2. Τιµολόγηση

Τιµολόγηση 1 

PORTAL Έντυπο Υλικό www.eu-portal.net

Για την χρήση του ακόλουθου υλικού: 

Ο σκοπός του PORTAL είναι η επιτάχυνση της εφαρµογής των ευρηµάτων των ερευνητικών 

έργων της ΕΕ στον τοµέα των τοπικών και περιφερειακών µεταφορών, µέσω της ανάπτυξης 

εκπαιδευτικών και επιµορφωτικών σεµιναρίων καθώς και διδακτικού υλικού. Οι 

ευεργετηθέντες του προγράµµατος είναι κυρίως τα ανώτερα εκπαιδευτικά ιδρύµατα. 

Λόγω του µεγέθους και (σε µερικές περιπτώσεις) του αριθµού των µεµονωµένων 

προγραµµάτων, δεν είναι δυνατό να δοθούν λεπτοµερείς εξηγήσεις για κάθε ένα από τα 

αποτελέσµατα και να συµπεριληφθεί στο έντυπο αυτό. 

Το ακόλουθο υλικό θα πρέπει να χρησιµεύσει ως πύλη (καθώς ορίζει και το όνοµα του 

προγράµµατος PORTAL) και να εξυπηρετήσει την πρόσβαση των καθηγητών στα µεµονωµένα 

προγράµµατα και τα αποτελέσµατά τους. 

Για το λόγο αυτό το παρών υλικό δεν είναι από την άποψη αυτή πλήρες. 

Εφόσον οι προσδοκίες των καθηγητών, όσον αφορά το παρόν υλικό, διαφοροποιούνται κατά 

πολύ – από την «παροχή αποτελεσµάτων έρευνας της ΕΕ για ένα συγκεκριµένο θέµα» έως την 

«λεπτοµερή παροχή αποτελεσµάτων ενός συγκεκριµένου ερευνητικού προγράµµατος» -, έγινε 

προσπάθεια συµβιβασµού ώστε (λίγο – πολύ) να ικανοποιηθούν οι προσδοκίες όλων των 

οµάδων χριστών. 

Το ακόλουθο υλικό περιλαµβάνει αποτελέσµατα ευρωπαϊκών ερευνητικών προγραµµάτων και 

συµπληρωµατικά αποτελέσµατα από εθνικέ ερευνητικά προγράµµατα. Το PORTAL ευχαριστεί 

του συµµετέχοντές και συνεργάτες των προγραµµάτων που αναφέρονται ακολούθως. Ο πλήρης 

κατάλογος των προγραµµάτων και συµπράξεων καθώς και της παρατιθέµενης βιβλιογραφίας 

δίδεται στο τέλος του τεύχους. 

Το παρόν υλικό µε τα αποτελέσµατα του προγράµµατος για τον θεµατικό τοµέα «Τιµολόγηση» 

συντάχθηκε από την Margaret O’ Mahony (από την Οµάδα Έρευνας και Μελετών των 

Μεταφορών, Trinity College ∆ουβλίνο) το 2001. 

AFFORD 

CAPRI 

CONCERT 

EUROTOLL 

EUROPRICE 

FISCUS 

PETS 

PRIMA 

TRANSPRICE 

TRENEN II STRAN 



Πίνακας Περιεχοµένων 

1. Εισαγωγή ....................................................................................................4 

1.1 Η Επισκόπηση του θέµατος «Τιµολόγηση» - Powell (2001).......................................... 4 

1.2 Επικέντρωση στο θέµα της Οδικής Τιµολόγησης (Τιµολόγηση Χρήσης Οδού).......... 5 

1.3 Ορισµοί .............................................................................................................................. 6 

1.4 Στόχοι και δεξιότητες ........................................................................................................ 7 

1.5 Προκλήσεις ........................................................................................................................ 7 

1.6 Συσχέτιση µε τις Ευρωπαϊκές πολιτικές ......................................................................... 8 

1.7 Περίληψη των Περιεχοµένων......................................................................................... 10 

2. Τιµολόγηση ...............................................................................................11 

2.1 Τιµολόγηση Οριακού Κοινωνικού Κόστους ................................................................. 11 

Απλοποιηµένη αναλογία....................................................................................................... 11 

Οικονοµική θεωρία ............................................................................................................... 11 

Εξωτερικό κόστος ................................................................................................................. 12 

Κόστος συµφόρησης ............................................................................................................ 13 

Φθορά των Υποδοµών ......................................................................................................... 13 

Κόστος ατυχηµάτων ............................................................................................................. 13 

Θόρυβος ............................................................................................................................... 14 

Εκποµπές ............................................................................................................................. 14 

2.2 ∆ηµόσια αποδοχή και πτυχές της συµπεριφοράς....................................................... 14 

2.3 Μοντέλα για την αξιολόγηση σχεδίων........................................................................... 21 

2.4 Τεχνικές χρέωσης ........................................................................................................... 24 

Μέθοδοι που απαιτούν προσωπικό...................................................................................... 25 

Εναλλακτικοί τρόποι χρέωσης .............................................................................................. 27 

3. Εθνικές διαφορές/Προσαρµογές σε τοπικό επίπεδο ............................29 

4. Παραδείγµατα και περιοχές µελέτης.......................................................30 

4.1 Τα διόδια στην Νορβηγία ............................................................................................... 30 

Λόγοι εισαγωγής του συστήµατος διοδίων στο Όσλο........................................................... 30 

Οικονοµική Σκοπιµότητα της Εγκατάστασης του Συστήµατος ............................................. 30 

Οικονοµική σκοπιµότητα λειτουργίας συστήµατος ............................................................... 31 

Επιπτώσεις στην κυκλοφορία............................................................................................... 31 

Έσοδα................................................................................................................................... 33 

Η ∆ηµόσια Αποδοχή............................................................................................................. 34 

4.2 Η περιπτωσιολογική Μελέτη της Σιγκαπούρης ........................................................... 34 

Το πρόγραµµα χορήγησης άδειας διέλευσης στη Σιγκαπούρη (ALS).................................. 34 

Η απαγορευµένη /οριοθετηµένη περιοχή και άλλα συστατικά στοιχεία της Στρατηγικής της 

ζήτησης για µετακινήσεις ...................................................................................................... 35 

Ηλεκτρονική Οδική Τιµολόγηση (ERP) Εφαρµογή στη Σιγκαπούρη .................................... 38 

5. Περαιτέρω µελέτη στην Οδική Τιµολόγηση ...........................................40 

6. Ασκήσεις ...................................................................................................42 

7. Βιβλιογραφία ............................................................................................43 

8. Γλωσσάριο................................................................................................45 

9. Τιµολόγηση – Κοινοπραξίες Προγραµµάτων ........................................48 



1. Εισαγωγή 

Το θέµα της τιµολόγησης καλύπτει ένα µεγάλο εύρος θεµάτων και ζητηµάτων. ∆εδοµένης της 

πυκνότητας της ύλης που διατίθεται, αρχικά επιχειρείται µια συνοπτική εισαγωγή στο µεγάλου 

εύρους αντικείµενο καθώς και η επικέντρωση σ’ ένα στοιχείο του, το οποίο έχει υπάρξει 

ιδιαίτερα συναφές σε όρους της Ευρωπαϊκής έρευνας και ανάπτυξης, όπως είναι για 

παράδειγµα, η οδική τιµολόγηση. 

1.1 Η Επισκόπηση του θέµατος «Τιµολόγηση» - Powell (2001) 

Το βασικό αντικείµενο µιας Κυβερνητικής Πολιτικής Μεταφορών, θα πρέπει να αποτελεί η 

µεγιστοποίηση της χρησιµότητας που µπορούν να αποκοµίσουν οι πολίτες της, από τις 

διαθέσιµες προς αυτούς πηγές. Τα οικονοµικά των µεταφορών µπορούν να συµβάλλουν στην 

επιλογή της βέλτιστης πρακτικής µε την οποία µπορεί να επιτευχθεί κάτι τέτοιο στον τοµέα των 

Μεταφορών, µε τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Κύριο µέληµα µιας πολιτικής µεταφορών, πρέπει 

ν’ αποτελεί η παροχή ενός συστήµατος µεταφορών που θα καθιστά δυνατή την βέλτιστη 

ποσότητα µετακίνησης επιβατών και µεταφοράς εµπορευµάτων, µε την χρήση του 

οικονοµικότερου - αποτελεσµατικότερου δυνατού µέσου µεταφοράς. Αυτό συχνά καλείται: 

µέσο (µεταφοράς) ελάχιστου κόστους. 

Ο όρος ‘µέσο (µεταφοράς) ελάχιστου κόστους, χρησιµοποιείται εκτενώς στην βιβλιογραφία 

των οικονοµικών των µεταφορών. Η ζήτηση για µεταφορές εξαρτάται από την σχέση που 

συνδέει το όφελος που προκύπτει από την µεταφορά και το γενικευµένο κόστος; του χρήστη 

µεταφορών. Η µεταφορά πραγµατοποιείται εκεί, και µόνο εκεί όπου το όφελος που αποκοµίζει 

ο χρήστης από την µεταφορά, υπερβαίνει το γενικευµένο κόστος για τον συγκεκριµένο χρήστη 

των µεταφορών. Ωστόσο, οι µεταφορές µπορούν επίσης να παράγουν κόστη και οφέλη και σ’ 

άλλα άτοµα ταυτόχρονα µε τον χρήστη. Αυτά αφορούν σε κόστη και οφέλη προµηθευτών, 

µεταφορών, της Κυβέρνησης και άλλων και συνιστούν τα λεγόµενα εξωτερικά κόστη και 

οφέλη. Το ‘µέσο (µεταφοράς) ελάχιστου κόστους’, είναι το µέσο το οποίο έχει το χαµηλότερο 

συνολικά συνδυασµένο κοινωνικό κόστος, οριζόµενο ως το άθροισµα του γενικευµένου 

κόστους που επιβαρύνεται ο χρήστης, το καθαρό κόστος του προµηθευτή, το καθαρό κόστος 

της κυβέρνησης και το καθαρό εξωτερικό κόστος (εξωτερικό κόστος µείον εξωτερικά οφέλη). 

Ο καλύτερος τρόπος για να ενθαρρύνει κανείς τους χρήστες να διαλέξουν το οικονοµικότερο 

µέσο µεταφοράς, είναι να ελαχιστοποιήσει όσο το δυνατόν περισσότερο την διαφορά ανάµεσα 

στο γενικευµένο και το κοινωνικό κόστος από την χρήση κάθε µεταφορικού µέσου. Αυτό 

προϋποθέτει ότι όσο είναι δυνατόν, η τιµή που χρεώνεται για την χρήση κάθε επιµέρους 

στοιχείου των µεταφορών, θα πρέπει να ισούται µε το άθροισµα: 

• του οριακού κόστους του προµηθευτή, για την παροχή προσφοράς 

• του επιπλέον εξωτερικού οριακού κόστους επί των εξωτερικών οριακών ωφελειών 



Οι πολιτικές που µπορούν να βοηθήσουν µια Κυβέρνηση να ανταποκριθεί σ’ αυτές τις 

προϋποθέσεις, περιλαµβάνουν τα παρακάτω: 

• Τιµές βάσης στα οριακά κόστη 

• Αποφάσεις όπως αυτής για το αν οι τιµές θα πρέπει να βασίζονται στο βραχυπρόθεσµο ή 

µακροπρόθεσµο οριακό κόστος, µπορεί να ποικίλλουν ανάλογα µε τα ιδιαίτερα 

χαρακτηριστικά της ζήτησης και της προσφοράς που επικρατούν στην συγκεκριµένη 

αγορά. 

• Ενσωµάτωση του εξωτερικού κόστους 

• Αν µια Κυβέρνηση εκτιµά ότι υπάρχουν σηµαντικά εξωτερικά κόστη ή (οφέλη), που 

προκύπτουν από την χρήση ενός µέσου του µεταφορικού συστήµατος, τότε θα πρέπει να 

επιβάλλει φόρο κατά την χρήση του (ή να επιδοτεί τη χρήση), ο οποίος φόρος θα ισούται µε 

την εκτίµηση του εξωτερικού κόστους (ή οφέλους) του. 

• Το σταθερό κόστος θα πρέπει να αγνοείται, δεδοµένου ότι δεν ποικίλλει ανάλογα µε την 

ζήτηση κατά τον καθορισµό των τιµών. 

• Μια κυβέρνηση χρειάζεται να βεβαιωθεί σχετικά µε το αν διαθέτει µια κατάλληλη πολιτική 

χρέωσης για την χρήση των υποδοµών. Οι χρήστες, δεν θα έπρεπε να αναµένεται να 

πληρώσουν για τα σταθερά κόστη της υποδοµής, ή για το κόστος συντήρησης της 

υποδοµής, το οποίο δεν διαφοροποιείται ανάλογα µε τη ζήτηση. Αυτό ίσως απαιτεί την 

επιχορήγηση του ιδιοκτήτη της υποδοµής από την κυβέρνηση. 

• Χρέωση για την χρήση υποδοµής αν απαιτείται επιπλέον χωρητικότητα 

• Εάν η ζήτηση για χρήση των υποδοµών υπερβαίνει την χωρητικότητά της, ενώ ταυτόχρονα 

δεν µπορεί να υπάρξει παροχή επιπλέον χωρητικότητας, τότε η ζήτηση θα πρέπει να 

περιοριστεί µέσω της τιµολόγησης. Εάν αυτό οδηγήσει σε υπερβολικά κέρδη για τον 

ιδιοκτήτη των υποδοµών, τότε τα υπερκέρδη πρέπει να φορολογηθούν. 

1.2 Επικέντρωση στο θέµα της Οδικής Τιµολόγησης (Τιµολόγηση 

Χρήσης Οδού) 

Η χρήση του αυτοκινήτου ως µέσο µεταφοράς, ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές και σε 

περιόδους αιχµής, θεωρείται ακριβό ανά άτοµο ανά χλµ, ιδιαίτερα όταν λαµβάνονται υπόψη τα 

εξωτερικά κόστη µε τα οποία επιβαρύνεται η κοινωνία από ένα τέτοιου είδους ταξίδι. Τα 

∆ιαχειριστικά µέτρα της κυκλοφοριακής ζήτησης, υιοθετούνται συνήθως στις αστικές 

συνθήκες / καταστάσεις, προκειµένου να εξετάσουν την υπερβάλλουσα ζήτηση για χρήση 

ιδιωτικών αυτοκινήτων στις αστικές περιοχές σε περιόδους αιχµής. Μια από τις µεθόδους που 

αναφέρεται συνήθως ως αποδοτικό διαχειριστικό µέτρο της κυκλοφοριακής ζήτησης, είναι η 

οδική τιµολόγηση. 



Εξωτερικό κόστος είναι εκείνο το κόστος για το οποίο ο χρήστης των µεταφορών δεν 

επιβαρύνεται, π.χ. οι περιβαλλοντικές δαπάνες, η καθυστέρηση που έχει προκαλέσει σε άλλα 

οχήµατα κ.τ.λ. Ενώ πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων θεωρούν ότι τα ισχύοντα φορολογικά 

επίπεδα που επιβάλλονται στους ίδιους είναι υπερβολικά, έχουν υπάρξει διάφορες µελέτες, µια 

από τις οποίες στα πλαίσια του προγράµµατος της Ε.Ε. TRENEN (Proost et al, 1998), οι οποίες 

αναγνωρίζουν το οριακό εξωτερικό κόστος της χρήσης αυτοκινήτων, συµπεριλαµβανοµένων 

εκείνων που συνδέονται µε τη συµφόρηση, την ατµοσφαιρική ρύπανση, τα ατυχήµατα και το 

θόρυβο, σηµαντικά υψηλό και δεν ενσωµατώνονται την τρέχουσα περίοδο. (Ενσωµάτωση 

σηµαίνει ότι τα όποια κόστη, καταβάλλονται π.χ. µέσω της επιβολής οδικής τιµολόγησης για 

ένα δρόµο, προκειµένου να αντισταθµιστεί το κόστος που επιφέρει η καθυστέρηση που µπορεί 

να προκαλεί η χρήση του αυτοκινήτου). Υπάρχει ένα ισχυρό επιχείρηµα, όσον αφορά τη 

συσχέτιση του εξωτερικού κόστους χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου, µ’ αυτήν των δηµόσιων 

συγκοινωνιών, σε ατοµική βάση, ότι τα δύο µέσα µεταφορών δεν είναι σε ένα πεδίο 

δραστηριότητας ίσων ευκαιριών από την άποψη του κόστους που εφαρµόζεται για τη χρήση 

τους. Σε πολλές περιπτώσεις, οι δηµόσιες συγκοινωνίες έχουν αρκετά χαµηλότερο εξωτερικό 

κόστος ανά επιβατοχιλιόµετρο, σε σχέση µε τις µετακινήσεις µε αυτοκίνητο, εξαιτίας της 

µεγάλης έκτασης της κατοχής της οδού από τα οχήµατα. 

1.3 Ορισµοί 

Υπάρχει ένα σύνολο καίριων ορισµών που κατέχουν κεντρική θέση στο εν λόγω θέµα. Αυτοί 

είναι: 

• Η τιµολόγηση της χρήσης οδού, είναι ο τρόπος µε τον οποίο οι οδικοί χρήστες 

χρεώνονται για τη χρήση ενός συγκεκριµένου τµήµατος της οδικής υποδοµής. Το κίνητρο 

για τη χρέωση λόγω της χρήσης οδού, µπορεί να έχει καθαρά ως στόχο την είσπραξη 

εισοδήµατος ή την διαχείριση της κυκλοφοριακής συµφόρησης. Άλλοι όροι που επίσης 

χρησιµοποιούνται συνήθως, είναι η οδική τιµολόγηση και η τιµολόγηση κυκλοφοριακής 

συµφόρησης. 

• Το ιδιωτικό κόστος είναι το κόστος που αναλαµβάνει ένας χρήστης κατά την διάρκεια 

ενός ταξιδιού. Χαρακτηριστικά, αυτό περιλαµβάνει το κόστος καυσίµων, το κόστος 

χρόνου, την απόσβεση του οχήµατος και τις δαπάνες συντήρησης. (Οι χρήστες µεταφορών 

κατά την πραγµατοποίηση ενός ταξιδιού τους, γενικά αντιλαµβάνονται ως σηµαντικά 

κόστη, µόνο το κόστος καυσίµων και το κόστος χρόνου, ιδιαίτερα το κόστος χρόνου, εάν το 

ταξίδι υλοποιείται σε περίοδο αιχµής). 

• Η αξία του χρόνου. Αυτή είναι η έννοια σύµφωνα µε την οποία ο χρόνος ενός ατόµου 

αποτιµάται. Όλο και περισσότεροι άνθρωποι θεωρούν το κόστος χρόνου υψηλότερο από το 

χρηµατικό κόστος µε το οποίο επιβαρύνονται κατά την χρήση των µεταφορών. Αυτό 

υπονοεί ότι ο χρόνος είναι πολύτιµος. Από την άποψη της διαµόρφωσης των αποφάσεων 

επιλογής µέσου µεταφοράς των χρηστών, η έννοια της αξίας του χρόνου χρησιµοποιείται 

συχνά. Πρόκειται για µια χρηµατική αξία που αποδίδεται στην έννοια του χρόνου. 

Χαρακτηριστικά, ο επιχειρηµατικός χρόνος δηλ. οι ώρες παραµονής στο γραφείο, 

αποτιµώνται µ’ ένα σχετικά υψηλότερο ποσό έναντι του χρόνου αναψυχής ή µετακίνησης 

µεταξύ σπιτιού και εργασίας, κατά την εξέταση της έννοιας από την πλευρά του χρήστη 

µεταφορών. 



• Το εξωτερικό κόστος είναι το κόστος για το οποίο ο χρήστης µεταφορών δεν καταβάλει 

αντίτιµο, όπως η καθυστέρηση του οχήµατός του επιβάλλει σε άλλους στο ρεύµα 

κυκλοφορίας, το κόστος ρύπανσης που επιβάλλει στην κοινωνία, το κόστος ηχορύπανσης 

και το κόστος των ατυχηµάτων (εκείνα που δεν καλύπτονται από ασφάλεια). 

• Η ενσωµάτωση υπό την ευρεία έννοιά της, σηµαίνει ότι περιλαµβάνει όλα τα κόστη κατά 

την τιµολόγηση των µεταφορών. Π.χ. αν ένας χρήστης οχήµατος ή µέσου µεταφοράς, 

επιβάλλει οποιουσδήποτε µορφής κόστος στην κοινωνία, τότε αυτός θα πρέπει να πληρώσει 

γι’ αυτό το κόστος. Η έννοια της ∆ίκαιας και Αποτελεσµατικής Τιµολόγησης όπως 

υποδεικνύεται από την Ε.Ε., προτείνει ότι οι χρήστες των µέσων µεταφοράς θα πρέπει να 

πληρώσουν για το κόστος που επιβάλλουν. 

1.4 Στόχοι και δεξιότητες 

Το τι αναµένεται τελικά ν’ αποκοµίσουν οι σπουδαστές αφού καλύψουν το συγκεκριµένο 

υλικό, είναι: 

• η κατανόηση των βασικών εννοιών και της θεωρίας της οδικής τιµολόγησης 

• η κατάδειξη του πώς η τιµολόγηση από την οδική χρήση µπορεί να εφαρµοστεί ουσιαστικά 

µε την χρήση περιπτωσιολογικών µελετών, όπως η περίπτωση των Νορβηγικών ∆ιοδίων 

και το Σχήµα Ηλεκτρονικής Τιµολόγησης οδών στην Σιγκαπούρη. 

• θα εξεταστούν επίσης τα αποτελέσµατα των τεχνικών προγραµµάτων που 

χρηµατοδοτούνται από την Ε.Ε., προκειµένου να βοηθήσουν τον σπουδαστή να κατανοήσει 

τα βασικά ζητήµατα. 

1.5 Προκλήσεις 

∆ύο είναι τα βασικά ζητήµατα που υφίστανται αναφορικά µε την εισαγωγή στην έννοια της 

τιµολόγησης οδού κι έχουν ως εξής: 

• Η τεχνολογική πρόκληση και 

• Η πολιτική πρόκληση 

Στην περίπτωση της τεχνολογικής πρόκλησης, αποκλειστικά συστήµατα επικοινωνίας για την 

ώρα χρησιµοποιούνται κατά την διαδικασία της ηλεκτρονικής πληρωµής της οδικής 

τιµολόγησης. Ωστόσο, η χρήση του GPS ή του κυψελοειδούς, είναι οι στόχοι για το µέλλον. 

Προσφέρουν την ευελιξία της οδικής τιµολόγησης στις αστικές περιοχές χωρίς τις πύλες που 

χρησιµοποιούνται στους σταθµούς διοδίων και συστηµάτων τιµολόγησης ζωνών. Οι πιο 

ευέλικτες µέθοδοι πληρωµής είναι επίσης πιθανό να προκύψουν από τη χρήση της καινοτόµου 

τεχνολογίας εάν οι κυψελοειδείς χρησιµοποιούνται π.χ. συνδυάζοντας τις πληρωµές οδικής 

χρέωσης και τηλεφωνικών πληρωµών. 

