KT report Econimics and Pricing - PORTAL - Promotion of results in ...

Pricing 1 

PORTAL Written Material www.eu-portal.net

Apie šios medžiagos naudojimą: 

PORTAL programos tikslas - spartinti ES tyrimų rezultatų įsisavinimą vietinio ir regioninio 

transporto srityje, rengiant naujus švietimo ir tęstinio mokymo kursus bei mokymo medžiagą. 

Projekto naudotojai bus švietimo ir tęstinio mokymo organizacijos. 

Kadangi projektai yra skirtingo dydžio ir labai įvairūs (kai kuriais atvejais), yra neįmanoma 

atskirai detaliai paaiškinti visus gautus rezultatus ir įtraukti juos į šią rašytinę medžiagą. 

Toliau pateikta medžiaga gali būti laikoma PORTAL dalimi, kuri padės dėstytojams gauti 

informacijos apie atskirus projektus ir detalius rezultatus. 

Taigi ši medžiaga nepretenduoja būti išsami. 

Kadangi dėstytojų lūkesčiai, susiję su šia medžiaga, yra gana įvairūs, t.y. jų diapazonas kinta 

nuo “tam tikros srities ES tyrimų rezultatų apžvalgos pateikimo konkrečia tema” iki “pateiktų 

vieno projekto detalių tyrimo rezultatų”, todėl buvo pabandyta rasti kompromisą, kuris daugmaž 

patenkintų visų naudotojų grupių poreikius. 

Šiame konspekte yra pateikti ES tyrimų projektų rezultatai ir juos papildantys nacionalinių 

tiriamų projektų rezultatai. PORTAL dėkoja šių projektų partneriams ir bendradarbiams. Visas 

projektų sąrašas, konsorciumai ir cituota literatūra yra pateikta medžiagos pabaigoje. 

Šią medžiagą apie projekto rezultatus tema “Kainodara” 2001 m. parengė Margaret O'Mahony 

(iš Transporto studijų ir tyrimo centro, Trinity College, Dublinas). 

AFFORD 

CAPRI 

CONCERT 

EUROTOLL 

EUROPRICE 

FISCUS 

PETS 

PRIMA 

TRANSPRICE 

TRENEN II STRAN 

Kainodara 2 

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net

Turinys 

1. Įvadas ..........................................................................................................4 

1.1 Plačios temos “Kainodara” apžvalga. Powell (2001 m.). ............................................... 4 

1.2 Kelių kainodara (naudojimosi keliais kainodara) ........................................................... 5 

1.3 Apibrėžimai ........................................................................................................................ 5 

1.4 Tikslai ir įgūdžiai ............................................................................................................... 6 

1.5 Problemos.......................................................................................................................... 6 

1.6 Ryšys su ES politika .........................................................................................................7 

1.7 Turinio santrauka .............................................................................................................. 8 

2. Kainodara ....................................................................................................9 

2.1 Ribinių socialinių sąnaudų kainodara ............................................................................. 9 

Supaprastinta analogija .......................................................................................................... 9 

Ekonominė teorija................................................................................................................... 9 

Išorinės sąnaudos ................................................................................................................ 10 

Grūsčių sąnaudos................................................................................................................. 10 

Žala infrastruktūrai................................................................................................................ 11 

Eismo nelaimių kaina............................................................................................................ 11 

Triukšmas ............................................................................................................................. 11 

Išmetamieji teršalai............................................................................................................... 11 

2.2 Visuomenės palankumo ir elgsenos aspektai .............................................................. 12 

2.3 Schemų vertinimui naudojami modeliavimo įrankiai ................................................... 17 

2.4 Rinkliavos technika......................................................................................................... 19 

Rankinis būdas ..................................................................................................................... 20 

Automatinės kelių mokesčių rinkimo sistemos ..................................................................... 20 

Mokėjimo galimybės ............................................................................................................. 21 

3. Nacionaliniai skirtumai/vietinės adaptacijos..........................................23 

4. Pavyzdžiai ir studijų objektai...................................................................24 

4.1 Norvegijos rinkliavų žiedai ............................................................................................. 24 

Kodėl Osle buvo įvestos rinkliavos ....................................................................................... 24 

Sistemos diegimo galimybės ................................................................................................ 24 

Sistemos operacinės galimybės ........................................................................................... 24 

Transporto poveikis .............................................................................................................. 25 

Įplaukos ................................................................................................................................ 27 

Visuomenės palankumas ..................................................................................................... 27 

4.2 Singapūro atvejo studija................................................................................................. 28 

Singapūro teritornių leidimų sistema .................................................................................... 28 

Ribojamų zona ir kiti eismo paklausos strategijos komponentai .......................................... 28 

Elektroninės kelių kainodaros įdiegimas Singapūre ............................................................. 31 

5. Papildoma literatūra apie kelių kainodarą ..............................................32 

6. Pratimai .....................................................................................................34 

7. Literatūra (Bibliografija)...........................................................................35 

8. Terminų žodynas ......................................................................................37 

9. Kainodara – Projektų konsorciumai........................................................40 



1. Įvadas 

Kainodaros tema apima daug temų ir klausimų. Kadangi paruošta tikrai daug medžiagos, šiame 

darbe pirmiausia bus apibendrintai kalbama plačiomis temomis, o vėliau koncentruojamasi į 

vieną elementą, kuris yra labai svarbus kalbant apie kelių kainodarą (ES tyrimai ir plėtra). 

1.1 Plačios temos “Kainodara” apžvalga. Powell (2001 m.). 

Bendras vyriausybės transporto politikos tikslas turėtų būti maksimaliai padidinti naudą, kurią 

gyventojai gauna iš jiems prieinamų išteklių. Transporto ekonomika gali padėti nustatyti, kaip 

transporto sektoriuje tai būtų galima geriausiai padaryti. Pagrindinis transporto politikos tikslas 

– kurti tokią transporto sistemą, kurioje būtų įmanoma rentabilia transporto rūšimi pervežti 

optimalų keleivių ir krovinių kiekį. Tokia transporto rūšis dažniausiai vadinama mažiausiai 

sąnaudų reikalaujančia rūšimi. 

Terminas “mažiausiai sąnaudų reikalaujanti rūšis” yra dažnai naudojamas transporto 

ekonomikos literatūroje. Kelionių paklausa priklauso nuo ryšio tarp iš kelionės gaunamos 

naudos ir bendrų sąnaudų, kurias patiria keliaujantysis. Žmonės keliauja tik tada, kai iš kelionės 

gaunama nauda yra didesnė už sąnaudas, kurias patiria keleivis. Tačiau dėl kelionės ne tik 

keleiviai, bet ir kiti asmenys gali patirti naudos ir išlaidų. Tai yra nauda ir išlaidos, kurias patiria 

transporto tiekėjai, vyriausybė ir kiti – tai taip vadinamos išorinės išlaidos ir nauda. Mažiausiai 

sąnaudų reikalaujanti transporto rūšis yra ta, kuri reikalauja mažiausių bendrų sąnaudų iš 

visuomenės, apibrėžiamų kaip naudotojo sukeliamų sąnaudų, grynų tiekėjo sąnaudų (sąnaudos 

atskaičius įplaukas), grynų vyriausybės sąnaudų ir išorinių sąnaudų (išorinės sąnaudos atėmus 

išorinę naudą) suma. 

Geriausias būdas paskatinti naudotojus rinktis mažiausiai kaštų reikalaujančią rūšį – tai kiek 

įmanoma pašalinti skirtumą tarp jų bendrų sąnaudų ir visuomenės sąnaudų, patiriamų naudojant 

kiekvieną rūšį. Tam reikia, kad (kiek tai yra įmanoma) kaina, nustatyta už naudojimąsi bet 

kuriuo transporto sistemos elementu, prilygtų šių sąnaudų sumai: 

• Ribinės tiekėjo sąnaudos, susijusios su tiekimu; 

• Ribinių išorinių sąnaudų perviršis ribinės išorinės naudos atžvilgiu (įskaitant bet kurias 

vyriausybės sąnaudas arba naudą, patiriamą dėl netiesioginių mokesčių įplaukų). 

Politika, galinti padėti vyriausybei įvykdyti šį reikalavimą, gali būti tokia: 

• Kainas pagrįsti ribinėmis sąnaudomis; 

• Sprendimas, ar kainos turi būti pagrįstos trumpalaikėmis ar ilgalaikėmis ribinėmis 

sąnaudomis, gali priklausyti nuo konkrečių rinkos paklausos ir pasiūlos savybių; 

• Internalizuoti išorines sąnaudas; 

• Jei vyriausybė apskaičiuoja, kad naudojimasis tam tikru transporto sistemos komponentu 

sukelia didžiules išorines sąnaudas, tokį naudojimąsi reikia apmokestinti (pasiūlyti 

subsidiją), o mokesčiai turi būti lygūs apskaičiuotoms išorinėms sąnaudoms (naudai); 



• Nepaisyti fiksuotų sąnaudų, kurios nustatant kainas nesiskiria priklausomai nuo paklausos. 

• Vyriausybė turi užtikrinti tinkamą infrastruktūros apmokestinimo politiką. Iš naudotojų 

paprastai neturėtų būti tikimasi, kad jie apmokės infrastruktūros sąnaudas arba, kad tai bus 

padaryta fiksuotomis infrastruktūros funkcionavimo palaikymo sąnaudomis, kurios 

nesikeičia priklausomai nuo paklausos. Todėl vyriausybei gali tekti teikti subsidijas 

infrastruktūros savininkui. 

• Apmokestinti naudojimąsi infrastruktūra, jei reikia didesnio talpumo (pajėgumo) ir jį galima 

rentabiliai suteikti. 

• Jei infrastruktūros paklausa viršija jos talpumą (pajėgumą), bet papildomo talpumo 

(pajėgumo) negalima suteikti rentabiliai, tokią paklausą reikia riboti mokesčiais. Jei dėl to 

infrastruktūros savininkas gauna per didelius pelnus, juos reikia apmokestinti. 

1.2 Kelių kainodara (naudojimosi keliais kainodara) 

Vieno asmens nuvažiuotas km naudojant automobilį kaip transporto priemonę yra brangus, ypač 

mieste piko valandomis ir kai atsižvelgiama į tokios kelionės išorinę kainą visuomenei. Piko 

valandomis mieste automobiliams dažnai yra taikomos eismo paklausos valdymo priemonės, 

taip siekiant mažinti paklausą. Kelių kainodara – tai vienas iš dažniausiai minimų metodų, 

naudojama kaip efektyvi eismo paklausos valdymo priemonė. 

Išorinės sąnaudos, tai tos sąnaudos, kurių transporto naudotojas neturi sumokėti, pvz. 

aplinkosaugos sąnaudos, kitoms priemonėms sukeliamos gaišaties sąnaudos, t.t. Nors dauguma 

automobilių savininkų mano, kad dabartiniai automobilių savininkams/naudotojams taikomi 

mokesčiai yra per aukšti, buvo atlikta keletas studijų – viena iš jų TRENEN ES projektas 

(Proost et al, 1998) – parodęs, kad ribinės išorinės automobilių transporto sąnaudos (įskaitant ir 

su grūstimis, oro tarša, eismo nelaimėmis ir triukšmu susijusias sąnaudas) yra didžiulės ir šiuo 

metu nėra internalizuojamos (Internalizuoti reiškia užtikrinti, kad sąnaudos bus apmokėtos, 

pvz., taikant naudojimosi keliais kainodaros mokestį, siekiant padengti sąnaudas, susidarančias 

dėl automobilio sukeliamos gaišaties). Kalbant apie ryšį tarp privačių automobilių ir 

visuomeninio transporto sąnaudų vienam asmeniui, iškyla daug ginčų todėl, kad abi transporto 

rūšys yra skirtingos kalbant apie mokesčius, taikomus už naudojimąsi jomis. Daugeliu atveju 

visuomeninio transporto išorinės sąnaudos, tenkančios vienam asmeniui viename km, yra 

gerokai mažesnės palyginti su sąnaudomis važiuojant automobiliu (pvz., nes visuomeninis 

transportas daugiau užpildytas). 

1.3 Apibrėžimai 

Šioje temoje yra nemažai svarbių apibrėžimų: 

• Naudojimosi keliais kainodara – tai priemonė, naudojama apmokestinti kelių naudotojus 

už tai, kad jie naudojasi tam tikra infrastruktūros dalimi. Mokestis už naudojimąsi keliais 

gali būti įvedamas norint gauti lėšų arba reguliuoti eismo grūstis. Kiti dažnai naudojami 

terminai yra kelių kainodara arba grūsčių kainodara. 

• Privačios sąnaudos – tai sąnaudos, kurias važiuodami patiria transporto naudotojai. 

Paprastai tai apima kuro sąnaudas, laiko sąnaudas, transporto priemonės nusidėvėjimą ir 

eksploatacines sąnaudas. (Paprastai, transporto naudotojai pajaučia tik kuro ir laiko 

sąnaudas, ypač, jei važiuoja piko metu). 



• Laiko vertė. Tai asmens laiko įkainojimo sąvoka. Vis dažniau žmonės vertina laiko 

sąnaudas labiau už pinigines sąnaudas, patiriamas naudojantis transportu. Tai rodo, kad 

laikas yra vertybė. Kalbant apie modeliavimą, kai transporto naudotojai renkasi transporto 

rūšį, dažnai yra naudojama “laiko vertės” koncepcija. Tai yra laikui priskiriama piniginė 

vertė. Paprastai verslo laikas, t.y. darbo valandos, yra įkainojamas santykinai brangiau už 

laisvalaikio laiką arba važiavimo į darbą laiką, jei į koncepcija žiūrima transporto naudotojo 

akimis. 

• Išorinės sąnaudos – tai transporto veiklos sąnaudos, kurių transporto naudotojas 

neapmoka, pavyzdžiui, gaišaties, kurią jo transporto priemonė sukelia eismo sraute, taršos, 

triukšmo sąnaudos bei eismo nelaimių sąnaudos (kurių nepadengia draudimas). 

• Internalizacija savo plačiausia prasme reiškia, kad transporto kainodaroje apimamos visos 

sąnaudos, t.y. jei transporto priemonė arba transporto naudotojas visuomenei sukelia 

sąnaudų, nesvarbu kokia forma, jas turi ir apmokėti. ES pateiktoje “Sąžiningos ir efektyvios 

kainodaros” koncepcijoje siūloma, kad transporto naudotojai patys sumokėtu jų sukeliamas 

sąnaudos. 

1.4 Tikslai ir įgūdžiai 

Ši medžiaga padės studentams: 

• Įgyti pagrindinių žinių apie kainodarą ir suprasti jos teoriją. 

• Sugebėti pademonstruoti, kaip praktiškai vykdoma naudojimosi keliais kainodara studijose, 

pvz., Norvegijos rinkliavų žiedai ir Singapūro elektroninės kelių kainodaros schema. 

• Išanalizuoti ES finansuojamų projektų rezultatus, o tai studentams padės suprasti 

pagrindinius klausimus. 

1.5 Problemos 

Kalbant apie kelių kainodarą, iškyla dvi pagrindinės problemos: 

• technologinė 

• politinė 

Technologinė problema iškyla todėl, kad šiuo metu elektroninės kelių kainodaros mokėjimams 

yra naudojama mažo siekio komunikacijos. Tačiau siekiama, kad ateityje būtų naudojami GPS 

arba mobilus ryšys. Jie suteikia kelių kainodaros lankstumo miestuose, nes nebereikia 

pravažiavimo vartų, kurie yra įprasti esant kordoninei kainodaros sistemai arba rinkliavų 

būdelėms. Mokėjimo būdai greičiausiai būtų lankstesni, jei būtų naudojamos tokios pažangios 

technologijos kaip mobilus ryšys, pvz., jei mokesčiai už kelius ir už telefoną būtų sujungiami. 

Politinė problema tikriausiai yra sunkiausiai išsprendžiama. Nors kelių kainodaros teorija 

susiformavo prieš 75 metus, visame pasaulyje yra labai nedaug pavyzdžių, atspindinčių 

sunkumus, susijusius su politiniu ir visuomenės pripažinimu. 

