Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

- Take-off 05 

må evalueres 

SIDE 3 

Solakonferansen 

SIDE 6-8 

North Cape Airport 

SIDE 16-18 

NR. 3 SEPTEMBER 2004 ÅRGANG 32 

Trondheim 

landet i 

Bodø 

SIDE 13-15

Så var det på’n igjen 

Fire kontrollsentraler i Norge er blitt 

til tre. Trondheim ATCC er historie. 

Siden 12. september har siste del av 

luftrommet til kontrollsentralen på 

Værnes blitt styrt fra Bodø. Nå står neste 

post på Avinors høstprogram for tur: 

Kontrollsentral Sør. 

Som ansatt ved Bodø kontrollsentral, 

eller KS Nord, vet jeg en del om hvilken 

effekt et slikt lokaliseringsspørsmål kan 

ha på de involverte. Selvsagt kjenner jeg 

saken bare fra èn side. Hvordan det føles 

på kroppen når arbeidsplassen blir lagt 

ned og folk mister jobben eller må flytte 

på kort varsel, vet jeg ingen ting om. Det 

gjør derimot mine nye kolleger i Bodø. 

Når man ser på gjennomføringen av 

Take-off 05-prosessen synes ikke enkeltmenneskets 

verdi akkurat ut til å ha blitt 

høynet på ledelsens verdibarometer. Det 

er neppe å ta hardt i å påstå at med en 

smule smidighet i personalbehandlingen 

kunne resultatet blitt langt mer akseptabelt. 

Og kanskje hadde Avinor sluppet å bli 

trukket for retten, som det fort kan ende 

med nå. 

Hvordan integrere to jobbmiljø som 

har blitt spilt opp mot hverandre 

gjennom en bitter kamp for å beholde 

arbeidsstedet sitt? Det er en av utfordringene 

KS Nord nå står foran. For oss ansatte 

den viktigste. Samme prosess må også KS 

Sør gå gjennom, uansett hvor Avinor-styret 

velger å lokalisere enheten. SAS-sjef 

Jørgen Lindegaard fokuserte under 

Solakonferansen nylig på viktigheten av 

åpenhet og ærlighet i omstillingsprosesser, 

og ikke minst på kommunikasjon. 

På det området har Avinor-ledelsen 

fortsatt en lang vei å gå. 

✓ Flygelederen for 10 år siden 

Alderssammensetningen av flygelederkorpset 

akselererer problemene med underbemanning 

frem mot århundreskiftet, 

samtidig som utfordringene er større enn 

noen gang. Med fare for å bli beskyldt for 

etterpåklokskap, drister vi oss til å under- 

Når en beslutning er tatt, må man 

gå mot målet og være helt målrettet. 

Uansett hva som skjer. Begynner du 

å vakle, blir organisasjonen usikker. Jeg 

viker ikke på noe. Med ett unntak: hvis 

det er nødvendig for å ivareta sikkerheten. 

Randi Flesland 

Dagens Næringsliv 3. juli i år 

2 

Bare få dager før informasjonsmøter 

skulle vært holdt på Oslo og 

Stavanger kontrollsentraler i august, kom 

meldingen om avgjørelsen var utsatt. Selv 

om flysikringsdivisjons innstilling visstnok 

var klar. 

I KS Nord-spørsmålet var det selve 

avgjørelsen som ble utsatt og utsatt. Noe 

som ikke hjalp vesentlig på forholdet 

mellom enhetene. Tvert om. Omfattende 

saksliste og fravær blant styremedlemmer 

er oppgitt som årsak denne gangen. Man 

kan selvsagt bare spekulere i om det er 

andre forhold som gjorde at styreleder 

valgte å utsette saken. 

Men med de frister administrasjonen 

har lagt opp til, virker det ikke som om 

man er interessert i å la fagforeningenes 

stemme bli hørt. Fagforeningene får 

knapt mulighet til å komme med sine 

synspunkt i lokaliseringsspørsmålet, slik 

at uttalelser etter drøfting av saken kan 

komme Avinor-styret i hende i god før 

avgjørelsen skal tas. Dessverre. 

Fordelen KS Sør har er imidlertid tidsperspektivet. 

Der KS Nord-prosjektet 

ble kjørt gjennom uten at en styreavgjørelse 

var fattet, har etableringen av den 

andre underveiskontrollen en langt mer 

akseptabel tidsramme. 

En ting har vi som har vært involvert i 

KS Nord-prosjektet i alle fall fått merke: 

Utsettelser hjelper ikke. Å holde spente 

mennesker på pinebenken enda litt 

lengre gjør mer skade enn gagn. 

streke at man nå i høyeste grad får betalt 

for årelange «synder» og manglende langtidsplanlegging. 

(...) 

I tillegg til dette skal flygekontrolltjenesten 

møte fremtidens krav, ta i bruk ny 

teknologi, harmoniseres med utenlandske 

flygekontrollsystemer, imøtekomme krav 

fra tilsynsmyndigheter og endog håndtere 

økende trafikk. (...) 

Problemene løses ikke ved at man sitter 

med hendene i fanget og venter på at 

det hele går over. Situasjonen kaller på all 

den kreativitet, samarbeidsvilje og dyktighet 

som kan mobiliseres. 

Flygelederen 

nummer 3 1994 

Flygelederen 

- Take-off 05 

må evalueres 

SIDE 3 

Solakonferansen 

SIDE 6-8 

North Cape Airport 

SIDE 16-18 

NR. 3 SEPTEMBER 2004 ÅRGANG 32 

Trondheim 

landet i 

Bodø 

SIDE 13-15 

Flygelederen 

Heri opptatt NFF-Nytt 

Ansvarlig redaktør: 

Terje Dahlseng Eide 

I redaksjonen: Robert Gjønnes, Odd 

Erik Kjersem, Inge Løfald 

Tegner: Amund Hagen 

Red. prod.: Antonsen Bladdesign 

Trykk: Blikk Sentraltrykkeriet, Bodø 

Redaksjonen avsluttet 19. sept. 2004 

ISSN 0804-0397 

Innlegg, tips og 

henvendelser 

vedrørende 

distribusjon 

sendes til: 

Flygelederen 

v/Terje Dahlseng Eide 

Bankgata 17 

8005 Bodø 

E-post: flygelederen@natca.no, 

terje.dahlseng.eide@avinor.no 

NORSK FLYGELEDERFORENING 

NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION 

Pb. 141, 1330 Fornebu 

Telefon: 67 58 02 28 

Telefaks: 67 58 02 29 

E-post: office@natca.no 

Hjemmeside: www.natca.no 

E-post: webmaster@natca.no 

FOTO: 

TERJE 

DAHLSENG 

EIDE 

NFFs styre 

Rolf Skrede Formann 

Åge Røde 1. viseformann 

Magne Jerpstad 2. viseformann 

Anette Folkestad Sekretær 

Tom-Snorre Skaret Kasserer 

Gunnar O. Skårn 1. styremedlem 

Sverre Elsbakk 2. styremedlem 

Frode N. Bøe 1. vararepr. 

Christian Berge 2. vararepr. 

Faglig utvalg 

Magne Jerpstad Leder 

Gardermoen TWR 

Christian Berge Nestleder 

Stavanger ATCC 

Halvar Myrseth Medlem 

Tromsø TWR/APP 

Per-Arnulf Amundsen Medlem 

Oslo ATCC 

Fred Arild Norum Medlem 

Gardermoen TWR

Take-off 05 må evalueres 

H ovedårsaken 

til at økonomiprosjektet 

Take-off 05 ble igangsatt 

var som kjent Avinors økonomiske situasjon 

sett i lys av en negativ utvikling 

innen norsk og internasjonal luftfart. 

Frykt for fallende inntekter ville angivelig 

skape vanskeligheter for både 

investeringer og drift de nærmeste 

årene. Dette måtte Avinors ledelse 

gjøre noe med. Ikke overraskende har 

flere av forutsetningene som ble lagt 

til grunn for prosjektet allerede endret 

seg dramatisk - dette gjelder blant 

annet inntekter som følge av trafikkvekst 

og utgifter på grunn av endret 

bemanningsbehov: 

✓ CFMU (Central Flow Management 

Unit i Brussel) forventer at september 

måned vil gi enkeltdager med «all time 

high». På Gardermoen er trafikken i 

august og i de første åtte månedene av 

2004 den høyeste som er registrert 

siden hovedflyplassen åpnet. 

✓ Bemanningsbehovet ved 

Kontrollsentral Nord synes å bli vesentlig 

høyere enn det som opprinnelig var 

lagt til grunn. 

✓ Simulering av 

sektoriseringsforslaget 

for Kontrollsentral 

Syd viser ikke 

at antallet flygeledere 

kan reduseres, 

snarere tvert i mot. 

✓ I prosjektet for 

Avgang/Landing/ 

Innflyging avdekkes 

det at bemanningskonseptet 

for enkategoribetjente 

kontrolltårn må endres. 

De korrigerende tiltakene blir langt 

mer omfattende enn forutsatt og må 

innebære økning av flygelederbemanningen 

ved flere enheter. 

D et 

er uproblematisk å erkjenne at 

Luftfartsverket ikke var en økonomisk 

effektiv bedrift. Etter NFFs oppfatning 

var det tvingende nødvendig å 

gjennomføre omfattende endringer i 

denne uoversiktlige, tungdrevne og stadig 

mer byråkratiske virksomheten. 

NFF støttet derfor deler av Take-Off 05 

prosjektet. Samtidig manet foreningen 

til litt mer langsiktig og nøktern strategi.; 

Utviklingen innen luftfart er 

syklisk — etter en nedtur kommer som 

regel en enda kraftigere opptur. På sikt 

kunne Take-off 05 bli en skikkelig baksmell. 

Beklageligvis virker det nå som om 

Avinors ledelse er så blindet av sine 

egne planer og prognoser at de overhodet 

ikke er villig til å revurdere sitt stå- 

sted. Det er åpenbart 

at effektiviseringsprosjektet 

som forutsatte 

bemanningsreduksjoner på 25 prosent 

uten negative konsekvenser for sikkerhet 

eller tilgjengelighet — slik Avinors 

ledelse la opp til, bærer preg av et 

utredningsarbeide med formål å 

komme frem til en på forhånd ønsket 

konklusjon. Når adm.dir. eksempelvis 

hevder at det ikke er antall hoder det 

kommer an på, men hva som er inne i 

hodene, har hun i beste fall et forklaringsproblem. 

Allerede nå ser vi at 

overtids- og konsulentbruken stiger i 

takt med trafikkveksten. 

I tiden 

Beklageligvis virker 

det nå som om Avinors 

ledelse er så blindet av 

sine egne planer og 

prognoser at de overhodet 

ikke er villig til 

å revurdere sitt ståsted. 

fremover vil det være avgjørende 

at tjenestetilbyder kan tilret- 

telegge for at operatørene får det tilbud 

som etterspørres, spesielt når det 

gjelder flysikkerhet og kapasitet. 

Beklageligvis bruker Avinors ledelse 

tilsynelatende all sin energi på planlegging 

og gjennomføring 

av kostnads- og 

bemanningsreduksjoner. 

Administrerende 

direktør uttalte oppsiktsvekkende 

nok i 

Dagens Næringsliv 

den 3. juli i år at nedbemanning 

er et mål i 

seg selv. 

På bakgrunn av det 

siste årets begivenheter 

har NFF ikke tillit 

til at dagens toppledelse i Avinor er i 

stand til å tilrettelegge for kapasitetsoppbygging 

med kontinuerlig fokus på 

flysikkerhet. Dette er ikke NFF alene 

om å mene, og sendte derfor den 16. 

juni sammen med seks andre arbeidstakerorganisasjoner 

et brev til Avinors 

styre om forholdet til virksomhetens 

ledelse. Som en konsekvens av dette 

brevet ble det nylig avholdt møte 

mellom styreleder og representanter 

fra organisasjonene. Møtets tema var 

samarbeidsproblemene i selskapet og 

den forestående «kartlegging» av problemene 

ved hjelp av ekstern konsulent. 

I møtet 

benyttet NFF anledningen til 

å påpeke at en forsert «kartlegging» 

sannsynligvis kun ville avdekke toppen 

av et isfjell. Det ble vist til at samarbeidsproblemer 

av den karakter som 

organisasjonene har fremhevet i sitt 

brev kan være symptomer på mer fundamentale 

problemstillinger. NFF tok 

til orde for at det må gjennomføres en 

evaluering av selve hovedproblemet; 

forutsetningene for Take-off 05 prosjektet 

og ledelsens virkelighetsforståelse. 

Styreleder kommenterte NFFs forslag 

og sa seg enig i at en slik evaluering 

var en tanke han også selv hadde vært 

inne på. La oss derfor håpe og tro at det 

ikke bare blir med tanken. 

E ttersom 

vi nå har sett at prosjektet 

søkes gjennomført på bakgrunn av 

et ambisjonsnivå det ikke er dekning 

for, og uten at de ansvarlige er villige 

til å lytte til kritiske motforestillinger 

eller i det hele tatt å vise vilje til å 

revurdere de omdiskuterte forutsetningene 

for deler av prosjektet, er det 

klart at dette må få konsekvenser. 

NFF har forlengst akseptert at 

Avinor har sin berettigelse som kommersiell 

aktør — jamfør OSLs suksess 

på dette området. Det er viktig å drive 

økonomisk effektivt og realisere det 

kommersielle potensialet på de store 

lufthavnene, ikke minst for å kunne 

støtte opp om de øvrige flyplassene. 

Erfaringene fra aksjeselskapet så langt 

tilsier imidlertid ikke at flysikringsdivisjonen 

hører naturlig hjemme hos en 

slik kommersielt fokusert aktør. For å 

sikre de forutsetninger lufttrafikktjenesten 

bygger på bør flysikringsdivisjonen 

snarest skilles ut fra AS Avinor. 

Rolf Skrede 

Formann NFF 

Flygelederen 3

TEMA: Kosteffektivitet i ATM 

Tallene 

har talt 

Avinor er i den øverste tredjedel 

i de fleste sammenligninger 

av størrelse på 

tjenesteleverandører i 

europeisk målestokk. 

Av Magne Jerpstad 

E urocontrols 

Performance Review 

Commission (PRC) har lagt fram den 

andre, årlige sammenligning av kosteffektivitet 

i lufttrafikkledelsen — ATM 

Cost-Effectiveness (ACE) 2002 

Benchmarking Report. 

For 32 tjenesteleverandører (ANSP) 

sammenlignes kostnader med å yte flysikringstjeneste 

(ATM/CNS-kostnader). Alle 

medlemsland i Eurocontrol er pålagt å 

levere data til bruk i sammenligningen. 

Det europeiske ATM-systemet består 

av 61 kontrollsentraler, 155 innflygingskontrollenheter, 

363 kontrolltårn og 45 

AFIS-enheter (men Avinors AFIS-enheter 

er ikke regnet med). I 2002 kontrollerte 

dette systemet 10,3 millioner flytimer, 

og det var 14,0 millioner IFR-flybevegelser 

på flyplassene. Militær operasjonell 

trafikk (OAT) og oseaniske områder 

er holdt utenfor. 