Η πολιτική πρόκληση είναι ίσως η δυσκολότερη. Αν και η θεωρία της οδικής τιµολόγησης 

υποβλήθηκε 75 έτη πριν, υπάρχουν ακόµα πολύ λίγα αντιπροσωπευτικά παραδείγµατα απ’ όλο 

τον κόσµο που απεικονίζουν τις δυσκολίες που συνδέονται µε την πολιτική και την δηµόσια 

αποδοχή. 



Η Ε.Ε. έχει αναλάβει να εξετάσει τις προκλήσεις τόσο σε επίπεδο Έρευνας και Τεχνολογίας 

όσο και σε πολιτικό επίπεδο. Η έρευνα έχει ανατεθεί από την Ε.Ε. προκειµένου να 

διερευνηθούν οι τεχνικές πτυχές της οδικής τιµολόγησης, η πρόβλεψη των πιθανών επιπτώσεων 

της οδικής τιµολόγησης και των εµποδίων της πολιτικής και δηµόσιας αποδοχής που 

παραµένουν. 

1.6 Συσχέτιση µε τις Ευρωπαϊκές πολιτικές 

Η επίσηµη πολιτική µεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και η συµβολή της Ε.Ε. στον 

δηµόσιο διάλογο σχετικά µε τέτοιου είδους πολιτικές, εκφράζονται µε τρία διαφορετικά µέσα: 

µε τις Πράσινες Βίβλους, τις Λευκές Βίβλους και τη Νοµοθεσία 

Οι Πράσινες Βίβλοι, τυπικά, παρέχουν το υπόβαθρο και καθορίζουν µια σειρά ιδεών µέσα σε 

καθορισµένη πολιτική περιοχή. Οι Πράσινες Βίβλοι, εποµένως, προορίζονται πρώτιστα ως 

αρχικές προσκλήσεις στα ενδιαφερόµενα συµβαλλόµενα µέρη για να συµµετέχουν σε µια 

διαδικασία ή µια συζήτηση σχετικά µε το θέµα. 

Οι Λευκές Βίβλοι είναι πιο σαφείς από τις Πράσινες Βίβλους. Περιέχουν συγκεκριµένες 

προτάσεις (και το υπόβαθρο τους) για ενέργειες εντός της πολιτικής περιοχής. Κατά συνέπεια, 

οι Λευκές Βίβλοι χρησιµοποιούνται ως οχήµατα για τον καθορισµό και την ανάπτυξη µιας 

κοινής επίσηµης πολιτικής. Η νοµοθεσία, τελικά, είναι το Κοινοτικό ∆ίκαιο, όπως έχει 

συµφωνηθεί κι αποφασιστεί από τους αρµόδιους οργανισµούς εντός της Ένωσης. Το 

σηµαντικότερο τµήµα της νοµοθεσίας είναι δεσµευτικό για τα κράτη µέλη και τους πολίτες 

τους (είτε άµεσα, είτε έµµεσα, καθώς οι εθνικές κυβερνήσεις είναι υποχρεωµένες να 

εφαρµόζουν την κατάλληλη εθνική νοµοθεσία ως συνέπεια των Οδηγιών της Ε.Ε.). Εντούτοις, 

οι συστάσεις και οι απόψεις επίσης συνιστούν µέρη της νοµοθεσίας, αν και δεν είναι 

δεσµευτικές για τα µεµονωµένα κράτη µέλη. 

Και τα τρία είδη εγγράφων µπορούν να βρεθούν σε ηλεκτρονική µορφή στην ιστοσελίδα της 

Ε.Ε.. Η διεύθυνση στο διαδίκτυο για την αγγλική έκδοση των Πράσινων και Λευκών Βίβλων 

είναι http://europa.eu.int/comm/off/index_en.htm. Η νοµοθεσία µπορεί να βρεθεί στην 

διεύθυνση http://europa.eu.int/eur-lex/en/lif/index.html.. 

Η Πολιτική Μεταφορών της Ε.Ε. – Τι αναφέρεται σχετικά µε την οδική τιµολόγηση; 

Ένα µεγάλο µέρος της επίσηµης διαπραγµάτευσης / συζήτησης σχετικά µε µια κοινή πολιτική 

µεταφορών εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αναφέρεται στα ζητήµατα τα σχετικά µε τη 

χρηµατοδότηση και την τιµολόγηση - δηλ. τα θέµατα που καλύπτονται στο παρόν έγγραφο. 

Το 1995, µια σύνοδος κορυφής της Ε.Ε. στις Κάνες ζήτησε να ληφθούν “µέτρα για την 

θεσµοθέτηση πιο θεµιτού ανταγωνισµού µεταξύ των µέσων µεταφοράς”. Το ίδιο έτος, η 

επιτροπή δηµοσίευσε µια Πράσινη Βίβλο αποκαλούµενη ”Προς µια δίκαιη και αποδοτική 

τιµολόγηση στις µεταφορές”. Εκείνο το έγγραφο κατέληξε στο συµπέρασµα ότι ένας από τους 

σηµαντικότερους λόγους για το ότι ο ανταγωνισµός µεταξύ των µέσων είναι άδικος, ήταν ότι 

υπήρξε ‘’σηµαντικά κακός συνδυασµός“ µεταξύ των τιµών που πράγµατι καταβλήθηκαν από 

µεµονωµένους χρήστες µεταφορών και του κόστους που αυτοί προκαλούν”. Ειδική εστίαση 

δόθηκε στις εξωτερικότητες των οδικών µεταφορών, οι οποίες κατέδειξαν ότι αντιπροσωπεύουν 

πολύ µεγάλες δαπάνες. Στην Πράσινη Βίβλο, υποτίθεται ότι εάν εκείνες οι εξωτερικές δαπάνες 

επρόκειτο να απεικονιστούν κατάλληλα στη διαµόρφωση τιµών των οδικών µεταφορών, θα 

έδιναν κίνητρα στα άτοµα για να τροποποιήσουν τη συµπεριφορά τους απέναντι στις µεταφορές 

προς µια επιθυµητή κατεύθυνση. Κατά συνέπεια, η Πράσινη Βίβλος του 1995 πρότεινε µια 

κατάλληλα διαφοροποιηµένη, τιµολόγηση των οδικών µεταφορών για να αποτελέσει το 

ουσιαστικότερο µέτρο για ένα βιώσιµο σύστηµα µεταφορών. 



Το 1998, ακολούθησε η Λευκή Βίβλος στα πλαίσια του ίδιου θέµατος: “∆ίκαιη πληρωµή για 

την χρήση των υποδοµών”. Αυτό το έγγραφο πρότεινε κάποια βήµατα προς την πρακτική 

εφαρµογή ενός κοινού συστήµατος τιµολόγησης για τις µεταφορές. Το σηµαντικότερο κίνητρο 

για την πρόταση, ήταν µια συζήτηση σύµφωνα µε την ακολουθούµενη γραµµή της Πράσινης 

Βίβλου του 1995 - για να δώσουν στα άτοµα τα κατάλληλα κίνητρα ώστε να συµπεριφερθούν 

µε έναν τρόπο που θα ήταν αποδοτικός για την προοπτική της κοινωνίας συνολικά. Εντούτοις, 

η Λευκή Βίβλος του 1998 επικεντρώθηκε επίσης στα πρόσθετα αποτελέσµατα της τιµολόγησης 

µεταφορών. Σηµειώνει ότι όχι µόνο ο ανταγωνισµός µεταξύ των µέσων ταξιδιού, αλλά και ο 

ανταγωνισµός µεταξύ των χωρών και των επιχειρήσεων, µπορεί να διαστρεβλωθεί από την 

ανάρµοστη τιµολόγηση των µεταφορών. Κατά συνέπεια, µια αναθεωρηµένη πολιτική για την 

τιµολόγηση µεταφορών µπορεί να χρησιµοποιηθεί και ως µέσο για την απόκτηση της γενική 

ολοκλήρωσης και της εναρµόνισης της οικονοµικής δραστηριότητας στα πλαίσια της Ευρώπης, 

που είναι ένας από τους κεντρικούς στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης 

Σύµφωνα µε αυτόν τον πρόσθετο στόχο, οι λεπτοµερείς προτάσεις στη Λευκή Βίβλο 

συσχετίζονται πρώτιστα µε τη διακίνηση αγαθών. Μια ιδιαίτερη εστίαση πραγµατοποιείται στα 

πλαίσια των αναγκών για κοινές αρχές χρέωσης διαδροµών για το σιδηρόδροµο, και ένα κοινό 

σύστηµα για οδική χρέωση ανά χλµ, - για τα βαριά οχήµατα αγαθών. Εδώ, η σύνδεση µε τον 

εµπορικό ανταγωνισµό είναι προφανής. Αναφορικά µε τα ελαφριά οχήµατα, µόνο λίγα 

λεπτοµερή ενδιάµεσα µέτρα προτείνονται στη Λευκή Βίβλο του 1998. Υπάρχει µια 

µακροχρόνια βέλτιστη λύση που παρουσιάζεται, η οποία θα µπορούσε να καλύψει όλα τα οδικά 

µέσα: η ηλεκτρονική χρέωση των διαφοροποιηµένων διοδίων. Η Λευκή Βίβλος εντούτοις 

προβλέπει ότι η τεχνική ανάπτυξη που απαιτείται για την εφαρµογή ενός τέτοιου συστήµατος, 

θα προϋπέθετε αρκετές δεκαετίες. 

Πρόσφατα (2001), µια νέα Λευκή Βίβλος σχετικά µε την πολιτική µεταφορών έχει δηµοσιευθεί: 

“Η Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών για το 2010 – Καιρός για αποφάσεις”. Αν και ο βασικός 

στόχος για ένα βιώσιµο σύστηµα µεταφορών παραµένει, οι Λευκές Βίβλοι του 2001, 

προτείνουν την λήψη ενός πολύ ευρύτερου συνόλου µέτρων. Η εστίαση στην τιµολόγηση του 

Οριακού Κόστους, φαίνεται να µειώνεται µάλλον έναντι εκείνων, των προηγούµενων 

δηλώσεων της κοινής Ευρωπαϊκής πολιτικής, οι οποίες αναφέρονται ανωτέρω. Τώρα 

προτείνεται ότι τα µέτρα τιµολόγησης πρέπει να συνδυαστούν µε ενεργή “αναζωογόνηση” 

εκείνων των µέσων µεταφοράς που είναι προς το παρόν λιγότερο ευνοηµένα. Αυτό 

παρουσιάζεται ως µια “Ολοκληρωµένη προσέγγιση” στην πολιτική µεταφορών. 

Παρ’ όλα αυτά, η Λευκή Βίβλος του 2001 δίνει παράλληλα ιδιαίτερη έµφαση στα πιθανά οφέλη 

ενός εύκαµπτου συστήµατος οδικής χρέωσης. Οι λεπτοµερείς προτάσεις σχετικά µε τη χρέωση 

περιορίζονται εντούτοις στα εµπορικά οχήµατα κι αναφέρονται µόνο στις προτεινόµενες δοµές 

τιµολόγησης. Η απόφαση για τα επίπεδα των τιµών, και οι αποφάσεις για επέκταση του 

προτεινόµενου συστήµατος, ώστε να καλύπτει ταυτόχρονα και τις ιδιωτικές µεταφορές, 

αφήνεται στα κράτη µέλη για λόγους διοικητικής αποκέντρωσης. 



1.7 Περίληψη των Περιεχοµένων 

Το θέµα της τιµολόγησης, καλύπτει ένα ευρύ πεδίο θεµάτων και επίµαχων ζητηµάτων. Τα 

οικονοµικά των µεταφορών µπορούν να συµβάλλουν καθοριστικά στον επηρεασµό του τρόπου 

µεγιστοποίησης της χρησιµότητας που αποκοµίζουν οι πολίτες όταν καταφεύγουν στα πλαίσια 

του τοµέα µεταφορών. 

Η µελέτη αρχίζει µε την θεωρητική επεξήγηση της τιµολόγησης του κοινωνικού οριακού 

κόστους, σε σχέση µε την οδική χρήση χρέωση. Η οικονοµική θεωρία του Pigou, πάνω στην 

οποία βασίζεται και η αρχή τιµολόγησης της χρήσης της οδού, περιλαµβάνεται στην 

προαναφερθείσα έκθεση. Ένας από τους περιορισµούς κατά την εφαρµογή τιµολόγησης του 

οριακού κόστους, είναι η δηµόσια αποδοχή. Τα καίρια συµπεράσµατα από το έργο EU 

AFFORD σχετικά µε το θέµα της αποδοχής, αναλύονται στο συγκεκριµένο υλικό. Το έργο 

EUROTOLL, παρείχε ενδιαφέρουσες απόψεις σχετικά µε τις διαφορετικές πτυχές της 

ανθρώπινης συµπεριφοράς απέναντι στην τιµολόγηση χρήσης της οδού. Οι λόγοι αποδοχής / µη 

– αποδοχής ή τα σχήµατα τιµολόγησης των αστικών οδών, αναλύονται στην συνέχεια. 

Προκειµένου να εφαρµοστούν και να αξιολογηθούν οι διάφορες εναλλακτικές επιλογές της 

πολιτικής τιµολόγησης, ένα σύνολο στρατηγικών µοντέλων αστικών και δια-αστικών 

µεταφορών, ατόµων και φορτίων, επεξηγείται. Η αρχή πάνω στην οποία βασίζεται η οδική 

τιµολόγηση, είναι η χρέωση µ’ ένα κατάλληλο οικονοµικό αντίτιµο, για τον χώρο της οδού που 

καταλαµβάνει ο οδηγός κατά την οδήγηση. Στην τελευταία παράγραφο του κεφαλαίου 2, 

γίνεται αναφορά σε διάφορες τεχνικές τιµολόγησης (χειροκίνητη, αυτόµατα συστήµατα οδικής 

χρέωσης καθώς και άλλες εναλλακτικές επιλογές πληρωµής). 

Μια λεπτοµερής περιπτωσιολογική µελέτη των Νορβηγικών ∆ιοδίων, δίνει στον αναγνώστη 

ένα καλό παράδειγµα εφαρµογής του συστήµατος αυτού σε µια Ευρωπαϊκή χώρα. Παρέχονται 

παράλληλα και συστάσεις για περαιτέρω ανάγνωση και πληροφόρηση. Το κεφάλαιο 6 

παρουσιάζει µια λίστα ασκήσεων προκειµένου να βοηθήσει τους φοιτητές να κατανοήσουν τις 

βασικές γνώσεις και την θεωρία της οδικής τιµολόγησης. Οι όροι και ορισµοί που 

χρησιµοποιούνται επεξηγούνται στην ενότητα ‘’Γλωσσάριο’’. 



2. Τιµολόγηση 

2.1 Τιµολόγηση Οριακού Κοινωνικού Κόστους 

Απλοποιηµένη αναλογία 

Οι ανισότητες που σχετίζονται µε το γεγονός ότι οι χρήστες των µεταφορών δεν πληρώνουν για 

όλα τα κόστη που τους αναλογούν, µε βάση τις ενέργειες τους που σχετίζονται µε τις 

µεταφορές, αποτελεί την βάση πάνω στην οποία στηρίχτηκε η αρχή της τιµολόγησης οδικής 

χρήσης. Η αρχή αυτή επικυρώνεται από τη Λευκή Βίβλο της Ε.Ε. για δίκαιη και αποδοτική 

τιµολόγηση. Η τιµολόγηση οδικής χρήσης φαίνεται ως µέσο περιορισµού των µετακινήσεων µε 

αυτοκίνητο, ιδιαίτερα κατά τις περιόδους αιχµής. Αυτή η αναλογία δεν διαφέρει από εκείνη της 

τιµολόγησης ιδιοκτησίας. Εάν µια κατοικία βρίσκεται σε έναν τοµέα υψηλής ζήτησης µπορεί να 

αποτιµηθεί σε σηµαντικά υψηλότερο επίπεδο ανά µονάδα της περιοχής, απ’ ότι εάν βρίσκονταν 

σε µια περιοχή που από την αντίληψη που διαµορφώνουµε και µόνο, είναι κατώτερη. Το 

ενδιαφέρον σηµείο διαφοροποίησης µεταξύ της τιµολόγησης οδικής χρήσης και της 

τιµολόγησης ιδιοκτησίας είναι ότι το πρώτο γενικά δεν θεωρείται αποδεκτό ενώ το τελευταίο 

είναι ο κανόνας σε πολλές πόλεις σε όλο τον κόσµο. 

Οικονοµική θεωρία 

Η Οικονοµική Θεωρία πάνω στην οποία βασίστηκε η αρχή της τιµολόγησης της οδικής χρήσης, 

εισήχθη αρχικά από τον Pigou το 1920. Από τότε, έχει µεσολαβήσει ένα πλήθος σχετικών 

εργασιών πάνω σ΄αυτό το θέµα, συµπεριλαµβανοµένων αυτών του Vickrey (1969), του Small 

(1992), και του Verhoef et al, (1997). Ωστόσο, η θεωρία του Pigou (1920) είναι αυτή που µέχρι 

και σήµερα θεωρείται η βάση της αρχής της οδικής τιµολόγησης και ως τέτοια παρατίθεται σ’ 

αυτό το κεφάλαιο, ως ένα µέσο κατανόησης του θέµατος. 

Θεωρείστε µια οδική γραµµή χωρίς συνδέσεις, στην οποία τα οχήµατα που ταξιδεύουν 

θεωρούνται ίδια από τεχνική άποψη. Οι οδικοί χρήστες υποτίθεται ότι είναι παρόµοιοι µε µόνη 

διαφορά τον βαθµό προθυµίας τους να πληρώσουν για το ταξίδι. Αυτό αποτυπώνεται / 

παρουσιάζεται σε µια καµπύλη ζήτησης (D) στο σχήµα 1. Η καµπύλη οριακού ιδιωτικού 

κόστους (MPC) στο σχήµα, αντιπροσωπεύει τις πρόσθετες δαπάνες που ο χρήστης αυτοκινήτων 

πληρώνει για ένα ταξίδι. Εάν υποτεθεί, χάριν απλοποίησης, ότι η µόνη εξωτερικότητα είναι η 

συµφόρηση, η οριακή κοινωνική καµπύλη δαπανών (MSC) αντιπροσωπεύει τις ασήµαντες 

δαπάνες συµφόρησης που επιβάλλονται στην κοινωνία από το ταξίδι αυτοκινήτων. Άλλες 

εξωτερικότητες (εξωτερικό κόστος) θεωρούνται η ρύπανση, τα ατυχήµατα και ο θόρυβος. Στις 

αστικές περιοχές, η συµφόρηση κατά πάσα πιθανότητα υπερισχύει, αλλά στους υπεραστικούς 

διαδρόµους, άλλες εξωτερικότητες µπορούν να είναι σηµαντικότερες. 

Η ισορροπία µεταξύ ζήτησης D και οριακού ιδιωτικού κόστους MPC είναι η υπάρχουσα 

ισορροπία σε πολλές πόλεις όπου οι χρήστες Ι.Χ πληρώνουν µόνο για το οριακό ιδιωτικό 

κόστος (επίσης καλούµενο και ως µέσο κοινωνικό κόστος). Η βέλτιστη κοινωνική ισορροπία 

που επιτυγχάνεται στο σηµείο B στο σχήµα 1, πραγµατοποιείται εάν µια δαπάνη C (κατά 

Pigou), επιβάλλεται στη τιµή οδικής χρήσης. Στην πραγµατικότητα η χρέωση για οδική χρήση 

αντισταθµίζει τις εξωτερικότητες που συνδέονται µ’ ένα ταξίδι. 



Κόστος /Όφελος 

ΣΧΗΜΑ 1: Θεωρία τιµολόγησης οδικής χρήσης (Pigou, 1920) 

Εξωτερικό κόστος 

Το Εξωτερικό Κόστος που σχετίζεται µε τις µεταφορές εµπεριέχει τα ακόλουθα: 

• Κυκλοφοριακή Συµφόρηση 

• Φθορά στην υποδοµή 

• Θόρυβος 

• Ατυχήµατα 

• Εκποµπές 

Κυκλοφοριακός Φόρτος 

MSC 

MPC 



Κόστος συµφόρησης 

Το εξωτερικό κόστος συµφόρησης, είναι µια συνάρτηση της συνολικής αξίας των χρονικών 

απωλειών των χρηστών µεταφορών, που επιβάλλουν ο ένας στον άλλο. Ο O'Mahony, (1997) 

καθόρισε το οριακό εξωτερικό κόστος συµφόρησης στο ∆ουβλίνο, χρησιµοποιώντας εκτιµήσεις 

φόρτων και αντιστοίχως την καθυστέρηση από το τρέξιµο του µοντέλου του δικτύου 

µεταφορών. Αυτή η εργασία έγινε στα πλαίσια του προγράµµατος TRENEN ΙΙ STRAN. Ο 

τύπος λειτουργίας που προέκυψε, χρησιµοποιήθηκε για τον υπολογισµό του οριακού 

εξωτερικού κόστους συµφόρησης κατά την ανάπτυξη του µοντέλου TRENEN (Proost et al, 

1998), που αναπτύχθηκε για να δώσει προτεραιότητα στις πολιτικές µεταφορών µε γνώµονα 

την κοινή οφέλεια. Για τους σκοπούς αυτούς, η συµφόρηση θεωρείται ως εξωτερικότητα. 

Φθορά των Υποδοµών 

Η φθορά στις υποδοµές αναφέρεται στο κόστος φθοράς λόγω χρήσης, που προκαλείται από την 

κίνηση των οχηµάτων στις οδικές υποδοµές. Αυτές οι δαπάνες επιβάλλονται στον φορέα του 

συγκεκριµένου τµήµατος της υποδοµής. ∆εν προκαλούν όλοι οι χρήστες το ίδιο επίπεδο φθοράς 

στην υποδοµή µεταφορών. Από την άποψη της οδικής χρήσης, η φθορά λογικά συσχετίζεται µε 

το βάρος του άξονα κάτω από το όχηµα και δίνεται από µια σχέση. Μια κοινή µέθοδος για τη 

εκτίµηση της φθοράς αναφέρεται ως ο Νόµος της Τέταρτης ∆ύναµης (O'Flaherty, 1967). Αυτός 

ο νόµος δηλώνει ότι η φθορά αυξάνεται καθώς αυξάνεται το βάρος των αξόνων υψωµένο στη 

τέταρτη δύναµη π.χ. εάν εσείς διπλασιάσετε το βάρος σε έναν άξονα, η φθορά αυξάνεται σε 

δεκαεξαπλάσια. 

Κόστος ατυχηµάτων 

Το εξωτερικό κόστος των ατυχηµάτων είναι εκείνο το κόστος το οποίο οι αυτοκινητιστές 

επιβάλλουν ο ένας στον άλλο σε περίπτωση ατυχήµατος. Μπορεί να περιλαµβάνει ζηµιές σε 

οχήµατα, σε υποδοµές µεταφορών, σε προσωπική ιδιοκτησία, δαπάνες που αναλαµβάνονται 

από τις νοµικές υπηρεσίες, δαπάνες σχετικές µε την πολιτική και µε θέµατα έκτακτων αναγκών, 

οικονοµικές δαπάνες για τραυµατισµούς και θανατηφόρα περιστατικά, όπως οι ιατρικές και 

νεκρικές δαπάνες, το ψυχικό κόστος πόνου και οδύνης, οι τιµές που συνδέονται µε τις ζωές και 

οι απώλειες παραγωγής. Ο Small (1992) προτείνει ότι οι δαπάνες ενός ατυχήµατος 

εµφανίζονται να είναι υψηλότερες από εκείνες της ρύπανσης, ενώ είναι συγκρίσιµες µε εκείνες 

των δαπανών συµφόρησης. Ο Newbery (1988) υπολόγισε τις συνολικές δαπάνες ατυχηµάτων 

του 1984 στο ηνωµένο Βασίλειο, σε 41 δισεκατοµµύρια ευρώ. Η κοστολόγηση των βελτιώσεων 

στον τοµέα της ασφάλειας, βασίζεται στην προθυµία του ατόµου να πληρώσει για να µειώσει 

τον κίνδυνο τραυµατισµού ή θανάτου που διατρέχει από τα ατυχήµατα (Small, 1996). Οι Kahn 

(1986), Jones-Lee (1990) και Viscusi (1993) έχουν αναθεωρήσει την εµπειρική µέτρηση της 

προθυµίας για πληρωµή, ιδιαίτερα για τη µείωση του κινδύνου απώλειας ζωής. Οι εκτιµήσεις 

κυµαίνονται από 1,66 – 9,98 εκατοµµύριο ευρώ ανά στατιστική ζωή. 