ES toliau sprendžia abi problemas tyrimų ir plėtros bei politiniu lygiu. ES užsakė ištirti 

techninius kelių kainodaros aspektus, pateikti galimo kelių kainodaros poveikio, taip pat dėl 

politinio ir visuomenės palankumo atsirandančių kliūčių prognozes. 



1.6 Ryšys su ES politika 

Oficialioji Europos Sąjungos transporto politika ir ES dalyvavimas viešose diskusijose apie 

transporto politiką yra išreikšti trimis skirtingais būdais: Žalioji knyga, Baltoji knyga ir teisės 

aktai. 

Žaliojoje knygoje paprastai pateikiama pagrindinė informacija ir įvairiausios idėjos tam tikros 

politikos srityje. Žalioji knyga pirmiausia yra pirminis kvietimas įvairioms suinteresuotoms 

grupėms dalyvauti procese arba debatuose tam tikra tema. 

Baltoji knyga yra konkretesnė už žaliąją. Joje pateikiami konkretūs pasiūlymai (ir pagrindinė 

informacija apie juos) veikti tam tikroje politikos srityje. Taigi Baltoji knyga yra naudojama 

kaip priemonė apibrėžti bendrą oficialiąją politiką. Teisiniai aktai jau yra Bendrijos įstatymai, 

dėl kurių susitarė ir nusprendė tam tikri Sąjungos organai. Didžioji dalis teisinių aktų yra būtini 

valstybėms narėms ir jų piliečiams (arba tiesiogiai, arba netiesiogiai, kadangi šalies valdžia yra 

privalo įgyvendinti tam tikrus šalies įstatymus, priimamus pagal ES direktyvas). Tačiau teisinius 

aktus taip pat sudaro ir rekomendacijos bei nuomonės, nors jos nėra privalomos atskiroms 

valstybėms narėms. 

Visų trijų rūšių dokumentus galima rasti elektroninėse laikmenose ES tinklapyje. Internete 

Žaliąsias knygas ir Baltąsias knygas galima rasti čia: 

http://europa.eu.int/comm/off/index_en.htm. Teisinius aktus galima rasti čia: 

http://europa.eu.int/eur-lex/en/lif/index.html. 

ES transporto politika – kas joje sakoma apie transporto kainodarą? 

Dauguma diskusijų apie bendrą transporto politiką Europos Sąjungoje yra koncentruotos į 

finansavimo ir kainodaros klausimus, t.y. į temas, nagrinėjamas šiame dokumente. 

1995 m. ES aukščiausio lygio susitikime Kanuose buvo prašoma “imtis priemonių, sukuriančių 

sąžiningą konkurenciją tarp įvairių transporto rūšių”. Tais pačiais metais Komisija išleido 

Žaliąją knygą, pavadintą ”Link sąžiningos ir efektyvios kainodaros transporto srityje”. Šiame 

dokumente teigiama, kad pagrindinės nesąžiningos konkurencijos tarp transporto rūšių 

priežastys yra “žymus neatitikimas tarp kainų, kurias moka individualaus transporto 

naudotojai, ir sąnaudų, kurias jie sukelia”. Išskirtinis dėmesys buvo skiriamas išorinėms kelių 

transporto sąnaudoms, kurios pasirodė esančios labai didelės. Žaliojoje knygoje buvo teigiama, 

kad, jei tos išorinės sąnaudos būtų gerai atspindimos kelių transporto kainos struktūroje, tai 

žmones paskatintų keisti savo keliavimo elgseną pageidaujama kryptimi. Taigi 1995 m. 

Žaliojoje knygoje teigiama, kad tinkama ir diferencijuota kelių transporto kainodara yra 

tinkamiausia priemonė sukurti subalansuotą transporto sistemą. 

1998 m. Baltojoje knygoje ta pačia tema teigiama: “teisingas mokestis už naudojimąsi 

infrastruktūra”. Šiame dokumente siūloma, kaip praktiškai įgyvendinti bendrą transporto 

kainodaros sistemą. Labiausiai šį pasiūlymą motyvavo diskusija apie 1995 m. Žaliojoje knygoje 

nustatytas kryptis, skatinančias asmenis elgtis taip, kad tai būtų naudinga visai visuomenei. 

Tačiau 1998 m. Baltojoje knygoje taip pat dėmesys kreipiamas į papildomą transporto 

kainodaros poveikį. Joje pažymima, kad neteisinga transporto kainodara gali iškraipyti ne tik 

konkurenciją tarp transporto rūšių, bei ir tarp šalių bei bendrovių. Taigi peržiūrėta transporto 

kainodaros politika gali pasitarnauti kaip priemonė pasiekiant ekonominės veiklos integracijos 

ir harmonizacijos Europoje, nes tai yra pagrindinis Europos Sąjungos siekis. 

Su šiuo papildomu tikslu susiję Baltojoje knygoje pateikti detalūs pasiūlymai pirmiausia yra 

susiję su prekių srautais. Ypatingas dėmesys skiriamas reikalingiems bendriems apmokestinimo 

principams geležinkelyje ir bendram sunkiųjų krovininių transporto priemonių nuvažiuotų km 

apmokestinimui. Čia yra akivaizdus ryšys su komercine konkurencija. Iš kitos pusės, lengvoms 

transporto priemonėms 1998 m. Baltojoje knygoje siūlomos tik kelios detalios tarpinės 



priemonės. Pateikiamas ilgalaikis optimalus sprendimas, kuris apimtų visas kelių transporto 

rūšis: elektroninis diferencijuotų mokesčių taikymas. Tačiau Baltojoje knygoje visgi numatoma 

techninė plėtra, reikalinga norint įdiegti tokią sistemą. Plėtra tęstųsi kelis dešimtmečius. 

Neseniai (2001) buvo išleista nauja Baltoji knyga apie transporto politiką: “European transport 

policy for 2010 - time to decide” (Europos transporto politika 2010 m. – laikas spręsti). Nors 

pagrindinis subalansuotos transporto sistemos užtikrinimo tikslas išlieka, 2001 m. Baltojoje 

knygoje siūloma žymiai daugiau priemonių, kurių reikėtų imtis. Panašu, kad dėmesys ribinių 

sąnaudų kainodarai sumažėjo, palyginti su ankstesnėmis bendros Europos politikos 

deklaracijomis, kurios minėtos ankščiau. Dabar siūloma jungti kainodaros priemones su aktyviu 

mažiau mėgstamų transporto rūšių “atgaivinimu”. Tai pateikiama, kaip “integruotas požiūris” į 

transporto politiką. 

Vis dėl to, 2001 m. Baltojoje knygoje nemažai akcentuojama potenciali nauda, gaunama iš 

lanksčių kelių apmokestinimo sistemų. Tačiau detalūs apmokestinimo pasiūlymai apsiriboja 

komercinėmis transporto priemonėmis ir nagrinėja tik pasiūlytas kainodaros struktūras. 

Sprendimas dėl kainų lygio ir sprendimai dėl siūlomos sistemos išplėtimo, apimantys ir privatų 

transportą, paliekami valstybėms narėms. 

1.7 Turinio santrauka 

Kainodaros tema apima daug įvairių temų ir klausimų. Transporto ekonomika gali padėti 

nuspręsti, kaip maksimaliai padidinti naudą, kurią gyventojai gautų iš išteklių sukoncentruotų 

transporto sektoriuje. 

Šioje mokomojoje medžiagoje pirmiausia pateikiamas teorinis ribinių socialinių sąnaudų 

kainodaros, susijusios su naudojimosi keliais apmokestinimu, paaiškinimas. Į šį darbą yra 

įtraukta ekonominė Pigou teorija, kuria yra pagrįstas naudojimosi keliais kainodaros principas. 

Viena iš kliūčių ribinių sąnaudų kainodaros įgyvendinimui yra visuomenės palankumas. 

Medžiagoje pateikiama pagrindinė ES AFFORD projekto išvada apie palankumo problemą. 

EUROTOLLL projekte pateikiamas įdomus požiūris į naudojimosi keliais elgsenos aspektus. 

Taip pat aptariamos palankumo ir nepalankumo arba miesto kelių kainodaros sistemos 

priežastys. 

Norint įdiegti ir įvertinti kainodaros politikos galimybes, paaiškinami strateginiai miesto ir 

tarpmiestinio keleivinio bei krovininio transporto modeliai. Pagrindinė kelių kainodaros 

prielaida – taikyti tinkamą ekonominį mokestį keliais besinaudojantiems vairuotojams. 

Paskutinėse 2 skyriaus dalyse aprašomos kai kurios mokesčių rinkimo technologijos (rankinės, 

automatinės kelių apmokestinimo sistemos ir kitos mokėjimo galimybės). 

Detali Norvegijos rinkliavų žiedų studija pateikia skaitytojui puikų sistemos įgyvendinimo ES 

šalyje pavyzdį. Taip pat rekomenduojama kita literatūra ir informacija. 6 skyriuje pateikiamas 

pratimų sąrašas, padėsiantis studentams geriau suprasti pagrindinę kelių kainodaros informaciją 

ir teoriją. Terminų žodyne pateikiami terminai ir apibrėžimai. 



2. Kainodara 

2.1 Ribinių socialinių sąnaudų kainodara 

Supaprastinta analogija 

Skirtumai susiję su tuo, kad transporto naudotojai nemoka visų su jų transporto veikla susijusių 

sąnaudų, yra pagrindas kuriuo remiantis nustatomas naudojimosi keliais kainodaros principas. 

Šį principą stipriai palaiko ES Baltoji knyga apie sąžiningą ir efektyvią kainodarą. Naudojimosi 

keliais kainodara suprantama, kaip priemonė apriboti automobilių transportą, apmokestinant 

naudojimąsi keliais, ypatingai didesne kaina piko valandomis. Ši analogija nesiskiria nuo turto 

kainodaros. Jei gyvenamoji vieta yra didelės paklausos zonoje, ji gali būti gerokai brangiau 

apmokestinama nei jei tai yra mažiau vertinama vieta. Įdomus skirtumas tarp naudojimosi 

keliais kainodaros ir turto kainodaros yra tas, kad pirmasis nėra palankiai vertinamas, o antrasis 

yra laikomas įprasta norma daugelyje pasaulio miestų. 

Ekonominė teorija 

Ekonominę teoriją, kuria yra pagrįstas naudojimosi keliais kainodaros principas, pirmasis 1920 

m. pasiūlė Pigou. Nuo tada buvo daug dirbama kuriant pagrindinę teoriją, įskaitant ir Vickrey 

(1969), Small (1992) ir Verhoef et al, (1997) darbus. Tačiau Pigou (1920) teorija vis dar 

laikoma kelių kainodaros principo pagrindu ir kaip tokia yra įtraukta į šį skyrių. 

Apsvarstykime kelio atkarpą be susikirtimo taškų, kuria važiuojančios transporto priemonės 

laikomos vienodomis, iš techninės pusės. Laikoma, kad kelio naudotojai yra panašūs, išskyrus 

kai kalbama apie tai, kiek jie nori mokėti už važiavimą. Tai parodo paklausos kreivė (D) 1 

paveikslėlyje. Ribinių privačių sąnaudų (MPC) kreivė paveikslėlyje rodo ribines sąnaudas, 

kurias automobilio naudotojas moka kelionės metu. Jei paprastumo sumetimais laikysime, kad 

vienintelės išorinės sąnaudos atsiranda dėl grūsčių, ribinių socialinių sąnaudų (MSC) kreivė 

rodo ribines grūsties sąnaudas, kurias patiria visuomenė dėl vienos kelionės automobiliu. Kitos 

išorinės išlaidos apima taršą, eismo nelaimes ir triukšmą. Miestuose dažniausiai vyrauja grūstys, 

o tarpmiestiniuose koridoriuose labiau gali išryškėti kitos išorinės sąnaudos. 

Pusiausvyra tarp D ir MPC yra dabartinė pusiausvyra daugelyje miestų, kur kelių naudotojai 

moka tik ribines privačias sąnaudas (taip pat vadinamas vidutinėmis socialinėmis sąnaudomis). 

Socialinė optimali pusiausvyra, kurią atspindi raidė B 1 paveikslėlyje pasiekiama, jei taikomas 

c Pigou mokestis, t.y. kaina už naudojimąsi keliu. Tiesą sakant, mokestis už naudojimąsi keliais 

kompensuoja išorines išlaidas, susijusias su kelione. 



Sąnaudos/Nauda 

1 pav.: Naudojimosi keliais kainodaros teorija (Pigou, 1920) 

Išorinės sąnaudos 

Išorinės sąnaudos, susijusios su transportavimu, apima: 

• Grūstis 

• Žalą infrastruktūrai 

• Triukšmą 

• Eismo nelaimes 

• Išmetamuosius teršalus 

Grūsčių sąnaudos 

Eismo srautai 

MSC 

MPC 

Išorinės sąnaudos yra visos laiko nuostolių (prarasto laiko), kuriuos vieni transporto naudotojai 

sukelia kitiems, vertės funkcija. O’Mahony, et al (1997) nustatė ribines išorines grūsčių Dubline 

sukeliamas sąnaudas; tam jis naudojo apytikrius apimčių apskaičiavimus ir atitinkamą gaišatį 

gautą iš transporto tinklų modelio. Šis darbas buvo atliktas vykdant TRENEN II STRAN 

projektą. Gautas funkcijos tipas buvo naudojamas apskaičiuojant ribines išorines grūsčių 

sąnaudas kuriant TRENEN modelį (Proost et al, 1998). Šis modelis buvo kuriamas siekiant, kad 

transporto politikai, kaip socialinės gerovės daliai, būtų teikiama pirmenybė. Šioje temoje 

grūstys yra laikomos išorinėmis sąnaudomis. 



Žala infrastruktūrai 

Žala infrastruktūrai – tai sąnaudos, susidarančios dėl transporto priemonių sukeliamo kelių 

infrastruktūros nusidėvėjimo. Šios sąnaudos tenka tos infrastruktūros dalies operatoriui. Ne visi 

naudotojai sukelia vienodą žalą transporto infrastruktūrai. Kalbant apie naudojimąsi keliais, žala 

paprasta kyla dėl transporto priemonės ašies apkrovimo. Įprastas žalos įvertinimo metodas 

Ketvirtojo laipsnio principas (O'Flaherty, 1967). Šiame principe teigiama, kad žala didėja 

ketvirtuoju laipsniu, jei didėja ašies apkrovimas, t.y. jei padvigubinsite ašies apkrovimą, žala 

padidės šešioliką kartų. 

Eismo nelaimių kaina 

Išorinės eismo nelaimių kaina – tai sąnaudos, kurias naudotojai sukelia vieni kitiems eismo 

nelaimių metu. Jos gali apimti žalą transporto priemonei, transporto infrastruktūrai, asmeniniam 

turtui, sąnaudas, kurias patiria teisinės arba su policija susijusios bei avarinės tarnybos, 

finansines sąnaudas, susijusias su sužalojimais ir mirtimis (gydymo arba laidojimo išlaidos), 

psichologinės pagalbos, reikalingos dėl sužalojimų arba skausmo, sąnaudas, vertybes, susijusias 

su mirtimi arba gamybiniais nuostoliais. Small (1992) mano, kad eismo nelaimių sąnaudos yra 

didesnės už taršos sąnaudas ir gali būti lyginamos su grūsčių sąnaudomis. Newbery (1988) 

apskaičiavo, kad visų 1984 m. Jungtinėje Karalystėje įvykusių eismo nelaimių sąnaudos prilygo 

41 milijardui eurų. Šiuo metu saugumo didinimo vertė nustatinėjama naudojant apibendrintą 

asmenų pasiryžimą mokėti už tai, kad būtų sumažinta sužalojimų arba mirties rizika eismo 

nelaimių metu (Small, 1996). Kahn (1986), Jones-Lee (1990) ir Viscusi (1993) peržiūrėjo 

empirinį pasiryžimo mokėti vertinimą, ypač kalbant apie mirties rizikos vertinimą. 

Apskaičiavimai svyruoja nuo 1.66 iki 9.98 milijonų eurų vienai statistinei gyvybei. 

