2. Interacción entre Uso del Suelo y Transporte

Transporte y usos del suelo 1
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Para el uso del siguiente material:
El objetivo de PORTAL es acelerar el análisis de los resultados de investigación de la UE en el
ámbito del transporte regional y local mediante el desarrollo de nuevos cursos de formación y
material docente. Los beneficiarios del proyecto son las instituciones educativas de enseñanza
superior.
Debido al tamaño y, en algunos casos, a la gran cantidad de proyectos individuales, no es
posible exponer con detalle ni incluir en este documento cada una de las conclusiones obtenidas.
De hecho, el siguiente material actuaría más bien como un PORTAL, facilitando el acceso de
aquellas personas dedicadas a la docencia a proyectos individuales y a conclusiones detalladas.
Por tanto, este material no intenta ser un documento completo y cerrado.
Puesto que las expectativas de los profesores sobre estos trabajos son bastante diversas – desde
“ofrecer un estudio sobre los resultados de investigación de la UE sobre un tema determinado”,
hasta “la exposición detallada de los resultados específicos de un proyecto de investigación en
concreto” – se ha intentado llegar a un acuerdo y cumplir en mayor o menor medida las
expectativas de todos los grupos de usuarios.
El siguiente compendio contiene los resultados de los proyectos de investigación de la UE y los
resultados complementarios de los proyectos elaborados por distintos países. PORTAL da las
gracias a los socios y colaboradores de los proyectos que se citan más abajo. Al final del
documento se ofrece una lista completa de los proyectos, consorcios y bibliografía citada.
El material con los resultados del proyecto usado para la elaboración del tema “Transporte y
Uso del Suelo” fue recopilado por Evi BLANA (SGI-TRADEMCO, Consulting - Research -
Development S.A.) en el año 2001 y adaptado tras un seminario en el 2002.
COST 332
DANTE
EUNET
LEDA
PROPOLIS
PROSPECTS
SPARTACUS
TRANSPLUS
TRANSLAND
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Índice
1. Introducción................................................................................................5
1.1 Definición del tema clave Transporte y Uso del Suelo .................................................. 5
1.2 Relación con las Políticas de la UE ................................................................................. 6
El grupo LUTR........................................................................................................................ 6
La Política Común de Transporte........................................................................................... 7
Indicadores Europeos de carácter Común ............................................................................. 7
1.3 Objetivos y cualificaciones .............................................................................................. 8
1.4 Metas .................................................................................................................................. 8
2. Interacción entre Uso del Suelo y Transporte .......................................14
2.1 Enfoque teórico ............................................................................................................... 16
2.2 Enfoque empírico ............................................................................................................ 19
2.3 Medidas para una mejor integración del uso del suelo y el transporte...................... 22
2.4 Instrumentos de la Política de Transporte.................................................................... 25
2.5 Modelos de Interacción entre el Uso del Suelo y el Transporte.................................. 26
2.6 Indicadores de Sostenibilidad Urbana .......................................................................... 27
2.7 Conclusiones................................................................................................................... 29
Políticas de uso del suelo y transporte................................................................................. 29
Modelos de usos del suelo y transporte ............................................................................... 30
3. Diferencias Nacionales /Adaptaciones Locales.....................................32
3.1 Planificación del transporte e interacción con el uso del suelo ................................. 32
3.2 Ejemplo de diferencias nacionales en la interacción entre planificación del
transporte y uso del suelo.............................................................................................. 33
Austria................................................................................................................................... 33
Dinamarca ............................................................................................................................ 33
Finlandia ............................................................................................................................... 33
Francia.................................................................................................................................. 33
Alemania............................................................................................................................... 34
Italia ...................................................................................................................................... 34
Los Países Bajos.................................................................................................................. 34
Reino Unido.......................................................................................................................... 35
4. Ejemplos y Casos de Estudio..................................................................36
4.1 Ejemplos de modelos de uso del suelo y transporte................................................... 36
MEPLAN............................................................................................................................... 36
4.2 Comparación de los modelos de uso del suelo y transporte...................................... 38
Conclusiones ........................................................................................................................ 40
4.3 Ejemplos de Casos Estudiados ..................................................................................... 44
Caso de estudio: Estrasburgo .............................................................................................. 44
Caso estudiado nº 2: Madrid ................................................................................................ 45
Conclusiones – Lecciones aprendidas a partir de los casos estudiados ............................. 45
5. Recomendaciones para un estudio en mayor profundidad..................48
5.1 Recomendaciones........................................................................................................... 48
5.2 Otros posibles trabajos de investigación ..................................................................... 49
5.3 Para un estudio en mayor profundidad......................................................................... 50
Transporte y usos del suelo 3
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6. Ejercicios...................................................................................................52
7. Bibliografía................................................................................................53
8. Glosario.....................................................................................................56
9. Uso del Suelo y Planificación del Transporte – Consorcio de los
proyectos ..................................................................................................58
Transporte y usos del suelo 4
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1. Introducción
1.1 Definición del tema clave Transporte y Uso del Suelo
El tema “Planificación del Transporte y Uso del Suelo”, a pesar de que su contenido parece
bastante general, resulta bastante complejo puesto que cubre varios aspectos con los que el tema
guarda relación. Los dos aspectos principales, según ELTIS, son los patrones generales de uso
del espacio y del suelo que influyen en el volumen de transporte y los requisitos de la
infraestructura de transporte en cuanto a el uso del suelo y el espacio. El primer aspecto está
relacionado con el creciente desarrollo de suburbios y el crecimiento urbano descontrolado que
son la causa de la cada vez mayor dependencia del vehículo propio y de que los trayectos
realizados sean sustancialmente más largos. El aumento de los propietario y usuarios del
vehículo propio como medio de transporte más extendido tiene también que ver con este
fenómeno. En el segundo aspecto es necesario distinguir entre los diferentes medios de
transporte, con sus propios requisitos en cuanto al uso del suelo. En las zonas urbanas las
necesidades espaciales de la infraestructura de transporte son normalmente mayores que en las
zonas rurales y suponen entre un 10% y un 15% del uso total del suelo.
Este documento trata el tema de la política de transporte y del uso del suelo desde un punto de
vista general y especialmente con el fin de lograr un mayor grado de sostenibilidad urbana; la
reducción de la demanda de desplazamientos en Europa; de los impactos que las inversiones en
infraestructura de transporte y las mejoras en el sistema de transporte tienen en el ámbito
socioeconómico y espacial; los procedimientos a seguir para recomendar una óptima
planificación del transporte urbano europeo que resulte sostenible y la interacción entre
planificación del transporte, uso del suelo y sostenibilidad.
Los contenidos que aparecen en el tema Transporte y Uso del Suelo se basan principalmente en
el material procedente de aquellos proyectos de la UE que guardan relación con el tema, como
son DANTE, EUNET, PROSPECTS, PROPOLIS TRANSLAND, y TRANSPLUS.
DANTE: se ocupa de los métodos destinados a evitar que los desplazamientos sean algo
imprescindible en Europa, ya sea variando el medio de transporte utilizado, el tiempo empleado
en el trayecto o el destino final, o sustituyendo o evitando realizar un determinado
desplazamiento.
EUNET: desarrolla de un método de carácter general para la creación de modelos y la
evaluación de los efectos socioeconómicos y de espacio producidos por las inversiones
realizadas en infraestructura de transporte y por las mejoras del sistema de tráfico.
PROPOLIS: investigación, desarrollo y análisis de las distintas políticas de transporte y del uso
integrado del suelo, y de las herramientas y métodos de evaluación general, con el fin de definir
estrategias sostenibles que puedan ser aplicadas en el área urbana a largo plazo y demostrar los
efectos que dichas estrategias causan en las ciudades europeas.
PROSPECTS: directrices y procedimientos para conseguir un uso óptimo del suelo, que las
estrategias de transporte se apliquen de manera sostenible en las ciudades europeas y se adapten
a las circunstancias concretas de cada una.
TRANSLAND: estrategias de análisis de carácter innovador para llevar a cabo una
planificación integrada del transporte y del uso del suelo en el ámbito urbano, y las
correspondientes condiciones institucionales que la hacen posible.
TRANSPLUS: identificación de la mejor práctica en cuanto a la organización de las medidas de
transporte y del uso del suelo, con el fin de reducir la dependencia que se tiene del coche como
medio de transporte en las ciudades y regiones europeas, y fomento de mejoras económicas,
sociales y medioambientales.
Transporte y usos del suelo 5
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No obstante, los resultados de los proyectos PROPOLIS, PROSPECTS, TRANSPLUS aún no
están disponibles puesto que estos todavía no han sido dados por finalizados. También se hace
uso de información complementaria procedente de otros proyectos europeos de investigación
como son STEMM, STREAMS, SPARTACUS, entre otros. El listado con todos los proyectos,
resultados y métodos mencionados en este apartado aparece en el apartado 7 – Bibliografía.
Puesto que la información ofrecida en este documento resulta específica únicamente hasta cierto
punto, en el apartado número 5 se dan una serie de recomendaciones útiles en el caso de desear
seguir profundizando en el tema y obtener información más detallada.
1.2 Relación con las Políticas de la UE
El grupo LUTR
El grupo para la Investigación sobre el Uso del Suelo y del Transporte (Land Use and Transport
Research) fue fundado por la Comisión Europea a través de la "Ciudad del Mañana y el
Patrimonio Cultural", que forma parte del programa de investigación sobre Energía, Medio
Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Comisión (5 th RTD Framework).
El principal objetivo del grupo LUTR es desarrollar propuestas estratégicas y métodos de
planificación urbana que promuevan un transporte y un desarrollo urbano más sostenible. El
grupo se propone garantizar la coherencia entre los distintos proyectos, los investigadores y las
distintas partes interesadas y la colaboración entre todos ellos, con el fin de contribuir más
eficazmente a lograr un desarrollo sostenible y mejorar la expansión y difusión de los
resultados. Dentro del área de acción de la Ciudad del Mañana y Patrimonio Cultural existen
cuatro temas de investigación relacionados entre sí:
• Planificación de una ciudad sostenible y gestión racional de los recursos
• Protección, conservación e incremento del patrimonio cultural europeo
• Desarrollo y demostración de las tecnologías para la conservación de los edificios
• Estrategias para lograr sistemas de transporte urbano que resulten sostenibles.
Actualmente hay en marcha seis proyectos de investigación dentro del grupo LUTR: PROMT
(New means to promote pedestrian movement in cities - Nuevas fórmulas para promover los
desplazamientos a pie en las ciudades), PROPOLIS (Planning and research of policies for landuse
and transport for increasing sustainability – Planificación e investigación sobre políticas de
transporte y del uso del suelo para lograr una mayor sostenibilidad), PROSPECTS (Procedures
for recommending optimal sustainable planning of European city transport systems –
Procedimientos para recomendar una óptima planificación sostenible de los sistemas de
transporte de las ciudades europeas), SUTRA (Sustainable urban transportation – Transporte
urbano sostenible), TRANSPLUS (Transport Planning, land-use and sustainability –
Planificación del transporte, uso del suelo y sostenibilidad) y ISHTAR (Integrated Software for
Health, Transport Efficiency and Artistic Heritage Recovery – Aplicaciones integradas para la
sanidad, la eficacia del sistema de transporte y la recuperación del patrimonio artístico), y otros
proyectos se podrían incorporar más adelante.
Transporte y usos del suelo 6
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La Política Común de Transporte
Los proyectos PROPOLIS y PROSPECTS han sido diseñados para que sirvan de ayuda a las
autoridades locales a alcanzar los objetivos propuestos dentro de “La Política Común de
Transporte” que preconizaba la consecución de una movilidad sostenible. El Libro Blanco de la
Comisión sobre “El Futuro Desarrollo de la Política Común de Transporte” fue el primer paso
hacia la definición de objetivos y el establecimiento de un programa de trabajo para conseguir
dichos objetivos. En este documento se proponía también un enfoque global con el fin de
asegurar tanto un funcionamiento efectivo de los sistemas de transporte de la Comunidad, como
la protección del medio ambiente: es decir, se creaba un marco de acción para conseguir una
movilidad sostenible. El debate político sobre el Libro Blanco confirmó cuál era su principal
intención, así como el interés de otras instituciones de la Comunidad por el desarrollo de un
programa flexible con el que poder alcanzar un consenso sobre los objetivos y prioridades de la
PCT.
La finalidad de este programa de acción es ofrecer a todas las instituciones de la Unión Europea,
así como a las distintas partes interesadas, una visión clara de las intenciones de la política de la
Comisión, que sigue las pautas marcadas por el amplio debate generado acerca del Libro Blanco
y por las implicaciones derivadas de la provisión del nuevo Tratado sobre transporte. Los
objetivos de la PCT son mejorar la calidad del transporte desarrollando sistemas integradores
basados en las nuevas tecnologías que contribuyan a no dañar el medio ambiente y a alcanzar
una serie de objetivos económicos; promover servicios de transporte más eficientes y que
tengan en cuenta las necesidades de los usuarios, garantizando al mismo tiempo, los estándares
sociales establecidos y la posibilidad de elección por parte de los usuarios, mejorando el
funcionamiento del mercado único; y ampliando la dimensión externa mejorando las
relaciones con terceros países en cuanto a transporte así como fomentando el acceso de los
operadores de transporte de la UE a otros mercados.
Indicadores Europeos de carácter Común
Para el proyecto PROSPECTS resultan especialmente importantes dos iniciativas cuyo fin es
controlar la calidad de vida de las ciudades europeas y medir el grado de sostenibilidad. Ambas
iniciativas se recogen en “Hacia un Perfil Local de Sostenibilidad – Indicadores Europeos de
carácter Común” (http://www.sustainable-cities.org/), que cuenta con el apoyo de la Comisión
Europea, así como de la Agencia Europea de Medio Ambiente, y la Auditoría Urbana creada
por la Comisión Europea en 1997 (http://www.inforegio.cec.eu.int/urban/audit).
La Auditoría Urbana es una iniciativa gestionada por la DG de Política Regional y
EUROSTAT, y su objetivo es evaluar el grado de calidad de vida de las ciudades europeas. Los
indicadores tratan de aspectos socioeconómicos, del grado de participación en la vida municipal,
de aspectos educativos y de formación, de medio ambiente y de cultura y ocio. Existen 21
indicadores, entre los que se encuentran los relativos al uso del suelo y a los patrones de
transporte.
Hacia un Perfil Local de Sostenibilidad – Indicadores Europeos de carácter Común es una
iniciativa para el seguimiento del grado de sostenibilidad a lo largo de Europa. Una iniciativa
conjunta por parte de la Comisión Europea (DG de Medio ambiente), la Agencia Europea de
Medio Ambiente y el Grupo de Expertos sobre Medio Ambiente en el Área Urbana ha dado
como resultado la creación de una serie de indicadores comunes de primera generación que han
sido desarrollados por un Grupo de Trabajo perteneciente al Grupo de Expertos en estrecha
colaboración con autoridades locales de toda Europa. Esta iniciativa tiene como objetivo animar
a las comunidades locales europeas a utilizar los indicadores comunes para realizar el
seguimiento de su proceso de desarrollo hacia la sostenibilidad local. Esta iniciativa no está
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fuera del proyecto, sino al comienzo de un proceso gradual y a largo plazo para conseguir un
mejor seguimiento del desarrollo hacia la sostenibilidad y para obtener información objetiva y
comparable del grado de sostenibilidad local a lo largo de toda Europa.
Otros indicadores también de importancia están siendo desarrollados por diversas
organizaciones internacionales. Entre otras, podemos citar los estudios sobre transporte y medio
ambiente desarrollados por la Agencia Europea de Medio Ambiente – European Environmental
Agency (EEA, 1999a y EEA, 1999b), la OECD (OECD, 1999) y la ECMT (ECMT, 2000), los
trabajos acerca de los indicadores de sanidad llevados a cabo por WHO, acerca de los
indicadores de CO2 y de energía desarrollados por la IEA, y de los indicadores de desarrollo
sostenible por parte de la Comisión UN para un desarrollo sostenible, así como los Datos
Medioambientales/Grupo de Indicadores Nórdicos (Nordic Council of Ministers, 1997). Se
puede consultar también: IISD (2000), DETR (1997) y Moldan y Billharz (1997).
1.3 Objetivos y cualificaciones
Aquellas personas dedicadas al estudio del tema “transporte y uso del suelo” deberían ser
capaces de:
• Comprender la relación existente entre las necesidades del transporte y las del uso del suelo.
• Ser consciente de los problemas que conlleva la planificación del transporte dentro de las
áreas urbanas y suburbanas.
• Estar informado de las últimas tendencias, medidas y prácticas llevadas a cabo en este
campo, creando así un importante punto de partida para futuros trabajos.
• Desarrollar y ejercitar sus aptitudes de crítica que les servirán de ayuda a la hora de evaluar,
analizar y, posteriormente, diseñar los planes de transporte en áreas urbanas y suburbanas.
Estos objetivos se fundamentan en los proyectos desarrollados sobre el tema en la UE.
1.4 Metas
El desarrollo urbano y suburbano ha restado eficiencia a los sistemas de transporte de las
ciudades europeas como resultado de la alta concentración de habitantes confinados en áreas
concretas, del gran uso del transporte privado y de la falta de espacio necesario para el
desarrollo de la infraestructura que el sistema de transporte público requiere. Por lo tanto, la
planificación del transporte ha de ofrecer soluciones con el fin de minimizar la congestión del
tráfico y hacer que el sistema de transporte en áreas urbanas y suburbanas resulte más eficiente,
más seguro y respetuoso con el medio ambiente, mejorando, de este modo, las condiciones de
vida y de trabajo en las ciudades, y fomentando igualmente su crecimiento económico.
