9. Bezpečnosť a znižovanie nehodovosti - PORTAL

Bezpečnosť a znižovanie nehodovosti 

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net

Pri používaní tohto materiálu: 

Cieľom PORTAL-u je akcelerovať výsledky výskumu dosiahnuté v EÚ v oblasti miestnej a 

regionálnej dopravy prostredníctvom rozvoja nových vzdelávacích a vodičských kurzov a 

študijných materiálov. Správcami projektu sú ústavy vyššieho vzdelávania. 

Z dôvodov veľkosti a (v niektorých prípadoch) počtu jednotlivých projektov, nie je možné 

podrobne vysvetľovať každý jednotlivý výsledok a zahŕňať ho do týchto písomných materiálov. 

Tento súbor materiálov by mal byť skôr VSTUPNOU BRÁNOU a uľahčovať prístup lektorom 

ku jednotlivým projektom a podrobným výsledkom, preto si nevyhradzuje právo úplnosti. 

Pretože očakávania lektorov, týkajúce sa tohto materiálu, sú dosť rozdielne – od „poskytovania 

prehľadu výsledkov výskumu EÚ podľa špecifickej témy “ až po „poskytovanie podrobných 

špeciálnych výsledkov jediného výskumného projektu .” Podnikol sa pokus o dosiahnutie 

kompromisu Vyšlo sa (viac-menej) v ústrety očakávaniam všetkých užívateľských skupín. 

Tento súhrn obsahuje výsledky výskumných projektov EÚ a doplňujúce výsledky národných 

výskumných projektov. PORTAL ďakuje partnerom a spolupracovníkom projektov. Úplný 

zoznam projektov, konzorcií a citovanej literatúry je uvedený na konci materiálu. 

Tento materiál z výsledkov projektu na tému “Bezpečnosť a redukcia nehôd” zozbierali Elke 

Bossaert a Karen Vancluysen (Langzaam Verkeer) a po workshope v roku 2002 upravili spolu 

s lektormi. 

ADONIS: Analýzy a vývoj nového pohľadu na substitúciu krátkych jázd autom za cyklistickú 

a pešiu dopravu. Hlavný kontraktor: Langzaam Verkeer - Belgicko 

ARROWS: Progresívny výskum noriem v Európe týkajúcich sa bezpečnosti v pracovísk na 

ceste. Hlavný kontraktor: Štátna Technická Univerzita Atény – Grécko. 

DUMAS: Rozvoj manažmentu miest a bezpečnosti. Hlavný kontraktor: Transport Research 

Laboratory – Veľká Británia. 

SAFESTAR: Normy bezpečnosti pre konštrukciu a rekonštrukciu ciest. Hlavný kontraktor: 

SWOV / Ústav pre výskum cestnej bezpečnosti – Holandsko 

STAIRS: Normovanie systému evidencie nehôd a úrazov. Hlavný kontraktor: INRETS – 

ESCAPE: Zvýšenie bezpečnosti uplatnením vhodnej policajnej kontroly. Hlavný kontraktor: 

Fínske technické a výskumné centrum - Fínsko 

PROMISING: Rozvoj a podpora opatrení týkajúcich sa zraniteľných účastníkov cestnej 

premávky vo vzťahu k mobilite, integrovanej s bezpečnosťou, s ohľadom na neskúsenosť 

rozdielnych skupín. Hlavný kontraktor: SWOV – Holandsko 

MASTER: Manažment rýchlosti dopravy na Európskych cestách. Hlavný kontraktor: Fínske 

technické a výskumné centrum - Fínsko 

GADGET: Ochrana vodičov automobilov pomocou poradenského vzdelávania a techniky. 

Hlavný kontraktor: Kuratorium für Verkehrssicherheit – Rakúsko. 

Bezpečnosť a znižovanie nehodovosti 


Obsah 

1. Úvod.............................................................................................................5 

1.1 Definícia ............................................................................................................................. 5 

1.2 Ciele a schopnosti............................................................................................................ 6 

1.3 Výzvy .................................................................................................................................. 6 

1.4 Väzba so stratégiami EÚ................................................................................................... 7 

1.5 Záver................................................................................................................................... 7 

2. Chápanie dopravnej bezpečnosti..............................................................9 

2.1 Definovanie problému....................................................................................................... 9 

Motorové verzus nemotorové druhy dopravy ....................................................................... 11 

2.2 Prečo sa vyskytujú nehody? .......................................................................................... 12 

Vplyv rýchlosti na nehody..................................................................................................... 12 

Zraniteľní účastníci cestnej premávky .................................................................................. 16 

2.3 Integrovaný prístup......................................................................................................... 17 

Audit cestnej bezpečnosti (ACB) .......................................................................................... 17 

Mestský bezpečnostný manažment (MBM).......................................................................... 17 

Evidencia nehôd a zranení ................................................................................................... 18 

2.4 Technické opatrenia........................................................................................................ 20 

Audit cestnej bezpečnosti ACB ............................................................................................ 20 

Environmentálny prístup k navrhovaniu a rekonštrukcii ciest............................................... 21 

Projektovanie ciest a rýchlosť............................................................................................... 28 

Projektovanie ciest a nemotorové druhy dopravy................................................................. 30 

Bepečnostné opatrenia, normy a postupy pre pracoviská na ceste..................................... 33 

Rýchlostný manažment ........................................................................................................ 37 

Systém hodnotenia dopadov rýchlosti.................................................................................. 37 

Súčasné opatrenia a nástroje manažmentu rýchlosti........................................................... 40 

Moderná dopravná telematika (MDT)................................................................................... 41 

MDT pre manažment rýchlosti.............................................................................................. 41 

2.5 Vzdelávanie...................................................................................................................... 42 

Dopravná výchova a školenia............................................................................................... 42 

Bezpečnostné kampane ....................................................................................................... 43 

2.6 Kontrola cestnej premávky - vynucovanie.................................................................... 45 

Legislatívne opatrenia ..........................................................................................................45 

Alternatívna kontrola............................................................................................................. 46 

Vplyvy cestnej kontroly na rýchlosť ...................................................................................... 47 

3. Národné rozdiely a miestne úpravy ........................................................49 

4. Príklady a najlepšie riešenia....................................................................50 

4.1 Nové opatrenia a koncepcie cestnej bezpečnosti ........................................................ 50 

4.2 Katalóg najlepších praktických opatrení....................................................................... 51 

4.3 Gladsaxe: Zavedenie systému DUMAS ......................................................................... 51 

4.4 Hodnotenie dopadov rýchlosti zavedením systému MASTER .................................... 52 

Rozšírenie zimného rýchlostného obmedzenia na rýchlostných cestách vo Fínsku............ 52 

5. Odporúčaná literatúra ..............................................................................53 

5.1 Audit cestnej bezpečnosti .............................................................................................. 53 

5.2 Mestský bezpečnostný manažment............................................................................... 53 

5.3 Znižovanie nehôd ............................................................................................................ 53 

Evidencia nehôd a zranení ................................................................................................... 53 

Nehodové faktory.................................................................................................................. 54 

5.4 Projektovanie a rekonštrukcia ciest .............................................................................. 54 

Pracoviská na ceste .............................................................................................................54 

Nemotorové druhy dopravy .................................................................................................. 54 

5.5 Zraniteľní účastníci cestnej premávky .......................................................................... 55 

Bezpečnosť a znižovanie nehodovosti 3 


5.6 Manažment rýchlosti....................................................................................................... 55 

5.7 Dopravná výchova a školenia ........................................................................................ 55 

Vzdelávanie a vodičské kurzy .............................................................................................. 55 

5.8 Kontrola cestnej premávky............................................................................................. 55 

5.9 Bezpečnosť a znižovanie nehôd.................................................................................... 55 

6. Cvičenia.....................................................................................................56 

6.1 Mestský bezpečnostný manažment............................................................................... 56 

6.2 Okolie cesty ..................................................................................................................... 56 

6.3 Bezpečnosť pracovísk na cestách................................................................................. 56 

6.4 Opatrenia pre chodcov a cyklistov ................................................................................ 56 

6.5 Management rýchlosti .................................................................................................... 56 

7. Literatúra...................................................................................................57 

8. Slovník.......................................................................................................59 

9. Bezpečnosť a znižovanie nehodovosti – Konzorciá projektov ............61 



1. Úvod 

1.1 Definícia 

Bezpečnosť možno definovať ako zabránenie vzniku alebo riziku zranenia. Týka sa to 

bezpečnosti v dopravnom procese (absencia kolízií a nehôd v cestnej premávke). 

Teda bezpečná doprava znamená, že všetky jazdy/cesty vykonané do určených miest sa 

uskutočnili bez akýchkoľvek nehôd alebo pocitov nebezpečia. 

Nehoda je definovaná ako neočakávaná nepriaznivá udalosť. Môže to byť pád, havária, kolízia, 

výbuch. Je treba rozlišovať medzi pojmami: 

• Cestná nehoda (alebo dopravná nehoda): definícia používaná pri štatistikách vo väčšine 

krajín: kolízia, ku ktorej došlo na verejnej ceste a ktorá zahŕňa minimálne jedno pohybujúce 

sa vozidlo. Dopravné nehody zahŕňajú nehody spôsobujúce škodu a zapríčiňujúce zranenia. 

• Príčina nehody: súbor udalostí zahŕňajúci rozličné prvky cestnej premávky a dopravného 

systému (okolie cesty, vozidlá, účastníci cestnej premávky), ktoré vedú ku kolíziám 

• Údaje o nehode: formalizovaný súbor informácií o škodách a zraneniach pri cestných 

nehodách 

• Nehodový faktor (alebo príspevkový faktor): akýkoľvek prvok dopravného a prepravného 

systému (t.j. týkajúci sa cesty a jej okolia, vozidiel, organizácie dopravy alebo prepravy, 

účastníkov cestnej premávky, alebo interakcií medzi nimi), o ktorom sa zistilo, že sa 

podieľal na priebehu nehody tak, že ku nehode by nebolo došlo, keby bol tento prvok iný, 

alebo ak by sa nevyskytol. 

• Nebolo by správne porovnávať bezpečnosť alebo riziká rozličných druhov dopravy na 

základe prejdených kilometrov, pretože kilometre najazdené rôznymi vozidlami sa 

realizujú na rôznych cestách s rozmanitým bezpečnostným vybavením. 

Faktory ovplyvňujúce úroveň rizika sú nasledovné: 

• Ochrana: zraniteľnosť ľudského tela je dôležitým hľadiskom pri porovnaní rizikovosti 

jednotlivých druhov dopravy. Hmotnosť a rýchlosť motorových vozidiel je neporovnateľná 

s nemotoristickou prepravou; 

• Charakteristiky vozidla: vysoké riziko vodičov jednostopých motorových vozidiel; 

• Priorita pri plánovaní a projektovaní: plánovači a projektanti zohľadňujú oveľa viac 

požiadavky pohodlia a hospodárnosti vodičov automobilov, ako nároky jednostopých 

vozidiel a chodcov; 

• Vzťah k vystaveniu sa (riziku): ak málo ľudí chodí pešo alebo na bicykli, má plánovanie 

pre nich menšiu prioritu a problém ostáva nevyriešený. Naviac, nízky podiel niektorého 

druhu dopravy v premávke ovplyvňuje očakávanie (nehody) a vedie k zníženej pozornosti 

ostatných účastníkov cestnej premávky; 



• Nedostatočná komunikácia: je základným faktorom pri nehodách, pretože vodiči môžu 

byť zaskočení neočakávanými udalosťami alebo môžu nepochopiť zámery iných; 

komunikácia je zvlášť obtiažna pri vysokých rýchlostiach, ak fyzikálne prostredie 

neumožňuje vodičom sledovať chodcov, alebo ak majú problémy s rozhľadom; 

• Vek: starší ľudia podliehajú vyššiemu riziku usmrtenia alebo ťažkému zraneniu z dôvodu 

vyššej zraniteľnosti ich organizmu. V prípade detí a mladistvých je vyššie riziko ich účasti 

na nehode pre ich nedostatočnú dopravnú zručnosť a neskúsenosť; 

• Vyhľadávanie rizika: vyhľadávanie senzácií sa týka približne 30% vodičov automobilov. 

(PROMISING Záverečná správa, 2001) 

1.2 Ciele a schopnosti 

Študenti by mali získať nasledovné skúsenosti a poznatky: 

• mať systematický (integrovaný) prehľad v oblasti bezpečnosti dopravy, 

• dostať európsky náhľad na problematiku, ktorý je zvyčajne národný, 

• získať aktuálne poznatky o súčasných prístupoch, technikách a metódach, 

• osvojiť si najlepšie pracovné postupy v oblasti bezpečnosti dopravy. 

1.3 Výzvy 

Údaje o nehodách v rozličných krajinách Európy naznačujú, že bezpečnosť dopravy predstavuje 

stále vážny problém, ktorý si vyžaduje účinné riešenie. 

V 20. storočí sa vytvorilo veľké množstvo opatrení pre bezpečnosť na cestách. Rozvoj nastal v 

60-tych rokoch 20. storočia. Masový rozvoj automobilizmu a každoročne rastúci počet 

dopravných prostriedkov vyvolal akútnu potrebu stratégie bezpečnosti na cestách. Výmena 

odborných poznatkov a skúseností, spolu s opatreniami, poskytujú bohatú základňu pre budúce 

stratégie. Opatrenia, ktoré sa osvedčili v niektorých krajinách možno zaviesť aj v iných 

krajinách. Avšak aplikovateľnosť skúseností a odborných poznatkov má svoje hranice. Vo 

všeobecnosti sa v minulosti v stratégiách bezpečnosti cestnej premávky nebrali do úvahy 

prepravné nároky rozličných druhov dopravy. Nárast automobilovej dopravy sa považoval za 

samozrejmý. Dnes mnohé krajiny v Európe vytvárajú stratégie, do ktorých zahŕňajú aj 

cyklistickú a pešiu dopravu. Požiadavky pre navrhovanie efektívnej dopravy musia vytvárať aj 

vhodné spôsoby pre peších a cyklistov. 

Druhé obmedzenie sa týka samotnej politiky bezpečnosti cestnej premávky. Mnohé opatrenia, 

ktoré sa vytvorili boli úspešné. Nepostačujú však na vytvorenie podmienok pre bezpečný 

cestný systém. Účastníci cestnej premávky by mali byť schopní okamžite pochopiť, ako sa majú 

správať v danom usporiadaní dopravného priestoru a ich správanie sa by malo byť vedené týmto 

smerom. Riziko vážneho zranenia by sa malo minimalizovať precíznym prispôsobením projektu 

cesty obmedzeným ľudským možnostiam. Z tohto dôvodu sa vytvárajú nové koncepcie cestnej 

bezpečnosti. Spoločné územné a dopravné plánovanie môže napríklad vytvárať dobrý základ 

pre ukľudnenie dopravy v zastavaných oblastiach. Trend znižovania rýchlosti nie je taktiež 

stimulovaný len z hľadiska bezpečnosti na cestách. Nevyhnutným predpokladom bezpečnosti 

cestnej premávky je preto integrácia politiky cestnej bezpečnosti s dopravnou politikou, 

politikou riadenia dopravy, znečisťovania životného prostredia, kvality života v mestách 

a inými sociálnymi otázkami. (PROMISING Záverečná správa, 2001). 



1.4 Väzba so stratégiami EÚ 

Nová biela kniha Európska dopravná politika do roku 2010:čas rozhodnúť sa uvádza: 

„Európska únia musí v priebehu nasledujúcich 10 rokov pokračovať v ambicióznych cieľoch 

zníženia počtu smrteľných dopravných nehôd na cestách na polovicu. To sa má docieliť 

spoločnými akciami, pričom do úvahy sa berú ľudské a technické faktory s cieľom vytvorenia 

bezpečnejšej trans-európskej siete (...) Aj keď zodpovednosť za prijatie opatrení na zníženie 

počtu smrteľných dopravných nehôd na cestách na polovicu do roku 2010 postihne hlavne 

štátne a miestne orgány, Európska únia musí tiež prispieť k tomuto cieľu nielen prostredníctvom 

výmeny skúseností z praxe, ale aj prostredníctvom aktivít na dvoch úrovniach: 

• Harmonizácia pokút, 

• Podpora nových technológií, vedúcich k zlepšeniu cestnej bezpečnosti.” 

(Biela kniha 2001) 

“Zlepšenie cestnej bezpečnosti je jedným z kľúčových problémov v rámci Spoločnej dopravnej 

politiky, pri čom sa identifikovali štyri hlavné oblasti výskumu: 

• Návrh a rekonštrukcia cestnej infraštruktúry, 

• Návrh konštrukcie vozidla (aby sa predchádzalo nehodám a znižoval sa počet zranení 

cestujúcich ako aj zraniteľných účastníkov cestnej premávky), 

• Dopravné značenie a kontrola , 

• Správanie sa vodiča (napr. primeraná rýchlosť, žiaden alkohol alebo drogy, používanie 

bezpečnostných pásov). 

Zistilo sa niekoľko faktorov, ktoré zvyšujú bezpečnosť, vrátane harmonizácie informácií 

o cestných nehodách, štatistiky a databáz. Dôležitými faktormi sú jednak tvorba bezpečnostných 

noriem pre projektovanie ciest a križovatiek, ďalej zlepšenie pasívnej bezpečnosti vozidla 

prostredníctvom výskumu konštrukcie vozidiel a testovania havárií, spolu s tvorbou noriem 

regulujúcich rýchlosť vozidiel. Individuálne a kolektívne správanie vodiča sa môže meniť 

pomocou verejných kampaní týkajúcich sa dopravných predpisov a vyhlášok, spoločne s lepším 

presadzovaním pravidiel týkajúcich sa rýchlosti, alkoholu, drog a bezpečnostných pásov“. 

(Transport RTD Programme, ROAD Transport, EXTRA-project, EC) 

1.5 Záver 

Cena, platená za mobilitu v Európe, je naďalej príliš vysoká. Preto jedným z kľúčových 

problémov Spoločnej dopravnej stratégie je zlepšovanie bezpečnosti na európskych cestách. 

Tento študijný materiál sumarizuje množstvo opatrení a prístupov k bezpečnosti cestnej 

premávky, ktoré vyplývajú z európskych projektov. Predstavuje kľúčovú informáciu 

o súčasných témach výskumu európskej cestnej bezpečnosti. Materiál poskytuje integrovaný 

prístup k opatreniam na zvýšenie bezpečnosti a znižovanie nehôd. Pri podchycovaní týchto 

problémov možno dosiahnuť optimálne výsledky iba prostredníctvom kombinácie technických, 

vzdelávacích a kontrolných opatrení. 



Sú tu vysvetlené hlavné výsledky európskeho výskumu cestnej bezpečnosti, manažmentu 

mestskej bezpečnosti, úpravy a rekonštrukcie prostredia, manažmentu rýchlosti, vzdelávania a 

školení, alternatívnych kontrolných opatrení, atď. Príklady najlepších riešení a odporúčaná 

literatúra poskytujú možnosť prehlbovania informácií o výskume EÚ v oblastiach bezpečnosti 

cestnej premávky a znižovania nehodovosti. 



2. Chápanie dopravnej bezpečnosti 

Tento materiál sumarizuje množstvo opatrení v dopravnej bezpečnosti a prístupy, ktoré 

vyplynuli z európskych výskumných projektov. Určenie problému dopravnej bezpečnosti si 

vyžaduje integrovaný prístup. Všetky opatrenia a metódy uvedené v tomto materiály by sa preto 

mali interpretovať a zvažovať vo vzájomných vzťahoch medzi troma klasickými skupinami – 

technika (Engineering), kontrola (Enforcement) a vzdelávanie (Education ). Pod pojmom 

technika budú klasifikované technické normy týkajúce sa vozidiel a prostredia. Druhá oblasť – 

vzdelávanie obsahuje opatrenia týkajúce sa aspektov správania sa. Posledná časť – kontrola, 

pozostáva z legislatívnych a alternatívnych kontrolných opatrení. V dôsledku množstva 

relevantných výsledkov dostupných z európskych projektov nemožno všetky prejednať 

rovnako. Vôbec to však neodráža závažnosť týchto rozmanitých problémov. Cieľom tohto 

materiálu nie je poskytnúť úplný prehľad o dopravnej bezpečnosti, ale skôr prezentovať 

kľúčové informácie o súčasných témach výskumu bezpečnosti na európskych cestách. 