Kalbant apie eismo nelaimių sąnaudas, iškyla problema, kaip identifikuoti, kuri sąnaudų dalis 

gali būti priskiriama išorinėms sąnaudoms. Sunku nustatyti ryšį tarp eismo apimčių ir 

avaringumo. Tai gali būti ir paprasčiausias, ir sudėtingas ryšys, priklausomai nuo transporto 

priemonių sąveikos eismo sraute. Dar viena svarbi problema yra susijusi su tuo, kiek eismo 

nelaimių sąnaudų tenka ne motorinių transporto priemonių naudotojams. Pėsčiųjų ir 

dviratininkų mirtys sudaro daugiau kaip pusę Jungtinėje Karalystėje motorinių transporto 

priemonių sukeltų mirčių (Jones-Lee, 1990). Vyriausybės paprastai apmoka kai kurias gydymo 

išlaidas. O tai jau yra išorinės sąnaudos, jei automobilistas nepriverčiamas sumokėti sąnaudų. 

Triukšmas 

Yra manoma, kad triukšmas sudaro svarbią išorinių sąnaudų dalį (ypač miestuose). Nustatyti 

ribinę išorinių triukšmo sąnaudų vertę yra iš esmės sunku, tačiau nustatymą dar pasunkina tai, 

kad kai automobilis atsiduria apkrautame kelyje, jis gali sukelti daugiau papildomo varginančio 

triukšmo, nei kai tas pats automobilis atsiduria neapkrautame kelyje. Piniginis būsto rinkos 

vertinimas yra plačiausiai naudojamas triukšmo sukeliamų socialinių sąnaudų metodas. Šio 

metodo idėja yra ta, kad namo vertė priklauso ne tik nuo jo vidinių savybių, bet ir yra 

pasiekiamumo, atstumo iki mokyklos bei parduotuvių ir taršos funkcija. Pagrįsta manyti, kad 

triukšmingose vietose esančių namų vertė yra mažesnė negu ramiose vietose esančių namų. 

Mayeres (1993) skaičiavo transporto triukšmo sukeliamas ribines išorines sąnaudas Briuselyje. 

Išmetamieji teršalai 

Ribinės išmetamųjų teršalų sąnaudos yra naudojamos kalbant apie sveikatą ir aplinką. Vidinio 

degimo variklio išmetami teršalai apima NOx, CO, LOJ, CO2, SO2 ir kietąsias daleles. Teršalų 

sukeliamas išorines sąnaudas galima vertinti įvairiais būdais. Mayeres (1993, 1994) nustatė, kad 

ribines socialines NOx, LOJ ir SO2 išmetamųjų teršalų iš kelių transporto priemonių sąnaudas 

galima sužinoti remiantis akivaizdžia politikos kūrėjų preferencija. Small ir Kazimi (1995) 

naudojo tiesioginės žalos metodą. Šis metodas turi tris pakopas. Pirmoji yra susijusi su ryšio 



nustatymu tarp išmetamųjų teršalų pokyčio ir dėl to susidarančios teršalų koncentracijos, todėl 

jai yra reikalinga informacija iš sklaidos modelių. Antroji pakopoje koncentracijos lygio pokytis 

yra siejamas su jo poveikiu sveikatai, augmenijai, medžiagoms, matomumui ir ekosistemoms. 

EU DGVII ExternE projekte (Bickel et al, 1998) pateikiama šioje proceso pakopoje reikalingo 

dozės ir reakcijos ryšio apžvalga. Galiausiai, reikia žinoti įvairaus oro taršos poveikio piniginę 

vertę, kuri gaunama iš ExternE modelio (Bickel et al, 1998). 

2.2 Visuomenės palankumo ir elgsenos aspektai 

Viena iš kliūčių įgyvendinant ribinių sąnaudų kainodarą yra visuomenės palankumas. Vienas 

pagrindinių AFFORD projekto tikslų buvo ištirti palankumo problemas. Projekte buvo 

studijuojamas pagrindinių grupių, visuomenės, politikų ir verslo atstovų palankumas. Projekte 

buvo: 

• Identifikuotos pagrindinės problemos ir klausimai; 

• Siekta gauti kiekybinių rezultatų, susijusių su palankumu esant įvairiems kontekstams; 

• Svarstytos mažo palankumo ribinių sąnaudų kainodarai priežastys 

• Nuspręsta ką reikėtų daryti norint padidinti palankumą. 

AFFORD projekto metu Atėnuose, Como, Drezdene ir Osle buvo atlikta visuomenės apklausa 

siekiant sužinoti visuomenės požiūrį. Buvo naudojami du kainodaros paketai – stiprusis arba 

antras pagal geriausią praktiką paketas (A strategija) ir silpnasis arba priimtinas paketas (B 

strategija). Anketoje buvo įtraukti įvairūs pagrindinio palankumo modelio kintamieji, o modelio 

pagrindiniai elementai yra problematiškas sąmoningumas, suvokiamas efektyvumas ir 

palankumas. 

Bendras A ir B strategijų vertinimas miestuose pateikiamas žemiau (AFFORD galutinė 

ataskaita, 2001). Abiejų strategijų atveju subjektyvumo lygis yra labai žemas. Tai nestebina, 

kadangi strategijos yra naujos. Tačiau yra skirtumų tarp miestų. Drezdene ir Osle buvo labai 

mažai žinoma, Atėnuose ir Como buvo daugiau supratimo. Toks skirtumas galėjo atsirasti dėl 

to, kad a) Osle klausimas greičiausiais būtų interpretuojamas taip, kad būtų remiamasi 

objektyviomis žiniomis apie jau egzistuojančią kainodaros sistemą (o ne subjektyviomis 

žiniomis apie vyriausybės kainodarą, kaip bendrą koncepciją) ir kad b) Drezdene, kaip buvusios 

socialistinės šalies mieste, žinios apie kainodaros instrumentus apskritai yra skurdžios. 

Abiejų strategijų efektyvumo vertinimas eismo apimčių sumažinimo mieste atžvilgiu apima 

daug daugiau nei tik informavimą. Taigi respondentams gali atrodyti, kad paklausos valdymas 

gali tam tikru mastu sėkmingai išspręsti esamas transporto problemas ir, atitinkamai, kad 

visuomenė yra pasirengusi pasikliauti šiomis priemonėmis, net jei jos yra naujos ir nežinomos. 

Atėnuose ir Como suvokiamas B strategijos efektyvumas yra didesnis nei A strategijos, 

Drezdene yra taip pat, o Osle – stipresnė strategija A suvokiama kaip efektyvesnė už B 

strategiją (AFFORD galutinė ataskaita, 2001). 

Kalbant apie asmeninius lūkesčius (susijusius su rezultatais), galima pasakyti, kad visoje imtyje 

nėra žymių skirtumų tarp laukiamų asmeninių privalumų (trūkumų) abiejuose paketuose. 

Paprastai dauguma respondentų labiau tikisi trūkumų po abiejų strategijų įdiegimo. Tačiau 

skirtinguose miestuose buvo skirtumų (AFFORD galutinė ataskaita, 2001). Atėnuose, Como ir 

Drezdene respondentai tikisi daugiau privalumų iš B strategijos nei iš A strategijos. Atėnuose 

asmeniniai lūkesčiai yra gana teigiami, nes dauguma tikisi privalumų iš “priimtinos” strategijos. 

Tik Oslo respondentai tikisi daugiau asmeninių privalumų iš A strategijos nei iš B strategijos ir 

to dar negalima paaiškinti. 



Apskritai, respondentai atmeta abi strategijas. Kaip tikėtasi A strategija yra mažiau priimtina. 

Atsiranda didžiulis skirtumas tarp abiejų strategijų priimtinumo, nors B strategija dar vis 

laikoma nepriimtina. Drezdene abiejų strategijų atmetimas yra stipriausias. Como mieste 

požiūris į abi kainodaros strategijas taip pat yra neigiamas. Osle A strategija laikoma 

nepriimtina, bet B strategija jau artėja prie priimtino lygmens. Atėnuose požiūris į abi strategijas 

apskritai yra mažiau neigiamas. 

Viso 

pavyzdžio 

vidurkis 

Atėnai 

Como 

Drezdenas 

Oslas 

Strategija Informacija Suvokiamas 

efektyvumas 

A 

B 

A 

B 

A 

B 

A 

B 

A 

B 

1.5 

1.48 

1.7 

1.69 

1.92** 

1.72 

1.32 

1.39 

1.23 

1.27 

2.39 

2.34 

2.51 

2.56 

2.23* 

2.38 

2.37 

2.37 

2.5** 

2.15 

Asmeniniai 

rezultatų 

lūkesčiai 

Palankumas 

(priimtinumas) 


PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net 

-0.21 

-0.16 

0.07* 

0.3 

-0.39* 

-0.28 

-0.6 

-0.37 

0.16** 

-0.11 

1 lentelė: Požiūris į suvokiamą efektyvumą ir palankumas– rezultatai iš AFFORD projekto 

mastelis 1 iki 4: 1 – Visiškai nieko nežino, visiškai nepriimtina. 4 – žino daug, visiškai priimtina. 

Asmeniniai lūkesčiai svyruoja nuo –1 (tikimasi nepatogumų) iki +1 (tikimasi privalumų) 

* Skirtumas tarp A ir B strategijų yra žymus 0.05 lygyje 

**Skirtumas tarp A ir B strategijų yra žymus 0.01 lygyje 

1.8** 

2.22 

1.96** 

2.29 

1.8** 

2.17 

1.65** 

2.07 

1.85** 

AFFORD projekto metu telefoninės apklausos metu buvo atliktas politinio palankumo tyrimas. 

Klausimai buvo sukoncentruoti į problemos suvokimą ir įvairių politikos paketų vertinimą. Taip 

pat buvo atliktas verslo palankumo tyrimas. Respondentų buvo prašoma vertinti politikos 

paketus remiantis įvairiais bendrais vertinimo kriterijais. 

Išvadose, susijusiose su visuomenės palankumu, teigiama, kad yra didžiulė visos visuomenės ir 

individų sąmoningumo problema. Abiejų strategijų priimtinumas mažinat eismą miesto viduje 

buvo aukštas. Taip galėjo nutikti todėl, kad respondentai tiki, kad paklausos valdymas tam tikru 

mastu gali išspręsti dabartines transporto problemas. Taip pat buvo nustatyta, kad kelių 

kainodara, kaip ir tikėtasi, nėra populiari tarp automobilininkų. Drezdene abi strategijos buvo 

visiškai atmetamos. Osle buvo visiškai atmetama A strategija, tačiau B strategija buvo 

priimtina. Net tuo atveju kai yra įtraukiami skaidrių įplaukų hipotekacijos paketai ji vis tiek 

buvo priimtina automobilinkams. 

Politikų efektyvumo vertinimas ir jų asmeninis palankumas strategijoms buvo stebėtinai 

teigiamas. Verslo atstovai teigė, kad miesto transportas susiduria su rimtomis problemomis, 

pvz., parkavimo vietų stoka, grūstimis, oro tarša ir neadekvačiu visuomeniniu transportu. 

Dar vienas ES tyrimų ir plėtros projektas, pavadintas EUROTOLL, nagrinėjo naudojimosi 

keliais kainodaros elgsenos aspektus. Poveikis kelių naudotojų elgsenai buvo toks: 

2.38

Kai kurie “Eurotoll” rezultatai: 

• Įdomu buvo nustatyti tai, kad kelių naudotojai yra skirstomi į pagrindinius kelių naudotojus 

(Essential Road Users (ERU)) ir tikslinius kelių naudotojus (Targeted Road Users (TRU)). 

EPV (eismo paklausos valdymas) strategijos, įskaitant rinkliavas, yra nukreiptos į tam tikrus 

kelių naudotojus, kurie iš principo turi galimybę keisti savo elgseną (maršrutą, laiką, t.t.). 

Kai kurie naudotojai reaguoja keisdami savo įpročius, o kiti laikosi jų (ir moka, jei yra 

taikomos rinkliavos). Savo elgesiu pastarieji netiesiogiai apibrėžia save kaip pagrindinius 

kelių naudotojus, o pirmieji tada yra vadinami tiksliniais kelių naudotojais. Tikslinių kelių 

naudotojų apibrėžimas priklauso nuo specifinių įgyvendinamų EPV priemonių. Tiksliniai 

kelių naudotojai – tai naudotojai, kurie transporto administracijos arba operatoriaus 

pageidavimu norėtų pakeisti laiką, maršrutą, arba važiavimo būdą, jei daryti tai juos 

paskatintų EPV priemonė: jiems patiems tai būtų naudinga, o net jei tai jiems ir nebūtų labai 

naudinga - jie pasitarnautų visuomenei. 

• Jei leidžia kainodaros schema, palankiausiai priimami modeliai yra kelionės laiko 

pakeitimas ir maršruto pasirinkimas. Kalbant apie kelionės laiko pakeitimą, jei schemoje yra 

su laiku susijęs komponentas, yra ir poveikis (žr. Stuttgart, A1, A10/A11 atvejo studiją): 

aišku, kad sėkmė priklauso nuo galimybių keisti pobūdį, t.y. daugiau ar mažiau trumpų piko 

apmokestinimo periodų. Panašus efektas gali būti gautas kuriant kelionių grandis. 

• Kalbant apie modalinę kaitą, EPV schemos iš dalies turi mažesnį poveikį nei buvo minėta 

anksčiau. Stipresnės reakcijos galima tikėtis iš koridorinės ir tinklinės kainodaros keleivinio 

transporto srityje. Reakcijos stiprumą įtakoja transporto rūšių dalis pradiniame taške (žr. 

Štutgarto ir Leicesterio atvejų studijas). 

• Apskritai krovininis transportas mažiau reaguoja į EPV strategijas. 

Kadangi EUROTOLL buvo orientuotas į trumpalaikę perspektyvą, atvejo studijose nebuvo 

nagrinėjamas arba nustatinėjamas paskirties vietos pakeitimas. 

Kitos EUROTOLL iškeltos problemos: 

• Naudotojams reikia minimalios informacijos, kad suprastų kainodaros schemą ir ieškotų 

alternatyvių važiavimo būdų. Reikia plačiai paskleisti informaciją apie priemonės tikslą. 

Kelionės metu tiems, kurie dažnai važiuoja tam tikroje vietovėje arba tam tikru maršrutu, 

reikia mažiau informacijos, kad jie reaguotų į pasikeitusias sąlygas (eismą, transporto 

situaciją) nei atsitiktiniams naudotojams. 

• Tinkluose, kuriuose nekyla eismo problemų, informacija yra fokusuojama į saugumo ir 

patogumo funkciją. Tinkluose, kur didelės grūstys, informacija turi būti papildoma EPV 

priemonėmis, aiškinant kainodaros schemą, priežastis ir galimas alternatyvas ir siekiant 

paskatinti reakciją. Miesto kelių tinkluose, informacija apie alternatyvias priemones tampa 

labai svarbi. Alternatyvių transporto rūšių privalumai, susiję su kaina ir kelionės laiku, yra 

svarbus integruotų kainodaros strategijų elementas. 



• EUROTOLL pasiūlė "trinarę kelių kainodarą", vienu metu apjungiančią įvairius metodus, 

siekiant atsižvelgti į įvairius sąnaudų tipus: 

1. Fiksuotas komponentas, kaip šalies arba teritorijos vinjetė; 

2. Komponentas, besiskiriantis kuro sudėtimi (kuro apmokestinimas); 

3. Komponentas, besiskiriantis naudojamų tinklų tipu, kurio viena iš formų gali būti 

skirtingos rinkliavos arba vietinės vinjetės. 

Bendras PRIMA projekto tikslas buvo išanalizuoti palankumo/nepalankumo priežastis arba 

miesto kelių kainodaros schemų priimtinumą ir rasti priemonių, didinančių palankumą. 

Konkretūs uždaviniai: 

• Įvertinti kelių kainodaros miestuose priimtinumą 

• Įvertinti optimalų kelių kainodaros schemų ir sprendimų priėmimo procesų modelį, 

atsižvelgiant ne tik į technines galimybes, bet ir į įvairių schemų priimtinumą. 

• Identifikuoti kliūtis, užkertančias kelią miesto kelių kainodaros sistemų įdiegimui, ir sukurti 

rekomendacijas, kaip šalinti tas kliūtis. 

Aštuoniuose miestuose, įskaitant Oslą, Stokholmą, Roterdamą, Lijoną, Barseloną, Berną ir 

Ciurichą, atliktų tyrimų metu dalyvių buvo klausiama apie tai, kaip būtų galima valdyti grūstis. 