Το πρόβληµα µε το κόστος των ατυχηµάτων, είναι ο προσδιορισµός εκείνου του µέρους των 

δαπανών που συνιστά εξωτερικό κόστος. Η σχέση µεταξύ κυκλοφοριακών φόρτων και του 

αριθµού ατυχηµάτων είναι δύσκολα προσδιορίσιµη. Μπορεί να είναι µια απλή σχέση ή 

σύνθετη, ανάλογα µε την αλληλεπίδραση των οχηµάτων στο ρεύµα κυκλοφορίας. Το άλλο 

σηµαντικό ζήτηµα αφορά το ποσοστό του κόστους των ατυχηµάτων που επιβαρύνει τους µηαυτοκινητιστές. 

Οι πεζοί και οι ποδηλάτες φαίνεται να αποτελούν περισσότερους από τους 

µισούς θανάτους µε την εµπλοκή µηχανοκίνητων οχηµάτων στο Ηνωµένο Βασίλειο (Jones - 

Lee, 1990). Οι κυβερνήσεις κανονικά πληρώνουν για κάποιες ιατρικές δαπάνες. Αυτό 

αντιπροσωπεύει ένα εξωτερικό κόστος εάν ο αυτοκινητιστής δεν αναγκάζεται να πληρώσει τις 

δαπάνες. 



Θόρυβος 

Ο θόρυβος θεωρείται ένα σηµαντικό εξωτερικό κόστος, ειδικά στις αστικές περιοχές. Ο 

καθορισµός της οριακής αξίας του εξωτερικού κόστους θορύβου είναι εν γένει δύσκολος, αλλά 

επιδεινώνεται από το γεγονός ότι όταν προστίθεται ένα αυτοκίνητο σε έναν δρόµο στον οποίο 

υπάρχει ήδη µια υψηλή πυκνότητα κυκλοφορίας, εκείνο το αυτοκίνητο µπορεί να προκαλέσει 

τη λιγότερη πρόσθετη ενόχληση θορύβου από όταν προστίθεται το ίδιο αυτοκίνητο σε έναν 

δρόµο όπου δεν υπάρχει καθόλου κυκλοφορία. Η αποτίµηση σε χρηµατικές µονάδες της 

ηδονικής αγοράς κατοικίας, είναι η ευρύτερα χρησιµοποιηµένη µέθοδος για την αξιολόγηση 

του κοινωνικού κόστους του θορύβου. Η ιδέα πίσω από αυτήν την µέθοδο είναι ότι η αξία ενός 

σπιτιού εξαρτάται όχι µόνο από τα εν γένει χαρακτηριστικά του αλλά αποτελεί επίσης µια 

λειτουργία προσβασιµότητας, εγγύτητας στα σχολεία, στα καταστήµατα και σε εστίες 

ρύπανσης. Είναι λογικό να αναµένεται ότι τα σπίτια στις θορυβώδεις περιοχές έχουν µικρότερη 

αξία από εκείνα στις ήρεµες περιοχές. Ο Mayeres (1993) πραγµατοποιεί µια αξιολόγηση των 

οριακών εξωτερικών δαπανών του θορύβου για τις µεταφορές, στις Βρυξέλλες. 

Εκποµπές 

Το οριακό κόστος των εκποµπών, εµφανίζεται σε σχέση µε την υγεία και το περιβάλλον. Οι 

ρύποι που εκπέµπονται από τη µηχανή εσωτερικής καύσεως περιλαµβάνουν NOx, κοβάλτιο, 

CO2, SO2. ∆ιάφορες µέθοδοι διατίθενται για την αξιολόγηση του εξωτερικού κόστους των 

ρύπων. Ο Mayeres (1993 .1994) βρήκε το οριακό κοινωνικό κόστος του NOx, ενώ οι εκποµπές 

SO2 από τις οδικές µεταφορές, καθορίστηκαν βάσει της αποκαλυφθείσας προτίµησης των 

φορέων χάραξης πολιτικής. Οι Small και Kazimi (1995) χρησιµοποίησαν µια άµεση 

προσέγγιση φθοράς. Υπάρχουν τρία βήµατα για την τελευταία µέθοδο. Το πρώτο περιλαµβάνει 

την καθιέρωση µιας σχέσης µεταξύ της αλλαγής στις εκποµπές και της προκύπτουσας 

συγκέντρωσης των ρύπων που χρήζουν ενηµέρωσης από τα µοντέλα διασποράς. Το δεύτερο 

βήµα, αναφέρεται στην συσχέτιση της αλλαγής που υλοποιείται στο επίπεδο συγκέντρωσης µε 

τα αποτελέσµατά που επιφέρει στην υγεία, τη βλάστηση, τα υλικά, τη διαφάνεια και τα 

οικοσυστήµατα. Το πρόγραµµα Γενικής ∆ιεύθυνσης VII ExternE της ΕΕ (Bickel και λοιποί, 

1998) κάνει µια επισκόπηση των απαραίτητων σχέσεων δόσης-αντίδρασης που απαιτούνται σε 

αυτή τη φάση της διαδικασίας. Τέλος, απαιτείται να γίνει µια χρηµατική αποτίµηση των 

διαφορετικών επιπτώσεων της ατµοσφαιρικής ρύπανσης, η οποία µπορεί να προκύψει από την 

εφαρµογή του µοντέλου ExternE (Bickel και λοιποί, 1998). 

2.2 ∆ηµόσια αποδοχή και πτυχές της συµπεριφοράς 

Ένας από τους περιορισµούς κατά την εφαρµογή της τιµολόγησης του οριακού κόστους είναι η 

δηµόσια αποδοχή. Ένα καίριας σηµασίας αντικείµενο του προγράµµατος AFFORD, ήταν να 

εξετάσει το ζήτηµα της αποδοχής. Το πρόγραµµα µελέτησε την αποδοχή από την πλευρά των 

βασικών-οµάδων, του κοινού, των πολιτικών και των εµπορικών αντιπροσώπων. Το πρόγραµµα 

προσδιόρισε τα εξής: 

• Καθόρισε τα κυρίως θέµατα και προβλήµατα 

• Στόχευε στην άντληση ποσοτικών αποτελεσµάτων σχετικά µε το επίπεδο αποδοχής 

• Ανέλυσε πιθανούς λόγους για την µικρή αποδοχή της τιµολόγησης του οριακού κόστους 

• Κατέληξε σε συµπεράσµατα σχετικά µε το τι πρέπει να γίνει για να βελτιωθεί η αποδοχή 



Μια έρευνα που βασίστηκε σε ερωτηµατολόγια σχετικά µε την δηµόσια αποδοχή 

πραγµατοποιήθηκε στην Αθήνα, στο Κόµο, τη ∆ρέσδη και το Όσλο στα πλαίσια του 

προγράµµατος AFFORD, εστιάζοντας σε δύο δέσµες µέτρων – τιµολόγησης: την ισχυρή ή 

καλύτερη δεύτερη δέσµη (στρατηγική Α) και την αδύνατη ή αποδεκτή δέσµη (στρατηγική Β). 

Το ερωτηµατολόγιο απεικόνισε τις διαφορετικές µεταβλητές που περιγράφηκαν στο µοντέλο 

αποδοχής, στο οποίο η συνειδητοποίηση του προβλήµατος, η αποτελεσµατικότητα που 

γινότανε αντιληπτή και η αποδοχή, ήταν βασικά στοιχεία. 

Η γενική αξιολόγηση της εφαρµογής των στρατηγικών Α και Β στις πόλεις, παρουσιάζονται 

παρακάτω (AFFORD, τελική έκθεση, 2001). Τα υποκειµενικά επίπεδα πληροφοριών και για τις 

δύο στρατηγικές είναι πολύ χαµηλά. Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη επειδή οι στρατηγικές είναι 

νέες. Εντούτοις, υπάρχουν διαφορές µεταξύ των περιοχών. Υπάρχουν πολύ λίγα στοιχεία για 

την ∆ρέσδη και το Όσλο ενώ τα στοιχεία για την Αθήνα και το Κόµο είναι πολύ περισσότερα. 

Το χάσµα αυτό θα µπορούσε να οφείλεται στο γεγονός ότι α) στο Όσλο η ερώτηση είναι πιθανό 

να ερµηνευθεί και να αποτελέσει αντικειµενική γνώση των λεπτοµερειών ενός ήδη υπάρχοντος 

συστήµατος τιµολόγησης (παρά την υποκειµενική γνώση της κυβερνητικής τιµολόγησης ως 

γενική έννοια) και ότι β) στη ∆ρέσδη ως τµήµα µιας προηγούµενης σοσιαλιστικής χώρας, η 

γνώση για την τιµολόγηση των οργάνων είναι γενικά χαµηλή. 

Η αποτελεσµατικότητα-αξιολόγηση των δύο στρατηγικών όσον αφορά στη µείωση της 

κυκλοφορίας στο κέντρο των πόλεων, είναι πολύ υψηλότερη από το επίπεδο πληροφοριών. 

Κατά συνέπεια, οι εναγόµενοι µπορούν να θεωρήσουν ότι η διαχείριση της ζήτησης είναι ως 

ένα ορισµένο βαθµό επιτυχηµένη, και ανάλογα ότι το κοινό είναι έτοιµο να εµπιστευθεί αυτά τα 

µέτρα ακόµα κι αν είναι νέα και άγνωστα προς αυτό. Στην Αθήνα και το Κόµο ο βαθµός στον 

οποίο γίνεται αντιληπτή η αποτελεσµατικότητα της στρατηγικής Β, είναι υψηλότερος απ' ό,τι 

της στρατηγικής Α, στη ∆ρέσδη είναι η ίδια και στο Όσλο η ισχυρότερη στρατηγική Α 

αναγνωρίζεται ως αποτελεσµατικότερη σε σχέση µε τη στρατηγική Β (AFFORD, τελική 

έκθεση, 2001). 

Σε όρους των προσωπικών προσδοκιών έκβασης, µπορεί να ειπωθεί ότι για το συνολικό δείγµα 

δεν υπάρχει καµία σηµαντική διαφορά στις προσδοκίες αναφορικά µε τα πλεονεκτήµατα ή 

µειονεκτήµατα (µεταξύ των δύο µέτρων. Γενικά, η πλειοψηφία των ερωτηθέντων αναµένει 

µάλλον µειονεκτήµατα µετά την εισαγωγή των δύο στρατηγικών. Εντούτοις, υπάρχουν 

διαφορές µεταξύ των περιοχών. (AFFORD, τελική έκθεση, 2001). Στην Αθήνα, το Κόµο και τη 

∆ρέσδη αναµένουν περισσότερα πλεονεκτήµατα από τη στρατηγική Β σε σχέση µε την 

στρατηγική Α. Στην Αθήνα, οι προσωπικές προσδοκίες έκβασης τείνουν να είναι γενικά µάλλον 

θετικές µε µια πλειοψηφία να αναµένει πλεονεκτήµατα από την "αποδεκτή" στρατηγική. Μόνο 

οι ερωτηθέντες του Όσλο αναµένουν περισσότερα πλεονεκτήµατα από την στρατηγική Α σε 

σχέση µε την στρατηγική Β, ένα εύρηµα που ακόµα δεν µπορεί να ερµηνευτεί. 

Γενικά, και οι δύο στρατηγικές απορρίπτονται από τους ερωτηθέντες. Όπως αναµένονταν η 

απόρριψη είναι ισχυρότερη για τη στρατηγική Α. Υπάρχει ένα σηµαντικό χάσµα µεταξύ των 

επιπέδων αποδοχής των δύο στρατηγικών αν και η στρατηγική Β θεωρείται ακόµα µη 

αποδεκτή. Στη ∆ρέσδη υπερισχύει η απόρριψη και των δύο στρατηγικών. Στο Κόµο, η στάση 

απέναντι και στις δύο στρατηγικές τιµολόγησης είναι εξίσου αρνητική. Στο Όσλο, η στρατηγική 

Α θεωρείται µη αποδεκτή αλλά η στρατηγική Β έρχεται πιο κοντά στα επίπεδα αποδοχής. Στην 

Αθήνα, η στάση απέναντι και στις δύο στρατηγικές είναι γενικά λιγότερο αρνητική. 



Μέσος όρος 

συνολικού 

δείγµατος 

Στρατηγική 

A 

B 

Αθήνα A 

B 

Κόµο A 

B 

∆ρέσδη A 

B 

Όσλο A 

B 

Πληροφόρηση 

1.5 

1.48 

1.7 

1.69 

1.92** 

1.72 

1.32 

1.39 

1.23 

1.27 

Αντιληπτή 

Αποτελεσµατικότητα 

Προσωπικές 

Προσδοκίες 

Αποδοχή 


PORTAL Έντυπο Υλικό www.eu-portal.net 

2.39 




2.23* 




2.5** 


-0.21 

-0.16 

0.07* 

0.3 

-0.39* 

-0.28 

-0.6 

-0.37 

0.16** 

-0.11 

1.8** 


1.96** 


1.8** 


1.65** 


1.85** 

ΠΙΝΑΚΑΣ 1: Συµπεριφορά απέναντι στην αντιληπτή αποτελεσµατικότητα και αποδοχή – αποτελέσµατα 

προγράµµατος AFFORD 

Η κλίµακα είναι από το 1 µέχρι το 4: 1 – ολική άγνοια, απολύτως µη αποδεκτό. 4 – αυξηµένη γνώση, πλήρως 

αποδεκτό 

Κλίµακα προσωπικών προσδοκιών: από –1 (αναµενόµενα µειονεκτήµατα) µέχρι +1 (αναµενόµενα πλεονεκτήµατα) 

* Η ∆ιαφορά µεταξύ των στρατηγικών Α και Β είναι σηµαντική σε επίπεδο 0,05 

** Η ∆ιαφορά µεταξύ των στρατηγικών Α και Β είναι σηµαντική σε επίπεδο 0,01 

Μια δηµόσια έρευνα σχετικά µε τα ποσοστά αποδοχής, πραγµατοποιήθηκε στα πλαίσια του 

προγράµµατος AFFORD µε τη βοήθεια της µεθόδου τηλεφωνικής συνέντευξης. Οι ερωτήσεις 

επικεντρώθηκαν στο κατά πόσο είχαν επιληφθεί του προβλήµατος και στην αξιολόγηση των 

διάφορων πολιτικών µέτρων. Ταυτόχρονα πραγµατοποιήθηκε µια έρευνα επιχειρησιακής 

αποδοχής. Οι ερωτηθέντες κλήθηκαν να ταξινοµήσουν τα µέτρα πολιτικής βάσει διάφορων 

γενικών κριτηρίων αξιολόγησης. 

Τα συµπεράσµατα σχετικά µε τη δηµόσια αποδοχή ήταν ότι υπάρχει µια υψηλή επίγνωση του 

προβλήµατος, τόσο σε γενικό επίπεδο όσο και σε προσωπικό. Η αντίληψη για την 

αποτελεσµατικότητα των δύο στρατηγικών στην µείωση της κυκλοφορίας στο κέντρο των 

πόλεων, ήταν υψηλή. Αυτό µπορεί να θεωρηθεί ως αποτέλεσµα της αντίληψης των εναγοµένων 

ότι η διαχείριση της ζήτησης είναι ως ένα ορισµένο βαθµό σε θέση να επιλύσει τα διάφορα 

προβλήµατα µεταφορών. Επίσης διαπιστώθηκε ότι η οδική τιµολόγηση, όπως αναµένεται, δεν 

είναι δηµοφιλής µεταξύ των κατόχων αυτοκινήτων. Στη ∆ρέσδη η απόρριψη και των δύο 

στρατηγικών ήταν πολύ αισθητή. Στο Όσλο, υπήρξε σηµαντική απόρριψη της στρατηγικής Α 

ενώ η στρατηγική Β θεωρήθηκε πιο επιθυµητή. Ακόµα και στην περίπτωση που 

περιλαµβάνεται ένα (υποθηκευµένο)σαφές εισπρακτικό σενάριο, οι δέσµες µέτρων θεωρούνται 

αποδεκτές µεταξύ των αυτοκινητιστών. 

2.38

Τόσο η αξιολόγηση της αποτελεσµατικότητας των πολιτικών, όσο και της προσωπικής 

αποδοχής αυτών, ήταν εκπληκτικά θετική. Οι εµπορικοί εκπρόσωποι δήλωσαν ότι οι αστικές 

µεταφορές αντιµετωπίζουν σοβαρά προβλήµατα, όπως η έλλειψη χώρων στάθµευσης, η 

κυκλοφοριακή συµφόρηση, η ατµοσφαιρική ρύπανση και η ανεπάρκεια δηµόσιων 

συγκοινωνιών. 

Ένα άλλο πρόγραµµα Έρευνας και Ανάπτυξης της Ε.Ε., που τιτλοφορήθηκε EUROTOLL, 

εξέτασε τις συµπεριφορικές πτυχές της τιµολόγησης της οδικής χρήσης. Οι επιπτώσεις στη 

συµπεριφορά οδικών χρηστών προσδιορίστηκαν ως οι ακόλουθες: 

Μερικά από τα αποτελέσµατα του προγράµµατος Eurotoll περιλαµβάνει τα ακόλουθα: 

• Ένα ευφυές εύρηµα, ήταν η διάκριση των οδικών χρηστών σε βασικούς οδικούς χρήστες 

(Essential Road Users, ERU) και στους στοχοθετηµένους οδικούς χρήστες που συνιστούν 

στόχο (Targeted Road Users, TRU). Οι στρατηγικές διαχείρισης της ζήτησης για 

µεταφορές, συµπεριλαµβανοµένων των διοδίων, στοχεύουν προς ένα σύνολο οδικών 

χρηστών που σε γενικές γραµµές έχουν τη δυνατότητα να τροποποιήσουν τη συµπεριφορά 

τους (διαδροµή, χρονικό πρόγραµµα, κ.λ.π.). Μερικοί χρήστες αντιδρούν µε τη µετατόπιση 

σε άλλα µέσα µεταφοράς ενώ άλλοι αντιδρούν µε την παραµονή τους στις ίδιες συνθήκες 

(ακόµη και µετά την επιβολή πληρωµής διοδίων). Από τη συµπεριφορά τους οι τελευταίοι 

αυτοπροσδιορίζονται ως οι βασικοί – κύριοι οδικοί χρήστες (ERU), ενώ οι πρώτοι είναι 

εκείνοι που αποτελούν τους οδικούς χρήστες που έχουν τεθεί σαν στόχος των στρατηγικών 

(TRU). Ο ορισµός των TRU εξαρτάται από τα συγκεκριµένα εφαρµοζόµενα TDM (µέτρα 

διαχείρισης της µεταφορικής ζήτησης). Oι (TRU), είναι οι χρήστες τους οποίους οι 

µεταφορικές αρχές ή φορείς, θα επιθυµούσαν µελλοντικά να µετατοπίσουν είτε σε άλλες 

διαδροµές είτε σε άλλα µεταφορικά µέσα, λαµβάνοντας υπόψη το κίνητρο που παρέχει το 

µέτρο για την διαχείριση της µεταφορικής ζήτησης: καρπώνονται έτσι το καθαρό όφελος 

για τους εαυτούς τους, ή ακόµα και εάν χάσουν, για την κοινωνία. 

• εάν επιτρέπεται από το σχέδιο τιµολόγησης, τα πρότυπα αντίδρασης που αντιµετωπίζονται 

πιο ευνοϊκά, είναι η αλλαγή του χρόνου πραγµατοποίησης του ταξιδιού και της 

επιλεχθείσας διαδροµής. Όσον αφορά την αλλαγή του χρόνου πραγµατοποίησης του 

ταξιδιού, εάν το σχέδιο περιέχει ένα σχετικό µε το χρόνο συστατικό, υπάρχει ένας 

αντίκτυπος (βλ. τις περιπτωσιολογικές µελέτες Στουτγάρδης, Α1, A10/A11): φυσικά η 

επιτυχία εξαρτάται από τις δυνατότητες αλλαγής µέσου πραγµατοποίησης του ταξιδιού, 

δηλ. µικρότερες ή µεγαλύτερες χρονικές περίοδοι τιµολόγησης της ώρας αιχµής. Παρόµοια 

αποτελέσµατα µπορούν να προκύψουν από την συγκρότηση των αλυσίδων - µε την έννοια 

των διαδοχικών σταδίων - ταξιδιού. 

• σχετικά µε την αλλαγή στο µέσο πραγµατοποίησης του ταξιδιού, τα σχέδια διαχείρισης της 

ζήτησης για µεταφορές, εµφανίζουν λιγότερες επιδράσεις από τις προαναφερθείσες. Οι 

σηµαντικότερες αντιδράσεις µπορούν να αναµένονται από την εφαρµογή τιµολόγησης 

κάποιων διαδροµών και δικτύων στις επιβατικές µεταφορές. Ο βαθµός αντίδρασης 

επηρεάζεται από το µερίδιο των µεταφορικών µέσων στην αφετηρία (βλ. τα αποτελέσµατα 

των περιπτωσιολογικών µελετών της Στουτγάρδης και Λέισεστερ). 

• γενικά, οι εµπορευµατικές µεταφορές αντιδρούν λιγότερο στις στρατηγικές διαχείρισης της 

µεταφορικής ζήτησης. 



Λόγω της εστίασης του EUROTOLL σε βραχυχρόνια περίοδο, οι περιπτωσιολογικές µελέτες 

δεν έχουν µελετήσει ή δεν έχουν αναλύσει τις µεταβολές σε προορισµό. 

Άλλα θέµατα που προσδιορίζονται από το EUROTOLL είναι τα ακόλουθα: 

• Ελάχιστο επίπεδο ενηµέρωσης απαιτείται από τους χρήστες ώστε να κατανοήσουν το 

σχέδιο τιµολόγησης και ν’ αναζητήσουν εναλλακτικές δυνατότητες µετακίνησης. Ο στόχος 

του µέτρου πρέπει να διαχυθεί. Κατά την διάρκεια ενός ταξιδιού οι περισσότερο συχνοί 

χρήστες µιας περιοχής, διαδροµής κτλ., χρειάζονται λιγότερη πληροφόρηση ώστε να 

αντιδράσουν στις µεταβαλλόµενες συνθήκες, σε σχέση µε τους περιστασιακούς χρήστες. 