Para lograr esta meta, tanto los conocimientos ya existentes, como las nuevas ideas y soluciones
que vayan surgiendo se han de combinar a la hora de diseñar nuevas zonas urbanas, con el fin
de desarrollar una infraestructura que esté a la altura de las necesidades de transporte de la zona
(hay que tener en cuenta la disposición del espacio, la ubicación de las viviendas, de las zonas
de trabajo, de los centros comerciales, etc. así como la infraestructura a través de la que se
utilizarán los diferentes medios de transporte). Por otra parte, en las áreas urbanas y suburbanas
actuales, donde la infraestructura ya existe, se han de adoptar nuevas políticas y prácticas de
transporte (es decir, se ha de llevar a cabo una mejor integración de los medios de transporte)
para adaptarse a los cambios socioeconómicos que afectan al sistema de transporte.
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Está surgiendo un reajuste de lo que es la planificación del transporte, consistente en cinco
enfoques principales:
1. de los técnicos de transporte a los encargados de llevar a cabo la planificación;
2. de los planes de carreteras a los paquetes que integran diferentes medios de transporte;
3. de los modelos de gravedad a los índices de accesibilidad;
4. de la contribución al desarrollo de las autopistas a las mejoras del transporte público, y
5. de las técnicas estructurales a las de gestión.
El ‘nuevo realismo’ que caracteriza la planificación del transporte forma parte de un proceso de
cambio más amplio por el que se va de una planificación ‘de predicción y provisión’ hacia una
Gestión Según la Demanda (GSD) que lentamente se está haciendo un hueco dentro de todos los
sectores de la infraestructura. El punto de unión entre los diversos servicios es la intención de
los operadores de trabajar de forma conjunta con los usuarios para reducir la demanda de
transporte en los puntos más sobrecargados de la red.
El ‘nuevo realismo’, como solución, se centra en varios temas principales, entre ellos:
• un compromiso para mejorar significativamente el transporte público;
• la introducción de medidas de tráfico calmado y de otras medidas dirigidas a los peatones;
• sistemas basados en una avanzada tecnología de la información para obtener el máximo
provecho de la infraestructura ya existente;
• aplicación de tarifas y peajes a los usuarios de las carreteras y
• una reducción en la construcción de nuevas carreteras.
Sin embargo, la consecuencia más importante, con diferencia, de la aplicación del nuevo
realismo es que el peso importante de la política de transporte va a recaer, cada vez más, en la
gestión de la demanda, en lugar de en la provisión de nueva infraestructura. Esto significa un
cambio fundamental cuya importancia no debe ser subestimada. Todos estos cambios tienen
como objetivo sustituir el ‘antiguo’ concepto de expansión por el ‘nuevo’ concepto de gestión e
integración (véase la Tabla 1).
Aspecto Síntoma
Físico Sobrecarga en la capacidad de la carretera
Económico Restricciones en el gasto público
Medioambiental Reducción de emisiones e interrupción de nuevas
carreteras
Social Resistencia a los nuevos proyectos de carreteras
De regulación Asesoramiento en el proceso de planificación y
presentación de un enfoque integrado
Comercial Mejora de la eficacia y efectividad de las redes de
transporte
Tecnológico Gestión y establecimiento de precios a tiempo real
Tabla 1: Nuevos Síntomas de Sobrecarga en la Red de Transporte (Guy y Marvin, 1996)
Transporte y usos del suelo 9
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El papel desempeñado por los ‘usuarios’ de los medios de transporte está siendo reconsiderado
y nuevamente evaluado. En el pasado, los usuarios de los medios de transporte eran
considerados únicamente como unidades de la demanda que debía ser satisfecha de alguna
manera. El nuevo concepto está creando un vínculo más estrecho entre los proveedores y los
usuarios de los sistemas de transporte. En aquellas situaciones en las que la capacidad de una
carretera está siendo agotada, los encargados de la planificación del transporte han de entrar en
contacto con las organizaciones comerciales que están generando nueva demanda de transporte
con el fin de identificar las posibilidades de gestionar esa demanda y poner en práctica
soluciones en las que se ofrezca una combinación de diferentes medios de transporte.
La atención pública hoy en día se centra más en las estrategias de transporte gracias al empuje
de los medios de comunicación, mucho más proclives a incluir estos temas en su programación
diaria, y también a que el lenguaje utilizado en el campo de la planificación del transporte está
siendo gradualmente desmitificado. Un elemento central de este nuevo discurso público acerca
de la planificación del transporte guarda relación con el actual contexto medioambiental que
preside cualquier debate acerca de las opciones de transporte. El propio significado de ‘medio
ambiente’ ha cambiado radicalmente. Según el antiguo concepto, los únicos elementos externos
que se tenían en cuenta eran los específicos de la zona. El ruido y el buen estado
medioambiental a nivel local eran los principales asuntos a tener en cuenta. Como consecuencia,
las cuestiones de planificación medioambiental solían estar relacionadas con la disminución del
ruido y el mantenimiento de zonas verdes. La aparición de problemas medioambientales a nivel
global ha revolucionado estos objetivos de planificación. De repente, las iniciativas en cuanto a
transporte local están tomando posiciones en contra de los cambios medioambientales que están
teniendo lugar a nivel mundial, y consideran que ‘el coche’ es el principal culpable de que estos
cambios estén teniendo lugar.
El nuevo debate acerca de la planificación del transporte ya no gira en torno a la idea de
expandir y desarrollar la red de transporte tanto y tan rápido como fuera posible. Ahora existe
una clara tendencia a dar prioridad a lograr un equilibrio entre la oferta y la demanda en la
medida siempre que sea posible. Como consecuencia, la idea del espacio ha llegado a ser un
concepto mucho más diferenciado. En lugar de ser homogeneizado como telón de fondo de la
expansión de las redes de transporte, el espacio está siendo adaptado para satisfacer las
necesidades reales de los usuarios a la luz del potencial de la gestión de la demanda y de la
planificación de una red integrada de transporte en determinadas áreas.
Esta adaptación de la oferta y la demanda está generando una transformación de los parámetros
de conocimiento e información acerca de las redes de transporte y sus usuarios. Según la nueva
tendencia, los conocimientos y la información se adaptan más a cada área en particular en un
determinado momento, esforzándose en que resulten más dinámicos en su uso y sigan, de esta
manera, con mayor precisión los patrones de transporte. Esta revolución de los parámetros de
conocimiento e información está, además, reorganizando las prácticas en cuanto a la creación de
modelos de transporte. Es evidente el énfasis que se hace en la micro modelización, menos
ambiciosa en términos de predicción, pero ofrece una mejor y más detallada información,
incrementando de esta manera el conocimiento que se tiene acerca del funcionamiento de las
redes locales de transporte. Tales modelos se sustentan sobre fuentes de información más
importantes que las que se han venido utilizando hasta ahora y son el reflejo de una línea de
pensamiento más consensuada acerca de la naturaleza de las redes de transporte.
Las tecnologías que apoyan tanto la antigua como la nueva forma de pensar siguen estas
tendencias. La innovación tecnológica ya no tiene como objetivo acelerar el proceso de
construcción de las carreteras. En lugar de esto, las nuevas tecnologías telemáticas están siendo
utilizadas para servir de apoyo a la nueva cultura del conocimiento y como soporte a la hora de
llevar a la práctica los programas de gestión de la demanda. Más precisos que el resto de los
sistemas, los sistemas dinámicos de información sobre el tráfico han sido diseñados para servir
Transporte y usos del suelo 10
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de ayuda tanto a los encargados del proceso de planificación del transporte como a los usuarios,
mediante dispositivos de información para pasajeros, sistemas de navegación que marquen la
ruta a los coches y sistemas de establecimiento de tarifas y peajes en carretera, todo ello dirigido
a organizar o gestionar la demanda.
El desarrollo de la política de transporte está rompiendo con su anterior ‘gueto’ sectorial muy
cerrado y está comenzando a introducirse un concepto de planificación más amplio y en otras
colectivos interesados en la infraestructura del transporte. La nueva tendencia es coherente con
su propio discurso de planificación y, por tanto, más comprensiva con otras ‘voces’ implicadas
en el transporte.
El reajuste de los problemas en el ámbito del transporte y del uso del suelo, como ha sido
expuesto hasta aquí, queda reflejado en la Tabla 2, mientras que las características de la antigua
y nueva línea de pensamiento aparecen en la Tabla 3.
Transporte y usos del suelo 11
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Cambio de Lógica Transición Ejemplo Objetivos Nuevas Prácticas
Estructuras
Profesionales
de los ingenieros de transporte a
los planificadores
Política de Transporte de los proyectos de carreteras a
los paquetes de transporte
combinados
Creación de Modelos de los modelos de gravedad a
los índices de accesibilidad
Aportaciones por parte
del promotor
de las inversiones en carreteras
por parte del promotor a las
mejoras en transporte público
Tecnologías de la tecnología de provisión a la
gestión del transporte
Aviso a los gestores senior
para que faciliten el cambio de
los ingenieros en el
departamento de transporte
Las aplicaciones financieras
de las autoridades locales
están siendo ahora aplicadas a
cubrir paquetes de provisión
pública y privada.
Los creadores de modelos de
transporte están ahora
intentando desarrollar modelos
que permitan planificar los
nuevos proyectos urbanísticos
y la nueva red de tráfico.
Ya no se pide a los promotores
que subvencionen proyectos
de construcción o mejora de
carreteras, sino que inviertan y
subvencionen los sistemas de
transporte público.
La tecnología ya no se basa
en grandes proyectos de
carreteras – ahora para
gestionar el transporte se
utilizan sistemas e información
mucho más flexibles
Tabla 2: Reajuste de los Problemas en el Ámbito del Transporte (Guy y Marvin, 1996)
En lugar de un departamento
independiente en el que los ingenieros
desarrollen los proyectos de carreteras,
los encargados del proceso de
planificación necesitan trabajar en
colaboración con otros integrantes del
proceso con el fin de desarrollar los
paquetes de transporte integrado.
En vez de centrar la atención en las
iniciativas de carácter técnico sobre
construcción de carreteras, ahora existe
una poderosa herramienta para
redistribuir recursos hacia enfoques
más orientados hacia la demanda.
Los creadores de modelos de
transporte tratan de ajustar la demanda
de trayectos rediseñando el tamaño de
los nuevos proyectos urbanísticos. Los
paquetes de transporte se pueden
aplicar en áreas de escasa
accesibilidad utilizando el transporte
público en lugar de construyendo
nuevas carreteras.
Los beneficios de la planificación y las
contribuciones del promotor estaban
orientadas a asegurar fondos para
mejorar la capacidad de la carretera y/o
llevar a cabo las mejoras necesarias en
caso de mayor demanda. Ahora se
intentan asegurar para la creación y
mejora de los enlaces de transporte
público
Inversión en programas más pequeños
sobre tráfico calmado e información y
establecimiento de precios, con el fin de
encontrar maneras de gestionar la
demanda.
Nuevos tipos de expertos,
reestructuración de los
departamentos
Desarrollo de enfoques y puntos
de vista de la política de
transporte más integrales y
equilibrados.
Nuevas formas de compromiso
con los usuarios, nuevos
paquetes y soluciones
ajustables sobre prácticas de
creación de modelos.
Negociación, enfoques
innovadores, creación de redes,
etc.
Proyectos confeccionados muy
a la medida de las necesidades,
ajustados a la conducta de los
usuarios
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Antigua Lógica Característica Nueva Lógica
desarrollo redes gestión e integración
predicción y provisión previsiones predicción y gestión
orientada drásticamente hacia la
oferta
ingenieros que trabajan
aisladamente
tecnología orientada de forma flexible hacia
la demanda
cultura profesional gerentes abiertos a la
colaboración entre profesionales
de forma hermética y sectorial creación de la política a seguir debate e integración
reducción de la duración del
trayecto
tiempo ajustado a las necesidades
individuales, garantizado
homogéneo espacio diseñado para adaptarse a cada
situación
elementos externos propios de la
zona
medio ambiente emisiones globales
sin contacto con el sistema usuarios en contacto con el sistema
macro extrapolación creación de modelos respuesta a nivel micro
estandarizado y estático conocimiento e información dinámico y adaptable
Tabla 3: Características de las Líneas de Pensamiento (Guy y Marvin, 1996)
Transporte y usos del suelo 13
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2. Interacción entre Uso del Suelo y Transporte
Que el uso del suelo urbano y el transporte están interrelacionados es un hecho conocido entre
los encargados del proceso de planificación y el público. El principio fundamental del análisis y
pronóstico del tráfico radica en que la separación espacial de las distintas actividades del ser
humano le acarrea la necesidad de desplazarse y de transportar las mercancías. Siguiendo este
principio, resulta fácil de entender que la aparición de zonas suburbanas de las ciudades guarde
relación con la creciente división espacial de los lugares de trabajo y, por supuesto, con la
siempre en aumento movilidad.
Sin embargo, el efecto contrario producido por el transporte y el uso del suelo es menos
conocido. Existe la vaga idea de que la evolución desde la densa estructura urbana propia de las
ciudades medievales, en las que la mayoría de los desplazamientos que tenían lugar a diario se
realizaban a pie, a la vasta expansión característica de las modernas áreas metropolitanas, con su
gran volumen de tráfico entre distintas zonas, no hubiera sido posible sin el desarrollo, en
primer lugar, del ferrocarril y, en particular, del automóvil privado, que ha hecho que cada
rincón del área metropolitana sea apropiada casi por igual para vivir o trabajar. Sin embargo, no
se entiende muy claramente como influye exactamente el desarrollo del sistema de transportes
en cómo y porqué deciden los propietarios, los inversores, las compañías y las familias
establecerse en una determinada zona y no en otra.
La idea de que las decisiones acerca del transporte y del uso del suelo ejercen una influencia
mutua y de que, por tanto, la planificación del transporte y del uso del suelo ha de ser un
proceso coordinado nos lleva al concepto de ‘ciclo autoalimentado del uso del suelo y el
transporte’. Las relaciones implicadas en esta idea se pueden resumir brevemente de la siguiente
forma (véase la Figura 1):
- La distribución de los usos del suelo, como puede ser el uso residencial, industrial o
comercial, en el área urbana determina las zonas en las que encuadran las distintas
actividades del ser humano, tales como la residencia, el lugar de trabajo, las compras, la
educación o el ocio.
- La distribución de las distintas actividades del ser humano en un espacio determinado
requiere que se produzca una interacción entre distintas zonas o que se realicen
desplazamientos a través del sistema de transporte, con el fin de salvar la distancia entre
las distintas ubicaciones de sus actividades.
- La distribución de la infraestructura en el sistema de transporte crea oportunidades para
que se produzca la interacción espacial, y se puede medir en términos de accesibilidad.
- La distribución de accesibilidad dentro del espacio determina las decisiones sobre
ubicación y esto tiene como consecuencia cambios en el sistema del uso del suelo.
Transporte y usos del suelo 14
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Sistema de
transporte
Accesibilidad Actividades
Elección de
la ruta
Uso del suelo
Elección del
modo
Transporte
Accesibilidad Actividades
Atractivo
Decisiones de
los inversores
en cuanto a la
ubicación
Construcción
Decisiones de
los usuarios en
cuanto a la
ubicación
Figura 1: El ‘cicloautoalimentado del uso del suelo y el transporte’
(fuente: TRANSLAND, Suplemento 4, Informe Final de la publicación).
Elección del destino
Decisión de
Enlaces
realizar el
desplazamiento
Duración/distancia/
coste del
desplazamiento Coche
Desplazamiento
Transporte y usos del suelo 15
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2.1 Enfoque teórico
Los principales enfoques teóricos que explican esta interacción mutua entre el uso del suelo y el
transporte en las áreas metropolitanas incluyen teorías de carácter técnico (sistemas de
movilidad urbana), teorías económicas (la ciudad como un mercado), y teorías sociales
(sociedad y espacio urbano). Los resultados de estas teorías sobre la interacción entre transporte
y uso del suelo quedan recogidos en la Tablas 4 y 5 con relación a los efectos previstos que
provocan factores esenciales como la densidad urbana, la densidad de puestos de trabajo, el
diseño de los alrededores, la ubicación, el tamaño de la ciudad, la accesibilidad, y el coste y la
duración del trayecto.
La Tabla 4 ilustra el efecto que tienen las políticas de uso del suelo sobre los patrones de
transporte desde un punto de vista teórico. Los efectos de una elevada densidad residencial en
cuanto a la reducción de la longitud media del trayecto es probable que sean mínimos siempre y
cuando no se incremente el coste del recorrido; la existencia de un entorno que resulte atractivo
para el público se puede considerar un factor que promueve la reducción de la longitud del
trayecto. Puesto que las localizaciones más periféricas normalmente requieren trayectos de
mayor longitud, es de esperar que entre la longitud del trayecto y el tamaño de la ciudad exista
una correlación negativa. En cuanto a la frecuencia con la que se realiza el trayecto, la política
del uso del suelo no afecta o afecta de manera muy escasa. La densidad residencial y la laboral,
así como el tamaño de la zona de aglomeración y un buen grado de accesibilidad al transporte
público son factores que suelen estar relacionados positivamente con el reparto modal del
transporte público, mientras que el diseño del entorno y la ubicación de viviendas y de puestos
de trabajo dentro de la misma zona, con la correspondiente reducción de la longitud de los
trayectos, pueden tener un efecto positivo en el aumento de los desplazamientos en bicicleta y a
pie.
En la Tabla 5 se recogen los efectos que las políticas de transporte tienen sobre el uso del suelo
y sobre los patrones de transporte. Se incluyen aquí porque suelen ser mucho más importantes
que los que el uso del suelo tiene sobre el transporte y viceversa. Los efectos que produce el
transporte sobre el uso del suelo pueden variar debido a un cambio en la accesibilidad del lugar.
Una mayor accesibilidad incrementa el atractivo de un sitio para cualquier tipo de uso del suelo,
influyendo así en la dirección que pueda tomar un nuevo desarrollo urbano. Sin embargo, si el
grado de accesibilidad aumenta en toda la ciudad, el resultado será una estructura de
asentamiento más dispersa.
Los efectos causados por la política de transporte sobre los patrones de transporte son mayores y
más claros si se les compara con la interacción que se produce entre uso del suelo y transporte.