Taip pat buvo klausiama jų nuomonės apie naudojimosi keliais kainodaros potencialą, kaip 

priemonę valdyti eismo grūstis. Žemiau paveikslėliuose matyti abiejų tyrimų rezultatai. 

100 

75 

50 

25 

0 

Asmeninė 

atsakomybė 

Riboti automobilių 

eismą miesto 

centre 

Tiesti aplinkkelius Didinti 

visuomeninio 

transporto 

patrauklumą 

Teršėjai privalo 

mokėti 

2 pav.: Kaip susidoroti su grūstimis ir žala aplinkai (% arba ' visiškai sutinku' ir 'galbūt sutinku' 

atsakymai) (PRIMA galutinė ataskaita, 2000) 



Oslas 

Stokholmas 

Roterdamas 

Lijonas 

Marselis 

Barselona 

Bernas 

Ciurichas 

Vidurkis

Vidurkis 

Ciurichas 

Bernas 

Barselona 

Marselis 

Lyon 

Rotterdam 

Stokholmas 

Oslas 

-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 

3 pav.: Kelių kainodaros įvedimas siekiant sumažinti eismo grūstis ir trukdžius mieste 

(PRIMA galutinė ataskaita, 2000) 

Visiškai sutinku 

Galbūt sutinku 

Nežinau 

Galbūt sutinku 

Visiškai sutinku 

PRIMA išvadose siūloma dešimt punktų, į kuriuos reikėtų atsižvelgti norint padidinti 

palankumą: 

1. Palankumas yra susijęs su tuo, kaip vartotojai suvokia naudą – eismo problemos turi būti 

gerai matomos ir turi būti pademonstruota, kad naudojimosi keliais kainodara yra geriausias 

būdas. 

2. Palankumas yra susijęs su kitų transporto rūšių prieinamumu. 

3. Mokesčius reikia labai rūpestingai apsvarstyti. Kai kuriose studijose yra rekomenduojama 

pradėti nuo gana nedidelių mokesčių. 

4. Nešališkumo poveikis yra labai svarbus kalbant apie palankumą. Reikia atkreipti dėmesį į 

poveikį, susijusį su pajamomis, taip pat būsto, darbo vietos ir paslaugų centrų išsidėstymą. 

5. Įvedant, aptariant ir diegiant kelių kainodaros sistemą, reikia planuoti sprendimų priėmimo 

procesą. Geriausiu yra laikomas pakopinis metodas. 

6. Politikų galimybių aptarimas yra svarbus aspektas. 

7. Palankumas yra susijęs su bendravimo pastangomis, inicijuojamomis sprendimų priėmimo 

proceso pradžioje. 

8. Palankumas miesto kelių kainodarai priklauso nuo ankstesnės kelių kainodaros patirties. 

9. Bendras palankumo privatizacijos tendencijai lygis ir platesnis IT naudojimas bei 

elektroniniai mokėjimai kitose teritorijose. 

10. Pradžioje negalima tikėtis daugumos palankumo. Kai kurių studijų patirtis rodo, kad 

palankumas turi tendenciją didėti po priemonėms įdiegimo. 



CONCERT nustatė, kad naudojimosi keliais apmokestinimas (grūsčių kainodara Tronheime 

arba daugiamodaliniai/aplinkosauginiai principai Bristolyje) labai veikia elgseną – pirmasis 

išskirsto piko valandas, o antrasis verčia visuomenę keisti savo įpročius ir važiuoti 

visuomeniniu transportu; Šie rezultatai tai naujas etalonas “atpildu” pagrįstoje kelių kainodaroje 

(pvz.: 15 – 20 proc. kelionių automobiliu sumažėjimas už 3.5 ekiu) – tačiau skirtinga reakcija 

rodo, kad reikia toliau bandyti tarifus. 

2.3 Schemų vertinimui naudojami modeliavimo įrankiai 

TRENEN II-STRAN projekte buvo siekiama sukurti strateginių modelių komplektą miesto ir 

tarpmiestiniam keleiviniam transportui, krovininiam transportui bei panaudoti šiuos modelius 

vertinant kainodaros politikos galimybes. TRENEN II STRAN buvo analizuojami įvairūs 

kainodaros ir reglamentinių dokumentų deriniai, siekiama nustatyti optimalius derinius, 

galinčius išspręsti aplinkos apsaugos, energetikos ir tik transportavimo problemas. Buvo atliktos 

6 miesto atvejo studijos: Amsterdame, Atėnuose, Briuselyje, Dubline, Londone ir Mestre; taip 

pat buvo atlikti trys regioninės atvejo studijos: Belgijoje, Italijoje ir Airijoje. Buvo sukurti 

strateginiai kainodaros reformos transportavimo sityje vertinimo modeliai ir pritaikyti Europos 

Sąjungoje. 

Projekto metu sukurti modeliai gali apskaičiuoti optimalias transporto kainas specifiniuose 

miestuose ir šalyse. Šios kainos koncentruojamos į išorines sąnaudas, mokesčius ir išteklių 

sąnaudas. Atvejo studijose buvo lyginamos dabartinės ir optimalios kainos. Rezultatai parodė, 

kad skirtumas tarp dabartinių kainų ir išorinių sąnaudų, perpildytų miestų sąlygomis, dažnai yra 

didelis. Vartotojų naudojimosi automobiliu piko valandomis kaina padengia tik nuo trečdalio iki 

pusės visų ribinių socialinių sąnaudų, kadangi neapmokamos parkavimo išlaidos ir išorinės 

grūsčių sąnaudos. Optimalioje kainodaroje (t.y. jei naudotojams reikėtų sumokėti savo visas 

išorines sąnaudas) siūloma kainą padidinti 100 – 250 proc. už keliones automobiliais piko 

valandomis. 

Kainų skirtumas tarp "nieko nedaryti" ir "ką nors daryti", % 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

-50 

Piko valandomis - 

automobilis 

Nepiko valandomis - 

automobilis 

Piko valandomis - 

autobusas 

Amsterdamas 

Briuselis 

Dublinas 

Londonas 

Nepiko valandomis - 

autobusas 

4 pav.: Procentinis kainų skirtumas tarp “nieko nedaryti” ir “ką nors daryti” – TRENEN rezultatai 

(Proost et al, 1998) 



4 pav. matyti TRENEN siūlomas kainų didinimas keturiuose projekte dalyvavusiuose 

miestuose. “Nieko nedaryti” atvejis rodo dabartinę situaciją, kai transporto naudotojai nemoka 

išorinių sąnaudų, kurias sukelia jų transportinė veikla. “Ką nors daryti” atveju yra įtrauktos 

ribinės išorinės sąnaudos. 5 pav. matyti atitinkami paklausos pasikeitimai, kuriuos sukelia kainų 

padidėjimas. 

Apimčių skirtumas tarp "nieko nedaryti" ir "ką nors daryti", % 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

-20 

-40 

-60 

Piko valandos - 

automobilis 

Nepiko valandos - 

automobilis 

Amsterdamas 

Briuselis 

Dublinas 

Londonas 

Piko valandos - 

autobusas 

Nepiko valandos - 

autobusas 

5 pav.: Procentinis transporto paklausos skirtumas, susijęs su skirtingomis kainomis “nieko nedaryti” ir 

“ką nors daryti” atvejais (Proost et al, 1998) 

TRENEN rezultatai rodo, kad ribinių sąnaudų kainodaros įgyvendinimas būtų naudingas 

visuomenei. Socialinė nauda gyventojams svyruoja tarp 0.5 iki 1.3 proc.nuo visų regiono 

įplaukų. Optimali kainodara skatina bendrų transporto srautų mažėjimą miestuose 7 – 14 proc., 

o tarpmiestiniuose maršrutuose vidutiniškai 2 – 3 proc. Piko valandomis greitis padidėja 32 – 70 

proc. miestuose ir 5 – 12 proc. tarpmiestiniuose maršrutuose. Išorinės transporto sąnaudos 

sumažėja 13 – 35 proc. miestuose ir 3 – 5 proc. tarpmiestiniuose maršrutuose. 

Esant dabartinei apmokestinimo ir kainodaros tvarkai, 2005 m. Amsterdame kelionės privačiais 

automobiliais sudarys maždaug 68 proc. visų kelionių piko valandomis, o visuomeninio 

transporto dalis sieks 32 proc. Dėl didžiulių grūsčių vidutinis greitis keliuose bus 13 km/h, o tai 

tik šiek tiek greičiau nei vidutinis greitis važiuojant dviračiu. Grūsčių kainodara leistų 

subalansuoti transporto rūšis: privačių automobilių dalis sumažėtų iki 53 proc. kelionių, o 

visuomeninio transporto dalis išaugtų iki 47 proc. Vidutinis greitis keliuose padidės iki 20 km/h. 

Tarpmiestinio transporto kainodara paprastai yra mažiau efektyvi. Automobilių ir sunkvežimių 

naudojimo kainos piko valandomis nepadengia grūsčių sąnaudų. Autobusų transportas paprastai 

yra gausiai subsidijuojamas ir jo kainos yra per mažos. Krovininis geležinkelio ir vidaus 

vandenų transporto kainos pagrįstai atitinka socialines sąnaudas. 



TRANSPRICE buvo atliktos kelios modeliavimo studijos, vertinusios kordoninės kainodaros 

poveikį. Pasirodė, kad, taikant kordoninę kainodarą, automobilių nuvažiuotą bendrą atstumą 

galima sumažinti 5 – 20 proc., kai rinkliavos dydis svyruoja nuo 1 iki 3 eurų. 

Galima rasti modeliavimo duomenų apie tris Europos miestus ir preliminarius rezultatus apie 

Jorko miestą (pagrįstus visuomeniniam transportui teikiama pirmenybe). Kalbant apie 

kordoninę kainodarą ir remiantis tyrimais, atliktais Atėnuose, Como, Helsinkyje, Geteborge ir 

Grace, į miesto centrą įvažiuojančių automobilių skaičius sumažėjo nuo 5 iki 40 proc., o 

bendras automobiliu nuvažiuotas atstumas sumažėjo 5 – 20 proc., kai rinkliavų dydis svyravo 

nuo 1 iki 3 ekiu. Modeliavimo rezultatai akivaizdžiai rodo, kad kuo aukštesnis dabartinis 

grūsčių lygis, tuo didesnis potencialas įyra kelių kainodarai. Kalbant apie parkavimo mokesčius, 

galima tikėtis, kad privačiu automobiliu nuvažiuotas atstumas sumažės 8 – 48 proc., kai 

mokestis sieks 5 – 10 ekiu (remiantis Lydse ir Como išbandytomis galimybėmis). 

UNITE projekte (prasidėjusiame 2000 m. sausį ir besibaigiančiame 2002 m., 

www.its.leeds.ac.uk/unite) iškelti trys tarpusavyje susiję tikslai: (i) sukurti demonstracines 

transporto ataskaitas, kuriose būtų aiškiai ir skaidriai apibrėžti ekonominiai ir finansiniai 

transporto sistemos ir atskirų transporto rūšių srautai. Šios ataskaitos būtų sudaromos visoms ES 

valstybėms narėms, Šveicarijai, Vengrijai ir Estijai, taip pat miestų teritorijoms. (ii) Ribinių 

sąnaudų, kurias sukelia naudojimasis transporto sistema skirtinguose vietos ir eismo 

kontekstuose, vertinimas. Projekto metu bus atliekamos 33 atvejo studijos, apimančios visas 

tinkančias išorinių sąnaudų kategorijas, transporto rūšis ir valstybes nares. (iii) Šių ataskaitų ir 

ribinių sąnaudų metodų bei rekomendacijų, kaip taikyti sąnaudų skaitines išraiškas paimtas iš 

vienos vietovės arba atvejo studijos kitoje vietovėje arba studijoje, integracija. 

2.4 Rinkliavos technika 

Pagrindinė kelių kainodaros prielaida – apmokestinti vairuotoją tinkamu ekonominiu mokesčiu 

už tai, kad jis naudojasi keliu. Šis mokestis gali būti fiksuotas arba gali svyruoti, priklausomai 

nuo tam tikrų kintamųjų: 

• Paros laiko; 

• Transporto priemonės klasės; 

• Dominuojančio grūsčių lygio; 

• Aplinkos apsaugos faktorių; 

• Kelionės paskirties; 

• Didelio/mažo transporto priemonės užimtumo; 

• Kitų privažiavimo teisių. 

Be to, mokėjimas gali būti atliekamas tam tikrame kelionės taške, perkant iš anksto apmokėtą 

leidimą, vinjetę arba licenciją, arba kontroliuojant privažiavimą. Toks mokesčių mokėjimas arba 

privažiavimo transporto priemonėmis reguliavimas gali būti atliekamas arba rankiniu būdu, 

pusiau automatizuotu, visiškai automatizuotu būdu. Žemiau šie metodai yra trumpai aprašyti. 



Rankinis būdas 

Rankiniai mokesčių rinkimo būdai yra labai įvairūs ir priklauso nuo kelio savybių. Tačiau, 

svarbiausias rankiniam rinkimo būdui taikomas reikalavimas yra tas, kad transporto priemonės 

vairuotojas privalo sustabdyti automobilį, atidaryti jo langą (arba duris) ir paduoti grynuosius 

pinigus ar kortelę, arba įdėti vieną iš jų į automatą. Taip rinkti kelių rinkliavas yra gana įprasta 

visoje Europoje – faktiškai jokioje kainodaros schemoje nenaudojami tokie metodai, nors be 

abejonės Oslo ir Bergeno (Norvegija) rinkliavų žiedai gali būti laikomi kelių kainodaros 

įrenginiais. 

Rankiniam rinkliavų rinkimui paprastai reikia daug rinkliavų vietos, padalinti daugiajuosčius 

kelius į daug siaurų atskirų juostų. Kiekvieną juostą aptarnauja rinkliavos būdelė, kurioje arba 

yra mokesčius renkantis operatorius, arba įranga (pvz. kortelių skaitytuvas arba monetų 

krepšelis), kuria naudodamasis vairuotojas sumoka mokesčius. 6 ir 7 pav. pateiktos rankinio 

mokėjimo schemų nuotraukos. 

Rankinių rinkliavų sistemoms paprastai reikia naudoti 

užkardas, kurios neatsidaro, kol negaunamas patvirtinimas 

(iš operatoriaus arba automato), kad sumokėtas tinkamas 

mokestis. Daugeliu atvejų šias sistemas papildo transporto 

priemonių detektoriai (skaičiuojantys ta juosta 

pravažiuojančias transporto priemones) ir tam tikra 

transporto priemonių klasifikacijos forma (skirstanti 

mokesčius mokančias transporto priemones į skirtingas 

klases). Klasifikacija yra dažnai pagrįsta ašies 

skaičiuoklėmis ir/arba transporto priemonių aukščio 

matavimo įranga. 

Egzistuoja įvairiuos rankinių sistemų rūšys: 

6 pav.: Rankinis mokėjimas 

7 pav.: Rankinio mokėjimo užtvara 

• Žmogaus aptarnaujamos rinkliavų būdelės; 

• Automatiniai monetų surinktuvai; 

• Kortelių skaitytuvai; 

• Popieriniai lipdukai, teritorijų licencijos ir vinjetės. 

Automatinės kelių mokesčių 

rinkimo sistemos 

Skirtingos automatinių mokesčių rinkimo 

sistemų klasės yra pagrįstos įvairiais 

transporto priemonėse esančios įrangos 

tipais. Toks sistemos klasifikavimo būdas 

yra pats naudingiausias, nes paprastai 

funkcinės sistemos charakteristikos 

nemažai priklauso nuo transporto 

priemonėje esančios įrangos. Taigi 

mokesčių rinkimo sistemų veikimas 

įvairiomis eismo sąlygomis, mokėjimo 

tipas ir apskaitos galimybės (kurias galima 

įdiegti), kur ir kokie duomenys laikomi ir 



apdorojami – visa tai labai priklauso nuo transporto priemonės viduje naudojamos įrangos. 

Kelkraščio sistemos komponentai ir funkcijos išlieka tokios pačios, nepriklausomai nuo visos 

sistemos. Skiriasi tik kur ir kiek duomenų turi būti apdorojama ir saugoma priklausomai nuo 

kokios klasės naudojama vidinė automobilio įranga. 