• Σε δίκτυα χωρίς κυκλοφοριακά προβλήµατα η πληροφόρηση εστιάζει σε θέµατα ασφάλειας 

και άνεσης. Στα επιβαρηµένα κυκλοφοριακά δίκτυα, η πληροφόρηση πρέπει να στηρίζει τα 

µέτρα διαχείρισης της ζήτησης για µεταφορές, ερµηνεύοντας το σχέδιο τιµολόγησης, τις 

αιτίες και τις εναλλακτικές λύσεις που αποσκοπούν στην υψηλή αποδοχή του µέτρου και 

στην παροχή κινήτρων δράσης. Στα αστικά οδικά δίκτυα, η πληροφόρηση σχετικά µε 

εναλλακτικά δίκτυα, αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα. Τα πλεονεκτήµατα των εναλλακτικών 

µέσων που αφορούν την τιµολόγηση και τον χρόνο διαδροµής, συνιστούν σηµαντικά 

στοιχεία των τιµολογιακών στρατηγικών. 

• Μια "τριωνυµική οδική τιµολόγηση" ;έχει προταθεί από το πρόγραµµα EUROTOLL, 

συνδυάζοντας ταυτόχρονα διαφορετικές µεθόδους τιµολόγησης προκειµένου να ληφθούν 

υπόψη και οι διαφορετικές µορφές κόστους: 

1. Μια πάγια συνιστώσα µε την µορφή µιας ετικέτας εθνικού επιπέδου ή και µιας 

ευρύτερης περιοχής 

2. Ένας συντελεστής που να διαφοροποιείται ανάλογα µε την κατανάλωση καυσίµου 

(φόρος καυσίµων) 

3. Ένας συντελεστής που να διαφοροποιείται ανάλογα µε τον τύπο του δικτύου, και ο 

οποίος θα µπορεί να πάρει την µορφή διοδίων. 

Ο γενικός στόχος του προγράµµατος PRIMA ήταν η ανάλυση των αιτιών πίσω από την 

αποδοχή ή µη των σχεδίων αστικής οδικής τιµολόγησης και η εύρεση µέτρων αύξησης της 

αποδοχής της. Οι συγκεκριµένοι στόχοι είναι: 

• Η αξιολόγηση της αποδοχής των σχεδίων οδικής τιµολόγησης στα αστικά κέντρα 

• Η εκτίµηση των βέλτιστων σχεδίων οδικής τιµολόγησης και διαδικασίας λήψης 

αποφάσεων, λαµβάνοντας υπόψη όχι µόνο τι είναι τεχνικά εφικτό αλλά επίσης και την 

αποδοχή των διαφορετικών σχεδίων. 

• Ο καθορισµός εµποδίων προς την κατεύθυνση εφαρµογής σχεδίων οδικής τιµολόγησης στα 

αστικά κέντρα, καθώς και η χάραξη µιας κατευθυντήριας γραµµής που να δείχνει τον τρόπο 

αποµάκρυνσης αυτών των εµποδίων. 



Τα αποτελέσµατα µιας έρευνας που διεξήχθη στις πόλεις του Όσλο, της Στοκχόλµης, του 

Ρότερνταµ, της Λυών, της Βαρκελώνης, της Βέρνης, της Ζυρίχης, αναφορικά µε το πως µπορεί 

να γίνει διαχείριση της κυκλοφοριακής συµφόρησης, έδειξε τα ακόλουθα, όσον αφορά στην 

προοπτική χρήσης συστηµάτων οδικής τιµολόγησης ως µέσου διαχείρισης της κυκλοφορίας σε 

κατάσταση συµφόρησης. Τα δύο παρακάτω σχήµατα δείχνουν τα αποτελέσµατα της έρευνας 

στις παραπάνω ερωτήσεις. 

100 

75 

50 

25 

0 

Ατοµική Ευθύνη Περιορισµός 

πρόσβασης I.X 

στο κέντρο της 

πόλης 

Κατασκευή 

περιφερειακών 

οδών 

Βελτίωση 

ελκυστικότητας 

δηµόσιων 

συγκοινωνιών 

Ο ρυπαίνων 

πρέπει να 

πληρώσει 

Όσλο 

Στοκχόλµη 

Ρότερνταµ 



Λυών 

Μασσαλία 

Βαρκελώνη 

Βέρνη 

Ζυρίχη 

Μέσος Όρος 

ΣΧΗΜΑ 2: Εναλλακτικοί τρόποι αντιµετώπισης της κυκλοφοριακής Συµφόρησης και της περιβαλλοντικής 

όχλησης (σε % ή µε την χρήση των τυποποιηµένων απαντήσεων: ‘’Συµφωνώ απόλυτα’’ και ‘’Μάλλον 

συµφωνώ’’(PRIMA Τελική Έκθεση, 2000)

Μέσος Όρος 

Ζυρίχη 

Βέρνη 

Βαρκελώνη 

Μασσαλία 

Λυών 

Ρότερνταµ 

Στοκχόλµη 

Όσλο 

-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 

∆ιαφωνώ Πλήρως 

Μάλλον ∆ιαφωνώ 

∆εν Γνωρίζω 

Μάλλον Συµφωνώ 

Συµφωνώ Πλήρως 

ΣΧΗΜΑ 3: Εισαγωγή της οδικής τιµολόγησης για µείωση της κυκλοφοριακής συµφόρησης και των 

οχλήσεων στην πόλη (PRIMA Τελική Έκθεση, 2000) 

Συµπερασµατικά, το πρόγραµµα PRIMA υποδεικνύει δέκα σηµεία που θα έπρεπε να ληφθούν 

υπόψη ώστε να βοηθήσουν στην αύξηση των πιθανοτήτων αποδοχής των σχεδίων. 

1. Η αποδοχή σχετίζεται µε τα οφέλη που αντιλαµβάνονται και καρπώνονται άµεσα οι 

χρήστες – τα κυκλοφοριακά προβλήµατα πρέπει να είναι εµφανή και να υποδηλώνουν ότι η 

οδική τιµολόγηση είναι η καλύτερη προοπτική του µέλλοντος. 

2. Η αποδοχή σχετίζεται µε τη διαθεσιµότητα άλλων µεταφορικών µέσων. 

3. Ο καθορισµός του επιπέδου χρέωσης απαιτεί προσεκτική θεώρηση. Μερικές µελέτες 

συνιστούν την έναρξη της χρέωσης σε ένα αρκετά χαµηλό επίπεδο. 

4. Η απήχηση του θέµατος της ισότητας είναι σηµαντικό σε όρους αποδοχής. Θα πρέπει να 

δοθεί έµφαση σε ζητήµατα όπως το εισόδηµα καθώς και η χωροθέτηση των οικισµών, των 

εργασιακών και παροχής υπηρεσιών κέντρων. 

5. Ο σχεδιασµός της διαδικασίας λήψης αποφάσεων που απαιτείται για την εισαγωγή, 

συζήτηση και εφαρµογή των σχεδίων οδικής τιµολόγησης. Η βήµα προς βήµα προσέγγιση 

θεωρείται η καλύτερη. 

6. Οι διαπραγµατευτικές ικανότητες των πολιτικών είναι µια σηµαντική πτυχή. 

7. Η αποδοχή σχετίζεται µε τις επικοινωνιακές προσπάθειες κατά την έναρξη της διαδικασίας 

λήψης αποφάσεων. 

8. Η αποδοχή της οδικής τιµολόγησης εξαρτάται και από την υπάρχουσα εµπειρία από ήδη 

εφαρµοσµένες τεχνικές οδικής τιµολόγησης. 



9. Το γενικό επίπεδο αποδοχής της τάσης για ιδιωτικοποίηση και µε την ολοένα αυξανόµενη 

χρήση ‘Έξυπνων Τεχνολογιών’ και ηλεκτρονικής πληρωµής σε άλλες περιοχές. 

10. Η Αποδοχή από την πλειοψηφία, δεν µπορεί να αναµένεται από την αρχή. Η εµπειρία από 

άλλες µελέτες δείχνει ότι η αποδοχή τείνει να αυξηθεί µετά την εφαρµογή του µέτρου. 

Το πρόγραµµα CONCERT κατέληξε στο ότι η τιµολόγηση της οδικής χρήσης (τιµολόγηση 

κυκλοφοριακής συµφόρησης στο Τρόντχαϊµ αρχές πολλαπλών µέσων/περιβαλλοντικές στο 

Μπρίστολ), επέφερε σηµαντικές επιπτώσεις στην συµπεριφορά. Στην πρώτη περίπτωση 

προκλήθηκε επιµήκυνση της περιόδου αιχµής, ενώ στην δεύτερη προκλήθηκε αλλαγή της 

χρήσης µεταφορικών µέσων προς την κατεύθυνση των δηµόσιων συγκοινωνιών. Αυτά τα 

αποτελέσµατα αναµφίβολα συνθέτουν µια νέα προοπτική στο επίπεδο της οδικής τιµολόγησης 

(π.χ.: 15 ως 20% µείωση στις µετακινήσεις µε ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητο για διόδια ύψους 

3.5 ευρώ) – αλλά οι διακυµάνσεις των απαντήσεων δείχνουν την ανάγκη για περαιτέρω έλεγχο 

σχετικά µε τον καθορισµό του ύψους διοδίων. 

2.3 Μοντέλα για την αξιολόγηση σχεδίων 

Το TRENEN ΙΙ - Stran έθεσε ως στόχο του ν’ αναπτύξει ένα σύνολο στρατηγικών µοντέλων 

αστικών και υπεραστικών µεταφορών, τόσο επιβατικών όσο και εµπορευµατικών και να 

χρησιµοποιήσει αυτά τα µοντέλα στην αξιολόγηση των εναλλακτικών τιµολογιακών πολιτικών. 

Το TRENEN ΙΙ - STRAN ανέλυσε τους διαφορετικούς συνδυασµούς τιµολόγησης και 

ρυθµιστικών οργάνων προκειµένου να προσδιοριστούν οι βέλτιστοι συνδυασµοί επίλυσης 

περιβαλλοντικών, ενεργειακών και αµιγώς µεταφορικών προβληµάτων. Περιέλαβε 6 αστικές 

περιπτωσιολογικές µελέτες: του Άµστερνταµ, της Αθήνας, των Βρυξελλών, του ∆ουβλίνου, του 

Λονδίνου και Mestre καθώς και τρεις περιφερειακές περιπτωσιολογικές µελέτες του Βελγίου, 

της Ιταλίας και της Ιρλανδίας. Ανέπτυξε στρατηγικά µοντέλα για την αξιολόγηση της 

τιµολογιακής µεταρρύθµισης στις µεταφορές και την εφαρµογή τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση. 

Τα µοντέλα που αναπτύχθηκαν στα πλαίσια του προγράµµατος, µπορούν να υπολογίσουν τις 

βέλτιστες τιµές για µεταφορές σε συγκεκριµένες πόλεις και χώρες. Αυτές οι τιµές 

επικεντρώνονται στο εξωτερικό κόστος, τους φόρους και το κόστος απόκτησης πόρων. Οι 

περιπτωσιολογικές µελέτες πραγµατοποίησαν σύγκριση µεταξύ των παρόντων και των 

βέλτιστων τιµών. Τα αποτελέσµατα έδειξαν ότι η απόκλιση µεταξύ των τρεχουσών τιµών και 

του εξωτερικού κόστους σε κορεσµένες αστικές συνθήκες, είναι συχνά σηµαντική. Η τιµή 

διάθεσης στην αγορά για τη χρήση του αυτοκινήτου στις περιόδους αιχµής, καλύπτει µόνο από 

το ένα τρίτο ως το µισό του συνολικού κοινωνικού κόστους λόγω του απλήρωτου χώρου 

στάθµευσης και εξωτερικούς κόστους της κυκλοφοριακής συµφόρησης. Η βέλτιστη 

τιµολόγηση (δηλ. εάν οι χρήστες καλούνται να πληρώσουν τις συνολικές εξωτερικές δαπάνες 

τους) προτείνει αυξήσεις τιµών της τάξης του 100 – 250% για τις µετακινήσεις µε αυτοκίνητο 

στις περιόδους αιχµής. 



% ∆ιαφοράς τιµών µεταξύ DS και DN 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

-50 

Αυτοκίνητο περιόδου 

αιχµής 

Αυτοκίνητο περιόδου 

µη - αιχµής 

Λεωφορείο περιόδου 

αιχµής 

Άµστερνταµ 

Βρυξέλλες 

∆ουβλίνο 

Λονδίνο 

Λεωφορείο περιόδου 

µη - αιχµής 

ΣΧΗΜΑ 4: % διαφορά τιµών µεταξύ των σεναρίων ‘Do Nothing/ Μηδενική λύση’ και ‘Do Something / 

Αναλαµβάνω δράση’ – βάσει των αποτελεσµάτων του TRENEN (Proost et al, 1998) 

Το σχήµα 4 εµφανίζει τις αυξήσεις τιµών που προτείνονται στα πλαίσια του προγράµµατος 

TRENEN, για τέσσερις πόλεις που περιλαµβάνονται στο πρόγραµµα. Το σενάριο ‘Do Nothing’/ 

Μηδενική λύση σηµαίνει την έλλειψη οποιασδήποτε βελτιωτικής ενέργειας, ενώ το σενάριο ‘Do 

Something/Αναλαµβάνω δράση σηµαίνει την λήψη κάποιων βελτιωτικών σχεδίων δράσης. Το 

σενάριο ‘Do Nothing’ αντιπροσωπεύει την παρούσα κατάσταση όπου οι χρήστες µεταφορών 

δεν πληρώνουν για το εξωτερικό κόστος των µεταφορικών δραστηριοτήτων τους. Στο σενάριο 

‘Do Something’, συµπεριλαµβάνονται οι οριακές εξωτερικές δαπάνες. Το σχήµα 5 εµφανίζει 

αντίστοιχες αλλαγές στη ζήτηση ως αποτέλεσµα των αυξήσεων τιµών. 



% ∆ιαφορά φόρτων µεταξύ των σεναρίων D.S. & D.N. 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

-20 

-40 

-60 

Αυτοκίνητο 

περιόδου αιχµής 

Αυτοκίνητο 

περιόδου µη 

αιχµής 

Λεωφορείο 

περιόδου αιχµής 

Άµστερνταµ 

Βρυξέλλες 

∆ουβλίνο 

Λονδίνο 

Λεωφορείο 

περιόδου 

µη αιχµής 

ΣΧΗΜΑ 5: % διαφορά στην µεταφορική ζήτηση που σχετίζεται µε τις τιµές µεταξύ των σεναρίων Do 

Nothing και Do Something (Proost et al, 1998). 

Τα αποτελέσµατα του προγράµµατος TRENEN δείχνουν ότι η εφαρµογή της τιµολόγησης του 

οριακού κόστους, θα ήταν ευεργετική για την κοινωνία. Το κέρδος ευηµερίας των πολιτών, 

κυµαίνεται µεταξύ 0.5-1.3% του συνολικού περιφερειακού εισοδήµατος. Η βέλτιστη 

τιµολόγηση προκαλεί µείωση στο σύνολο των κυκλοφοριακών φόρτων στις αστικές περιοχές 

µεταξύ 7-14% και στις υπεραστικές µεταξύ 2-3% κατά µέσον όρο. Οι ταχύτητες την περίοδο 

αιχµής αυξάνονται κατά 32-70% στο αστικό και κατά 5-12% στο υπεραστικό πλαίσιο. Τα 

εξωτερικά κόστη µεταφορών, µειώνονται από 13-35% στις αστικές και από 3-5% στις 

υπεραστικές περιοχές. 

Με το παρόν καθεστώς φορολογίας και τιµολόγησης, το 2005 στο Άµστερνταµ τα ιδιωτικά 

αυτοκίνητα θα αποτελούν το 68% του συνόλου των ταξιδιών κατά τις ώρες αιχµής, ενώ το 

αντίστοιχο µερίδιο των δηµόσιων συγκοινωνιών θα είναι 32%. Λόγω της έντονης 

κυκλοφοριακής συµφόρησης, η µέση ταχύτητα στους δρόµους θα είναι 13 km/h, η οποία είναι 

µόνο ελαφρώς υψηλότερη από τη µέση ταχύτητα που αναπτύσσει το ποδήλατο. Η τιµολόγηση 

αυτής ακριβώς της κυκλοφοριακής συµφόρησης, θα επέτρεπε την εξισορρόπηση των 

µεταφορικών µέσων, το µερίδιο του ιδιωτικού αυτοκινήτου θα µειωνόταν στο 53% των 

ταξιδιών ενώ αυτό των δηµόσιων συγκοινωνιών θα αυξανόταν στο 47%. Η µέση ταχύτητα 

στους δρόµους θα αυξανόταν στα 20 km/h. 



Για την υπεραστική τιµολόγηση των µεταφορών, οι ανεπάρκειες είναι γενικά λιγότερο 

ενδεικτικές. Οι τιµές της χρήσης αυτοκινήτων και φορτηγών κατά τις περιόδους αιχµής, δεν 

καλύπτουν τις δαπάνες (κυκλοφοριακής) συµφόρησης. Οι µεταφορές µε λεωφορεία είναι σε 

µεγάλο βαθµό επιχορηγούµενες µα και υποτιµηµένες. Οι σιδηροδροµικές εµπορευµατικές 

µεταφορές και οι πλωτές οδοί, έχουν τις τιµές που λογικά υπαγορεύουν οι κοινωνικές δαπάνες. 

Στα πλαίσια του προγράµµατος TRANSPRICE πραγµατοποιήθηκαν µερικές µελέτες 

διαµόρφωσης προτύπων προκειµένου να αξιολογηθεί ο αντίκτυπος της τιµολόγησης. Φάνηκε 

ότι η συνολική απόσταση που διανύεται µε το αυτοκίνητο µπορεί να µειωθεί από 5%-20% για 

τα επίπεδα φόρου µεταξύ 1-3 ευρώ. 

Το πρόγραµµα UNITE (έναρξη Ιανουάριος 2000, τέλος το 2002, www.its.leeds.ac.uk/unite) 

αφορά τρεις αλληλένδετους στόχους: (ι) την ανάπτυξη πιλοτικών λογαριασµών για τις 

µεταφορές που δίνουν µια σαφή και ολοφάνερη εικόνα των οικονοµικών και χρηµατικών ροών 

του συστήµατος µεταφορών και των µεµονωµένων µεταφορικών µέσων. Οι λογαριασµοί θα 

συσταθούν για όλα τα κράτη µέλη της ΕΕ, την Ελβετία, την Ουγγαρία και την Εσθονία καθώς 

και για µια αστική περιοχή. (II) Την εκτίµηση του οριακού κόστους που προκύπτει από τη 

χρήση του συστήµατος µεταφορών στα διαφορετικά τοπικά και συγκοινωνιακά πλαίσια. Το 

πρόγραµµα πρόκειται να αναλάβει/δεσµευτεί για 33 περιπτωσιολογικές µελέτες που θα 

καλύπτουν όλες τις σχετικές κατηγορίες εξωτερικού κόστους, τα µέσα και τα Κράτη Μέλη. (III) 

Την ολοκλήρωση των λογαριασµών και των διαφόρων προσεγγίσεων και υποδείξεων 

εξωτερικού κόστους, σχετικά µε τον τρόπο εφαρµογής σχεδίων κόστους από µια τοποθεσία / 

περιπτωσιολογική µελέτη. 

2.4 Τεχνικές χρέωσης 

Η βασική αρχή της οδικής τιµολόγησης, είναι η χρέωση του οδηγού µε το κατάλληλο αντίτιµο 

για την χρήση και κατάληψη ενός οδικού τµήµατος. Το αντίτιµο αυτό µπορεί να είναι σταθερό 

ή να ποικίλλει ανάλογα µε µεταβλητές όπως: 

• Η ώρα της ηµέρας 

• Ο τύπος του οχήµατος 

• Οι επικρατούσες συνθήκες κυκλοφοριακής συµφόρησης 

• Οι περιβαλλοντικοί παράγοντες 

• Ο σκοπός του ταξιδιού 

• Η υψηλή / χαµηλή πληρότητα οχήµατος (HOV) 

• άλλα δικαιώµατα πρόσβασης 

Επιπλέον, η πληρωµή αναφορικά µε την συναλλαγή στο σηµείο που δίνεται η άδεια διέλευσης, 

ποικίλλει από την αγορά µιας προπληρωµένης άδειας, ή κάρτας εισόδου ως τον έλεγχο της 

πρόσβασης. Η καταβολή τέτοιου είδους τελών ή ελέγχου της πρόσβασης των οχηµάτων, µπορεί 

να επιτευχθεί είτε µε τρόπο που απαιτεί προσωπικό, είτε µε κάποια ηµιαυτόµατα είτε πλήρως 

αυτοµατοποιηµένα µέσα. Μια συνοπτική παρουσίαση αυτών των µεθόδων παρουσιάζεται 

παρακάτω: 



Μέθοδοι που απαιτούν προσωπικό 

Οι µέθοδοι είσπραξης που απαιτούν προσωπικό, ποικίλλουν από πολλές απόψεις, ανάλογα µε 

τα χαρακτηριστικά του δρόµου. Εντούτοις, η µέθοδος είσπραξης που απαιτεί προσωπικό 

χειρισµό, προϋποθέτει ότι ο οδηγός του οχήµατος ακινητοποιεί το αυτοκίνητο, ανοίγει το 

παράθυρο (ή τη πόρτα) και είτε παραδίδει τα χρήµατα είτε µια κάρτα, δια χειρός στον 

εισπράκτορα ή σε κάποια µηχανή. Αυτοί οι σταθµοί διοδίων είναι κοινοί σ’ ολόκληρη την 

Ευρώπη για είσπραξη διοδίων - κανένα υπάρχον σχέδιο οδικής τιµολόγησης δεν υιοθετεί 

τέτοιες µεθόδους, αν και µε κάποιες ενστάσεις τα περιφερειακά διόδια του Όσλο και του 

Μπέργκεν στη Νορβηγία, θα µπορούσαν να θεωρηθούν ως εγκαταστάσεις µηχανισµών οδικής 

τιµολόγησης. 

Η µέθοδος είσπραξης διοδίων που απαιτεί προσωπικό, συνήθως προϋποθέτει έναν µεγάλο 

σταθµό διοδίων, που διαιρεί τον δρόµο ελεύθερης ροής και πολλαπλών λωρίδων, σε κάποιες 

µονές παρόδους. Κάθε πάροδος εξυπηρετείται από έναν θάλαµο διοδίων που είτε στεγάζει έναν 

χειριστή που συλλέγει το αντίτιµο, είτε κάποιον εξοπλισµό (όπως είναι ένας αναγνώστης 

καρτών ή ένας µηχανισµός υποδοχής νοµισµάτων) που ο οδηγός µπορεί να χρησιµοποιήσει 

προκειµένου να πληρώσει το απαιτούµενο ποσό. Τα σχήµατα 6 και 7 εµφανίζουν φωτογραφίες 

των µεθόδων είσπραξης διοδίων που απαιτούν προσωπικό. 

ΣΧΗΜΑ 6 Μέθοδος είσπραξης διοδίων που απαιτούν προσωπικό 

Η επιβολή αυτού του τρόπου πληρωµής διοδίων, γενικά, 

στηρίζεται στη χρήση µιας µπάρας, η οποία δεν ανοίγει παρά 

µόνο αν δοθεί επιβεβαίωση (από το χειριστή ή τη συλλέκτρια 

µηχανή), ότι το απαιτούµενο ποσό έχει καταβληθεί. Σε πολλές 

περιπτώσεις, αυτά τα συστήµατα ενισχύονται από ανιχνευτές 

οχηµάτων (για την καταµέτρηση των οχηµάτων που περνούν 

από τον κάθε δρόµο µετά διοδίων) κι από κάποιας µορφής 

κατηγοριοποίηση των οχηµάτων (διάκριση των διαφορετικών 

τύπων οχηµάτων, στον οποίο και αντιστοιχεί διαφορετικό ύψος 

διοδίου). Η ταξινόµηση είναι συνήθως βασισµένη στην 

µέτρηση των αξόνων ή/και το ύψος οχηµάτων. 