Mientras que el coste y la duración del trayecto influyen negativamente tanto en la longitud del
trayecto como en la frecuencia con que se realiza dicho trayecto, la accesibilidad influye en
estos mismos factores de forma positiva. La elección del medio de transporte depende de lo
atractivo que resulte un medio en comparación con el resto. Cuanto más rápido y barato sea un
determinado medio de transporte, más usuarios se decantarán por él.
En general, las consideraciones de tipo teórico corroboran la idea de que los efectos de las
medidas ‘promotoras’, es decir, las del uso del suelo, son mucho menos importantes que los que
se consiguen gracias a medidas ‘impulsoras’, como pueden ser el aumento de la duración y del
coste del trayecto, etc.
Transporte y usos del suelo 16
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Dirección Factor Efecto sobre Efectos previstos
Uso del
suelo
↓
Transporte
Densidad
residencial
Densidad
laboral
Diseño
del
entorno
Ubicación
Tamaño
de la
ciudad
Longitud del
trayecto
Frecuencia de
desplazamiento
Elección del
medio de
transporte
Longitud del
trayecto
Frecuencia de
desplazamiento
Elección del
medio de
transporte
Longitud del
trayecto
Frecuencia de
desplazamiento
Elección del
medio de
transporte
Longitud del
trayecto
Frecuencia de
desplazamiento
Elección del
medio de
transporte
Longitud del
trayecto
Frecuencia del
trayecto
Elección del
medio de
transporte
Una mayor densidad de residentes no conllevará,
por sí sola, trayectos más cortos. La ubicación de
puestos de trabajo en la misma zona que las
viviendas puede hacer que los trayectos sean más
cortos si se incrementan los precios.
Escasa repercusión: si los viajes son más cortos se
pueden hacer con más frecuencia.
Mínima densidad residencial es un requisito previo
para un transporte público eficiente. Se realizarán
más desplazamientos a pie y en bicicleta únicamente
si los trayectos son más cortos (véase más arriba).
La concentración de los puestos de trabajo suele
aumentar la longitud media de los viajes. El equilibrio
entre puestos de trabajo y viviendas en una zona
hará que los viajes hasta el lugar de trabajo sean
más cortos sólo si el precio del trayecto es más
elevado.
Escasa repercusión: si los viajes son más cortos se
pueden hacer con más frecuencia.
La concentración de puestos de trabajo reducir el
uso del coche si hay un sistema de transporte
público eficiente. Habrá más desplazamientos a pie y
en bicicleta si los trayectos son más cortos (véase
más arriba).
Los espacios atractivos para el público y la
existencia de comercios y servicios puede aumentar
el número de viajes a nivel local.
Si los viajes son cortos, se pueden realizar con
mayor frecuencia.
El trazado de las calles y la existencia de zonas
peatonales y de carriles para bicicletas podría
fomentar los desplazamientos a pie y en bicicleta.
Las ubicaciones más periféricas tienden a producir
trayectos más largos.
Sin consecuencias previstas.
A los lugares cercanos a estaciones de transporte
público se deberían realizar más desplazamientos
utilizando el transporte público.
La longitud del trayecto debería estar negativamente
correlacionado con el tamaño de la ciudad.
Sin consecuencias previstas.
Las ciudades de mayor tamaño pueden ofrecer un
transporte público más eficiente, por lo tanto, en este
tipo de ciudades, se debería utilizar más el
transporte público.
Tabla 4: Efectos teóricos del uso del suelo(fuente: TRANSLAND, Suplemento 2a)
Transporte y usos del suelo 17
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Dirección Factor Efecto sobre Efectos previstos
Transporte
↓
Uso del
suelo
Transporte
↓
Transporte
Accesibilidad
Accesibilidad
Coste del
trayecto
Duración del
trayecto
Ubicación de
zonas
residenciales
Ubicación de
zonas
industriales
Ubicación de
oficinas
Ubicación de
zona
comercial
Longitud del
trayecto
Frecuencia
del trayecto
Elección del
medio
Longitud del
trayecto
Frecuencia
del trayecto
Elección del
medio
Longitud del
trayecto
Frecuencia
del trayecto
Elección del
medio
Las zonas con mejor acceso al trabajo, zonas
comerciales, colegios y lugares de ocio resultarán
más atractivos como zonas residenciales, crecerán
más rápidamente y el suelo tendrá un precio más
elevado. Mejorar la accesibilidad de forma local
provocará un cambio de dirección en el desarrollo de
una nueva zona residencial, mientras que mejorar la
accesibilidad en toda el área urbana provocará un
desarrollo más disperso de las zonas residenciales.
Los lugares con mejor acceso a autopistas y a
terminales ferroviarias de mercancías resultarán más
atractivos para el desarrollo de zonas industriales y
crecerán más rápidamente. Mejorar la accesibilidad
de forma local provocará un cambio de dirección en
el desarrollo de nuevas zonas industriales.
Los lugares con mejor acceso a aeropuertos,
estaciones con línea de tren de alta velocidad y
autopistas resultarán más atractivos para el
desarrollo de zonas de oficinas y el precio de su
suelo será más elevado. Mejorar la accesibilidad
localmente provocará un cambio de dirección en el
desarrollo de nuevas zonas de oficinas.
Las zonas con mejor acceso a posible clientes y
firmas comerciales serán más atractivas para el
desarrollo comercial, el precio del suelo en estas
zonas será más elevado y crecerán más
rápidamente. Mejorar la accesibilidad local provocará
un cambio de dirección en el desarrollo comercial.
Los lugares con buena accesibilidad a muchos
destinos distintos producirán trayectos más largos.
Los lugares con buena accesibilidad a muchos
destinos distintos producirán un mayor número de
desplazamientos.
Los lugares con buen acceso en coche provocan un
mayor número de viajes en este modo: los lugares
con buen acceso en transporte público provocan un
mayor número de viajes en transporte público.
Existe una estrecha relación inversa entre el coste
del trayecto y su longitud.
Existe una estrecha relación inversa entre el coste
del desplazamiento y la frecuencia con la que se
realiza.
Existe una estrecha relación entre el coste del
trayecto y la elección del medio de transporte.
Existe una estrecha relación inversa entre la
duración del trayecto y su longitud.
Existe una estrecha relación inversa entre el coste
del trayecto y la frecuencia con la que se realiza.
Existe una estrecha relación entre el coste del
trayecto y la elección del medio de transporte.
Tabla 5: Efectos teóricos del transporte (fuente: TRANSLAND, Suplemento 2a)
Transporte y usos del suelo 18
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2.2 Enfoque empírico
Las Tablas 6 y 7 representan de forma concisa las conclusiones en cuanto a los efectos del uso
del suelo y del transporte extraídas de diversos estudios empíricos revisados por el proyecto de
la UE TRANSLAND.
La Tabla 6 muestra los efectos del uso del suelo sobre los patrones de transporte. Se ha
demostrado que la densidad residencial mantiene una relación inversa con la longitud del
trayecto. La centralización de los puestos de trabajo en zonas determinadas da lugar a trayectos
de mayor longitud, mientras que la longitud del trayecto será menor en áreas en las que el
número de residentes y los puestos de trabajo están equilibrados. Diversos estudios americanos
confirman que un entorno con instalaciones y servicios atractivos contribuye también a reducir
la longitud media de los trayectos en la zona. La teoría de que la distancia existente entre las
zonas residenciales y los centros donde se desarrolla la vida laboral es un importante factor
determinante de la longitud media de los trayectos ha sido confirmada empíricamente. Cuanto
más grande es una ciudad, más corta es la distancia media de los desplazamientos, a excepción
de lo que ocurre en algunas de las áreas metropolitanas de mayor tamaño. Ninguno de los
estudios realizados confirmó que alguno de los factores mencionados tuvieran un efecto
destacable sobre la frecuencia con la que se realizan los desplazamientos.
La densidad residencial y la laboral de una zona, así como el tamaño de la aglomeración y un
rápido acceso a las paradas del transporte público se consideraron factores positivamente
correlacionados con la cantidad de desplazamientos en los que se usa el transporte público como
medio de transporte. Los barrios ‘tradicionales’ tenían una mayor proporción de
desplazamientos realizados en otros medios de transporte distintos del coche.
La Tabla 7 ilustra los efectos de la política de transporte sobre los patrones de tráfico. Se han
incluido aquí debido a que suelen ser mucho más importantes que los que el uso del suelo tiene
sobre el transporte o viceversa.
La accesibilidad se consideró como un factor de distinta importancia según los diferentes usos
que se le de al suelo. Es un factor esencial para la ubicación del comercio, oficinas o zonas
residenciales. Las zonas de mayor accesibilidad se suelen desarrollar más rápidamente que
otras. La importancia de la accesibilidad en el caso de las industrias manufactureras varia
considerablemente dependiendo principalmente del producto al que se dedica cada una de las
fábricas. En general, las mejoras de la accesibilidad a todos los niveles generan una
organización espacial más dispersa de los usos del suelo.
En cuanto a los efectos de la política de transporte sobre los patrones del tráfico, la relación de
causalidad entre ambos elementos está prácticamente fuera de toda duda y los estudios
empíricos llevados a cabo sobre el tema coinciden acerca de los mecanismos de impacto de este
factor. Mientras que el coste y la duración del trayecto suelen tener un efecto negativo sobre la
longitud de dicho trayecto, una zona con buena accesibilidad genera desplazamientos por
trabajo y por ocio más largos. Los estudios realizados acerca de la frecuencia con la que se
realizan los trayectos reflejan cambios únicamente cuando se varía la duración del trayecto, en
este caso, el ahorro de tiempo se traducía en un aumento en el número de desplazamientos. La
elección del medio de transporte depende de lo atractivo que resulte un determinado medio en
comparación con el resto. Cuanto más rápido y barato es un medio más posibilidades tiene de
ser más utilizado. Sin embargo, la gratuidad del transporte público no va a provocar un cambio
significativo en los hábitos de transporte de los usuarios del coche, sino más bien en los que
realizan sus desplazamientos a pie o en bicicleta.
Transporte y usos del suelo 19
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Dirección Factor Efecto sobre Efectos observados
Uso del suelo
↓
Transporte
Densidad
residencial
Densidad
laboral
Diseño
del entorno
Ubicación
Tamaño de
la ciudad
Longitud del
trayecto
Frecuencia
del trayecto
Elección del
medio
Longitud del
trayecto
Frecuencia
del trayecto
Elección del
medio
Longitud del
trayecto
Frecuencia
del trayecto
Elección del
medio
Longitud del
trayecto
Frecuencia
del trayecto
Elección del
medio
Longitud del
trayecto
Frecuencia
del trayecto
Elección del
medio
Numerosos estudios apoyan la hipótesis de que una
densidad alta en combinación con uso variado del
suelo conlleva trayectos más cortos. Sin embargo, el
efecto es mucho menor si responde a cambios en el
coste del trayecto.
Se ha observado escasa o nula repercusión.
La hipótesis de que la densidad residencial guarda una
correlación con el uso del transporte público y de que
esa correlación es negativa en cuanto al uso del coche
queda completamente confirmada.
Varios estudios confirmaron la hipótesis de que el
equilibrio entre trabajadores y puestos de trabajo hace
que los desplazamientos por trabajo sean más cortos,
sin embargo, en otros no lo fue así. Los centros de
trabajo multifuncionales y las zonas residenciales, sin
embargo, generan trayectos claramente más largos.
No se observaron efectos que resulten significativos.
Una mayor densidad laboral probablemente genere un
mayor uso del transporte público.
Diversos estudios americanos confirman que en las
barriadas ‘tradicionales’ se generan trayectos más
cortos que en aquellas zonas en las que el uso del
coche se hace imprescindible. Los estudios realizados
en Europa han llegado a conclusiones similares.
No se observaron efectos.
En las barriadas de configuración ‘tradicional’ se usa
en mayor proporción el transporte público y se realizan
mayor nº de viajes a pie y en bicicleta. Sin embargo,
los factores de diseño pierden importancia cuando se
tienen en cuenta las características socioeconómicas
de la población de la zona.
La distancia hasta los principales centros de trabajo es
un factor importante para la longitud del trayecto.
No se observaron efectos.
La distancia hasta las paradas establecidas por el
transporte público influye significativamente en su uso.
La distancia media de los trayectos son menores en
grandes áreas urbanas y mayores en zonas rurales.
No se observó repercusión alguna.
El uso del transporte público es mayor en grandes
áreas urbanas y menores en zonas rurales.
Tabla 6: Efectos del uso del suelo según estudios empíricos (fuente: TRANSLAND, Suplemento 2a)
Transporte y usos del suelo 20
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Dirección Factor Efecto sobre Efectos observados
Transporte
↓
Uso del
suelo
Transporte
↓
Transporte
Accesibilidad
Accesibilidad
Coste del
trayecto
Duración del
trayecto
Ubicación de
zona
residencial
Ubicación de
zona
industrial
Ubicación de
zona de
oficinas
Ubicación de
zona
comercial
Longitud del
trayecto
Frecuencia
del trayecto
Elección del
medio
Longitud del
trayecto
Frecuencia
del trayecto
Elección del
medio
Longitud del
trayecto
Frecuencia
del trayecto
Elección del
medio
Las zonas de mejor acceso se desarrollan más
rápidamente. Si la accesibilidad crece en toda el área, el
desarrollo residencial de la zona tendrá lugar de forma
más dispersa.
Los efectos producidos por el grado de accesibilidad de
una zona sobre la ubicación de las industrias no están
suficientemente claros, pero es evidente el importante
papel que juega la accesibilidad en la ubicación de
empresas de servicios y de alta tecnología.
El desarrollo de zonas de oficinas tiene lugar
principalmente en áreas de fácil acceso en el centro
urbano o en 'parques de oficinas' creados para tal fin en
la periferia urbana con buen acceso por autopista o
autovía.
El desarrollo de zonas comerciales tiene lugar bien en
áreas de fácil acceso en el centro urbano, o bien en
áreas periféricas con amplias zonas de aparcamiento y
buen acceso por carretera.
La dispersión por la periferia urbana, acelerada por una
buena accesibilidad al centro de la ciudad genera
desplazamientos más largos para ir a trabajar o de
compras.
No se conocen estudios destacables acerca de los
efectos sobre la frecuencia con la que se realizan los
trayectos.
Las diferencias en cuanto al grado de accesibilidad
hacen que se elija un medio de transporte u otro según
la duración y al coste del trayecto .
La flexibilidad de precios según la longitud del trayecto
se observó que tenía un rango de -0.3.
No se conocen estudios destacables acerca de la
influencia del coste del trayecto sobre la frecuencia con
la que se realizan los trayectos.
Las diferencias en cuanto al coste del trayecto influyen
en la elección del modo; la gratuidad del transporte
público no induce a muchos conductores a cambiar el
coche por el transporte público, sino más bien a
peatones y a ciclistas.
El tiempo ahorrado durante los desplazamientos debido a
la mejora del sistema de transporte se emplea en parte
en realizar trayectos más largos.
El tiempo ahorrado durante los desplazamientos debido
a la mejora del sistema de transporte se emplea en
parte en realizar más trayectos.
La duración del trayecto influye considerablemente en la
elección del medio de transporte.
Tabla 7: Efectos del transporte observados en los estudios empíricos realizados
(fuente: TRANSLAND, Suplemento 2a)
Transporte y usos del suelo 21
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2.3 Medidas para una mejor integración del uso del suelo y el
transporte.
La política de uso del suelo y de transporte se divide en diferentes tipos y abarca las áreas de
infraestructura y transporte, planificación, regulación, establecimiento de precios e información
y políticas de carácter informal. La presentación trata de las políticas a las que con más
frecuencia se hace referencia en la bibliografía y que han sido llevadas a la práctica en
diferentes estudios (Berechman, 1992; Pucher et al., 1993; Apel et al., 1995; Banister y
Lichfield, 1995; Pratt, 1996; Apel, 1997; Holz-Rau, 1997; Boarnet y Sarmiento, 1998; European
Commission, 1998a, b, c, d; Citymobil, 1998; Gertz, 1998; Gorham, 1998; Würdemann, 1998;
Ponel, 1999).
Los objetivos de una política indican principal que se encuentra tras ella, mientras que los
efectos indican las posibles consecuencias de su puesta en práctica. Tanto los objetivos como
los efectos de este tipo de política guardan relación con el objetivo principal de la planificación
del transporte y el uso del suelo, que es reducir la necesidad de realizar desplazamientos y hacer
sostenible el tráfico restante. La descripción de los distintos tipos de política refleja que los
objetivos de la política sobre el uso del suelo están encaminados principalmente a lograr una
reducción de la necesidad de desplazarse, mientras que el objetivo principal de la política de
transporte es lograr que el tráfico permanente resulte sostenible. Sin embargo, la política de
transporte afecta también al uso del suelo, especialmente a largo plazo, incrementando, por
ejemplo, el coste del transporte; y, del mismo modo, la política sobre el uso del suelo también
influye en el transporte, por ejemplo, a través de estructuras urbanas compactas que logran un
transporte público más eficiente. La Tabla 8 resume los distintos tipos de política y sus
objetivos, así como su relación con el objetivo principal en la planificación del uso del suelo y
del transporte.
El debate acerca de los distintos tipos de política revela que las medidas encaminadas a lograr
una mejor coordinación entre la planificación del uso del suelo y la del transporte guardan una
estrecha relación con los efectos perseguidos por las políticas orientadas a reducir la necesidad
de desplazamiento y lograr un sistema de tráfico sostenible. Aunque existe cierta similitud entre
los efectos logrados por la política de uso del suelo y los de la política de transporte, en la Tabla
9, que refleja la comparativa entre las áreas de ambas políticas, se puede ver que también
existen diferencias.