Odporúčaná literatúra je v kapitole 7. 

2.1 Definovanie problému 

Cena platená za mobilitu v Európe je stále príliš vysoká. V roku 2000 v Európskej únii pri 

dopravných nehodách zahynulo viac ako 40 000 ľudí a viac ako 1,7 milióna bolo zranených. 

Najviac postihnutou vekovou skupinou sú 14-25 roční, pre ktorých sú dopravné nehody 

hlavnou príčinou smrti. Priamo merateľné náklady dopravných nehôd predstavujú okolo 45 

miliárd euro. Nepriame náklady (vrátane fyzickej a psychologickej ujmy spôsobenej obetiam 

a ich príbuzným) sú tri až štyrikrát vyššie. Celkové náklady za rok sú stanovené na 160 miliárd 

euro. (Biela kniha. Európska dopravná stratégia do roku 2010: čas rozhodnúť sa, 2001). 

Popri týchto údajoch je medzi ľuďmi tiež významný pocit dopravnej neistoty, ktorý nie je 

založený iba na nehodách, ale aj na predstave, že práve niekto uniká nehode . Boj s objektívnou 

a subjektívnou neistotou zostáva dôležitou sociálnou prioritou. 

Každý dopravný problém možno popísať na základe troch principiálnych rozmerov rizika, 

odvolávajúc sa na tri najdôležitejšie fázy každej nehody (pred, počas a po): 

• Prvý rozmer: rozsah činnosti, ktorá môže spôsobiť nehodu: expozícia (vystavenie sa riziku 

nehody), ktorú možno merať v podobe počtu ciest, cestovnej vzdialenosti a doby 

cestovania, 

• Druhý rozmer: riziko (možnosť dopravnej nehody), ktoré každý podstupuje pri výkone 

činnosti, 

• Tretí rozmer: následky nehody (katastrofa, smrteľné zranenie, vážne zranenie, ľahké 

zranenie, vecná škoda). 

(OECD 1997) 



Dopravná nehoda je zvyčajne priamy dôsledok zlyhania jedného alebo viacerých z troch 

vzájomne sa ovplyvňujúcich prvkov: 

• Bezpečnosť vozidla, 

• Bezpečnosť cesty a jej okolia, 

• Požadované správanie sa účastníkov cestnej premávky. 

Zvlášť dôležitú úlohu hrajú interakcie medzi týmito faktormi. Opatrenia bezpečnosti dopravy by 

mali mať za cieľ preniknúť do súčinnosti okolností vedúcich k nehode v konkrétnej situácii. Ak 

možno každý z týchto ovplyvňujúcich faktorov zmeniť, existuje dobrý predpoklad, že nehoda sa 

nestane. Inými slovami, menej nehôd zaručí iba bezpečnejšie správanie sa účastníkov cestnej 

premávky, bezpečnejšie vozidlá a bezpečnejšia dopravná infraštruktúra; napríklad 

prostredníctvom zlepšenej dopravnej výchovy, vyššej zručnosti vodiča alebo skúsenejších 

účastníkov cestnej premávky; lepší návrh cesty spôsobujúci menej konfliktov účastníkov cestnej 

premávky; bezpečnejšie vozidlá so zvýšenou viditeľnosťou alebo zlepšenými brzdami atď. 

Štúdie ukazujú, že obzvlášť dôležitá je kombinácia a integrácia týchto prvkov. Bezpečná 

prevádzka na rozhraní medzi týmito prvkami je rovnako dôležitá ako vlastná bezpečnosť 

účastníkov cestnej premávky, vozidla a okolia ako takého. 

Opatrenia dopravnej bezpečnosti by mali: 

• Predchádzať výskytu nehôd a tomu, aby sa udalosť stala nehodou, 

• Ak už dôjde k nehode, obmedziť škody na zdraví a materiálne škody, 

• Predchádzať tomu, aby sa príčina škody a zranenia rozšírila a ubezpečiť sa, že sa odborne 

odstránili. 

Pri posudzovaní akceptovateľnosti alebo neakceptovateľnosti rizík sa musia brať do úvahy 

mnohé faktory: 

• Rozsah, v rámci ktorého môže každý kontrolovať riziko, s ktorým je konfrontovaný; napr.: 

užívatelia verejnej dopravy a cestujúci v lietadle akceptujú nižšie riziko ako individuálny 

účastníci dopravy, ako sú motocyklisti a vodiči áut, 

• Rozsah, v rámci ktorého je jeden chránený a iní sú nechránení: napr.: riziko, že činnosť 

chodcov a cyklistov sa považuje za horšie akceptovateľný ako riziko vodičov áut, 

• Vyhnutie sa riziku: situácie, v ktorých by sa dalo ľahko vyhnúť riziku, napr.: riziko ako 

dôsledok agresivity, nadmerného požitia alkoholu, prekročenie povolenej rýchlosti, sú 

horšie akceptované ako situácie, v ktorých sa riziku nedalo tak ľahko vyhnúť, 

• Nevyhnutnosť rizika: jedna nehoda so 100 úrazmi sa zdá dôležitejšia ako 100 nehôd 

s jedným úrazom, 

• Závažnosť, týkajúca sa cestovania: vodič auta, ktorý odišiel neskoro na dôležité stretnutie, 

podniká väčšie riziko, ako niekto, kto odchádza na rekreáciu (Design Mobility Plan 

Flanders, 2001). 



Motorové verzus nemotorové druhy dopravy 

Bezpečnostná politika sa vyvinula viac-menej nezávisle od politiky dopravy. V minulosti boli 

mnohé bezpečnostné opatrenia reštriktívne, zvlášť vo vzťahu k chodcom a cyklistom. Priorita sa 

kládla na hladký priebeh automobilovej dopravy. Chodci a cyklisti sa museli vzdať priestoru a 

voľnosti a stále sú zraniteľní, keď sa delia o cestu s automobilovou dopravou. Považovanie 

chôdze a cyklistiky za prostriedky dopravy si vyžaduje zmenu v myslení na politickej úrovni. 

Ak sa bezpečnosť a mobilita všetkých skupín posilňuje integrovaným spôsobom, musí sa 

vytvoriť lepšia rovnováha medzi mobilitou a bezpečnosťou vo všetkých druhoch dopravy. 

Projektovanie vybavenosti ciest by sa malo zamerať viac na potreby bezpečnosti a mobility 

chodcov a cyklistov. Tieto potreby sa týkajú jednotnej siete priamych trás ciest do cieľov, 

bezpečnosti, pohodlia, jednoduchej prevádzky a atraktivity. 

Aby sa dosiahol skutočný pokrok v oblasti cestnej bezpečnosti, je nevyhnutné aj dlhodobé 

plánovanie. Rámec, ktorý vyžaduje dlhodobé plánovanie, poskytujú nové koncepcie (pozri 

Kapitola 7). V týchto koncepciách sa prestali definovať dopravné nehody len ako negatívne, ale 

aj všeobecne akceptované vedľajšie vplyvy systému cestnej dopravy. Naopak, počet nehôd 

a pravdepodobnosť ich výskytu možno drasticky zredukovať lepším návrhom infraštruktúry. Ak 

sa nehody vyskytujú naďalej, proces, ktorý určuje závažnosť týchto nehôd musí byť ovplyvnený 

tak, aby sa prakticky eliminovala pravdepodobnosť vážneho zranenia. 

Hlavné dôsledky pre plánovanie a projektovanie cestnej siete sú nasledovné: 

• Motorová doprava s tranzitnou a cieľovo-zdrojovou funkciou musí byť oddelená od 

nemotorovej dopravy, 

• Je potrebné vytvárať sieť hlavných trás pre chodcov a cyklistov, 

• Je potrebné dosiahnuť primeranú rovnováhu medzi motorovou a nemotorovou dopravou 

s hlavným dôrazom na riešenie križovatiek, 

• Na cestách so zmiešanou premávkou je potrebné obmedziť maximálnu rýchlosť motorovej 

dopravy. 


Základné požiadavky na optimalizáciu prepravy a ciest 

V preprave, bez ohľadu na to, o aký druh dopravy ide, musí projektant brať do úvahy, že cesta 

musí byť rýchla, bezpečná a pohodlná. 

Rýchly môže byť vyjadrený pojmami 

rýchlosť, čas a dĺžka cesty; bezpečný je 

všeobecný výraz pre cestnú bezpečnosť 

overenú v procese dopravy (kolízie a 

nehody v doprave) a sociálnou istotou 

(bezpečnosti) v mestskom prostredí; a 

pohodlný sa týka tak vozidla, ako aj 

okolia cesty. 

Každý z týchto troch druhov dopravy – 

jazda autom, bicyklovanie a chôdza – 

optimalizuje tieto tri základné 

požiadavky: 



• Vodiči áut- využijú rýchlosť na to, aby sa rýchlo dostali do cieľa cesty. Ich bezpečnosť je 

podporovaná bezpečnostným pásom, „pevným priestorom“ a hmotnosťou auta. Ich pohodlie 

závisí tak od konštrukcie auta, ako aj od povrchu cesty, 

• Cyklisti sa budú snažiť cestovať čo najrýchlejšie prostredníctvom výberu najkratšej trasy a 

redukciou času čakania. Bezpečnosť cesty možno optimalizovať obchádzaním miest 

preťažených dopravou, prechodom cez cestu v miestach, kde sú nízke rýchlosti vozidiel a 

využitím „sily davu“. Množstvo cyklistov, ktorí prechádzajú súčasne, núti vodičov áut 

zastaviť dokonca aj vtedy, ak majú vodiči formálnu prednosť. Používanie cyklistickej 

prilby, ktoré je v niektorých krajinách bežné, prispieva tiež k zvýšeniu bezpečnosti. 

Pohodlie cyklistickej trasy možno optimalizovať výberom trás s hladkým povrchom a 

vyhýbaním sa veterným, otvoreným úsekom ciest, 

• Chodci vo väčšej alebo menšej miere používajú rovnakú stratégiu ako cyklisti. Čo sa týka 

pohodlia, pravdepodobne najdôležitejšia je zrejme existencia chodníkov. Ďalšou je kvalita 

povrchu chodníka. 

2.2 Prečo sa vyskytujú nehody? 

Kvalitatívna analýza nehodových faktorov 

cyklistov a chodcov v rámci európskeho 

projektu ADONIS ukazuje, že nehodu 

môžu spôsobiť rozmanité faktory 

(ADONIS Záverečná správa, 1998): 

Nepozornosť, vrátane nedostatku 

vnímania ostatných účastníkov ako rizika 

a nedostatku uvedomenia si ostatných 

účastníkov cestnej premávky vôbec; 

Nedodržiavanie pravidiel, vrátane 

ignorovania červených signálov, príliš 

rýchlej jazdy, nedodržiavanie prednosti v 

jazde, jazda na bicykli bez svetiel; 

Nesprávne posúdenie situácie, vrátane neschopnosti správne predvídať zámery ostatných 

účastníkov cestnej premávky; 

Slabá viditeľnosť po prvé preto, že jedna zo strán bola zakrytá inými vozidlami alebo bola 

v mŕtvom uhle, po druhé ich viditeľnosť sťažovalo oslňujúce slnko alebo daždivé počasie. 

Vplyv rýchlosti na nehody 

Prvotné štúdie o vzťahu medzi rýchlosťou a účasťou na nehode ukázali, že vozidlá jazdiace 

pomalšie ako povolenou rýchlosťou pre danú cestu, ako aj vozidlá jazdiace rýchlejšie, majú 

nadpriemerné riziko nehody, ale vážnosť nehôd vzrastá viac ako len úmerne s rýchlosťou. Toto 

je v zhode s následnými zisteniami, ktoré ukazujú, že na cestách daného typu vzrastá stupeň 

nehôd so zranením, stupeň nehôd s vážnym zranením (vrátane smrteľného) a stupeň smrteľných 

nehôd, zhruba s 2., 3. a 4. mocninou priemernej jazdnej rýchlosti. 



Zmena v nehodovosti (%) 

Smrteľné 

Ťažké 

Spolu 

Zmena povolenej rýchlosti (km/h) 

Obrázok 1: Vplyv povolenej rýchlosti na počet nehôd podľa švédskeho modelu pre prípad, keď 

počiatočná priemerná rýchlosť bola 80 km/h (Andersson & Nilsson 1997 v Master, Záverečná správa, 

1998) 

Miera nehodovosti a zmena rýchlosti sú pozitívne korelované. Avšak neexistuje žiadna logická 

spojitosť medzi zmenou rýchlosti a príčinou nehody. Okrem toho zmeny rýchlosti neovplyvňujú 

následky, ktoré vznikajú pri výskyte nehody. Na druhej strane vzrast absolútnej rýchlosti 

logicky zvyšuje riziko nehody. Skracuje sa doba vodiča, ktorú má k dispozícii v kritických 

situáciách na spozorovanie, rozhodovanie sa a vyhnutie sa. Zvýšenie absolútnej rýchlosti, na 

rozdiel od zvýšenia zmien rýchlosti, takmer vždy zvyšuje sily pôsobiace pri náraze. Následkom 

toho zvýšenie rýchlosti zvyšuje poškodenie vozidiel a vážnosť zranenia posádky. Naviac, pri 

nehodách s chodcami, s nárastom rýchlosti vozidla prudko vzrastá riziko usmrtenia chodcov, 

napríklad keď sa rýchlosť zvýši zo 40 na 50 km /hod, riziko narastie 2,5-krát. (MASTER 

Záverečná správa, 1998). 



Pravdepodobnosť 

usmrtenia 

Nárazová rýchlosť (Km/h) 

Obrázok 2:Vplyv nárazovej rýchlosti na riziko usmrtenia pri nehodách chodcov (Pasanen 1991 v Master, 

Záverečná správa, 1998) 

Prierezové logaritmicko-lineárne štatistické modelovanie umožňuje prehľad medzinárodných 

modelov, ktoré by mali odhadnúť vplyvy výberu rýchlosti na frekvenciu nehôd na konkrétnych 

typoch ciest v rámci členských štátov EÚ. Vypracovanie postupu, ktorý umožní odhad vplyvov 

rôznych rýchlostí na rôznych typoch ciest si vyžaduje komplexný program vytvárania 

nadnárodných modelov pre každú relevantnú kategóriu alebo cestu – najmä diaľnice, vybranú 

cestnú sieť a hlavné mestské komunikácie. 

Faktory ovplyvňujúce výber rýchlosti 

Teória plánovaného správania sa často používa aj v psychológii dopravy. Modely vybudované 

na tejto teórii naznačujú, že správanie sa pri vedení vozidla je zväčša determinované zámermi, 

ktoré sú naopak určované prístupmi, subjektívnymi normami a kontrolou vnímania správania. 

Avšak spôsob výberu rýchlosti nie je ovplyvňovaný len motiváciou, ale tiež odozvou na 

vonkajšie faktory vnímané vodičmi, ako sú prvky cestnej trasy (pozri 2.2) a správanie sa 

ostatných účastníkov cestnej premávky vôkol nich. Nižšie uvedený obrázok poskytuje prehľad 

faktorov, ktoré ovplyvňujú správanie sa vodičov vo vzťahu k rýchlosti. 



Vodič 

postoje 

poznanie, dôvera, emócie 

subjektívna norma 

vnímaná 

kontrola správania 

okolie cesty 

podmienky 

premávky 

vnímanie 

spracovanie 

informácií 

rozhodovanie 

jednanie 

rýchlosť 

vozidla 

odstupy, atď 

Zámer 

Obrázok 3:Kombinovaný model celkového správania sa slúžiaci na indikáciu faktorov ovplyvňujúcich 

správanie sa vodiča vo vzťahu k rýchlosti (Master, Záverečná správa, 1998) 

Výber rýchlosti vodičom je ovplyvnený rýchlosťou jazdy spoluúčastníkov premávky a tým, ako 

ľudia hodnotia tieto názory, ako aj reakciami iných dôležitých ľudí (rodina, priatelia, cestujúci, 

polícia, štátna správa). Relatívna dôležitosť postojov a sociálnych noriem závisí od druhu cesty. 

Ľudia sú nielen predmetom sociálnych vplyvov, ale tiež ich aj uplatňujú. Túto skutočnosť môžu 

využiť informačné kampane. Zámery a správanie ľudí sú často ovplyvnené kontrolou, ktorú si 

ľudia myslia, že nad svojím správaním majú. Ľudia majú nielen pocit, že je obtiažne 

kontrolovať správanie sa vo vzťahu k rýchlosti jazdy, ale tiež často nadhodnotia vlastnú 

schopnosť zvládnuť dôsledky rýchlosti. 

Dôverne známy faktor vo vzťahu k rýchlosti spočíva v hľadaní senzácie. Potreba mať pod 

kontrolou obtiažne situácie je pravdepodobne primárnym faktorom pri jazde vyššími 

rýchlosťami; vznik nebezpečia tu hrá menšiu úlohu. Druhou možnosťou je agresivita, ktorá 

pravdepodobne vedie ku všetkým druhom nebezpečného správania sa, vrátane jazdy vysokou 

rýchlosťou. 

V projekte MASTER bolo vypočutých 1200 účastníkov cestnej premávky v 6 európskych 

krajinách o prijateľnosti rýchlostných úrovní a opatreniach na obmedzenie rýchlosti. Zistenia 

naznačujú jasnú nespokojnosť so súčasnými úrovňami rýchlosti medzi samotnými vodičmi, ako 

aj medzi zraniteľnými účastníkmi cestnej premávky, jednak v zmysle kvality mestského života, 

ako aj bezpečnosti na cestách. Existuje ochota, prinajmenšom v princípe, súhlasiť so znížením 

rýchlosti. To naznačuje, že atmosféra pre presadzovanie opatrení manažmentu rýchlosti na 

ovplyvňovanie rýchlosti vozidiel je dostatočne priaznivá. ( MASTERS, Záverečná správa,1998) 



Zraniteľní účastníci cestnej premávky 

Väčšina účastníkov cestnej premávky, 

ktorí boli vypočutí v Amsterdame a 

Kodani pre analýzu nehôd v projekte 

ADONIS, má vo všeobecnosti názor, že 

cyklisti sa správajú nevhodne. Aby sa 

cyklisti a chodci prispôsobili 

bezpečnejšiemu správaniu sa, vyžaduje sa 

nielen jasné a jednoznačné navrhovanie a 

značenie ciest, ale tiež informovanosť a 

výchova. Toto spomenuli mnohí opýtaní, 

ktorí boli účastníkmi nehody a navrhovali 

množstvo opatrení, ktoré by podľa nich 

mohli zvýšiť bezpečnosť: 

• Zavedenie bezpečných trás pre cyklistov a chodcov a vytvorenie väčšieho počtu miest s 

bezpečnejšími prechodmi cez ulice, 

• Redukcia konfliktov s cyklistami a chodcami; respondenti tvrdia, že vodiči áut sa správajú 

nevhodne, 

• Zvýšenie viditeľnosti; analýza nehôd ukazuje, že účastníci cestnej premávky neprimerane 

vnímali iných účastníkov premávky, neboli si dostatočne vedomí ostatných účastníkov 

premávky, a preto neboli schopní sa včas vyhnúť kolízii, 

• Kampane s cieľom informovať chodcov a cyklistov o potrebe starostlivejšieho 

posudzovania ostatných účastníkov cestnej premávky. 

(ADONIS Záverečná správa, 1998) 

K zvýšeniu bezpečnosti je dôležité úsilie zamerané na zvýšenie povedomia medzi účastníkmi 

cestnej premávky. Príklady opatrení, ktoré medzi vodičmi áut a cyklistami zvyšujú uvedomenie 

si priechodov, predstavujú kampane alebo ukážky pojednávajúce o nových druhoch úprav 

priechodov. Stručne povedané, aby sa zvýšilo povedomie medzi účastníkmi cestnej premávky, 

mali by sa podniknúť nasledovné opatrenia: 

• Zvýšiť vnímanie križovatiek a iných lokalít, kde sa vzájomne križujú rôzni účastníci cestnej 

premávky; 

• Informovať o fyzických opatreniach; 

• Zlepšiť a zvýšiť úroveň dopravnej výchovy. 

Ďalším dôležitým aspektom znižovania výskytu nehôd je zabezpečiť, aby účastníci cestnej 

premávky chápali opatrenia a pravidlá. 