4 

Tjenesteyterne 

sysselsatte 47.675 ansatte, 

derav 13.565 operative flygeledere 

(29 prosent). Teknisk personale 

utgjorde en fjerdedel og administrasjon 

19 prosent. Av flygelederne jobbet 

58 prosent ved kontrollsentralene. 

Systemet genererte 6,0 milliarder euro i 

inntekter, derav 78 prosent i underveisavgifter. 

Kostnadene utgjorde 6,3 milliarder 

euro, og innskutt kapital verdsettes 

til 7,5 mrd euro. 

Avinor ikke liten 

Enkelte ynder å hevde at Avinor er en 

svært liten tjenesteleverandør i europeisk 

målestokk. Det er ikke helt korrekt. 

Avinor er i den øverste tredjedel i de fleste 

sammenligninger av størrelse. Avinor 

er sjette størst når det gjelder størrelsen 

på kontrollert luftrom, etter Aena, 

Spania; DNA, Frankrike; DHMI, Tyrkia; 

NATS, UK og ENAV, Italia. 

Avinor er numer 14 når det gjelder 

antall IFR-flyginger med 437.125. Når det 

gjelder antall kontrollerte flytimer er 

Avinor på niendeplass. De fem store — 

tjenesteleverandørene i Frankrike, 

Tyskland, UK, Spania og Italia — kontrollerer 

alle over en million flytimer i året. 

Flygelederen 

Figur 1: Denne sammenligningen viser at 

Avinor har kostnader betydelig under 

gjennomsnittet i underveisfasen (tabell øverst) 

og betraktelig over i terminalområdene. 

Figur 2: Denne tabellen viser gjeldsandelen 

til ANSP-ene i Europa. En del av de store 

tjenesteleverandørene har stor gjeldsandel 

på grunn av store investeringer de senere år. 

Figur 3: Flygelederne i Avinor er på ar 

beid over 200 timer mer enn 

gjennomsnittet i Europa. 

Maastriht 

UAC (428.000), 

DHMI, Tyrkia 

(396.000) og Luftfartsverket 

i Sverige (383.000) kontrollerer 

også flere enn Avinor (242.000). Det 

betyr at hver enkelt flyging i gjennomsnitt 

kontrolleres i 33 minutter gjennom 

norsk kontrollert luftrom. Til sammenligning 

er tilsvarende tall i Spania, 

Frankrike og Italia 46-48, i Sverige 37 og i 

Danmark 21. 

Når det gjelder antall flybevegelser 

som lander og tar av er Avinor på åttendeplass 

med 515.579. I 2002 er Avinor 

nummer ni på listen over tjenesteleverandører 

med flest operative flygeledere 

med 379. 

Arbeider mer 

Performance Review Commission måler 

effektivitet i forhold til antall flytimer i 

underveisfasen og i forhold til flybeve

1 

gelser når 

det gjelder terminalområdene. 

PRC kombinerer 

disse to i en «composite» gate-to-gate 

kosteffektivitet. Fra 2001 til 2002 ble 

kosteffektiviteten forbedret med 7,2 prosent, 

som i hovedsak skyldtes færre forsinkelser. 

Forsinkelsene er konsentrert 

om noen få ANSP-er med NATS på toppen 

av listen, storparten har ikke forsinkelser 

av betydning. 

Det blir selvfølgelig alt for omfattende 

å gå særlig i detalj på hele rapporten her. 

PRC beskriver hver 

tjenesteyter i detalj, og presenterer en 

rekke tabeller som sammenligninger tjenesteleverandørene 

og de enkelte kontrollsentralene. 

Kosteffektivitet en-route og i terminalområder: 

Denne sammenligningen viser 

at Avinor har kostnader betydelig under 

gjennomsnittet i underveisfasen og 

2 

3 

betraktelig over i terminalområdene. 

Arbeidstimer per flygeleder: Denne 

tabellen viser at flygelederne i Avinor på 

årsbasis er på arbeid over 200 timer mer 

enn gjennomsnittet i Europa. 

Flygelederen 5

TEMA: Solakonferansen 

Flysikkerhet ved omstilling 

Solakonferansen, av de 

fleste regnet som den viktigste 

luftfartskonferansen 

i Norge, ble avholdt for 18. 

gang 13. og 14. september. 

På årets konferanse ble det 

fokusert på flysikkerhet i 

omstillingsprosesser. 

Av Magne Jerpstad 

A vinor 

er ikke et selskap som skal 

drive forretningsdrift med økonomisk 

gevinst som eneste formål. 

Det sa statssekretær Arnfinn Ellingsen 

i sitt innledningsforedrag. Alle operative 

endringer i Avinor som berører flysikkerheten 

skal være godkjent av 

Luftfartstilsynet før de settes i verk, 

framholdt han. 

Han poengterte at det er Samferdselsdepartementet 

som fastsetter takstene: 

– For departementet er nivået på takstene 

det viktigste. Avinor arbeider for 

tiden med sin takststruktur. Avinor kan 

foreslå noe mer markedstilpasning, 

framholdt han. 

Ellingsen kom inn på at transportskvadronen 

på Gardermoen skal flytte til 

Rygge, F16-verkstedet på Kjeller flyttes til 

Gardermoen, dermed kan Kjeller avhendes. 

Småflytrafikken må henvises til 

Rygge og Eggemoen, samt en ny gruseller 

gresstripe øst for Gardermoen. 

Ellingsen redegjorde også for planene 

om å utvide havarikommisjonen for sivil 

luftfart og jernbane til å omfatte også 

ulykker på vei og sjø. 

Lærte av flyindustrien 

– Oljebransjen lærte av flyindustrien på 

sikkerhetsområdet for 25 år siden, innle- 

6 

det konserndirektør Lars A. Takla i 

Conoco Phillips. Det har skjedd svært 

store strukturendringer innen oljebransjen 

i disse årene. Takla redegjorde for 

prosessen i Conoco Phillips som i perioden 

94-99 nedbemannet fra 2800 til 

1700. 

– Alle bemanningsreduksjoner var 

basert på frivillighet, det var ingen konflikt 

med fagforeningene, og man klarte 

å ivareta omdømmet, sa Takla, og fortsatte: 

– En forutsetning for at vi har lykkes 

så godt i denne prosessen, var at vi etablerte 

mål og felles forståelse, og fagforeningene 

og andre berørte ble invitert til 

å delta i prosjektarbeidet. 

– Vi fokuserte spesielt på sikkerhet 

gjennom hele prosessen. Vi tok gjerne 

med eksterne ressurser, men disse må 

aldri gjøre jobben eller sitte med ansvaret, 

sa Takla. 

Sykefraværet gikk ikke opp under 

omstillingsprosessen, slik 

det ofte gjør. Takla innrømte 

at dette kanskje 

skyldtes at folk var så 

redde for arbeidsplassene 

at de møtte på jobb uansett. 

Åpenhet 

Konsernsjef i SAS, Jørgen Lindegaard, 

redegjorde for omstillingene i SAS-konsernet 

som han karakteriserte som en av 

de største omstillingene i Skandinavia, 

med 14 milliarder i kostnadskutt. Han 

poengterte at i olje- og telebransjen tjener 

man penger, da er det lettere å gi 

sluttpakker og så videre. 

– Det kritiske er å skape forståelse. 

Kommunikasjon er sentralt, sa han og 

fremhevet også åpenhet og ærlighet: 

– I en god ledelseskultur er det en 

Flygelederen 

I meste laget: Randi Flesland hadde kommet til den erkjennelse 

at en bemanningsreduksjon på 700 i Avinor kan være i 

meste laget. – Vi jobber for at færre skal bli overtallige, sa 

hun. Her flankert av SAS-duoen Clas Jonsson (flygesjef, til 

venstre) og Jørgen Lindegaard (konsernsjef). 

FOTO: MAGNE JERPSTAD 

sammenheng — ikke en motsetning — 

mellom konkurransekraft og respekt for 

kolleger. 

– Ja, vi klarer å omstille oss uten at 

det går ut over sikkerheten, sa adm.dir. i 

Avinor, Randi Flesland. 

– Ellers hadde jeg ikke stått her i dag, 

erklærte hun. 

«Omstilling og endringsledelse i luftfarten? 

Hva med sikkerheten?», var felles 

overskrift på Lindegaards, Fleslands og 

etterfølgende Clas Jonssons innlegg. 

Randi Flesland viste innledningsvis til 

samme dags utgave av Aftenposten der 

hun hadde gått ut og foreslått en avgiftsreduksjon 

på 0,5 prosent. 

Flesland trygg 

Om etableringen av kontrollsentral 

Nord, der kontrollfunksjonene ble overført 

fra Trondheim til Bodø, sa hun: 

– Jeg er stolt av de medarbeidere som 

har gjennomført dette kvantespranget. 

Om kontrollsentral Sør sa 

hun: 

Det kritiske er å 

– Jeg er veldig trygg på 

skape forståelse. 

at det klarer vår organisa- 

Kommunikasjon er sjon å takle på en god 

sentralt. 

måte, uansett utfall. Om 

Jørgen Lindegaard, SAS 

de tillitsvalgte sa hun: 

– Det er krevende å 

være tillitsvalgt, kanskje mer krevende 

enn å være leder. 

Randi Flesland fokuserte også denne 

gang på den påståtte framtidige konkurranse 

innen flysikringstjenesten. 

Vi ønsker konkurranse på like vilkår 

velkommen, men det gjør noe med oss, 

sa hun. 

Fit for flight 

Flygesjef Clas Jonsson i SAS viste til at 85 

prosent av alle ulykker beror på den 

menneskelige faktor. Ikke bare passasje-

er og besetning blir rammet i flyulykker, 

men flysikkerhet har betydning for 

hele samfunnet, sa han. Han poengterte 

at tillit er en forutsetning for at flysikkerheten 

skal holdes på et høyt nivå. 

SAS har utarbeidet en sjekkliste «Fit 

for Flight» med sjekkpunkter for å fange 

opp hvis en flyger ikke føler seg i stand 

til å fly. 

En debatt, der det fra salen kun var 

anledning til å stille spørsmål til panelet, 

etterfulgte disse innleggene. Inge 

Antonsen fra Norsk Helikopteransattes 

Forbund supplerte innlederne med å fortelle 

en lignelse. I et kunstgalleri hadde 

han sett maleriet «Sardiner», men dette 

viste kun appelsiner. Sardinene hadde 

opprinnelig vært der, men maleren 

hadde malt helt over med appelsiner. 

Man kan se for seg dette som 

«Flysikkerhet» og «økonomi». 

Fredsperiode 

I dagene før Solakonferansen hadde det 

foregått en mediedebatt om den tekniske 

tilstanden nå var blitt dårligere fordi 

flyselskapene reduserer innen de tekniske 

tjenestene. Lindegaard hadde ikke likt 

denne debatten: 

– Flysikkerhet skal ikke brukes i en 

mediedebatt, sa han. 

Statssekretær Ellingsen var ikke så 

kategorisk: 

– Har man dokumentasjon, må den 

kunne fremlegges, men også antakelser 

kan være så sterke at man kan gå ut med 

dem. 

Randi Flesland hadde kommet til den 

erkjennelse at en bemanningsreduksjon 

på 700 i Avinor kan være i meste laget. 

– Vi jobber for at færre skal bli overtallige, 

sa hun. 

På bakgrunn av blant annet Clas 

Jonssons utsagn om betydningen av tillit, 

fikk hun spørsmål om hun kunne 

beskrive tillitsforholdet mellom henne 

og de ansattes organisasjoner i Avinor. 

Hun svarte ikke konkret på spørsmålet, 

men viste bl.a. til at det ikke er noen 

form for konflikt i Avinor: 

– Vi er jo i en fredsperiode. 

Terrortrussel og security var et annet 

hovedtema på årets Solakonferanse. Den 

nyoppnevnte sjef for Politiets 

Sikkerhetstjeneste, Jørn Holme, luftfartsdirektør 

Per-Arne Skogstad, sikkerhetsdi- 

rektør Jan Wright i Avinor og Klaus Ren 

fra Maersk Air holdt alle innlegg om 

dette temaet. Det brukes forholdsmessig 

mye mer på security enn det antall ulykker 

forårsaket av brist i security tilsier. 

Poenget, som Wright fremhevet, var at 

dette er villede handlinger, da kan man 

ikke bruke en proratafordeling i forhold 

til hvilke faktorer som forårsaker ulykkene. 

Klaus Ren fra Maersk Air spurte: 

– Fokuserer vi på den forrige krig? Det 

er stor sannsynlighet for at de neste terrorister 

tenker annerledes enn de som 

angrep USA 11. september 2001. 

Mennesket ut 

Jaiwon Shin fra NASA snakket om de tekniske 

fremtidsutsikter. 

– Innen flygekontrolltjenesten skal 

mennesket ut av systemet, og bare gripe 

inn ved behov. Ikke nok med det — i 

fremtiden skal flyene også fly uten piloter, 

sa han. Det var ikke mange som festet 

særlig tiltro til det, og han måtte 

moderere seg: 

– Samfunnet vil aldri 

akseptere at mennesket 

elimineres, sa han. 

Flygelederen 7

På bakgrunn av de mange 

ulykkene i Sveits og med 

sveitsiske luftfartøyer (samt 

Überlingen-ulykken) hadde Michel Piers 

fra Nederland studert sikkerhetsstyringen 

i sveitsisk luftfart, og kommet over 

mange skremmende funn. Blant annet 

manglet en nasjonal policy på sikkerhet, 

det ble riktignok i mange sammenhenger 

uttalt at sikkerheten skal komme i første 

rekke, men dette var tomme ord uten 

reelt innhold. På bakgrunn av de funn 

den nederlandske forskningsinstitusjonen 

gjorde, har sveitserne satt i gang 

med å forbedre sikkerheten. 

Dårlig endringsledelse 

Direktør i HSLB, Sverre Quale, ga et resymé 

av den australske havarikommisjonenes 

undersøkelse av Ansett Australia 

som hadde oversett en servicebulletin fra 

Boeing på grunn av nedbemanning og 

dårlig endringsledelse. Boeing hadde 

foreskrevet hyppigere inspeksjoner av 

motorinnfestingene, men dette ble ikke 

utført, og store sprekkdannelser kunne 

ført til fatale ulykker hvis de ikke hadde 

blitt oppdaget nærmest ved en tilfeldighet. 

Innleggene på Solakonferansen legges 

ut på www.solakonferansen.no. 

Ekspedisjonssjef Eva Hildrum holdt foredrag 

om rammebetingelser for internasjonal 

luftfartskonkurranse. 

Avtroppende GIL og påtroppende sjef på 

Jåttå, Tomas C. Archer, holdt et engasjerende 

foredrag om Luftforsvaret sentrale 

rolle i norsk luftfart gjennom 60 år. 

8 

Mennesket ut: Jaiwon Shin fra NASA snakket om de tekniske fremtidsutsikter. Mennesket 

skal ut av systemet, og bare gripe inn ved behov, sa Shin. FOTO: MAGNE JERPSTAD 

Flygelederen 

Kvalitetssikring? 

– Det er fem kontrollsentraler 

i USA, opplyste 

Luftfartstilsynet i en pressemelding 

9. september. Randi 

Flesland presenterte pressemeldingen 

for deltakerne på 

Solakonferansen 14. september. 

Dette må kunne betegnes 

som manglende kvalitetssikring 

både i 

Luftfartstilsynet og i Avinor. 