Los diferentes efectos logrados muestran la importancia de coordinar la planificación del uso
del suelo y la del transporte, puesto que ambas áreas de acción son complementarias y ha
quedado demostrado que algunos de los efectos de sus políticas se superponen. Las políticas
sobre el uso del suelo contribuyen a reducir la longitud de los trayectos y la ocupación del suelo,
a conseguir un cambio de conducta en cuanto a la ubicación, y un uso más eficiente de la
infraestructura de transporte. Las políticas de transporte influyen en la elección del medio de
transporte, en la conducta de viaje y ubicación, así como en lograr un uso eficiente de la
infraestructura de transporte. Por lo tanto, la coordinación horizontal tanto formal como material
es uno de los fundamentos de una buena integración entre uso del suelo y transporte.
Muchas políticas, especialmente aquellas que son fáciles de llevar a la práctica, resultan
efectivas desde el primer momento y no necesitan de otras políticas complementarias, se pueden
poner en práctica como única medida. Esto es aplicable sobre todo en el caso de las políticas de
inversión, planificación e información debido a su carácter menos restrictivo. Sin embargo, y
especialmente en el caso de las políticas de planificación, es posible conseguir mejores
resultados durante el proceso de ejecución combinando estas medidas con otras de carácter
regulador o de establecimiento de precios.
En cuanto a la combinación de medidas, se puede distinguir entre la posibilidad de combinar
unas medidas con otras del mismo área de acción, o con las de distinto área. En general, la
combinación de medidas supone una integración a nivel sectorial, territorial y temporal que
incluye, además de la integración de procesos de planificación del uso del suelo y del transporte
Transporte y usos del suelo 22
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dentro de los diferentes paquetes de medidas, la coordinación de distintos tipos de medidas
dentro de un mismo programa y un enfoque centrado en una determinada área de acción para
evitar que se produzcan efectos secundarios.
Area de acción
de la política
Uso del suelo
Transporte
Tipo de política Objetivos de la política Objetivo principal
Inversión y
servicios
Estructuras densas, de usos diversos
Coordinación entre el desarrollo urbano
y la infraestructura de transporte
Planificación Estructuras densas, de usos diversos
Coordinación entre el desarrollo urbano
y la infraestructura de transporte
Regulación Estructuras densas, de usos diversos
Establecimiento
de tarifas
Buen acceso por medio del transporte
público
Tarifas restrictivas: Estructuras densas,
de usos diversos
Subvenciones: Coordinación entre el
desarrollo urbano y la infraestructura de
transporte
Información Estructuras densas, de usos diversos
Inversión y
servicios
Coordinación entre el desarrollo urbano
y la infraestructura de transporte
Coordinación de los medios de
transporte
Ampliación y densificación de la red de
transporte (público)
Planificación Coordinación de los medios de
transporte
Ampliación y densificación de la red de
transporte (público)
Coordinación entre la red de transporte
y el desarrollo urbano
Regulación Restricción del uso del coche
Establecimiento
de tarifas
Restricción de aparcamientos
Subvenciones: Coordinación de los
medios de transporte; ampliación y
densificación de la red de transporte
(público); Coordinación entre la red de
transporte y el desarrollo urbano
Precios restrictivos: Restricción del uso
del coche; Restricción de
aparcamientos
Información Restricción del uso del coche
Tabla 8: Resumen de los objetivos de la política (fuente: TRANSLAND, Suplemento 2b)
Reducir la necesidad
de viajar
Hacer sostenible el
tráfico restante
Transporte y usos del suelo 23
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Area de acción
de la política
Uso del suelo
Transporte
Tipo de política Efectos de la política Objetivo principal
Inversiones y
servicios
Reducción de la longitud de los viajes
Reducción de la ocupación de suelo
Planificación Reducción de la longitud de los viajes
Reducción de la ocupación de suelo
Uso eficiente de la infraestructura
Regulación Reducción de la ocupación de suelo
Establecimiento
de tarifas
Reducción de la ocupación de suelo
Cambio de conducta en cuanto a cuál
es la zona idónea para establecerse
Información Reducción de la ocupación de suelo
Inversión y
servicios
Cambio de conducta en cuanto a cuál
es la zona idónea para establecerse
Cambio del reparto modal
Uso eficiente de la infraestructura
Planificación Cambio del reparto modal
Uso eficiente de la infraestructura
Regulación Cambio del reparto modal
Establecimiento
de tarifas
Cambio de conducta de viaje
Cambio de conducta en cuanto a cuál
es la zona idónea para establecerse
Cambio del reparto modal
Cambio de conducta de viaje
Cambio de conducta en cuanto a cuál
es la zona idónea para establecerse
Información Cambio del reparto modal
Cambio de conducta de viaje
Uso eficiente de la infraestructura
Tabla 9: Resumen de los efectos de la política (fuente: TRANSLAND, Suplemento 2b)
Reducir la necesidad
de viaje
Hacer sostenible el
tráfico restante
La Tabla 9 es un resumen de la combinación de los distintos tipos de medidas y las áreas de
acción de la política sobre uso del suelo y la política de transporte.
Transporte y usos del suelo 24
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2.4 Instrumentos de la Política de Transporte
Los encargados de llevar a cabo el proceso de planificación del transporte tienen a su
disposición, al menos en teoría, una amplia variedad de instrumentos utilizados en política de
transporte. Estos son los medios a través de los cuales es posible alcanzar los objetivos
propuestos en el proceso de formulación de la política y superar los problemas que puedan
surgir. Las medidas utilizadas en el área del uso del suelo son dignas de tener en cuenta a la hora
de realizar cualquier estudio sobre transporte, y resultarán más efectivas si se utilizan dentro de
un programa de soluciones a largo plazo. La efectividad de todos estos instrumentos utilizados a
nivel interurbano puede ser mayor si su aplicación se hace a gran escala y a través de una
estricta política de refuerzo. Las medidas infraestructurales normalmente resultan muy costosas
y esto hace que, a menudo, se consideren una solución menos aceptable. Las medidas de gestión
que utilizan instrumentos convencionales, SIT e instrumentos para evitar accidentes deberían ser
tenidos en cuenta en todo momento. Las prioridades del transporte público, los niveles de
servicio y las líneas de vehículos de alta ocupación VAO resultan también factores de especial
imortancia para mejorar la oferta del transporte público interurbano.
Inversión/Servicios
Efectos
Planificac.
TIPOS DE POLÍTICAS
Regulación
REDUCCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
SOSTENIBILIDAD DEL TRÁFICO
Efectos
Inver./Servicios
• Reducción de la longitud de trayectos
• Reducción del consumo de suelo
• Cambio de conducta sobre dónde
establecerse
COMBINACIÓN DE POLÍTICAS ADICIONALES
COMBINACIÓN DE POLÍTICAS ADICIONALES
• Cambio del reparto modal
• Cambio de conducta de viaje
• Cambio de conducta sobre dónde
establecerse
• Uso eficiente de la infraestruc. de
transporte
Planificación
Regulación
TIPO DE MEDIDA
Precios
Precios
Figura 2: . Combinación de medidas y políticas de distintas áreas
(Fuente: TRANSLAND, Suplemento 2b)
Información
Combinación de
políticas
suplementarias
Información
Transporte y usos del suelo 25
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U
S
O
D
E
L
S
U
E
L
O
T
R
Á
F
I
C
O

Las medidas de provisión de información pueden resultar de gran importancia dentro de un
contexto interurbano, especialmente la señalización, señalización con mensaje variable,
información en tiempo real y sistema de gestión de la flota. Sin embargo, la información acerca
la efectividad de estas medidas resulta especialmente escasa en estos momentos. La información
sobre aparcamientos y horarios es más apropiada en las áreas urbanas, del mismo modo que lo
son, actualmente, las campañas de concienciación. En las medidas de establecimiento de tarifas
se incluye el peaje en carreteras, que podría parecer la medida de mayor relevancia en un
contexto interurbano. Los niveles y estructura de las tarifas constituye una manera de fomentar
el uso del transporte público interurbano.
2.5 Modelos de Interacción entre el Uso del Suelo y el Transporte
La predicción de los efectos producidos por una política integrada del uso del suelo y del
transporte resulta una difícil tarea debido a la gran cantidad de cambios que pueden concurrir
en las variables del sistema. En general, existen tres tipos de método para predecir estos efectos.
El primero consiste en hacer un sondeo público acerca de cuál sería su primera reacción ante
cambios como, por ejemplo, un aumento en el coste del transporte o restricciones en el uso del
suelo (‘preferencia establecida’). La segunda posibilidad consiste en extraer conclusiones a
partir del estudio empírico de la conducta de las personas (‘preferencia manifiesta’). El tercer
grupo de métodos es el de los modelos matemáticos que simulan la toma de decisiones por
parte del ser humano y sus consecuencias.
Las tres clases de métodos tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Las encuestas pueden
revelar también la existencia de factores subjetivos que influyen en las decisiones acerca de la
movilidad y la ubicación, sin embargo, las personas que responden a estas encuestas únicamente
pueden hacer conjeturas sobre cuál sería su comportamiento ante situaciones aún desconocidas,
y la validez de sus respuestas no está muy clara. Diversos estudios empíricos basados en los
hechos observados (como son los descritos en la sección anterior) reflejan resultados detallados
y fiables; estos, sin embargo, son válidos únicamente para situaciones existentes y, por tanto, no
resultarán apropiados para analizar los efectos producidos por medidas nuevas que aún no han
sido probadas. Además, normalmente no es posible establecer una relación de forma inequívoca
entre los cambios de conducta observados y sus causas específicas puesto que en la realidad
varios factores determinantes pueden cambiar al mismo tiempo.
Los modelos matemáticos que estudian la conducta humana se basan también en encuestas u
observaciones de carácter empírico. La diferencia está en que las conclusiones que se extraen de
las encuestas u observaciones son cuantificadas. Estrictamente hablando, los resultados de los
modelos matemáticos no son, por lo tanto, más válidos que a los que llegan los estudios
empíricos, pero sólo son válidos para aquellas situaciones similares a las que se estimaron sus
parámetros. Sin embargo, es posible extrapolar, dentro de unos límites, los resultados sobre la
conducta humana representados en los modelos matemáticos a situaciones todavía
desconocidas. Además, los modelos matemáticos son el único método por el que los efectos de
distintos factores determinantes pueden ser analizados, fijando como referencia el resto de
factores determinantes.
Aunque las tres clases de métodos tienen puntos flacos, los modelos matemáticos son los únicos
válidos para predecir situaciones aún desconocidas y para determinar los efectos de un único
factor habiendo fijado con anterioridad el resto de los factores. Los modelos de transporte y uso
del suelo urbano incorporan los procesos más importantes de desarrollo espacial, incluidos los
diferentes usos del suelo. El transporte puede ser modelizado mediante modelos de transporte
endógenos o exógenos. Los sistemas urbanos representados en los modelos de transporte y uso
del suelo se pueden dividir en nueve subsistemas según la rapidez con la que cambian. El
entramado urbano, compuesto por diversas redes de infraestructura, y los patrones sobre el uso
Transporte y usos del suelo 26
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del suelo sufren variaciones muy lentas en el tiempo. Los lugares de trabajo y las zonas
residenciales sufren variaciones relativamente lentas, mientras que la población residente y
trabajadora ajusta bastante rápidamente su conducta de utilización del espacio a cualquier nueva
circunstancia. El transporte de mercancías o los destinos de viaje son los fenómenos más
flexibles dentro del desarrollo espacial urbano. Ambos pueden ser modificados casi de forma
instantánea según los cambios producidos en el nivel de congestión del tráfico o de
fluctuaciones en la demanda. El subsistema número nueve, o medio ambiente en el área urbana,
es más complejo debido a su carácter temporal (para más detalles, consultar el Suplemento 2a
del proyecto TRANSLAND).
Actualmente están en uso una serie de sistemas que integran el uso del suelo y el transporte.
Existen diferencias significativas entre los modelos en cuanto a su estructura general, su
extensión, sus fundamentos teóricos, las técnicas utilizadas en la creación de los modelos, su
dinámica, los datos necesarios y la calibración. A pesar de los logros en el desarrollo posterior
de estos modelos, aún quedan objetivos por cumplir. En los submodelos de transporte utilizados
en los actuales modelos de uso del suelo y transporte no se aplican técnicas de modelización
basadas en actividades de última generación, sino el tradicional modelo de demanda de
transporte consistente en cuatro fases que no resulta ser el más adecuado para la modelización
del comportamiento de respuesta a la mayoría de las políticas de gestión de la demanda de viaje
aplicadas . La técnica más innovadora en la modelización de transporte es la microsimulación,
que permite reproducir la compleja conducta espacial de los seres humanos de manera
individual.
Aparte de esto, la resolución del espacio llevada a cabo por los modelos actuales aún no está lo
suficientemente clara como para crear modelizar las políticas a escala de un barrio. En el futuro,
la integración de submodelos sobre medio ambiente para determinar la calidad del aire, la
contaminación acústica, el nivel de ocupación del suelo o los hábitats jugará posiblemente un
papel primordial. Es de esperar que asuntos como el equilibrio espacial y socioeconómico
resulten igualmente de importancia en la construcción de modelos.
2.6 Indicadores de Sostenibilidad Urbana
El desarrollo sostenible se suele medir teniendo en cuenta tres dimensiones distintas (resultados
procedentes del proyecto PROPOLIS):
• Medioambiental:
contaminación atmosférica, consumo de recursos naturales, calidad del medio ambiente;
• Social:
sanidad, igualdad, oportunidades;
• Económica:
beneficios netos procedentes del transporte, beneficios netos por uso del suelo, economía
regional y competitividad
Los indicadores se utilizan para medir estas tres dimensiones de la sostenibilidad urbana. Existe
una extensa bibliografía sobre los indicadores de sostenibilidad urbana y los problemas que
pueden surgir al hacer uso de ellos. También se pueden usar para comprobar la eficacia de la
política adoptada. Por lo tanto, el proyecto ha de ser capaz de predecir los valores de los
indicadores en el futuro. Esta es una diferencia esencial si comparamos estos indicadores con
los indicadores de control. Los indicadores deben depender de la política adoptada.
En la Tabla número 10 se ofrece una lista de indicadores. Los valores de cada indicador,
dependiendo del tipo de política elegido, se comparan con el resto de las opciones, y los valores
actuales con los valores que se quieren lograr o los establecidos como criterio, y con los del
escenario base (sin hacer nada o muy poco).
Transporte y usos del suelo 27
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Componente Tema Indicador
Medioambiental
Social
Indicadores económicos
Contaminación
atmosférica
Consumo de los
recursos naturales
Calidad del medio
ambiente
gases con efecto invernadero procedentes del
tráfico y los usos del suelo
gases acidificantes procedentes del tráfico y los
usos del suelo
compuestos orgánicos producidos por el tráfico
consumo de productos derivados del petróleo,
consumo de materiales de construcción por parte
del uso del suelo y el transporte
Indicador del potencial microclimático necesario
para una buena biodiversidad del espacio abierto
Salud exposición a partículas volátiles producidas por el
tráfico en el entorno cercano a nuestro domicilio;
exposición al dióxido de nitrógeno; exposición a
la contaminación
víctimas mortales y heridos en accidente de
tráfico
Igualdad distribución equitativa de los beneficios
económicos;
exposición equitativa a las partículas volátiles; al
dióxido de nitrógeno; a la contaminación acústica
Oportunidades tiempo total empleado en el uso de TP y otros
medios de transporte más lentos; vitalidad de la
zona centro;
vitalidad del área circundante; buen acceso al
centro ciudad; acceso a los servicios;
consecuencias de un buen acceso a los puestos
de trabajo ubicados en un espacio abierto
Beneficios netos
procedentes del
transporte
Beneficios netos
procedentes del uso del
suelo
Economía regional
y competitividad
Tabla 10: Lista de los indicadores (resultados procedentes de PROPOLIS,
http//www. ltcon.fi/propolis/workplan.htm)
beneficios para el usuario del transporte;
beneficios para el operador; gastos derivados del
uso de recursos; gastos externos; gastos por
inversión
beneficios para el usuario; beneficios para el
operador; gastos derivados del uso de recursos;
costes externos; gastos por inversión
Transporte y usos del suelo 28
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2.7 Conclusiones
Políticas de uso del suelo y transporte
• Las políticas de uso del suelo y de transporte únicamente resultarán efectivas con relación a
los criterios esenciales de sostenibilidad del transporte urbano (reducción de la longitud y de
la duración del trayecto y reducción del uso del coche) si consiguen hacer que el coche
resulte un medio de transporte menos atractivo (por ejemplo, más caro o más lento).
• Las políticas de uso del suelo cuyo objetivo es incrementar la densidad urbana o uso variado
del suelo que no van acompañadas de medidas suplementarias para encarecer el uso del
coche o hacerlo un medio de transporte más lento serán poco efectivas puesto que la gente
continuará realizando desplazamientos de largo recorrido, ajustándose al tiempo y al
presupuesto que tenían previsto destinar a transporte, con el fin de maximizar las
oportunidades de sus presupuestos de tiempo y costes. Sin embargo, estas políticas resultan
efectivas a largo plazo, puesto que establecen las condiciones previas necesarias para
desarrollar en el futuro, un modo de vida en el que el coche no resulte tan imprescindible.
• Las políticas de transporte que hacen del coche un medio menos atractivo (más caro o lento)
resultan de gran eficacia para lograr objetivos como la reducción de la longitud de los
trayectos y del uso del coche. Sin embargo, para poder poner en práctica este tipo de
medidas es necesario que exista una organización del espacio no demasiado dispersa.
Además, los mercados de trabajo demasiado diversificados y la ubicación de puestos de
trabajo de diferentes tipos en una misma zona limita la coordinación óptima entre zonas de
trabajo y zonas residenciales.
• Las instalaciones comerciales y de ocio no integradas espacialmente incrementan las
distancias recorridas en coche, y producen un mayor uso de este medio de transporte. Las
políticas de uso del suelo encaminadas a evitar este tipo de desarrollos (medidas
‘impulsoras’) resultan más efectivas que las políticas de uso del suelo cuyo objetivo es
fomentar desarrollos de alta densidad y de usos mixtos (medidas ‘promotoras’).