Υπάρχουν διάφοροι τύποι είσπραξης διοδίων που απαιτούν προσωπικό, όπως: 

• Οι επανδρωµένοι σταθµοί διοδίων 

• Αυτόµατοι µηχανισµοί υποδοχής κερµάτων 

• Αναγνώστες καρτών 

• Αυτοκόλλητα χαρτιά, άδειες διέλευσης περιοχής και κάρτες 



Αυτόµατα Συστήµατα Οδικής Χρέωσης 

ΣΧΗΜΑ 7: Μπάρα είσπραξης διοδίων που απαιτούν 

προσωπικό σε σταθµό διοδίων 

Οι διάφορες κατηγορίες των αυτόµατων 

συστηµάτων οδικής χρέωσης (διόδια), 

βασίζονται στο ευρύτατα 

χρησιµοποιούµενο τύπο της µονάδας ανά 

όχηµα, που χρησιµοποιείται σε ένα 

συγκεκριµένο σύστηµα. Αυτός ο τρόπος 

ταξινόµησης των συστηµάτων είναι ο πιο 

χρήσιµος καθώς, τα λειτουργικά 

χαρακτηριστικά ενός συστήµατος, σε 

µεγάλο βαθµό υπαγορεύονται από τον 

εξοπλισµό των οχηµάτων. Κατά συνέπεια, 

η απόδοση του συστήµατος χρέωσης υπό 

διαφορετικές κυκλοφοριακές συνθήκες, το 

είδος πληρωµής και οι εναλλακτικοί 

τρόποι που µπορεί να εφαρµοστεί, και το 

ποιο στοιχείο πρόκειται να καταχωρηθεί 

και να υποβληθεί σε επεξεργασία, ορίζονται κατά ένα µεγάλο βαθµό από την επιλογή του 

εξοπλισµού των οχηµάτων. Γενικά, τα συστατικά στοιχεία και οι λειτουργίες του παρά την οδό 

συστήµατος, παραµένουν ανεξάρτητα απ’ το σύστηµα που τελικά θα επιλεχθεί. Μονάχα το πού 

και το πόσα στοιχεία θα πρέπει να υποβληθούν σε επεξεργασία και αποθήκευση αλλάζουν 

δραµατικά ανάλογα µε τον τύπο του εξοπλισµού που εφοδιάζονται τα οχήµατα. 

Κάρτες ανάγνωσης και καταγραφής 

Οι κάρτες ανάγνωσης και καταγραφής έχουν την δυνατότητα να λαµβάνουν δεδοµένα από το 

παρόδιο σύστηµα και να τα αποθηκεύουν άµεσα στην κάρτα ή σε µια ξεχωριστή κάρτα 

χρέωσης (που µπορεί να διασυνδεθεί µε την κάρτα εντός του οχήµατος). 

Η δυνατότητα της IVU να λαµβάνει στοιχεία από το παρόδιο σύστηµα, επιτρέπει την 

καταχώρηση των πληροφοριών σχετικά µε τις πιο πρόσφατες συναλλαγές πληρωµής διοδίων 

στην κάρτα ή στην κάρτα χρέωσης, παρέχοντας κατά συνέπεια στον χρήστη του οχήµατος ένα 

ανεξάρτητο αρχείο των πρόσφατων συναλλαγών του. Στα πλαίσια της οδικής τιµολόγησης, η 

δυνατότητα παροχής στον χρήστη ενός ανεξάρτητου αρχείου συναλλαγών, µπορεί να 

αποδειχθεί χρήσιµο στοιχείο κατά την προσπάθεια αποδοχής από µέρους του χρήστη, του εν 

λόγω συστήµατος. 

Ποµπός αυτόµατης χρέωσης 

O "ποµπός αυτόµατης χρέωσης" είναι ένας αναµεταδότης που έχει σχετικά υψηλό επίπεδο 

νοηµοσύνης (χρησιµοποιώντας έναν µικροελεγκτή και σχετικά στοιχεία κυκλώµατος), και έχει 

την ικανότητα να χειριστεί και να επεξεργαστεί πολλά είδη στοιχείων και (ενδεχοµένως) να 

προγραµµατίσει και να διαχειριστεί έναν αριθµό διαφορετικών εφαρµογών. 

Ένα τέτοιο σύστηµα, απαιτεί σχετικά µεγάλη ταχύτητα και αξιόπιστες συνδέσεις µεταδόσεως 

δεδοµένων (αµφίδροµες), που βρίσκονται παρά την οδό. Αυτά τα συστήµατα περιλαµβάνουν 

τον πιο σύνθετο εξοπλισµό, ο οποίος αντικαθιστά µερικές από τις απαιτήσεις επεξεργασίας, που 

παραδοσιακά αντιµετωπίζονται από τον εξοπλισµό παρά την οδό. 

Αυτά τα συστήµατα ουσιαστικά αποτελούν εκείνα τα στοιχεία που γίνονται αντιληπτά από 

πολλές οδικές διοικητικές αρχές σε ολόκληρη την Ευρώπη, και οι οποίες τα αντιλαµβάνονται 

ως ενδείξεις για το τι ενέργειες απαιτούνται µελλοντικά σε δρόµους υψηλών κυκλοφοριακών 

φόρτων και πολλαπλών λωρίδων, στους οποίους πρόκειται να εισαχθούν µέτρα οδικής 

τιµολόγησης χωρίς να υπάρξει ταυτόχρονος περιορισµός στην κυκλοφορία. 



Ένα ενδιαφέρον χαρακτηριστικό γνώρισµα τέτοιων αναµεταδοτών είναι η ευελιξία τους, η 

οποία επιτρέπει στο σύστηµα να χρησιµοποιηθεί και για άλλους σκοπούς (όπως καθοδήγηση 

διαδροµή, η παροχή πληροφοριών κυκλοφορίας και χώρων στάθµευσης στον χρήστη του 

οχήµατος). Αν και δεν θα απαιτούσαν όλοι οι οδηγοί τέτοιες υπηρεσίες, θα µπορούσαν να είναι 

διαθέσιµες σε συνδροµιτική βάση. Επιπλέον, οι αναµεταδότες προσφέρουν τη δυνατότητα να 

απλοποιηθούν σε λειτουργικότητα ώστε να χρησιµοποιηθούν ως κάρτες ανάγνωση – 

καταγραφής δηµιουργόντας έτσι µια «οικογένεια» ηλεκτρονικού εξοπλισµού πληρωµής διοδίων 

µε δυνατότητες αναβάθµισης. Επιπλέον η έξυπνη κάρτα θα µπορούσε επίσης να 

χρησιµοποιηθεί για άλλες υπηρεσίες πληρωµής και εφαρµογές καρτών πόλεων. 

Συστήµατα που βασίζονται στις επικοινωνίες ευρείας κλίµακας 

Τα συστήµατα ευρείας κλίµακας, συνιστούν µια καινοτοµία στο χώρο της είσπραξης διοδίων. 

Τα εν λόγω συστήµατα κάνουν χρήση δύο τεχνολογιών που αναπτύχθηκαν αρχικά για άλλου 

είδους εφαρµογές. Συγκεκριµένα για το GPS (Global Positioning Satellites), το οποίο επιτρέπει 

σε κατάλληλα εξοπλισµένα οχήµατα, να υπολογίσουν τη θέση τους µε κάποια σχετική ακρίβεια 

και το GSM (Cellular Radio), το οποίο επιτρέπει την αµφίδροµη επικοινωνία σε µια ευρεία 

περιοχή στο µεγαλύτερο µέρος της Ευρώπης. Τα συστήµατα αυτά σχεδιάζονται κατά τέτοιο 

τρόπο ώστε να µην διακόπτουν την ροή της κυκλοφορίας στους αυτοκινητόδροµους και 

ταυτόχρονα να µειώνουν την απαιτούµενη έκταση οδικής υποδοµής, σε σύγκριση µε αυτή που 

απαιτείται από τα συστήµατα που χρησιµοποιούν επικοινωνίες µικρής εµβέλειας. Το βασικό 

µειονέκτηµά τους φαίνεται να είναι η έλλειψη ενός αποδεδειγµένου και αποτελεσµατικού 

µηχανισµού εφαρµογής (Blythe, 1996). 

Εναλλακτικοί τρόποι χρέωσης 

Ένα προηγµένο σύστηµα αυτόµατης χρέωσης, πρέπει να διαθέτει ένα πλήθος εναλλακτικών 

επιλογών χρέωσης. Αυτοί οι εναλλακτικοί τρόποι χρέωσης, διακρίνονται σ’ αυτούς που 

απαιτούν έναν κεντρικά (παρά την οδό) ελεγχόµενο λογαριασµό και σ’ εκείνους που 

χρησιµοποιούν έναν λογαριασµό µέσα στο όχηµα. 

• Αυτόµατη Αναγνώριση προ-πληρωµένου λογαριασµού (ΑΑΙ) 

Κεντρικά ελεγχόµενος λογαριασµός του χρήστη, µε διαρκή πίστωση. O κωδικός του (AAI) 

που αφορά στην ‘’ταυτότητα’’ του λογαριασµού του, µεταβιβάζεται από την ειδική κάρτα 

εντός του οχήµατος στο ειδικό επί της οδού µηχάνηµα για εξακρίβωση. 

• Αναγνώριση µε αυτόµατη χρέωση λογαριασµού (AAI) 

Κεντρικά ελεγχόµενος λογαριασµός του χρήστη ο οποίος χρεώνεται, π.χ. δηλ. η πληρωµή 

για τις οδικές χρήσεις, γίνεται κατόπιν των χρεώσεων, είτε µέσω άµεσης χρέωσης είτε 

µέσω µιας διαδικασίας έκδοσης λογαριασµού. 

• Κεντρικά ελεγχόµενος συνδροµητικός λογαριασµός 

Η ειδική κάρτα εντός του οχήµατος, µεταβιβάζει έναν κωδικό αναγνώρισης στο παρά την 

οδό σύστηµα, και γίνεται η πιστοποίηση. Οι πληροφορίες σχετίζονται µε έναν 

συνδροµητικό λογαριασµό ελεγχόµενο από το χρήστη και ο οποίος του επιτρέπει να κάνει 

χρήση των παρεχόµενων οδικών υπηρεσιών είτε για ένα ορισµένο χρονικό διάστηµα. (π.χ.) 

είτε για συγκεκριµένο αριθµό ταξιδιών. 

• Ανώνυµη συνδροµή 

Η εντός του οχήµατος µονάδα, ελέγχει όλες τις πληροφορίες που αφορούν την συνδροµή. 

Αυτά τα στοιχεία µεταβιβάζονται στο σύστηµα παρά την οδό και γίνεται εξακρίβωση. Στην 

περίπτωση αυτή ο χρήστης του συστήµατος µπορεί να διατηρεί την ανωνυµία του κατά την 

διάρκεια του ταξιδιού. 



• Προπληρωµή εντός του οχήµατος (Λογαριασµός τηρούµενος από τον 

χρήστη) 

Ο χρήστης φέρει την ηλεκτρονική πιστωτική κάρτα µαζί του. Ο εξοπλισµός εντός του 

οχήµατος αφαιρεί το κατάλληλο ποσό αυτής της πίστωσης κατά τη διάρκεια της 

συναλλαγής µε το οδικό σύστηµα. Οι λεπτοµέρειες της ανακτηµένης πίστωσης 

µεταβιβάζονται στο σύστηµα παρά την οδό, και η συναλλαγή µπορεί να διαµορφωθεί για 

να είναι πλήρως ανώνυµη. Τα παρόµοια πειράµατα έχουν πραγµατοποιηθεί στο ∆ουβλίνο 

O’Mahony et al (1999) στο έργο EUROPRICE που χρηµατοδοτείται από το πρόγραµµα 

SAVE της Ε.Ε. 

Κάθε φορά που υπάρχει ανάγκη να ελέγχονται οι πληροφορίες στο όχηµα για λόγους που 

αφορούν στην συνδροµή ή όταν ελέγχεται η ηλεκτρονική πιστωτική κάρτα από τον οδηγό, η 

έξυπνη κάρτα είναι το προφανές µέσο για την διάθεση αυτών των δεδοµένων. Η έξυπνη κάρτα 

είναι µια σχετικά ασφαλής συσκευή µε δυνατότητα µεταφοράς λεπτοµερειακών στοιχείων 

αναφορικά µε την συνδροµή και την ηλεκτρονική πίστωση. Η φύση της κάρτας που επιτρέπει 

την ανάγνωση και καταγραφή, καθιστά εφικτή την ισορροπία των δεδοµένων ή των πιστώσεων, 

για να µεταβληθεί όταν χρειαστεί ενώ παρέχει επίσης τη δυνατότητα δηµιουργίας ενός αρχείου 

για όλες τις συναλλαγές (έλεγχος των διαδροµών του χρήστη) που συγκρατούνται στη µνήµη 

καρτών. 



3. Εθνικές διαφορές/Προσαρµογές σε τοπικό 

επίπεδο 

Το PRIMA καταλήγει στο συµπέρασµα ότι η θεσµική και τοπική οργάνωση του συστήµατος 

µεταφορών και οι διαδικασίες λήψης αποφάσεων, είναι ιδιαίτερες για κάθε πόλη. Οι τοπικές και 

περιφερειακές αρχές δεν µπορούν να εισαγάγουν την αστική οδική τιµολόγηση χωρίς την 

υποστήριξη των εθνικών κυβερνήσεων τους. Το PRIMA επισηµαίνει ότι η οδική τιµολόγηση 

δεν είναι νοµικά εφικτή στην Ελβετία και τις Κάτω Χώρες. Είναι νοµικά εφικτή σε άλλες 

χώρες, εφ' όσον το σχέδιο τιµολόγησης σχετίζεται µε την χρηµατοδότηση νέων δρόµων. 



4. Παραδείγµατα και περιοχές µελέτης 

Η Νορβηγία παρέχει τρία χαρακτηριστικά παραδείγµατα οδικής τιµολόγησης: στο Όσλο, στο 

Τρόντχέϊµ και στο Μπέργκεν. Η Σιγκαπούρη παρέχει ένα ακόµη χαρακτηριστικό παράδειγµα 

οδικής τιµολόγησης, το οποίο χρησιµοποιήθηκε αρχικά για διαχείριση/ αντιµετώπιση της 

κυκλοφοριακής συµφόρησης, ενώ οι περιπτώσεις της Νορβηγίας χρησιµοποιήθηκαν για την 

παραγωγή εσόδων.. 

4.1 Τα διόδια στην Νορβηγία 

Το ‘’Auto PASS’’ πρόκειται για το ηλεκτρονικό σύστηµα πληρωµής, ελέγχου της πρόσβασης, 

παρακολούθησης της κυκλοφορίας και ανταλλαγής πληροφοριών µεταξύ των οχηµάτων, για 

την εφαρµογή του µέτρου επιβολής διοδίων στη Νορβηγία. 

Λεπτοµέρειες σχετικά µε τον σύστηµα επιβολής διοδίων στο Όσλο, παρουσιάζονται παρακάτω. 

Λόγοι εισαγωγής του συστήµατος διοδίων στο Όσλο 

Ο κύριος στόχος της εισαγωγής διοδίων στο Όσλο, ήταν η αύξηση των εσόδων, προκειµένου να 

χρηµατοδοτηθεί µια σειρά βελτιώσεων στο τοπικό σύστηµα µεταφορών. Αυτό περιελάµβανε 

την κατασκευή νέων δρόµων (αύξηση της οδικής χωρητικότητας), βελτιώσεις στις υποδοµές 

για τους πεζούς και τους χρήστες δικύκλων καθώς και προτεραιότητα/διαχωρισµό των 

δηµοσίων συγκοινωνιών. Η οδική τιµολόγηση σε όρους διαχείρισης της κυκλοφοριακής 

συµφόρησης, δεν συνιστούσε µεµονωµένο στόχο. Κατά συνέπεια, το σχήµα ήταν κατά τέτοιο 

τρόπο σχεδιασµένο, ώστε να ελαχιστοποιήσει τις επιπτώσεις στην κυκλοφορία. Το χαµηλό 

ύψος του διοδίου φαίνεται να έχει συνεισφέρει σε µεγάλο βαθµό στην επιτυχή εφαρµογή του 

σχήµατος.. 

Οικονοµική Σκοπιµότητα της Εγκατάστασης του Συστήµατος 

Το σχέδιο είσπραξης διοδίων του Όσλο, εισήχθη τον Φεβρουάριο του 1990 ως χρηµατοδοτικό 

σχέδιο. Έτσι ο στόχος ήταν να ελαχιστοποιηθούν οι επιπτώσεις στην κυκλοφορία. Το ύψος των 

διοδίων δεν διαφοροποιούνταν µε βάση την ώρα της ηµέρας και τις εποχιακές περιόδους. Οι 

εγκαταστάσεις για την είσπραξη διοδίων, αποτελούνται από διάφορους σταθµούς, που είναι 

τοποθετηµένοι σε απόσταση 3 έως 8 χλµ από το κέντρο της πόλης. Η εισερχόµενη κυκλοφορία 

καταβάλει ένα ύψος διοδίου κάθε ηµέρα του έτους. Σε περίπου 208.000 οχήµατα ηµερησίως, 

επιβάλλεται ένα µέσο ποσό διοδίου (260.000 οχήµατα κατά τη διάρκεια µιας εργάσιµης 

ηµέρας). Το ύψος του διοδίου το 1990 ήταν δέκα (10) Nορβηγικές Κορώνες για τα ελαφριά 

οχήµατα και δύο φορές το ποσό αυτό για τα βαριά οχήµατα. Οι εποχιακοί διάδροµοι για τα 

ελαφριά οχήµατα ήταν 220 Nορβηγικές Κορώνες για έναν µήνα, 1200 Nορβηγικές Κορώνες για 

6 µήνες και 2200 Nορβηγικές Κορώνες για ένα έτος. Το σύστηµα επιτρέπει τη χρήση των 

προπληρωµένων διαδρόµων καθώς επίσης και τις εποχικές διαδροµές. Η παρούσα χρέωση είναι 

12 Nορβηγικές Κορώνες ανά διάδροµο. (Οι µέσες ωριαίες αποδοχές ενός εργαζοµένου κατά το 

ίδιο έτος, στο Όσλο ήταν περίπου 105 Nορβηγικές Κορώνες (µη-συµπεριλαµβάνοντας τις 

πληρωµές για τις διακοπές). 

Η ταυτότητα µιας µονάδας που περνά από το σταθµό διοδίων, ‘’διαβάζεται’’ και µεταφέρεται 

στον υπολογιστή για να ελέγξει τη κατάσταση της. Ο διερχόµενος οδηγός λαµβάνει ένα σήµα 

στη θέση της ετικέτας του οχήµατος. Ο υπολογιστής του σταθµού διοδίων ενεργοποιεί µια 

τηλεοπτική µηχανή λήψης όταν καταχωρείται µια παράνοµη µετάβαση. Οι τηλεοπτικές εικόνες 

των πινακίδων κυκλοφορίας των παράνοµα διερχοµένων οχηµάτων και των οδηγών, 

καταγράφονται προκειµένου να συλλεχθούν τα χρήµατα από την καταβολή των πρόστιµων. 



Οικονοµική σκοπιµότητα λειτουργίας συστήµατος 

Στο Όσλο, αρκετές λωρίδες διατίθενται για την αποκλειστική κυκλοφορία οχηµάτων µε κάρτες 

αυτόµατης αναγνώρισης (AVI). Κάθε σταθµός διοδίων διαθέτει µια λωρίδα είσπραξης διοδίων 

µε υπάλληλο, ενώ οι περισσότεροι σταθµοί διαθέτουν λωρίδες µε µηχανές υποδοχής 

νοµισµάτων για την πληρωµή των διοδίων. Η ικανότητα µιας λωρίδας αποκλειστικής 

κυκλοφορίας είναι περίπου 1600 οχήµατα/ώρα και η ικανότητα σε µια λωρίδα είσπραξης 

διοδίων από κάποιον υπάλληλο, είναι περίπου 400 οχήµατα/ώρα. 

Το µέσο ποσοστό παραβίασης σε µια λωρίδα αποκλειστικής κυκλοφορίας, είναι της τάξης του 

0.2% Η ακρίβεια των συστηµάτων στο Όσλο, είναι υψηλότερη του 97%. 

Είναι χαρακτηριστικό ότι τόσο στο Trondheim όσο και στο Oslo, διατίθεται η δυνατότητα 

διαφοροποίησης της χρέωσης µε βάση το διαφορετικό τύπο οχήµατος, (διαφορετική χρέωση για 

κάθε διαφορετικό τύπο οχήµατος) και η περιοδική διαφοροποίηση (διαφορετικές χρεώσεις σε 

διαφορετικές περιόδους της ηµέρας). Τέλος, είναι χαρακτηριστικό ότι διατίθενται ποικίλοι 

τρόποι περασµάτων και µέθοδοι πληρωµής 

Επιπτώσεις στην κυκλοφορία 

Η Χρήση του Αυτοκινήτου 

Στο Όσλο, η αναφερόµενη επίπτωση στην κυκλοφορία κατά το πρώτο έτος λειτουργίας 

κυµάνθηκε από ασήµαντο ποσοστό (Waerstad, 1992), έως ποσοστό της τάξης του 10% 

(Solheim, 1992). Ο Ramjerdi (1992b) υπολόγισε µια συνολική µείωση στις µετακινήσεις 

αυτοκινήτων, της τάξης του 5% σ’ αυτήν την περίοδο. Περίπου το 3-4% αυτής της µείωσης 

αποδίδεται στην επιβολή των διοδίων. Το υπόλοιπο µπορεί να ερµηνευθεί από την γενικότερη 

ύφεση στο Όσλο εκείνη την περίοδο και σε µια αύξηση περίπου 16% (σε πραγµατικούς όρους) 

της τιµής της βενζίνης. 

Το αποτέλεσµα των εκτιµήσεων τόνισε τη σηµασία δυνατότητας πρόσβασης σε έναν ελεύθερο 

χώρο στάθµευσης πλησίον της εργασίας (οι οδηγοί που διαθέτουν ελεύθερο χώρο στάθµευσης 

είναι λιγότερο πιθανό να µειώσουν τη χρήση αυτοκινήτου). Το κόµιστρο για τους χώρους 

στάθµευσης στο κέντρο της πόλης του Όσλο το 1990, ήταν περίπου 40 Nορβηγικές Κορώνες 

/ηµέρα και 15 Nορβηγικές Κορώνες /ώρα. 

Ο Gylt (1991), βάσει της αρίθµησης µε χειροκίνητη µέθοδο, της πληρότητας αυτοκινήτων, στα 

διαφορετικά σηµεία ελέγχου στη ζώνη διοδίων, κατέληξε στο συµπέρασµα ότι δεν υπήρξε 

καµία σηµαντική αλλαγή στην πληρότητα των αυτοκινήτων που διασχίζει τη γραµµή διοδίων. 