Nuskaitymo ir įrašymo žymenys 

Nuskaitymo ir įrašymo žymenys gali gauti duomenis iš šalikelės sistemos ir laikyti tuos 

duomenis tiesiogiai žymenyje arba atskiroje kortelėje (kuri transporto priemonėje gali būti 

sujungiama su žymeniu). 

VĮ (vidinė įranga) gauti duomenys iš ir šalikelės sistemos įgalina laikyti informaciją apie 

naujausias transakcijas žymenyje arba pačioje kortelėje, taip leidžiant vairuotojui turėti 

nepriklausomai įrašytą informaciją apie naujausias transakcijas. Kelių kainodaros kontekste, 

galimybė suteikti vairuotojui nepriklausomai užregistruotą informaciją apie transakcijas gali 

būti vertinga, siekiant vairuotojo palankumo. 

Automatinis pinigų nurašymo įrenginys 

“Automatinio pinigų nurašymo įrenginio” apibrėžimas yra gana sudėtingas (transporto 

priemonėje naudojamas mikrokontroleris ir susieta schema). Tai galimybė tvarkyti ir apdoroti 

daugybė duomenų rūšių ir (įmanoma) užprogramuoti įvairių programų valdymą. 

Tokia sistema reikalauja santykinai didelio greičio ir patikimos dvieigio duomenų 

komunikacijos ryšio su šalikelės sistema. Šios sistemos naudoja daugiau sudėtingos transporto 

priemonėje esančios įrangos, kuri pakeičia kai kuriuos apdorojimo reikalavimus, su kuriais 

tradiciškai susidoroja šalikelės įranga. 

Šias sistemas kelių administravimo organizacijos visoje Europoje suvokia kaip ateities būtinybę, 

kai reikės rinkti mokesčius didelių srautų daugiajuosčiuose keliuose nestabdant eismo. 

Viena įdomi tokių įrenginių savybė yra ta, kad jie pakankamai lankstūs ir sistemą galima 

naudoti kitais tikslais (tokiais kaip maršruto paieška, parkavimas ir informacija apie eismą 

transporto priemonėje). Nors ne visiems vairuotojams reikės tokios paslaugos, ją bus galima 

gauti kaip abonentui. Be to, įrenginių galimybės gali būti supaprastintos ir jie gali veikti tik kaip 

nuskaitymo įrenginys, arba kaip nuskaitymo ir registravimo įrenginys. Be to, pati 

integroscheminė kortelė gali būti naudojama kitoms mokėjimo paslaugoms ir naudojimui 

mieste. 

Plačiai teritorijai skirtos komunikacijomis pagrįstos sistemos 

Plačiai teritorijai skirtos sistemos – tai naujovė kelių mokesčių rinkimo srityje. Jos naudojasi 

dviem technologijomis, kurios buvo sukurtos kitais tikslais – būtent GPS, leidžianti, 

apskaičiuoti tinkamai parengtos transporto priemonės vietą tam tiru tikslumu, ir GSM 

(mobiliojo ryšio sistema), leidžianti dvipusę komunikaciją plačioje teritorijoje beveik visoje 

Europoje. Sistemos yra sukurtos taip, kad nenutrauktų eismo srauto greitkeliuose ir sumažintų 

reikalingos šalikelių infrastruktūros, kurios reikia trumpo nuotolio komunikacijų sistemoms, 

poreikį. Panašu, kad jų pagrindinis trūkumas – tai patikrinto ir efektyvaus įgyvendinimo 

mechanizmo nebuvimas. (Blythe, 1996). 

Mokėjimo galimybės 

Pažangi automatinė mokėjimo sistema turi sugebėti vykdyti įvairias mokėjimo galimybes. Šios 

mokėjimo galimybės yra skirstomos: kurioms reikia centrinėje vietoje (šalikelėje) laikomos 

paskyros ir kurioms reikia transporto priemonėje esančios paskyros: 



• Išankstinio mokėjimo automatinis paskyros identifikavimas 

Centrinėje vietoje laikoma vartotojo paskyra, kuri visą laiką kredituojama. Automatinio 

paskyros identifikavimo kodas, kuris siejamas su paskyros tapatybe, perduodamas iš 

automobilyje esančio žymens į šalikelės sistemą užklausos metu. 

• Vėlesnio mokėjimo automatinis paskyros identifikavimas 

Centrinėje vietoje esanti vartotojo paskyra, kurioje susidaro skola, t.y. kelių mokesčiai 

sumokami vėliau arba tiesioginio pinigų nurašymo būdu ar autonominio sąskaitos išrašymo 

būdu. 

• Centrinėje vietoje esanti abonento paskyra 

Transporto priemonėje esančiame žymenyje yra identifikacijos kodas, kuris užklausos metu 

perduodamas šalikelės sistemai. Informacija yra susijusi su abonento paskyra, kuri leidžia 

vartotojui naudotis kelių paslaugomis tam tikrą laikotarpį (pvz. ilgalaikis įvažiavimo 

suteikimas) arba tam tikrą kelionių skaičių (pvz. daugkartinis bilietas). 

• Anonimiškas abonementas 

Transporto priemonėje esančiame įrenginyje laikoma visa informacija, susijusi su 

abonementu. Šie duomenys užklausos metu yra perduodami šalikelės sistemai. Šiuo atveju 

sistemos vartotojas gali išsaugoti savo anonimiškumą kelionės metu. 

• Išankstinis mokėjimas transporto priemonėje (vartotojo turima paskyra) 

Vartotojas su savimi turi elektroninį kreditą. Transporto priemonėje esanti įranga 

išskaičiuoja atitinkamą pinigų sumą iš šio kredito, kai vyksta transakcija tarp jos ir šalikelės 

įrangos. Informacija apie kompensuotą kreditą siunčiama į šalikelės sistemą, tačiau 

transakciją galima sukonfigūruoti taip, kad vartotojas išliktų visiškai autonomiškas. 

Panašius eksperimentus Dubline atliko O’Mahony et al (1999) ES SAVE programos 

finansuoto EUROPRICE projekto metu. 

Kai informaciją reikia laikyti transporto priemonėje abonementiniais tikslais arba kai vairuotojas 

turi elektroninį kreditą, integroscheminė kortelė yra geriausia priemonė tokių duomenų laikymui. 

Integroscheminė kortelė yra santykinai saugi priemonė laikyti abonementinę informaciją ir 

elektroninį kreditą. Kortelės nuskaitymo ir registravimo pobūdis leidžia keisti duomenis arba 

kredito balansą kai to reikia ir palengvina galimybę registruojant visas transakcijas (vartotojo 

auditas) saugomas kortelės atmintyje. 



3. Nacionaliniai skirtumai/vietinės adaptacijos 

PRIMA projekte daroma išvada, kad institucinis ir teritorinis transporto sistemos 

organizavimas, sprendimų priėmimų procesai kiekviename mieste yra labai specifiniai. Vietos ir 

regiono valdžios institucijos negali įvesti miesto kelių kainodaros be šalies vyriausybės 

palaikymo. PRIMA rodo, kad kelių kainodara teisiškai nėra galima Šveicarijoje ir Olandijoje. Ji 

yra teisėta kitose šalyse, kadangi kainodaros schema yra susijusi su naujų kelių finansavimu. 



4. Pavyzdžiai ir studijų objektai 

Norvegijoje yra trys naudojimosi keliais kainodaros pavyzdžiai: Osle, Tronheime ir Bergene. 

Singapūras – tai dar vienas puikus naudojimosi keliais kainodaros pavyzdys. Pastarasis buvo 

pirmiausia naudojamas kaip grūsčių valdymo būdas, o Norvegijos pavyzdžiai buvo naudojami 

kaip pajamų gavimo būdas. 

4.1 Norvegijos rinkliavų žiedai 

AutoPASS – tai sistema, naudojama elektroniniam mokėjimui, privažiavimo valdymui, eismo 

monitoringui ir keitimuisi informacija tarp transporto priemonių ir kelkraščio įrangos renkant 

kelio mokesčius Norvegijoje. 

Žemiau pateikiama daugiau informacijos apie Oslo rinkliavų žiedus. 

Kodėl Osle buvo įvestos rinkliavos 

Pagrindinė priežastis, dėl kurios Osle buvo įvestos kordono rinkliavos, yra siekis surinkti 

pajamų, kurios būtų skirtos finansuoti vietos transporto sistemos gerinimą. Tai buvo ir naujų 

kelių statyba (didinant kelių laidumą), ir sąlygų pėstiesiems bei dviratininkams gerinimas, ir 

pirmumo visuomeniniam transportui bei jo segregacijos stiprinimas. Naudojimosi keliais 

kainodara nebuvo siekiama mažinti grūstis. Taigi schema buvo sukurta maksimaliai sumažinti 

poveikį eismui. Maži rinkliavos dydžiai labai prisidėjo prie sėkmingos šios schemos 

įgyvendinimo. 

Sistemos diegimo galimybės 

Oslo kordono rinkliavų schema buvo įdiegta 1990 m. vasarį. Tai buvo finansavimo schema, 

taigi jos tikslas buvo sumažinti poveikį eismui. Rinkliavos nėra diferencijuojamos pagal dienos 

laiką ir labai plačiai yra naudojami sezoniniai leidimai. Rinkliavų žiedus sudaro kelios stotys, 

nutolusios 3 – 8 km nuo miesto centro. Pravažiuojantis eismas yra apmokestinamas kiekvieną 

metų dieną. Vidutiniškai per dieną mokesčiai surenkami iš maždaug 208,000 transporto 

priemonių (260,000 transporto priemonių per darbo dieną). Rinkliavos mokestis 1990 m. buvo 

10 NOK lengvosioms transporto priemonėms ir dvigubai didesnis sunkiosioms transporto 

priemonėms. Sezoniniai leidimai lengvosioms transporto priemonėms – 220 NOK už mėnesį, 

1200 NOK už 6 mėnesius ir 2200 NOK už metus. Sistema leidžia naudoti iš anksto apmokėtus 

leidimus, taip pat sezoninius leidimus. Šiuo metu mokestis yra 12 NOK už vieną įvažiavimą. 

(Vidutinis valandinis darbininko uždarbis tais pačiais metais Osle buvo maždaug 105 NOK 

(išskaičius atostogų įmokas)). 

Pro rinkliavos punktą pravažiuojančios transporto priemonės yra identifikuojamos ir informacija 

įvedama į kompiuterį, kur nustatomas statusas. Pravažiuojančiam vairuotojui duodamas signalas 

apie ant transporto priemonės esančio žymens būklę. Rinkliavos punkto kompiuteris aktyvuoja 

vaizdo kamerą, kai užregistruojamas neteisėtas pravažiavimas. Vaizdo kamera užfiksuoja 

neteisėtai pravažiavusios transporto priemonės numerį, kad vėliau būtų galima paskirti baudą. 

Sistemos operacinės galimybės 

Osle kelios juostos yra skirtos nepertraukiamam automatines transporto priemonės žymenis 

turinčių transporto priemonių eismui. Kiekvienas rinkliavos punktas turi juostas, kur mokesčiai 

renkami rankiniu būdu ir dauguma punktų turi monetų automatus, kuriuose galima sumokėti 

rinkliavas. Nepertraukiamam eismui skirtos juostos talpumas yra maždaug 1600 transporto 

priemonių per valandą, o juostų, kuriose mokesčiai renkami rankiniu būdu, talpumas yra 

maždaug 400 transporto priemonių per valandą. 



Vidutinis pažeidimų kiekis nepertraukiamo eismo zonose yra maždaug 0.2%. Osle esančios 

sistemos tikslumas yra didesnis nei 97%. 

Trodheime ir Osle daroma transporto priemonių diferenciacija (skirtingi mokesčiai skirtingiems 

transporto priemonių tipams) ir laikotarpio diferenciacija (skirtingi mokesčiai skirtingu dienos 

metu). Taip pat galimi įvairūs leidimų bei mokėjimo metodų tipai. 

Transporto poveikis 

Naudojimasis automobiliais 

Osle užregistruotas poveikis kertantiems kordoną eismo srautams pirmaisiais veikimo metais 

svyravo nuo nežymaus (Waerstad, 1992) iki maždaug 10% (Solheim, 1992). Ramjerdi (1992b) 

apskaičiavo, kad tuo laikotarpiu bendras automobilių eismo sumažėjimas siekė 5 proc. 

Manoma, kad maždaug 3 – 4 proc. šio sumažėjimo nulėmė rinkliavų žiedo įvedimas. Likusią 

dalį galima paaiškinti tuo metu Osle buvusiu ekonominiu nuosmukiu ir per tą laikotarpį 

maždaug 16 proc. išaugusiomis benzino kainomis. 

Skaičiavimų rezultatai parodė, kad labai svarbu turėti nemokamo parkavimo prie darbo 

galimybę (kas turi nemokamo parkavimo galimybę yra mažiau linkę atsisakyti automobilio). 

Parkavimo mokestis Oslo mieste 1990 m. siekė maždaug 40 NOK/dieną ir 15 NOK/val. 

Gylt (1991) remdamasis rankiniu automobilio užimtumo apskaičiavimu įvairiuose kordono 

rinkliavos linijos taškuose, daro išvadą, kad kordono rinkliavos liniją kertančių automobilių 

užpildymas žymiai neišaugo. 

2 lentelėje (Ramjerdi, 1995) matyti transporto rūšies pasirinkimo elastiškumas (paklausos 

keitimasis priklausomai nuo kainos keitimosi) atsižvelgiant į mokesčius už abipuses keliones į 

darbą ir iš jo. 

Paklausos elastiškumas, priklausantis nuo 

rinkliavų dydžio 

Visos 

kelionės 

Kordoną kertančios 

kelionės 

Automobilio vairuotojas -0.04 -0.14 

Automobilio keleivis 0.04 0.09 

Visuomeninis transportas 0.03 0.04 

Ėjimas/Važiavimas dviračiu 0.01 0.06 

2 lentelė: Transporto rūšies pasirinkimo elastiškumas atsižvelgiant į darbo kelionių išlaidas 

(Ramjerdi 1995) 

Automobilio vairuotojo lankstumas rinkliavų atžvilgiu yra santykinai mažas, t.y. apie 0.04. 

Visos kitos transporto rūšys turi teigiamą kryžminį elastiškumą, kuris vis tiek yra mažas. 

Kordoną pravažiuojančių automobilių vairuotojų lankstumas rinkliavų atžvilgiu yra šiek tiek 

didesnis ir siekia –0.14. Kitų transporto rūšių kryžminis elastiškumas yra mažiau nei 0.1. Čia 

nurodytas elastiškumas yra priskiriamas tiems asmenims, kurie neturi sezoninių leidimų kirsti 

kordoną. 

3 lentelėje matyti transporto rūšies pasirinkimo elastiškumas atsižvelgiant į rinkliavos dydį, kai 

važiuojama ne darbo tikslais. Čia elastiškumas yra daug mažesnis už tą, kuris pastebėtas 

kelionės į darbą metu. Vairuotojo elastiškumas rinkliavos atžvilgiu yra santykinai mažas – 



maždaug –0.014. Visų kitų transporto rūšių kryžminis elastiškumas yra teigiamas ir yra 

panašaus dydžio. Automobilių vairuotojų elastiškumas rinkliavos atžvilgiu važiuojant ten ir 

atgal pro kordono liniją yra didesnis – maždaug –0.06. Toks elastiškumas būdingas asmenims, 

neturintiems sezoninių leidimų. 

Paklausos elastiškumas, priklausantis nuo 

rinkliavų dydžio 

Visos kelionės į 

abi puses 

Kordoną kertančios 

kelionės į abi puses 

Automobilio vairuotojas -0.014 -0.06 

Automobilio keleivis 0.015 0.05 

Visuomeninis transportas 0.018 0.05 

Ėjimas/Važiavimas dviračiu 0.013 0.06 

3 lentelė: Transporto rūšies pasirinkimo elastiškumas atsižvelgiant į nedarbo kelionių išlaidas 

(Ramjerdi 1995) 

Galima daryti išvadą, kad Oslo kordono rinkliavų schemos poveikis (be kitų faktorių), 

transporto rūšies pasirinkimui vykstant į darbą ir iš jo, buvo mažas. Mažas elastiškumo lygis 

turėtų būti nagrinėjamas atsižvelgiant į tai, kad rinkliavos buvo mažos palyginti su kitais ribinių 

privataus automobilio sąnaudų komponentais. Kelionių į abi puses rinkliavos dydis sudaro 

maždaug 15 – 20 proc. visų privačių ribinių sąnaudų. Jei rinkliavos dydis išaugtų 100 proc., 

privačios ribinės sąnaudos padidėtų maždaug 17 – 20 proc., o automobilinių kelionių paklausa 

sumažėtų 14 proc. Tai reiškia, kad privačių automobilių ribinių sąnaudų tiesioginis paklausos 

elastiškumas kinta maždaug nuo –0.7 iki –0.8. 