• Los temores a que las políticas de uso del suelo y de transporte diseñadas para evitar el uso
del coche en los centros urbanos resulten negativas para la viabilidad económica de dichas
zonas en ningún momento han sido confirmados (excepto en aquellos casos en los que al
mismo tiempo se ha aprobado también la creación de grandes centros comerciales en zonas
verdes de la periferia).
En general, las políticas de transporte actúan de manera más directa y resultan más efectivas que
los programas de control de la planificación del uso del suelo, a la hora de conseguir un sistema
de transporte urbano sostenible. Sin embargo, las políticas de uso del suelo son medidas de
acompañamiento esenciales para conseguir, a largo plazo, ciudades menos dependientes del
coche como medio de transporte. Las medidas de información son una herramienta adicional,
útil para conseguir cambios de conducta y aumentar la aceptación social de otras medidas más
severas.
Transporte y usos del suelo 29
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Modelos de usos del suelo y transporte
Los submodelos de transporte utilizados en modelos de transporte y uso del suelo ya existentes
no utilizan técnicas basadas en la actividad para la creación de modelos. Todos estos
submodelos utilizan una secuencia basada en un modelo tradicional de demanda de transporte
que consta de cuatro fases que no es apropiado para la modelización del comportamiento de
respuesta a las políticas de gestión de desplazamientos discutidas con anterioridad. Es más, la
resolución espacial de los modelos actuales es demasiando grosera como para crear modelos de
conducta de viaje basados en la actividad o políticas de gestión de la demanda de viaje a
pequeña escala. Esta insuficiente resolución espacial es también una de las razones por la que
sólo unos cuantos modelos de usos del suelo y transporte están conectados con submodelos
medioambientales más avanzados sobre calidad del aire, contaminación acústica, ocupación del
suelo y biotopos (Wegener, 1998b). Está claro que los asuntos que tienen que ver con el medio
ambiente jugarán un papel más importante en el futuro, cuando se analice en mayor profundidad
la manifiesta insostenibilidad del estilo de vida y los patrones de movilidad actuales (Greene y
Wegener, 1997). Sin embargo, la mayoría de los esfuerzos actuales para relacionar los
submodelos medioambientales con los modelos de transporte o con los de transporte y uso del
suelo están satisfechos con los modelos de emisiones con los que prever las emisiones reales, es
decir, los efectos producidos por las emisiones a nivel local que pudieran tener lugar. Esto
conduce a problemas de igualdad o equilibrio espacial.
La mayoría de los modelos de uso del suelo y transporte resultan de utilidad propiciando
soluciones que conllevan un mayor beneficio social. Sin embargo, la sociedad urbana cada día
está más fragmentada y polarizada tanto social como espacialmente, lo que significa que los
problemas de distribución social y espacial, cada vez son mayores. Los problemas de
distribución juegan un papel de especial relevancia en los conflictos medioambientales, en los
que los que contaminan y los que se ven afectados por esa contaminación suelen pertenecer a
grupos sociales distintos o a diferentes zonas de una ciudad. Sin embargo, la mayoría de los
modelos de uso del suelo y transporte actuales no están sensibilizados con el tema de la
exclusión social y el equilibrio espacial.
El futuro de la creación de modelos de uso del suelo y transporte dependerá en gran medida de
que los nuevos modelos que están surgiendo se adapten o no a estos requisitos. Desde un punto
de vista técnico, las perspectivas son excelentes. Con ordenadores más potentes se eliminarán
los obstáculos existentes aumentando la resolución espacial, temporal de los modelos. La gran
cantidad de datos de alta resolución sobre el espacio que estarán disponibles para el gran
público disminuirá la posibilidad de cometer errores suplementarios en la creación de modelos
espaciales. Los sistemas de información geográfica se convertirán en la principal manera de
organizar datos en los modelos urbanos. La disgregación espacial de datos sobre el uso del suelo
y las redes de transporte en SIG raster permitirá obtener una relación entre modelos de uso del
suelo y transporte y modelos de dispersión (emisión) de contaminantes, calidad del aire y
contaminación acústica. El sistema de representación múltiple de datos espaciales que utilizan
los SIG raster y vectoriales combinará las ventajas de la disgregación espacial (raster) con los
algoritmos de una buena red de transporte(vector)
Los métodos de probabilísticos agregados (por ejempo maximizando la entropí) serán
sustituidos por métodos estocásticos desagregados (microsimulación) . La microsimulación fue
utilizada por primera vez en aplicaciones de carácter socio-científico por Orcutt et al (1961),
aunque gracias a su aplicación en el ámbito del espacio se llevaron a cabo, de forma ocasional,
algunos experimentos de no demasiada importancia, pero que cubrieron un gran número de
fenómenos como son , por ejemplo, la difusión espacial (Hägerstrand, 1968),el desarrollo
urbano (Chapin y Weiss, 1968), la conducta de transporte (Kreibich, 1979), la dinámica
Transporte y usos del suelo 30
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demográfica y de residencia (Clarke et al., 1980; Clarke 1981; Clarke y Holm 1987) y la
elección de vivienda (Kain y Apgar, 1985; Wegener, 1985). Recientemente ha surgido nuevo
interés por la microsimulación debido a su flexibilidad para crear modelos sobre procesos que
no se pueden utilizar con el método agregado (Clarke, 1996). Hoy en día hay varios modelos de
microsimulación de uso del suelo y transporte en desarrollo (Hayashi y Tomita 1989; Mackett
1985b; 1990a; 1990b; Landis, 1992; 1993; 1994; Landis y Zhang, 1998a; 1998b; Waddell,
1998a; 1998b; 1998c; 1998d; Wegener y Spiekermann, 1996; Salomon et al., 1998).
Otro método distinto surgió a partir de la teoría de la dinámica celular. Los autómatas celulares
(AC) son objetos asociados a unidades o células de superficie. Los AC siguen unas sencillas
normas basadas en la teoría del estímulo-respuesta para cambiar o no su estado dependiendo del
estado de las células adyacentes o cercanas. Añadiendo ruido aleatorio a las normas que los AC
deben seguir se pueden crear patrones sorprendentemente complejos que se asemejan mucho a
las ciudades reales (White y Engelen, 1993; Batty y Xie, 1994; Batty, 1997). Patrones de
comportamiento estímulo- respuesta más complejos se aplican también a otros modelos de AC,
como son los agentes multireactivos. Los agentes multireactivos son autómatas más complejos
con la habilidad de controlar su propio patrón de interacción; poseen la capacidad de cambiar su
entorno, pero también pueden modificar su propio comportamiento, es decir, tienen la capacidad
de aprender (Ferrand, 1999). La diferencia entre el comportamiento de los agentes
multireactivos y el comportamiento generado por modelos de microsimulación son cada vez
más insignificantes. Probablemente, el área de aplicación más avanzada de la microsimulación
dentro de los modelos urbanos es la de la creación de modelos de transporte.
Los modelos agregados de transporte son incapaces de reproducir la compleja conducta espacial
de los seres humanos y de dar una respuesta a las sofisticadas medidas de gestión de la demanda
de transporte. Como reacción, los modelos desagradados de transporte se plantean como
objetivo reproducir una a una las distintas conductas espaciales por las que los individuos hacen
su selección entre las distintas opciones de movilidad existentes con el fin de realizar las
actividades diarias (Axhausen y Gärling, 1992; Ben Akiva et al., 1996). Los modelos de
transporte basados en la actividad parten de los ‘programas de actividades’ interdependientes de
los miembros de un núcleo familiar perteneciente a un ‘grupo sintético de población’ (Beckman
et al., 1995) y los traducen en un ‘tours’ de uno o más viajes. De esta manera, es posible crear
modelos sobre la interdependencia entre la conducta de movilidad de cada uno de los miembros
de ese núcleo y entre el número de trayectos del ‘tour’, así como sobre los trayectos
intermodales de los que los modelos agregados de transporte multimodal no se pueden ocupar.
Los modelos de transporte basados en la actividad no tienen en cuenta los trayectos realizados
en horas punta ni el conjunto de trayectos realizados a lo largo de todo un día, sino que clasifica
las conductas de movilidad según el momento del día en el que se producen, lo cual permite la
creación de modelos sobre la elección de la hora de partida. Existen también modelos
desagregados de asignación del tráfico basados en la formación de colas o que están enfocados a
AC, ej. en el proyecto TRANSIMS (Barrett et al., 1995; 1999; Nagel et al., 1999), que
reproducen el movimiento de los vehículos dentro de la red de carreteras con un nivel de detalle
hasta ahora desconocido.
En la actualidad varios modelos de uso del suelo y transporte urbano basados en métodos de
microsimulación se están desarrollando en diferentes partes del mundo, pero aún pasará algún
tiempo antes de que el primero de estos modelos se lleve a la práctica.
Transporte y usos del suelo 31
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3. Diferencias Nacionales /Adaptaciones Locales
3.1 Planificación del transporte e interacción con el uso del suelo
En la mayoría de los países de la UE la planificación a nivel regional es un hecho
institucionalizado que incluye la creación de planes regionales vinculantes. La mayoría de las
políticas relacionadas con el tema de la planificación y las inversiones, aunque necesarias, no
son suficientes por sí solas, para reducir la necesidad de viajar y alcanzar un sistema de
transporte sostenible. Una correcta puesta en práctica de estas políticas sólo es posible si se crea
el marco adecuado para ello a través del establecimiento de tarifas adicionales y de la
formulación de medidas reguladoras. Como conclusión, todas las políticas son importantes y se
pueden utilizar de forma combinada para que su puesta en práctica resulte efectiva.
La ejecución de una política se puede ver restringida o frenada por diferentes tipos de
obstáculos, incluyendo barreras debidas a los recursos utilizados, barreras sociales/políticas,
legales e institucionales, así como por los efectos secundarios que puedan surgir. La
transferibilidad resulta más complicada si la política se pone en práctica en combinación con
otras medidas. En general, es posible transferir políticas entre países de la misma categoría.
Las categorías son las siguientes:
- A: países en los que la planificación regional sea un hecho institucionalizado, con planes
regionales vinculantes u otras formas de conseguir efectos vinculantes,
- B: países en los que la planificación regional esté institucionalizada, pero sin efectos
vinculantes, y
- C: países sin planificación regional y/o sin planes regionales, con coordinación sólo a
nivel local.
Además, aquellas políticas que han sido llevadas a la práctica con éxito en un país de la
categoría C también pueden ser aplicadas en países de la categoría B y A. En general, la
mayoría de las políticas son transferibles, y la categoría A muestra los mayores éxitos en cuanto
a la planificación regional institucionalizada. Las políticas que dependen de formas de
coordinación institucionales a nivel regional no pueden ser transferidas a países de la categoría
C. Sin embargo, aunque el marco institucional, político, legal y social de distintos países sea
similar, que una determinada política haya sido llevada a la práctica con éxito en un país, no
garantiza que se pueda llevar a la práctica con el mismo éxito en otro. No obstante, lo más
importante para garantizar la transferibilidad de una política es hacer un análisis de su marco
institucional, legal y social con la suficiente antelación como para ajustar dicha política a un
determinado marco, o ajustar este marco para hacer posible la puesta en práctica de la política
en cuestión.
Las posibilidades institucionales disponibles para coordinar las políticas de uso del suelo y de
transporte a nivel urbano y regional varían según los distintos países miembros de la UE. Diez
de estos países poseen un sistema formal de planificación regional con planes vinculantes, y
cuentan con mayores posibilidades de que la puesta en práctica de una política resulte efectiva
así como de intercambiar ejemplos de buenas prácticas con otros países. Para una comparativa
detallada de los diferentes sistemas de planificación nacional de UE, véase el Suplemento 2d del
proyecto TRANSLAND, p31.
Transporte y usos del suelo 32
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3.2 Ejemplo de diferencias nacionales en la interacción entre
planificación del transporte y uso del suelo
En los siguientes apartados se hace una revisión acerca de la interacción entre el uso del suelo y
el transporte en las prácticas de planificación urbana llevadas a cabo en varios países europeos
(para más detalles consultar el proyecto TRANSLAND, Suplemento 2d: TRANSLAND,
Deliverable 2d: TRANSLAND Structured Overview and Deliverable 2b : Integration of
Trnasport and Land Use Policies: State of the Art).
Austria
La interdependencia existente entre el desarrollo regional y las políticas de transporte fue
reconocida por primera vez en Austria en enero de 1992 con la publicación del Concepto
General del Transporte, un año después de la publicación del Concepto de Política Regional.
Las actividades de planificación (áreas urbanas, conservación de zonas naturales, etc.) son
normalmente responsabilidad de las provincias (Bundesländer), excepto en determinados casos
en los que estas tareas podrían depender del gobierno federal (en aquellos sectores que
dependen directamente del ministerio central). El Congreso Austríaco sobre Política Regional
(OROK) está organizando la cooperación entre las distintas autoridades regionales.
Dinamarca
A excepción de la capital y su región, cuya organización administrativa tiene casi un siglo de
antigüedad, el actual sistema de gobierno y de planificación danés fue creado en 1970. Este
sistema está basado en una jerarquía institucional de tres estamentos distintos (el nacional, el
regional y el local) en el que la toma de decisiones que atañen al uso del suelo está bastante
descentralizada, pero donde la planificación de la infraestructura es una tarea guiada por el
gobierno central. Los planes nacionales se concretan, por tanto, en los términos locales de los
dos estamentos inferiores, se acompañan de planes de carácter cada vez más general con el fin
de asegurar un coherente reparto del espacio.
Finlandia
La Nueva Ley de la Construcción, creada en1959 (y que actualiza un texto de 1931) establece
toda la normativa sobre la construcción y, de forma más general, sobre el uso del suelo. Se
concreta en dos tipos de planes generales – el plan director regional y el municipal – y tres tipos
de planes municipales más detallados – organización de las ciudades, edificios y zonas costeras.
La Ley sobre Carreteras, promulgada en 1954, rige la construcción de las carreteras. Estas dos
Leyes están siendo actualizadas y uno de los principales objetivos de esta revisión es conseguir
una mejor coordinación entre transporte y planificación. La Ley aprobada en 1994 sobre el
análisis del impacto medioambiental, que ha hecho posible que Finlandia esté a la altura de las
recientes recomendaciones emitidas por Bruselas, es la acción legislativa de mayor relevancia
para la integración del transporte y la planificación regional.
Francia
El proceso de coordinación entre transporte y planificación comenzó en 1967 con la aprobación
de la Ley de Orientación del Uso del Suelo. Esta ley introdujo un sistema doble de planificación
(tanto la planificación de las ciudades, como del transporte), que tenía en cuenta aspectos
temporales y espaciales. El verdadero cambio llegó en 1982 con la aprobación de la Ley sobre
Orientación del Transporte Nacional (LOTI), que ponía de manifiesto el derecho de los
ciudadanos a un buen sistema de transporte, y promulgaba la creación de planes de movilidad
urbana (PDU) con el fin de organizar la movilidad dentro de las áreas urbanas bajo la
responsabilidad de las autoridades intercomunales.
Transporte y usos del suelo 33
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Alemania
Alemania representa el ejemplo de la puesta en práctica de un significativo método de
coordinación e integración entre transporte y planificación del uso del suelo. Esto tiene su
origen en el sistema legal de Alemania, basado en una estricta constitución escrita, que
especifica claramente las competencias de los diferentes estamentos del gobierno, lo cual lleva a
una organización administrativa de carácter federal. El gobierno central comparte la mayoría de
sus poderes con el resto de estados federales (Länder), que tienen sus propias constituciones y
cuyos representantes intervienen en la toma de decisiones a nivel nacional. Este es, a grandes
rasgos, el marco institucional y legal en el que toman forma los diferentes tipos de coordinación
horizontal y vertical entre transporte y planificación del uso del suelo (Schmidt-Eichstädt, 1995;
Kauch y Roer, 1997; Ministerio Federal o Desarrollo Urbano, de la Planificación Regional, y de
la Construcción, 1993).
Italia
El desarrollo de las infraestructuras nacionales y del transporte individual comenzó en los años
50 sin conciencia real de planificación. En la década de los 60 se llevó a cabo una política de
desarrollo en la que el transporte no se consideraba un sector estratégico. La necesidad de poner
en práctica una planificación a nivel regional y la transferencia de competencias a las Regiones
surgió en los 70. Sin embargo, no se prestó especial interés a la consabida interacción entre
transporte y planificación. Los nuevos instrumentos de planificación pensados sobre todo para
llevar a cabo proyectos de carácter sectorial en una misma región ("Piani d'area, "Progetti
Operativi") se formalizaron en la década de los 80. En aquella época la atención se fue
centrando progresivamente en las áreas metropolitanas. Se pusieron en práctica experimentos
sobre la planificación estratégica (como el metro de Milán) y se reconoció la importancia de
establecer una cooperación entre las distintas instituciones y otros sectores implicados, lo que
llevó a la formalización de los distintos procedimientos de coordinación ("Protocollo d'accordo"
en proyectos integrados). Finalmente, en los años 90 los distritos o provincias ("Provincia")
adquirieron competencias en cuanto a la planificación y transporte, y se crearon procedimientos
para organizar la cooperación entre todas las partes ("Accordi di programa", etc.).
Los Países Bajos
La política actual de desarrollo del espacio en los Países bajos, según estableció el 4º
Memorandum de Enmienda sobre la Planificación del Espacio (VINEX) y el 2º Plan Nacional
sobre Infraestructura de Transporte (SVV-II), hace hincapié en intentar reducir las distancias de
los trayectos tanto como sea posible. El gobierno central controla estrictamente el desarrollo de
las regiones urbanas y rurales. Ayudándose de instrumentos de apoyo de carácter regulador y
económico se han creado conceptos tales como el de la ciudad compacta, la política ABC sobre
localización, o la política VINEX sobre vivienda (Verroen and Hilbers, 1999).