Ο πίνακας 2 (Ramjerdi, 1995) παρουσιάζει την ελαστικότητα επιλογής µέσου (αλλαγή στη 

ζήτηση που προκύπτει από την αλλαγή µιας τιµής) όσον αφορά τις δαπάνες για πληρωµή 

διοδίων για τα ταξίδια που πραγµατοποιούνται µε σκοπό την εργασία. 

Ελαστικότητα Ζήτησης σε 

σχέση µε το Κόστος διοδίων 

Όλα τα Ταξίδια ∆ιαµπερή Ταξίδια 

Οδηγός Οχήµατος -0.04 -0.14 

Επιβάτης Οχήµατος 0.04 0.09 

∆ηµόσιες Συγκοινωνίες 0.03 0.04 

Περπάτηµα/Ποδηλασία 0.01 0.06 

ΠΙΝΑΚΑΣ 2: Ελαστικότητα επιλογής µέσου σε σχέση µε το κόστος διοδίων για κυκλικά ταξίδια µε σκοπό 

την εργασία. (Ramjerdi 1995) 



Η άµεση ελαστικότητα της επιβολής διοδίων του οδηγού αυτοκινήτου, είναι σχετικά χαµηλή, – 

0.04. Όλα τα άλλα µέσα έχουν τις θετικές σταυροειδείς ελαστικότητες που είναι επίσης 

χαµηλές. Η ελαστικότητα που προκύπτει άµεσα από την επιβολή διοδίων του οδηγού 

αυτοκινήτου που διασχίζει τον σταθµό διοδίων, είναι σηµαντικά µεγαλύτερη, –0.14. Άλλα 

µεταφορικά µέσα, έχουν σταυροειδή -ελαστικότητα που είναι µικρότερη από 0,1. Οι 

ελαστικότητες που παρουσιάζονται εδώ αναφέρονται σ’ εκείνα τα άτοµα που δεν 

χρησιµοποιούν τα διόδια εποχιακά, αλλά σε µόνιµη βάση. 

Ο πίνακας 3 παρουσιάζει τις ελαστικότητες επιλογής µέσου, αναφορικά µε το κόστος των 

διοδίων, για λόγους που δεν σχετίζονται µε την εργασία. Αυτές οι ελαστικότητες είναι πολύ 

µικρότερες από εκείνες που διαµορφώνονται στα επαγγελµατικά ταξίδια. Η άµεση 

ελαστικότητα των διοδίων που καταβάλει ο οδηγός, είναι σχετικά χαµηλή, –0.014. Όλα τα άλλα 

µέσα έχουν θετικές σταυροειδείς-ελαστικότητες και είναι σχεδόν του ίδιου µεγέθους. Η άµεση 

ελαστικότητα του φόρου των οδηγών αυτοκινήτων για τα κυκλικά ταξίδια είναι µεγαλύτερη, – 

0.06. Αυτές οι ελαστικότητες είναι για τα άτοµα που δεν παρουσιάζουν εποχική συχνότητα 

διέλευσης. 

Ελαστικότητα ζήτησης σε 

σχέση µε το κόστος 

διοδίων 

Όλα τα ταξίδια Κυκλικά διαµπερή ταξίδια 

Οδηγός αυτοκινήτου -0.014 -0.06 

Επιβάτης αυτοκινήτου 0.015 0.05 

∆ηµόσιο µεταφορικό µέσο 0.018 0.05 

Περπάτηµα/Ποδηλασία 0.013 0.06 

ΠΙΝΑΚΑΣ 3: Ελαστικότητα επιλογής µεταφορικού µέσου, σε σχέση µε το κόστος διοδίων για κυκλικά 

ταξίδια µε µη-επαγγελµατικούς προορισµούς (Ramjerdi 1995) 

Συµπερασµατικά, ο αντίκτυπος της επιβολής διοδίων στο Όσλο, πέρα από άλλους παράγοντες, 

σχετικά µε την επιλογή µέσου για µετάβαση στην εργασία, είναι µικρός. Το χαµηλό επίπεδο 

ελαστικοτήτων πρέπει να εξεταστεί λαµβάνοντας υπόψη το χαµηλό επίπεδο επιβολής διοδίου 

έναντι άλλων συστατικών του ιδιωτικού κόστους αυτοκινήτων. Η επιβολή διοδίου για ένα 

ταξίδι µετ' επιστροφής, συµβάλλει περίπου 15-20% επί της συνολικής ιδιωτικής πρόσθετης 

δαπάνης. Μια αύξηση 100% στην επιβολή διοδίου, θα αυξήσει το συνολικό ιδιωτικό οριακό 

κόστος περίπου κατά 17-20% µειώνοντας την ζήτηση για την χρήση αυτοκινήτου κατά 14%. 

Αυτό υπονοεί µια άµεση ελαστικότητα ζήτησης του ιδιωτικού κόστους αυτοκινήτων από –0.7 

σε –0.8. 

Ο γενικότερος αντίκτυπος φαίνεται να είναι µια µείωση της διάρκειας των περιόδων αιχµής, η 

οποία ωστόσο είναι, µικρή. ∆εν υπάρχει κανένα στοιχείο που να δείχνει µια σχέση µεταξύ των 

µεταβολών στη θέση κατοικίας και του τόπου εργασίας από την µια και της εισαγωγής του 

σχήµατος επιβολής διοδίων από την άλλη. Υπήρξαν όντως αλλαγές στις επιλογές προορισµού, 

από το 1989 ως το 1990, ως αποτέλεσµα του σχήµατος αλλά και ως αποτέλεσµα της ύφεσης. Η 

πιο αξιοσηµείωτη µεταβολή κατά την επιλογή διαδροµών στην περιφέρεια του Όσλο, οφείλεται 

στις αλλαγές των αποκρίσεων των οδικών δικτύων, παρά στη µείωση του βαθµού συµφόρησης 

που θα µπορούσε να αποδοθεί στην επιβολή διοδίων στο Όσλο. Ο Ramjerdi (1995) καταλήγει 

στο συµπέρασµα ότι δεν υπήρξε καµία σηµαντική αλλαγή στην επιλογή διαδροµών ως 

συνέπεια της εισαγωγής του σχεδίου. 



∆υο σενάρια εξετάστηκαν αναφορικά µε τον προορισµό ταξιδιού: 

• Οι επιπτώσεις που θα έχει το σχήµα επιβολής διοδίων στο Όσλο, στην απόσταση των 

σηµείων προορισµού (σηµεία εγκατάστασης επιχειρήσεων και υπηρεσιών), από τον σταθµό 

διοδίων. 

• Οι επιδράσεις που θα έχει το σχήµα επιβολής διοδίων στο Όσλο, στην κινητικότητα των 

νοικοκυριών, όσον αφορά τις αλλαγές στα σηµεία προορισµού που απαιτούν την διάσχιση 

του σταθµού διοδίων, συγκρινόµενα µε εναλλακτικές τοποθεσίες που δεν προϋποθέτουν 

πέρασµα διοδίων, σε σχέση µε την απόσταση των σηµείων εγκατάστασης των σπιτιών από 

τον σταθµό διοδίων. 

Στατιστική ανάλυση που ολοκληρώθηκε από τις οµάδες εµπειρογνωµόνων, αναφέρει ότι οι 

επιπτώσεις του προγράµµατος επιβολής διοδίων στις εναλλακτικές επιλογές προορισµού, είναι 

στατιστικά ενδιαφέρουσες για εκείνους τους προορισµούς που χωροθετούνταν κοντύτερα στο 

σταθµό διοδίων. Εντούτοις, η έκταση των επιπτώσεων θεωρείται αντίστοιχα µικρή. Ο 

περιορισµένος αντίκτυπος του σχεδίου για επιβολή διοδίων στις επιλογές προορισµού, µπορεί 

να αποδοθεί στη σκόπιµη επιλογή της θέσης του περιφερειακού δακτυλίου προκειµένου να 

ελαχιστοποιηθούν αυτές οι επιδράσεις. 

Περαιτέρω ανάλυση καταδεικνύει, ότι οι αλλαγές προορισµού από µια τοποθεσία που 

προϋποθέτει διέλευση από σταθµό διοδίων, σε µια τοποθεσία που δεν προϋποθέτει, επηρεάζεται 

από τη διαθεσιµότητα και την ελκυστικότητα των εναλλακτικών νέων προορισµών. Οι αλλαγές 

είναι κατά πολύ σηµαντικότερες για τις οικογένειες που βρίσκονται στο κέντρο της πόλης, και 

κοντά στο σηµείο του σταθµού διοδίων. Οι αλλαγές είναι αρκετά µικρές για τις οικογένειες που 

βρίσκονται σε απόσταση 5-11 χιλιοµέτρων από τον σταθµό διοδίων. Η διαθεσιµότητα των 

διαφορετικών προαστιακών κέντρων έξω από τον σταθµό διοδίων, ίσως να εξηγεί το παραπάνω 

γεγονός. 

Έσοδα 

Το καθαρό εισόδηµα του σταθµού διοδίων, χρησιµοποιείται για τη χρηµατοδότηση µεγάλου 

µέρους της υποδοµής µεταφορών στην περιοχή του Όσλο. Η αύξηση της χωρητικότητας της 

οδού υπήρξε ένα καίριο στοιχείο του έργου. Περίπου το 20% του καθαρού εισοδήµατος, 

καθορίστηκε για βελτιώσεις στη δηµόσια υποδοµή µεταφορών. Το υπολειπόµενο εισόδηµα, µε 

την συµπλήρωση από κεφάλαια της κεντρικής κυβέρνησης, χρηµατοδότησε 50 νέα οδικά 

προγράµµατα. Περίπου 30 εξ’ αυτών των οδικών προγραµµάτων, αφορούν σήραγγες που 

εκτρέπουν την κυκλοφορία από το κέντρο των πόλεων. 

Ένα εναλλακτικό σχήµα που προσεγγίζει τη βέλτιστη τιµολόγηση σε συνθήκες κυκλοφοριακής 

συµφόρησης, αξιολογήθηκε για το Όσλο. Σ’ αυτό το σχήµα, ο σταθµός διοδίων βρίσκεται πιο 

κοντά στο κέντρο της πόλης από ότι στο παρόν σχέδιο. Το βέλτιστο ύψος διοδίου είναι περίπου 

25 Nορβηγικές Κορώνες κατά τη διάρκεια των περιόδων αιχµής και µηδέν στις περιόδους 

ύφεσης. Το κατ' εκτίµηση εισόδηµα από αυτό το υποθετικό σχέδιο θα ήταν 180 εκατοµµύρια 

Nορβηγικές Κορώνες έναντι 600 εκατοµµυρίων νορβηγικών Κορόνων κάτω από το παρόν 

σχέδιο. Εντούτοις, αυτό το εναλλακτικό σχέδιο παράγει ένα καθαρό κέρδος ευηµερίας περίπου 

25 εκατοµµυρίων Nορβηγικών Κορωνών έναντι µιας καθαρής απώλειας ευηµερίας περίπου 80 

εκατοµµυρίων Νορβηγικών Κορόνων κάτω από το παρόν σχέδιο (Ramjerdi και Larsen, 1992). 

Ο υπολογισµός ενός σχεδίου όπου τα οχήµατα πληρώνουν το οριακό κοινωνικό κόστος όλων 

των µετακινήσεών τους, δείχνει ότι το εισόδηµα θα µειωθεί σε περίπου 180 εκατοµµύρια 

Nορβηγικές Κορώνες. Εντούτοις, το καθαρό κέρδος ευηµερίας θα αυξηθεί σηµαντικά 

(Ramjerdi, 1992). 



Η ∆ηµόσια Αποδοχή 

Μια πιο λεπτοµερής ανάλυση της δηµόσιας αποδοχής, διεξήχθη στο Τρόντχαιµ και όχι στο 

Όσλο, γι’ αυτό και το συγκεκριµένο κείµενο επικεντρώνεται στην εµπειρία του Τρόντχαιµ. 

Η ∆ιαχειριστική Αρχή ∆ηµόσιων Οδών, διεξήγαγε διάφορες έρευνες προκειµένου να ελεγχθούν 

οι απόψεις των χρηστών του συστήµατος (συλλογής) καθώς και η στάση τους απέναντι στην 

εισαγωγή του σταθµού διοδίων. Αυτές οι έρευνες πραγµατοποιήθηκαν την περίοδο πριν από το 

έναρξη λειτουργίας του σταθµού διοδίων, το φθινόπωρο του 1991, και επίσης αρκετές φορές 

αµέσως µετά από την έναρξη λειτουργίας τους. Κάθε έρευνα περιελάµβανε τηλεφωνικές 

συνεντεύξεις µε περίπου 400 άτοµα που επιλέγονταν στην τύχη και µε άλλα που ήταν 

κατανεµηµένα αντιπροσωπευτικά σ’ ολόκληρη την έκταση του ∆ήµου του Τρόντχαιµ. 

Έναν µήνα µετά την έναρξη λειτουργίας τους, διεξήχθη νέα έρευνα µεταξύ των κατόχων Ι.Χ. 

που διέσχιζαν τον σταθµό διοδίων µια ή περισσότερες φορές εβδοµαδιαίως. Το 90% δήλωσε ότι 

το σύστηµα είσπραξης λειτούργησε καλά. Τα αποτελέσµατα από µια έρευνα που 

πραγµατοποιήθηκε έξι µήνες πριν την έναρξη του συστήµατος έδειξαν ότι 72% των 

ερωτηθέντων έδωσε αρνητική απάντηση στην εισαγωγή του σταθµού διοδίων, ενώ το 8% 

θετική. ∆ύο µήνες µετά από την εφαρµογή ένα εκπληκτικό αποτέλεσµα από µια άλλη έρευνα 

κατέδειξε ότι το 48% των ερωτηθέντων ήταν αρνητικό απέναντι στον σταθµό διοδίων και το 

19% θετικό. Πιο πρόσφατα µια άλλη έρευνα έδειξε το 36% αρνητικό, το 32% θετικό και το 

27% αδιάφορο. 

Ο Hoven (1996) επιχείρησε να ερµηνεύσει την αξιόλογη µεταβολή στην συµπεριφορά των 

ατόµων. Ισχυρίζεται ότι οι άνθρωποι αντιτάχθηκαν στην εισαγωγή διοδίων πριν από την 

εφαρµογή τους, σκεπτόµενοι ότι υπήρχε µια πιθανότητα να µην προχωρήσει το έργο εάν η 

δηµόσια αντίσταση ήταν αρκετά ισχυρή. Μετά από την εγκατάσταση, µπορεί να έγιναν 

περισσότερο διατεθειµένοι στο να αποδεκτούν το έργο. Οι έρευνες δείχνουν ότι οι κάτοχοι 

αυτοκινήτων, είναι πιο αρνητικοί από άλλους χρήστες, που είναι κατανοητό. Οι άνδρες 

εµφανίζονται πιο θετικοί από τις γυναίκες. Ένα άλλο ενδιαφέρον εύρηµα ήταν ότι εκείνοι οι 

άνθρωποι που ζούσαν έξω από το σταθµό διοδίων, είχαν µια πιο θετική τοποθέτηση έναντι 

εκείνων που ζούσαν µέσα. Αυτό θα µπορούσε να ερµηνευθεί εάν υποτεθεί ότι θεωρούσαν τον 

σταθµό διοδίων ως µέσο βελτίωσης της κυκλοφοριακής ροής. 

4.2 Η περιπτωσιολογική Μελέτη της Σιγκαπούρης 

Η Σιγκαπούρη αποτελεί το µόνο υπάρχων παράδειγµα οδικής τιµολόγησης που εφαρµόζεται 

στη βάση εύρους πόλης, σαν µια στρατηγική διαχείρισης της ζήτησης για µεταφορές. Αυτό το 

τµήµα, περιγράφει το πώς η Σιγκαπούρη έγινε η πρώτη πόλη στον κόσµο που εφάρµοσε, αυτό 

που είναι ευρέως αποδεκτό ως ‘’η πιο δύσκολη πολιτική στον τοµέα των µεταφορών’’. 

Το πρόγραµµα χορήγησης άδειας διέλευσης στη Σιγκαπούρη (ALS) 

Το πρόγραµµα χορήγησης άδειας διέλευσης των διοδίων στην περιοχή της Σιγκαπούρης (ALS), 

αποσκοπούσε στη µείωση της συµφόρησης στην κεντρική περιοχή της πόλης της Σιγκαπούρης, 

µε την µείωση του αριθµού αυτοκινήτων που εισέρχονται σ΄ αυτή κατά τη διάρκεια των 

περιόδων αιχµής, κατά ποσοστό 25-30%. Αυτή η µείωση, εντούτοις, δεν αποσκοπούσε στη 

µείωση του αριθµού των ατόµων που µετακινούνται γύρω από την κεντρική περιοχή και εντός 

της. Πράγµατι, τέτοιες αρνητικές επιπτώσεις επιδιώκονταν ν’ αποτραπούν σε περίπτωση που 

έτειναν να επηρεάσουν αρνητικά το επίπεδο της οικονοµικής δραστηριότητας στην περιοχή. Ο 

στόχος ήταν η αλλαγή µεταφορικού µέσου, των οδηγών Ι.Χ., ή/και ο συγχρονισµός των 

ταξιδιών τους, δηλαδή ο κύριος µακροπρόθεσµος στόχος, ήταν µια αλλαγή στις συνήθειες του 

τρόπου ταξιδιού. 



Η απαγορευµένη /οριοθετηµένη περιοχή και άλλα συστατικά στοιχεία της 

Στρατηγικής της ζήτησης για µετακινήσεις 

Η οροθετηµένη αυτή ζώνη, περιλαµβάνει το σύνολο της κεντρικής επιχειρηµατικής περιοχής 

(CBD) και µιας εµπορικής περιοχής (Wilson, 1988). Η πρόσβαση των αυτοκινήτων σ’ αυτήν 

την ζώνη γίνεται µέσω ενός από τα 22 σηµεία εισόδων, ενώ κατά τη διάρκεια της πρωινής 

αιχµής, η είσοδος επιτρέπεται µόνο σ’ σε εκείνα τα οχήµατα που φέρουν µια ειδική άδεια στο 

παρµπρίζ τους. Κατά την έναρξη του σχεδίου τον Ιούνιο του 1975, οι ώρες του περιορισµού 

αυτού ήταν από 07:30-09:30, αλλά επεκτάθηκαν µέχρι τις 10:15 στις αρχές του Αυγούστου 

εκείνου του έτους. (Wilson 1988). Από την έναρξη τον Ιουνίου του 1989 το σχέδιο επεκτάθηκε 

περαιτέρω, για να περιλάβει τη µέγιστη-περίοδο και την απογευµατινή αιχµή (17:00-19:00). 

Η χορήγηση συµπληρωµατικής άδειας διέλευσης 

Η Σιγκαπούρη, είναι η µόνη πόλη που έχει εφαρµόσει αυτήν την ιδιαίτερη µέθοδο οδικής 

τιµολόγησης. Επιλέχτηκε άλλωστε από τις εναλλακτικές λύσεις που περιελάµβαναν 

καταµέτρηση οχηµάτων καθώς και σταθµούς διοδίων. Ενώ το πρώτο απορρίφθηκε επειδή ο 

απαραίτητος εξοπλισµός δεν ήταν διαθέσιµος σε επαρκή ποσότητα, οι σταθµοί διοδίων 

θεωρήθηκε ότι καταλαµβάνουν πάρα πολύ χώρο και ενδεχοµένως ν’ αυξάνουν τη 

κυκλοφοριακή συµφόρηση. 

Υπό το πρόγραµµα χορήγησης συµπληρωµατικής άδειας διέλευσης, τα διερχόµενα οχήµατα 

περνάνε χωρίς στάση από τα σηµεία εισόδων, τα οποία επανδρώθηκαν µόνο για λόγους 

επιτήρησης µέθοδος εφαρµογής τους. Οι χρονολογηµένες άδειες διέλευσης, ήταν κατ’ αυτόν 

τον τρόπο προπληρωµένες, και µπορούσε να τις προµηθευτεί κανείς είτε καθηµερινά, στα 

ταχυδροµεία και σε θαλάµους στους ακτινωτούς δρόµους που οδηγούν προς τη ζώνη, είτε 

µηνιαίως, από το Γραφείο των Μηχανοκίνητων Οχηµάτων (Morrison, 1986). 

Τα κριτήρια µε βάση τα οποία αξιολογήθηκαν οι άδειες διέλευσης, απεικονίζουν τα 

προβλήµατα εφαρµογής της θεωρίας του οριακού κόστους τιµολόγησης. Κατά τρόπο 

προσεκτικό, η κυβέρνηση υπολογίζοντας την βέλτιστη τιµή και επιτρέποντας τον καθορισµό της 

ροής µε βάση αυτήν την τιµή, εργάστηκε για να υπολογίσει τη βέλτιστη τιµή και να καθορίσει τη 

ροή. 

Αν και οι τιµές καθορίζονται κατά τη διάρκεια των ωρών, που ισχύουν οι περιορισµοί, 

ποικίλλουν κατά τύπο οχηµάτων. Τα καταχωρηµένα αυτοκίνητα των επιχειρήσεων χρεώνονται 

δύο φορές το ποσό ιδιωτικών αυτοκινήτων. Οµοίως, µετά από τις πρώτες τρεις εβδοµάδες του 

ALS, τα ταξί έπαψαν για να είναι απαλλάξηµα από τον φόρο διοδίων, και χρεώθηκαν άντ’ 

αυτού όπως τα ιδιωτικά αυτοκίνητα. Τον Απρίλιο του 1977, εντούτοις, αυτό µειώθηκε σε 40% 

εκείνου του ποσού (Morrison, 1986). Άλλα απαλλάξηµα οχήµατα περιλαµβάνουν τα 

λεωφορεία, τα οχήµατα αγαθών, τις µοτοσικλέτες, και τα αυτοκίνητα µε τέσσερις ή 

περισσότερους επιβάτες (δηλ. οµαδικής χρήσης). Τα δύο τελευταία ήταν απαλλάξηµα, τόσο για 

να ενθαρρύνουν την υψηλότερη πληρότητα οχηµάτων στην περίπτωση των οχηµάτων οµαδικής 

χρήσης, και να αντιµετωπίσουν τους ισχυρισµούς ότι το σχέδιο απέτρεψε όλους εκτός από τους 

πλουσίους από την οδήγηση στην κεντρική περιοχή κατά τη διάρκεια των περιορισµένων 

περιοχών. Από τον Ιούνιο του 1989, εντούτοις, τα σχολικά λεωφορεία, τα φορτηγά, και οι 

µοτοσικλέτες έπρεπε να πληρώσουν για την είσοδο στη ζώνη. 



Η Εφαρµογή του Προγράµµατος 

Το πρόγραµµα ALS δεν επέφερε τεχνικά προβλήµατα κατά την εφαρµογή του. Οι άδειες 

διέλευσης των διερχοµένων οχηµάτων αρχειοθετούνταν και ελέγχονταν. Πρόστιµα 

επιβάλλονταν σε όλους τους παραβάτες. 

Οι συµπληρωµατικές αυτές άδειες διέλευσης εκδόθηκαν σε έξι διαφορετικές εκδοχές, τρεις για 

καθηµερινή και τρεις για µηνιαία χρήση. Το µεγαλύτερο ύψος διοδίου επιβάλλονταν στα 

αυτοκίνητα των εταιριών και αυτό ήταν διακριτό από το µέγεθος και το σχήµα της κάρτας. 