Hoci respondenti, ktorí sa zúčastnili analýzy nehôd neoznačili bezpečnosť ako určujúci faktor 

výberu druhu dopravy, podmienky bezpečnosti pre chodcov a cyklistov by sa vo všeobecnosti 

mali zlepšiť skôr, ako sa presadí presun objemu z automobilovej na pešiu a cyklistickú dopravu. 

Je potrebné pripomenúť, že motorové vozidlá sa zúčastňujú veľkého počtu nehôd cyklistov 

a chodcov, a zvlášť ovplyvňujú riziko vážnych nehôd pre obe tieto skupiny účastníkov cestnej 

premávky. (ADONIS Záverečná správa, 1998) 



2.3 Integrovaný prístup 

Ako už bolo uvedené, integrovaný prístup je najdôležitejším faktorom pri určovaní problémov 

dopravnej bezpečnosti. Optimálne výsledky v prístupe k týmto problémom možno získať iba 

prostredníctvom dôkladnej kombinácie obsahujúcej technické, výchovné a kontrolné opatrenia. 

Ďalšie odstavce sú venované príkladom integrovanej politiky, ktorá je už implementovaná v 

mnohých členských štátoch EÚ. 

Audit cestnej bezpečnosti (ACB) 

„Audit cestnej bezpečnosti (ACB) sa využíva na identifikáciu potenciálnych problémov 

bezpečnosti so zameraním sa na bezpečnostné opatrenia na prekonanie týchto problémov. Táto 

technika sa používa na určenie možných bezpečnostných rizík v rozličných štádiách, skôr ako 

sa nová cesta uvedie do prevádzky.“ (Safestar, Záverečná správa, 1998). ACB môže pomôcť pri 

predchádzaní nehodám alebo pri znižovaní vážnosti nehôd. 

ACB sa uplatňuje od začiatku 80–tych rokov 20.storočia. Vo Veľkej Británii je uplatnenie ACB 

povinné pre všetky hlavné cesty, a na báze dobrovoľnosti aj pre ostatné cesty. Hlavným cieľom 

je zabezpečiť, aby diaľnice fungovali čo najbezpečnejšie, t.j. aby minimalizovali počet a 

závažnosť nehôd. ACB má zaistiť, aby sa do nových systémov nezavádzali „chyby“. 

Ďalšie ciele ACB sú nasledovné: 

• Minimalizovať riziko nehôd na cestnej sieti priľahlej k novovybudovaným cestám, 

• Zdôrazňovať pri návrhu bezpečnosť riešenia a zvýšenie povedomia každého, kto sa 

zúčastňuje plánovania, navrhovania, stavby a údržby ciest; 

• Zdôrazňovať dôležitosť uplatňovania požiadaviek všetkých účastníkov cestnej premávky; 

• Znižovať náklady počas životnosti minimalizáciou potreby opráv v budúcnosti. 

(Safestar, Záverečná správa, 1998) 

Mestský bezpečnostný manažment (MBM) 

Úvod 

Mestský bezpečnostný manažment (MBM) predstavuje metódu znižovania dopravných nehôd 

so stratami na životoch v mestách, zapojením rozmanitých prístupov ľudí, ktorí sa zaoberajú 

problematikou dopravnej nehodovosti zo strategického hľadiska. Je to celoplošný prístup, ktorý 

integruje rôzne disciplíny, ako je dopravný manažment, cestná kontrola, dopravná výchova, 

verejná hromadná doprava atď. Spojením týchto rôznych disciplín a bezpečnostných prístupov 

sa vytvára širší okruh možných riešení (Dumas Research Report, 1998). 

MBM bol vytvorený na to, aby poskytoval riešenia pre „rozptýlené nehody.“ Sú to nehody, 

ktoré sa nevyskytujú na určitých miestach, ale sú náhodne rozptýlené po celej ploche mesta. 

Nemožno ich riešiť len lokálne, ale ich riešenie si vyžaduje celoplošný prístup. 



stratégia bezpečnosti 

opatrenia v miestach 

s vysokým rizikom 

kontrola 

vzdelávanie, školenia 

opatrenia na pomoc 

chodcom a cyklistom 

a publicita 

životné prostredie 

programy 

v oblasti zdravie, výchova, 

bezpečnosti životná úroveň 

stavba a údržba ciest 

Obrázok 4: Bezpečnostný manažment 

verejná doprava 

iné opatrenia 

ovplyvňujúce bezpečnosť 

využitie územia 

Záver 

Mestský bezpečnostný manažment je v prevádzke už viac ako 10 rokov. Systém DUMAS 

predstavuje užitočný nástroj na prekonávanie možných problémov. Pred systémom DUMAS bol 

počet zavedených programov prakticky nulový. Bolo to zapríčinené tým, že MBM je zložitý, 

politický a nákladný. Ako vidno na príklade v Gladsaxe (Dánsko) uvedenom v Kapitole 4, 

systém DUMAS pomáha prekonať tieto problémy. Ďalšie informácie o systéme a prevádzke 

MBM nájdete v rozšírenej anglickej verzii. 

Evidencia nehôd a zranení 

Databázy nehodovosti a smrteľných úrazov predstavujú nevyhnutný nástroj, ktorý umožňuje 

objektívne hodnotenie problému bezpečnosti dopravy, identifikáciu prioritných oblastí činnosti 

a zdrojov a pre monitorovanie efektivity protiopatrení. Tak ako je uvedené v projekte STAIRS, 

takéto databázy sú potrebné na úrovni EÚ, aby bolo možné popísať existujúci stav bezpečnosti 

dopravy v celej Európskej únii, aby sa uľahčilo definovanie cieľovej úrovne bezpečnosti pre 

všetky druhy dopravy a pri definovaní koncepcií sa uplatní systémový prístup metódy s 

zavedených údajov. 

Po uznaní výhod databázy nehodovosti na európskych cestách, schválila v novembri 1993 Rada 

ministrov vytvorenie databázy Spoločenstva o dopravných nehodách na cestách v Európe, tzv. 

CARE databázy. Databáza CARE je čiastočným pokrokom smerom k poskytovaniu systému, 

ktorý sprístupní základné údaje o počte smrteľných a nahlásených vážnych zranení, ako aj o 

základných údajoch z nahlásených nehôd. V projekte STAIRS sa preskúmali potreby a 

možnosti podrobnej databázy zranení pri nehodách, aby bolo možné stanoviť bezpečnostné 

priority pri konštruovaní vozidiel a poskytnúť spätnú väzbu o účinnosti predpisov. Databázu 

CARE tvoria štatistické informácie o nahlásených cestných nehodách v Európskej únii, ktoré 



mali za následok zranenie alebo smrť. Obsahuje tiež výročné národné súbory údajov o nehodách 

v ich pôvodnej forme dodané všetkými členskými štátmi bez harmonizácie jednotlivých 

premenných. Každý členský štát je zodpovedný za kvalitu svojich údajov a vyžaduje sa od 

neho, aby potvrdil platnosť týchto údajov po ich začlenení do databázy CARE. Takto možno 

zabezpečiť, aby informácie z databázy CARE zodpovedali informáciám vybraným z národnej 

databázy. (ETSC, Brussels 2001). 

V rámci systémov evidencie nehôd a zranení sa vo všeobecnosti rozlišuje medzi primárnymi a 

sekundárnymi bezpečnostnými cieľmi. Primárna bezpečnosť sleduje metódy, ktoré sa snažia 

predchádzať vzniku nehody. Sekundárna bezpečnosť sleduje metódy, ktoré predchádzajú 

úrazom pri nehodách. 

V projekte STAIRS sa preskúmali rôzne spôsoby zhromažďovania údajov. Podrobné štúdie o 

nehodách boli zaradené do troch kategórii: „retrospektívne štúdie,“ „na mieste, okamžité 

štúdie“ a „štúdie založené na záznamoch z nemocníc.“ 

Výber jedného z týchto systémov by mal byť založený na: zameraní štúdie a teda na údajoch, 

ktoré chcete zozbierať; prostriedkoch, ktoré môžete uplatniť, na humánnej ako aj na finančnej 

úrovni; a na miestnej organizácii pohotovostných služieb. 

Nasledujúca tabuľka zahŕňa nasledujúce možnosti: 

Sekundárna 

bezpečnosť 

Primárna 

bezpečnosť 

RETROSPEKTÍVNE NA MIESTE Z NEMOCNÍC 

Áno Áno Málo údajov o 

vozidlách 

Čiastočne možné Áno Potreby špecifických 

štúdií 

Príčina nehody Nevhodné Možné Potreby špecifických 

štúdií 

Detaily úrazu Nezávislé Nezávislé Áno 

Náklady na prípad Nízke náklady/prípad Vysoké náklady/prípad Veľmi nízke 

náklady/prípad 

Pracovný výkon Referenčná úroveň Vysoká Nižšia 

Špeciálny tím 

(zhromažďovanie) 

„Univerzálny odborník“ 

(výnimka pre medicínske 

údaje) 

Niekoľko odborníkov S výnimkou 

špeciálnych štúdií 

Systém záznamu Relatívne ľahký Obtiažny Irelevantný 

Špeciálna dohoda 

(výnimka pre 

zahrnutých ľudí) 

Štatistické 

vzorkovanie 

Policajné hlásenia 

Nemocničné údaje 

Tabuľka 1: Kategórie štúdií nehodovosti 

Polícia (prístup na 

miesto) 

Nemocnica 

Pohotovostné služby 

Ľahké, mobilné Obtiažnejšie, častejšie 

fixované 

Nemocnica (štátna a 

súkromná) 

Pohotovostné služby 

Možná dôkladnosť 



Je potrebné vykonať ešte veľa práce, aby boli vytvorené podrobné celoeurópske harmonizované 

databázy nehodovosti a úrazov. Ešte stále treba prekonávať mnoho bariér v spôsobe, ktorým sú 

zhromažďované údaje v jednotlivých členských štátoch; pokiaľ ide o etické otázky, utajenie 

a dôvernosť údajov, vo vzťahu 

k nákladom na získavanie údajov, ich 

analýzu a poskytovanie informácií; 

všeobecne vo vzťahu k rozdielom 

v dôležitosti, s ktorou ľudia pristupujú 

k bezpečnosti na cestách po celej 

Európskej únii; a vzhľadom na ochotu 

celé úsilie harmonizovať. (Stairs, 

Záverečná správa, 1999). 

2.4 Technické opatrenia 

Audit cestnej bezpečnosti ACB 

Pred realizáciou systému ACB, by sa mali zobrať do úvahy niektoré dôležité faktory. Účinnosť 

ACB môže súvisieť s organizáciou a výberom kontrolného tímu (pozri ďalej). Druhým 

kľúčovým faktorom je podpora a účasť riadiacich pracovníkov. Súčasný postup, ktorým sa 

systém ACB realizuje, pozostáva z troch hlavných krokov: 

1. Zozbieranie informácií, ako sú podrobné projektové dokumentácie, projektové normy, 

objem dopravy, prieskumy peších a záznamy o nehodách, 

2. Systematická a podrobná kontrola projektu: prekladanie detailov z projektu na projekt, 

obhliadka lokalít, previerka fyzických prvkov. Každý prvok by mal byť kontrolovaný 

jednotlivo. Ak už kontrolný tím stanovil daný typ príčiny nehody, ktorý pravdepodobne 

súvisí s niektorou stránkou projektovania, je potrebné navrhnúť riešenie. Pre tento účel sa 

odporúča použiť kontrolné záznamy, 

3. Výsledky auditu sa prezentujú vo formálnej správe. Vyžaduje sa presný popis možných 

identifikovaných problémov, s uvedením príčin predpokladaných pomerov. Správa by mala 

obsahovať odporúčania, ako riešiť možné problémy. 

Projekt SAFESTAR uvádza niekoľko všeobecných záverov ACB: 

• Niektoré európske krajiny vytvorili vlastný systém ACB. Účastníci zapojení do ACB ho 

považujú za sľubný spôsob zlepšenia cestnej bezpečnosti, 

• V pilotných projektoch ACB sa zdôrazňuje, že v nových projektoch možno zistiť mnohé 

nedostatky a hodnotenia ACB, ktoré sa už v niektorých krajinách vykonali, boli veľmi 

pozitívne; z čoho vyplýva, že ACB funguje, 

• ACB možno zaviesť buď zhora nadol alebo zdola nahor. Prístup zdola nahor môže viesť 

k rozsiahlej, nadšenej účasti, zatiaľ čo prístup zhora vedie k jasnejšej realizácii. 

Aj keď navrhované riešenie bezpečnosti možno pomocou ACB identifikovať, presné účinky 

ešte stále nie sú známe. Napriek tomu je jasné, že jeho pomocou sa zvyšuje kvalita systému 

štátnych ciest. (SAFESTAR, Záverečná správa, 1998). 



Environmentálny prístup k navrhovaniu a rekonštrukcii ciest 

Prispôsobenie sa okoliu cesty 

Rozhľad je pre vodičov jedným z primárnych prostriedkov zhromažďovania informácií 

o cestnej premávke, ktorý im umožňuje bezpečnú jazdu. Správanie vodiča sa tradične 

klasifikuje do troch hierarchických úrovní: makroprevádzka (navigácia), situačná prevádzka 

(vedenie) a mikroprevádzka (kontrola). Navigácia zahŕňa správanie spojené s plánovaním cesty 

a prípravou a plánovaním trasy. Vedenie sa týka „nižších úloh spojených s reakciou na cestné a 

dopravné situácie.“ Úroveň kontroly zahŕňa otázky kontroly vozidla, ako sú riadenie a kontrola 

rýchlosti. (Gadget, WP 2 správa, 1999). 

Očakávania vodiča sú založené na rôznych úrovniach tohto hierarchického modelu. Rovnako 

plánované ako aj neplánované informácie z okolia cesty predstavujú dôležité zdroje podnetov 

pre vodiča, ktoré riadia jeho správanie. Preto je dôležité, aby časti dopravného systému, ktorý 

možno usmerňovať, boli vhodne naplánované pre „informačné potreby vodiča“, v spojitosti 

s trojúrovňovým modelom (Gadget, WP2 report, 1999). Umožňuje to pochopiť mechanizmy 

správania sa na pozadí kompenzácie rizika. Napríklad vodiči môžu mať obavy jazdiť v tme na 

neosvetlených cestách a preto si vyberajú iné spôsoby cestovania. Z toho všetkého vyplýva, že 

dôsledné geometrické usporiadanie trasy cesty predstavuje dôležitý faktor pre vodiča, aby sa 

vyhýbal chybám, a tým i nehodám. Jasná klasifikácia cesty, ktorú sú vodiči schopní rozpoznať, 

pomôže vodičom získať vhodné podnety, potrebné pre bezpečnú jazdu. Informácie umiestnené 

mimo vozovky môžu udržiavať vodičov v dobrom psychickom i fyzickom stave. Stredne zložité 

usporiadanie okolia cesty napomáha udržiavať vhodnú úroveň aktivizácie vodiča a takto môže 

pôsobiť proti jednotvárnosti a únave. 

Normy bezpečnosti pre projektovanie a rekonštrukciu ciest 

Charakter a usporiadanie systému infraštruktúry cestných komunikácií teda vo veľkej miere 

určujú úroveň bezpečnosti na cestách. Technické zlepšenie ciest v posledných rokoch 

predstavovalo jeden z hlavných faktorov znižovania počtu nehôd na cestách Európskej únie. 

V tomto ohľade hrajú dôležitú úlohu normy pre projektovanie a rekonštrukciu ciest. 

Projektovanie a rekonštrukcia ciest vyžaduje rôzne poznatky, napríklad z dopravného 

inžinierstva a psychológie správania sa vodiča. Za projektom alebo rekonštrukciou cesty stojí 

určitá „filozofia.“ Príkladom takejto filozofie je trvalo bezpečný dopravný a prevádzkový systém 

a návrh plynulej trasy cesty. 

A. Udržateľne bezpečný dopravný a prevádzkový systém 

Holandská koncepcia udržateľne bezpečného dopravného a prevádzkového systému (UBDPS) 

má ďalekosiahle ambície. Ciele presahujú prosté sledovanie existujúceho trendu každoročného 

znižovania počtu zranení pri nehodách, ktoré má UBDPS so štrukturálnymi ukazovateľmi 

nehôd dosiahnuť. Riešenie infraštruktúry ciest by sa malo prispôsobiť ľudským schopnostiam 

a nedostatkom. Vozidlá by mali umožňovať jednoduchšiu jazdu a poskytovať ochranu. 

Účastníci cestnej premávky by mali byť dobre informovaní a tam, kde je to potrebné i 

kontrolovaní. 



Navrhovanie princípov v rámci UBDPS má za cieľ spojenie troch uhlov zlatého trojuholníka 

FUNKCIA – NÁVRH – POUŽITIE. Tu sú stanovené tri princípy navrhovania: 

• Funkčne navrhnutá cestná sieť: každý úsek dobre zapadá do celého systému a výber 

aktuálnej trasy je v súlade s naplánovaným výberom trasy; 

• Homogénne využitie ciest: účastníci cestnej premávky by mali byť oproti návrhu 

konfrontovaní iba s malými rozdielmi v rýchlosti a intenzite; 

• Rozoznateľné okolie cesty, stimulujúce správne očakávania: predvídateľnosť dopravných 

situácií. 

Každý systém dopravy má slúžiť na obsluhu územia, rozdeľovanie dopravy v území 

a sprístupňovanie jednotlivých cieľov. Klasifikácia ciest v sieti UBDPS sa líši od systémov 

tradičnej klasifikácie komunikácií. Tradičné systémy akceptujú, že každá komunikácia môže 

v rovnakom čase plniť rozličné funkcie. V UBDPS plní každá komunikácia iba jednu funkciu: 

1. Rýchlostné komunikácie spájajú jednotlivé oblasti mesta, 

2. Zberné komunikácie len prerozdeľujú dopravu v rámci danej oblasti, 

3. Obslužné komunikácie umožňujú len prístup k jednotlivým cieľom v oblasti. 

Navrhovanie cestnej siete by malo zohľadňovať určité požiadavky, ktoré by splnili 

východiskové body a princípy UBDPS. Základné kritéria členenia ciest a sietí možno 

považovať funkčné požiadavky. Pri riešení všetkých komunikácií v mestskej a cestnej sieti sa 

zameriava na dvanásť funkčných požiadaviek: 

• čo možno najviac oblastí s ukľudnenou dopravou (vo vidieckej ako i v mestskej oblasti), 

• maximálna časť trasy po relatívne bezpečných cestách a trasách, 

• čo možno najkratšie trasy, 

• zosúladenie najrýchlejších a najkratších možných trás, 

• vyhýbanie sa nevyhnutnosti vyhľadávať smer alebo cieľ cesty, 

• ľahko rozoznateľné typy ciest, 

• obmedzenie a zjednotenie počtu možných typov navrhovaných komunikácií, 

• zamedzenie stretu s protismernou dopravou, 

• oddelovanie jednotlivých druhov dopravy, 

• obmedzovanie rýchlosti v miestach potenciálneho konfliktu, 

• odstránenie prekážok v blízkosti vozovky. 



Okrem funkčných požiadaviek musia byť tiež splnené prevádzkové požiadavky. Tieto sa týkajú 

najdôležitejších charakteristík priečneho rezu, pozdĺžneho vedenia trasy a druhov dopravy, ktoré 

majú povolený prístup na cestu a ich poloha v priečnom reze. Crow (1997) zhrnul prevádzkové 

požiadavky piatich rozličných kategórií ciest v rámci UBDPS. Možno ich nájsť v správe 

Safestar alebo v anglickej Príručke.(Safestar, Záverečná správa, 1998). 

B. Návrh plynulej trasy cesty 

Projektovanie plynulej trasy cesty predstavuje inú filozofiu, ktorou sa možno riadiť pri 

projektovaní a rekonštrukcii ciest. Lamm a Smith (1994) definujú projektovanie plynulej trasy 

nasledovne: 

“…už by sa nemalo ľubovoľne spájať viacero samostatných návrhových prvkov s maximálnymi 

alebo minimálnymi limitnými hodnotami, ale skôr navrhovať následnosť návrhových prvkov, 

ktorá umožňuje vytváranie vzájomných špecifických väzieb alebo previazaných prvkov.” 