La política VINEX sobre ubicación de las viviendas ha contado con apoyo generalizado y su
puesta en práctica se ha visto materializada en la creación de numerosos planes sobre
urbanización e infraestructura para los próximos diez años. La coordinación tanto vertical como
horizontal tiene lugar gracias a los proyectos de financiación de viviendas. La política VINEX
sobre ubicación de las viviendas es un buen sistema para combinar la planificación del uso del
suelo y la del transporte con el fin de reducir la necesidad de desplazarse, mediante
construcciones densamente estructuradas, un uso variado del suelo, y el desarrollo de zonas
cercanas a los enlaces del transporte público. La coordinación formal entre los distintos niveles
administrativos y entre el sector privado y el sector público es parte sustancial de esta política.
La llamada política ABC – aunque inicialmente se concibió como una prometedora forma de
fomentar el paso del transporte privado al público, gracias a una mejor coordinación del sistema
de transporte y la planificación efectiva del uso del suelo en cuanto, sobre todo, a los lugares de
trabajo – está ya en desuso.
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Reino Unido
Recientemente, el libro Blanco ‘Nuevo Plan de Transporte’ (1998) ha supuesto un adelanto en
cuanto a planificación del transporte. De forma similar a la Guía sobre Política de planificación
- Planning Policy Guidance (PPG) – creada por el Departamento de Medio Ambiente,
Transporte y Regiones, el Libro Blanco promueve la integración de la planificación del
transporte y del uso del suelo y ha puesto de manifiesto la necesidad de que las autoridades
lleven a cabo planes de transporte a nivel local que incluyan sus propuestas para conseguir un
sistema integrado de transporte en un periodo de cinco años. (Mackie, 1998; Guy and Marvin,
1998). Las nuevas Agencias de Desarrollo Regional - Regional Development Agencies (RDA) –
han integrado las acciones de aquellos departamentos del gobierno cuyas actividades afectan
más directamente a las ciudades, y una de sus principales labores es controlar los programas y
presupuestos de un gran número de agencias públicas, como, por ejemplo, el programa de
regeneración del gobierno.
Transporte y usos del suelo 35
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4. Ejemplos y Casos de Estudio
4.1 Ejemplos de modelos de uso del suelo y transporte
En el área de los modelos de uso del suelo y transporte existe un amplio espectro de modelos
operativos para pronosticar los efectos de las políticas de transporte urbano o regional. Sin
embargo, la mayoría incluye algún tipo de modelo convencional de transporte intrarregional. Su
grado de sostenibilidad a la hora de crear modelos sobre los efectos de la intermodalidad y la
interfuncionalidad no puede ser mejor que sus modelos de transporte, que, como ya se ha dicho
anteriormente, normalmente no representan demasiado bien los efectos de la intermodalidad.
Pocos de los modelos de uso del suelo y transporte urbano que se usan en la actualidad tienen en
cuenta las conexiones intermodales, y la mayoría no incluye un modelo de transporte urbano de
mercancías. Dos de las excepciones más destacables son los modelos MEPLAN y TRANUS.
Como ejemplo, en los párrafos siguientes se hace una presentación detallada del modelo
MEPLAN.
MEPLAN
MEPLAN es un paquete informático multifuncional desarrollado por Marcial Echenique &
Partners Ltd en el año 1984 tomando como base los resultados de investigaciones y estudios
sobre la planificación del uso del suelo y el transporte llevados a cabo al final de los años 60. El
programa informático MEPLAN es una poderosa herramienta de análisis. Puede ser utilizado
para hacer un pronóstico de los efectos que un cambio en el sistema de transporte puede
ocasionar sobre el uso del suelo o sobre un plan de desarrollo, y viceversa. Se puede utilizar
también para evaluar las distintas estrategias de desarrollo e incorpora un módulo de análisis
económico que permite cuantificar los costes y beneficios que distintas inversiones pueden
ocasionar.
MEPLAN se basa en tres principios fundamentales:
• El transporte es un fenómeno cuya demanda es el resultado de las interacciones entre
distintas actividades económicas; por ejemplo, el transporte de mercancías, los servicios, y
la actividad que tiene lugar entre el punto de producción y el punto de consumo de un
determinado producto.
• El transporte influye a largo plazo sobre la ubicación de las actividades. Por lo tanto, los
cambios en el sistema de transporte de una determinada zona la hacen más accesible a los
mercados y a las puntos de origen de productos, incrementando, así, la demanda de
productos, los servicios y el empleo de la zona.
• El transporte y el uso del suelo se consideran mercados en aquellas zonas en las que la
interacción entre la oferta y la demanda establece el precio del transporte y del suelo.
Una de las ciudades en las que el modelo MEPLAN se puso en práctica fue Helsinki
(http://www.uudenmaanliitto.fi/pssden/). El área en la que se iba a realizar el estudio se dividió
en 97 zonas según el uso del suelo. El sistema objeto de evaluación incluía a los medios de
transporte para pasajeros y a vehículos destinados al transporte de mercancías, con una red de
transportes que se describe más detalladamente en el Área Metropolitana de Helsinki.
Transporte y usos del suelo 36
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LASER es una aplicación específica del programa MEPLAN y fue desarrollado
originariamente por el Departamento de Transporte del Reino Unido en el año 1988. Más tarde
este modelo fue actualizado teniendo en cuenta el Censo de 1991 y los resultados de una
encuesta acerca del transporte, y ha sido utilizado en una serie de importantes estudios de
planificación tanto del sector público como del privado. Es un modelo de análisis de las
actividades económicas, del uso del suelo y del transporte de Londres y la Región del Sudeste.
MEMOTO se basa también en el programa MEPLAN y sirve para pronosticar la evolución que
sufrirán los patrones de transporte y uso del suelo en periodos de cinco años sucesivos hasta el
año 2010. Resulta una herramienta de utilidad para analizar las distintas alternativas de políticas
de planificación que sería posible poner en práctica en una de las áreas más densamente
pobladas del mundo. Es un modelo integrador del uso del suelo y del transporte en Tokio y la
región circundante de Kanto.
SPARTACUS (System for Planning and Research in Towns and Cities for Urban Sustainability
– es decir, Sistema de Planificación e Investigación en Pueblos y Ciudades para la
Sostenibilidad Urbana) es un sistema de planificación estratégica de áreas urbanas basado en la
combinación del programa MEPLAN con una serie de indicadores de sostenibilidad urbana, el
método Raster, basado en SIG, para calcular los valores de ciertos indicadores, la base de datos
y módulo de presentación MEPLUS, y la herramienta de ayuda para la toma de decisiones
conocida como el módulo USE-IT. El módulo USE-IT se utiliza para evaluar los resultados de
las distintas políticas teniendo en cuenta importantes indicadores que representan los efectos
sociales, medioambientales y económicos de dichas políticas. El sistema SPARTACUS ha sido
utilizado para analizar las diferentes opciones de políticas de sostenibilidad urbana de manera
sistemática en tres ciudades distintas: Helsinki, Bilbao y Nápoles. Se han analizado casi 70
elementos estratégicos y las distintas combinaciones posibles entre ellos. Estos elementos
estratégicos abarcan una serie de medidas sobre establecimiento de precios, normativa,
planificación del uso del suelo y del transporte, e inversión. Según los resultados obtenidos, se
han definido las diferentes políticas en las que se incluyen diversas medidas bastante
prometedoras. Las combinaciones entre dichas políticas también han sido definidas y
analizadas. Los resultados demuestran que el grado de sostenibilidad de las ciudades analizadas
puede ser mejorado con una buena relación coste – efectividad poniendo en práctica una serie
de medidas - especialmente medidas relativas al establecimiento de tarifas y medidas de tipo
regulador - y sus combinaciones. Los efectos secundarios negativos de las medidas individuales
pueden ser mitigados combinando distintas medidas entre sí y, de esta manera, podrían
alcanzase mejores resultados.
MEPLUS es una herramienta de análisis de políticas basada en SIG diseñada principalmente
para manipular y procesar la enorme cantidad de resultados producidos dentro del sistema
SPARTACUS. El módulo MEPLUS almacena estos resultados de forma estructurada en una
base de datos que se integra dentro de una serie de procedimientos para analizar y exponer los
resultados del estudio de las políticas.
El módulo USE-IT es un programa Visual Basic de Microsoft que utiliza una base de datos del
tipo Access, también de Microsoft. Funciona también de forma aislada, sin necesidad de utilizar
los otros componentes del sistema SPARTACUS. Los datos sobre los indicadores se pueden
cargar tanto desde una base de datos externa, como manualmente. Después de cargar los datos,
el programa USE-IT trabaja como un sistema independiente. El módulo USE-IT es un programa
informático de apoyo, diseñado dentro del proyecto SPARTACUS, para hacer una evaluación
de las políticas y alternativas en general. Además de los métodos generales ayuda a toma de
decisiones, el sistema comparativo por pares mediante el Proceso de Jerarquía Analítica
(Analytical Hierarchy Process (AHP) – el módulo USE-IT cuenta con una serie de
características de utilidad a la hora de hacer un estudio estandarizado de la gran variedad de
alternativas existentes. La más importante de estas características es la predefinición de los
indicadores comunes usados en el proyecto SPARTACUS. El módulo USE-IT tiene parte de su
origen teórico en un programa de apoyo llamado HIPRE 3+ (Universidad Tecnológica de
Helsinki, Laboratorio de Análisis del Sistema). El HIPRE 3+ combina dos técnicas de análisis:
Transporte y usos del suelo 37
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el Proceso de Jerarquía Analítica - the Analytic Hierarchy Process (AHP) y la Técnica de
clasificación simple de multiatributos (Simple Multiattribute Rating Technique, SMART).
En el sistema SPARTACUS, el MEPLAN y el módulo Raster los resultados se almacenan en el
programa USE-IT a través del módulo MEPLUS. En el modelo USE-IT los indicadores de
justicia y del consumo de materiales de construcción se calculan a partir de los datos
proporcionados por los programas MEPLUS, MEPLAN y Raster.
4.2 Comparación de los modelos de uso del suelo y transporte
Para hacer esta comparativa se seleccionaron diecisiete modelos. En esta selección no se ha
tenido en cuenta la calidad de los modelos, sino la información disponible sobre ellos. Estos son
los diecisiete modelos:
BOYCE: combinación de modelos de ubicación y de elección del medio de transporte
desarrollado por Boyce (Boyce et al. 1983; 1985; Boyce 1986; Boyce et al. 1992).
CUFM: Modelo del Futuro Urbano de California - California Urban Futures Model –
desarrollado por la Universidad de California en Berkeley (Landis 1992; 1993; 1994; Landis y
Zhang, 1998a; 1998b).
DELTA: el nuevo paquete de modelos sobre el uso del suelo DELTA desarrollado por la
Consultoría de David, Cambridge, Reino Unido, en combinación con el modelo de transporte
START desarrollado por los Consultores MVA y el Instituto de Estudios sobre Transporte -
Institute of Transport Studies (ITS) – de la Universidad de Leeds (Simmonds y Still, 1998;
Simmonds, 1999).
HUDS: Simulación del Desarrollo Urbano de Harvard - the Harvard Urban Development
Simulation – desarrollada por Kain y Apgar (1985).
IMREL: Modelo Integrado sobre la Ubicación de Viviendas y Lugares de Trabajo - the
Integrated Model of Residential and Employment Location - por Anderstig y Mattsson (1991;
1998).
IRPUD: Modelo de la región de Dortmund desarrollado por Wegener (1982a; 1982b; 1985;
1986a; Wegener et al. 1991; Wegener, 1996; 1998b).
ITLUP: Paquete Integrado sobre el Uso del Suelo y el Transporte - the Integrated
Transportation and Land Use Package – desarrollado por Putman (1983; 1991; 1998).
KIM: versión no lineal del modelo de equilibrio urbano desarrollado por Kim (1989) y Rho y
Kim (1989).
LILT: Modelo Integrado del Uso del Suelo/Transporte de Leeds – the Leeds Integrated Land-
Use/Transport model – desarrollado por Mackett (1983; 1990c; 1991a; 1991b).
MEPLAN: paquete integrado de modelos desarrollado por Marcial Echenique & Partners
(Echenique et al., 1969; Echenique y Williams, 1980; Echenique, 1985; Echenique et al., 1990;
Hunt y Echenique, 1993; Hunt y Simmonds, 1993, Echenique, 1994; Williams 1994; Hunt
1994).
METROSIM: modelo microeconómico de uso del suelo y transporte desarrollado por Anas
(Anas y Moses, 1978; Anas, 1982; Anas y Brown, 1985; Anas y Duann, 1986; Anas et al.,
1987; Anas, 1992; Anas y Arnott, 1993; 1994; Anas, 1994; 1995; 1998).
MUSSA: ‘Modelo de Uso del Suelo y Transporte de 5 fases’ desarrollado por Martínez para
Santiago de Chile (1991; 1992a; 1992b; Martínez y Donoso, 1995; Martínez, 1996; 1997a;
1997b).
POLIS: Sistema de Proyección de Información Optimizada sobre el Uso del Suelo - Projective
Optimization Land Use Information System – desarrollado por Prastacos para la Asociación de
Gobiernos del Área de Bay (Prastacos, 1986; Caindec y Prastacos, 1995).
Transporte y usos del suelo 38
PORTAL Material Escrito www.eu-portal.net

RURBAN: modelo URBAN de Utilidad Aleatoria - Random-Utility URBAN model –
desarrollado por Miyamoto (Miyamoto et al., 1986; Miyamoto y Kitazume, 1989; Miyamoto y
Udomsri, 1996).
STASA: modelo de transporte integrado a nivel urbano/regional basado en una ecuación
maestra desarrollado por Haag (Haag 1990). El modelo STASA se utilizó para hacer un estudio
del caso SILUS, del proyecto EU EUROSIL.
TRANUS: modelo de transporte y uso del suelo desarrollado por de la Barra (de la Barra, 1982;
de la Barra et al. 1984; de la Barra 1989; 1998).
URBANSIM: nuevo modelo microeconómico de elección de ubicación de viviendas y
empresas desarrollado por Waddell (1998a; 1998b; 1998c; 1998d; Waddel et al., 1998).
La Tabla 11 muestra los subsistemas urbanos que se pueden representar con cada uno de los
modelos mencionados anteriormente. La Tabla 12 muestra las políticas de uso del suelo que se
pueden estudiar con estos modelos de uso del suelo y transporte, y en la Tabla 13 aparecen las
políticas de transporte que pueden ser estudiadas con estos mismos modelos.
Estos diecisiete modelos se han comparado usando criterios como su grado de aplicabilidad, su
estructura general, sus fundamentos teóricos, sus técnicas de creación de modelos, su dinámica,
los datos requeridos y su calibración y validación, su operatividad y aplicabilidad. Los diecisiete
modelos tienen un amplio grado de aplicabilidad en el sentido de que representan al menos a
dos de los ocho subsistemas identificados anteriormente. Con respecto a su estructura general,
se pueden distinguir dos grupos: Un grupo de modelos sigue un principio unificador para crear
modelos y relacionar todos los subsistemas; el otro grupo ve la ciudad como un sistema
jerárquico de subsistemas interconectados entre sí, pero independientes en cuanto a estructura;
La estructura del modelo resultante puede ser altamente integradora, o consistir en submodelos
asociados con no demasiada precisión, cada uno de los cuales cuenta con su propia estructura
interna. El primer tipo de modelo se denomina ‘unificado’ y el segundo ‘compuesto’ (Wegener
et al. 1986). Existen diferencias significativas entre los fundamentos teóricos de los distintos
modelos. Ocho de estos modelos (HUDS, IMREL, KIM, MEPLAN, METROSIM, MUSSA,
RURBAN y TRANUS) representan el mercado inmobiliario (mercado del suelo o la vivienda)
con un sistema de precios endógeno y una compensación del mercado en cada período; en tres
de los modelos (DELTA, IRPUD, URBANSIM) los precios del suelo y la vivienda son de
carácter endógeno con un ajuste retardado de los precios. En cuanto a las técnicas de creación
de modelos, en los diecisiete modelos el área urbana se representa como un conjunto de
diferentes subáreas o zonas. El tiempo normalmente se subdivide en distintos periodos de entre
uno y cinco años. Esta clasificación es válida para todos los modelos excepto para el modelo
IMREL (que es estático) y de denominan como modelos de simulación recursiva. Todos menos
uno de los modelos son de este tipo. Los modelos de simulación recursiva se consideran casidinámicos
porque, aunque crean modelos sobre el desarrollo de una ciudad a lo largo del
tiempo, dentro de un periodo de simulación representan, en realidad, una sección transversal.
Los modelos actuales son más escasos en cuanto a los datos recopilados, es decir, no requieren
tantos datos como los modelos anteriores. Un ejemplo de esto son las técnicas utilizadas para
generar las matrices regionales de entrada-salida a partir de las matrices nacionales y los totales
regionales partiendo de métodos de ajuste biproporcional; otro ejemplo son las técnicas de
creación de microdatos artificiales como muestras, a partir de datos multivariable agregados.
Transporte y usos del suelo 39
PORTAL Material Escrito www.eu-portal.net

Los diecisiete modelos de la muestra han sido (o podrían haber sido) calibrados usando para ello
los datos recopilados, los programas informáticos disponibles y los siguientes métodos y
estándares que hay establecidos. El calibrado de los modelos transversales, según se realiza hoy
en día, transmite cierta ilusión en cuanto a su precisión, pero no ofrece mucha credibilidad a los
modelos diseñados para hacer análisis muy a largo plazo. La metodología requerida para
calibrar modelos dinámicos o casi-dinámicos prácticamente no ha sufrido variaciones. Por esta
razón, la insistencia de algunos creadores de modelos en ‘estimar’ cada ecuación del modelo,
que se ha convertido casi en una obsesión. Probablemente sería más efectivo concentrarse en la
validación del modelo, es decir, en la comparación de los resultados de un modelo con los datos
recopilados durante un periodo de tiempo más largo. En el futuro, la única prueba real del buen
funcionamiento de un modelo debería ser su habilidad para pronosticar la dinámica esencial del
sistema para un periodo posterior y, al menos, de la misma duración que el periodo empleado en
el pronóstico. Existen únicamente cuatro modelos en la muestra que siguen esta filosofía, los
modelos IRPUD, STASA, MEPLAN y URBANSIM. Los modelos IRPUD y MEPLAN son
parcialmente calibrados no por estimación estadística, sino por un largo proceso interactivo de
ajuste manual. El modelo STASA utiliza los datos del flujo y los almacenados para estimar los
parámetros clave del modelo.