Αυτά τα οχήµατα ξεχώριζαν από τα ιδιωτικά οχήµατα (και κατ’ αυτόν τον τρόπο αποκλείονταν 

από αυτά η χρήση οικονοµικότερων αδειών διέλευσης) από τον αριθµό πινακίδας που άρχιζε µε 

το γράµµα ‘Q’. 

Τα αποτελέσµατα του σχεδίου ALS 

Η περιοχή άδειας του σχεδίου (ALS) πέτυχε τον δηλωµένο στόχο της, που ήταν η µείωση των 

κυκλοφοριακών φόρτων στη περίοδο πρωινής αιχµής. Ο αριθµός αυτοκινήτων που εισέρχονται 

στην ζώνη περιορισµού µεταξύ των ωρών 07:30 και 10:15 µειώθηκε από 42.790 τον Μάρτιο 

του 1975, σε έναν µέσο όρο 11.363 τον Σεπτέµβριο και τον Οκτώβριο. Αυτή η πτώση, που 

αρχικά έφτασε το 73%, ισορρόπησε αργότερα στο 64% των ροών προ της εφαρµογής της 

περιοχής άδειας του σχεδίου (ALS) µέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80 (Goodwin & Jones, 

1989). 

Μέρος από αυτήν την πτώση προήλθε από τους οδηγούς που προηγουµένως οδηγούσαν µέσω 

της περιορισµένης ζώνης που εκτρέπεται γύρω από αυτήν. Οµοίως, µια µερίδα της πτώσης 

επήλθε από τους οδηγούς που ταξιδεύουν νωρίτερα. Υπήρξε µια άνοδος του 23% στους 

κυκλοφοριακούς φόρτους των αυτοκινήτων που ταξιδεύουν πριν τις 07:30. Άλλοι οδηγοί 

άλλαξαν µεταφορικό µέσο. Πριν από την εισαγωγή της περιοχής άδειας του σχεδίου (ALS), 

περίπου 56% των ταξιδιών εργασίας έγιναν µε το αυτοκίνητο αλλά µέχρι το 1983 αυτό είχε 

πέσει στο 23%. Τα λεωφορεία σηµείωσαν την µεγαλύτερη αύξηση στο µερίδιο τους, που 

ανέρχεται από το 33% πριν την εφαρµογή της περιοχής άδειας του σχεδίου (ALS), στο 69% το 

1983. Ο αριθµός της οµαδικής χρήσης αυτοκινήτων αυξήθηκε επίσης κατά τη διάρκεια των 

περιορισµένων ωρών, όπως ο αριθµός τους ως ποσοστό όλων των αυτοκινήτων, από λιγότερο 

από 7% σε 37% µέχρι το τέλος 1975. 

Στις πρώτες εβδοµάδες εφαρµογής του µέτρου (ALS), κατά τη διάρκεια της οποίας τα ταξί ήταν 

απαλλάξηµα, µερικοί οδηγοί µπορεί να είχαν πάρει τα ταξί στην περιορισµένη ζώνη. Βεβαίως, 

ο αριθµός τους που εισήλθε στη ζώνη κατά τη διάρκεια των περιορισµένων ωρών αυξήθηκε 

εντυπωσιακά σε αυτήν την περίοδο. Κάνοντας τα ταξί να πληρώσουν στο ίδιο ποσό όπως τα 

αυτοκίνητα, είχε σαν αποτέλεσµα, την µείωση του αριθµού τους σε 35% του συνόλου προ- της 

εφαρµογής του µέτρου (ALS) µέχρι το τέλος του 1975. 

Όπως µπορεί να φανεί, εφαρµογή του µέτρου (ALS), όχι µόνο µείωσε τον αριθµό ιδιωτικών 

αυτοκινήτων το 1975 αλλά, η πρόθεση ότι µπορεί να επιφέρει πιο µακροπρόθεσµες αλλαγές, 

εµφανίζεται να είναι επιτυχής. Πράγµατι, η καθαρή πτώση στο συνολικό αριθµό οχηµάτων 

όλων των τύπων κατά τη διάρκεια της περιόδου 07:30-10:15 είχε ανέλθει µόνο σε 77% της 

τιµής προ- εφαρµογής του µέτρου (ALS) τον Μάιο του 1983, έναντι 56% το 1975 (Morrison, 

1986). 

Εντούτοις, δεν πρόκειται να υποστηριχτεί, ότι η εφαρµογή του µέτρου (ALS) είναι µια 

ολοκληρωτική επιτυχία. Πράγµατι, ένα εκπληκτικό αποτέλεσµα της εφαρµογής του µέτρου 

(ALS) ήταν ότι η αναµενόµενη συνακόλουθη πτώση στις απογευµατινές ροές αιχµής δεν 

υλοποιήθηκε, έπεσε µόνο κατά 6%. Οι έρευνες, αποκάλυψαν ότι οι οδηγοί που εισέρχονται 

στην περιορισµένη ζώνη πριν από τις 07:30, και άλλoι που εισέρχονται στη ζώνη το πρωί, 

συνέχισαν να οδηγούν µε προορισµό το σπίτι µέσω της ζώνης, στην απογευµατινή αιχµή. 

Μπορεί επίσης να είχε υπάρξει µια αύξηση στον αριθµό των ταξί που λειτουργούν κατά τη 

διάρκεια της απογευµατινής αιχµής. 



Επιπλέον, αν και η εφαρµογή του µέτρου (ALS) κατέστησε µερικά άτοµα καλύτερα, είναι 

ασαφές εάν η κοινωνία συνολικά έχει ωφεληθεί. Ο Toh (1977) υποστήριξε ότι η τιµή τέθηκε 

πάρα πολύ υψηλή, περιορίζοντας µε αυτόν τον τρόπο, έναν όχι απαραίτητα µεγάλο αριθµό 

αυτοκινήτων. Οµοίως, η ανάλυση Wilson (1988) των στοιχείων που συλλέχθηκαν το 1975 πριν 

και µετά από τις έρευνες πρότεινε ότι τα επίπεδα κοινωνικής ευηµερίας µπορεί να είχαν 

µειωθεί. Τα αποτελέσµατά του υπονόησαν ότι η ανεπαρκής χωρητικότητα λεωφορείων είχε 

οδηγήσει σε αύξηση των χρόνων διαδροµής µε αυτό το µέσο. Αν και οι ταχύτητες αυξήθηκαν 

κατά τη διάρκεια της περιόδου περιορισµού τόσο στη ζώνη (κατά 22%) όσο και στα 

εισερχόµενα radials (κατά 10%), αυτές αντισταθµίστηκαν περισσότερο για τους κατόχους 

διαρκούς εισιτήριου λεωφορείων στη ζώνη, από τις συχνότερες στάσεις λεωφορείων για να 

πάρουν τους επιβάτες (Wilson, 1988). 

Τα ευρήµατα του Wilson είναι εντούτοις προσωρινά. Όχι µόνο δεν είναι γνωστό που 

χρησιµοποιήθηκαν τα κέρδη που συλλέχθηκαν, αλλά και υπάρχει ένας αριθµός αλλαγών στα 

ταξιδιωτικά πρότυπα από το 1975. Επιπλέον, η ανάλυση του Wilson δεν έλαβε υπόψη τα οφέλη 

από την µείωση του θορύβου και της ρύπανσης, καθώς και την ευκολία µε την οποία οι πεζοί 

µπορούν να διασχίσουν τους δρόµους στην ζώνη περιορισµού. 

∆ιδάγµατα από την εµπειρία της Σιγκαπούρης (ALS) 

Το βασικό δίδαγµα είναι ότι είναι δυνατό να αντιµετωπιστεί και να επιβληθεί ένα 

συµπληρωµατικό σχέδιο αδειών διέλευσης. Οι λόγοι υποστήριξης της άποψης αυτής µπορούν 

να ταξινοµηθούν ανάλογα µε την αποδοχή, την ευελιξία, και την περιεκτικότητα τους. 

Πριν την περιγραφή των παραπάνω, διάφοροι παράγοντες που αναφέρεται ότι συµβάλλουν 

στην επιτυχία του σχεδίου, αλλά που είναι περισσότερο ή λιγότερο µεµονωµένες περιπτώσεις 

που υφίστανται στη Σιγκαπούρη, πρέπει να κατηγοριοποιηθούν. Η απουσία αυτών των 

παραγόντων σε άλλες χώρες µπορεί να περιορίσει την ευκολία µε την οποία η οδική 

τιµολόγηση µπορεί να εφαρµοστεί και να πετύχει. 

Αρχικά, ο προγραµµατισµός σ’ αυτήν την πόλη κράτος διευκολύνθηκε από το ενιαίο 

κυβερνητικό επίπεδο, το οποίο εξέτασε µόνο µια γεωγραφική περιοχή. Ίσως το πιο σηµαντικό , 

ήταν η σχετική ευκολία µε την οποία η κυβέρνηση κέρδισε την αποδοχή του κοινού για το 

σχέδιο. Εν µέρει, αυτό ήταν απόρροια πολιτιστικών παραγόντων. Οι κάτοικοι της Σιγκαπούρης 

θεωρούν ότι η κυβέρνηση εργάζεται προς όφελος της κοινωνίας γενικά. Υπήρξαν λιγότεροι 

πιθανοί αντίπαλοι κατά την εφαρµογή του µέτρου (ALS) από ότι θα συνέβαινε πιθανώς στην 

Ευρώπη, επειδή ακόµη και πριν το µέτρο (ALS) εισαχθεί, µόνο η µειονότητα των κατόχων 

διαρκούς εισιτήριου προς και µέσα στη ζώνη ταξίδευαν µε αυτοκίνητο. Τέλος, η επιβολή έγινε 

ευκολότερη λόγω της σχετικής αποµόνωσης της περιοχής. 

Η εµπειρία της Σιγκαπούρης µπορεί να προσφέρει χρήσιµα παραδείγµατα στην Ευρώπη και 

αλλού. Ορισµένα χαρακτηριστικά της Σιγκαπούρης βοήθησαν στο να υπάρξει άµεση αποδοχή 

του σχεδίου. Πράγµατι, ένα έτος προτού καθιερωθεί η εφαρµογή του µέτρου, ξεκίνησε ένα 

πρόγραµµα εκπαίδευσης του κοινού γύρω από το εν λόγω σχέδιο. Με εξαίρεση ένα φυλλάδιο 

που δηµοσιεύθηκε από την κυβέρνηση, η συζήτηση των θεµάτων υπέρ και κατά του σχεδίου, 

πραγµατοποιήθηκε στον Τύπο. 

Ταυτόχρονα, λήφθηκαν υπόψη και τα επιχειρηµατικά ενδιαφέροντα. Οι ώρες εφαρµογής του 

περιορισµού επιλέχτηκαν µε κριτήριο την ελαχιστοποίηση οποιωνδήποτε δυσµενών 

αποτελεσµάτων στο εµπόριο ενώ γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο το σχέδιο δεν επεκτάθηκε στην 

απογευµατινή περίοδο αιχµής. Τα πραγµατοποιούµενα ταξίδια πέραν των ωρών αιχµής, δεν 

αποθαρρύνθηκαν, και οι δαπάνες για χώρους στάθµευσης τέθηκαν σε τέτοιο ύψος ώστε να 

ενθαρρύνουν τις σύντοµες παραµονές και λαµβάνοντας υπόψη τα συµφέροντα των αγοραστών. 



Φαίνεται ότι, αν και η εφαρµογή του µέτρου ALS µπορεί να τόνισε τα αποτελέσµατα της 

ύφεσης στα µέσα της δεκαετίας του '70, δεν αποτέλεσε ωστόσο την αιτία της επιβράδυνσης της 

επιχειρηµατικής δραστηριότητας στην κεντρική περιοχή. Πράγµατι, το σχέδιο µάλιστα 

ωφέλησε διάφορες επιχειρήσεις. Ενώ µερικοί βρήκαν µια βελτίωση στη διαθεσιµότητα των 

εργαζοµένων, για τους οποίους ήταν ευκολότερο να εισέλθουν στην κεντρική περιοχή 

(Morrison, 1986), οι λιανοπωλητές και οι χονδρέµποροι ωφελήθηκαν από την καλύτερη 

πρόσβαση των οχηµάτων αγαθών τις πρωινές ώρες, όπου γίνονται οι περισσότερες παραδόσεις. 

Αν και τα εισοδήµατα των εταιριών ταξί µειώθηκαν, εκείνα των λεωφορείων αυξήθηκαν. 

Το ίδιο το σχέδιο ωφελήθηκε από την εκτεταµένη µελέτη του και τις περαιτέρω ρυθµιστικές 

παρεµβάσεις. Αυτό ισχύει όχι µόνο για τις διοικητικές αρχές εφαρµογής του µέτρου ALS, αλλά 

και για τις άλλες πολιτικές διοικητικής ζήτησης που το συµπλήρωσαν. Τέλος, η οργανωτική 

δοµή του διοικητικού σώµατος το κατέστησε ευκολότερο στο να εφαρµοστεί µια εκτενής 

πολιτική. 

Η διαχείριση υιοθέτησε επίσης µια εύκαµπτη πολιτική. Αυτή η ευελιξία εµφανίζεται καλά στην 

ταχύτητα µε την οποία η περιορισµένη περίοδος επεκτάθηκε για να προλάβει τη συµφόρηση 

µετά από τις 09:30, και από τις προοδευτικές αλλαγές που έγιναν στο ύψος διοδίων των ταξί. 

Οµοίως, όταν χρησιµοποιήθηκαν µόνο 6% των διαστηµάτων χώρων στάθµευσης (Wilson, 

1988), το σχέδιο στάθµευσης και µετεπιβίβασης διαχωρίστηκε. Οι χώροι στάθµευσης 

αυτοκινήτων γύρισαν σε άλλες χρήσεις και τα λεωφορεία εκτράπηκαν σε διαδροµές συνδέοντας 

τις περιοχές κατοικίας άµεσα µε την κεντρική περιοχή (Goodwin και Jones, 1989). 

Σαν τελευταίο αντλούµενο στοιχείο από την εφαρµογή του µέτρου ALS, µερικοί σχολιαστές 

δήλωσαν ότι εάν η τιµή πρόκειται να έχει τις επιθυµητές επιπτώσεις στη µεταβαλλόµενη 

συµπεριφορά ταξιδιού των ανθρώπων, τότε πρέπει να έρθει ως κλονισµός (shock). Μπορεί έτσι 

να είναι καλύτερο, πέρα των τιµών για τους παρόντες όρους, να εισάγει και µικρές αυξήσεις 

στην τιµή, την οποία οι άνθρωποι µπορούν µόνο να απορροφήσουν από την αλλαγή των 

προϋπολογισµών τους, και όχι τα πρότυπα ταξιδιού τους. 

Ηλεκτρονική Οδική Τιµολόγηση (ERP) Εφαρµογή στη Σιγκαπούρη 

Η Σιγκαπούρη έχει πρόσφατα αναβαθµίσει το σύστηµα ALS σε ένα εναλλακτικό ηλεκτρονικό 

σύστηµα. Κάθε αυτοκίνητο διαθέτει µια µονάδα, η οποία χρεώνει µια ‘έξυπνη κάρτα’ όταν το 

αυτοκίνητο περάσει την είσοδο της πόλης. Η ευελιξία του ηλεκτρονικού συστήµατος 

τιµολόγησης παρέχει στις αρχές της Σιγκαπούρης ένα ισχυρό εργαλείο δράσης ώστε να 

ανταποκριθεί στα µεταβαλλόµενα πρότυπα ταξιδιού και να ενθαρρύνει την βέλτιστη χρήση του 

οδικού συστήµατος. Καθώς οι πολιτικές τράνζιτ εφαρµόζονται, το ηλεκτρονικό σύστηµα 

τιµολόγησης θα γίνει το µέσο διευκόλυνσης µεγαλύτερης αναδιανοµής µεταξύ των µέσων, 

αντικατοπτρίζοντας το πραγµατικό κοινωνικό κόστος της κυκλοφοριακής συµφόρησης για τον 

οδικό χρήστη. Τα τρέχοντα ποσά χρέωσης διαφοροποιούνται σε σχέση µε τον χρόνο και 

ιδιαίτερα σε σχέση µε την τοποθεσία. Αυτά έχουν ως ακολούθως: 

Αυτοκίνητα: $0.5 – 3.0 

Μοτοσυκλέτες: $0.4 – 2.5 

Ελαφρά οχήµατα: $0.4 – 1.9 

Βαρέα οχήµατα/Μικρά λεωφορεία: $0.4 – 1.9 

Πολύ Βαρέα οχήµατα: $0.4 – 2.25 

Ταξί: $0.5 – 3.00 



Όσον αφορά στον έλεγχο των επιπτώσεων τα ακόλουθα στοιχεία έχουν συλλεχθεί σε τακτική 

βάση: 

• µετρήσεις κυκλοφοριακής σύνθεσης σε θέσεις ελέγχου σε διάφορα σηµεία του νησιού, 

• µετρήσεις κυκλοφοριακής σύνθεσης στις θέσεις χρέωσης ηλεκτρονικής τιµολόγησης γύρω 

από την κεντρική επιχειρηµατική περιοχή, 

• καταµέτρηση επιβατών που πηγαίνουν στην κεντρική επιχειρηµατική περιοχή µε 

λεωφορείο, 

• έρευνες χρόνου ταξιδιού σε µια σειρά διαδροµών µέσα και γύρω από την κεντρική 

επιχειρηµατική περιοχή. 



5. Περαιτέρω µελέτη στην Οδική Τιµολόγηση 

Η Ευρωπαϊκή έρευνα, παρέχει εκτενή αποτελέσµατα σχετικά µε τον τοµέα οδικής τιµολόγησης 

στο πεδίο των µεταφορών. Έχει εστιάσει στην τεχνολογία, στην προτυποποίηση και έχει 

διεξάγει ένα µεγάλο όγκο ερευνών σχετικά µε τις επιπτώσεις της οδικής τιµολόγησης, µε κύρια 

εστίαση στις αστικές περιοχές. 

προτεινόµενη περαιτέρω µελέτη περιλαµβάνει τις τελικές εκθέσεις των έργων, οι περισσότερες 

από τις οποίες είναι διαθέσιµες στους δικτυακούς τόπους που παρατίθενται παρακάτω. 

• “Operationalisation of Marginal Cost Pricing within Urban Transport”, VATT Research 

Report No. 63 written by David Milne, Esko Niskanen and Erik Verhoef.. 

• “Acceptability of Urban Transport Pricing”, VATT Research Report No. 72 written by Jens 

Shade and Bernhard Schlag. 

• “Economic and Equity Effects of Marginal Cost Pricing in Transport”, VATT Research 

Report No. 71 written by Fridstrøm L., Minken H., Moilanen P., Shepherd S., Vold A. 

Για την περίπτωση όλων των έργων που αναφέρονται παρακάτω, οι τελικές εκθέσεις είναι και 

οι πιο χρήσιµες όσον αφορά την µελέτη. 

Ο δικτυακός τόπος AFFORD βρίσκεται στην διεύθυνση: http://www.vatt.fi/afford , και η 

τελική περιληπτική έκθεση µπορεί να βρεθεί στην διεύθυνση 

ftp://ftp.cordis.lu/pub/transport/docs/affordrep.pdf Το παραδοτέο 2C περιέχει ενδιαφέρουσες 

πληροφορίες σχετικά µε την αποδοχή. 

Ο δικτυακός τόπος CAPRI βρίσκεται στην διεύθυνση 

http://www.its.leeds.ac.uk/research/index.html, και η τελική περιληπτική έκθεση µπορεί να 

βρεθεί στο δικτυακό τόπο CORDIS: http://www.cordis.lu/transport/src/capri.htm. 

Ο δικτυακός τόπος CONCERT http://btsa.es/concert/ και η τελική περιληπτική έκθεση είναι 

διαθέσιµη στον δικτυακό τόπο CORDIS. 

http://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/research/projects/concert.html 

Περαιτέρω πληροφόρηση σχετικά µε το CONCERT-P µπορεί να βρεθεί στο δικτυακό τόπο 

CORDIS http://www.cordis.lu/transport/src/concertp.htm ή στο γνωστικό κέντρο 

αποτελεσµάτων του τετάρτου πλαισίου µεταφορών της 

Ε.Ε.http://europa.eu.int/comm/transport/extra/concert-pia.html. 

Υλικά όπως παραδοτέα, ενηµερωτικά δελτία κλπ του CUPID, θα είναι διαθέσιµα στο επίσηµο 

site του CUPID www.transport-pricing.net. Ωστόσο τώρα είναι διαθέσιµο µόνο το παραδοτέο 

3: οι Σ.Ε και το πρώτο ενηµερωτικό δελτίο του. 

Μια περίληψη του έργου EUROTOLL µπορεί να βρεθεί στον δικτυακό τόπο CORDIS 

http://www.cordis.lu/transport/src/eurotollrep.htm. 

Το FISCUS µπορεί να βρεθεί στην παρακάτω διεύθυνση 

http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/FISCUS.pdf και ένα αντίγραφο της 

τελικής έκθεσης µπορεί να βρεθεί στον δικτυακό τόπο CORDIS 

http://www.cordis.lu/transport/src/fiscus.htm. Γενικές πληροφορίες του έργου µπορεί να βρεθεί 

στο δικτυακό τόπο FISCUS http://www.tis.pt/proj/fiscus/fiscus.htm. 



Μια περίληψη του έργου PETS µπορεί να βρεθεί στην διεύθυνση 

http://www.cordis.lu/transport/src/pets.htm. Η ολοκληρωµένη τελική έκθεση µπορεί να βρεθεί 

στην διεύθυνση http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/strategic/PETS.pdf 

Ο δικτυακός τόπος PRIMA είναι στη διεύθυνση: 

http://www.certu.fr/internat/peuro/prima/prima.htm. . Η ολοκληρωµένη τελική έκθεση µπορεί 

να βρεθεί στο δικτυακό τόπο CORDIS στην διεύθυνση 

http://www.cordis.lu/transport/src/48328.htm. 

Ο δικτυακός τόπος PROGRESS είναι στη διεύθυνση http://www.progress-project.org/, όπου 

πληροφόρηση και εκθέσεις είναι διαθέσιµες 

Ο δικτυακός τόπος TRANSPRICE είναι στη διεύθυνση http://gridlock.york.ac.uk/transprice/. 

Η περίληψη της τελικής έκθεσης µπορεί να βρεθεί στη διεύθυνση 

http://www.cordis.lu/transport/src/transpri.htm. 

Μια περίληψη του TRENEN II STRAN µπορεί ν’ αναζητηθεί στον δικτυακό τόπο CORDIS 

http://www.cordis.lu/transport/src/trenenii.htm µαζί µε άλλα σχετικά πληροφοριακά στοιχεία. 

Άλλο ενδιαφέρον υλικό αποτελεί το παραδοτέο 8a: New Model Developments Urban Software 

and Documentation by Kurt Van Dender, Stef Proost and Sara Ochelen from Katholieke 

Universiteit Leuven, Belgium. 



6. Ασκήσεις 

Παρακάτω δίνεται µια λίστα ασκήσεων σχετικές µε την ύλη που παρατίθεται παραπάνω: 

• Εξηγήστε τη θεωρία πάνω στην οποία στηρίζεται το κόστος οριακής τιµολόγησης 

• Ποια είναι τα εµπόδια εφαρµογής της θεωρίας; 

• Περιγράψτε τη τεχνολογία που χρησιµοποιείται κατά την οδική τιµολόγηση και την 

είσπραξη διοδίων. 