Tento prístup by sa mal prejaviť v riešení pozdĺžneho profilu, ktorý ponúka vodičovi auta 

súvislý reťazec priamych úsekov a oblúkov. Súvislosť je zameraná na rozhľadové vzdialenosti 

a návrhové rýchlosti následných návrhových prvkov. (Safestar, Záverečná správa, 1998) 

Definícia návrhovej rýchlosti je predmetom diskusií. Zatiaľ čo niektoré krajiny definujú 

návrhovú rýchlosť ako maximálnu rýchlosť, pri ktorej môže vodič vozidla bezpečne a pohodlne 

využívať cestu, iné krajiny akceptujú, že vodiči zväčša jazdia rýchlejšie ako je návrhová 

rýchlosť. Každý z prístupov vyžaduje špecifický postup na dosiahnutie uspokojivého riešenia 

priestorových väzieb trasy. 

C. Metóda SAFESTAR 

V projekte SAFESTAR bola použitá kombinácia vyššie uvedených filozofií k vytvoreniu 

noriem na projektovanie a rekonštrukciu ciest. 

A. Priestorové vedenie trasy 

Rozličné štúdie naznačujú, že stupeň nehodovosti môže byť 1,5 až 4 krát vyšší v oblúkoch ako 

na priamych úsekoch. Čím je oblúk menší, tým vyššia je miera nehodovosti. Z tohto vyplýva 

význam umiestnenia oblúkov a ich tvar, ako aj konzistentnosť medzi nimi, dôvody na zvýšenie 

bezpečnosti premávky. Z tohto ale nevyplýva, že by sa malo oblúkom úplne vyhýbať. 

Používanie priamych úsekov dlhších ako 5 km sa vo všeobecnosti neodporúča, pretože môže 

unavovať vodiča a znižovať jeho pozornosť. 

Od počiatku sa v automobilovej doprave používalo dopravné značenie na varovanie vodičov, 

pred oblúkmi nižšieho štandardu. Aby sa zvýšila bezpečnosť a pohodlné využitie oblúkov 

nižšieho štandardu, umiestňujú sa dopravné značky odporúčanej rýchlosti, nebezpečnej zákruty, 

vodorovné dopravné značenia na ceste, ktoré naznačujú vhodnú rýchlosť. Skúmanie súčasných 

opatrení v niektorých krajinách EÚ ukazuje, že neexistuje jasný vzťah medzi samotnou 

„nebezpečnou kategóriou“ oblúkov s nižším štandardom a použitým zvislým a vodorovným 

značením daného oblúka. 

K vážnym problémom s bezpečnosťou dochádza v situáciách, keď sú veľké rozdiely medzi 

jazdnou rýchlosťou v smerovom oblúku (rýchlosť približovania) a návrhovou rýchlosťou pre 

daný oblúk nižšieho štandardu. 

V Európe bolo vytvorených niekoľko národných predpisov pre zvislé a vodorovné dopravné 

značenie. Každá koncepcia dopravného značenia pozostáva z jedného alebo viacerých 

z nasledujúcich piatich prvkov: smerové stĺpiky, deliace čiary a vodiace prúžky; výstražné 

značky; značky odporúčanej rýchlosti a návestné tabule. (Safestar, Záverečná správa, 1998) 



V projekte Safestar bolo identifikovaných mnoho opatrení, ktorými možno doplniť základné 

značenie oblúkov, ak sa vyskytujú špeciálne problémy s bezpečnosťou na danej ceste. 

• Slabý rozhľad v smerovom oblúku: vegetácia na vnútornej strane znižuje viditeľnosť; 

vodorovné značenie vozovky zvyšuje pozornosť. 

• Slabá čitateľnosť oblúka: vegetácia na vonkajšom okruhu zlepšuje vnímanie. 

• Vysoké rýchlosti: vnímanie fantomických javov, elektronické rýchlostné značky, zlepšený 

povrch vozovky, vodorovné značenie, nerovnosti na vozovke, šírka vozovky 

• Častý výskyt nehôd spôsobených vybehnutím z cesty: spevnené krajnice, 

bezpečnostné bariéry, povrch cesty. 

• Častý výskyt čelných kolízií: ostrovček, spevnená krajnica. 

B. Priečny rez 

Núdzové pruhy a krajnice 

Štatistiky nehodovosti v niekoľkých európskych krajinách naznačujú, že značná časť nehôd na 

diaľniciach sa dotýka núdzových pruhov. Zdá sa, že príčinou týchto nehôd je nevhodné použitie 

núdzových pruhov a paralelných jazdných pruhov. Pracovná skupina EC pre diaľnice odporúča 

vhodné usporiadanie, ktorým sa predchádza nevhodnému používaniu pruhov, a aby sa znížil 

počet zastavujúcich vozidiel. Avšak normy a prax v európskych krajinách sú stále rozdielne. 

Na rizikových miestach s vyšším rizikom možno vykonať doplňujúce bezpečnostné opatrenia: 

• akustické pásy pre vyznačenie hranice medzi jazdným a núdzovým pruhom; 

• rozšírenie núdzových jazdných pruhov; 

• informačné kampane o typických rizikových lokalitách pre účastníkov cestnej premávky; 

• zavedenie osvetlenia na diaľniciach, zvlášť na úsekoch, kde sú úzke núdzové alebo jazdné 

pruhy. 

Rýchlostné cesty 

Rýchlostné cesty sú na rozhraní medzi známymi a dobre definovanými diaľnicami na jednej 

strane a jednoduchými dvojpruhovými extravilánovými cestami na strane druhej. 

Z podrobnej analýzy nehôd je zrejmé, že rýchlostné cesty vykazujú nízku bezpečnosť 

v porovnaní s diaľnicami. Najčastejšie druhy nehôd na rýchlostných cestách sú, podobne ako 

na diaľniciach, nehody spojené s vybehnutím z cesty. Analýza pri rozhodovaní o budovaní 

rýchlostných ciest bude mať v budúcnosti dôležitú úlohu. Náhrada úsekov existujúcich 

rýchlostných ciest drahšími diaľničnými úsekmi alebo prednostné plánovanie diaľnic pred 

rýchlostnými cestami, sa nezdá byť realistickou stratégiou. (Safestar, Záverečná správa, 1998) 



Preto je dôležité zvýšiť ich bezpečnosť. Takže nakoniec projekt SAFESTAR definoval jednotné 

projektové požiadavky založené na bezpečnosti: 

• Jazdné pruhy šírky 3,5 m na smerovo nerozdelených i rozdelených rýchlostných cestách, 

• K bezpečnosti cestnej premávky významne prispieva prítomnosť krajníc, 

• Odporúča sa šírka krajnice od 3,0 do 3,5 m, 

• Oddelenie protismernej premávky stredným deliacim pásom výrazne zlepší bezpečnosť 

premávky, 

• V strednom deliacom páse by sa nemali navrhovať svahy a prekážky (alebo by mali byť 

chránené), 

• Na modernizovaných úsekoch dvojpruhových rýchlostných ciest sa odporúčajú navrhovať 

pruhy pre pomalé vozidlá. 

Extravilánové komunikácie 

Hoci riziko nehody so zranením na vozokilometer je vyššie na mestských komunikáciách, riziko 

smrteľných nehôd je značne vyššie na extravilánových cestách. Tu sú dva prevládajúce typy 

vážnych nehôd: čelné kolízie a nehody spôsobené vybočením z vozovky. Oba druhy nehôd 

naznačujú dôležitosť správneho návrhu priečneho rezu a opatrení pre zvýšenie bezpečnosti 

extravilánových komunikácií. 

Pri navrhovaní priečneho rezu sa odporúčajú nasledovné návrhové prvky a ich rozmery 

(Safestar, Záverečná správa, 1998): 

• Šírka jazdného pruhu na extravilánových komunikáciách s dvoma jazdnými pruhmi by mala 

byť okolo 3,5 m, 

• Zriadenie krajníc má pozitívny vplyv na bezpečnosť, 

• Šírka krajníc by mala byť v rozmedzí 1,3 až 1,5m, aby sa dosiahla celková šírka vozovky 

približne 10m, 

• Neodporúčajú sa sklony svahov strmšie ako 1:5 z dôvodov výrazne vyššej závažnosti nehôd 

vozidiel, ktoré vybehli z cesty, 

• Voľná šírka ochranných zón by sa mala pohybovať medzi 3 m a 15 m. 

C. Bezpečnostné zariadenia 

Aby bolo možné zabrániť vážnym zraneniam posádky pri vybehnutí vozidla z cesty, je potrebné 

vytvoriť bezpečné okraje cesty a stredné deliace pásy. Pre tento účel sú efektívne voľné zóny, 

ochranné bariéry a tlmiče nárazu. Platné normy síce zabezpečujú účinnosť týchto zariadení, ale 

nehovoria nič o charakteristike ciest a okolnostiach, za ktorých by mali byť použité. V projekte 

SAFESTAR sú určité návrhy noriem a stratégií pre krajiny EÚ: 



Diaľnice: krajnice 

Z bezpečnostných dôvodov sa uprednostňujú široké voľné zóny bez prekážok. Odporúča sa ich 

minimálna šírka 9 m. Túto šírku však nemožno vopred považovať za absolútne bezpečnú šírku. 

Svahy môžu tvoriť súčasť voľnej zóny, ak je na nich možné manévrovanie vozidla. To je 

zabezpečené ak je sklon minimálne 1:5 pri vysokých svahoch (viac ako 5 m) a 1:6 pri nižších 

svahoch (menej ako 2m). Vo vnútri voľnej zóny môžu byť na okraji cesty umiestnené iba také 

pevné zariadenia, ktoré majú poddajné stĺpiky. Ak nemožno osamotené pevné prekážky 

premiestniť, je potrebné ich chrániť pomocou zvodidiel. 

Diaľnice: stredné deliace pásy 

Z hľadiska bezpečnosti musia byť bezprekážkové zóny v stredom deliacom páse dlhé aspoň 

20m. Úroveň obmedzenia bezpečnostnou bariérou závisí od usporiadania v priečnom reze, 

intenzity dopravy, podielu ťažkých nákladných vozidiel, atď. Pri nižšej úrovni bezpečnostného 

obmedzenia, sa oceľové bariéry odporúčajú iba vtedy, ak ich inštalácia neúmerne nezvyšuje 

náklady. Voľba druhu bariéry závisí od lokálnych pomerov. 

Rýchlostné cesty : smerovo nerozdelené 

Na rýchlostných smerovo rozdelených cestách, je z hľadiska bezpečnosti nevyhnutné, aby sa 

v strednom deliacom pruhu vybudovala bezpečnostná bariéra. Nie je veľký rozdiel medzi 

bezpečnostnými bariérami na diaľniciach a na smerovo rozdelených cestách, hoci úroveň 

obmedzenia (zadržania) je pravdepodobne nižšia z dôvodu nižších návrhových rýchlostí. 

Bezprekážkové zóny sa umiestňujú na krajniciach, šírka takýchto zón by mala mať cca 6 m. 

Rýchlostné cesty : smerovo nerozdelené 

Tieto cesty s vysokou intenzitou premávky si vyžadujú určitý typ oddelenia jazdných pruhov v 

osi cestnej komunikácie. Za krajnicou sú bezprekážkové zóny s minimálnou šírkou 6 m. 

Bezpečnostné bariéry, ktoré sa používajú na diaľniciach, nie sú vhodné pre tento druh ciest, 

pretože existuje nebezpečie odrazu, a teda aj možnosť čelnej kolízie. Potrebné sú špeciálne 

konštrukcie, ktoré počas kolízie udržia vozidlo na okraji cesty. Štandardné bezpečnostné bariéry 

sa musia umiestniť v miestach s vysokým rizikom (estakády, vodné toky, rokliny). (Safestar, 


D. Tunely 

Cestné tunely sa používajú na prekonávanie prekážok, ako sú pohoria, rieky, kanály a veľké 

plavebné kanály. V súčasnosti sa tunely používajú aj v husto osídlených oblastiach. Ďalším 

dôvodom budovania tunelov, je zvýšená 

požiadavka ochrany životného prostredia 

pred dopadmi dopravy. Snahou je budovať 

pod zemou zložitejšiu infraštruktúru 

s vysokou kapacitou. Prieskum využitia 

tunelov naznačuje, že rozhodnutie 

o výstavbe závisí od nákladov. A preto je 

potrebné stanoviť ekonomickú efektívnosť 

daného riešenia. V ideálnej situácii by 

nemal mať tunel na diaľnici vplyv na 

úroveň obsluhy a bezpečnosti cesty. Pre 

diaľnice vo voľnej krajine platia podrobné 

smernice pre projektovanie, podľa ktorých 

návrh tunela závisí zväčša od lokálnej 

situácie. Preto je potrebné kvantifikovať 



parametre návrhu tunela z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky (Safestar, Záverečná správa, 

1998). Doposial bolo možné porovnávať návrh tunelov s návrhom cestných komunikácií v 

otvorenej krajine len na významných simulačných štúdiach. 

E. Úrovňové a mimoúrovňové križovatky 

Hoci úrovňové a mimoúrovňové križovatky tvoria len veľmi malú časť siete rýchlostných ciest, 

stáva sa na nich podstatná časť nehôd. Štúdie v Portugalsku (Cardoso & Costa, 1998 

v záverečnej správe Safestar, 1998) ukázali, že na rýchlostných smerovo rozdelených cestách 

bolo na križovatkách lokalizovaných 11% nehôd. Väčšina nehôd na križovatkách rýchlostných 

ciest, tak smerovo rozdelených ako aj nerozdelených, predstavujú bočné kolízie, a rýchlostné 

cesty sú tak porovnateľné s bežnými cestami. 

Vychádzajúc z vysokého rizika nehôd na križovatkách, v kombinácií s úlohou rýchlostných 

ciest, by sa mal limitovať počet mimoúrovňových križovatiek. 

Trvalá Udržateľnosť Bezpečnosti Premávky a Dopravného Systému definuje tri návrhové 

princípy, ktoré by sa mali tiež aplikovať pri stavbe (väčších) mestských križovatiek. Rozvinutie 

týchto princípov keď klasifikujeme cestnú sieť má dôležitý nedostatok pri výbere typu 

križovatky: 

• Každá trieda cesty by mala mať obmedzený počet rôznych druhov križovatiek, 

• Cesta danej triedy by mala byť spojená s cestou inej triedy iba podľa dole uvedenej tabuľky: 

Rýchlostná 

komunikácia 

Zberná 

komunikácia 

Obslužná 

komunikácia 

Rýchlostná 

komunikácia 

Mimoúrovňové 

križovanie 


križovanie 

Zberná 

komunikácia 


križovanie 

Úrovňové križovanie, 

usmernenie dopravy, 

zníženie rýchlosti 

Nevyskytuje sa Úrovňové križovanie, 



Obslužná 

komunikácia 

Nevyskytuje sa 





neusmernená doprava, 


Tabuľka 2: Prevádzkové požiadavky pre napojenie jednotlivých tried ciest (podľa typu križovania) 

Zníženie rýchlosti na križovatkách a v ich blízkosti a hrá dôležitú úlohu pri plnení druhého 

princípu projektovania. Zníženie rýchlosti možno dosiahnuť fyzickými opatreniami a čiastočne 

signalizáciou. Vo všeobecnosti sa neodporúčajú priesečné križovatky. Vzhľadom na menší 

počet nehôd sú okružné križovatky lepšie tak pre troj- ako aj pre štvorramené križovatky. 



Projektovanie ciest a rýchlosť 

Mestská oblasť: 

Vnímanie rýchlosti závisí tiež od 

rozhľadu, teda vhodný návrh okolia cesty 

umožňuje vodičovi rýchle rozhodovanie a 

očakávanie v súlade s tým, čo sa za 

daných okolností považuje za primerané. 

Vtedy si vodiči uvedomujú, že prekročenie 

povolenej rýchlosti nie je vhodné a nemajú 

pocit, že sú nútení znižovať rýchlosť, ale 

skôr dobrovoľne dodržiavajú vhodnú 

rýchlosť. Ďalej je uvedený prehľad 

súčasných opatrení na zníženie rýchlosti 

(MASTER Záverečná správa, 1998): 

• Rýchlostné prahy a zóny s ukľudnenou dopravou, obzvlášť v obytných zónach, 

• Úprava povrchu ciest, 

• Premena tradičných križovatiek na malé okružné križovatky. 

Extravilánové cesty smerovo nerozdelené: 

• Priečne vodorovné dopravné značenie alebo priečne umiestnené akustické pruhy, 

• Pozdĺžne umiestnené akustické pruhy, ktoré znižujú pohodlie jazdy, keď sa zvyšuje 

rýchlosť, 

• Značka odporúčanej rýchlosti ako informácia pred nebezpečným miestom povedie 

k zníženiu rýchlosti iba vtedy, ak vodiči pochopia príčinu výstrahy. 

Mestské a extravilánové komunikácie: 

• Zníženie rozhľadovej vzdialenosti: zvýšenie neistoty, potreba spomalenia, aby sa dosiahla 

lepšia predvídavosť 

Diaľnice: 

• Koncepcia návrhovej rýchlosti: vodiči môžu pohodlne dodržať rýchlosť za priaznivých 

podmienok premávky a počasia; toto vodiči vo vysokej miere akceptujú a podľa toho sa 

správajú; 

• Situácie s nižším štandardom potrebujú jasné varovanie; 

• Na reguláciu a riadenie dopravy na diaľniciach sa čoraz viac používajú premenné dopravné 

značky s premenným ukazovateľom limitných rýchlostí 



Väčšina návrhov na úpravu ciest vedie k najlepším výsledkom v znižovaní rýchlosti vtedy, ak sa 

kombinujú s inými úpravami v projektovaní ciest. V súčasnosti sa najväčšie zníženie rýchlosti 

jazdy dosahuje prostredníctvom opatrení, ktoré fyzicky obmedzujú jazdu pri vysokých 

rýchlostiach, ako sú priečne a pozdĺžne rýchlostné prahy. Najmä okružné križovatky majú 

pozitívny vplyv na bezpečnosť. 

Vplyv kognitívnej klasifikácie ciest na rýchlosť jazdy 

Fyzické opatrenia iba nútia účastníkov cestnej premávky znižovať rýchlosť, ale nenechávajú 

ich, aby si ju zvolili dobrovoľne. Preto je lepším riešením navrhovať cesty tak, aby boli „samovypovedajúce 

-SVC“ (self-explaining roads). Ak samotné priestorové usporiadanie cestnej 

komunikácie vytvára istú predstavu o rýchlosti, ktorá je v súlade so skutočne povolenou 

rýchlosťou, potom si vodiči vyberajú primeranú jazdnú rýchlosť viac-menej automaticky. 

Koncepcia SVC obhajuje také dopravné okolie, ktoré vyvoláva bezpečné správanie jednoducho 

svojím priestorovým usporiadaním. Preto je dôležité, aby funkcia a využitie cestnej 

komunikácie boli v súlade so spôsobom, akým ľudia subjektívne kategorizujú tieto cesty. 

V súčasnosti subjektívne hodnotenie ciest nezodpovedá oficiálnym kategóriám ciest. 

Podľa koncepcií SVC užívatelia cesty klasifikujú priestorové usporiadanie okolia cesty do 

kategórií. Každý typ cesty má svoj prototyp, takže jednotlivé cesty sa nemusia uchovávať 

(pamätať) oddelene. Vytváranie prototypov priestorového usporiadania ciest (scén) prebieha 

prostredníctvom skúseností a vytvárajú základňu pre kategorizáciu okolia cesty. Akonáhle sa 

narazí na neznámu cestu, existujúce schémy a ich typické charakteristiky sa použijú na 

kategorizáciu tejto cesty ako prvku subjektívnej kategórie. Aby sa dosiahla samovypovedacia 

schopnosť ciest (SVC) je dôležité, aby sa návrh infraštruktúry prispôsobil spôsobu, akým je 

okolie cesty kategorizované vo vedomí jej užívateľov. Úspešná kategorizácia môže viesť ku 

včasnému predvídaniu možných udalostí. Neprimeraná kategorizácia vytvára chybné 

očakávania, ktoré môžu viesť k budúcim chybám vo vnímaní a nevhodnému výberu rýchlosti, a 

následne ku zvýšenému riziku vzniku nehody (MASTER Záverečná správa, 1998). 