Todos los modelos de la muestra son operativos en el sentido de que todos han sido aplicados a
ciudades reales. Sin embargo, sólo algunos modelos están en camino de ser considerados un
estándar informático para mercados más extensos. Entre estos, el modelo TRANUS destaca
como un programa informático especialmente avanzado y bien documentado con una atractiva
presentación en inglés y en español.
Conclusiones
Hoy en día, en Europa existen gran cantidad de proyectos de creación de modelos urbanos en
desarrollo. El modelo MEPLAN se está aplicando cada vez en más ciudades de todo el mundo.
La Comisión europea ha patrocinado una serie de importantes estudios en los que se utilizan
modelos de uso del suelo y transporte. En Europa existen unas veinte áreas urbanas en las que
estos modelos están siendo aplicados en la actualidad, la mayoría con fondos de la Comisión
Europea. Otro proyecto es el llamado proyecto EUNET, que aplica modelos de uso del suelo y
transporte a escala regional en Europa, incluyendo los nuevos futuros miembros de la Unión
Europea. Se están llevando a cabo también diversas aplicaciones del modelo TRANUS, entre
ellas un estudio sobre le Metro de Suiza, un tren subterráneo de alta velocidad con el que se
pretende cruzar Suiza (considerada como una única área metropolitana)en toda su extensión.
Cabe mencionar también el modelo de uso del suelo/transporte DELTA/START, desarrollado
por David Simmonds y Martin y Voorhees Associates (Simmonds, 1995), que se está aplicando
en un creciente número de áreas metropolitanas. También el proyecto SPARTACUS que hizo
una aplicación del modelo MEPLAN en tres áreas urbanas, Helsinki, Bilbao y Nápoles y que
conecta este modelo con submodelos medioambientales espacialmente desagregados (véase el la
Sección 6). Además, la Comisión Europea ha emprendido su 5º Programa Marco de
Investigación y Desarrollo Tecnológico para los años 1999-2002, que se espera que incluya una
serie de importantes proyectos encaminados a lograr la sostenibilidad de los sistemas regionales
y urbanos.
Transporte y usos del suelo 40
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KIM
Modelos
BOYCE
CUFM
DELTA/STAR
HUDS
IMREL
IRPUD
ITLUP
LILT
MEPLAN
METROSIN
MUSSA
POLIS
RURBAN
STASA
TRANUS
URBANSIM
Muy lenta
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Redes
+
+
+
+
+
+
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+
+
+
+
+
+
Uso del suelo
Velocidad de cambio
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Lenta
Lugares de trabajo
Tabla 11: Subsistemas urbanos representados en los modelos de uso del suelo y transporte
(fuente: TRANSLAND, Suplemento 2a)
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Residencia
Transporte y usos del suelo 41
PORTAL Material Escrito www.eu-portal.net
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Rápida
Empleo
+
+
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+
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+
+
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+
+
+
+
+
+
+
Población
+
+
+
+
+
Inmediato
Transporte de
mercancías
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Desplazamiento

Modelos
BOYCE
CUFM
DELTA/STAR
HUDS
IMREL
IRPUD
ITLUP
KIM
LILT
MEPLAN
METROSIN
MUSSA
POLIS
RURBAN
STASA
TRANUS
URBANSIM
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Inversión y
servicios
Servicios
Lugares de trabajo
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+
+
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+
+
Residencia
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Políticas de uso del suelo
Planific.
Plan general de
uso del suelo
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Plan específico
sobre uso-suelo
Regulación
Tarifas y
subvenciones
Tabla 12: Políticas del uso del suelo que pueden ser estudiadas con los modelos de uso del suelo y
transporte (fuente: TRANSLAND, Suplemento 2a)
Estándars de
construcción
Transporte y usos del suelo 42
PORTAL Material Escrito www.eu-portal.net
Permisos de
construcción
Impuestos y
subvenciones
Precio del plan de
fomento
Coste de los
efectos
Informac.
Educación
Marketing

KIM
Modelos
BOYCE
CUFM
DELTA/STAR
HUDS
IMREL
IRPUD
ITLUP
LILT
MEPLAN
METROSIN
MUSSA
POLIS
RURBAN
STASA
TRANUS
URBANSIM
Carreteras
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Inversión y
servicios
Transporte
público
+
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+
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+
Funcionamiento
del t. público
+
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Aparcamientos
+
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+
+
+
Regulación
Regulación del
tráfico
+
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+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Políticas de transporte
Tabla 13: Políticas de transporte que pueden ser estudiadas con los modelos de uso del suelo y
transporte (fuente: TRANSLAND, Suplemento 2a)
Regulación de
aparcamientos
+
+
+
+
+
Tarifas y
subvenciones
Transporte y usos del suelo 43
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Peaje de
carreteras
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Precio de los
aparcamientos
+
+
+
+
+
Impuesto de
carburantes
+
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+
+
+
+
+
Impuestos sobre
el t. público
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Información
Educación
Marketing

4.3 Ejemplos de Casos Estudiados
El proyecto TRANSLAND realizó un análisis de diversos casos (para más detalles, véase su
Suplemento 2d). Este análisis se divide en dos categorías distintas: los estudios exhaustivos y
estudios no exhaustivos.
En la primera categoría, se estudiaron los efectos producidos por la denominada política ABC
(en los Países Bajos), así como los de las políticas de planificación del uso del suelo y del
transporte del Cantón de Vaud y de la República y Cantón de Ginebra (Canton de Vaud y
Rèpublique et Canton de Gèneve); la política sobre el uso de la bicicleta como medio de
transporte en la ciudad de Gävle; el plan regional en Madrid; la remodelación de la antigua
región del aeropuerto en Munich (Messerstadt Riem); la planificación del área urbana de
Rennes; el nuevo Plan Director y el Plan de Movilidad Integrada de Roma; las medidas para
lograr un cambio de medio de transporte por parte del usuario en Estrasburgo; la necesidad de
llevar a cabo una nueva planificación en Toulouse y la llamada política VINEX en los Países
Bajos.
En la segunda categoría se llevó a cabo un estudio de los efectos producidos por un proyecto de
planificación ejecutado en Bilbao; las medidas para abordar el creciente tráfico de coches en
Bolonia; el proyecto urbanístico de un área residencial ‘sin coches’ en Candem, Reino Unido; el
Plan Finger en Copenhague; el llamado proyecto “Moving Forward” en Edimburgo, Reino
Unido; el proyecto Euralille, cuyo objetivo era urbanizar la Metrópolis de Lille; las medidas
para incrementar la eficacia del transporte público en Groningen, Países Bajos; el proyecto
Metrolink en Manchester, Reino Unido; el plan global desarrollado en Nantes para mejorar las
condiciones del tráfico, la ampliación de la ciudad de Dorchester hacia Poundbury, Reino
Unido; el Parque Saale en Alemania del Este, y la remodelación de una antigua zona militar en
Tunbingen, Alemania.
En el siguiente apartado se presenta el caso de Estrasburgo como ejemplo.
Caso de estudio: Estrasburgo
Para conseguir el previsto porcentaje de 25% de usuarios de vehículos de dos ruedas, 25% de
usuarios del transporte público, y 50% de usuarios de vehículos privados, la ciudad de
Estrasburgo tomó una serie de medidas que reclamaban la ausencia de tráfico en el centro de la
ciudad, la extensión de las zonas peatonales, la ampliación de los carriles para bicicletas, la
reorganización del transporte público y la modificación de la política de aparcamiento. El plan
se acompañó de fuertes medidas políticas de apoyo.
Se formó un comité piloto de carácter técnico encargado del Plan Director de Movilidad Urbana
y del Plan de Carreteras Urbanas, que utilizó las mismas herramientas e hipótesis de trabajo.
También se consultó a los ciudadanos sobre cuáles de las nuevas medidas de tráfico deberían ser
adoptadas.
Los resultados demuestran que el uso del transporte público se ha incrementado, repercutiendo
negativamente en el uso de la bicicleta y de los desplazamientos a pie. Es más, la proporción de
usuarios de coches ha aumentado (ligeramente en la zona centro, y de forma significativa en
toda el área urbana). El servicio de tranvías ha provocado la renovación de la fachada del 29%
de los edificios ubicados a lo largo de las rutas de este servicio, mientras que el número de
usuarios del tranvía ha alcanzado el 40% en la zona centro. Se han desarrollado servicios
facilidades para practicar Park & ride. El alquiler de viviendas privadas aumentó más
rápidamente en las áreas periféricas con un buen servicio de transporte público que en la zona
Transporte y usos del suelo 44
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centro. El tráfico se ha reducido un 17% en la zona centro en comparación con la reducción de
entre un 2-3% que se había dado en los últimos años. Sin embargo, el tráfico se ha incrementado
en todo el área urbana. En conclusión, la política ha resultado efectiva en la zona centro,
mientras que la zona urbana en su conjunto no se ha beneficiado de esta política, puesto que el
uso de vehículos privados ha aumentado en toda el área.
Se ha observado una falta generalizada de coordinación. Es más, todavía existen urbanizaciones
descontroladas de carácter irregular donde se hace necesario el uso del coche.
Caso estudiado nº 2: Madrid
Características específicas del caso: El proceso de planificación llevado a cabo en la ciudad
de Madrid pasó de ser una planificación desde arriba hacia abajo, centralizada y con unas
directrices marcadas a tener un enfoque horizontal y con un carácter más negociable. El logro se
alcanzó en forma de la estrategia “Madrid Región Metropolitana”, basada en 3 principios:
“integración”, con la intención de formar una unidad coherente del nuevo territorio de la ciudad
de Madrid; “equilibrio”, con la intención de compensar el desequilibrio existente durante
muchos años entre la zona norte y oeste, más rica, y el sur y el este, que son zonas más pobres;
“eficiencia”, con la intención de lograr un apropiado funcionamiento de la economía de la zona.
Lecciones a aprender: Para hacer frente a los intereses del proceso de planificación es
necesario un enfoque más amplio. La planificación ha de llevarse a cabo no sólo a nivel de la
unidad administrativa básica (en España, el municipio) o a nivel de varias de estas unidades
básicas, sino a nivel del área urbana, que podría ser, como mínimo, el área contigua construida,
pero probablemente será un área funcional más amplia, definida por los desplazamientos diarios
del tipo ‘commuting’ que se producen. El interés de una política cuyos objetivos son mejorar la
calidad de vida en cuanto al tema de la vivienda, desde un punto de vista social y, al mismo
tiempo, teniendo el transporte como objetivo. Hacer uso del suelo de forma organizada,
evitando malgastarlo, es una manera de mejorar el atractivo del área urbana y, por tanto, de
desarrollar una ciudad más compacta y limitar el comportamiento ante la vivienda, que fija su
atención en las zonas residenciales periféricas.
Comentarios acerca de su transferibilidad: Entre las condiciones necesarias para que dicha
transferibilidad se lleve a cabo con éxito está la necesidad de realizar importantes inversiones, la
creación de una buena red de comunicación, y la existencia de interés por que exista
comunicación entre las diferentes compañías y los habitantes de la región, e interés en planificar
el desarrollo de la zona a gran escala.
Conclusiones – Lecciones aprendidas a partir de los casos estudiados
A) Cooperación y asociación entre el sector público y el privado
- La asociación ofrece una serie de ventajas (Messestadt Riem)
- Los diferentes sectores locales públicos y privados deberían ser los actores principales en
el proceso de planificación del uso del suelo y del transporte (Política ABC)
- La responsabilidad económica del proyecto debería recaer en todas las partes
participantes (Euralille)
- Las acciones conjuntas deben tener lugar desde el comienzo del proceso de planificación
(Toulouse)
- Los usuarios deben ser siempre el objetivo principal de un plan (Tubingen)
Transporte y usos del suelo 45
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B) Participación ciudadana
- Las asociaciones de ciudadanos son un buen medio para lograr la participación pública
(Madrid)
C) Desarrollos a gran escala
- Los estudios preliminares pueden ayudar al correcto desarrollo del proyecto (Euralille)
- Las autoridades locales y los profesionales deberían trabajar en equipo (Poundbury)
- Los primeros habitantes de los nuevos de sarrollos deberían disfrutar sus beneficios desde
el primer momento (Messestadt Riem)
- En los grandes distritos es posible llevar a cabo un plan sostenible (Messestadt Riem)
- Las compañías de transporte público deberían involucrarse en las políticas de desarrollo
urbanístico (VINEX)
D) Desarrollos destinados a varios usos
- La participación ciudadana resulta primordial para crear zonas destinadas a varios usos
(Tubingen)
- Las zonas comerciales pueden suponer una amenaza para la ubicación de negocios en las
áreas destinadas a varios usos (Saalepark)
E) Políticas de ubicación
- Las ppolíticas de ubicación son útiles para regular las inversiones públicas y privadas
(Política ABC)
- Las políticas de ubicación han de formar parte de un paquete equilibrado de medidas
(Política ABC)
F) Medios de transporte no motorizados
- La bicicleta es un medio de transporte válido tanto en áreas de gran densidad como en
áreas de escasa densidad (Galve)
- Los medios de transporte no motorizados se utilizan más en entornos atractivos
(Edimburgo)
- A veces se sobrestima el atractivo de un modo de vida sin coches (Messestadt Riem)
- Las campañas de información pueden evitar conflictos entre los distintos medios de
transporte (Galve)
- Fomentar un “modo de vida sin coches” no resulta fácil (Edimburgo)
G) Integración del uso del suelo y del transporte
- Se debe evitar crear nuevos órganos de planificación (Política ABC)
- Se debe controlar estrictamente que exista coherencia entre el desarrollo del uso del suelo
y el del transporte (Toulouse)
- La falta de integración conduce a la falta de movilidad (Saalepark)
Transporte y usos del suelo 46
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- Seguir de forma rigurosa un proceso de planificación en sentido descendente de arriba
abajo impide que exista una buena coordinación (Madrid)
- Lograr un sistema de transporte sostenible en las áreas semirurales no es una tarea fácil
(Poundbury )
- La ausencia de normativa sobre construcción es causa de una integración pobre
(Saalepark)
H) Desarrollo del ferrocarril ligero
- Es crucial que se ofrezca información durante el desarrollo del proyecto (Manchester)
- Se debe prestar considerable atención a la fase de ejecución de un proyecto de ferrocarril
dligero(Manchester).(TRANSLAND, informe 2d)
Transporte y usos del suelo 47
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5. Recomendaciones para un estudio en mayor
profundidad
5.1 Recomendaciones
Las 'mejores prácticas' son aquellas 'buenas prácticas' que han funcionado con éxito en gran
número de situaciones y que ha quedado demostrado que obtienen buenos resultados en la
consecución de sus objetivos de integración y sostenibilidad. Una importante característica de la
mejor práctica es que se puede aplicar o transferir a otras ciudades y países geográfica e
institucionalmente distintos. Por lo tanto, la sostenibilidad se puede ver principalmente como el
fomento del uso de medios de transporte respetuosos con el medio ambiente haciendo que estos
resulten accesibles a los diferentes grupos sociales, y reduciendo al mismo tiempo la necesidad
de usar el coche.
Es posible extraer algunas conclusiones útiles de los casos estudiados y del concepto más
amplio acerca de la reducción de los desplazamientos, y sugerir algunos principios o directrices
que podrían ser utilizados para hacer un resumen de los mensajes sobre reducción de los
desplazamientos recogidos en la Guía de Buenas Prácticas (resultados procedentes del proyecto
DANTE):
‘Buenas prácticas’
• Utilizar un paquete de varias medidas complementarias para la reducción de los
desplazamientos;
• Combinar, de forma especial, medidas de restricción del uso del coche con otras que
promocionen otras alternativas de transporte;
• Comenzar marcándose pequeñas expectativas – por ejemplo, empezar ejecutando medidas
pequeñas que resulten prácticas y con gran probabilidad de resultar eficaces;
• No abandonar, sin embargo, las medidas de planificación del uso del suelo, que permiten
incorporar una reducción de los desplazamientos en las comunidades sin que para ello sea
necesario poner en práctica las actuales políticas de reducción de los desplazamientos, de
carácter pro-activo;
• Anticiparse a cualquier obstáculo que pueda surgir durante el periodo de ejecución con el
fin de evitar resultados negativos;
• Conseguir que los ciudadanos se involucren, y apoyar cualquier iniciativa de carácter local
que esté de acuerdo con las medidas de reducción de los desplazamientos;
• Utilizar mensajes de concienciación hacia el público para animar a los ciudadanos a querer
cambiar su conducta de desplazamiento, además de informarles acerca de todas las
alternativas disponibles;
• La forma de actuar de las autoridades (así como la de los trabajadores o cualquier individuo
en particular) puede ser útil para dar ejemplo;
Transporte y usos del suelo 48
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• Tomar la iniciativa dando a las personas la oportunidad elegir entre varias posibilidades,
ofreciendo instalaciones y servicios, bicicletas etc.;
• Demostrar, cuando sea posible, cuáles son las ventajas directas de los cambios de
comportamiento o actitud.