Bendras poveikis panašu buvo tas, kad sutrumpėjo piko valandos (atvirkščiai piko valandų 

ilgėjimo tendencijai), tačiau tas sutrumpėjimas buvo nežymus. Nėra įrodymų, kad yra koks nors 

ryšys tarp gyvenamosios ar darbo vietos pakeitimo ir kordoninės kainodaros schemos įvedimo. 

Tačiau paskirties vietos rinkimasis tikrai keitėsi tarp 1989 ir 1990 ir tai vyko dėl rinkliavų žiedo 

sistemos bei dėl ekonominio nuosmukio poveikio. Daugiausiai maršruto pasirinkimas 

Oslo/Akershuso rajone kito todėl, kad kito kelių tinklo reakcija, bet ne todėl, kad mažėjo grūstys 

Oslo rinkliavų žieduose. Ramjerdi (1995) daro išvadą, kad maršruto keitimasis per daug nekito 

dėl to, kad buvo įvesta kordono rinkliavų schema. 

Kalbant apie kelionių paskirties vietas, buvo iširti du scenarijai: 

• Oslo rinkliavų schemos poveikis paskirties vietos pasirinkimui, priklausomai nuo atstumo 

tarp rinkliavos punkto iki paskirties vietos (firmų arba paslaugų). 

• Oslo rinkliavų schemos poveikis šeimų keliavimo elgsenai, atsisakant tų paskirties vietų į 

kurias vykstant reikia kirsti rinkliavų žiedą ir pereinant prie alternatyvų į kurias nuvykti 

nereikia kirsti rinkliavų žiedo, taip pat priklausomai atstumo tarp namų ir rinkliavų žiedo. 

Statistinė analizė, atlikta viešos apklausos metu, rodo, kad rinkliavų schemos poveikis paskirties 

vietos pasirinkimui statistiškai buvo žymus tų paskirties vietų atveju, kurios buvo arčiau 

rinkliavų žiedo. Tačiau poveikis yra gana nedidelis. Nedidelis rinkliavos schemos poveikis 

paskirties vietos rinkimuisi gali būti paaiškintas sąmoningu rinkliavų žiedo vietos parinkimu, 

siekiant sumažinti šį poveikį. 



Tolesnė analizė rodo, kad paskirties vietos pasirinkimas atsisakant kelionės kurios metu reikia 

kirsti rinkliavų žiedą ir kelionės pasirinkimas kurios metu nereikia kirsti rinkliavų žiedo 

priklauso nuo alternatyvų ir jų patrauklumo. Pasikeitimai didesni buvo tose šeimose, kurios 

gyvena mieste ir arti rinkliavų žiedo. Pasikeitimai buvo gana maži šeimose, kurios gyvena 5-11 

km už rinkliavų žiedo. Ta galima paaiškinti įvairių priemiestinių centrų, už rinkliavų žiedo ribų, 

prieinamumu. 

Įplaukos 

Grynosios įplaukos iš rinkliavų žiedo yra naudojamos finansuojant stambius transporto 

infrastruktūros paketus Oslo/Akerhauso rajone. Didėjantis kelių laidumas yra pagrindinis paketo 

elementas. Maždaug 20 proc. grynųjų įplaukų skirta visuomeninio transporto infrastruktūros 

gerinimui. Likusios įplaukos, papildytos maždaug vienoda lėšų dalimi iš centrinės vyriausybės, 

buvo skirtos finansuoti 50 naujų kelių projektų. Maždaug 30 iš šių kelių projektų yra tuneliai, 

nukreipiantys eismą iš miesto gatvių. 

Oslo miestui buvo įvertinta ir alternatyvi kordoninių rinkliavų schema, kuri yra panaši į 

optimalią grūsčių kainodarą. Šioje schemoje kordonas yra arčiau miesto centro lyginant su 

ankstesne schema. Optimalus rinkliavos dydis yra maždaug 25 NOK piko valandomis ir jos 

nėra nepiko valandomis. Apskaičiuotos įplaukos iš šios hipotetinės schemos siektų 180 milijonų 

NOK, palyginti su 600 milijonų NOK, gaunamų iš dabartinės schemos. Tačiau ši alternatyvi 

schema duoda grynosios socialinės naudos už maždaug 25 milijonų NOK, palyginti su 

dabartinės schemos grynuoju socialiniu nuostoliu siekiančiu maždaug 80 milijonų NOK 

(Ramjerdi and Larsen, 1992). Schemos skaičiavimai, kai transporto priemonės savininkai 

sumoka savo visas kelionės ribines socialines sąnaudas, rodo, kad įplaukos mažės iki maždaug 

180 milijonų NOK. Tačiau socialinė nauda žymiai išaugs (Ramjerdi, 1992). 

Visuomenės palankumas 

Tronheime buvo atlikta detalesnė visuomenės palankumo analizė negu Osle, taigi šioje dalyje 

bus gilinamasi į Tronheimo patirtį. 

Viešųjų kelių administracija atliko keletą tyrimų, kad patikrintų surinkimo sistemos naudotojų 

požiūrį į rinkliavų žiedo įdiegimą. Apklausos vyko 1991 m. rudenį prieš pradedant veikti 

rinkliavų žiedui ir keletą kartų po jo įvedimo. Kiekvieno tyrimo metu buvo skambinama 

atsitiktiniu būdu atrinktiems maždaug 400 žmonių. Šie gyventojai buvo atitinkamai pasiskirstę 

Tronheimo savivaldybėje. 

Praėjus mėnesiui po tyrimo pradžios, buvo atliktas tyrimas apklausiant automobilininkus, 

kertančius rinkliavų žiedą vieną arba kelis kartus per savaitę. 90 proc. apklaustųjų teigė, kad 

surinkimo sistema veikia gerai. Likus šešiems mėnesiams iki atidarymo atlikto tyrimo rezultatai 

rodė, kad 72 proc. apklaustųjų neigiamai reagavo į rinkliavų žiedo įvedimą, o 8 proc. sutiko tai 

palankiai. Praėjus dviems mėnesiams po įgyvendinimo, naujo tyrimo rezultatai buvo stebinantys 

- 48% reagavo neigiamai, o 19 proc. teigiamai.. Dar naujesnis tyrimas rodo, kad 36 proc. 

reaguoja neigiamai, 32 proc. teigiamai, o 27 proc. yra abejingi. 

Hoven (1996) bando paaiškinti, kodėl taip smarkiai pasikeitė požiūris. Jis mano, kad žmonės 

priešinosi dar prieš rinkliavų įvedimą, nes greičiausiai manė, kad vis dar yra galimybė 

neįgyvendinti projekto, t.y. jei visuomenė pakankamai priešinsis. Įvedus rinkliavų žiedą, jie ėmė 

nuolaidžiau į tai žiūrėti. Tyrimai rodo, kad automobilininkai neigiamiau nusitiekę nei kiti ir tai 

yra suprantama. Vyrai į tai žiūri palankiau nei moterys. Dar vienas įdomus dalykas yra tas, kad 

už rinkliavų žiedo gyvenantys žmonės labiau pritaria nei tie, kas jame gyvena. Tai galėtų būti 

paaiškinta tuo, kad jie suvokia rinkliavų žeidą kaip eismo srauto sumažinimo priemonę. 



4.2 Singapūro atvejo studija 

Singapūre šiuo metu yra tik vienas kelių kainodaros pavyzdys. Kainodara taikomą visame 

mieste kaip transporto paklausos valdymo strategija. Šioje dalyje pasakojama kaip Singapūras 

tapo pirmasis miestas pasaulyje įdiegęs šią sistemą, kuri paprastai yra sunkiausiai įvedama 

transporto politika. 

Singapūro teritornių leidimų sistema 

Teritorinių leidimų sistema siekiama mažinti grūstis centrinėje Singapūro miesto dalyje 

mažinant į jį piko metu įvažiuojančių automobilių skaičių 25 – 30 proc. Tačiau tokiu 

sumažinimu nebuvo siekiama sumažinti į centrinę miesto dalį ir aplink ją atvykstančių žmonių 

skaičiaus. Iš tiesų, tokio neigiamo poveikio buvo vengiama, kad jis nepaveiktų ekonominės 

veiklos toje teritorijoje. Buvo siekiama priversti privačius vairuotojus keisti važiavimo elgseną 

ir/arba savo kelionių laiką; t.y. ilgalaikis tikslas buvo pakeisti važiavimo įpročius. 

Ribojamų zona ir kiti eismo paklausos strategijos komponentai 

Ribojamų zona apima visą centrinį verslo rajoną ir komercinį rajoną (Wilson, 1988). 

Automobiliai į šią zoną gali patekti pro vieną iš 22 įvažiavimo punktų, o rytinio piko 

valandomis į ją įleidžiamos tik specialų leidimą ant priekinio stiklo turinčios transporto 

priemonės. Pačioje schemos įvedimo pradžioje (1975 m. birželį) laikas buvo ribojamas 07.30- 

09.30, vėliau (tų pačių metų rugpjūtį) jis buvo pratęstas iki 10.15 (Wilson 1988). Nuo 1989 m. 

birželio buvo įtrauktos ir vakarinio piko valandos. (17.00-19.00). 

Papildomas leidimas 

Singapūras yra vienintelis miestas, įgyvendinęs būtent šį naudojimosi keliais kainodaros būdą. 

Jis buvo pasirinktas iš alternatyvų, tokių kaip skaitikliai transporto priemonėse ir mokesčių 

rinkimo būdelės. Pirmasis buvo atmestas, kadangi nebuvo pakankamų reikiamos įrangos, o apie 

antrąjį buvo manoma, kad jis užims per daug vietos ir galbūt dar labiau padidins grūstis. 

Su papildomu leidimu transporto priemonės pravažiuoja įvažiavimo punktus nesustodamos. 

Leidimai su nurodytomis datomis yra iš anksto apmokami ir perkami kiekvienai dienai paštuose 

arba radialinių kelių kioskuose (keliai link zonos), arba mėnesiui Transporto priemonių 

registravimo įstaigoje arba kai kuriuose paštuose (Morrison, 1986). 

Kriterijai, kuriais remiantis nustatoma leidimų kaina, atspindi ribinių sąnaudų kainodaros 

įgyvendinimo teorijos problemą. Vietoje to, kad atidžiai apskaičiuoti optimalią kainą ir apspręsti 

srautą, vyriausybė pasielgė priešingai ir nustatė tokią kainą, kad būtų griežtai pasiekti tikslai. 

Nors kainos yra nustatytos ribojamomis valandomis, jos priklauso ir nuo transporto priemonės 

tipo. Bendrovių registruotiems automobiliams taikoma dvigubai didesni mokesčiai palyginus su 

privačiais automobiliais. Po teritorinių leidimų schemos veikimo pirmų trijų savaičių nebeliko 

nuolaidų taksi automobiliams ir jie buvo apmokestinti ta pačia norma, kaip ir privatūs 

automobiliai. Tačiau 1977 m. balandį kaina buvo sumažinta 40 proc. (Morrison, 1986). Kitos 

transporto priemonės, kurioms taikomos nuolaidos, yra autobusai, prekinės transporto 

priemonės, motociklai, keturis ir daugiau keleivius vežantys automobiliai. Pastariesiems dviem 

tipams buvo suteiktos nuolaidos skatinant didinti automobilių užpildymą ir paneigti kaltinimus, 

kad sistema užkirto kelią visiems, išskyrus turtinguosius, įvažiuoti į ribojamą centrinės miesto 

dalies teritoriją. Tačiau nuo 1989 m. birželio įvažiavimo į zona mokesčius jau turėjo mokėti ir 

mokyklų autobusai, sunkvežimiai ir motociklai. 



Vykdymas 

Teritorinių leidimų sistema nesukėlė jokių techninių įgyvendinimo problemų. Visų 

pravažiuojančių automobilių numeriai buvo registruojami ir tikrinami. Visiems pažeidėjams 

buvo skiriamos baudos. 

Papildomi leidimai buvo šešių skirtingų formų: trys dieniniai ir trys mėnesiniai. Didesnį mokestį 

už bendrovių automobilius nurodydavo ypatinga leidimo forma ir tokie automobiliai buvo 

lengvai atskiriami nuo privačių (ir tai neleido jiems naudotis pigesniais leidimais) pagal savo 

numerius, kuriuose buvo raidė “Q”. 

Teritorinių leidimų schemos poveikis 

Teritorinių leidimų schema pasiekė keliamą tikslą ir sumažino eismo apimtis rytinio piko 

valandomis. Į ribojamą zoną įvažiuojančių transporto priemonių skaičius nuo 07.30 iki 10.15 

sumažėjo nuo 42,790 (1975 m. kovą) iki vidutiniškai 11,363 (tų pačių metų rugsėjį ir spalį). Šis 

sumažėjimas, kuris pradžioje siekė 73 proc., iki devintojo dešimtmečio pradžios susibalansavo 

ties 64 proc. iki įvedant teritorinių leidimų sistemas srauto riba (Goodwin & Jones, 1989). 

Toks sumažėjimas įvyko todėl, kad vairuotojai anksčiau važiavę pro ribojamą zoną dabar 

aplenkia ją. Taip pat dalinai sumažėjo todėl, kad kai kurie vairuotojai važiuoja į zoną anksčiau. 

Iki 07.30 važiuojančių automobilių skaičius išaugo 23 proc. Kiti vairuotojai pakeitė transporto 

rūšį. Prieš įvedant teritorinių leidimų schemą, maždaug 56 proc. darbo kelionių teko 

automobiliams, o 1983 m. šis skaičius nukrito iki 23 proc. Autobusams tenkanti dalis išaugo 

nuo 33 proc. (prieš teritorinių leidimų įvedimą) iki 69 proc. 1983 m. Taip pat išaugo 

automobilių skaičius, kurie veža daugiau žmonių – iki 1975 m. pabaigos šių automobilių dalis 

išaugo nuo mažiau kaip 7 proc. iki 37 proc.. 

Pirmas kelias savaites po teritorinių leidimų įvedimo taksi automobiliams dar buvo taikomos 

nuolaidos, todėl kai kurie vairuotojai į ribojamą teritorija važiavo taksi. Žinoma, per šį 

laikotarpį ribojamomis valandomis labai stipriai išaugo į šią zoną įvažiuojančių taksi skaičius. 

Tačiau kai taksi buvo privesti mokėti tiek pat kiek ir privatūs automobiliai, jų skaičius sumažėjo 

iki 35 proc. nuo prieš įvedant teritorinių leidimų schemą 1975 m. pabaigoje skaičiaus. 

Kaip jau matyti, teritorinių leidimų schema ne tik sumažino privačių automobilių skaičių 1975 

m., bet ir sukėlė ilgalaikius pokyčius, kurių ir buvo siekta. Iš tiesų tikrasis visų tipų transporto 

priemonių skaičiaus sumažėjimas tarp 07.30 ir 10.15 valandos 1983 m. gegužės mėn. siekė 77 

proc. nuo teritorinių leidimų sistemos įvedimo pradžios, kai 1975 m. jis siekė 56 proc. 

(Morrison, 1986). 

Taigi nėra abejonės, kad teritorinių leidimų schema buvo neabejotinai sėkminga. Iš tiesų 

nustebino tai, kad teritorinių leidimų schema, kuri turėjo kartu sumažinti ir srautus vakarinio 

piko valandomis nebuvo realizuota – srautai sumažėjo tik 6 proc. Apklausos parodė, kad 

vairuotojai, įvažiavę į ribojamą zoną iki 07.30, ir kiti važiavę pro zoną ryte, vakarinio piko 

valandomis taip pat grįždavo namo. Taip pat vakarinio piko valandomis išauga taksi 

automobilių skaičius. 