Záver 

Kategória cesty a podmienky premávky teda ovplyvňujú výber rýchlosti vodiča. Preto je 

dôležité, aby návrh trasy cesty poskytoval vodičom správny vnem o kategórii ciest a takto 

zlepšoval možnosti vhodného výberu rýchlosti. V skutočnosti sú kategórie ciest definované 

pomocou súboru charakteristík, ako sú šírka jazdného pruhu, povrch cesty, pozdĺžne vedenie a 

prvky v okolí cesty. Vzhľadom na miestne pomery niektoré vopred definované charakteristiky 

nemožno vždy použiť v inej dopravnej situácii. Poskytovanie nadbytočných informácií 

nepomáha jednotlivému účastníkovi cestnej premávky, pretože využíva iba niekoľko 

dostupných charakteristík na vlastnú klasifikáciu cesty. Správna klasifikácia cesty účastníkmi 

cestnej premávky je možná iba vtedy, ak tých niekoľko aspektov, ktoré títo účastníci cestnej 

premávky používajú, vždy poskytuje pevné a správne informácie o type cesty. Ukazuje sa, že 

najlepšie je identifikovať tieto aspekty tak, aby sa dali rozdiely medzi kategóriami čo najľahšie 

osvojiť. Zdá sa, že priamy výber rýchlosti vodičom ovplyvňujú iba špeciálne aspekty, ako sú 

šírka jazdného pásu a prítomnosť cyklistických jazdných pásov. (MASTER Záverečná správa, 

1998) 



Projektovanie ciest a nemotorové druhy dopravy 

Chodci tvoria druhú najväčšiu skupinu nehôd na cestách (po posádkach vozidiel). Ich úrazy 

tvoria približne 15% smrteľných nehôd na cestách Európskej únie. Najčastejšie sa nehody 

chodcov vyskytujú vo vekových skupinách nad 55 a pod 12 rokov. Závažnosť nehôd chodcov je 

vysoká v porovnaní s väčšinou ostatných typov cestných nehôd. Je to spôsobené zraniteľnosťou 

chodcov vo vzťahu k vozidlám. Chodci majú najvyšší pomer usmrtení voči zraneniam zo 

všetkých kategórií ľudí zranených motorovými vozidlami; 

približne dvakrát vyšší ako motocyklisti a viac ako štyrikrát 

vyšší ako posádky motorových vozidiel. Vo väčšine krajín 

je tendencia nahlasovať nižšie počty nehôd chodcov (okrem 

tých, ktoré majú za následok smrteľné zranenia). Štatistiky 

tak poskytujú optimistický pohľad na problém bezpečnosti 

chodcov. (PROMISING Záverečná správa, 2001) 

Holandsko má najvyšší stupeň využitia bicyklov na 

obyvateľa v Európe: v priemere viac ako 1000 bicyklokilometrov 

na obyvateľa za rok a v deľbe dopravnej práce 

podiel 28%. Dánsko je druhé s 960 bicyklo-kilometrami na 

obyvateľa za rok a s podielom 18%. V Európskej únii je 

priemer 200 kilometrov/rok/osobu. Rakúsko, Belgicko, 

Fínsko, Nemecko, Írsko, Taliansko a Švédsko sú v rozsahu 

hodnôt 100 až 400, zatiaľ čo Francúzsko, Grécko, 

Luxembursko, Portugalsko, Španielsko a Veľká Británia sú 

pod hodnotou100. 

Počet usmrtených cyklistov na kilometer jazdy je výrazne 

ovplyvnený celkovým počtom najazdených kilometrov. 

Riziko nehody vzhľadom na objem cyklistickej dopravy je najnižšie v Dánsku a Holandsku 

(15,9 respektíve 17,6 smrteľných nehôd na miliardu km). Toto riziko je zvlášť vysoké vo 

Francúzsku a Veľkej Británii (67,7 resp. 52,5), kde je objem cyklistickej dopravy malý. 

Dokázalo sa, že riziko klesá s rastom času vystavenia sa nehode. Nárast výkonu cyklistickej 

dopravy sa teda automaticky nespája s lineárnym nárastom úrazov na cestách. Tak ako 

v prípade chodcov, úrazy, ktoré sa nekončia smrťou cyklistu, sa nahlasujú výrazne menej často. 


Opatrenia na podporu bezpečnosti a mobility 

Vo vzťahu k bezpečnosti chodcov majú prvoradú 

dôležitosť tieto dve opatrenia: 

• Programy celoplošného zníženia rýchlosti 

alebo ukľudnenia dopravy: sú zamerané na 

znižovanie rýchlosti vozidla, a teda na 

umožnenie bezpečnejšieho premiešavania sa 

chodcov s automobilovou dopravou. 

Najrozšírenejším opatrením je Zóna 30, 

• Vytvorenie integrovanej siete peších 

komunikácií: obvykle je sústredená v okolí 

centrálnej mestskej zóny; umožňuje odstrániť 

a/alebo znížiť kolízie medzi chodcami a 

vozidlami a poskytuje alebo zlepšuje miesta 

križovania. 



Obe opatrenia prispievajú k lepšej čitateľnosti dopravného prostredia.V súčasnom dopravnom 

plánovaní a technickej praxi sú obvykle navrhované ako súčasť opatrení pre riešenie mestských 

oblastí. Tieto opatrenia tvoria ťažisko vyváženého a komplexného prístupu k zlepšeniu 

bezpečnosti chodcov. (PROMISING Záverečná správa, 2001) 

V programe PROMISING sa zhrnuli požiadavky kladené na projektovanie ciest a ich okolia a 

na dopravné plánovanie a manažment peších vzťahov. Možno ich nájsť v záverečnej správe 

v anglickej Príručke. 

Rovnaké základné princípy plánovania ako pre chodcov, sú použiteľné aj pre cyklistov. Je 

veľmi dôležité, aby sa vyhlo reštriktívnym opatreniam, pretože sú nekompatibilné s 

udržateľným prístupom, ktorý podporuje maximálne využitie cyklistickej dopravy. 


Kritériá navrhovania technických zariadení 

Ešte pred vybudovaním zariadenií pre cyklistov a chodcov, musia sa zvažiť a vybrať také 

riešenia, ktoré optimalizujú cyklistickú a pešiu dopravu a súčasne minimalizujú riziká medzi 

účastníkmi cestnej premávky. Pre obe požiadavky sa stanovili kritériá, naznačujúce na ktorej 

úrovni cestnej infraštruktúry by sa mali použiť. V štyroch stupňoch infraštruktúry sú rôzne 

infraštruktúrne úrovne 

Nasledujúca tabuľka naznačuje, na ktorých infraštruktúrnych úrovniach existujú medzi 

cyklistickou a pešou dopravou vzťahy v podobe činnosti a štyri kritériá, ktoré sa týkajú 

kontinuity. Po druhé, na ktorých úrovniach infraštruktúry existujú vzťahy medzi interakciami 

účastníkov cestnej premávky a štyri kritériá týkajúce sa minimalizácie nehôd. Je potrebné 

urobiť výbery štruktúry a usporiadania cestnej siete a trás, ktoré v značnom rozsahu 

determinujú, ako bude fungovať dopravný systém na úrovni ulice (úseky cesty a príjazdy alebo 

výjazdy). Pešie alebo cyklistické cesty môžu byť rýchle, bezpečné a pohodlné iba vtedy, ak sa 

urobia správne výbery na vyšších úrovniach siete a trás. O charaktere výberov sa diskutuje 

v anglickej Príručke s využitím kritérií uvedených v tabuľke. 

Požiadav-ka Kritérium Sieť Trasa Úsek 

cesty 

Cyklistic-ká 

alebo pešia 

doprava ako 

aktivity 

Interakcie 

medzi 

cyklistami 

alebo 

chodcami 

a ostatnými 

účastníkmi 

cestnej 

premávky 

Križovatka 

Možné alebo potrebné 

manévrovanie + + + 

Kontinuita priečnych rezov + 

Predvídateľnosť + 

Kontinuita medzi stupňami 

infraštruktúry + + 

Rovnaký smer alebo 

prechod + + + 

Rozdiel v rýchlosti a objeme + + + 

Intenzita + + + 

Regulácia priority + + + 

Tabuľka 3: Nevyhnutné požiadavky a kritériá týkajúce sa každej z infraštruktúrnych úrovní 



Náklady, výnosy a účinné opatrenia 

Politické diskusie potrebujú stále viac výsledkov analýz o nákladoch a výnosoch, pretože 

náklady na opatrenia sú často vysoké. Opatrenia, ktoré znižujú intenzitu motorovej dopravy, 

buď zvýšením priamych nákladov alebo spomalením premávky, často zlyhávajú v kontrole 

nákladov a výnosov, pretože metodika je neobjektívna a zvýhodňuje výkony. Vzhľadom na 

dlhodobé strategické ciele nemožno tvrdiť, že analýzy nákladov a výnosov sú nestranné. 

Znížené náklady a zvýšené požiadavky sa v analýze nákladov a výnosov vždy považujú za 

výnos, zatiaľčo zníženie požiadaviek sa považuje za stratu výnosov. Opatrenia, ktorých cieľom 

je zníženie dopravného dopytu, sa veľmi ťažko posudzujú analýzami nákladov a výnosov. 

Môžu to však byť také stratégie, ktoré sú potrebné na podporu systému udržateľnej dopravy. 

V projekte PROMISING sa urobili kalkulácie len jednotlivých opatrení, pretože je veľmi ťažké 

získať správne údaje o expozícií a riziku úrazu pri rozličných druhoch dopravy, a z nich vplyvy 

opatrení na hospodárnosť a bezpečnosť premávky. Pomer nákladov a výnosov sa hodnotil iba 

pre tie opatrenia, ktorých účinky sú dobre známe a iba pre tie situácie, ktorých strategické 

požiadavky a ciele boli jasne definované a značne podporované, pretože sa ktýmto účinkom 

musia priradiť monetárne hodnoty. Tieto úvahy ovplyvňovali aj výber opatrení pre analýzu. 

Analýzy nákladov a výnosov na zlepšenie bezpečnosti a mobility zraniteľných a neskúsených 

účastníkov cestnej premávky sa robili pri nasledovných opatreniach: okružné križovatky; 

osvetlenie ciest; návrhy integrovaných celomestských programov zníženia rýchlosti; 

environmentálne cestné prieťahy, zlepšené priechody pre chodcov; regulácia parkovania; čelné, 

bočné a zadné bezpečnostné odrazníky na nákladných autách; miestna cyklistická politika, ktorá 

podnecuje k zmene z automobilovej na cyklistickú dopravu; cyklistické jazdné pruhy; cestičky 

pre cyklistov; predsunuté cyklistické stop čiary na križovatkách; povinné používanie 

cyklistických prilieb; zvýšenie rozoznateľnosti bicyklov; osvetlenie automobilov počas dňa; 

osvetlenie motocyklov a mopedov počas dňa ; povinné používanie prilieb pre vodičov 

motocyklov a mopedov; zmeny v dizajne motocyklov; odstupňované poskytovanie vodičských 

preukazov – znížený vekový limit pre školenie vodičov; vodičský preukaz na skúšku – znížený 

limit obsahu alkoholu v krvi pre vodičov začiatočníkov; disko autobusy. 

Zovšeobecnenie výsledkov vedie k nasledovným záverom: 

• Opatrenia, ktoré znižujú rýchlosť jazdy, zvlášť v mestských oblastiach , budú zlepšovať 

bezpečnosť a občas i mobilitu chodcov a cyklistov. Avšak do analýz, ako sú sociálna 

bezpečnosť, príležitosti mobility detí, starších a invalidných ľudí, sa musí zahrnúť viac 

druhov výnosov, ako aj mestské a sídelné podmienky, 

• Výnosy zo zariadení pre cyklistov a chodcov vo veľkej miere prevyšuje náklady, 

• Opatrenia, ktoré zlepšujú rozoznateľnosť a viditeľnosť účastníkov cestnej premávky, sú 

nákladovo-výnosné, 

• Zavedenie opatrení týkajúcich sa ochrany pred úrazom, bezpečnostné zariadenia a 

používanie prilby u vodičov jednostopých vozidiel, 

• Odstupňované poskytovanie vodičského preukazu a vodičský preukaz na skúšku, zníženie 

limitu obsahu alkoholu v krvi na 0,1‰, sú sľubné opatrenia pre neskúsených vodičov. 



Ak sa kombinujú výsledky analýz nákladov a výnosov s odporúčanými opatreniami zo správ 

PROMISING o chodcoch, cyklistoch, jednostopých motorových vozidlách a mladých vodičoch 

automobilov, s tým že do analýzy nákladov a výnosov mohli byť zahrnuté iba jednotlivé 

opatrenia, možno povedať, že najdôležitejších je 10 nasledovných opatrení: 

• oddelená sieť priamych trás pre chodcov a oddelená sieť priamych trás pre cyklistov, 

• ponuka alternatívnej dopravy pre mladých vodičov, ako napr. disko autobusy, 

• členenie cestných komunikácií s oddelením tranzitnej a cieľovej a obslužnej dopravy, 

• celoplošné zníženie rýchlosti bezohľadu na funkčné triedy cestných komunikácií, 

• zavádzanie (a) vývoj noriem týkajúcich sa navrhovania infraštruktúry pre chodcov, 

cyklistov a jednostopé motorové vozidlá, 

• pravidlá prednosti a smernice pre cyklistov a chodcov v mestských oblastiach a technické 

opatrenia, ktoré podporujú prednosť a stimulujú vnímanie a očakávania určitých situácií, 

• prehodnotenie dopravných predpisov z hľadiska uprednostnenia vodičov jednostopých 

vozidiel pred vodičmi automobilov, 

• odstupňovaný alebo prechodný systém poskytovania vodičského preukazu pre mladých 

vodičov, 

• dopravná výchova, ktorá je zameraná na ohľaduplný a zdvorilý prístup k ostatným 

účastníkom cestnej premávky, 

• ochrana pred zranením prispôsobením konštrukcie osobných a nákladných vozidiel 

Bezpečnostné opatrenia, normy a 

postupy pre pracoviská na ceste 

Medzinárodný prehľad o výskume nehôd, 

ktorý sa vykonal v rámci projektu 

ARROWS odhalil, že pracoviská na ceste 

majú tradične vyššiu úroveň nehodovosti 

v porovnaní s ostatnými úsekmi týchto 

ciest. Problém bezpečnosti pracovísk na 

ceste si vyžaduje zvláštnu pozornosť hlavne 

z týchto príčin: 

• Úseky s pracoviskom na ceste sa prejavujú prechodnými zmenami v štandarde cestného 

vybavenia, najčastejšie jeho zhoršením, ktoré potenciálne vedie k narušeniu očakávaní 

vodiča; 

• Pracoviská na ceste sa vyskytujú relatívne často, pretože narastá počet diaľničných 

projektov zameraných na zlepšenie alebo údržbu existujúcich zariadení; 

• Nehody, ktoré sa vyskytujú na pracoviskách na ceste, môžu okrem účastníkov cestnej 

premávky (vodiči, cyklisti, chodci) zahŕňať aj pracovníkov pracoviska na ceste. 



Štúdie správania sa účastníkov cestnej premávky na pracoviskách na ceste ukazujú, že tu 

dochádza často k prekročeniu povolenej rýchlosti, prudkému brzdeniu a nedodržovaniu 

bezpečnej vzdialenosti od predchádzajúceho vozidla. Takéto správanie sa správne označuje ako 

vysoko rizikové a negatívne ovplyvňuje bezpečnosť premávky. 

Pracovisko na ceste je súčasť vybavenia cesty ovplyvneného prácou na nej, v jej blízkosti alebo 

nad ňou. Pracovisko na ceste okrem plochy, ktorú skutočne zaberá tiež zahŕňa: 

• Kompletný úsek (úseky) cesty, kde sú potrebné zvislé a vodorovné dopravné značky a iné 

obmedzenia premávky súvisiace s prácou na ceste, 

• Plochy na okrajoch cesty, ktoré sa používajú na umiestňovanie zariadení na riadenie 

premávky a ostatných cestných zariadení (ako sú ochranné zariadenia), 

• Nárazníková zóna (zóny), ktorá oddeľuje pracovnú plochu od cestnej premávky. 

Bočná 

nárazníkov 

á zóna 

Pracovný 

úsek v 

prevádzke 

Nárazníková zóna 

Výjazdový úsek 

Ukončovací úsek 

Pracovný úsek 

Prechodový úsek 

Stabilizačný úsek 

Úsek zužovania 

Úsek s predbežným 

varovaním 

Upozornenie 

Obrázok 5: Úseky, ktoré možno identifikovať pozdĺž každého dopravného prúdu ovplyvneného prácou na 

ceste 



Na základe lokalizácie a trvania prác na ceste možno rozlišovať tri kategórie pracovísk: 

• Dlhodobé: pravidelná činnosť počas viac ako jedného dňa, 

• Krátkodobé stacionárne: pretrvávajúce na jednom mieste iba vo dne, aspoň polovicu dňa, 

• Krátkodobé mobilné: postup buď stálou rýchlosťou alebo posúvanie hraníc pracoviska. 

K zníženiu pravdepodobnosti a/alebo vážnosti dopravných nehôd na pracoviskách na ceste sa 

môžu používať rozmanité zariadenia a techniky. Možno rozlíšiť štyri hlavné kategórie 

bezpečnostných opatrení: 

1. fyzické usporiadanie: zabezpečenie hladkého prechodu medzi bežnou vozovkou a 

pracoviskom na ceste, ako aj primeraného priestoru na oddelenie jazdného pruhu od 

pracovnej plochy, napr. vjazd do zúženia a výjazd zo zúženia, pozdĺžna a bočná 

nárazníková zóna, 

2. riadenie dopravy: informácie, výstrahy a/alebo usmernenia pre účastníkov cestnej 

premávky, ktoré im pomáhajú náležite sa rozhodnúť pre prispôsbenie rýchlosti jazdy, 

jazdného pruhu a ostatných parametrov ich správania sa, napr. dopravné značky, svetelné 

signály, vodorovné značenie. Zmeny v riadení premávky sú zdôraznené pomocou 

špeciálneho druhu dopravného značenia (napr. smerové tabule, premenné dopravné značky 

alebo reflexné dopravné značky) alebo doplňujúcou svetelnou signalizáciou, 

3. vybavenosť ciest: pozostáva z 3 kategórií podľa funkcie opatrení: 1) výstražné/informačné, 

2) zákazové/vodiace, 3) ochranné, 

4. iné: zariadenia a techniky, ktoré nepatria do žiadnej z uvedených kategórií, napr. ochranný 

odev pracovníkov na ceste, dopravné informácie v rozhlase. 

Aby sa predišlo, alebo aby sa stlmili bezpečnostné problémy na pracoviskách, je potrebné brať 

do úvahy nasledovné najdôležitejšie bezpečnostné opatrenia: 

Informácie, výstraha a usmernenie účastníkov cestnej premávky 

Pomoc účastníkom cestnej premávky prostredníctvom relevantných, spoľahlivých, správne 

načasovaných a aktuálnych informácií, výstrahy a usmernenia, na vhodné prispôsobenie ich 

správania: informácie o narušení premávky, obmedzeniach a zmenených trasách ; varovanie 

pred pracoviskami na ceste a nezvyčajnými podmienkami alebo rizikami; usmernenie na trasu, 

ktorú musia dodržať. 

Na to, aby boli bezpečnostné opatrenia na pracoviskách na ceste účinné pri zabezpečovaní 

požadovaného správania sa účastníkov cestnej premávky, mali by byť jednoznačné, vhodne 

umiestnené a načasované, zreteľné a čitateľné, zrozumiteľné, zabezpečujúce ostražitosť a 

opodstatnené. 

Regulácia a kontrola 

Na takmer všetkých pracoviská na ceste sa z bezpečnostných dôvodov vyžadujú určité zmeny 

v správaní vodiča. Pretože vodiči nemusia realizovať tieto zmeny automaticky, sú nevyhnutné 

odpovedajúce reštriktívne opatrenia. Tieto opatrenia sa obyčajne týkajú obmedzenia rýchlosti a 

zákazu predbiehania. Pri stanovovaní vhodného obmedzenia rýchlosti je dôležité prispôsobiť 

ju zníženému štandardu jazdného pruhu, požiadavke ochrany pracovníkov a pred vytváraním 

vzdutia vozidiel na vjazde. Zákaz predbiehania je nevyhnutný v prípade, ak vozidlá musia 



zostať v jednom jazdnom pruhu, napr. v zúžených a/alebo na prechodových úsekoch na cestách 

s viacerými jazdnými pruhmi, ako sú diaľnice – aby sa predišlo nehodám s bočným nárazom; v 

oblastiach s protismernou premávkou bez fyzického oddelenia protismerných jazdných pruhov– 

aby sa predišlo čelným kolíziám. 