USA har 21 kontrollsentraler, 

med Cleveland og 

Atlanta som de to mest trafikkerte, 

med like oppunder 

tre millioner kontrollerte 

flybevegelser i 2003. Seattle 

er nest minst med 1,2 millioner 

og Anchorage minst 

med 570 000. I tillegg er det 

138 såkalte TRACONs i USA. 

Mange av disse er også større 

enn europeiske kontrollsentraler, 

og de kontrollerer 

i likhet med mange europeiske 

kontrollsentraler 

nedre luftrom. 

I følge Eurocontrol er det 

61 kontrollsentraler i 

Europa (i 2002), da er også 

f.eks. London Terminal 

Control regnet med.

Utleie delvis utsatt Flygelederen 

Det blir ikke ti, men fem 

ACC-flygeledere som leies 

ut til Nav Canada på nyåret. 

Det åpnes imidlertid for at 

også tårnflygeledere kan få 

ta turen over Atlanteren. 

Av Terje Dahlseng Eide 

O pprinnelig 

var planen at 10 flygeledere 

med bakgrunn fra områdekontroll 

— fem til Winnipeg og fem til 

Edmonton — skulle reise til Canada tidlig 

i 2005 som en del av Avinors utleieprosjekt. 

Interessen har vært overveldende. 

Rundt 130 norske flygeledere har 

signalisert et ønske om å jobbe i utlandet. 

Nå er tallet på flygeledere som leies 

ut på nyåret halvert. 

– Den ene gruppen på fem som var 

forutsatt å begynne i Winnipeg en gang 

på nyåret, er utsatt med bortimot et år. 

Årsaken er at Winnipeg ACC har fått nytt 

utstyr og må trene opp de nåværende flygeledere 

før de kan ta imot nye, en kjent 

problemstilling fra Norge. Ettersom 

grupper på fem regnes optimale for opplæring 

samtidig, regner jeg ikke med at 

gruppen for Edmonton vil bli utvidet i 

første omgang, men de er innstilt på å ta 

i mot en ny gruppe neste høst, opplyser 

Oddvar Maudal, som leder utleieprosjektet 

i Avinor. 

Også TWR/APP 

– Prosjektet har dessverre ikke gått like 

raskt fremover som jeg opprinnelig 

håpet, men i forhold til Nav Canada er vi 

i ferd med å avklare de siste detaljene i 

en overordnet avtale. Jeg kan foreløpig 

ikke gi et endelig tall for hvor mange 

som til syvende og sist vil reise til 

Canada, kommenterer han. 

Kravet for å delta i Canada-prosjektet 

var minimum tre års ACC-erfaring. Nå er 

det imidlertid åpnet for at også tårnflygeledere 

kan få gjøre tjeneste i Nav 

Canada — som ansatte i Avinor. 

– Jeg kan ikke si noe om hvor og hvilke 

krav de setter før jeg har hatt et nytt 

møte med Nav Canada, men jeg håper de 

også åpner opp for noen med litt mindre 

erfaring, forteller Oddvar Maudal. 

Kort oppsummert er rammene i 

utleieprosjektet følgende: Avtaletid er 

opplæring pluss tre års tjeneste. 

Personellet får permisjon fra sin respektive 

enhet, eller Avinor, om vedkommende 

ikke har fast tjenestested. Man 

beholder sine rettigheter som om man 

jobbet for Avinor i Norge. Nettolønnen 

skal være minst like stor som i stillingen 

i Norge. Dette reguleres gjennom individuelle 

avtaler. 

Byråkrati 

– Jeg har ennå ikke fått alle ting på plass 

i forhold til rammene for den personlige 

4 

Sprer seg: Norske flygeledere 

står i kø for å jobbe i utlandet. 

ILLUSTRASJONSFOTO: 

TERJE DAHLSENG EIDE 

En av fire søker seg ut 

Hele 130 av drøye 500 norske 

flygeledere har meldt 

sin interesse for å jobbe 

utenlands. I begynnelsen av 

neste år reiser de første ti 

til Canada. 


har nå blitt til 20 aktuelle kandidater. 

Navnene på de første ti som drar blir 

klare på sensommeren. Blant annet 

gjenstår det å bli enige om personlige 

betingelser. 

– Utgangspunktet er at alle som del- 

stilling ved kontrollsentral, noen som er 

i ferd med å bli overført til andre enheter 

og noen med ACC-bakgrunn som nå 

jobber i tårn, sier Oddvar Maudal. 

Ti drar i starten av neste år. Ytterligere 

ti til Nav Canada er en mulighet til høstar 

skal ha minst like stor nettolønn som ten neste år. I tillegg til at flere søker 

det de har i dag. I dette ligger at det vil etter arbeid utaskjærs på egen hånd, kan 

bli tatt hensyn til de generelle levekost- et Avinor-regissert samarbeid med De 

nadene i det landet de leies ut til, forente arabiske emirater bli en realitet. 

005 kommer til å bli året da flere Canada i dette tilfelle. Det vil bli inngått Dette er i utgangspunktet tiltenkt 

2 norske flygeledere enn noen gang individuelle avtaler, innenfor en viss TWR/APP-flygeledere med minimum fire 

før tjenestegjør ved enheter utenfor ramme og visse kriterier, med hver års erfaring fra en «anerkjent internasjo- 

Norges grenser. I dag kan man 

enkelt hvor disse forholdene blir refleknal flyplass». 

telle NFF-medlemtert, 

sier Maudal. 

– Betingelsene angående permisjon, 

mer i utlen- 

Det betyr for eksempel det at dersom lønn og utleievilkår vil være de samme 

dighet 

lønnstilbudet fra Nav Canada medfører som er lagt til grunn for utleie til 

at en flygeleder får mindre nettolønn Canada. I øyeblikket er det ledige stil- 

enn vedkommende har i dag, vil Avinor linger ved flyplassene Abu Dhabi, Al Ain 

dekke mellomværendet. De som til slutt og Dubai, men dette kan endre seg, sier 

drar til Canada neste år vil få permisjon Oddvar Maudal. 

på under en hånd. Til neste år blir fra sin faste stilling ved den respektive Verdt å merke seg er av de aktuelle 

saken en annen. 

enhet. Dersom noen har midlertidig stil- TWR/APP i Emriatene er Dubai den enes- 

Fem flygeledere til Winnipeg ACC og ling i dag, vil de få permisjon fra Avinor. te enhet som aksepterer kvinnelige flyge- 

fem til områdekontrollen i Edmonton vil 

ledere. For øyeblikket skal det være to 

stå klare til avreise en gang over nyttår. Beholde kompetanse 

kvinner som jobber der. 

Avtalen blir trolig på opplæringstid pluss I praksis skal de som drar ha samme for- At norske flygeledere tar steget ut i 

tre års tjeneste i regi av Avinors utleiehold til Avinor som om de fortsatt jobbet verden ser NFF-formann Rolf Skrede på 

prosjekt. Et krav for å delta er minimum i Norge, med tanke på rettigheter, pen- med positive øyne. 

tre års ACC-erfaring. 

sjonspoeng og så videre. 

– Vi er opptatt av at våre medlemmer 

– Responsen har vært overveldende. – Avinor gjør dette for å slippe overtal- kommer seg ut og tar med seg inntrykk 

Ikke overraskende er det mange uten fast lighetsproblemet og for å beholde en fly- og erfaringer hjem. Det er positivt at 

stilling og liten faglig erfaring som har gelederreserve — beholde kompetanse, Avinor legger til rette for utleie, forut- 

søkt, men det har også vært god respons ikke tjene forretningsmessig, sier Oddvar satt er at det gjøres lett for dem som 

blant de med lengre erfaring, både i Maudal. 

drar ut å komme tilbake, og at det blir 

tårn/innflygingskontroll og fra kontroll- Ledelsen i Flysikringsdivisjonen har akseptable lønns- og arbeidsforhold, sier 

sentraler. Jeg må si jeg er overrasket laget en liste over hvilke flygeledere som Skrede og konstaterer at norske flygele- 

over den store interessen, sier Oddvar kan få slippe fra for å utføre tjeneste i dere tar etter sine skandinaviske kolle- 

Maudal, som bestyrer prosjektet i Avinor. utlandet. På den listen står ikke navn fra ger. 

alle ACC’ene. 

– Det har vært en mye større kultur 

Samme nettolønn 

– Omtrent 50 av søkerne har bak- for å reise ut i Danmark og til dels 

Omkring 130 flygeledere meldte seg som grunn av kontrollsentral, hvorav 30 har Sverige, sier NFF-formannen. 

potensielle for utleie til Nav Canada da relevant erfaring. Av personellet som er 

muligheten bød seg tidligere i år. Det frigitt til prosjektet er det noen med fast 

Flygelederen 5 

Jubileum: 16 F16 i tett formasjon over Bodø i forbindelse med Bodin Leirs 50årsdag 

og Luftforsvarets 60-årsjubileum i juni i år. Dersom man ender opp med 

amerikanske Joint Strike Fighter – F35 – som nytt kampfly etter F16, frykter man 

at Bodø Hovedflystasjon blir lagt ned på grunn av den økte støyen den nye flytypen 

ser ut til å medføre. Dette ifølge Avisa Nordland. FOTO: GAUTE FRØYSTEIN 

avtalen med hver enkelt, men det er i 

ferd med å gå seg til, opplyser Maudal 

om dem som er aktuelle for tjeneste ved 

Edmonton ACC. 

– Hele prosessen har tatt lengre tid 

enn forventet. Det er ikke bare i Norge at 

byråkratiet kan skape forsinkelser, konkluderer 

han. 

Når det gjelder TWR/APP-flygeledere 

som håper på at det sluttes en tilsvarende 

utleieavtale med De forente arabiske 

emirater, har Oddvar Maudal gode 

nyheter. 

– Jeg har avtalt et møte med agenten i 

månedsskiftet oktober/november. Hvis vi 

først blir enige om en avtale, så kan ting 

skje ganske raskt, mener han. 

Flygelederen 9

KÅRE LEMING var født i 

Narvik i 1931 og døde og ble 

begravet i Vestfold i april i år 

— i det fylket hvor han tilbrakte 

størstedelen av sitt 

voksne liv. 

Kåre kom inn i vår tjeneste 

som vernepliktig sersjant 

på Bardufoss i årene 1950-53. 

Etter avsluttet flygelederutdannelse 

utgjorde han sammen 

med Kurt Aarsand og 

Ole Jacob Broch under 

Gunnar Skauges ledelse 

åpningsbemanningen ved 

Bergen Lufthavn, Flesland i 

1955. 

Når Bergen Lufthavn 

neste år feirer 50-års jubileum 

kan det være verdt å 

minnes disse veteranene. 

Fra den spede begynnelse 

i 1955 hvor trafikken for det 

meste bestod av en Dakota 

som slet seg over fjellet 

mellom Bergen og Oslo trefire 

ganger daglig i turbulens 

og ising, reiser det nå 

cirka 10.000 passasjerer over 

lufthavnen hver eneste dag 

året rundt. Men det var altså 

en begynnelse en gang, og 

det står stor respekt av pionerinnsatsen. 

ETTER NOEN år på Flesland 

flyttet Kåre østover til 

Vestfold og Torp i l959. Her 

tjenestegjorde han vekselvis 

i kontrolltårnet på Torp og 

Oslo Upper Control på 

Måkerøy. 

I l963 ble han beordret 

nordover for å lede etableringen 

av kontrolltårnet i 

Alta i forbindelse med 

åpningen av landflyruten i 

Finnmark. Etter endt oppdrag 

gikk ferden hjem igjen 

til Vestfold hvor han tjenestegjorde 

som flygeleder frem 

til 1980. I 1980 ble han tilsatt 

som sjefsflygeleder på 

Torp, en stilling han hadde 

frem til han ble pensjonert i 

1996. 

10 

MINNEORD 

Sjefsflygeleder Kåre Leming 

KÅRE VAR en høyt respektert 

fagmann. Dette gav seg 

blant annet utslag i at han 

ledet flygelederforeningens 

faglige utvalg i en lang periode. 

I denne sammenheng 

var han også flittig benyttet 

i internasjonalt, faglig samarbeid. 

Han var full av initiativ og 

hadde stor arbeidskraft, noe 

som resulterte i at han ved 

siden av sitt arbeid som flygeleder/sjefsflygeleder 

utdannet seg som profesjonell 

pilot og i denne 

sammenheng ble han en 

mye benyttet og skattet 

instruktør i utdannelsen av 

flygere. 

I ÅRENE 1982-84 samlet han 

sammen med Oscar Hillgaar 

inn verdifullt materiale med 

henblikk på fremtidig utgivelse 

av 

Lufttrafikktjenestens historie. 

Dette var et pionerarbeid 

som senere har vært til stor 

nytte for andre som har fortsatt 

arbeidet, et arbeid som 

ennå ikke er avsluttet. 

Det var enkelt å be Kåre om 

tjenester og hjelp, og det 

var derfor helt naturlig for 

ham å delta aktivt i pensjonistforeningens 

styre frem 

til sin død. 

HAN HADDE så mange 

talenter, og som så mange 

andre nordmenn ble han veldig 

begeistret for golfspillet. 

Etter hva vi forstår, ble han 

en ener også her. 

De siste årene av sitt liv 

var Kåre plaget av alvorlig 

sykdom. Han beklaget seg 

aldri over dette, og livet ut 

stod han rakrygget. I sorgens 

stund går våre tanker til 

hans etterlevende hustru og 

øvrige familie. 

Ommund Mydland 

Bjarne Gaustad 

Flygelederen 

Orienterte: 

Luftfartstilsynets 

Geir Ingebrethsen 

orienterte tillitsvalgte 

i NFF om 

status i Tilsynet og 

fikk mange spørsmål 

om overtid fra salen. 

FOTO: TERJE 

DAHLSENG EIDE

TEMA: Tillitsvalgtkonferanse 

Svarte om overtid 

– For oss er overtid overtid, 

sa Luftfartstilsynets underdirektør 

Geir Ingebrethsen 

til NFFs tillitsvalgte. 


17. 

og 18. august var NFFs tillitsvalgte 

samlet til ekstraordinær samling 

på Gardermoen. På dagsorden sto 

behandling av administrasjonens innstilling 

til lokalisering av Kontrollsentral 

Sør. Men uka før samlingen ble offentliggjøring 

av innstillingen utsatt, de bebudede 

informasjonsmøtene på Oslo og 

Stavanger kontrollsentraler avlyst og det 

kom fram at KS Sør-saken slett ikke skulle 

behandles på Avinors styremøte 1. september, 

men i stedet 6. oktober. 

Omfattende saksliste og fravær blant 

styremedlemmer ble oppgitt som årsaker 

til utsettelsen. Så da kunne de tillitsvalgte 

ikke annet enn å spekulere 

på hva innstillingen 

skulle bli. 

Maks 12 vakter 

Et av de sentrale elementene 

på samlingen 

var besøk av Luftfartstilsynet. 

Underdirektør Geir Ingebrethsen i 

Flysikringsseksjonen foredro om 

Tilsynets status og aktivitet. Blant annet 

måtte han svare på mange spørsmål 

rundt Tilsynets oppfatning av BSL G 2-1 

Vedlegg 8 - Arbeidstidsbestemmelser for 

operativt personell. 