‘Malas prácticas’
• Evitar la puesta en práctica de medidas que tiendan a aumentar los desplazamientos, por
ejemplo:
- Mejorando la eficiencia del sistema de tráfico sin tener en cuenta consecuencias como la
incitación a viajar;
- Con la creación de centros en las afueras de la ciudad, que fomentan la realización de
desplazamientos más largos y en coche;
- Con normativa que requiera una mínima provisión de aparcamientos o impidiendo que se
lleven a cabo desarrollos urbanísticos dedicados a varios usos;
• Evitar cualquier cambio que fomente o requiera un aumento de los desplazamientos en
coche (que podría llegar a convertirse en hábito);
• Evitar dar una imagen demasiado hostil a los usuarios del coche, que podría provocar, a su
vez, una reacción hostil por parte del público. En su lugar, acentuar los aspectos positivos –
los usuarios de los coches se convierten, a veces, en peatones;
• Cuando se promuevan alternativas al uso del coche, evitar promover alternativas de poca
calidad;
• Evitar que la introducción del transporte público en aquellas áreas residenciales de nuevo
desarrollo se lleve a cabo demasiado tarde, puesto que hay más probabilidades de que para
entonces la gente se haya decantado ya por el coche como medio de transporte, y si esto
sucede será más difícil cambiar este hábito;
• Evitar, en la medida de lo posible, la incertidumbre a la hora de introducir medidas de
carácter restrictivo, tales como el control de acceso a determinadas zonas, puesto que podría
acarrear reacciones negativas por parte de comerciantes y empresarios.
5.2 Otros posibles trabajos de investigación
Una vez expuestos los objetivos de la agenda de investigación, se formularon una serie de
criterios que sirvieron como referencia para establecer y seleccionar posibles temas para nuevos
trabajos de investigación. Estos criterios son los siguientes:
• Falta de entendimiento
• Necesidad de crear soluciones (importancia de la política de carácter estratégico y
operativo, realidad política)
• Análisis razonado para el compromiso de participación de la CE
• Buenos resultados de las inversiones llevadas a cabo en el campo de la investigación
Transporte y usos del suelo 49
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En la agenda de investigación se identificaron las siguientes áreas y temas de investigación
(ver Tabla11).
Área Temas de investigación
1. Conocimiento del sistema
(descripción, explicación y
creación de modelos)
2. Temas de carácter
estratégico relacionados con el
establecimiento de objetivos,
el desarrollo de estrategias y el
proceso de planificación
3. Nuevo diseño del proceso
de planificación
4. Conceptos sobre
planificación y organización
5. Tácticas para llevar a cabo
una planificación integrada del
uso del suelo y del transporte
• Influencia de la conducta de conducción sobre la conducta de
elección de ubicación;
• Dinámica a largo y corto plazo del sistema del Uso del Suelo
y Transporte;
• Innovaciones en cuanto a la creación de modelos de
interacción entre uso del suelo y transporte.
• La futura organización espacial de nuestras ciudades;
• Relaciones externas de las ciudades;
• Problemas de armonización en un uso del suelo y transporte
sostenible;
• Mecanismo de intervención económica.
• Nuevos mecanismos de gobierno que permiten la integración
de las políticas de uso del suelo y transporte;
• Asociación entre el sector público y el privado;
• Desarrollo de políticas integradas sobre uso del suelo y
transporte haciendo uso de enfoques de carácter
participativo.
• Logística de la ciudad, patrones de transporte de mercancías
y uso del suelo en áreas urbanas;
• Análisis de la mejor práctica sobre políticas urbanas
integradoras;
• Herramientas de comunicación y difusión para una
planificación integrada del uso del suelo y del transporte;
• Marco Institucional y de Desarrollo de una Política Regional
de carácter integrador.
• Efectos de la organización espacial y urbana sobre las
necesidades de transporte;
• Los Nuevos Sistemas de Transporte y sus efectos sobre los
patrones urbanos de transporte y uso del suelo.
Tabla 14: Áreas sobre las que llevar a cabo nuevos trabajos de investigación (fuente: TRANSLAND,
Suplemento 4d, Informe Final de la publicación)
5.3 Para un estudio en mayor profundidad
Del proyecto TRANSLAND:
• Land-use transport interaction: State-of-the-Art. Deliverable 2a of the project
TRANSLAND, Dortmund, November
1999.http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202a.pdf
• Integration of Transport and Land-use: State-of-the-Art. Deliverable 2b of the project
TRANSLAND, Dortmund, November 1999.
http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202b.pdf
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• Transport and Land-use planning: structured overview. Deliverable 2d of the project
TRANSLAND, Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/d2d.pdf
• Brochure on best practice (Best practice in integrated land-use and transport planning).
Deliverable 3 of the project TRANSLAND, Dortmund, November 1999.
• http://www.inro.tno.nl/transland/brochure.doc
• May, A.D., Still, B.G. (2000). The instruments of transport policy. ITS Working paper 545.
Institute for Transport Studies, University of Leeds, UK.
Del proyecto PROSPECTS:
• Minken, H., Samstad, H. and Putz, K. (2001). Proposal for objectives and indicators in
urban land-use and transport planning for sustainability. TOI working report 1183/2001.
Institute for Transport Economics, Oslo, Norway. (PROSPECTS Task 11 Report).
• Matthews. B. (2001). A report on policy measures. PROSPECTS Task 13 Report.
• Del proyecto DANTE:
• Deliverable 3. DANTE Good Practice Guide. “Encouraging Travel Alternative: a Guide to
Good Practice in Reducing Travel”.
General:
• The Common Transport Policy Action Programme 1995-2000.
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6. Ejercicios
• Describir el nuevo marco en el que se encuadran los problemas de transporte en cuanto a
políticas de transporte, creación de modelos, contribución de los promotores, nuevas
tecnologías y estructuras profesionales, y en cuanto a cómo se puede llevar a cabo con éxito
la transición de una situación a otra. Se ruega dar ejemplos de cada una de las dos
situaciones.
• Describir el “ciclo autoalimentado del uso del suelo y transporte”.
• Describir los efectos que la política de uso del suelo tiene sobre los patrones de transporte,
tomando como base los resultados de los estudios de carácter empírico llevados a cabo.
• Describir los efectos que la política de transporte tiene sobre los patrones de transporte,
tomando como base los resultados de los estudios de carácter empírico llevados a cabo.
• Describir la política de uso del suelo en cuanto a medidas de inversión en servicios,
planificación, regulación, establecimiento de precios, información y medidas de carácter
informal, dando ejemplos cuando sea necesario.
• Describir las políticas de uso del suelo en cuanto a medidas de inversión en servicios,
planificación, regulación, establecimiento de precios, información y medidas de carácter
informal, dando ejemplos cuando sea necesario.
• Comparar las diferentes clases de modelos de transporte según la velocidad a la que cambia
el sistema urbano que representan.
• Comparar las distintas prácticas que se llevan a cabo en los países de la UE en cuanto a uso
del suelo y transporte, dando ejemplos cuando sea necesario.
• Realizar un estudio crítico sobre las diferentes políticas de la UE
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7. Bibliografía
En la redacción de este documento se ha utilizado la siguiente bibliografía y direcciones de
internet:
COST 332
Guy, S. and Marvin, S. (1996). Creating networks – Towards a new paradigm of transport
planning? Proceedings of the Launching seminar of the action COST 332, 24-25 October,
Barcelona, Spain.
DANTE:
Deliverable 3. DANTE Good Practice Guide. “Encouraging Travel Alternative: a Guide to
Good Practice in Reducing Travel”.
PROSPECTS:
Minken, H., Samstad, H. and Putz, K. (2001). Proposal for objectives and indicators in urban
land-use and transport planning for sustainability. TOI working report 1183/2001. Institute for -
Transport Economics, Oslo, Norway. (PROSPECTS Task 11 Report).
Matthews. B. (2001). A report on policy measures. PROSPECTS Task 13 Report.
TRANSLAND:
Land-use transport interaction: State-of-the-Art. Deliverable 2a of the project TRANSLAND,
Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202a.pdf
Integration of Transport and Land-use: State-of-the-Art. Deliverable 2b of the project
TRANSLAND, Dortmund, November 1999.
http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202b.pdf
Transport and Land-use planning: structured overview. Deliverable 2d of the project
TRANSLAND, Dortmund.
http://www.inro.tno.nl/transland/d2d.pdf
Brochure on best practice (Best practice in integrated land-use and transport planning).
Deliverable 3 of the project TRANSLAND, Dortmund.
http://www.inro.tno.nl/transland/brochure.doc
May, A.D., Still, B.G. (2000). The instruments of transport policy. ITS Working paper 545.
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- http://www.meap.co.uk/
- http://www.ltcon.fi/spartacus/
- http://www.uni-dortmund.de/TOP/
- http://www.ltcon.fi/propolis/
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Urbanistik.
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im internationalen Vergleich. Difu-Beiträge zur Stadtforschung 24. Berlin: Deutsches Institut
für Urbanistik.
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1169.
City:mobil (1998): Forschungsverbund stadtverträgliche Mobilität.
Handlungsfolgenabschätzung- Spielräume und Planungshilfen für stadtverträgliche Mobilität.
Freiburg: Öko-Institut.
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European Commission (1998c). DANTE - Designs to Avoid the Need to Travel in Europe,
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an European Database. Report, Luxembourg: CORDIS RTD-Publications.
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Europe. A comparative analysis of public sector involvement, in Banister, D., Berechman, J.,
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UN-CSD (United Nations Commission on Sustainable Development) (1999). Commission on
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Wegener, M. (1983): Description of the Dortmund Region Model. Working Paper 8. Dortmund:
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Wegener, M. (1985): The Dortmund housing market model: a Monte Carlo simulation of a
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Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems 239. Berlin/Heidelberg/New York:
Springer Verlag, 144-191.
Wegener, M. (1994): Die Stadt der kurzen Wege - müssen wir unsere Städte umbauen?
Working Paper 136. Dortmund: Institut für Raumplanung.
Wegener, M. (1996): Reduction of CO2 emissions of transport by reorganisation of urban
activities. In: Hayashi, Y., Roy, J. (eds.): Land-use, Transport and the Environment. Dordrecht:
Kluwer Academic Publishers, 103-124.
- Wegener, M., Fürst, F. (1999): Land-Use Transport Interaction: State of the Art. Deliverable
2a of the EU 4th RTD Framework Programme Project TRANSLAND. Berichte aus dem Institut
für Raumplanung 46. Dortmund: Institut für Raumplanung, Universität Dortmund.
Würdemann, G. (1998): Handlungsfelder der räumlichen Planung für eine lebenswerte und
verkehrssparsame Stadt und Region. Informationen zur Raumentwicklung 6, 351-367.
Transporte y usos del suelo 55
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8. Glosario
Demanda de desplazamientos: está determinada por la necesidad individual de llevar a cabo
distintas actividades en diferentes lugares.
Directrices para la gestión de los recursos: son parecidas a las estrategias y se utilizan en
algunos planes estratégicos del uso del suelo para describir el tipo y el nivel de
estándares/prácticas de gestión de recursos necesarios para alcanzar el grado de gestión
imprescindible para manejar un determinado recurso.
Estrategias: se define como “lo que” es necesario hacer para lograr un determinado objetivo.
Las estrategias son aquellas acciones determinadas que es necesario llevar a cabo o aquellas
condiciones que deben existir si se quiere alcanzar un objetivo. Las estrategias deberían ser
mensurables y generalmente se crean para responder a una determinada necesidad u objetivo.
Indicadores: son simples piezas de información que resumen o miden: i) las condiciones,
calidad, interrelaciones o problemas de un sistema complejo o demasiado amplio, como puede
ser un ecosistema; o ii) el movimiento de acercamiento o alejamiento del objetivo fijado, como,
por ejemplo, la protección de la fauna o la mejora de los colegios. Se ha dado, a propósito, una
definición muy general con la intención de reflejar la tremenda variedad de aspectos que se
pueden medir gracias a los indicadores, así como el hecho de que los indicadores a menudo
determinan si una determinada acción influye en otra (es decir, refleja una posible relación
causa-efecto).
Generalmente, los indicadores son cuantitativos (es decir, se expresan en términos numéricos),
como en el caso de la factura del agua del propietario de una vivienda, que mide la cantidad de
agua potable consumida mensualmente. Los indicadores de carácter cualitativo también se
pueden expresar en términos concretos (como la belleza de determinado entorno natural o la
abundancia de miembros de cierta especie) pero su interpretación puede resultar más compleja
que la de los indicadores cuantitativos. Además de medir las condiciones actuales, los
indicadores pueden tener un carácter “retrospectivo” – describiendo las condiciones pasadas de
un determinado sistema o sus movimientos de acercamiento o alejamiento del objetivo fijado en
el pasado. Del mismo modo, también resultan útiles para “predecir” las condiciones, cualidades
o problemas que un sistema tendrá en el futuro, o sus futuros movimientos de acercamiento o
alejamiento del objetivo fijado.
Integración de la planificación del uso del suelo y del transporte: indica la coordinación
material que incluye la combinación de políticas de transporte y del uso del suelo con medidas
de inversión y servicios, planificación, regulación, establecimiento de precios e información en
dirección tanto horizontal como vertical.
Mejores prácticas: son aquellas “buenas prácticas” que han funcionado en una gran variedad
de situaciones distintas y cuyos resultados se ha demostrado que favorecen la consecución de
objetivos de integración y sostenibilidad.
Objetivo: la expresión de una condición, estado o resultado que se quiere alcanzar en un futuro.
Los objetivos normalmente son el reflejo de unos amplios ideales, aspiraciones o beneficios de
carácter social asociados al uso de determinados recursos naturales o a la consecución de ciertas
prioridades económicas y/o sociales (Guide to Writing Resource Objectives and Strategies,
1999).
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Proyecto: normalmente se define como un conjunto de tareas o actividades que se desarrollan
durante un cierto periodo de tiempo concreto para conseguir un resultado previamente
determinado.
Sostenibilidad: consiste en fomentar aquellos medios de transporte respetuosos con el medio
ambiente, y hacer que su uso resulte accesible a los distintos grupos sociales, al tiempo que se
reduce el uso del transporte privado.
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9. Uso del Suelo y Planificación del Transporte –
Consorcio de los proyectos
COST 332 – Transport And Land-Use Policies
Consortium:
CEC – DG VII (CO) BE
DANTE – Designs To Avoid the Need to Travel in Europe
Consortium:
University College London (CO) UK
Pragma TMT Srl IT
Transport and Travel Research Ltd UK
PLS Consult Ltd DK
Zurich University CH
Technische Universiteit Delft NL
Regia Autonoma De Transport Bucuresti RO
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EUNET – Socio-Economic And Spatial Impacts Of Transport Infrastructure
Investments And Transport System Improvements
Consortium:
Marcial Echenique and Partners Limited (CO) UK
University of Leeds UK
LT Consultants Ltd FI
University of Sheffield UK
Gruppo Clas Slr IT
Universitat Dortmund DE
Facultes Universitaires Catholiques de Mons BE
The Interdisciplinary Centre for Comparative Research in the Social Sciences AT
Planco Consulting Gmbh DE
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite FR
Technical University of Wien AT
National Technical University of Athens GR
Technical University of Denmark DK
LEDA – Legal And Regulatory Measures For Sustainable Transport In Cities
Consortium:
Institut Für Landes- Und Stadtentwicklungsforschung Des Landes Nordrhein-
Westfalen (CO)
Austrian Mobility Research AT
Langzaam Verkeer Vzw BE
Nea - Transportonderzoek En -Opleiding NL
Centre D'etudes Sur Les Réseaux, Les Transports, L'urbanisme Et Les
Construction Publiques
Pls Consult A/S DK
Anders Nyvig A/S DK
Università Degli Studi Di Salerno IT
Bealtaine Ltd Taylor Lightfoot Transport Consultants IE
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DE
FR

PROPOLIS – Planning and Research of Policies for Land Use and Transport
for Increasing Urban Sustainability
Consortium:
LT Consultants Ltd (CO) FI
University College London UK
STRATEC S.A. BE
Universitaet Dortmund DE
TRT Trasporti e Territorio Srl IT
Marcial Echenique and Partners Limited UK
Marcial Echenique y Compania S.A. ES
PROSPECT – Procedures for Recommending optimal Sustainable Planning of
European City Transport Systems
Consortium:
University of Leeds (CO) UK
Technical Research Centre of Finland FI
Royal Institute of Technology SE
Technische Universitaet Wien AT
Institute for Transport Economics NO
David Simmons Consultancy UK
The MVA Limited UK
Universidad Politechnica de Madrid ES
SPARTACUS – System for Planning and Research in Towns and Cities for
Urban Sustainability
Consortium:
LT - CONSULTANTS LTD. (CO) FI
Marcial Echenique y Compania SA ES
Universität Dortmund DE
TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL IT
Marcial Echenique and Partners Ltd. UK
TRANSLAND – Integration Of Transport And Land-Use Planning
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Consortium:
Transport Research Foundation (CO) UK
Isis- Istituto di Studi per l’ Integrazione dei Sistemi IT
Universitat Dortmund – Institut fur Raumplanung DE
Centre d’ Etudes sur les Reseaux, les Transports, l’ Urbanisme et les
Constructions Publiques
Socialdata – Institut fur Verkehrs und Infrastruktursforschung Gmbh DE
Centre d’ Etudes Techniques de l’ Equipement du Sud-Ouest FR
Netherlands Organisation for Applied Scientific Research NL
TRANSPLUS – Transport Planning Land-Use And Sustainability
Consortium:
Isis- Istituto di Studi per l’ Integrazione dei Sistemi (CO) IT
University College London UK
Transport Research Foundation, T/A Transport Research Laboratory UK
Transport and Travel Research Ltd UK
Technische Universitaet Wien AT
Langsaam Verkeer BE
Katholieke Universiteit Leuven BE
Research Institute for Regional and Urban Development DE
TIS Transportes Inovacao e Sistemas PO
Netherlands Organization for Applied Scientific Research NL
Societa Trasporti Automobilistici SP.A. IT
Socialdata – Institut fur Verkehrs und Infrastruktursforschung Gmbh DE
Centre d’ Etudes sur les Reseaux, les Transports, l’ Urbanisme et les
Constructions Publiques
Centre d’ Etudes Techniques de l’ Equipement Nord Picardie FR
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FR
FR