Be to, nors teritorinių leidimų schema kai kuriems asmenims buvo naudinga, neaišku, ar iš jos 

naudos turėjo visa visuomenė. Toh (1977) teigia, kad kaina buvo nustatyta per didelė ir 

dideliam skaičiui automobilių užkirto kelią įvažiuoti į ribojamą zoną. Panašiai teigiama ir 

Wilson (1988) atliktoje 1975 m. surinktų duomenų analizėje (prieš ir po tyrimų). Joje teigiama, 

kad galėjo nukristi socialinės gerovės lygis. Rezultatai rodo, kad nepakankamas autobusų 

talpumas prailgino kelionės šia transporto rūšimi laiką. Nors ribojamomis valandomis greitis 

ribojamoje zonoje (22 proc.) ir į ją vedančiuose radialiniuose keliuose (10 proc.) išaugo, 

važiuojančių keleivių į darbą autobusu kelionės laikas pailgėjo dėl dažnų sustojimų paimti 

keleivius (Wilson, 1988). Be to, rytinio piko valandomis žiediniu keliu nukreipiamo eismo 

greitis sumažėjo 20 proc. 



Tačiau Wilson tyrimų duomenys yra negalutiniai. Nėra žinoma kam buvo panaudotos surinktos 

įplaukos, bet ir kaip jis pats rašo, nuo 1975 m. įvyko nemažai keliavimo elgsenos pokyčių. Be 

to, Wilson analizėje nenagrinėjamas naudingas poveikis dėl sumažėjusio triukšmo ir taršos, dėl 

to, kad pėstieji ribojamoje zonoje dabar gali lengvai pereiti gatves. 

Pamokos iš Singapūro patirties 

Pagrindinis sužinotas dalykas yra tai, kad įmanoma administruoti ir įgyvendinti papildomą 

licencijavimo schemą. Įgyvendinimo priežastis galima suklasifikuoti į tokias grupes: 

palankumas, lankstumas ir išsamumas. 

Prieš apibūdinant, reikia išvardinti keletą faktorių, kurie prisidėjo prie schemos sėkmės, bet yra 

daugiau ar mažiau būdingi tik Singapūrui. Kadangi šie faktoriai neegzistuoja kitose šalyse, tai 

gali apsunkinti šios kelių kainodaros pritaikymą ir sėkmę kitose šalyse. 

Pirmiausia, planavimas šiame mieste-valstybėje buvo lengvesnis, nes čia yra tik viena 

vyriausybė, kuri tvarkosi tik vienoje geografinėje teritorijoje. Galbūt dar svarbiau, kad 

vyriausybė santykinai lengvai pasiekė visuomenės palankumą schemai. Iš dalies taip yra dėl 

kultūros. Singapūriečiai yra linkę tikėti, kad vyriausybė dirba taip, kad geriausiai patenkintų 

visuomenės interesus. Teritorinių leidimų schemos potencialių oponentų buvo mažiau nei jų 

būtų Europoje, kadangi dar prieš ALS įvedimą tik nedaug važinėjančių į darbą ir iš jo naudojosi 

automobiliais. Galiausiai, priversti buvo lengviau dėl santykinės regiono izoliacijos. 

Be šių aspektų, Singapūro patirtis tinka Europai ir kitoms vietoms. Nors tam tikros Singapūrui 

būdingos savybės padėjo pasiekti schemos palankumą, negalima neigti ir vyriausybės pastangų. 

Iš tiesų visuomenės švietimo programa prasidėjo prieš metus iki įvedant teritorinių leidimų 

schemą. Be to vyriausybė išleido bukletą, spaudoje buvo aptariami argumentai už ir prieš 

schemą. 

Taip pat buvo atsižvelgta į verslo interesus. Siekiant maksimaliai sumažinti bet kokį neigiamą 

poveikį prekybai, buvo pasirinktos ribojamos valandos ir būtent todėl schema nepratęsė vakaro 

piko valandų. Kelionės nepiko metu nebuvo ribojamos, o parkavimo mokesčiai buvo nustatyti 

tokie, kad paskatintų trumpalaikį stovėjimą, skirtą pirkėjams. 

Atrodo, kad nors teritorinių leidimų schema galėjo padidinti aštuntojo dešimtmečio vidurio 

ekonominio nuosmukio poveikį, tačiau tai nesukėlė ekonominės veiklos susilpnėjimo centrinėje 

dalyje. Iš tiesų, ši schema netgi buvo naudinga daugeliui bendrovių. Kai kuriems darbuotojams 

tapo lengviau atvažiuoti į miesto centrą (Morrison, 1986), mažmenininkai ir didmenininkai 

turėjo naudos dėl geresnio prekinių transporto priemonių privažiavimo rytais, kai atvežama 

dauguma atsargų. Nors taksi firmų pajamos sumažėjo, autobusų – padidėjo. 

Pačiai schemai buvo naudinga, kad ji buvo gerai apgalvota ir gerai valdoma. Tai taikoma ne tik 

teritorinių leidimų schemos administravimui, bet ir kitai paklausos valdymo politikai, kuri jį 

papildo. Galiausiai, organizacinė valdymo struktūra palengvino išsamios politikos įdiegimą. 

Valdant taip pat buvo naudojama lanksti politika. Rezultatai buvo stebimi ir nagrinėjami. Šį 

lankstumą puikiai iliustruoja greitis ribojamomis valandomis, leidęs sumažinti grūstis po 0930, 

ir pažangūs rinkliavų iš taksi pakeitimai. Kadangi buvo naudojami tik 6 proc. parkavimo vietų 

(Wilson, 1988), “palik ir važiuok” schema buvo nebenaudojama. Automobilių parkavimo 

aikštelės buvo imtos naudoti kitai paskirčiai, o autobusai buvo nukreipti maršrutais, jungiančiais 

gyvenamuosius rajonus tiesiogiai su centru (Goodwin and Jones, 1989). 

Kaip paskutinę pamoką apie teritorinių leidimų schemą, kai kurie analitikai nurodo tai, kad jei 

kaina turi pakeisti žmonių keliavimo elgseną, ji turi sukelti šoką. Todėl gali būti geriau nuo pat 

pradžios nustatyti dabartinėms sąlygoms dideles kelių kainas, tada po truputį mažinti jas, ir dėl 

to žmonės ims keisti savo biudžetą, o ne savo keliavimo įpročius. 



Elektroninės kelių kainodaros įdiegimas Singapūre 

Singapūras neseniai atnaujino savo teritorinių leidimų schemą ir dabar naudoja elektroninę 

alternatyvą. Kiekvienas automobilis turi vidinį įrenginį, kuris nurašo pinigus nuo 

integroscheminės kortelės, kai transporto priemonė įvažiuoja į miestą. Elektroninės kelių 

kainodaros lankstumas suteikia Singapūrui galingą įrankį reaguoti į besikeičiančius važiavimo 

modelius ir paskatinti optimaliai naudotis kelių sistemomis. Kadangi diegiama tranzitinė 

politika įdiegta, elektroninė kelių kainodara taps svertu, kuris užtikrins žymesnį modalinį 

perskirstymą pagal tikras socialines kelių grūsčių sąnaudas (iš kelių naudotojų imamuose 

mokesčiuose). Dabartiniai mokesčiai yra diferencijuoti pagal laiką ir specifinę vietą. Jie yra 

tokie: 

Automobiliai: $0.5 – 3.0 

Motociklai: $0.4 – 2.5 

Lengvosios krovininės transporto priemonės: $0.4 – 1.9 

Sunkiosios krovininės transporto priemonės/Maži autobusai: $0.4 – 1.9 

Labai sunkios krovininės transporto priemonės: $0.4 – 2.25 

Taksi: $0.5 – 3.00 

Stebint poveikį reguliariai renkami šie duomenys: 

• Klasifikuotas eismo skaičiavimas įvairiose salos dalyse; 

• Klasifikuotas eismo skaičiavimas ties elektroninės kelių kainodaros punktais aplink centrinį 

verslo rajoną; 

• Keleiviai, atvykstantys į centrinį verslo rajoną autobusu visos dienos metu; 

• Kelionės laiko tyrimai įvairiuose maršrutuose, elektroninės kelių kainodaros teritorijoje ir 

aplink ją. 



5. Papildoma literatūra apie kelių kainodarą 

ES tyrimai pateikė išsamių rezultatų apie transporto sektoriaus kainodaroą. Buvo 

koncentruojamasi į technologiją, modeliavimą, taip pat buvo tvarkomas didžiulis naudojimosi 

keliais kainodaros poveikio tyrimų bankas, ypač gilinamasi į miesto rajonus. 

Rekomenduojama toliau skaityti medžiaga – tai galutinės projektų ataskaitos, kurias dažniausiai 

galima rasti projektų tinklapiuose, kurie išvardinti žemiau. 

• “Operationalisation of Marginal Cost Pricing within Urban Transport”, Vyriausybinio 

ekonominių tyrimų instituto (VATT) tyrimo ataskaita Nr. 63, parengta David Milne, Esko 

Niskanen ir Erik Verhoef. 

• “Acceptability of Urban Transport Pricing”, Vyriausybinio ekonominių tyrimų instituto 

(VATT) tyrimo ataskaita Nr. 72, parengta Jens Shade ir Bernhard Schlag. 

• “Economic and Equity Effects of Marginal Cost Pricing in Transport”, Vyriausybinio 

ekonominių tyrimų instituto (VATT) tyrimo ataskaita Nr. 71, parengta Fridstrøm L., 

Minken H., Moilanen P., Shepherd S., Vold A. 

Kalbant apie šiuos projektus, naudingiausia skaityti būtų galutines ataskaitas. 

AFFORD tinklapis yra http://www.vatt.fi/afford , galutinė apibendrinta ataskaitą galima rasti 

ftp://ftp.cordis.lu/pub/transport/docs/affordrep.pdf 2C priede pateikiama įdomios informacijos 

apie palankumą. 

CAPRI tinklapis yra http://www.its.leeds.ac.uk/research/index.html, galutinės apibendrintos 

ataskaitos kopiją galima rasti CORDIS tinklapyje: http://www.cordis.lu/transport/src/capri.htm. 

CONCERT tinklapis http://btsa.es/concert/, taip pat ir CORDIS tinklapyje. 

http://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/research/projects/concert.html 

Daugiau esminės informacijos apie CONCERT-P galima rasti CORDIS tinklapyje 

http://www.cordis.lu/transport/src/concertp.htm , Europos Sąjungos Interneto Informacijos 

Centre pateikiami ketvirtosios transporto RTD programos rezultatai (European Union On-line 

Knowledge Centre for results from the Fourth Framework Transport RTD Programme’s 

website) http://europa.eu.int/comm/transport/extra/concert-pia.html. 

Tokia medžiaga, kaip priedai, informaciniai biuleteniai, t.t. iš CUPID bus pateikti CUPID 

oficialiame tinklapyje: www.transport-pricing.net. Šiuo metu yra “3 priedas: dažniausia 

užduodami klausimai” ir pirmasis CUPID informacinis biuletenis. 

EUROTOLL projekto santrauką galima rasti CORDIS tinklapyje 

http://www.cordis.lu/transport/src/eurotollrep.htm. 

FISCUS galima rasti http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/FISCUS.pdf, o 

galutinės apibendrintos ataskaitos kopiją galima rasti CORDIS tinklapyje 

http://www.cordis.lu/transport/src/fiscus.htm. Bendros informacijos apie projektą galima rasti 

FISCUS tinklapyje http://www.tis.pt/proj/fiscus/fiscus.htm. 



PETS projekto galutinės ataskaitos santrauką galima rasti 

http://www.cordis.lu/transport/src/pets.htm. Visą ataskaitą galima rasti 

http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/strategic/PETS.pdf 

PRIMA tinklapis yra: http://www.certu.fr/internat/peuro/prima/prima.htm. Galutinę 

apibendrintą ataskaitą galima rasti CORDIS tinklapyje: 

http://www.cordis.lu/transport/src/48328.htm, o galutinės ataskaitos kopiją galima rasti Europos 

interneto tinklapyje: http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/road/PRIMA.pdf. 

PROGRESS tinklapis yra http://www.progress-project.org/, čia galima rasti informacijos ir 

būsimas ataskaitas. Kiti įdomūs adresai Internete: Kopenhagos projekto AKTA tinklapis 

www.akta.kk.dk/ ir Romos projekto ATAC tinklapis 

www.atac.roma.it/trasroma/presento/T4/inglese/progress.htm. 

TRANSPRICE tinklapis yra http://gridlock.york.ac.uk/transprice/. Galutinės ataskaitos 

santrauka yra http://www.cordis.lu/transport/src/transpri.htm. 

TRENEN II STRAN santrauką galima rasti CORDIS tinklapyje 

http://www.cordis.lu/transport/src/trenenii.htm kartu su kita bendra informacija. Kita įdomi 

medžiaga – tai “8a priedas: naujo modelio kūrimas miesto programinėje įrangoje” ir Kurt Van 

Dender, Stef Proost bei Sara Ochelen iš Katholieke Universiteit Leuven, Belgija, 

dokumentuose. 



6. Pratimai 

Toliau pateikiamas pratimų sąrašas. 

• Paaiškinti ribinių sąnaudų kainodaros teoriją 

• Su kokiomis kliūtimis susiduriama ją įgyvendinant? 

• Apibūdinti kelių kainodarai ir rinkliavoms naudojamas technologijas 

• Detaliai apibūdinti naudojimosi keliais kainodaros poveikio tipą ir lygį, naudojantis 

modeliavimo studijomis ir atvejo studijomis, atliktomis pagal ES tyrimų ir plėtros 

programą. 

• Savo nuožiūra pasirikti miestą ir tam miestui suprojektuoti kelių kainodaros schemą, 

įtraukiant eismo ypatybes, eismo valdymą ir bet kuriuos klausimus, kurie atrodys svarbūs. 

• Naudojantis konkretaus miesto arba regiono duomenimis, apskaičiuoti išorines transporto 

sąnaudas grūstims ir oro taršai. 



7. Literatūra (Bibliografija) 

The Community Research and Development Information Service site [http://www.cordis.lu] 

The Extra database at European Union on-line [http://europa.eu.int/comm/transport/extra/]. 

The European Platform of Mobility Management EPOMM [http://www.epomm.org] 

Bickel, P., Schmid, S. Krewitt, W., and Friedrich, R (1998) Transport externalities due to 

airborne pollutants in Germany – application of the Externe Approach. TERA 98, October 

Milan. Italy. 

Blythe, P.T. and Hayes, S. (1996). Area 1 Demand Management Report. Telematics for 

Transport. 

Borins, S.F. (1988) “Electronic Road Pricing: An Idea Whose Time May Never Come” 

Transportation Research, 22A(1), pp 37-44. 

CEC (1996). Green paper towards fair and efficient pricing in transport. Policy options for 

internalising the external costs of transport in the European Union, Brussels; Directorate- 

General for Transport. 

Goodwin, P.B. and Jones, P.M. (1989) in ECMT Systems of Infrastructure Cost Coverage 

(Road Pricing, Principles and Applications), Round Table 80, ECMT, Paris, (forthcoming). 

Gylt, S. (1991). Manuelle Traffikktellinger (Manual Traffic Counts), Scandiaplan, Oslo 1991. 

Hoven, T. (1996). Experiences with the Norway Toll Ring Project. Electronic Payment System 

in Transport. Amsterdam 1996. 

Jones-Lee, M.W. (1990). The value of transport safety, Oxford review of economic policy, 6: 

39-60. 

Kahn, J.F. (1986). Economic estimates of the value of life, IEEE technology and society 

magazine, 5: 24-31. 

Mayeres, I (1993). The marginal external cost of car use: with an application to Belgium. 

Tijdschrift voor Economie en Management, 38, 225-258. 

Mayeres, I (1994). The marginal external costs of trucks – an empirical exercise for Belgium. 

Tijdschrift voor Economie en Management, 30, 121-138. 

Morrison, S.A. (1986) “A Survey of Road Pricing”, Transportation Research, 20A(2), pp 87- 

97. 