Arbeidsmiljølovens bestemmelser ligger 

til grunn, men Tilsynets forskrift er 

ytterligere skjerpende: Arbeidstaker skal 

gis hvilepause på minimum en time 

senest etter 12 timer, ingen arbeidstaker 

skal jobbe mer enn 12 påfølgende dager 

og det skal ikke gis tillatelse til overtidsarbeid 

utover 25 timer i en periode på 

fire uker og utover 200 timer i kalenderåret 

for en enkelt arbeidstaker. 

– Er maksimalt 12 påfølgende dager 

inkludert byttevakter, undret forsamlingen. 

– I utgangspunktet ja. Når vi er på 

inspeksjon ber vi om å få se byttelogg for 

å se at alt er registrert, svarte 

Ingebrethsen og fikk flere spørsmål fra 

engasjerte lyttere: 

– Er militærøvelser og nattflygingsvakter 

unntatt fra regelen om 25 timer? 

– Nei, for oss er overtid overtid, uavhengig 

om det er AML-timer eller ikke. 

Vi teller time for time. 

– Hva hvis det ikke er overtid i operativ 

posisjon, men administrativt? 

– I utgangspunktet er det samme sak. 

Er overtiden registrert, er det overtid. 

Det er arbeidsgivers plikt å ha oversikt, 

men vi har ingen garanti for at alt blir 

oppført, medga Ingebrethsen 

– Hvem er ansvarlig for brudd på overtidsreglene? 

– Det er et gjensidig ansvar mellom 

arbeidsgiver og –taker. Jeg tror både 

ledelse og ansatt kan bli ført for retten 

om det oppstår en alvorlig hendelse. 

Når det gjelder reaksjoner ved brudd 

på forskriften, var Ingebrethsen mer 

uklar. 

– Vi har ikke presedens på dette. Men 

det kan bli politianmeldelse, sa han. 

Ikke slipphendt 

Alt utover Vedlegg 8s ordlyd, må det 

søkes dispensasjon for. 

– Dispensasjon må være for kortvarige 

forhold. Avinor søker om en tidsfestet 

periode, Luftfartstilsynet velger lengden. 

Vi er ikke slipphendt med dispene. Det 

nytter ikke å komme gang etter gang for 

å få disp. 

– Kan Tilsynet bli presset av Avinor til å gi 

dispensasjon? 

– Hvorfor har vi forskrift dersom vi 

skal gi disp hele tiden, sa Ingebrethsen, 

som ellers orienterte om status i 

Luftfartstilsynet med tanke på flytting 

til Bodø og arbeidet med forskrifter 

generelt. Forskriftene trådte som kjent i 

kraft ved nyttår. 

Om sertifikater: 

✓ Når sertifikat er utstedt er det ikke 

mulig å få dispensasjon fra å ha gyldig 

legepapirer. 

✓ Man må ha 20 vakter over en tre 

måneders periode i operativ posisjon for 

å beholde rating. 

✓ Om radar faller ut og man bare har 

surveillance-rettighet, iverksettes nødprosedyrer. 

Luften tømmes og trafikk 

holdes på bakken. Man kan ikke kjøre 

halvveis prosedyre om man ikke har rettighet. 

Sertifikatet forplikter. 

Sa Geir Ingebrethsen, på en samling 

som inneholdt andre elementer som 

gjennomgang av situasjonen i NFF generelt, 

teknisk og operativ status på prosessen 

rundt etableringen av KS Nord og en 

gjennomgang av lov- og avtaleverk rundt 

nedbemanning i bedrifter i omstilling 

med juridisk rådgiver Ole Petter Giving. 

Det ble orientert om aktiviteten i 

DAMU og SAMU, der også divisjonsledelsen 

er representert. DAMU er divisjonens 

arbeidsmiljøutvalg, SAMU er sentralt 

arbeidsmiljøutvalg. Årets lønnsoppgjør, 

Faglig utvalg-saker som arbeidet 

rundt Avgang, Landing og Innflygingsprosjektet 

og KS Sør — selvsagt — var 

også tema på samlingen. 

Flygelederen 11

– ATC må bli 

mer effektiv 

IATAs, flyselskapenes internasjonale 

organisasjon, 

største frykt for regnskapsåret 

2004 har slått til. Nå 

forlanger IATA-sjef 

Giovanni Bisignani hjelp 

fra flygekontrolltjenesten. 


O ljepris 

vesentlig høyere enn forventet, 

gir følgelig flyselskapene høyere 

utgifter enn budsjettert. Nå kompenserer 

for eksempel SAS Braathens for 

dette med et prispåslag på hver billett på 

17 kroner per flystrekning. Prisøkningen 

gjelder også søsterselskapene, 

Scandinavian Airlines, i Sverige og 

Danmark, både på innenlands- og utenlandsruter. 

– Positiv utvikling for trafikktallene 

har blitt satt i skyggen av drivstoffutgiftene. 

De er vårt største mareritt, sier 

IATA-sjefen ifølge www.iata.org. 

– Med en gjennomsnittspris på 33 

amerikanske dollar per fat råolje, går 

12 

Legger på: SAS Braathens innfører drivstoffpålegg på billettprisen på 17 kroner per billett 

på grunn av den høye oljeprisen.. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 

bransjen i balanse for 2004. For hver dollar 

oljeprisen stiger, taper vi en milliard 

dollar, uttalte Giovanni Bisignani på 

IATAs årlige møte i juni. 

Rekordhøy oljepris på verdensmarkedet, 

gjennom sommeren på godt over 40 

amerikanske dollar fatet, har de siste 

månedene kostet flyselskapene dyrt. 

Selskapene forsøker naturligvis å forbedre 

effektiviteten. Men: 

– Flyselskapene kan ikke gjøre dette 

Flygelederen 

alene. Den høye drivstoffprisen overgår 

eksisterende ineffektivitet i bransjens 

infrastruktur. Forsinkelser på grunn av 

flykontrollen og ineffektiv ruting er 

bortkastet — og noe vi ikke kan tolerere. 

Våre flygekontrollpartnere må bli kvitt 

ineffektiviteten i sine systemer, sier 

Bisignani. 

SAS Braathens lover å fjerne «drivstoffpåslaget» 

på billettene når oljeprisen stabiliserer 

seg på et lavere nivå. 

«I hereby declare NATCON 

Stavanger open»: 

Natt til lørdag 3. juli ble NATCON endelig tatt i 

bruk i Stavanger AOR. Det var med stor glede 

Knut Bjarne Klaussen kunne klippe «snoren» — 

Luftfartsverkets koffertbånd — og overgangen 

gikk omtrent smertefritt. Fra venstre Tore B. 

Kallevig (Prosjektleder LTT NATCON SV og sjefsflygeleder 

Stavanger ATCC), Bjørn Fagerheim 

(Fagspesialist System SV), Per Over Torsteinsson 

(Utviklingsseksjonen Røyken), Knut Bjarne 

Klaussen (Sjef underveistjenesten) og Stein L. 

Clason (Offshorespesialist SV). 

FOTO: DAN VANGELSTEN

TEMA: KS Nord 

Da Trondheim 

ble til Bodø 

Klokken åtte minutter over 

to på søndag morgen den 

12. september, ble fire kontrollsentraler 

i Norge til 

tre. 


Arnt Inge Vagnildhaug ble den første 

radarflygeleder på vakt da siste del av 

Trondheim ATCC - sektor sør – ble overført 

til Bodø kontrollsentral. Med seg 

hadde han Thomas Haugland som planner 

og LTT-fullmektig Frode Holthe. 

– Det er en vemodig følelse å ta over 

kontrollen fra Trondheim, sier 

Vagnildhaug, som ble overført fra 

Trondheim til Bodø 23. august. 

Den planlagte overtakelsesdatoen var 

2. september, men Luftfartstilsynet var 

ikke tilfreds med dokumentasjonen og 

flyttingen ble utsatt. Dette medførte en 

lite populær og belastende beordring tilbake 

til kontrollsentralen på Værnes for 

personell som akkurat hadde rukket å 

flytte derifra. 

NOTAM ble utstedt på utsettelse til 

12. september, til natten mellom lørdag 

og søndag. Etter ny inspeksjon tidlig i 

uken, kom godkjenningen fra Tilsynet. 

Siden 1946 

Rett over midnatt UTC ga sjefsflygeleder 

Arnstein Hansen ved Trondheim ATCC 

fra seg ansvaret for luftrommet i sin sektor 

sør til Bodø og supervisor Øystein 

Krogsæter. Påtroppende flygeledere Arnt 

Inge Vagnildhaug og Thomas Haugland 

fikk handover av Odd Erik Kjersem på 

vakt i bygget på Værnes. 

Og så var det gjort. Etter en åtte 

dagers beredskap i tilfelle reversering, er 

Trondheim kontrollsentral ugjenkallelig 

historie. Nærmere 60 års luftfartshistorie, 

som startet med distriktskontroll på 

Værnes i 1946, har fått sin slutt. 

– Jeg føler meg ikke høy i hatten når 

jeg vet at jeg er med på å legge løkka 

rundt halsen på Trondheim kontroll, for 

13 

så å stramme hardt til, sier Vagnildhaug 

– Selve overtagelsen var som en vanlig 

vakt-handover, bare at vi gjorde det per 

telefon, forteller Trondheim/Bodø-flygelederen. 

Utfordring 

Men natten var langt fra av den vanlige 

sorten. Drøye 10 måneder etter at innstillingen 

til styret ble lagt fram om å etablere 

Kontrollsentral Nord i Bodø, var 

nedleggelsen av Trondheim kontrollsentral 

et faktum. Sektor nord ble slått sammen 

med Bodø ATCC sektor sør til sektor 

central 15. april. Andre søndag i september 

fulgte resten. Ved hjelp av flytkontroll 

har trafikken blitt begrenset til personellet 

er innkjørt på ny arbeidsplass, 

blant annet med nytt kommunikasjonsutstyr 

og annen versjon av radarfremvisningssystemet 

NARDS. 

– Vi har mottatt mange følelsesmessig 

sårede mennesker. Vår jobb og store 

utfordring er å forsøke å lege dette – å 

søke integrering, sier sjefsflygeleder Ole 

Flygelederen 

Det er en vemodig 

følelse å ta over 

kontrollen fra Trondheim. 

Arnt Inge Vagnildhaug 

Først: Arnt Inge Vagnildhaug satt med mikrofonen da Trondheim ATCC sektor sør ble overført 

til Bodø kontrollsentral. Til høyre Bodø-supervisor Øystein Krogsæter. Bakerst LTT-fullmektig 

Frode Holthe. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 

Petter Nordnes ved Bodø kontrollsentral. 

16 flygeledere overføres fra 

Trondheim ATCC. 12 har foreløpig 

begynt å jobbe i Bodø. Det stilles spørsmål 

fra flere hold om ikke tallet på flygeledere 

er for lavt med tanke på ressursuttaket 

innføring av Natcon vil kreve de 

nærmeste årene. 

– Det er foreløpig ikke sagt noe om 

bemanningsøkning. Situasjonen vurderes 

fortløpende, sier Nordnes. 

– Trenger du flere flygeledere? 

– Flere flygeledere ville selvfølgelig 

kunne redusere bruken av overtid, men 

dette vurderes som sagt fortløpende, sier 

han. 

Sjefsflygeleder ved Trondheim ATCC, 

Arnstein Hansen, ønsker ikke å si noe 

om situasjonen. Etter å ha hatt sitt virke 

ved enheten siden 1971, blir han nå overført 

til Værnes TWR/APP. 

Artikkelforfatteren jobber 

selv ved Bodø kontrollsentral.

14 

Går for å få 

tillit til hverandre 

Jobben er langt fra gjort i 

en fei. Det vet de godt. 


Ø yvind 

Volley og Torbjørn 

Bjarmann Larsen er tillitsvalgte 

for hver sin gruppe ved samme enhet, 

under samme tak. Og navn, for den del. 

Volley er valgt for å representere NFFmedlemmene 

ved Trondheim ATCC, 

Bjarmann Larsen for Bodøs. Nå jobber 

de sammen i KS Nord i Bodø. 

4. november i fjor offentliggjorde 

Avinors administrasjon sin plan om å 

etablere KS Nord i Bodø. I februar ble 

vedtaket offisielt fattet av styret. Siden 

april har Trondheims sektor nord vært 

slått sammen med Bodøs sørsektor som 

sektor central, bemannet av flygeledere 

fra Bodø. Nå har også Trondheims sørsektor 

blitt flyttet nordover, i likhet 

med mange av flygelederne som jobbet 

ved kontrollsentralen på Værnes. 

Prosessen har fremkalt både vonde 

og bitre følelser, og et anstrengt forhold 

enhetene mellom. Slikt går ikke over 

bare fordi man nå sitter i samme rom 

og jobber. 

Anspent 

– Det er ikke en hemmelighet at vi ikke 

er helt fornøyd med hvordan ting er 

gjort. Bodø-folk har helt sikkert argumenter 

for det de har gjort. 

Stemningen er anspent og avventende 

så langt. Uavklart, sier Øyvind Volley. 

– Den er anspent i kontrollrommet, 

men utenfor glir det greit, sier Torbjørn 

Bjarmann Larsen. 

– Et tegn på at forholdene er noe 

anspent, er at man holder seg til småprat 

om løst og fast, og unngår ømfintlige 

tema, mener Volley, som fortsetter 

som tillitsvalgt også etter overflyttingen 

til Bodø. 

Med nesten 60 flygeledere så langt, 

vil KS Nord også i fremtiden ha to tillitsvalgte 

i NFF-sammenheng. Volley og 

Bjarmann Larsen vet at de har en jobb 

foran seg. 

– Tiden så langt har stort sett gått 

med til å komme på plass, få orden på 

radarskop og mapping — generelt få i 

gang sektoren. Om ikke lenge må vi 

sette oss ned for å bli enige om veien 

videre. Det må tas tak om man er interessert 

i at dette skal bli èn enhet, 

mener Volley. 

Tar tid 

Begge er innstilte på at det kan ta tid. 

Og på at CRM er veien å gå. 

– Vi må tore å prate, tore å diskutere. 

Jeg tror vi må konfrontere hverandre 

for å bli ferdig med ting. Få blåst ut, 

sier Bjarmann Larsen. 

Øyvind Volley er enig. 

– Mange har sterke synspunkter. Det 

er dumt å sitte inne med dem. Vi må 

snakke ut med det i stedet for å baksnakke. 

Det tror jeg absolutt er nødvendig, 

sier han. 

Påkjenning 

Mediaoppmerksomheten i forbindelse 

med take-off 05-prosessen har ikke 

bidratt i positiv retning for forholdet 

enhetene mellom, mener de to tillitsvalgte. 

– Jeg tror det er en av hovedårsakene 

til at det er blitt uenighet og tisking og 

hvisking, sier Torbjørn Bjarmann 

Larsen. 

– Ting som media har tatt opp har 

Bodø-personell tolket på sin måte og 

Trondheim-personell tolket på sin måte. 

Og det er sannsynligvis to forskjellige 

tolkninger, sier Øyvind Volley og forteller 

om en medlemsgruppe som har hatt 

mange tunge stunder det siste knappe 

året. 

