Turbulent - TVU-INFO

leserinnlegg
Åpent brev til sjøfartsmyndighetene
Fra Skrolsvik bygdelag
26. november 2009 var det 10 år
siden ulykken i Bømlafjorden. Klokken
19:08 gikk hurtigbåten Sleipner
på grunn på Store Bloksen og sank. I
løpet av en halv time lå den på 100
meters dyp.
16 mennesker omkom og 69 ble berget
under svært dramatiske omstendigheter.
Den verste ulykken i verden med
denne båttypen var et faktum.
Sleipner var en katamaran, en båttype
som brukes over hele verden, og som
regnes som svært sikre båter. Reisende
i Nord-Norge kjenner båttypen godt,
og vi stoler på både båtene og mannskapene
som fører dem. Katamaranene
har trafikkert norskekysten i 40 år og
har en svært lav ulykkesfrekvens. Men
den store fordelen med disse båtene er
også den store faren: Farten. En grunnstøting
i 30 knop (55 km/t) får katastrofale
følger.
Storsatsing på merking
Sleipner-ulykken ble en vekker, og førte
til en storsatsing på hurtigbåtmerking.
I perioden 2000 til 2009 ble det
på landsbasis montert over 1600 sjømerker,
deriblant over 470 hurtigbåtmerker
med indirekte belysning. De
siste ni årene er det brukt mer enn 290
millioner kroner på etablering av nye
sjømerker langs kysten. Denne merkingen
har betydd mye for sikkerheten i
hurtigbåtledene. Det har ikke vært
alvorlige ulykker med hurtigbåter siden
1999.
Det ble også innført strengere
bestemmelser for redningsutstyr, kontroll
og opplæring av mannskaper.
Men samtidig kom det en ny forskrift
om at båter under 24 meter kan
gå med bare en skipsfører/navigatør.
Forstå det!
Senker sikkerheten
Sjøfartsdirektoratet har bestemt at
hurtigbåter under 24 meter får gå
med en sikkerhetsbemanning på bare
50 ■ Maritim Logg 1/2010
tre personer: En navigatør/skipsfører,
en maskinist/maskinpasser og en lettmatros
(ufaglært). Har båten færre enn
50 passasjerer, finnes det eksempler på
at rederier har fått lov til å bemanne
med bare to personer. Teknisk sett går
det an å bygge «paragrafbåter» som er
under 24 meter, men likevel rommer
200 passasjerer. Var det dette som var
meningen da forskriften ble innført?
Hva blir konsekvensene?
Skrolsvik er ei lita bygd sør på Senja.
I gamle dager var vi helt avhengige av
båt for å komme ut i verden. I dag er
vei et alternativ, men rutebåten er fortsatt
mye brukt, og et fornuftig kollektivt
tilbud. «Vår båt», M/S Vågsfjord,
som trafikkerer Vågsfjordbassenget, er
under 24 meter. Der blir det kanskje
bare en skipsfører om bord. Nybygget
som skal overta i 2010, M/S Stjernøy,
blir en «paragrafbåt».
Blir det like trygt å reise som før?
To par øyne ser bedre enn et. Skipsføreren
kan bli akutt syk, og da er det
ingen som står til rors. I vanskelig farvann
er det normale at den ene navigerer
og den andre kontrollerer. Nå blir
kontrolløren borte. I en ulykkessituasjon
er det oppgaver nok til hele mannskapet.
Å ta bort en fjerdedel av dem
øker ikke sikkerheten.
Blir regulariteten den samme? Det er
begrenset hvor lange vakter i mørke og
dårlig vær man klarer å gå alene. Kanskje
vil ansvarsfulle skipsførere kansellere
ruter når forholdene er vanskelige.
Turer de ellers ville ha tatt med en god
kollega ved sin side.
Får vi det vi betaler for? En vanlig
voksenbillett til byen koster oss like
mye som en flytur fra Gardermoen til
Paris. Er sikkerheten like god?
Vil de beste skipsførerne søke seg
til båter hvor de blir helt alene om en
svært ansvarsfull oppgave? Etter Sleipner-ulykken
reiste Riksadvokaten tiltale
mot kapteinen og rederiet. Kaptei-
nen ble dømt i lagmannsretten til seks
måneders betinget fengsel mens rederiet
ble frifunnet. Dette til tross for at
granskingskommisjonen som ble oppnevnt
etter ulykken påpekte en rekke
feil og mangler på Sleipner. Redningsutstyret
fungerte ikke som det skulle,
og mannskapet hadde ikke opplæring
for å takle en nødssituasjon. Skipsføreren
blir altså sittende med hele ansvaret.
Et ansvar som kan tynge selv den
beste.
Pengene styrer
Rederiene ønsker selvsagt å drive billigere.
Det er ikke noe galt i det. Men
det må ikke gå ut over sikkerheten. Det
må myndighetene passe på, og her har
Sjøfartsdirektoratet gått seg vill. Etter
at utenlandske store konsern har overtatt
mye av lokaltrafikken, takket være
anbudssystemet, ser vi at alle muligheter
til å spare penger utnyttes. Rederiene
har erfart at de slipper unna i
rettssystemet når ulykken er ute.
Ville luftfartsverket godkjent bare en
pilot på passasjerflyene? (Sammenligningen
er helt relevant. Det går fint an
å fly en Boeing 737 alene. Andrepiloten
er der for sikkerhets skyld).
Sjøfartsmyndighetene skal være der
for vår, passasjerenes skyld. De skal
ikke la seg styre av rederiene. Vi passasjerer
vil ha trygge båtreiser og god
regularitet, med nok kvalifisert personell
om bord. Det betaler vi gjerne for!
Men vi har ingen liv å ofre på profittens
alter. Det er ikke verdig sjøfartsnasjonen
Norge å gå baklengs inn i framtida
når det gjelder sikkerhet!