Newbery, D.M. (1988). Road user charges in Britain, Economic Journal, 98: 161 –176. 

Nordheim, B. and Saelensminde, K. (1991). Effekter av bomringen pa kollektivtransporten, 

(Effects of the Toll Ring on Public Transport) PROSAM delrapport. 

O'Flaherty, C.A. (1967) Highway Engineering, Edward Arnold. 

O’Mahony, M.M., Kirwan, K.J. and McGrath, S. (1997). Modelling the internalisation of 

external costs of transport. Transportation Research Record, 1576, 93-98. Transportation 

Research Board, US National Research Council, Washington D.C. 

O'Mahony, M., Geraghty, D, Humphreys, I. Et al (2000). EUROPRICE Final Report. SAVE II 

Programme. EU. 

Pigou, A.C. ( 1920), Wealth and welfare, London, Macmillan. 

Powell, T. (2001) The Transport System, Markets, Modes and Policies, PTRC, London 



Proost, S., Van Dender, K., De Borger, B, Calthorp, E., Vickerman, R., Peirson, J., Gibbons, E., 

Heaney, Q., O’Mahony, M., Van den Bergh, J. (1998) TRENEN II STRAN Final Report, EU 

DGVII, Brussels. 

Ramjerdi, F. (1992b). An Evaluation of the Impacts of the Oslo Toll Scheme on Travel 

Behaviour, Paper presented at the Road Pricing Symposium, Sigtuna, Sweden. 

Ramjerdi, F (1994). The Norwegian Experience with Electronic Toll Rings. Proceedings of the 

International Conference on Advanced Technologies in Transportation and Traffic 

Management, Singapore, May 1994. 

Ramjerdi, F. (1995). Road Pricing and Toll Financing with Examples from Oslo and Stockholm. 

Institute of Transport Economics, Norwegian Centre for Transport Research. 

Ramjerdi, F. and Larsen, O. I. (1991). Financing Investments in Transport Infrastructure by 

Tolls. The International Conference on Public/Private Partnership in Urban Mobility, organised 

by OECD, Paris, April 1991. 

Small, K.A. (1992). Using the revenues from congestion pricing, Transportation, 19(4), 359-81. 

Small, K.A. (1996). Urban Transportation, Chapter 14, Handbook of Regional and Urban 

Economics, Volume 3. Applied Urban Economics. Amsterdam. 

Small, K.A. and Kazimi, C. (1995). On the costs of air pollution from motor vehicles. Journal of 

Transport Economics and Policy, 29: 7-32. 

Solheim, T. (1992). Bompengeringen i Oslo – Effekter pa trafikk og folks resievaner 

Sluttrapport fra for-etter undersokelsen, PROSAM rapport Nr. 8. 

Toh, R. (1977) “Road Congestion Pricing : The Singapore Experience”, Malaysian Economic 

Review, 22, pp 52-61. 

Waersted, K. (1992). Automatic Toll Ring No Stop Electronic Payment System in Norway – 

Systems Layout and Full Scale Experience. Proceedings of the 6 th International Conference on 

Road Traffic Monitoring and Control, Conference Publication 355, IEEE, London. 

Wilson, P.W. (1988) “Welfare Effects of Congestion Pricing in Singapore”, Transportation, 

15(3), pp 191-210. 

Verhoef, E.T., Nijkamp, P. and Rietveld, P. (1997). The social feasibility of road pricing: a case 

study for the Randstad area. Journal of Transport Economics and Policy, 31 (3), 255-76. 

Vickrey, W.S. (1969). Congestion theory and transport investment. American Economic 

Review, 59 (Papers and proceedings), 251-60. 

Viscusi, V.K. (1993). The value of risks to life and health. Journal of Economic Literature, 

311875-1911. 



8. Terminų žodynas 

Teritorinių leidimų schemos 

Tai naudojimosi keliais kainodaros metodas, kai asmuo, norintis pasiekti tam tikrą teritoriją, turi 

turėti leidimą (dažniausiai jis yra nusiperkamas iš anksto). 

Automatinė transporto priemonės identifikacija 

Šis terminas paprastai taikomas elektroniniam transporto priemonės identifikacijos metodui. 

Centrinis verslo rajonas 

Šis terminas taikomas centriniam miesto rajonui, kur paprastai yra įsikūrusios vyriausybinės, 

finansinės ir komercinės įstaigos. 

Kordoninė kainodara 

Kordoninė kainodara – tai naudojimosi keliais kainodaros metodas, kai nustatoma geografinė 

teritorijos riba ir į kurią norint patekti, pvz. atvažiuoti į miesto centrą, reikia mokėti tam tikrą 

mokestį. 

Kryžminis elastiškumas 

Proporcingas prekės paklausos pokytis, jei atitinkamai keičiasi kitos prekės kaina. 

Diferencijuotas mokestis 

Mokesčiai už naudojimąsi keliais gali būti diferencijuojami pagal transporto priemonės tipą arba 

paros laiką kai kurių kainodaros sistemų atveju. 

Elastiškumas 

Elastiškumas, tai proporcingas vieno kintamojo keitimasis dėl proporcingo kito kintamojo 

keitimosi. 

Elektroninė kelių kainodara 

Elektroninė kelių kainodara – tai kelių kainodara taikant elektroninius metodus. Paprastai 

kiekviena transporto priemonė turi pritvirtintą įrenginį, kuris yra sujungtas su vartotojo 

identifikavimo įrenginiu ir vartotojas gauna sąskaitas už naudojimąsi keliais. 

Išorinės sąnaudos 

Išorinės sąnaudos – tai transporto veiklos sąnaudos, kurių transporto naudotojas neapmoka, 

pavyzdžiui, gaišaties, kurią jo transporto priemonė sukelia eismo sraute, taršos, triukšmo 

sąnaudos bei eismo nelaimių sąnaudos (kurių nepadengia draudimas). 

Ketvirtojo laipsnio principas (Fourth Power Law) 

Šiame principe teigiama, kad didėjant ašies apkrovimui žala didėja ketvirtuoju laipsniu, t.y. jei 

padvigubinamas svoris į ašį, žala padidėja šešiolika kartų. 

Pasaulinė navigacijos sistema (GPS) 

GPS – tai pasaulinė navigacijos sistema. Ją sudaro 24 palydovai (besisukantys labai tiksliomis 

orbitomis aplink Žemę) ir atitinkami imtuvai Žemėje. 



Hedonika 

Hedoniniai metodai naudoja informaciją apie produktų savybių pasikeitimus tam, kad 

išskirstytų kainų kitimus į dalis: kintančias dėl produkto savybių keitimosi ir kintančias dėl tam 

tikrų produkto savybių. 

Hipotekacija (Hypothecation) 

Kitas hipotekacijos terminas yra “lėšų paskirtis” (šioje temoje naudojamu kontekstu). Kelių 

kainodaroje tai paprastai reiškia, kad gaunamos pajamos yra skiriamos išlaidoms, kurios būtinos 

transporto infrastruktūrą ir paslaugas gerinti. 

Internalizacija 

Internalizuoti – plačiausia žodžio prasme reiškia įtraukti visas sąnaudas į transporto kainodarą, 

t.y. jei transporto priemonė arba transporto naudotojas sukelia sąnaudų visuomenei, jis turi jas ir 

apmokėti. ES pasiūlytoje sąžiningos ir efektyvios kainodaros koncepcijoje siūloma, kad 

transporto naudotojai sumokėtų savo sukeliamas sąnaudas. 

Ilgalaikis periodas 

Ilgalaikis periodas – tai laiko trukmė, po kurios visi gamybos faktoriai gali keistis reaguodami į 

paklausos keitimąsi. Terminas yra dažnai naudojamas kalbant apie laikotarpį, pakankamai 

nusitęsiantį į ateitį kur visos sąnaudos (išskyrus ilgalaikį turtą, kurio ekonominis gyvavimas yra 

ilgas) tampa kintamaisiais. 

Ribinės sąnaudos 

Ribinės sąnaudos yra griežtai apibrėžiamos, kaip vieno papildomo gamybos vieneto sąnaudos, 

nors šis terminas yra gana laisvai naudojamas, kaip vidutinės vieneto sąnaudos nežymiai 

išaugant gamybai. 

Modalinis persiskirstymas 

Tai taikoma kalbant, pvz., apie tai, kad tam tikra transporto politika priverčia transporto 

naudotojus važinėtis visuomeniniu transportu. 

Privačios sąnaudos 

Privačios sąnaudos – tai sąnaudos, kurias važiuodamas patiria transporto naudotojas. Paprastai 

jos apima kuro sąnaudas, laiko sąnaudas ir automobilio nusidėvėjimo bei eksploatacijos 

sąnaudas. (Dažnai transporto naudotojams atrodo, kad kuro ir laiko sąnaudos yra didžiausios, 

bei ypač laiko sąnaudos jei važiuojama piko metu). 

Naudojimosi keliais kainodara (kelių kainodara) 

Naudojimosi keliais kainodara – tai mokesčiai, kuriais kelių naudotojai yra apmokestinami už 

naudojimąsi tam tikra kelio infrastruktūros dalimi. Tokio apmokestinimo tikslas gali būti tiesiog 

surinkti lėšų arba valdyti eismo grūstis. Kiti dažnai vartojami terminai – kelių kainodara ir 

grūsčių kainodara. 

Trumpalaikis periodas 

Trumpalaikis periodas – tai laikas, per kurį fiksuojamas bent vienas gamybos faktorius. 

Terminas yra naudojamas laisvai ir jo prasmę lengviausia paaiškinti pavyzdžiais. 

Statistinė trukmė 

Statistinės trukmės vertės metodą naudoja aplinkos ekonomistai vertindami mirtingumo 

pokyčius dėl aplinkos pagerėjimo, pvz., dėl sumažėjusios taršos miestuose. 



Nauda 

Pasitenkinimas, kurį asmuo patiria po tam tikro veiksmo, o tas veiksmas gali būti – daikto 

nuosavybė, pokytis aplinkoje, patiriamas džiaugsmas važiuojant kai aplinkui matomas gražus 

kraštovaizdis. 

Laiko vertė (Laikas – pinigai) 

Tai sąvoka, kuria vertinamas asmens laikas. Žmonės vis labiau mano, kad laiko sąnaudos yra 

didesnės už pinigines sąnaudas, kurias jie patiria naudodamiesi transportu. Tai reiškia, kad 

laikas yra vertybė. Modeliuojant transporto rūšies pasirinkimą paprastai naudojama “laiko 

vertės” sąvoka. 

Vinjetė 

Vinjetė – tai mokestis. 

Gerovė 

Ekonominė gerovė – tai bendros naudos, kurią visuomenė patiria iš savo išteklių, matas. 

Noras mokėti 

Noras mokėti – tai matas, kiek asmuo yra pasirengęs mokėti, kad turėtų naudą. 



9. Kainodara – Projektų konsorciumai 

AFFORD – Acceptability of Fiscal and Financial Measures and 

Organisational Requirements for Demand Management 

Konsortium: 

Government Institute for Economic Research (VATT) FI 

University of Leeds - ITS UK 

Institute of Transport Economics – TOI NO 

Universidad Politecnica de Madrid ES 

Technische Universitat Dresden DE 

TRIAS S.A. GR 

MIP – Politecnico di Milano IT 

University of York UK 

LT Consultants Ltd FI 

Centre for Interdisciplinary Systems Research (C.I.S.R) GR 

Free University of Amsterdam NL 

CAPRI – Concerted Action on Transport Pricing Research Integration 

Konsortium: 

University Of Leeds - ITS UK 

Eurotrans Consulting LTD UK 

Instituto Di Studi Per L'informatica E I Sistemi IT 

ISIS SA FR 

IWW DE 

Katholieke Univesiteit Leuven BE 

ZEW DE 



CONCERT – Cooperation for Novel City Electronic Regulating Tools 

Konsortium: 

Barcelona Tecnologia S.A ES 

SMASSA ES 

Municipality of Barcelona ES 

TMB ES 

FGC ES 

LGAI ES 

BTSA ES 

Azienda Transporti Consorciali IT 

Municipality of Bologna IT 

LGFM IT 

FS IT 

RER IT 

Bristol City Council UK 

Badgerline Cityline UK 

TTR UK 

Dublin Corporation IE 

Dublin Bus/Pambo IE 

Norcontel IE 

Interactions/LUTU/ ETTS and BERC IE 

IrishRail IE 

AIB IE 

MOVE DE 

City of Hannover DE 

Kommunalverband Grossraum Hannover DE 

Transtec DE 

USTRA DE 

DDE FR 

Municipality of Marseille FR 

CETE/TRANSEXPERT FR 

Supply Consortium FR 

RTM FR 

SNCF FR 



Municipality of Thessaloniki GR 

TRUTH GR 

PRA South Trondelag NO 

Public Roads Adminstration Directorate NO 

SINTEF TE NO 

Microdesign NO 

EUROTOLL 

Konsortium: 

Concessioni e Costruzioni Autostrade SPA IT 

Heusch / Boesefeldt GmBH DE 

Laboratoire d'Economie des Transports FR 

Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes FR 

Trends Research npc GR 

Transport Research Laboratory UK 

Association des Societes Francaises d'Autoroutes FR 

Consorzio Intercommunale dell'Area Fiorentina IT 

Howard Humphreys UK 

Universitat zu Koln DE 

University of Patras GR 

EUROPRICE – Energy Efficiency of Urban Road Pricing Investigation in 

Capitals of Europe – SAVE Programme 

Konsortium: 

Trinity College Dublin IE 

Eurotrans UK 

Trends GR 

Geotopos GR 



FISCUS 

Konsortium: 

Transportes Inovacao e Sistemas ACE PT 

Universitat Kalrsruhe DE 

University of Leeds UK 

Ekono Energy Ltd FI 

Technische Universitaet Wien AT 

Stockholm University SE 

Federazione Nazionale Trasnporti Pubblici Locali – Federtrastporti IT 

PETS – Pricing European Transport Systems 

Konsortium: 

University of Leeds ITS UK 

Eiet Universidad de las Palmas de Gran Canaria ES 

Linkoping University SE 

Institute for Transport Economics DE 

Ekono Energy Ltd FI 

Trasporti e Territorio SRL IT 

Institut National de recherché sur les Transports et leur Securite FR 

Universitat Karlsruhe DE 

Umweltstudien Muller Neuenschwander Sommer Sutre Walter CH 

Trans-por – Fundo Para o Desenvolvimento do Ensino Avancado e da 

investigacao em Sistemas de Transportes 



PT

PRIMA – Capabilities of Advanced Traffic Management 

Konsortium: 

Inregia AB SE 

Kungl Tekniska Hogskolan SE 

Centre d'Etudes sur Les Reseaux, les transports, L'Urbanisme et Les 

Constructions Publiques 

Barcelona Regional Agencia Metropolitana de Desenvolupament Urbanistic I 

d'instrastructures S.A 

Dienst of Stedebouw en Volkshuisvesting/Bureau of European Affairs for Traffic 

and Transport 

Ecoplan Wirtschafts – und Umweltstudien CH 

Synergo CH 

TRANSPRICE – Transmodal integrated urban transport pricing for 

optimum modal split 

Konsortium: 

EUROTRANS Consulting Ltd UK 

Politecnico di Milano IT 

Universidad Politecnica de Madrid ES 

G. Papavasileiou C Bistis and Associates, Anysma GR 

Leeds City Council UK 

Industrial Liaison and Development Office SE 

University of York UK 

Viatek Ltd FI 

Unipass LDT UK 

University of Dublin, TCD IE 

Commune di Como IT 

Consorcio regional de Transportes de Madrid ES 

Athens Area Urban Transport Organisation GR 

University of Leeds UK 

Technical University of Graz AT 

Technische Universitat Dresden DE 

York City Council UK 



FR 

ES 

NL

TRENEN II STRAN – Models for Transport Environment and Energy – 

version 2 Strategic Policy Analysis 

Konsortium 

Katholieke Universiteit Leuven BE 

Universitaire Faculteiten St. Ignatius Antwerpen BE 

University of Dublin, TCD IE 

National Technical University of Athens GR 

Training Research and Education Consortium IT 

University of Kent at Canterbury UK 

Economic and Social Institute, Amsterdam NL

KT report Econimics and Pricing - PORTAL - Promotion of results in ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?