Aj keď je obmedzenie rýchlosti na pracoviskách na ceste vhodne stanovené, stále existuje 

nebezpečie, že ich bude značná časť vodičov ignorovať, alebo že prehliadnu iné dôležité 

dopravné značky, napr. zákaz predbiehania. Potom tu môže pomôcť policajný dohľad alebo 

osadenie rýchlostných kamier. 

Ochrana 

Pracovníkom na cestách musí byť poskytnutá primeraná ochrana (bezpečné pracovné 

prostredie) – rovnako aj účastníkom cestnej premávky, zvlášť tým zraniteľnejším (odstránenie 

rizikových prvkov a podmienok). Riziká zahŕňajú: 

• Rozličné druhy kolízií, vrátane účastníkov cestnej premávky, pracovníkov na ceste a/alebo 

pracovných vozidiel, 

• Prekážky na pracovnej ploche, napr. nákladné autá, materiály a stavebné stroje, 

• Ostatné riziká na pracovnej ploche, napr. odstránený povrch, diery po obnovovaní káblov, 

• Neočakávané situácie, napr. nepojazdné vozidlo alebo odstraňovanie následkov nehody. 

Ochrana sa realizuje pomocou cestného ochranného zariadenia; poskytovaním a údržbou plôch 

na okraji cesty alebo bezpečnostných pásiem; vhodnou konštrukciou vstupných a výjazdových 

úsekov – tam, kde je to možné pomocou vyhradených vedľajších ciest a parkovacích priestorov; 

poskytovaním primeraného priestoru pre pohyb chodcov; vhodným umiestnením pracovných 

vozidiel, materiálu, odpadu, atď.; odstránením prekážok v rozhľade; výstražným oblečením 

pracovníkov na ceste; bezpečnostnou konštrukciou pracovných vozidiel; a ich bezpečnou 

prevádzkou. Zvlášť dôležitá je ochrana pracovníkov na ceste. Cesta by ako pracovisko mala byť 

zaradená rovnako ako ostatné pracoviská. Je potrebné predchádzať vystaveniu pracovníkov 

premávke a je im treba poskytnúť fyzickú ochranu. Pracovníci musia byť viditeľní pre ostatných 

účastníkov cestnej premávky. Musia byť tiež chránení pred nehodami spôsobenými 

pracovnými vozidlami. Nemali by pracovať nadčas. 

Realizácia pracoviska na ceste 

Do realizácie pracoviska na ceste sú zapojení: 

• investor: organizácia, ktorá objednáva prácu na ceste, 

• projektant, 

• dodávateľ: spoločnosť zodpovedná za zriadenie, realizáciu a odstránenie pracoviska, 

• stavebný personál: pracovníci zamestnaní dodávateľom, ktorí vykonávajú práce na ceste, 

• dopravná polícia a/alebo iné orgány zodpovedné za bezpečnosť cesty. 



Postup pracoviska na ceste pozostáva z piatich fáz: 

1. Plánovanie, berie sa do úvahy bezpečnosť účastníkov cestnej premávky a pracovníkov; 

intenzita premávky a obmedzovanie účastníkov cestnej premávky; efektívne rozvrhnutie 

prác na pracovisku a hospodárna prevádzka dopravy; vplyvna životné prostredie a ostatné 

kvalitatívne požiadavky, 

2. Projektovanie, pozostáva zo zberu údajov, naprojektovania pracoviska na ceste, kontroly a 

schválenia projektu, 

3. Inštalácia, pozostáva z inštruktáže pracovníkov, umiestnenia bezpečnostných opatrení a 

kontroly pred otvorením, 

4. Prevádzka, pozostáva z dodržiavania bezpečnostných opatrení, kontroly/auditu, 

hodnotenia, 

5. Odstránenie, t.j. stiahnutie dočasných bezpečnostných opatrení a záverečná kontrola. 

(ARROWS Praktická príručka, 1998) 

Ďalšie informácie o zodpovednosti účastníkov pôsobiacich v rozličných fázach a činnostiach 

realizácie pracoviska na ceste odporúčame hľadať v anglickej Príručke. 

Rýchlostný manažment 

Rýchlosť na určitom úseku cesty je výsledkom individuálneho správania sa účastníkov v cestnej 

premávke. Najintenzívnejšie vnímaným dôsledkom výberu rýchlosti pre vodiča a posádku 

vozidla je cestovná doba, ktorá progresívne klesá so vzrastajúcou rýchlosťou. Prevádzkové 

náklady narastajú so zvyšovaním rýchlosti nad priemernú úroveň. Tento fakt však vodiči tak 

výrazne nevnímajú, výraznejšie vnímajú úsporu času. Hoci riziko nehody narastá s rýchlosťou, 

medzi vodičmi je rozšírená tendencia podceňovať vlastný podiel na nehode. Hluk a výfukové 

emisie sa zvyšujú s nárastom rýchlosti nad priemernú úroveň. Tieto dopady však znášajú zväčša 

iní ľudia ako vodič a posádka vozidla. Dôsledkom všetkých týchto vplyvov je, že vodiči majú 

tendenciu zvyšovať rýchlosť nad spoločensky únosnú mieru. 

Pri rozhodovaní v manažmente rýchlosti je užitočné, aby kompetentní ľudia boli úplne 

informovaní o dopadoch, ktoré majú určité opatrenia ako celok, ako aj jednotlivo na 

zasiahnutých ľudí. Pri rozhodovaní je užitočné konzultovať so zainteresovanými ľuďmi a 

posúdiť prijateľnosť navrhovaných opatrení. Na hodnotenie vplyvov rýchlosti dopravného 

prúdu bol vyvinutý a odskúšaný systém MASTER. (MASTER Záverečná správa, 1998) 

Systém hodnotenia dopadov rýchlosti 

Na pomoc pri výpočtoch pri praktickom zvádzaní systému je k dispozícii program v 

tabuľkovom procesore Excel. Možno ho stiahnuť z web stránky 

www.vtt.fi/rte/projects/yki6/master/master.htm 

Ciele 

Cieľom je poskytnúť nástroj na celkové posúdenie dopadov (zmien v) rýchlosti. Systém 

skombinuje vplyvy danej (zmenenej) rýchlosti do systematickej prezentácie. 



(g) 

Štruktúra 

Dolu uvedený obrázok znázorňuje priame a nepriame dopady rýchlosti, ktoré je systém schopný 

spracovať. Príčinné äzby (a) až (j) sú relevantné vo všetkých prípadoch, zatiaľ čo väzby (k) až 

(m) sa zvažujú iba na úrovni dopravných sietí. 

Rýchlosť 

Rýchlostný 

manažment 

(j) 

(h) 

(i) 

(a) 

(b) 

(c) 

(d) 

Obrázok 6:Súhrn priamych a nepriamych dopadov rýchlosti premávky (Kallberg & Toivanen in Master, 


Systém pozostáva z troch rozličných fáz: (1) návrh, (2) meranie a (3) posúdenie. Každú fázu 

možno rozdeliť na niekoľko krokov: 

1. Návrh ⇒ 2. Meranie ⇒ 3. Posudzovanie 

A. Rozhodnutie, ktoré z 

opatrení alebo stratégií sa 

budú testovať 

B. Rozhodnutie 

o posudzovaní na úrovni 

úseku alebo siete 

C. Stanovenie relevantných 

vplyvov pre daný prípad 

Prevádzkové naklady 

vozidla 

Cestovný čas 

nehody 

Znečistenie 

D. Výber dopadových funkcií 

alebo modelov a zber údajov 

E. Rozhodnutie, ktoré 

dopady treba kalkulovať 

v akej peňažnej hodnote 

H. Zhrnutie dopadov na sieť 

I. Analýza distribučných 

efektov 

F. Kalkulácie a výpočty J. Realizácia testov citlivosti 

s kľúčovými predpokladmi 

G. Analýza rozsahu 

nekvantifikovateľných 

dopadov 

Úroveň úseku 

Akceptovateľnosť 

Tabuľka 4: Štruktúra systému MASTER (MASTER Záverečná správa, 1998) 

Úroveň siete 

Vnímaná 

dostupnosť 

Hybnosť 

a modal split 

Priestorové socioekonomické 

vplyvy 

K. Analýza akceptovateľnosti 

stratégie 

L. Analýza celkovej sociálnoekonomickej 

realizovateľnosti stratégie 


PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net 

(e) 

(f) 

(k) 

(l) 

(m)

Zameranie 

Systém možno použiť na posudzovanie akéhokoľvek opatrenia alebo koncepcie. A to v rozsahu 

od znižovania rýchlosti malého podielu najrýchlejších vozidiel na jednom konkrétnom úseku 

cesty, až po koncepciu znižovania rýchlosti na všetkých druhoch ciest v rámci regiónu alebo 

krajiny. 

Systém MASTER umožňuje užívateľovi začať špecifikáciou testovaného opatrenia alebo 

koncepcie. Užívateľ potom rozhodne o posudzovaní, buď na úrovni úseku alebo siete a vyberá 

dopady, ktoré budú zahrnuté v posudzovaní. Potenciálne vplyvyy sú nasledovné: 

• na úrovni úseku: nehody; výfukové emisie; hluk; cestovná doba; prevádzkové náklady 

vozidla, 

• okrem toho na úrovni siete: presmerovanie; zmena druhu dopravy; zmena cieľa; interakcie 

územie-doprava. 

Užívateľ potom pre zahrnuté vplyvy: 

• vyberá dopadové funkcie alebo modely kvantifikácie vplyvov, zbiera relevantné údaje o 

existujúcom stave, vytvára odpovedajúce odhady pre nové situácie s tými opatreniami alebo 

koncepciou, ktoré sa uvažuje v prevádzke, 

• rozhoduje o tom, ktoré dopady vyjadriť peňažne, a ktoré monetárnym ocenením, 

• robí kalkulácie a výpočty, 

• analyzuje a popisuje nekvantifikovateľné účinky. 

Potom je užívateľ pripravený: 

• sumarizovať priame dopady koncepcie alebo opatrení, 

• stanovuje distribučné účinky, 

• vykonáva testy citlivosti kľúčových predpokladov a vstupných hodnôt, 

• využíva získané výsledky pri konzultácii so zasiahnutými osobami o akceptovateľnosti 

riešenia (ak sú výsledky dostatočne priaznivé pre danú stratégiu alebo opatrenie, aby stálo 

za to skúmať akceptovateľnosť), 

• využíva tieto výsledky spolu so závermi z konzultácií s zasiahnutými ľuďmi pri 

rozhodovaní o tom, či pokračovať v koncepcii alebo s opatrením. 

Obmedzenia 

Obmedzenia v použití systému spočívajú zväčša v schopnosti užívateľa špecifikovať vplyvové 

funkcie a modely a zostaviť súbor údajov potrebných k implementácii týchto funkcií a 

modelov. 



Zavedenie systému 

Systém je možno použiť na každý druh cesty od obslužných komunikácií v obytných zónach až 

po viacpruhové diaľnice. Rozdiely medzi aplikáciami na rozličné druhy komunikácií spočívajú 

vo výbere medzi úrovňami úseku a siete, v rozhodovaní, ktoré dopady sú relevantné a výberom 

vhodných funkcií a modelov týchto dopadov podľa druhu cesty. 

Využitie výstupov pri tvorbe rozhodnutí 

Výstupy zo systému môžu napomôcť pri konzultácií s ľuďmi, ktorí budú dotknutí opatrením 

alebo koncepciou manažmentu rýchlosti, pri posudzovaní akceptovateľnosti navrhnutého 

opatrenia alebo koncepcie. Pri konzultácii s takýmito ľuďmi je užitočné sprístupniť výsledky 

transparentného postupu posudzovania pravdepodobných dopadov a ich rozdelením. 

Ďalej, výstupy môžu pomôcť aj pri následnom prijímaní vlastného rozhodnutia. Rozhodovaniu 

napomôže, ak je tvorca informovaný o výstupoch zo systému, ktoré potom bude súbežne 

zvažovať s výsledkami konzultácií s verejnosťou a akýmkoľvek relevantným materiálom alebo 

stanoviskami, ktoré musí vziať do úvahy pri preverovaní svojho úsudku a politickej 

zodpovednosti. 

Súčasné opatrenia a nástroje manažmentu rýchlosti 

Projekt MASTER poskytuje prehľad dostupných opatrení a nástrojov pre manažment rýchlosti a 

pre každé opatrenie uvádza: 1) opis, 2) vplyv na rýchlosť, 3) iné významné dopady, 4) efektivita 

nákladov, 5) ostatné významné informácie. 

Informačné a legislatívne 

opatrenia 

pevné rýchlostné značky 

premenné rýchlostné značky 

špecifické obmedzenia rýchlosti 

pre vozidlá a vodičov 

systém pokút 

značky odporúčanej rýchlosti 

informácie vo vozidle 

spätná väzba z okolia cesty 

spätná väzba z vnútra vozidla 

zákaz státia/zastavenia 

vzdelávacie a propagačné 

kampane 

Tabuľka 5: Dostupné opatrenia 

Projektové opatrenia Intervenčné opatrenia 

rýchlostné prahy 

zníženia na ceste (inverzné 

rýchlostné prahy) 

zúženie a horizontálne vedenie 

cesty 

okružné križovatky 

vstupné brány 

vodorovné značenie 

akustické pásy a iné úpravy 

vozovky 

rozhľad a vizuálne usmernenie 

ukľudnenie dopravy 

environmentálne prieťahy 

samovypovedajúce cesty (SVC) 

konvenčná kontrola rýchlosti 

automatická kontrola rýchlosti 

adaptívna krížová kontrola 

variabilné obmedzovače rýchlosti 

vo vozidle 



Moderná dopravná telematika (MDT) 

Najnovší technický pokrok umožňuje v doprave zavádzať informačnú technológiu a moderné 

komunikáčné prostriedky, ktoré sa často nazývajú MDT alebo Moderná dopravná telematika 

(MDT). „Telematika je kombináciou telekomunikácií a informatiky a pokrýva široký rozsah 

systémov, od zložitých a vzájomne prepojených systémov, ako napr. dopravný manažment, na 

jednej strane, až po jednoduché samostatné systémy, ako napr. reverzné navádzanie, na strane 

druhej. Telematiku ťažko definovať pomocou určitej skupiny systémov. Aj keď definícia nie je 

presná a o vplyvoch telematických systémov sa vedú kontroverzné diskusie, niet pochýb o jej 

trhovom potenciáli.” (Gadget, Telematics Report, 1999). 

Na aktívne bezpečnostné zariadenia možno nazerať ako na podsystém telematických systémov. 

V projekte Gadget sa skúmali vplyvy bezpečnostných zariadení vo vozidle na rozličné 

mechanizmy osvojovania, regulácie a prispôsobovania sa správania. Príklady bezpečnostných 

zariadení vo vozidle možno nájsť v Správe z projektu Gadget i v anglickej Príručke. 

Závery o vplyvoch takýchto systémov sú nasledovné (Gadget, Telematics Report, 1999): 

• Vplyvy bezpečnostných zariadení (BZ) vo vozidle na rozličné psycho-fyzikálne stavy 

závisia na tvare a funkcii týchto BZ. Vo všeobecnosti sa očakáva, že znižujú stres, čo 

znamená, že uľahčujú a robia riadenie pohodlnejším. Na druhej strane sa musí rátať tiež 

vedľajšími negatívnymi vplyvmi BZ, 

• Vplyv BZ na stav vodiča závisí tiež na jeho tvare ako aj funkciách. Ak predpokladáme, že 

vodič je spokojný s používaním tohto systému, možno u neho očakávať pozitívne 

emocionálne stavy, ako aj pocit subjektívnej bezpečnosti, 

• Predpokladá sa, že BZ vo vozidle pomáhajú vodičovi pri spracovaní komplexných 

informácií poskytnutím relevantnej informácie alebo im uľahčujú určité úkony, 

• Ak sa BZ používa dobrovoľne a úspešne, možno očakávať posilnenie subjektívnej 

schopnosti riadenia, 

• Získavanie vodičskej zručnosti závisí na spätnej väzbe. Tento proces môže byť nahradený 

zavedením BZ s inou kvalitou poskytovania spätnej väzby, alebo inými limitmi, 

• Možno sa domnievať, že vodič oveľa vyššie hodnotí bezpečnosť, ak používa dokonale 

fungujúce a akceptované BZ, ako bez použitia tohto systému, 

• Vplyv použitia BZ vo vozidle na uvažovanie a motiváciu vodiča závisí od jeho skúsenosti 

s takýmto vozidlom. Ak sú v súlade s jeho očakávaniami, predpokladá sa posilnenie 

existujúcich motivácií. Ak sú skúsenosti odlišné od očakávaní, môže narastať odmietanie a 

s ním, ak je to možné, ochota systém odpojiť. 

MDT pre manažment rýchlosti 

Nástroje založené na MDT ponúkajú flexibilitu a poskytujú rozsiahle možnosti riadiť rýchlosť 

aj počas meniacich sa podmienok, ako sú protismerná premávka a poveternostné podmienky, 

miestne a časové kritické podmienky, v kritických interaktívnych situáciách s inými účastníkmi 

cestnej premávky. 



Systémy MDT pre manažment rýchlosti možno rozdeliť do troch kategórií (MASTER 

Záverečná správa, 1998): 

1. Informatívne / výstražné systémy, ktoré ovplyvnujú vodičov výber rýchlosti, ale 

nechávajú rozhodnutie na ňom; napr.: premenné dopravné značky pre obmedzenie rýchlosti, 

rýchlostné dopravné značky so spätnou väzbou na okraji cesty, informačné zariadenia vo 

vozidle, spätná väzba vo vozidle o chybných rýchlostiach, 

2. Záznamové systémy registrujúce rýchlosť; napr.: automatický dohľad nad rýchlosťou 

pomocou rýchlostných kamier, zapisovač rýchlosti vo vozidle, 

3. Intervenčné nástroje nastavujú obmedzenia vo vozidle, a tým odoberajú vodičovi možnosť 

prekročiť vopred nastavené obmedzenie; napr.: adaptívna krížová kontrola, fixné 

obmedzovače rýchlosti, premenné obmedzovače rýchlosti. 

2.5 Vzdelávanie 

Dopravná výchova a školenia 

Výsledky výskumu dokazujú, že vo vekovej skupine 15 až 24 ročných sú v Európskej únii 

smrteľné nehody na cestách hlavnou príčinou smrti. V porovnaní s ostatnými príčinami smrti, 

ako rakovina a srdcovo cievne ochorenia, cestné nehody produkujú oveľa vyššiu stratu 

priemerného počtu rokov potenciálneho života. (Gadget, Education & training report, 1999). 

Na zlepšenie zdravotnej situácie v tejto vekovej skupine je dôležitá dopravná výchova, zvlášť 

vodičov. V projekte Gadget bol vyvinutý teoretický systém s hlavnými kritériami na zvýšenie 

bezpečnosti prostredníctvom zmien v správaní. Ako hlavné kritérium kvality sa okrem 

bezpečnosti posudzovali opatrenia týkajúce sa ich efektívnosti ako aj ich vplyvu na životné 

prostredie a sociálnu rovnosť. Toto viedlo k sieti otázok, ktoré sa musia zodpovedať pri 

všetkých opatreniach. Učebný plán školenia by mal pokryť správanie vodiča na štyroch 

hierarchických úrovniach, počnúc získaním nevyhnutnej automatizácie základného ovládania 

vozidla až k postupnému zvládnutiu dopravných situácií. 

Odporúčania z najlepších skúseností v projekte Gadget sú nasledovné: 

• Odporúčanie systému odstupňovaného poskytovania vodičského preukazu, pretože v tých 

krajinách, kde vek prideľovania vodičského preukazu je menej ako 18 rokov a kde sú 

bezpečnostné problémy zvlášť vážne, v niekoľkých hodnotených prípadoch ukázali 

následné zníženie účasti na nehodách, 

• Aj v Európe (Nemecko, Rakúsko) sa dokázalo, že vodičské preukazy na skúšku sú pre 

bezpečnosť užitočné, 

• Má zmysel zvýšiť „chránenú skúsenosť“, 

• Žiaden systém nepokrýva celý systém hodnotenia, čo značí, že tu existuje potenciál na 

vytvorenie komplexných systémov, 

• Ak sú v programe vodičských kurzov zahrnuté sociálne a psychologické súvislosti, ako aj 

metódy vlastnej analýzy správania, môžu riešiť mnohé z dobre známych faktorov nehôd 

mladých začínajúcich vodičov, 



• Kombinácia myšlienok obsiahnutých v odstupňovanom systéme a obsahu vzdelávania sa 

zdá byť prísľubom k zvýšeniu bezpečnosti, 

• Z dôvodu sociálnej nerovnosti nemožno systémy založiť predovšetkým na individuálnej 

inštruktáži. Dôsledky výberu môžu spôsobiť problémy. 