– Det har vært en påkjenning for alle 

i Trondheim, ikke bare for dem som 

Flygelederen 

skal til Bodø. Mange er etablert, med 

unger i barnehage og skole. Store 

omveltninger på kort tid. Det hadde 

vært lettere å akseptere om dette hadde 

skjedd over et lengre tidsperspektiv, 

mener Volley. 

– Vi har hele tiden ment at hele 

løpet er lagt opp feil. Avinor har satt en 

dato og lagt planer etter den. Det har 

ikke vært aktuelt å skyve på den. Da 

blir utgangspunktet feil. Det er utvilsomt 

hovedledelsen i Avinor som må ta 

skylden for at ting er blitt som de er 

blitt, fastslår han. 

Virkemiddelpakke? 

En arbeidsrettssak som følge av innplasseringen 

av Trondheim-flygeledere på 

ulike enheter kan bli en realitet. Flere

føler seg forbigått av kolleger i innplasseringsprosessen. 

– Avinor kunne løst dette på en 

mer smidig måte. Det mener jeg absolutt, 

sier Øyvind Volley. 

– Det burde vært lagt til rette for 

kompensasjon til pendlerordninger, 

for eksempel, mener Torbjørn 

Bjarmann Larsen. 

Men den omtalte virkemiddelpakken? 

– Vi har hørt om den, lest om den, 

men ikke sett noe til den, sier Volley. 

Arbeidsgivers styringsrett har de 

derimot fått føle på kroppen. Da flyttingen 

ble utsatt fra 2. til 12. september, 

ble forflyttet personell beordret 

tilbake for å jobbe på kontrollsentralen 

på Værnes. 

– NFF etterlyste planer for hva som 

skulle skje om tidsplanen ikke ville 

holde. Svaret var det ikke var en aktuell 

problemstilling. Det føltes veldig 

tungt for medlemmene at før de 

hadde ryddet ut av pappeskene, måtte 

de sette seg på flyet for å dra tilbake å 

jobbe. Det er vanskelig å akseptere, 

sier Øyvind Volley. 

Forskjeller 

Nå er det et avsluttet kapittel. 

Trondheim sektor sør er flyttet. Nå 

gjelder det i samarbeid å finne ut 

hvor skapet skal stå. Finne en felles 

plattform og ikke minst bygge opp tillit 

til hverandre. 

– Jeg tror mye av uenigheten ligger 

rundt etableringen av sektor central. 

Tillitsvalgte: Torbjørn Bjarmann Larsen (til 

venstre) og Øyvind Volley er tillitsvalgte for 

NFF-medlemme ved KS Nord i Bodø. 

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 

Mange ting må opp til diskusjon, sier 

Torbjørn Bjarmann Larsen. 

Kulturforskjeller er det. 

Forskjellige måter å jobbe på. 

Forskjellige måter å gjøre ting på. 

Etter hvert skal man for eksempel 

enes om ett lokalt regelverk. 

– Kulturforskjellene går først og 

fremst på faglige ting. Når det gjelder 

foreningsrelaterte problemstillinger 

tror jeg fortsatt vi er enig i mye, sier 

Volley. 

– Vi blir nok enige til slutt. Folk 

har sterke meninger, så noe krangel 

og diskusjon blir det nok. Men det 

kan være sunt, det, sier han. 

– Det er neppe noe problem å bli 

enige etter hvert. Men det kan ta tid, 

sier Torbjørn Bjarmann Larsen. 

Flygelederen 15

Historisk: En pen samling av noen av Forsvarets fly i 1983. 

Banak – North Cape Airport 

700400N er tallene som 

gjør Banak til Norges nordligste 

kontrollerte flyplass. 

Som følge av beliggenheten, 

kun drøye tre timers 

kjøretur fra Nordkapp, har 

flyplassen tatt i bruk North 

Cape Airport som profileringsnavn. 

Av Lars Eriksen og Ken Sakai 

D ette 

medfører en del chartertrafikk, 

og i sommersesongen er det 

blant annet ukentlige avganger til 

Madrid. 

Banak flyplass ligger innerst i 

Porsangerfjorden, midt i Finnmark fylke. 

Her lever samer, kvener, nordmenn og 

reinsdyr relativt fredfullt sammen. 

Porsanger er Norges eneste trespråklige 

Kalde fakta om Banak 

• Koordinater: 700400N 0245826E 

• Rullebane: 17/35 - 2788 x 45m 

asfalt/betong 

• Bevegelser: (2003): 3165 - militære 

flygninger ikke inkludert 

• Passasjerer (2003): 47532 

• Dagens operatører: Widerøe, 

Spanair, Forsvaret 

16 

kommune (samisk, kvensk og norsk). 

Kommunesenteret Lakselv, med sine 

3000 innbyggere, ligger i umiddelbar 

nærhet av flyplassen. Sammen med 

Karasjok danner dette hovedtyngden av 

kundegrunnlaget for flyplassen. 

Tyskerne bygde 

I 1938 ble en trekantet 

landingsplass for fly ryddet 

på Banak, og den ble 

utbedret til en lengre 

stripe i 1939. Under krigen 

bygde tyskerne en 

flystripe som var 1600 

meter lang og lagd av treplank. 

En del av denne 

planken ble brukt til 

gjenoppbyggingen av Lakselv etter krigen. 

Banak var en av Nord-Europas største 

krigsflyplasser. Det kunne være stasjonert 

over 300 fly på Banak, og deres 

hovedoppgave var å angripe de allierte 

konvoiene i ishavet og å bombe 

Murmansk-området. 

I 1961/62 ble den gamle plankebanen 

erstattet med en rullebane av 

asfalt/betong på 2000x30m. Senere ble 

denne forlenget ytterligere for å kunne 

tilfredsstille NATO-standarden. Til disse 

utbygningene ble det gitt midler fra 

NATOs infrastrukturprogram. 

Det første ruteflyet landet på Banak 

Flygelederen 

4. mai 1963. Rutetilbudet den gangen var 

to daglige avganger med Convair 

Metropolitan — CV-440 — et tomotors fly 

med plass til 48 passasjerer. I april 1968 

inntok jetalderen Banak, da SAS byttet 

ut propellflyet med DC-9. I 

1983 var passasjergrunnlaget 

dessverre kommet 

på et så lavt nivå at 

SAS ikke lenger fant det 

økonomisk forsvarlig å 

fortsette å trafikkere 

Banak med DC-9. 

NORGE 

RUNDT 

I DAG: 

BANAK 

Chartertrafikk 

Trafikken her på Banak 

består i hovedsak av 

Widerøes ruter med DH-8 

til Tromsø og Kirkenes. 

330-skvadronen er stasjonert her med to 

Sea King redningshelikoptre. De flyr daglige 

treningsturer, i tillegg til en rekke 

SAR- og ambulanseoppdrag. Banak er 

eneste alternativ for F-16 i Finnmark, noe 

som medfører en del jagerflyvirksomhet. 

Forsvarets øvrige luftfartøyer tar også 

turen innom oss. 

Om sommeren har vi gleden av chartertrafikk, 

og iblant litt mindre glede av 

utenlandske småfly som skal til og fra 

Nordkapp. Lakselv mikroflyklubb holder 

også til på Banak. De har til sammen ti 

fly til disposisjon og må sies å være 

meget aktive, spesielt på godværsdager.

Hilsen fra nord: Vakthavende flygeleder Ken Sakai og tillitsvalgt Lars Eriksen i faglig diskusjon over en kaffekopp. 

Og fint vær har det vært mye av i sommer, 

og med fare for å virke hoverende 

siteres en kollega i tårnet en varm sommerdag 

i juli: «Ja, blir det varmere nu, så 

flytter vi sydover!» 

For tiden jobber det fem flygeledere 

og seks LTT-fullmektiger i tårnet. 

Dessverre er det planlagt at vi skal bli 

uten fullmektiger i løpet 

av neste år. Imidlertid krever 

Forsvaret at vi sender 

METAR H24, så inntil 

videre må vi opprettholde 

dagens fullmektigbemanning. 

Sannsynligvis vil 330-skvadronen 

snart gå ned til 15 

minutters beredskap på 

Sea King-helikopteret, og da må også flygelederne 

gå H24. Dette vil medføre økt 

bemanningsbehov på flygeledersiden. 

Humør 

Nord-Norge er kjent for sin humor og 

svinprat. For alle nye er det obligatorisk 

Blir det 

varmere nu, 

så flytter vi 

sydover! 

med lokalt kurs i svinprat. Etter hvert 

har også vi søringer skjønt at dette gjør 

nytte for seg, spesielt på mørke vinterdager. 

Dagene kan bli temmelig lange når 

det er mørkt, forblåst og lite trafikk. 

Svinprat hjelper. Vi er en god blanding 

av unge nyutdannede, samt noen litt 

mindre unge. Vi har et godt arbeidsmiljø 

her i tårnet, med en åpen 

og god tone, selv i disse usikre 

innsparingstider. 

Humøret kan ingen ta fra 

oss. 

For de som ikke er klar 

over det, så finnes det faktiskprosedyrekontrollenheter 

igjen i Norge. Det er 

ikke mange, men Banak er 

en av dem. Prosedyrekontroll oppfattes 

iblant, både av piloter og flygeledere, 

som uforståelig og lite effektivt, hvis det 

medfører ekstra nautiske mil og noe venting. 

Stadig flere av oss har minimalt med 

prosedyreopplæring under utdannelsen, 

Banak TWR 

sommeren 2004 

så nå er det innført en egen lokal 

utsjekk på dette. Vi har riktignok tilgang 

til et radarbilde i tårnet. Dette tappes fra 

radaren i Honningsvåg, 60 nautiske mil 

unna. Tross lang avstand og mye fjell, gir 

det oss rimelig god radardekning. Det 

har vært snakk om godkjenning i flere 

år, men ting tar tid... 

Storøvelse 

I uke 26 var 18-20 norske F-16 stasjonert 

på Banak i forbindelse med øvelse 

Nordavind. De trente blant annet lufttanking 

og luft-til-bakkeangrep med nedslagsfelt 

i Halkavarre skytefelt. I og med 

at skytefeltet er plassert midt i innflyginga 

til RWY35 (10NM sør for flyplassen), 

kan det være en utfordring å avvikle 

sivil trafikk i de aktive flyperiodene. 

Tårnet var stort sett bemannet med to 

flygeledere under øvelsen. Vi er for øvrig 

meget godt fornøyd med samarbeidet 

med Bodø, Alta og militære 

CRC i forbindelse 

med øvelsen. 

Flygelederen 17

Øvelse: Militær tarmac under øvelse Nordavind, med tårnet i bakgrunn. 

Neste år er det duket for 

storøvelse her i Finnmark, 

og Banak vil være en meget 

viktig aktør. Hensikten med øvelsen er 

katastrofehåndtering basert på multinasjonalt 

og sivilt-militært samarbeid. 

Det euro-arktiske Barentsrådet (regjeringssamarbeid 

mellom Norge, Sverige, 

Finland, Danmark, Island, Russland og 

Europakommisjonen) har besluttet at 

øvelse Barents Rescue skal gjennomføres 

i september 2005, og feltøvelsen vil i 

hovedsak foregå her i Porsanger kommune. 

Det vil være øvingsmomenter (både 

på land og sjø) innen redningstjeneste, 

søk, forurensning, miljøvern, ABC-vern 

og media. SAR-øvelsen og evakueringen 

vil foregå med helikoptre og ambulanse- 

Reine billigsalget 

Hovedpersonen i denne 

historien er en tidligere 

flygeleder her i tårnet. 

Vedkommende flygeleder 

hadde sett to reinsdyr 

som gikk og beitet i nærheten 

av hytta si. Han tok 

kontakt med den lokale 

samen og lurte på om det 

18 

var mulig å kjøpe disse 

reinsdyrene. Samen gikk 

med på dette og de avtalte 

en pris på fem kroner 

per kilo for kjøttet. Etter 

at dyrene var avlivet og 

kjøttet på vei ned fra fjellet, 

oppdaget flygelederen 

at øremerkinga på 

fly ut fra Banak, så vi ser frem til noen 

hektiske dager. 

Av internasjonal deltakelse har, foruten 

Norge, foreløpig følgende nasjoner 

engasjert seg: Danmark, Estland, 

Finland, Latvia, Litauen, Polen, Russland, 

Storbritannia, Sverige og Tyskland. 

Storhetstiden over 

Banak hadde sin storhetstid på 60- og 70tallet. 

Da var det til tider flere skvadroner 

liggende her, og Forsvaret hadde 

egne ruter med Hercules fra Banak. I 

dag, etter mange år med innsparinger og 

nedskjæringer i Forsvaret, er det lite som 

minner om dette. I tillegg har den sivile 

flytrafikken gått kraftig tilbake som 

følge av høye priser og få avganger. 

reinen ikke tilhørte den 

samen han hadde gjort 

avtale med. Etter å ha 

konfrontert samen med 

dette og lurt på hva de 

skulle gjøre med saken, 

fikk han raskt som svar: 

«Jada, jada, vi får si to 

kroner kiloen...» 

Flygelederen 

Folk velger heller Alta, som med 

direkterute til Oslo er langt billigere, 

selv medregnet bensin- og parkeringsutgifter. 

En kjøretur på i overkant av to 

timer hver vei, er det få som lar seg 

skremme av når det er snakk om tusenlapper 

å spare. Effekten har blitt forsterket 

ytterligere etter lavprisselskapenes 

inntreden, og er vanskelig å snu. 

Så hva kan man da bruke en stor og 

ledig flyplass til? Lokale politikere har 

klødd seg mye i hodet for å finne en 

framtid for flyplassen. Turisme er ett 

satsningsområde, og har resultert i en 

del chartertrafikk på sommerstid. Det 

andre er militær øvingsvirksomhet for 

internasjonale styrker. Halkavarre er ett 

av Europas mest moderne skytefelt, og 

lite annen trafikk burde føre til optimale 

øvelsesvilkår. 

Fortsatt lar det store innrykket vente 

på seg. I det siste har det vært mye snakk 

om fiskeeksport. To aktører har vist 

interesse for å fly ukentlige avganger 

med fersk fisk direkte fra Lakselv. Den 

ene til Osaka, Japan og den andre til 

Miami, USA. Begge med Boeing 747-400. 

Blir dette en realitet, vil det gi både flyplassen 

og lokalsamfunnet et løft i form 

av utbygging og nye arbeidsplasser.

Ansiktsløftning av HSLBs websider 

Av Torfinn Horn, havariinspektør 

I begynnelsen av september ble, etter 

noen mindre startvansker, Havarikommisjonens 

websider publisert i ny og 

forbedret utgave. De gamle sidene inneholdt 

kun rapporteringsskjema og rapporter. 

I de nye sidene finner man mye 

mer informasjon om Havarikommisjonens 

arbeid, mandat og saksgang samt 

regelverk og forskrifter som styrer virksomheten. 

Den kanskje beste forbedringen i de 

nye sidene er oversikten over rapportene 

som nå er søkbar. Man kan blant annet 

søke på felt som geografisk sted og flytype 

eller fri tekst i rapporten. Rapporter 

er i første omgang publisert tilbake til år 

2000. 