• Περιγράψτε λεπτοµερειακά τον τύπο και το επίπεδο των επιπτώσεων της οδικής 

τιµολόγησης, χρησιµοποιώντας τις µελέτες προτυποποίησης και τις περιπτωσιολογικές 

µελέτες, που πραγµατοποιήθηκαν στα πλαίσια του Ευρωπαϊκού Προγράµµατος Έρευνας 

και Τεχνολογίας. 

• Επιλέξτε µια πόλη της αρεσκείας σας και σχεδιάστε ένα πρόγραµµα οδικής τιµολόγησης 

για την πόλη αυτή, αναλαµβάνοντας κυκλοφοριακές εφαρµογές και διαχείριση της 

κυκλοφορίας γενικά, καθώς και όποια άλλα θέµατα θεωρείτε σηµαντικά. 

• Χρησιµοποιώντας τα δεδοµένα από µια συγκεκριµένη πόλη ή περιφέρεια, υπολογίστε τα 

εξωτερικά κόστη µεταφορών όπως η κυκλοφοριακή συµφόρηση και η µόλυνση. 



7. Βιβλιογραφία 

The Community Research and Development Information Service site [http://www.cordis.lu] 

The Extra database at European Union on-line [http://europa.eu.int/comm/transport/extra/]. 

The European Platform of Mobility Management EPOMM [http://www.epomm.org] 

Bickel, P., Schmid, S. Krewitt, W., and Friedrich, R (1998) Transport externalities due to 

airborne pollutants in Germany – application of the Externe Approach. TERA 98, October 

Milan. Italy. 

Blythe, P.T. and Hayes, S. (1996). Area 1 Demand Management Report. Telematics for 

Transport. 

Borins, S.F. (1988) “Electronic Road Pricing: An Idea Whose Time May Never Come” 

Transportation Research, 22A(1), pp 37-44. 

CEC (1996). Green paper towards fair and efficient pricing in transport. Policy options for 

internalising the external costs of transport in the European Union, Brussels; Directorate- 

General for Transport. 

Goodwin, P.B. and Jones, P.M. (1989) in ECMT Systems of Infrastructure Cost Coverage 

(Road Pricing, Principles and Applications), Round Table 80, ECMT, Paris, (forthcoming). 

Gylt, S. (1991). Manuelle Traffikktellinger (Manual Traffic Counts), Scandiaplan, Oslo 1991. 

Hoven, T. (1996). Experiences with the Norway Toll Ring Project. Electronic Payment System 

in Transport. Amsterdam 1996. 

Jones-Lee, M.W. (1990). The value of transport safety, Oxford review of economic policy, 6: 

39-60. 

Kahn, J.F. (1986). Economic estimates of the value of life, IEEE technology and society 

magazine, 5: 24-31. 

Mayeres, I (1993). The marginal external cost of car use: with an application to Belgium. 

Tijdschrift voor Economie en Management, 38, 225-258. 

Mayeres, I (1994). The marginal external costs of trucks – an empirical exercise for Belgium. 

Tijdschrift voor Economie en Management, 30, 121-138. 

Morrison, S.A. (1986) “A Survey of Road Pricing”, Transportation Research, 20A(2), pp 87-97. 

Newbery, D.M. (1988). Road user charges in Britain, Economic Journal, 98: 161 –176. 

Nordheim, B. and Saelensminde, K. (1991). Effekter av bomringen pa kollektivtransporten, 

(Effects of the Toll Ring on Public Transport) PROSAM delrapport. 

O'Flaherty, C.A. (1967) Highway Engineering, Edward Arnold. 

O’Mahony, M.M., Kirwan, K.J. and McGrath, S. (1997). Modelling the internalisation of 

external costs of transport. Transportation Research Record, 1576, 93-98. Transportation 

Research Board, US National Research Council, Washington D.C. 

O'Mahony, M., Geraghty, D, Humphreys, I. Et al (2000). EUROPRICE Final Report. SAVE II 

Programme. EU. 

Pigou, A.C. ( 1920), Wealth and welfare, London, Macmillan. 

Powell, T. (2001) The Transport System, Markets, Modes and Policies, PTRC, London 

Proost, S., Van Dender, K., De Borger, B, Calthorp, E., Vickerman, R., Peirson, J., Gibbons, E., 

Heaney, Q., O’Mahony, M., Van den Bergh, J. (1998) TRENEN II STRAN Final Report, EU 

DGVII, Brussels. 



Ramjerdi, F. (1992b). An Evaluation of the Impacts of the Oslo Toll Scheme on Travel 

Behaviour, Paper presented at the Road Pricing Symposium, Sigtuna, Sweden. 

Ramjerdi, F (1994). The Norwegian Experience with Electronic Toll Rings. Proceedings of the 

International Conference on Advanced Technologies in Transportation and Traffic 

Management, Singapore, May 1994. 

Ramjerdi, F. (1995). Road Pricing and Toll Financing with Examples from Oslo and Stockholm. 

Institute of Transport Economics, Norwegian Centre for Transport Research. 

Ramjerdi, F. and Larsen, O. I. (1991). Financing Investments in Transport Infrastructure by 

Tolls. The International Conference on Public/Private Partnership in Urban Mobility, organised 

by OECD, Paris, April 1991. 

Small, K.A. (1992). Using the revenues from congestion pricing, Transportation, 19(4), 359-81. 

Small, K.A. (1996). Urban Transportation, Chapter 14, Handbook of Regional and Urban 

Economics, Volume 3. Applied Urban Economics. Amsterdam. 

Small, K.A. and Kazimi, C. (1995). On the costs of air pollution from motor vehicles. Journal of 

Transport Economics and Policy, 29: 7-32. 

Solheim, T. (1992). Bompengeringen i Oslo – Effekter pa trafikk og folks resievaner 

Sluttrapport fra for-etter undersokelsen, PROSAM rapport Nr. 8. 

Toh, R. (1977) “Road Congestion Pricing : The Singapore Experience”, Malaysian Economic 

Review, 22, pp 52-61. 

Waersted, K. (1992). Automatic Toll Ring No Stop Electronic Payment System in Norway – 

Systems Layout and Full Scale Experience. Proceedings of the 6 th International Conference on 

Road Traffic Monitoring and Control, Conference Publication 355, IEEE, London. 

Verhoef, E.T., Nijkamp, P. and Rietveld, P. (1997). The social feasibility of road pricing: a case 

study for the Randstad area. Journal of Transport Economics and Policy, 31 (3), 255-76. 

Vickrey, W.S. (1969). Congestion theory and transport investment. American Economic 

Review, 59 (Papers and proceedings), 251-60. 

Viscusi, V.K. (1993). The value of risks to life and health. Journal of Economic Literature, 

311875-1911. 

Wilson, P.W. (1988) “Welfare Effects of Congestion Pricing in Singapore”, Transportation, 

15(3), pp 191-210. 



8. Γλωσσάριο 

Πρόγραµµα Χορήγησης Άδειας ∆ιέλευσης µιας συγκεκριµένη περιοχή (ALS) 

Αυτό συνιστά µια µέθοδο οδικής τιµολόγησης (χρήσης) µέσω της οποίας όποιος επιθυµεί 

πρόσβαση σε µια περιοχή θα πρέπει να κατέχει ειδική άδεια (συνήθως αποκτηµένη εκ των 

προτέρων). 

Αυτόµατος εντοπισµός οχήµατος (AVI) 

Ο όρος αυτός συχνά αναφέρεται στην ηλεκτρονική µέθοδο εντοπισµού του οχήµατος 

Κυρίως εµπορική περιοχή (CBD) 

Ο όρος αυτός συχνά αναφέρεται στην κεντρική περιοχή µιας πόλης, όπου τυπικά είναι 

εγκατεστηµένες οι διάφορες κυβερνητικές, οικονοµικές και εµπορικές δραστηριότητες. 

Τιµολόγηση Περιφερειακής Οδού 

Η Τιµολόγηση Περιφερειακής Οδού, είναι η µέθοδος τιµολόγησης για την χρήση οδού, κατά 

την οποία καθορίζονται τα γεωγραφικά όρια µιας περιοχής και η διάσχιση αυτών των ορίων, 

συνεπάγεται την επιβολή ενός κοµίστρου, π.χ. για την πρόσβαση στο κέντρο της πόλης,. 

Σταυροειδής ελαστικότητα 

Είναι η ποσοστιαία αλλαγή κατά την οποία µεταβάλλεται η ζήτηση ενός αγαθού ως 

αποτέλεσµα της ποσοστιαίας αλλαγής στην τιµή ενός άλλου αγαθού. 

∆ιαφοροποίηση κοµίστρου 

Τα διόδια για την χρήση της οδού, µπορεί να διαφοροποιούνται σε σχέση µε τον τύπο του 

οχήµατος, την ώρα της ηµέρας στην περίπτωση µερικών τιµολογιακών συστηµάτων. 

Ελαστικότητα 

Ελαστικότητα είναι η ποσοστιαία αλλαγή µιας µεταβλητής ως αποτέλεσµα της ποσοστιαίας 

αλλαγής µιας άλλης µεταβλητής. 

Ηλεκτρονική τιµολόγηση οδού 

Οδική Ηλεκτρονική τιµολόγηση (ERP), έχουµε όταν εφαρµόζεται η οδική τιµολόγηση µε 

ηλεκτρονικές µεθόδους. Τυπικά, κάθε όχηµα θα έχει ένα προσαρµοσµένο transponder, το οποίο 

µε την σειρά του θα συνδέεται µε ένα σύστηµα ανίχνευσης της ταυτότητας του χρήστη, έτσι 

ώστε οι λογαριασµοί να µπορούν να αποδίδονται στον σωστό χρήστη. 

Εξωτερικό κόστος (Εξωτερικότητα) 

Εξωτερικό κόστος είναι το κόστος των µεταφορικών δραστηριοτήτων για τις οποίες ένας 

χρήστης µεταφορών δεν χρεώνεται όπως για παράδειγµα, για την καθυστέρηση που το όχηµα 

του µπορεί επιφέρει στην εν γένει κυκλοφορία, ή η ρύπανση που επιφέρει στην κοινωνία, το 

κόστος θορύβου και το κόστος ατυχηµάτων (που δεν καλύπτεται από την ασφάλιση). 

Ο Νόµος της τέταρτης δύναµης 

Αυτός ο Νόµος υποδηλώνει ότι η φθορά, αυξάνεται ανάλογα µε το αυξανόµενο βάρος του 

άξονα, υψωµένο εις την τετάρτη π.χ. αν διπλασιαστεί το βάρος σε έναν άξονα η φθορά 

αυξάνεται δεκαεξαπλάσια. 

Παγκόσµιο σύστηµα γεωγραφικών συντεταγµένων 

Το GPS (Παγκόσµιο σύστηµα γεωγραφικών συντεταγµένων) πρόκειται για µια οµάδα από 

εικοσιτέσσερις δορυφόρους διατεταγµένους σε τροχιά γύρω από την γη, καθιστώντας εφικτό 

τον ακριβή προσδιορισµό της γεωγραφικής θέσης µε την χρήση δεκτών στο έδαφος. 



Ηδονική Μέθοδος 

Οι Ηδονικές Μέθοδοι, χρησιµοποιούν πληροφορίες σχετικά µε υπάρχουσες µεταβολές στα 

χαρακτηριστικά των προϊόντων προκειµένου να εξουδετερωθούν οι τυχόν διακυµάνσεις των 

τιµών που αποδίδονται σε µεταβολές στα χαρακτηριστικά τους και σ’εκείνα που 

πραγµατοποιούνται για δεδοµένα χαρακτηριστικά. 

Υποθήκευση 

Ένας ακόµη όρος για την ‘’υποθήκευση’’ στο πλαίσιο στο οποίο χρησιµοποιείται εδώ, είναι ο 

όρος: ‘‘περίφραξη’’. Σε όρους οδικής τιµολόγησης της (οδικής) χρήσης, η συνήθης έννοιά του 

είναι ότι τα έσοδα που παράγονται εξισώνονται µε τις αναγκαίες δαπάνες βελτίωσης των 

υποδοµών και των υπηρεσιών µεταφορών. 

Ενσωµάτωση 

Ενσωµάτωση µε την ευρύτερη έννοια, σηµαίνει το να συµπεριληφθούν όλες οι δαπάνες, στην 

τιµολόγηση των µεταφορών, δηλαδή εάν ένα όχηµα ή χρήστης µεταφορών επιφέρει κόστος 

στην κοινωνία, οποιασδήποτε µορφής, τότε θα πρέπει να πληρώσει για το κόστος αυτό. Η ιδέα 

της δίκαιης και αποτελεσµατικής τιµολόγησης προτείνει ότι οι χρήστες µεταφορών πρέπει να 

πληρώσουν το κόστος που προκαλούν. 

Μακροπρόθεσµη Περίοδος 

Μακροπρόθεσµη είναι η χρονική περίοδος µε το πέρα της οποίας όλοι οι συντελεστές 

παραγωγής µπορούν να διαφοροποιηθούν σε απάντηση µιας αλλαγής στην ζήτηση. Ο όρος 

αυτός συχνά χρησιµοποιείται όταν αναφερόµαστε σε µια περίοδο αρκετά µακριά στο µέλλον, 

όπου όλα τα κόστη εκτός της παροχής κεφαλαιουχικών αγαθών µε µεγάλη οικονοµική ζωή, 

γίνονται µεταβλητά. 

Οριακό κόστος 

Το οριακό κόστος αυστηρώς ορίζεται ως το κόστος µιας επιπλέον µονάδας παραγωγής, αν και 

συχνά χρησιµοποιείται µε µια γενικότερη έννοια ως το µέσο κόστος ανά µονάδα µιας µικρής 

αύξησης της παραγωγής. 

Μετατόπιση κατά την χρήση µεταφορικου µέσου 

Αυτό αναφέρεται για παράδειγµα στην µετατόπιση µερικών χρηστών των ιδιωτικών 

αυτοκινήτων, στα δηµόσια συγκοινωνιακά µέσα, ως αποτέλεσµα συγκεκριµένης πολιτικής 

µεταφορών. 

Ιδιωτικό κόστος 

Ιδιωτικό κόστος, είναι το κόστος µε το οποίο επιβαρύνεται ο χρήστης µεταφορών κατά την 

πραγµατοποίηση ενός ταξιδιού. Τυπικά, αυτό περιλαµβάνει το κόστος καυσίµων, το κόστος 

χρόνου, την απόσβεση του οχήµατος και το κόστος συντήρησης. (Οι χρήστες µεταφορών όταν 

πραγµατοποιούν ένα ταξίδι αντιλαµβάνονται µόνο το κόστος καυσίµων και χρόνου, ιδιαιτέρως 

το κόστος χρόνου όταν το ταξίδι πραγµατοποιείται σε περίοδο αιχµής) 

Τιµολόγηση χρήσης οδού 

Η Τιµολόγηση χρήσης οδού, είναι το µέσο µε το οποίο οι χρήστες µιας οδού χρεώνονται για 

την χρήση ενός συγκεκριµένου τµήµατος της. Το κίνητρο χρέωσης για την χρήση της 

υποδοµής, µπορεί να είναι η είσπραξη εσόδων ή η διαχείριση συνθηκών κυκλοφοριακής 

συµφόρησης. Άλλοι όροι που χρησιµοποιούνται ευρέως είναι η οδική τιµολόγηση και 

τιµολόγηση κυκλοφοριακής συµφόρησης. 

Βραχυπρόθεσµη Περίοδο 

Βραχυχρόνια είναι η χρονική περίοδος κατά την οποία τουλάχιστον ένας συντελεστής 

παραγωγής είναι σταθερός. 



Στατιστική ζωή 

Η αξία της Στατιστικής Ζωής χρησιµοποιείται από Περιβαλλοντικούς οικονοµολόγους κατά την 

προσπάθειά τους να εκτιµήσουν τις αλλαγές στα επίπεδα θνησιµότητας ,που προκύπτουν ως 

αποτέλεσµα της βελτίωσης των συνθηκών του περιβάλλοντος όπως η µείωση της 

ατµοσφαιρικής ρύπανσης στα αστικά κέντρα. 

Η Χρησιµότητα 

Η ικανοποίηση που ένα άτοµο αντλεί από µια ενέργεια, η οποία µπορεί να είναι η κατοχή ενός 

αγαθού, η αλλαγή στο περιβάλλον ή η απόλαυση που προκύπτει από την εικόνα ενός όµορφου 

τοπίου στα πλαίσια ενός ταξιδιού. 

Η αξία του Χρόνου 

Είναι µια έννοια, σύµφωνα µε την οποία ο χρόνος ενός ατόµου κοστολογείται. Όλο και 

περισσότερο οι άνθρωποι θεωρούν το κόστος του χρόνου, υψηλότερο του χρηµατικού κόστους 

όταν χρησιµοποιούν µεταφορικά µέσα. Αυτό επισηµαίνει ότι ο χρόνος είναι πολύτιµος. Σε 

όρους διαµόρφωσης των αποφάσεων για την επιλογή µέσου µεταφοράς των χρηστών, η έννοια 

της αξίας του χρόνου χρησιµοποιείται συχνά. Είναι η χρηµατική αξία που αποδίδεται στον 

χρόνο. 

Vignette 

Vignette σηµαίνει κόµιστρο µε µορφή ετικέτας 

Η Ευηµερία 

Η οικονοµική ευηµερία είναι η συνολική χρησιµότητα που η κοινωνία λαµβάνει από τις πηγές 

της. 

Προθυµία πληρωµής(καταβολής αντίτιµου) 

Η Προθυµία πληρωµής αναφέρεται στο ποσό που το άτοµο είναι διατεθιµένο να πληρώσει 

προκειµένου ν’ αντισταθµίσει οποιαδήποτε πράξης/ενέργειας που επιφέρει αρνητική 

χρησιµότητα. 



9. Τιµολόγηση – Κοινοπραξίες Προγραµµάτων 

AFFORD – Acceptability of Fiscal and Financial Measures and 

Organisational Requirements for Demand Management 

Consortium: 

Government Institute for Economic Research (VATT) FI 

University of Leeds - ITS UK 

Institute of Transport Economics – TOI NO 

Universidad Politecnica de Madrid ES 

Technische Universitat Dresden DE 

TRIAS S.A. GR 

MIP – Politecnico di Milano IT 

University of York UK 

LT Consultants Ltd FI 

Centre for Interdisciplinary Systems Research (C.I.S.R) GR 

Free University of Amsterdam NL 

CAPRI – Concerted Action on Transport Pricing Research Integration 

Consortium: 

University Of Leeds - ITS UK 

Eurotrans Consulting LTD UK 

Instituto Di Studi Per L'informatica E I Sistemi IT 

ISIS SA FR 

IWW DE 

Katholieke Univesiteit Leuven BE 

ZEW DE 



CONCERT – Cooperation for Novel City Electronic Regulating Tools 

Consortium: 

Barcelona Tecnologia S.A ES 

SMASSA ES 

Municipality of Barcelona ES 

TMB ES 

FGC ES 

LGAI ES 

BTSA ES 

Azienda Transporti Consorciali IT 

Municipality of Bologna IT 

LGFM IT 

FS IT 

RER IT 

Bristol City Council UK 

Badgerline Cityline UK 

TTR UK 

Dublin Corporation IE 

Dublin Bus/Pambo IE 

Norcontel IE 

Interactions/LUTU/ ETTS and BERC IE 

IrishRail IE 

AIB IE 

MOVE DE 

City of Hannover DE 

Kommunalverband Grossraum Hannover DE 

Transtec DE 

USTRA DE 

DDE FR 

Municipality of Marseille FR 

CETE/TRANSEXPERT FR 

Supply Consortium FR 

RTM FR 

SNCF FR 



Municipality of Thessaloniki GR 

TRUTH GR 

PRA South Trondelag NO 

Public Roads Adminstration Directorate NO 

SINTEF TE NO 

Microdesign NO 

EUROTOLL 

Consortium: 

Concessioni e Costruzioni Autostrade SPA IT 

Heusch / Boesefeldt GmBH DE 

Laboratoire d'Economie des Transports FR 

Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes FR 

Trends Research npc GR 

Transport Research Laboratory UK 

Association des Societes Francaises d'Autoroutes FR 

Consorzio Intercommunale dell'Area Fiorentina IT 

Howard Humphreys UK 

Universitat zu Koln DE 

University of Patras GR 

EUROPRICE – Energy Efficiency of Urban Road Pricing Investigation in 

Capitals of Europe – SAVE Programme 

Consortium: 

Trinity College Dublin IE 

Eurotrans UK 

Trends GR 

Geotopos GR 



FISCUS 

Consortium: 

Transportes Inovacao e Sistemas ACE PT 

Universitat Kalrsruhe DE 

University of Leeds UK 

Ekono Energy Ltd FI 

Technische Universitaet Wien AT 

Stockholm University SE 

Federazione Nazionale Trasnporti Pubblici Locali – Federtrastporti IT 

PETS – Pricing European Transport Systems 

Consortium: 

University of Leeds ITS UK 

Eiet Universidad de las Palmas de Gran Canaria ES 

Linkoping University SE 

Institute for Transport Economics DE 

Ekono Energy Ltd FI 

Trasporti e Territorio SRL IT 

Institut National de recherché sur les Transports et leur Securite FR 

Universitat Karlsruhe DE 

Umweltstudien Muller Neuenschwander Sommer Sutre Walter CH 

Trans-por – Fundo Para o Desenvolvimento do Ensino Avancado e da 

investigacao em Sistemas de Transportes 

PRIMA – Capabilities of Advanced Traffic Management 

Consortium: 

Inregia AB SE 

Kungl Tekniska Hogskolan SE 

Centre d'Etudes sur Les Reseaux, les transports, L'Urbanisme et Les 

Constructions Publiques 

Barcelona Regional Agencia Metropolitana de Desenvolupament Urbanistic I 

d'instrastructures S.A 

Dienst of Stedebouw en Volkshuisvesting/Bureau of European Affairs for Traffic 

and Transport 

Ecoplan Wirtschafts – und Umweltstudien CH 

Synergo CH 



PT 

FR 

ES 

NL

TRANSPRICE – Transmodal integrated urban transport pricing for 

optimum modal split 

Consortium: 

EUROTRANS Consulting Ltd UK 

Politecnico di Milano IT 

Universidad Politecnica de Madrid ES 

G. Papavasileiou C Bistis and Associates, Anysma GR 

Leeds City Council UK 

Industrial Liaison and Development Office SE 

University of York UK 

Viatek Ltd FI 

Unipass LDT UK 

University of Dublin, TCD IE 

Commune di Como IT 

Consorcio regional de Transportes de Madrid ES 

Athens Area Urban Transport Organisation GR 

University of Leeds UK 

Technical University of Graz AT 

Technische Universitat Dresden DE 

York City Council UK 

TRENEN II STRAN – Models for Transport Environment and Energy – 

version 2 Strategic Policy Analysis 

Consortium 

Katholieke Universiteit Leuven BE 

Universitaire Faculteiten St. Ignatius Antwerpen BE 

University of Dublin, TCD IE 

National Technical University of Athens GR 

Training Research and Education Consortium IT 

University of Kent at Canterbury UK 

Economic and Social Institute, Amsterdam NL

2. Τιµολόγηση

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?