(Gadget, Správa o dopravnej výchove a školeniach, 1999). 

V súčasnosti žiadna krajina nemá dobrý stály systém monitorovania výsledkov vodičských 

kurzov. Kedykoľvek sa do kurzu zabuduje nový prvok, musia hodnotiace štúdie začať od nuly a 

zdroje sú stratené. Vodičský kurz musí tiež odrážať zmeny základných sociálnych a 

ekonomických podmienok. Napríklad: lepšie vnímanie problémov životného prostredia odráža 

zmenu v sociálnom systéme hodnôt. Znamená to nové požiadavky a príležitosti – aj pre 

školenie. Okrem toho sa musia sledovať trendy iných bezpečnostných opatrení a musia sa 

prejednať ich dopady na školenie. (Gadget, Správa o dopravnej výchove a školeniach, 1999). 

Bezpečnostné kampane 

Rozsiahla medzinárodná vzorka hodnotených kampaní sa hodnotila ako funkcia určitých 

premenných z hľadiska vplyvu, ktorý mali kampane na nehody na základe čoho sa navrhli 

strategické smernice pre budúce kampane týkajúce sa cestnej bezpečnosti. 

Hlavné ciele projektu GADGET o „hodnotení kampaní cestnej bezpečnosti “ boli nasledovné: 

• zhromaždiť rozsiahlu medzinárodnú vzorku vyhodnotených kampaní, 

• poskytnúť presný popis tejto vzorky pomocou schémy podrobného kódovania so 

zameraním sa na schému hodnotenia, 

• zhodnotiť vplyv kampaní na nehody ako funkciu určitých premenných. 

Konkrétnym predmetom záujmu projektu GADGET boli „vyhodnotené kampane cestnej 

bezpečnosti“ v 17 Európskych krajinách (EÚ i mimo nich) a v 5 neeurópskych krajinách 

(Austrália, Kanada, Japonsko, Nový Zéland a Spojené štáty). Okrem 22 kontrolovaných krajín 

sa v projekte GADGET zozbierali výsledky 265 kampaní hodnotenia cestnej bezpečnosti z 18 

krajín. Dokumenty o kampaniach na hodnotenie cestnej bezpečnosti boli zámerne heterogénne, 

aby sa obmedzila predpojatosť pri výbere najlepších správ. Hodnotiace správy mali iba 

obmedzené informácie o zámeraní určitých kampaní. Iba 11,7 % správ nahlásilo vývoj založený 

na explicitnom teoretickom základe. V 36,6% hodnotiacich správ sa špecifikovalo, že hlavná 

myšlienka kampane mala určitý základ, poväčšine v predošlých kampaniach. Chýbalo mnoho 

informácií o tom, ako, a prečo boli kampane vytvorené. 



Vo vzorke projektu GADGET bolo zahrnutých 41 rozličných tém: samostatných alebo 

v kombinácii s inými témami. Najbežnejšou témou bol alkohol (35,1%), používanie 

bezpečnostných pásov (30,6%), prekročenie povolenej rýchlosti (26,8%), nehody (15,5%) a 

opatrné vedenie motorového vozidla (10,2%). Rozdelenie tém nebolo v krajinách jednotné: 

• alkohol sa najčastejšie hodnotil v Austrálii (17/33), Holandsku (16/43) a Belgicku (12/36), 

• použitie bezpečnostných pásov sa najčastejšie hodnotilo v Spojených štátoch (21/38), v 

Kanade (15/34) a v Holandsku (11/43), 

• prekročenie povolenej rýchlosti sa najčastejšie hodnotilo v Holandsku (16/43) 

Niektoré frekventované témy, ako nehody a opatrné vedenie motorového vozidla, sa 

v kampaniach zriedkavo objavovali osamotené, a vo väčšine prípadov boli spojené s inými 

témami. 

Tri štvrtiny hodnotených kampaní bolo zameraných na všetkých vodičov a vykonávali sa na 

národnej úrovni, potom na regionálnej úrovni, lokálnej úrovni a v mestách. V niektorých z nich 

sa kombinovali rozličné úrovne. 

Najdôležitejšie výsledky 

Jedným z najvýznamnejších výsledkov bolo, že lepšie výsledky, ako v kampaniach na 

regionálnej a celoštátnej úrovni sa dosiahli v kampaniach menšieho rozsahu na lokálnej úrovni 

a v mestách. 

Zníženie nehodovosti sa tiež dosiahlo kombináciou kampaní s: 

• samotnou kontrolou (zníženie počtu nehôd o 7,1%) 

• kontrolou a legislatívou (zníženie o 16,8%) 

• poplatkami (zníženie počtu nehôd o 20,2%). 

Výrazný vplyv kampaní na bezpečnosť cestnej premávky bol zistený z malých vzoriek dobre 

naplánovaných a dobre zhodnotených kampaní. Tieto vplyvy sú zreteľné najmä z údajov 

austrálskych hodnotení, ktoré sú spojené s veľmi špecifickými dlhodobými kampaňami (zmeny 

v legislatíve, vysoká úroveň verejnej podpory, intenzívne využívanie vysoko profesionálnych a 

emotívnych TV reklám, intenzívne úrovne 

presadzovania, trvalé úsilie kampaní 

počas dlhého obdobia, autonómna 

odborná dopravná polícia). Takéto 

kampane neboli typické pre priemerné 

kampane v Európe a v USA. Samozrejme 

výrazné dôsledky tiež závisia od 

základnej úrovne, ak je základná úroveň 

nehôd vysoká, možno očakávať výrazné 

dôsledky. 



Analýza vzorky kampaní ukazuje, že kampane cestnej bezpečnosti by mohli významne znížiť 

početnosť nehôd, zvlášť ak sú kombinované s inými aktivitami. Odporúčania pre tvorcov 

koncepcií a odborníkov na komunikáciu s verejnosťou sú nasledovné: 

• Nevynakladať prostriedky na kampane, ktoré nezahŕňajú podrobnú správu o princípe a 

podrobných výsledkoch kampane, 

• Nevynakladať prostriedky, ak kampaň neprezentuje žiadnu alebo len nevýraznú metódu 

hodnotenia, 

• Musí sa podporovať spolupráca a komunikácia medzi tvorcami koncepcie bezpečnosti 

a výskumnými pracovníkmi, vedie to k lepšiemu hodnoteniu budúcich kampaní, 

• Musí sa podporovať orientácia výskumu na procesy a účinnosť kampaní cestnej 

bezpečnosti. 

Bezpečnostné kampane sú zväčša orientované na vedenie motorových vozidiel pod vplyvom 

alkoholu alebo drog, snažia sa zvýšiť povedomie o dôležitosti psycho-fyziologického stavu 

vodiča na vedenie vozidla. A to napriek tomu, že nie je potvrdené, že samotná kampaň môže 

skutočne znížiť počet vodičov, ktorí berú drogy, pijú alkohol alebo vedú motorové vozidlo, keď 

sú unavení. Možno predpokladať, že bezpečnostné kampane majú skôr dlhodobý ako 

krátkodobý vplyv. Kampane hrajú dôležitú úlohu pri stanovovaní opatrení na prekonanie tohto 

problému. Ak kampaň neberie do úvahy špecifické skupiny alebo podmienky, môže dôjsť k 

neželaným vedľajším účinkom. Bezpečnostné kampane sa tiež zameriavajú na rýchlosť a 

agresivitu. Aj keď z krátkodobého hľadiska nemusia mať priamy účinok, účinky sa dajú 

predpokladať aspoň z dlhodobého hľadiska. Aby sa predišlo nežiadúcim vedľajším účinkom, 

odporúčajú sa kombinovať legislatívne opatrenia s presadzovaním a používaním vopred 

odskúšaných koncepcií. 

Bezpečnostné kampane majú vplyv na sociálne normy a zvlášť na normy vedenia motorových 

vozidiel. Môžu poskytnúť dostatočné poznatky o vedení motorových vozidiel a 

zvládaní dopravných situácií, podnietiť úvahy o vedení motorových vozidiel, jeho cieľoch 

a súvislostiach, a ako už bolo uvedené, môžu sa venovať problémom vedenia motorových 

vozidiel pod vplyvom alkoholu alebo drog a za určitých špecifických podmienok. Ak sú 

informácie korektné a kampane sa robia na profesionálnej úrovni, možno prekonať potenciálne 

vedľajšie účinky (odpor, relatívny optimizmus, klamlivé samohodnotenie). 

Bezpečnostné kampane sa nemusia obmedzovať na podporu noriem, môžu tiež informovať o 

nebezpečiach a o tom, ako vznikajú. Podrobná znalosť faktorov, ktoré určujú riziko, pomáhajú 

vodičom primerane interpretovať skúsenosti získané v premávke. Informácie o rizikách však 

môžu viesť tiež k opačnému efektu: môžu spôsobiť, že vodič precení svoje skúsenosti a pocity 

kontroly nad rozhodovaním týkajúcom sa vedenia. (Gadget, Správa o bezpečnostných 

kampaniach, 1999). 

2.6 Kontrola cestnej premávky - vynucovanie 

Legislatívne opatrenia 

Zámerom kontroly cestných predpisov je ovplyvňovanie účastníkov cestnej premávky tak, aby 

klesalo riziko ich účasti na dopravných nehodách. Kontrolu cestných predpisov možno pokladať 

za monitorovanie porušovania dopravných predpisov, zadržiavanie vinníkov a zabezpečovanie 

dôkazov potrebných ich pre trestné stíhanie. 

Na druhej strane možno sa na činnosti spojené s presadzovaním dopravných predpisov pozerať 

ako na podstatnú časť rozsiahlejšej koncepcie manažmentu dopravy. Táto koncepcia 

manažmentu dopravy pokrýva okrem činností, ktoré sa priamo týkajú presadzovania, aj 

všeobecnejšie činnosti dohľadu nad dopravou, ako sú evidencia, vydávanie vodičských 



preukazov, administratíva, poradenstvo, informácie a vzdelávanie. Obyčajne sú úzko prepojené. 

Presadzovanie môže byť účinné iba vtedy, ak je podporované zákonmi, smernicami, citlivým 

systémom pokút a spolupracujúcimi orgánmi. (Escape, Kontrola cestných predpisov 

nepolicajnými orgánmi, marec 2000). 

Správa ETSC (1999) uvádza, že zlepšená a zintenzívnená cestná kontrola je naďalej 

najsilnejším a najvhodnejším opatrením na zvyšovanie cestnej bezpečnosti, najmä 

v krátkodobom výhľade (obdobie 2000-2010). 

Alternatívna kontrola 

Na zabezpečenie minimálnej úrovne bezpečnosti užívateľov potenciálne rizikového dopravného 

systému je nevyhnutné nepretržité úsilie policajného dozoru. Policajné zdroje sú však 

nedostatočné a v rámci polície existujú tendencie, že kontrola cestných predpisov má nízku 

prioritu. Výsledkom toho je, že v niektorých európskych krajinách možno zaznamenať 

tendenciu preniesť niektoré policajné záväzky a kompetencie v oblasti kontroly cestných 

predpisov na iné, nepolicajné organizácie. 

Efektivitu systému kontroly cestných predpisov nemožno skúmať izolovane od jeho rozvoja v 

policajných zložkách samotných, alebo od spôsobu, akým polícia spolupracuje s inými 

skupinami zapojenými do kontroly cestných predpisov a reťazca manažmentu cestnej 

premávky. (Escape, Alternatívna kontrola, 2000) 

Kontrola cestných predpisov vykonávaná inštitúciami inými ako polícia možno nazvať 

„nepolicajnou“ kontrolou. Niektoré časti kontrolného systému, ako sú detekcia, evidencia, 

uloženie pokuty za porušenie cestných predpisov alebo smernice, už nie sú v niektorých 

krajinách výlučným právom polície. 

Nepolicajná kontrola sa môže objavovať v niekoľkých formách prostredníctvom rozličných 

orgánov. Kontrolné aktivity môžu byť napríklad pod úplnou kontrolou štátu, vykonávané úplne 

privatizovanou komerčnou organizáciou alebo verejno-privátnym združením. Nepolicajná 

kontrola nás núti považovať oblasť kontroly cestných predpisov za oblasť, v ktorej sa môžu 

prezentovať rozliční účastníci s rozmanitými motívmi. Ak sa zváži, že v jednotlivých úlohách a 

fázach procesu kontroly alebo dokonca súčasne na jednej a tej istej úrovni môžu byť zapojené 

rôzne agentúry, prichádzajú do úvahy nasledujúce otázky: 

• Sú kvalitatívne kritériá rozličných odborov alebo agentúr konfliktné? 

• Ak je každá časť procesu vykonávaná alebo monitorovaná prostredníctvom agentúry 

s autonómnou vnútornou agendou, ako možno zabezpečiť, aby kontrola kvality 

realizovaného procesu zahŕňala záujmy cestnej bezpečnosti? 

• Ako vstupujú do rozhodovacieho procesu iné kritériá, ako je cestná bezpečnosť? 

• Ako sú koordinované činnosti rozličných agentúr? A zabezpečuje takáto organizácia, aby 

tieto činnosti maximálne podporovali cestnú bezpečnosť? 

• Ako je charakterizovaná zodpovednosť jednotlivých agentúr pracujúcich na rovnakej úrovni 

realizačného procesu (napríklad: monitorovanie a detekcia vinníkov)? Uľahčuje alebo 

zabraňuje táto skutočnosť v spolupráci? 

Nižšie uvedená tabuľka uvádza charakteristiky úloh cestnej kontroly vhodných pre vysokú 

úroveň špecializácie. Ak vezmeme takúto kategorizáciu charakteristík kontrolných úloh ako 

východiskový bod, mohla by sa kontrola rýchlosti za určitých podmienok považovať za činnosť 

vhodnú na vykonávanie nepolicajnými orgánmi. 



V závislosti na spôsobe, akým je kontrola vykonávaná (napr.: tradičný dohľad verzus 

automatický fotoradar na miestach s pevnou kamerou), možno túto činnosť popísať z hľadiska 

úrovne štandartizácie a špecializácie. 

Štandartizácia Zmes štandartizácie a 

špecializácie 

Opakované rutinné štandartizované 

úlohy 

Špecializácia 

Viacnásobné úlohy Opakované špecializované úlohy 

Stabilné miesta Rozličné miesta Rozličné miesta 

Statická doprava Statická i dynamická 

doprava 

Nízka úroveň vzdelania a 

požadovaných vedomostí 

Úlohy nie sú citlivé na kontakt 

s vodičom 

Vysoká úroveň vzdelania a 

požadovaných vedomostí 

Úlohy sú citlivé na kontakt 

s vodičom 

Úlohy, ktoré sa časom nemenia Úlohy, ktoré sa časom 

menia 

Tabuľka 6: Pojmy stupňa štandartizácie a špecializácie 

Statická i dynamická doprava 

Vysoká úroveň vzdelania a 

požadovaných (technických) 

vedomostí 

Úlohy nie sú citlivé na kontakt 

s vodičom 

Úlohy, ktoré sa časom nemenia 

Z poznatkov projektu Escape možno usúdiť, že integrácia ostatných orgánov do kontrolnej 

činnosti môže byť významným krokom pri optimalizácii kontroly cestnej premávky a 

manažmentu cestnej dopravy pri zlepšovaní dopravnej bezpečnosti. Ak sa berú do úvahy 

obmedzenia administratívnej a finančnej kontroly, druhým záverom je, že hoci môžu miestne 

orgány významne dopĺňať policajnú kontrolu, nemôžu ju úplne nahradiť. Súčasťou kontrolných 

činností bude musieť byť spoliehanie sa na osobný kontakt tam, kde je nevyhnutná autorita 

policajného úradníka. 

Samotné účinky opatrení cestnej bezpečnosti nie sú dostatočným kritériom na hodnotenie 

zmien, ktoré spôsobilo zavedenie nepolicajnej kontroly. 

Pri prechode od tradičnej policajnej kontroly k nepolicajnej kontrole musí byť zaručená 

dôveryhodnosť kontroly. Z dlhodobého hľadiska predstavuje akceptovateľnosť a 

dôveryhodnosť činností spojených s cestnou kontrolou základné aspekty trvalo udržateľných 

dôsledkov na správanie. (Escape, Kontrola cestných predpisov nepolicajnými orgánmi, marec 

2000) 

Vplyvy cestnej kontroly na rýchlosť 

Účelom kontroly rýchlosti je dodržiavanie 

jazdnej rýchlosti motorového vozidla 

v rámci legislatívnych predpisov. Kontrolné 

opatrenia môžu byť efektívne iba vtedy, ak 

je vodičom vnímaná pravdepodobnosť 

pristihnutia vodičom relatívne vysoká. 

Kontrola rýchlosti na zvlášť 

problematických miestach alebo na 

špeciálnych trasách môže významne 

znižovať rýchlosti. Dôsledok kontroly na 

skutočný priebeh rýchlosti závisí od 

niekoľkých faktorov, napr.: od úrovne 

skutočnej rýchlosti v porovnaní s najvyššou 

povolenou rýchlosťou, od intenzity kontroly (riziko pristihnutia), od systému pokút a 

zverejňovania. 



Účinky tradičnej kontroly rýchlosti, keď policajti merajú rýchlosť radarom a zastavujú vodičov, 

ktorí prekročili povolenú rýchlosť, aby im dali blokovú pokutu, sú spravidla obmedzené v čase 

a v priestore. Okrem toho takáto kontrola si vyžaduje intenzívne zdroje a je nákladovo 

neefektívna. 

Rýchlostné kamery sa v mnohých prípadoch osvedčili ako efektívne a hospodárne, ale môžu 

tiež byť zdrojom vysokých nákladov, ak predpisy vyžadujú, aby vodič, ktorý prekročil rýchlosť 

musel byť identifikovaný na základe fotografie. Moderná technika ponúka niekoľko relatívne 

lacných a efektívnych prostriedkov kontroly rýchlosti za predpokladu, že vodiča nie je potrebné 

identifikovať, ale namiesto toho možno za zodpovedného považovať vlastníka vozidla. 

Príkladom takéhoto riešenia je elektronické identifikačné zariadenie vo vozidle, ktoré by sa 

mohlo používať aj na iné účely, ako je zhromažďovanie údajov o cestných nehodách a 

parkovacích poplatkoch. V tejto chvíli nemajú takéto systémy pravdepodobne dostatočnú 

verejnú podporu. (MASTER Záverečná správa, 1998) 



3. Národné rozdiely a miestne úpravy 

Napriek rozdielom v spôsobe používania vozidla, podnebí, atď. vo všetkých členských štátoch 

sa stretávame s rovnakými problémami, ktoré sa líšia iba rozsahom. Údaje z roku 1997 

naznačujú niekoľkonásobný rozdiel v riziku smrteľných zranení medzi najvyššou a najnižšou 

mierou nehodovostiv rámci EÚ. Koncom 80-tych rokov 20. storočia niekoľko krajín v Európe 

uznalo dôležitosť strategického plánovania bezpečnosti na cestách s numerickými cieľmi ako 

nástroja a zvýšilo politickú prioritu a poskytovania zdrojov na redukciu nehôd. Päť krajín 

s najnižšou mierou smrteľných nehôd malo cieľové programy od 80-tych rokov, niektoré 

dokonca už od rokov 70-tych. Najdôležitejšie stratégie redukcie nehôd použité v týchto 

programoch sa týkajú: 

• Manažmentu účastníkov cestnej premávky vystavovaných riziku, 

• Prevencia nehôd ovplyvňovaním ľudského správania rozmanitými prostriedkami, 

• Znižovanie zranení v prípade kolízií, 

• Znižovanie následkov zranenia. 

(Cestná bezpečnosť v Európe. Zdielanáná zodpovednosť, 1997) 

Keby všetky členské štáty dosiahli rovnaké výsledky ako napríklad Veľká Británia alebo 

Švédsko, počet ľudí, ktorí zahynú v premávke za rok, by sa zmenšil o 20 000. V roku 1998 bol 

pomer medzi počtom ľudí usmrtených pri cestných nehodách vo Švédsku a v Portugalsku – 

v krajinách s porovnateľným počtom obyvateľov – 1:4,5 a medzi V. Britániou a Francúzskom 

1:2,5 (Biela kniha. Európska dopravná politika po roku 2010: čas sa rozhodnúť, 2001). 