En ny publikasjon kalt «Logg» vil bli 

tilgjengelig i løpet av høsten. Her vil alle 

pågående saker presenteres i en kortfat- 

MINNEORD 

Sjefsflygeleder Roar Holmen 

DET TYNNES i rekkene av 

Lufttrafikktjenestens veteraner. Den 5. 

juli måtte tidligere sjefsflygeleder Roar 

Holmen gi opp etter et lengre og tøft 

sykeleie. Han kunne ha feiret sin 84 års 

dag den 17. september, men skjebnen 

ville det annerledes. 

Roar vokste opp på Lillehammer 

med seilflyging som hobby, en fritidsbeskjeftigelse 

han hadde stor glede av 

inntil de tyske okkupantene tok fra 

ham og kameratene det flyet de hadde 

bygget. Sammen med kameratene fant 

han veien over til Sverige under krigen. 

Derfra gikk turen over til England og 

Canada og flyskolen i Camp Little 

Norway, Muskoka. Flyutdannelsen ble 

fullført på Winkleigh i England, og 

Roar fikk gleden av å fly et av våre 

Spitfire-fly hjem via Kontinentet etter 

frigjøringen. 

SOM «SAFETY PILOT» i kontrolltårnet 

på Sola etter hjemkomsten fikk Roar 

føling med det man den gang kalte flykontrolltjenesten 

og, da muligheten til 

å utdanne seg videre som flygeleder 

bød seg, grep han denne. Han gjennomgikk 

flygelederkurs ved Royal Air Force 

School of Flying Control på Watchfield 

i England og begynte sin karriere som 

sivil flygeleder sommeren 1946. 

Etter et kort besøk på Skattøra sjøfly- 

tet tabellarisk 

oversikt. Dette 

tilsvarer tabellen 

som blir 

utgitt som 

kvartalsoversikt 

fra HSLB, 

men planen er 

at denne skal 

oppdateres 

langt oftere 

enn en gang i 

kvartalet. 

Dermed kan man få informasjon om alle 

innmeldte ulykker og hendelser og til en 

viss grad følge arbeidets gang i påvente 

av endelig rapport. 

Veiseksjonen er nettopp startet ved at 

seksjonsleder tiltrådte 1. september og 

en havariinspektør følger 1. november. 

Tilveksten av seksjonene for vei og sjø vil 

gjøre web-sidene enda mer innholdsrike 

havn var Roars første tjenestested 

Distriktskontrollen for 

Østlandsområdet på Fornebu, som 

nylig var etablert under beskjedne forhold. 

Trafikkoversikten var den gang i 

form av et grafisk plott av flybevegelsene, 

og kontakten med flyene var 

via telegrafi-kanaler betjent av telegrafister. 

I vintersesongene 1948 og 1949 

ble Roar beordret til tjeneste som sjef 

for Lokalkontrollen ved is-flyhavna på 

Mjøsa, som ble benyttet av DNL for å fly 

danske skiturister til Lillehammers skieldorado. 

I MAI 1949 overtok Roar som sjef for 

Lokalkontrollen i Bodø etter Ottar 

Sæbø. Da den nye flyplassen i Bodø ble 

åpnet for landrute-trafikk sommeren 

1952, var det Roar som fikk jobben med 

å etablere kontrolltjenesten fra det første 

skikkelige kontrolltårnet på stedet.. 

Det grunnlaget som ble lagt de første 

årene ble en solid forankring for en av 

landets travleste tårnkontrollenheter 

som integrerte sivil og militær trafikk 

på en høyst effektiv måte. 

I 1955 var det på tide å bevege seg 

sørover i landet igjen. Etter et kort opphold 

ved Distriktskontrollen på 

Fornebu, ble det behov for nytt pionerarbeid. 

Rygge var nemlig bygget ut som 

fullverdig NATO-flyplass, og i 1956 over- 

om et år eller så. Forhåpentligvis vil 

ansiktsløftingen bety at flere i norsk 

luftfart følger med på 

Havarikommisjonens arbeid og lærer av 

de ulykker og hendelser som undersøkes. 

Web-sidene kan finnes på følgende 

adresser: www.aibn.no, www.havarikommisjonen.no 

og www.aaib-n.org. 

tok Roar jobben med å etablere en 

effektiv sivil tårnkontrolltjeneste på 

plassen. Dette krevde et nært og godt 

samarbeid mellom skiftende militære 

administrative og operative ledd og den 

sivile lufttrafikktjenesten — et samarbeid 

som Roar hadde de beste forutsetninger 

for å bidra til. Han fikk et begivenhetsrikt 

og interessant 27-årig opphold 

som sjefsflygeleder på Rygge 

Hovedflystasjon, ikke minst fordi Rygge 

ble valgt som en av tre hovedstasjoner 

for praktisk opplæring og utsjekk av 

flygelederaspiranter. Hans faglige kunnskaper 

og praktiske erfaring ble også 

unyttet i arbeidsutvalg og spesielle oppdrag. 

DA ROAR gikk av med pensjon i 1983, 

vesentlig på grunn av hørselsskader, 

kunne han se tilbake på 37 års tjeneste 

i Luftfartsverket og dets forløpere. Han 

glemte aldri sin store hobby seilflygingen, 

og hadde stor glede av å «mekke» 

sine egne biler. Som livsnytende pensjonist 

kunne han også finne tilfredshet i 

at hans sønn Arne var opptatt med å 

føre flygeledertradisjonen videre. 

Vi hedrer minnet om en god venn og 

dyktig kollega. 

Bjarne Gaustad 

Flygelederen 19

Roterer: Boeing 747 roterer på RWY 13. Bildet er 

tatt fra båt i Kowloon Bay. 

6. juli 1998 ble den nye flyplassen 

utenfor Hong Kong, 

Chek Lap Kok, tatt i bruk. 

Samtidig ble den gamle flyplassen, 

Kai Tak, stengt, og 

flytrafikken forsvant fra 

kanskje det mest spesielle 

og unike flyplassmiljøet 

verden har sett til i dag. 

Av Kent Sviggum 

S naue 

to år tidligere hadde jeg gleden 

av å få oppleve Kai Tak på nært hold. 

Med utgangspunkt i turen til Hong Kong 

og besøket hos Lufttrafikktjenesten på 

Kai Tak, skal jeg fortelle litt om flyplassen 

som lever videre i minnene til 

mange mennesker i den asiatiske metropolen 

og verden for øvrig. 

I flygingens barndom ble alle luftoperasjoner 

i Hong Kong-området foretatt 

med sjøfly. Det skulle endre seg i 1924, 

da en doktor Kai og en herr Tak etablerte 

et firma som skulle drive med husbygging 

på et område ved sjøen i Kowloonbukten. 

Firmaet gikk konkurs etter kort 

tid, og doktor Kai og herr Tak ble tvunget 

til å selge det aktuelle området til 

Hong Kong Aero Club. Landingsstripen 

av gress ble kalt Kowloon City Field, eller 

blant noen, Kai Tak Field. 

Åpnet i 1925 

25. januar 1925, på den kinesiske nyttårsdagen, 

var det offisiell åpning av Kai Tak 

Airport. I de første årene dreide det seg 

hovedsakelig om militær bruk av flyplassen, 

og i regi av RAF (Royal Air Force) ble 

flyplassen utvidet ved hjelp av fyllmasse 

i sjøen i Kowloon-bukten. I 1930 ble 

Hong Kong Flying Club stiftet, og flyplassen 

kom under kontroll av «the Harbour 

20 

I bybildet: En Boeing 747 i sving mot finale 

RWY 13. 

TEMA: Historie 

Kai Tak – minnene lever videre 

Master» (Havnemesteren). Årsaken til 

dette var at det fortsatt var mange sjøfly 

som opererte i området, og siden det var 

Havnevesenet som var ansvarlig for 

disse, ble konklusjonen at all lufttrafikk 

skulle være Havnemesterens ansvar. 

Dette endret seg i 1936, da flyplassen 

ble delt i en militær RAF-del og en sivil 

del, og en Airport Manager fikk ansvaret 

for alle kommersielle flyginger. 23. mars 

1936 landet det første ruteflyet tilhørende 

Imperial Airways etter en flytur 

fra Saigon (Vietnam) til Hong Kong. Året 

etter startet Lufthansa flyginger til Kai 

Tak i samarbeid med det kinesiske 

Eurasia Aviation. 

De japanske okkupasjonsstyrkene (fra 

1943) fikk i løpet av krigens siste to år 

bygget to rullebaner av betong, 13/31 og 

07/25, begge cirka 1400 meter lange. 

Etter andre verdenskrig da britiske 

styrker igjen inntok Hong Kong, ble det 

fort klart at de japanske rullebanene fra 

krigen var uhensiktsmessige for de store 

flyene som da opererte på de kommersielle 

rutene. I 1946 foretok myndighetene 

en studie av mulige steder for plassering 

av en ny flyplass, men konklusjonen ble 

at en ny flyplass ville bli for kostbar. 

Derfor ble det bestemt at Kai Tak skulle 

utvikles videre. Flyplassen måtte utvides, 

og bane 13/31 måtte bygges om og forlenges. 

Ny utvidelser 

I 1954 var planen klar for en ny utvidelse 

ved hjelp av storstilt bruk av fyllmasse i 

sjøen i Kowloon-bukten. Fra 1954 til 1958 

endret flyplassen seg drastisk, med fullførelsen 

av den nye bane 13/31 med lengde 

på cirka 2500 meter. Den nye rullebanen 

lå rett sørvest for den gamle bane 

13/31. Den 12. september 1958 ble rullebanen 

offisielt åpnet, og en BOAC Comet 

4 ble første kommersielle jetfly som landet 

i Hong Kong. De gamle rullebanene 

Flygelederen 

13/31 og 07/25 ble stengt og omgjort til 

parkerings-, frakt- og vedlikeholdsområde, 

og for resten av sin levetid var Kai 

Tak en «single runway operation»-flyplass. 

Med introduksjonen av Boeing 747 og 

økende behov for langdistanseflyginger, 

ble en ny forlengelse av bane 13/31 vedtatt 

i 1970. I juni 1974 åpnet den forlengete 

utgaven med lengde på cirka 3300 

meter. 11. oktober 1989 kunngjorde myndighetene 

at øyen Chek Lap Kok på nordsiden 

av øyen Lantau, var valgt som sted 

for en ny flyplass for Hong Kong. Selv om 

Kai Taks dager dermed var talte, fortsatte 

utbyggingen videre i flere år etter at 

«dødsbudskapet» ble kjent. 

På besøk i tårnet opplevde jeg at det 

var ganske trangt. Arbeidsposisjonene 

var «Clearance Delivery» (ruteklarering), 

«Ground» (bakkekontroll), «Aerodrome» 

(avgang og landing) og «Zone» (lokale 

helikoptre og småfly i området). I tillegg 

var der en supervisor og flere flygelederassistenter. 

Radarkontrollrommet var 

plassert rett under kontrolltårnet, i sjette 

etasje i terminalbygningen. 

Travel 

Alle arbeidsposisjonene befant seg i det 

samme rommet; innflygingskontrollen 

på den ene siden og kontrollsentralen på 

den andre. Innflygingskontrollen var 

normalt bemannet med to flygeledere; 

en radarflygeleder og en koordinator. 

Radarflygelederen var ansvarlig for alle 

flyginger til og fra Kai Tak, alle lokalflyginger 

og instrumenttrening, gjennomflyginger 

til og fra Guangzhou og 

Shenzhen i Kina, og cirka 80 prosent av 

alle flyginger til og fra Macao. 

Radarflygelederen hadde med andre ord 

en svært travel arbeidsposisjon. 

Hovedhjelpemiddelet for navigasjon 

til Kai Tak var Cheung Chau VOR som lå 

11 nautiske mil sørvest for Kai Tak. Bane

Short final: Boeing 747 på short final til RWY 13. ALLE FOTO: KENT SVIGGUM 

13 ble brukt omtrent 90 prosent av tiden 

på grunn av lokale vindforhold og andre 

faktorer. Den vanlige innflygingsfremgangsmåten 

til bane 13 var (fra 1974) den 

såkalte IGS-innflygingen (Instrument 

Guidance System). IGS fungerte som en 

ILS (Instrument Landing System), det vil 

si med localizer og glidebane. Den 

vesentlige forskjellen var at localizertrekket 

var 47 grader offset i forhold til rullebaneretningen. 

Ved flyging av full prosedyre fra 

Cheung Chau VOR var innflygingstrekket 

så langt som 28 nautiske mil, men 

normalt ble fly radarledet til localizer, 

og den siste delen av innflygingen på 

localizer inn til terskel var 14 nautiske 

mil. 

«The Checkerboard» 

Når flyene var etablert på localizer, foretok 

de nedstigning på glidebanen inn til 

midtre merkefyr (middle marker). Der 

svingte de 47 grader til høyre for å rette 

seg opp inn mot rullebanen. Det er 

denne siste delen av innflygingen som 

Kai Tak er mest berømt for. Localizerkursen 

førte nemlig rett inn i en skråning, 

og flygingen måtte derfor alltid 

utføres visuelt fra middle marker, med 

den krappe og velkjente svingen inn mot 

rullebanen. Selve skråningen hvor IGS- 

systemet var plassert, var malt med hvite 

og oransje ruter, og var kjent som «the 

Checkerboard». Dette var belyst når det 

var mørkt. 

Ankomster til bane 31 var langt 

mindre komplisert siden innflygingene 

der foregikk rett inn mot rullebanen. 

Flygelederne måtte legge opp til cirka 8-9 

nautiske mils avstand mellom ankomstene. 

Det var det som var nødvendig for 

å klare å avvikle en avgang mellom hver 

landing. Svært viktig var det å unngå at 

en avgang kom seg av gårde for sent i 

forhold til en landing som av en eller 

annen grunn måtte avbryte 

innflygingen. 

Avbrutte innflyginger gikk nemlig ut 

akkurat samme vei som avgangene, og 

da kunne man ende opp med en avgang 

og en avbrutt innflyging nesten oppå 

hverandre. I slike tilfeller var også muligheten 

til å kunne svinge flyene bort fra 

sine trekk, svært begrenset, på grunn av 

omkringliggende terreng og bebyggelse. 

Minne for livet 

Bane 13 ble altså brukt omtrent 90 prosent 

av tiden. Avgangene fra bane 13 

gikk rett frem og var mer eller mindre 

ukomplisert. Hovedpoenget i forhold til 

avgang på bane 13, var å komme seg 

raskest mulig ut på rullebanen og foreta 

avgang så snart avgangsklarering var 

mottatt. Avganger på bane 31 var naturlig 

nok langt mer komplisert. I tillegg til 

å ha en kortere distanse tilgjengelig for 

avgang, måtte man rett etter avgang 

svinge krapt til venstre og fly vestover, 

motsatt vei i forhold til innflygingstrekket 

til bane 13. 

6. juli 1998 ble den nye flyplassen 

utenfor Hong Kong, Chek Lap Kok, tatt i 

bruk. Samtidig ble den gamle flyplassen, 

Kai Tak, stengt, og flytrafikken forsvant 

fra en av verdens mest spesielle flyplasser 

gjennom tidende. Jeg fikk gleden av å 

oppleve Kai Tak på nært hold, og det ble 

et minne for livet. For de menneskene 

som bodde i området under den siste 

delen av innflygingen til bane 13, der jeg 

sto og tok bilder mens jeg desperat forsøkte 

å holde meg for ørene, var nok 

stengingen av Kai Tak innledningen til et 

nytt og bedre liv. 

Flygerorganisasjonene som hadde hatt 

en rekke anmerkninger på Kai Tak opp 

gjennom årene, var nok også tilfreds 

med flyttingen til den nye Chek Lap Kok. 

Likevel er jeg sikker på at mange vil fortsette 

å føle et visst vemod ved tanken på 

at Kai Tak nå bare lever videre i arkiver 

og folks minner. 

Flygelederen 21

INNLEGG 

Sørgelig 

Av Oscar D. Hillgaar 

FOR EN TID tilbake leste jeg om Avinors 

avgåtte personaldirektør og hans synspunkter 

på hvorfor der var frustrasjon og 

fortvilelse i avinorkorpset. Han synes å 

vurdere reaksjonene fra gulvet som en 

slags sosial sorgreaksjon. Den samme 

fortvilelse sjelesørgeren møter hos pårørende 

til dem som ikke lenger er i blant 

oss. Sørgende som har problemer med å 

ta inn over seg at visse ting er ubarmhjertige, 

men uungåelige. 

Og løsningen er sjelesorg, omsorg og 

støtte. Og Avinor har så fulgt opp Takeoff 

05 omstillingen med «sjelesorg, 

omsorg og støtte». Men Avinor forstår 

ikke at dette ikke løser problemet. 

Forstår ikke at fagorganisasjonene ikke 

har tillit til lederne. Og trøster seg med 

at de tillitsvalgte ikke har støtte blant 

medlemmene. Oh dårer! 

Der de tillitsvalgte er provosert, er 

medlemmene nå fly forbannet. NRKkåsør 

Geelmuyden sa forleden dag at der 

er over 3000 språk i verden, men at 

ingen av dem virker. Finnes der et språk 

som kan kommunisere til styre og 

«ledere» at de er uønsket? 

MANDAG 2. aug. i år kom Randi 

Fleslands VG-innlegg om «Samfunnsansvar 

og konkurranse» hvor hun beskriver 

et «unngåelig» scenarie med konkurranseutsetting 

av flysik- 

ring i Norge. Og årsaken 

oppgis å være signaler og 

prosjekter knyttet til europeisk 

luftromsintegrasjon, 

og konkurransen med private 

lufthavner, som Torp. 

Fleslands innlegg var 

selvsagt avtalt og «timet» 

til å komme rett i forkant av offentliggjøring 

av innstillingen om lokalisering 

av ny, sentralisert lufttrafikktjeneste for 

Sør-Norge, Kontrollsentral Sør. Dette ble 

ble som kjent utsatt pga. forhold knyttet 

til styret for Avinor. Det lot seg ikke gjøre 

22 

Avinor går nå 

videre på raske 

mokkasiner mot 

et sikkert pengesløseri 

i regi av 

Take-off 05. 

å offentliggjøre innstillingen fra fagadministrasjonen, 

selv om denne må antas 

å være klar, fordi en angivelig ikke 

ønsket lang tid mellom offentliggjøring 

av innstilling og til styrets beslutning. 

Det går an å tro hva en vil, men det 

lukter forsøk på administrativt kupp mot 

politisk ledelse og Stortinget lang vei. 

Innstillingen var åpenbart ikke så faglig 

sterk at den kunne tåle debatt og lobbyfremstøt. 

Jeg tenker på det kostbare, 

destruktive hastverket Avinor-sjefene har 

som ledesnor. Til glede for kostbare konsulenter, 

men neppe for særlig flere. Og 

aller minst for flyselskapene. 

LA OSS SMAKE oss igjennom rettene 

som det nye Avinorkjøkkenet reklamerer 

med. Noen synes fortsatt å tro at 

Take-off 05 rettene er som medisiner og 

tran. Nødvendige omstillinger som de 

ansatte vegrer seg mot, men må ta. Min 

påstand er at de ansattes vegring og sorgreaksjon 

skyldes dyp faglig uenighet 

med en toppledelse som oppfattes som 

inkompetent og destruktiv. 

Når blårussen drar videre til nye kjøkken 

er det de fagfolkene som ble igjen, 

som må ta oppvasken. Selvsagt er det 

nødvendig med endringer og god økonomistyring, 

det gjelder overalt i samfunnet. 

Men det er viktig å huske litt historie. 

Det verste, økonomiske vannviddet 

som ble iverksatt i Luftfartsverket (LV) og 

som kostet LV/Avinor dyrt, 

var regionaliseringen som 

varte i ti år. Den ble banket 

igjennom i Stortinget og 

gjennomført til tross for 

Norsk flygelederforenings 

sterke, faglige protester. 

Protester som gikk helt til 

samferdselskomiteen og 

som ble omtalt i komiteens innstilling. 

Det hjalp ikke. Ikke nå heller. 

AVINOR går nå videre på raske mokkasiner 

mot et sikkert pengesløseri i regi av 

Take-off 05. Med en virkelighetsforståelse 

Flygelederen 

som er Mohammed Saaed al-Sahaf (også 

kalt Baghdad Bob) verdig, renner omstillingsmillionene 

ut. 

Avinor-Flesland henviser til konkurranse 

mellom den statlige OSL og den 

privateide konkurrenten Torp. Dette er i 

beste fall misforstått. Sandefjord lufthavn, 

Torp, er i likhet med OSL organisert 

som et aksjeselskap. OSL aksjeselskapet 

er i offentlig eie gjennom Avinor 

som igjen eies av staten. Torp-aksjeselskapet 

eies av det offentlige på kommunenivå, 

av Sandefjord kommune, Vestfold fylkeskommune 

og Stokke kommune. 

I tillegg har næringslivet i Vestfold 

gått inn med en minoritetsaksjepost. 

Igjen er det viktig å kjenne litt historie. 

Torp flystasjon var på åttitallet i en så 

dårlig forfatning at en måtte satse betydelige, 

offentlige midler dersom flyplassen 

skulle beholdes og en utvikling av 

arbeidsplasser og næringsliv ivaretas. 

Framnes verft i Sandefjord ble nedlagt 

omtrent på samme tid, og over 2000 

mann mistet jobben. Nærmest over natten. 

Derfor var det Sandefjod kommune 

som grep tak i utfordringene. For å sikre 

at det lokale næringslivet tok sin del av

«børa», ble NHO Vestfold en viktig medspiller. 

Men det var offentlige interesser som 

tok hovedregningen og fikk rustet opp 

den smuldrende banen, og det var 

Sandefjord kommune som i tillegg finansierte 

en større hangar. Å kalle Torp for 

en kommersiell, privat aktør er sludder. 

Lufthavnen er bygget opp for å sikre 

arbeidsplasser i Vestfold og Grenland. 

Punktum. Og all kontrollerende interesse 

styres av kommunale og fylkeskommunale 

organer. 

DET GALE med organiseringen av lufthavndrift 

i Norge, er ikke at det også drives 

lufthavner som eies av andre offentlige 

nivåer enn staten. Men at Avinor driver 

både flysikring og driver mange lufthavntjenester 

som er kommersielle. 

Dersom Avinor bare drev sine lufthavner 

og et annet «Luftfartsverk» drev flysikring 

for alle lufthavner, ville mye av problemene 

knyttet til feks. kryssubsidiering 

vært løst. Lufthavndrift som ikke 

skal belastes med flysikring er et billigere 

problem å håndtere, også i EØSsammenheng, 

enn den håpløse 

Avinormodellen. Fra Avinor er det nærmest 

postulert at EU og «Open skies» krever 

kommersialisering/ privatisering av 

flysikringstjenesten. I virkeligheten er 

der ingen mekanismer i EU som tilsier at 

flysikring egner seg til kommersialisering. 

I deler av Tyskland, i UK og i Sveits 

kan en se kommeriell flysikringsdrift i 

praksis. Men folk rundt Bodensee vet 

antagelig idag mer enn de fleste om hva 

som skjer når en slipper blårussen løs på 

luftfartens sikkerhetsarkitektur. Jeg tror 

det vil ta en del tid før en igjen presser 

på for mer privatisering av offentlige sikkerhetsmonopoler 

i sivil luftfart. 

ANNERLEDES er det med kravet til effektiv 

drift over landegrensene og korrigering 

av sektorer mv., slik at landegrenser 

ikke hindrer rasjonell drift. Her er det 

mye å gjøre, men en bør sikre seg mot at 

det som i virkeligheten er et forsøk på å 

skaffe penger til å betale for overinvesteringer 

(Malmø), gis skinn av å være innføring 

av kosteffektiv lufttrafikktjeneste. 

I mange år har det vært et politisk 

ønske å videreutvikle Eurocontrol, slik at 

denne proffesjonelle organisasjonen gis 

Bare krøll: Skribenten 

synes Avinor-ledelsen gjør 

en dårlig jobb. 



ansvar for stadig mere av det øvre luftrom 

i Europa. Eurocontrol «eies» av deltagerlandene 

og leker ikke butikk. Jeg ville 

se det som naturlig at norske kontrollsentraler 

over tid underlegges 

Eurocontrol hvis ikke Avinor gir seg i 

tide. Det ville nesten uansett være en 

bedre løsning enn å bli styrt av Avinor 

slik den konstruksjonen fremstår idag. 

Og milevis bedre enn å bli underlagt en 

særnordisk løsning. 

Jeg har latt meg fortelle at en høyt 

oppe i Avinor ser på NFF som det 

største hinder for kostnadseffektiv 

drift av flysikringstjenesten. Det 

er jo ikke lenge siden flygelederne ble 

beskrevet som luftfartens heismontører, 

men det var et bilde som ble skapt av 

motpartens medierådgivere og deres 

gamle venner i VG. Historien viser at 

Avinor (LV) selv har presset igjennom 

suboptimale, kostbare løsninger. 

Pengeproblemet sitter mellom ørene i 

Oslo. 

DET SPESIELLE ved NFF er at den er mest 

opptatt av fag, foran fagforening. At en 

er dyktig på flere plan og i stand til å ha 

flere tanker i hodet samtidig, er ikke noe 

minus, men det er betegnende at det å 

være utpekt til NFFs «faglige utvalg» alltid 

har hatt høy prestisje. Til tider i historien 

har LV/Avinors fagavdelinger vært 

så underbemannet, at NFFs faglige 

utvalg har utført viktige oppgaver og sikret 

fremdrift i sentrale arbeider. 

NFF har intet til felles med heismontørene, 

men ganske mye til felles med 

Den norske Legeforening. Selvsagt på 

godt og vondt, men en kommer ingen 

vei i å fremme flysikring i Norge dersom 

en ikke forstår aktørene og og hvorfor de 

er som de er. En klok ledelse i flysikringsdivisjonen 

og i Avinor ville kunne 

utnytte NFFs kompetanse og nå langt til 

glede for alle. Men ledelsen er uklok og 

har satt hele organisasjonen i brann. Det 

er trist. Og det gir ekte sorgreaksjoner. 

Hos flere. 

Flygelederen 23

Nye sjefer tilsatt 

Sjefsflygeledergruppen har fått 

flere nye medlemmer de siste 

månedene. 

Jesper Krogh (41) er tilsatt i 

den nye stillingen som sjefflygeleder 

ved Gardermoen TWR/Oslo 

APP. Danske Jesper kom fra jobben 

som opplæringsleder ved 

Oslo ATCC. Tidligere har han 

blant annet vært operativ flygeleder 

ved Kastrup lufthavn i ca 10 

år, og har ledererfaring fra stillinger 

i Malaysia, England og i 

Norge. 

Kristian Pjaaten (43) har forlatt 

stillingen som operativ spesialist 

ved Utviklingsseksjonen i 

Røyken og tiltrådt i nyopprettet 

jobb som Sjef Oslo APP — assisterende 

sjefflygeleder. 

Også Banak, Bardufoss, Rygge 

og Sola tårn har fått nye sjefer. 

På Banak har Ola Mikalsen 

(35) overtatt som sjefsflygeleder, 

til å begynne med i vikariat med 

mulighet for senere fast tilsetting. 

Ved Bardufoss TWR/APP er 

Harald Algarheim (58) blitt sjefsflygeleder 

etter 10 år som assisterende 

sjef, mens Odd Arne 

Kjørstad (46) nå styrer på Rygge. 

Fra 1987 har han vært flygeleder 

ved Oslo kontrollsentral. Ved Sola 

TWR/APP har Christina Quamme 

Nielsen (28) blitt tilsatt i stilling 

som sjefsflygeleder. 

Veteran fylte 90 

Landets nest eldste pensjonerte 

flygeleder, tidligere sjefsflygeleder 

og trafikkinspektør Gunnar 

K. Kristiansen (bildet), fylte 90 år 

mandag den 6. september. På 

vegne av styret var NFF-formann 

Rolf Skrede på plass hos «GK» 

med en liten oppmerksomhet 

på dagen og benyttet anledningen 

til å hedre jubilanten. 

24 

Flygelederen-X-ord 

LEDER 

LØFTER 

PRON. 

PRØVE 

NEVNE 

EGNER- 

FIGUR 

TRE 

TRYLLE 

GENI 

FOR- 

FATTER 

PROTE- 

STERE 

FUGL 

BYGNING 

VULKAN 

OPP- 

RØR 

PRIKK 

IDOL 

9 

RADAR 

DYR 

Løsning 

INN- 

VEND- 

ING 

UT- 

TALES 

PREP. 

SANG- 

ENE 

2 

ØYNE 

RETT- 

IGHET FASE 

TDL. 

ORG. 

NAVN 

VOKAL- 

ER 

HELLIG 

MYNT- 

ENH. 

SPIKER 

SLIM 

PRON. 

IKKE 

PEN HAGE VASK 

1 

FAST 

UTROP 

AFFÆR- 

ER 

TIDS- 

ANG. 

SPORT 

KASTET 

TILLATE 

VASK 

11 

BY 

NORSK 

FLY 

CLEESE- 

FIGUR 

ANE 

STUDÉR 

RYDD 

SPORT DATA- 

MASK. 

NAVN 

KONGE 

STIFT- 

ELSE FINNES RAS FLIRE PRON. UENIG- 

HET 

NÅ 

NAVN 

FOR- 

SLAG 

URO- 

LIGE 

6 8 

KON- 

SERVE- 

RES 

KJØPE- 

STED 

BELTE 

TDL. 

UNION 

LEDER 

PREP. 

ØDE- 

LEGGE 

JORDEN 

BETR- 

AKTES 

4 TET 

3 

7 

5 

OM- 

RÅDE 

RENO- 

VERE 

INGEN 

RISENE PREP. 

10 

SLEKT- 

NING 

DYRA 

LIK 

FLASKE 

ARB- 

EIDE PREP. TUR 

Flygelederen 

ARB- 

EIDE PREP. TUR 

YTRET 

STOPP 

FANTA- 

SIER 

FLASKE 

DYRA 

LIK 

SLEKT- 

NING 

OM- 

RÅDE 

STIFT- 

ELSE FINNES RAS FLIRE PRON. UENIG- 

HET 

ØDE- 

LEGGE 

LEDER 

PREP. 

KONGE 

NAVN 

SPORT DATA- 

MASK. 

UTROP 

AFFÆR- 

ER 

KASTET 

TILLATE 1 

TIDS- 

ANG. 

SPORT 

SANG- 

ENE 

BETR- 

AKTES 

4 TET 

3 

JORDEN 

11 

BELTE 

TDL. 

UNION 

10 

PRON. 

IKKE 

PEN HAGE VASK 

RISENE PREP. 

RENO- 

VERE 

INGEN 

KJØPE- 

STED 

BY 

NORSK 

FLY 

STUDÉR 

RYDD 

5 

VASK 

CLEESE- 

FIGUR 

ANE 

KON- 

SERVE- 

RES 

URO- 

LIGE 

6 8 

FANTA- 

SIER 

STOPP 

YTRET 

NAVN 

FOR- 

SLAG 

NÅ 

SPIKER 

SLIM 

HELLIG 

MYNT- 

ENH. 

NAVN 

VOKAL- 

ER 

TDL. 

ORG. 

RETT- 

IGHET FASE 

RADAR 

9 

DYR 

IDOL 

PRIKK 

OPP- 

RØR 

VULKAN 

BYGNING 

FUGL 

PROTE- 

STERE 

FOR- 

FATTER 

GENI 

TRYLLE 

TRE 

EGNER- 

FIGUR 

NEVNE 

PRØVE 

PRON. 

LØFTER 

LEDER 

7 

ØYNE 

FAST 

2 

PREP. 

UT- 

TALES 

INN- 

VEND- 

ING 

Kryssordet er laget av Torkel Skartland fra 

Kirkenes TWR/APP. Hvis du setter sammen bokstavene 

i rutene som er nummerert, kommer 

du kanskje fram til en setning. Hvis ikke, kan 

du snu bladet opp-ned. Lykke til! 

Løsningen er: 

Høsten er her

INNLEGG 

Det store bildet 

Av Bjarne Nilssen 

SIDEN AVINOR er inne i en vanskelig 

overgangstid, er det ikke kanskje ikke å 

vente at organisasjonen og dens ledere 

og ansatte har evne til å merke seg de 

større sammenhengene i dagens europeiske 

luftfart. Det samme kan en si om 

Luftfartstilsynet, som er blindet av flyttevansker 

og rekrutteringsproblemer. 

Det ville være hyggelig å få en bekreftelse 

på det motsatte, men Avinor og 

Luftfartstilsynet, såvel som NFF, synes 

ikke å tatt inn over seg konsekvensene av 

de juridiske overlegninger som fulgte av 

Linate-ulykken i oktober 2001 og som er 

ventet etter Überlingen-kollisjonen i juli 

2002. Som vi vet, har gatens justis allerede 

slått til i Sveits, men en kan undre 

seg over hva en tysk eller sveitsisk rett 

ville ha besluttet, om mønsteret fra rettsaken 

i Milano skal være retningsgivende. 

DISKUSJONEN konsentrerer seg om to 

hovedpunkter: verdien av et aktivt, anonymt 

rapporteringssystem for lufttrafikkhendelser 

og det juridiske grunnlaget 

for strafferettslig forfølgelse av flygeledere 

som har vært involvert i alvorlige 

hendelser. 

Nå har IFATCA (og derfor indirekte 

NFF) engasjert seg i Linate-saken, og det 

er bra. I 1978 lyktes det organisasjonen å 

intervenere til fordel for en (dengang) 

jugoslavisk flygeleder som var involvert i 

en kollisjon over Zagreb. Vi kan håpe på 

et liknende utfall i den aktuelle saken. 

I EUROPA er det bare Danmark som har 

gått inn i det nasjonale lovverket med 

sikte på å legalisere bruken av et anonymt 

rapporteringssystem for hendelser, 

slik Eurocontrol har anbefalt. I alle 

andre land, Norge også, er flygelederens 

legale stilling uklar, dersom han eller 

hun gjør en feil som har alvorlige konsekvenser. 

Kvalifisert revisjon av lovverket 

er nødvendig, ellers vil budskapet fra 

Linate og Überlingen være at «den jobben 

vil jeg i hvert fall ikke ha!» 

I en lederartikkel i bladet «Flight» for 

uken 11. – 17. mai i år sier skribenten: 

«No-one is asking for protection from 

gross negligence, but if society does not 

get this one right it had better produce a 

totally automatic ATM-system fast because 

there will not be any controllers out 

there to keep the skies safe.» 

Når skal Avinor, Luftfartstilsynet, eller 

for den saks skyld NFF, få samlet seg til å 

ta et levedyktig initiativ i denne saken? 

Bjarne Nilssen er pensjonert flygeleder. Han 

har tjenestegjort ved ulike LTT-enheter, sist ved 

Oslo Kontrollsentral som supervisor. Han var 

også sterkt engasjert ved (tidligere) LVSS. Ved 

siden av å være pensjonist, holder han kontakt 

med luftfartsmiljøet gjennom kursvirksomhet 

for flygeledere og flygere i Norge og 

Spania. 

Flygelederen 25

TEMA: Überlingen og Linate-ulykkene 

Kjenner vi igjen 

noen faresignaler? 

De tragiske ulykkene over 

Überlingen og ved Linateflyplassen 

er tidligere 

omtalt i Flygelederen. I 

denne utgaven ser vi på 

havarirapportene med vekt 

på «safety recommendations». 

Er dette situasjoner 

som kan oppstå her hjemme 

hos oss? 

Av Per-Arnulf Amundsen 

Kort hendelsesforløp ved 

Überlingen-ulykken: 

To fly krasjet i luften. Én flygeleder 

var på aktiv tjeneste. Han hadde en 

arbeidsposisjon for ACC med to fly på 

frekvensen og en arbeidsposisjon for APP 

med ett fly på innflyging. Tekniske arbeider 

foregikk, radarsystemet var i «fallback 

mode» (ingen visuell STCA-fremvisning 

og ikke correlated tracks). Reserve 

telefonsystem var i bruk. 

Den tyske havarikommisjonen konkluderer 

med at det er to direkte hovedårsaker 

til ulykken: 

1) Underskridelsen av atskillelsesminima 

ble ikke oppdaget i tide av flygelederen. 

Nedsynkingsinstruksjonen til TU154 

ble gitt for sent. 

26 

2) TU154-crewet fulgte ATC-instruksjonen 

og ikke TCAS RA. I tillegg ble det 

identifisert tre systemmessige årsaksforhold: 

Innføring av ACAS/TCAS II er ulikt 

gjennomført i forskjellige deler av verden. 

Reguleringer fra ICAO er ikke 100 

prosent adoptert verden over. 

LTT-ledelsen hadde ikke sørget for å ha 

nok folk på vakt til å dekke opp alle 

åpne arbeidsposisjoner. 

LTT-ledelsen hadde i årevis operert med 

kun én person på vakt i ops-rom på natterstid. 

Utdrag fra Safety recommendations: 

For ATC service provider: 

✓ Operativt personell bør ha detaljert 

informasjon om tekniske forhold og 

utbedringer som kan ha innvirkning på 

det operative. 

✓ Personellmengden bør økes ved tekniske 

utbedringer. 

✓ Innføre og etablere rutiner for tekniske 

oppgraderinger, for derved å sikre seg 

at risikonivået ikke øker. 

✓ Alltid ha minimum to flygeledere i 

aktiv tjeneste. 

✓ Alltid ha minimum to flygeledere per 

ACC-sektor. 

✓ Hvis APP-arbeide 

skal utføres, må en 

ekstra arbeidsposisjon åpnes. 

✓ STCA skal være operativ med minimum 

audiell varsling, samt visuell varsling 

av feil. 

✓ Maksimum åtte sekunders oppdatering 

av radarbilde ved ACC-sektorer. 

✓ Utføre risikoanalyser ved alle aspekter 

som kan ha betydning for operative forhold. 

Innføre, gjennomføre og kvalitetssikre 

et sikkerhetsstyringssystem (SMS). 

For flygeledere: 

✓ Bør ha jevnlig trening — teori og simu- 

Flygelederen 

lator — angående uønskede hendelser. 

Herunder korrekt fraseologi, effektivisering 

av fraseologi, oppdagelse av konflikter, 

opprettholdelse av atskillelsesminima 

og gjenopprettelse av atskillelsesminima. 

Kort hendelsesforløp ved 

Linate-ulykken: 

Ty fly (SAS MD-87 og privat Cessna) krasjet 

på rullebanen. Værforhold tilsa ILS 

CAT IIIa, men bare ILS CAT I var i bruk, 

og bakkeradar var ikke i funksjon. 

Rapporten fra den italienske havarikommisjonen 

konkluderer med at ulykken 

er forårsaket av en uønsket runway 

incursion av Cessnaen. Men de beskriver 

de underliggende forhold som så alvorlige 

at de er å regne som viktige årsaksfaktorer 

for ulykken. Blant annet var sikten 

lav (50-100 m), trafikknivået var stort, det 

var mangel på visuelle markeringer på 

området, kart og virkelighet stemte ikke 

overens, upubliserte markeringer på 

området, operative prosedyrer tillot et 

relativt høyt trafikknivå selv om værforhold 

og teknisk utstyr tilsa noe annet, 

readback-hearback på klareringer var 

dårlig, det ble brukt både engelsk og italiensk 

på radioen, opplæring, trening og 

de gjeldende forhold 

hindret ATC fra å ha full kontroll på fly 

på bakken. 

Flyplassen var ikke i henhold til ICAO 

Annex 14, det var ikke noe SMS i funksjon, 

erfaringsoverføringssystem for flygeledere 

var ikke i henhold til regler og 

lavsiktsprosedyrene var ikke i henhold 

til regler. 

Utdrag fra safety conclusions: 

✓ Peker på viktigheten av å bruke eng-

elsk som eneste språk der hvor det er 

utenlandsk trafikk. 

✓ Rapporteringssystem for å fange opp 

uønskede hendelser og for erfaringsoverføring. 

✓ Innføring og gjennomføring av PFO. 

✓ Innføring av standard takseruter. 

✓ Hurtig og full innføring av European 

Action Plan for Prevention of Runway 

Incursions. 

✓ Viktigheten av å ha en komplett og 

oppdatert havariplan. 

Dette er bare utdrag fra de to rapportene. 

Jeg har valgt deler som er/kan være relevante 

for oss her hjemme i Norge. Noen 

elementer er det lett å kjenne igjen, 

mens andre igjen er det godt å vite at en 

har god kontroll på. I disse dager er det 

jo ganske mye som ligger utenfor ens 

egen kontroll (det føles i hvert fall slik). 

Man føler at ting blir tredd ned over 

hodene våre, uten at man egentlig er 

enig; ting som må gjennomføres raskt 

fordi man ikke har tid til å gjennomgå 

alle aspekter, som derved kanskje ikke 

blir så bra som de kunne/burde være. 

Ulykkene over Überlingen og ved 

Linate er to tragedier som vi alle håper 

aldri vil skje igjen. Nettopp derfor er det 

så viktig å ta lærdom fra dem. Ikke bare 

flygelederne som 

jobber operativt, flygerne som sitter i 

cockpit og alle andre som er med i det 

operative miljøet, men minst like viktig 

de personer som er våre ledere og som 

skal sørge for at forholdene for å utøve 

en sikker luftfart er til stede. 

Tragiske ulykker: Dagbladet 

rettet tirsdag 14 .september 

fokus på Avinors oppfølging 

av anbefalingene etter Überlingen-ulykken. 

I Faglig 

Hjørne ser artikkelforfatteren 

også på anbefalingene 

etter Linate-ulykken, der en 

SAS MD-87 var involvert. 



Flygelederen 27

Flygelederen 

NR. 2 JULI 2004 ÅRGANG 32 

Vil jobbe 

utenlands 

SIDE 4-6 

Sølv igjen 

SIDE 7-9 

Felles luftrom 

SIDE 10-11 

Hilsen Kirkenes 

SIDE 16-18 

På Hong Kongs tak 

MIDTEN 

Til alle som har lurt 

Bildet på forsiden av forrige nummer 

av AFL321s B767-300 på vei fra Moskva 

til Los Angeles. Øyeblikket er fanget 

fra Håkøybotn på Kvaløya i Tromsø en 

ettermiddag tidlig i mars i år. Bildet 

er for øvrig ingen fotomontasje, men 

«rett og slett flaks», som fotograf Leif 

Erik Iversen selv uttrykker det. 

Sjakktrekk? 

En 65 år gammel mann kan vente seg 

tiltale etter at han ringte inn en bombetrussel 

da han var for sent ute til å 

nå et fly fra Jordan til Israel, ifølge 

VG. Flyet fra det regionale israelske 

selskapet Arkia Airlines ble holdt tilbake 

på grunn av trusselen, og mannen 

kom seg om bord, der han fortalte 

kapteinen at det var han som sto 

bak trusselen. Det var vel neppe det 

smarteste mannen har foretatt seg. 

Nå venter et oppgjør med rettsapparatet 

i Israel. 

På sparebluss 

Ground: «Ryanair 123, are you ops 

normal?» 

Ryanair 123: «[pause] .....Affirm» 

Ground: «Just wondered. I’ve never 

seen you taxi so slowly!» 

RETURADRESSE: 

Flygelederen 

Bankgata 17 

8005 Bodø 

Problemer også i USA 

I Norge vil Avinor effektivisere og 

redusere antall flygeledere. I USA er 

det motsatt. Med 15000 flygeledere i 

tjeneste er man likevel underbemannet. 

Verre skal det bli. I løpet av det 

neste tiåret venter man at nesten halvparten 

vil bli pensjonister. Det har 

Avdeling for 

logo som ligner 

I ferien var jeg blant annet et par 

dager i Wien. Stor var min forbauselse 

da jeg så en kjent logo på en plakat 

ved en av byens skjenkestuer. 

Vidar Skreden ENTR/ENBD 

Ut i naturen 

ATC: Previous reports a dead dog on 

taxiway charlie, advises bear left. 

XYZ: Roger we see the dead dog, looking 

for the bear. 

Pengemaskin? 

MAB123: Toronto ground Millardair 

123, for push. 

Ground: Ahh..Millardair 123, say aircraft 

type. 

MAB123: Ground 123, Beech one eight. 

For døve ører: 

Det er alltid èn 

som ikke hører 

etter… 

vært på tale å øke pensjonsalderen – 

til mer enn dagens 56 - for å kompensere 

for mangelen og den ventende krisen, 

men det har den amerikanske flygelederforeningen 

gått kraftig i mot. 

Mer informasjon er å finne på foreningens 

nettsted www.natca.org 

Fotballgal 

En sinnsforvirret trønder snek seg 

forbi nattevakten på Værnes og entret 

et ulåst passasjerfly, fast bestemt på å 

se landskampen Italia – Norge tidligere 

i høst. Lufthavnsjef Lasse Bardal 

bekrefter overfor VG sikkerhetsbristen, 

og forklarer at den motoriserte grinden 

som vanligvis avsperrer området, 

sto åpen. 

– Han var tydelig forvirret og hadde 

for seg at han ville til Italia og se 

landskamp, sier Bardal. 

Politiet fikk brakt mannen til en 

psykiatrisk institusjon i Trondheim. 

Presis 

A student became lost during a solo 

cross-country flight. While attempting 

to locate the aircraft on radar, ATC 

asked, «What was your last known 

position?» 

Student: «When I was number one for 

take-off.»

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?