Samozrejme, akýkoľvek vývoj stratégie sa prísne týka špecifikácie problémov cestnej 

bezpečnosti konkrétnej krajiny, regiónu alebo mesta. Špeciálna aplikovateľnosť dopadov 

opatrenia sa vždy musí testovať v kontexte skutočnej mobility a bezpečnostných charakteristík, 

integrácie s rôznymi inými relevantnými strategickými oblasťami, politickou organizáciou a 

postupmi.(PROMISING Záverečná správa, 2001) 

Projekt PROMISING zdôrazňuje niektoré charakteristiky a body, ktoré sú v Európe rozdielne, 

takže kontext mobility a bezpečnostných charakteristík možno lepšie pochopiť. ( Pozri 

PROMISING Záverečná správa, 2001, str. 43-47). 



4. Príklady a najlepšie riešenia 

4.1 Nové opatrenia a koncepcie cestnej bezpečnosti 

Holandsko a Švédsko používajú inovačné bezpečnostné koncepcie, ktoré predstavujú dôležité 

štruktúry pre vývoj opatrení. Obe koncepcie stanovujú ciele cestnej bezpečnosti pre budúcnosť. 

Stanovovanie cieľov sa veľa rokov využívalo v rôznych európskych krajinách. Usmerňovanie 

bezpečnosntných opatrení, organizácií a odborníkov na konkrétne ciele má mnoho výhod. 

„Koncepcia trvalej bezpečnosti“ v Holandsku 

Východiskovým bodom ‘koncepcie trvalej bezpečnosti’ je predstava, že človek v podstate 

predstavuje referenčný štandard. Koncepcia má za cieľ výrazne zredukovať pravdepodobnosť 

nehôd už vopred pomocou vhodného projektu infraštruktúry. Tam, kde sa vyskytujú nehody, 

mal by sa mali okolnosti, ktoré určujú závažnosť týchto nehôd ovplyvňovať tak, aby sa 

prakticky eliminovala možnosť vážnych zranení. 

Teda systém trvalej bezpečnosti v doprave má: 

• Štruktúru, ktorá je prispôsobená obmedzeniam ľudskej kapacity prostredníctvom vhodného 

projektu, a v ktorej majú pozemné komunikácie jasne stanovenú funkciu, výsledkom čoho 

je prevencia ich nevhodného využitia, 

• Vozidlá vybavené prostriedkami, pre jednoduchšie ovládanie vodičom, a ktoré sú 

konštruované tak, aby čo najúčinnejšie chránili zraniteľné ľudské bytosti, 

• Účastníka cestnej premávky, ktorý je primerane dopravne vychovaný, informovaný, a tam, 

kde je to nevyhnutné aj vedený a obmedzovaný. 

Túto koncepciu možno pretransformovať do niekoľkých praktických bezpečnostných princípov: 

• Predchádzať neúmyselnému , t.j. nevhodnému využívaniu komunikácie z hľadiska jej 

funkcie, 

• Predchádzať výrazným odchýlkam v rýchlosti, smere a objeme dopravy pri priemerných i 

vysokých rýchlostiach, t.j. vopred redukovať možnosti vážnych kolízií, 

• Predchádzať neistote medzi účastníkmi cestnej premávky, t.j. posilňovať predvídateľnosť 

smeru vedenia trasy komunikácie a ľudského správania sa na nej. 

Odhaduje sa, že s touto novou stratégiou sa v priebehu približne 30 rokov zníži počet 

smrteľných nehôd na 60-80%. (PROMISING Záverečná správa 2001) 

„Nulová vízia“ vo Švédsku 

Švédsko prijalo v roku 1997 ambiciózny plán “nulovej úmrtnosti a nulových vážnych zranení 

pri cestných nehodách” v celej krajine. Vízia stanovuje, že systém by mal byť dimenzovaný tak, 

aby potenciálne kolízie alebo nehody, ktoré môžu zapríčiniť zranenia, nikdy nespôsobovali 

prekročenie strategicky vopred definovanej úrovne neakceptovateľnej ujmy na zdraví. Pri 

dosahovaní “nulovej vízie” je vlastne zámerom vytvoriť situáciu, pri ktorej sa minimalizuje 

miera zranenia. Súčasne sa úroveň zranenia musí udržiavať pod tolerovanou úrovňou zranenia 



optimálne chránenej ľudskej bytosti. Takže z tohto hľadiska je človek v zásade referenčnou 

normou. (PROMISING Záverečná správa 2001). Program je adresovaný všetkým oblastiam, 

v ktorých miestne úrady a dopravné podniky hrajú vedúcu úlohu. Požadovalo sa od nich 

napríklad, aby zaviedli bezpečnostné kritériá do svojich verejných kontraktov pre vozidlá a 

dopravné služby, aby vzrástla dodávka bezpečných vozidiel. Podujali sa systematicky zlepšovať 

cestnú sieť, aby sa znížila vážnosť nehôd a poskytli sa podnety spolupráce so súkromným 

sektorom na zníženie požiadaviek na cestnú prepravu, a tým vystavovaniu riziku účastníkmov 

cestnej premávky. (Biela kniha. Stratégia európskej prepravy do roku 2010: čas rozhodnúť sa, 

2001). 

4.2 Katalóg najlepších praktických opatrení 

V rámci projektu ADONIS bol zostavený katalóg najlepších praktických opatrení na podporu 

cyklistiky a chôdze. Každý popis opatrenia je sprevádzaný ilustráciami – fotografiami, 

situáciami projektu, alebo inými cestnými prvkami - ako aj ilustráciami verejných informačných 

materiálov. Výhody a nevýhody opatrení z hľadiska pohodlia, nákladov, cestnej a sociálnej 

bezpečnosti sú popísané čo najpodrobnejšie. Diskutuje sa tiež, o výhodách a nevýhodách vo 

vzťahu k iným účastníkom cestnej premávky okrem chodcov a cyklistov. Tam, kde je to možné, 

sú uvedené odhady nákladov. Nakoniec sú uvedené kontaktné osoby, ako zdroje ďalších 

informácií. 

Ako možno zistiť, ktoré opatrenia v katalógu najlepších opatrení sú relevantné pre dané 

okolnosti? Odpoveď nájdete v klasifikácii niektorých charakteristík dopravného systému, o 

ktorom uvažujete, t.j. súčasného spôsobu vedenia a hustoty existujúcich zariadení pre cyklistov 

a/alebo chodcov. Inou otázkou je, či bude 

opatrenie (nákladovo) efektívne. Toto je 

dané spoľahlivosťou opatrenia, ktoré je na 

druhej strane determinované kvalitou 

poznatkov o opatreniach podľa možnosti 

získaných štúdiami hodnotenia nehody 

alebo inými typmi výskumu. Môžu sa 

použiť rôzne druhy výberu a niekoľko 

potenciálnych klasifikovaných kritérií. 

Systémy výberu v projekte ADONIS sú 

založené na zraniteľnosti účastníkov 

cestnej premávky, na charaktere každého 

opatrenia (či je alebo nie je súčasťou 

infraštruktúry) a na potenciálnych 

negatívnych alebo pozitívnych vplyvoch opatrenia na iných účastníkov cestnej premávky (napr.: 

dobré opatrenie pre cyklistov môže byť zlé pre chodcov). 

4.3 Gladsaxe: Zavedenie systému DUMAS 

Samospráva v Gladsaxe tvorí súčasť priebežne zastavanej oblasti v metropolitnom regióne 

Dánska a je lokalizovaná približne 10 km od centra Kodane. V Gladsaxe sa už niekoľko rokov 

systematicky pracuje s programami bezpečnosti dopravy, čo poskytuje príklady pre manažment 

mestskej bezpečnosti. Hlavný dôraz sa kladie na dopravné stratégie stanovených samosprávou a 

na hodnotenia niekoľkých zavedených bezpečnostných programov, ako napr. programy 

manažmentu rýchlosti v zastavaných oblastiach. 

Štúdia o meste Gladsax ukazuje, ako miestny skúsený orgán v úzkom vzťahu s národnými 

stratégiami a angažovaním verejnosti môže dlhodobou systematickou prácou s dopravnými 

koncepciami a akčnými plánmi dosahovať sľubné výsledky v cestnej bezpečnosti. 



Štúdia tiež ukazuje, že vysoká úroveň informovanosti verejnosti a politikov o úspešných 

projektoch, môže zvýšiť povedomie o problémoch spojených s dopravou a potenciálnymi 

riešeniami a môže tak zabezpečiť dostatočné zdroje pre programy bezpečnosti dopravy. 

Výsledkom zavedených programov cestnej bezpečnosti v období 1987-1998 je redukcia počtu 

usmrtených a zranených na cestách v Gladsaxe o viac ako 40%. V mnohých postupoch možno 

prirovnať aktivity v Gladsaxe k systému DUMAS pre manažment mestskej bezpečnosti. Aj keď 

sa systém nedodržiaval exaktne, väčšina z činností uvedených v systéme, sa uskutočnila. 

Systém DUMAS poskytuje celkom dobrú predstavu o tom , ako začať pracovať 

s manažmentom mestskej bezpečnosti prostredníctvom miestneho dopravného orgánu. (Dumas, 

poznámka 75, 2001) 

Viac podrobných informácií o projekte Gladsaxe nájdete v Správe o mestskej štúdii DUMAS 

vydanej Danish Road Direktorate. 

4.4 Hodnotenie dopadov rýchlosti zavedením systému MASTER 

Rozšírenie zimného rýchlostného obmedzenia na rýchlostných cestách vo 

Fínsku 

Väčšia časť medzimestskej cestnej siete vo Fínsku podlieha v zimnom období obmedzenej 

rýchlosti. Zimné zníženie je zo 120 km/h na 100 km/h na diaľniciach a zo 100 na 80 km/h na 

ostatných cestách. Vykonali sa strategické testy o rozšírení zimného obmedzenia na vyše 200 

kilometroch rýchlostných ciest. V tomto prípade šlo o zníženie obmedzenej rýchlosti zo 100 

km/h na 80 km/h počas obdobia piatich mesiacov. Zvažovali sa iba dôsledky na zmienenej 

úrovni. V súčasnosti je priemerná rýchlosť 97 km/h v lete a 94 km/h v zime. Predpokladalo sa, 

že obmedzená rýchlosť 80 km/h by znížila priemernú rýchlosť počas zimného obdobia na 88 

km/h. Tento predpoklad sa podrobil testom citlivosti: použili sa priemerné rýchlosti 90 a 85 

km/h ako minimálna, resp. maximálna zmena. Priemerný počet nehôd s osobným zranením na 

týchto cestách je okolo 30 za zimu, ktoré majú za následok 6 úsmrtení a 46 zranení, ktoré 

nekončia smrťou. Teda nehody na týchto cestách sú často veľmi vážne. Výsledky finančných 

dopadov rozšírenia obmedzenia rýchlosti a rozdelenie dopadov sú podrobne popísané 

(MASTER Záverečná správa 1998). Výsledky možno nájsť v publikácii Sami Toivanen, ST- 

Arkki, Finland & Veli-Pekka Kallberg, VTT Building and Transport, Finland, ktorú možno 

stiahnuť z adresy http://www.vtt.fi/rte/projects/yki6/master/preslist.htm. 



5. Odporúčaná literatúra 

5.1 Audit cestnej bezpečnosti 

Projekt SAFESTAR je výskumnou štúdiou zameranou na dopravnú bezpečnosť v 

rámci "trans-európskej cestnej siete", ktorá spája väčšinu európskych centier. Poznatky 

potrebné na realizáciu efektívnej bezpečnostnej stratégie na európskej úrovni sú 

vzhľadom na rozmanité aspekty cestnej infraštruktúry nedostatočné. Aby sa vyplnili 

tieto medzery vo vedomostiach, bol vytvorený projekt SAFESTAR, špeciálne zameraný 

na nasledovných sedem tém: 

- núdzové jazdné pruhy a krajnice na diaľniciach, 

- diaľničné tunely, 

- rýchlostné cesty, 

- priečne rezy extravilánových ciest, 

- oblúky extravilánových ciest, 

- veľké križovatky na cestách v obciach, 

- hodnotenie bezpečnosti cestnej infraštruktúry v štádiu plánovania a projektovania 

(vykonávanie bezpečnostného auditu). 

Viac informácií o týchto témach nájdete na nasledovnej web stránke: 

www.vtt.fi/rte/yki6/safestar/safestar/htm 

5.2 Mestský bezpečnostný manažment 

Informácie o výskume nehodovosti, manažment rýchlosti, bezpečnosti chodcov a cyklistov, 

bezpečnostné dôsledky manažment dopravy a prepojenia medzi bezpečnostnými systémami a 

iné iniciatívy možno nájsť na web stránke DUMAS: www.trl.co.uk/dumas. Podrobné 

informácie o mestských štúdiách možno objednať u jednotlivých partnerov DUMAS, 

uvedených na web stránke. 

5.3 Znižovanie nehôd 

Evidencia nehôd a zranení 

Zaujímavé informácie o zhromažďovaní údajov a protokoloch na spracovanie prieskumov 

nehôd poskytuje web stránka projektu STAIRS: www.ice.co.uk/stairs. O databáze CARE sa 

viac dočítate v správe ETSC o dopravných nehodách v EÚ, databázy nehôd a ich príčin: 

súčasný stav a budúce požiadavky. Túto správu si možno objednať od vedenia firmy ETSC: 

Rue du Cornet 34, B-1040 Brusel, Belgicko. 



Nehodové faktory 

Projekt ADONIS priniesol kvalitatívnu analýzu nehodových faktorov cyklistov a chodcov. 

Výsledky tejto analýzy sumarizuje záverečná správa. Podrobnejšie informácie nájdete v správe 

Kvalitatívna analýza faktorov cyklistov a chodcov (1998), ktorá uvádza použité metódy 

a výsledky charakterizácie nehôd, nehodové faktory, dôsledky nehôd, stanoviská k predpisom, 

smernice ostatných účastníkov cestnej premávky, návrhy opatrení a nakoniec závery 

a odporúčania. Správu si možno objednať na adrese: Danish Council of Road Safety Research, 

Inger Marie Bernhoft, imb@rft.dk, tel: +45 39 65 04 44. 

V projekte ADONIS sa tiež skúmali faktory správania ovplyvňujúce výber druhu dopravy. 

V tomto smere sa študovali vplyvy bezpečnosti jednotlivých druhov dopravy. Výsledky sú 

rovnako zhrnuté v záverečnej správe. Podrobnejšie informácie sú k dispozícii v správe Faktory 

správania ovplyvňujúce výber druhu dopravy (1998), týkajú sa použitých metód, výsledkov 

dopravného prieskumu a štúdií stanovísk, profilov chodcov, cyklistov a vodičov. Správu si 

možno objednať na adrese: Swedish National Road and Transport Institute, Sonja Forward, 

sonja.forward@vti.se, tel: +46 13 20 40 00. 

5.4 Projektovanie a rekonštrukcia ciest 

Pracoviská na ceste 

Príručka projektu ARROWS poskytuje indikačné kontrolné záznamy o tom, čo robiť a čo 

nerobiť, ktoré možno použiť buď popisným spôsobom, t.j. pripomenúť, čo by sa malo alebo 

nemalo urobiť, alebo ako pomôcka pri kontrole toho, čo sa už urobilo. Indikačné kontrolné 

záznamy, založené na bezpečnostných princípoch a odporúčaniach príručky, sú mienené ako 

príklady položiek, ktoré mohli byť zahrnuté v nariaďujúcom kontrolnom zozname. Nie sú 

vyčerpávajúce. Možno ich však použiť v praxi na základe testu a následne ďalej rozvíjať 

a prispôsobovať špecifickým situáciám a potrebám. 

Vytvorili sa štyri kontrolné záznamy, každý z nich sa zaoberá špeciálnou témou alebo 

bezpečnosťou pracoviska na ceste: 

• Manažment cestnej premávky a rýchlosti vozidiel, 

• Fyzický návrh, 

• Prevádzka pracoviska na ceste, 

• Kontrolný záznam vlastných požiadaviek na pracovníkov. 

Príručku možno získať v elektronickej podobe od Langzaam Verkeer, 

elke.bossaert@langzaamverkeer.be 

Nemotorové druhy dopravy 

V projekte ADONIS bol vytvorený katalóg najlepších príkladov opatrení z praxe o bezpečnej 

infraštruktúre na podporu cyklistickej a pešej dopravy. Všetky opatrenia sú obsiahnuté na CD 

ROMe, ktorý sa dodáva so záverečnou správou. Záverečnú správu s CD ROMom možno 

objednať na adrese: Danish Council of Road Safety Research, Inger Marie Bernhoft, 

imb@rft.dk, tel: +45 39 65 04. 



5.5 Zraniteľní účastníci cestnej premávky 

V projekte PROMISING sa skúmajú opatrenia, ktoré znižujú riziko zranenia zraniteľných 

a mladých účastníkov cestnej premávky. Cieľom je predstaviť rámcové opatrenia s hlavným 

zameraním na technické, nereštriktívne aspekty. Analýza sa z hľadiska stanovenia potenciálu 

pre redukciu problémov zaoberá nasledovnými otázkami: údaje a odborné posudky 

o bezpečnostných problémoch, požiadavky na riešenie, opatrenia týkajúce sa problémov a úloh, 

vplyvy opatrení na bezpečnosť a mobilitu a opatrenia týkajúce sa nákladov. Možnosť redukcie 

problému sa špecifikovala pre štyri kategórie účastníkov cestnej premávky: chodci, cyklisti, 

vodiči motocyklov a mladí vodiči motorových vozidiel. K dispozícii sú správy: Chodci, 

Cyklisti, Vodiči motocyklov, Mladí vodiči motorových vozidiel, Opatrenia týkajúce sa nákladov 

a výnosov a zhrňujúca Záverečná správa. Možno si ich objednať od SWOV, Institute for Road 

Safety Research, info@swov.nl, tel: +31 70 3209323 

5.6 Manažment rýchlosti 

Všetky výskumné správy MASTER o manažmente rýchlosti možno stiahnuť z web stránky 

MASTER na http://www.vtt.fi/rte/projects/yki6/master/master.htm. V správach sú rozoberané 

nasledovné témy: vplyvy projektovania cesty na správanie sa vodiča; priebeh rýchlosti pred 

úpravami a po úpravách ciest; vplyvy cestnej kontroly na priebeh správanie rýchlosti vozidiel; 

súčasné metódy rýchlosti a manažmenturiadenia rýchlostí v Európe; vplyvy kognitívnej 

klasifikácie ciest na správanie spojené s vedením motorového vozidla; akceptovateľnosť 

rýchlosti a jej obmedzení vodičmi a chodcami alebo cyklistami; vzťah rýchlosť– nehoda pre 

rôzne druhy európskych ciest; systém hodnotenia dôsledkov rýchlosti na cestnú dopravu; 

kategorizácia okolia cesty a rýchlosti jazdy, vplyvy MDT (moderná dopravná telematika) 

a systémov bez MDT a prístupy k správaniu týkajúceho sa prispôsobovania rýchlosti vozidla; 

hodnotenie obmedzovačov rýchlosti vo vozidle; a odporúčania pre stratégie a nástroje 

manažmentu rýchlosti. 

5.7 Dopravná výchova a školenia 

Vzdelávanie a vodičské kurzy 

Informácie o výsledkoch výskumu GADGET týkajúcich sa dopravnej výchovy a školení, 

a bezpečnostných kampaní možno stiahnuť z web stránky: http://kfv.or.at/gadget.htm. 

5.8 Kontrola cestnej premávky 

Informácie o potrebách kontrola cestnej premávky na európskych cestách budú k dispozícii na 

web stránke ESCAPE, ako aj viaceré informácie o nových koncepciách automatickej kontroly a 

o hodnotení rôznych metód, atď. Záverečná správa ESCAPE je dostupná od septembra 2001 na: 

www.vtt.fi/rte/projects.escape.htm. 

Informácie o výsledkoch výskumu GADGET týkajúcich sa legislatívnych opatrení možno 

stiahnuť z web stránky: http://kfv.or.at/gadget.htm. 

5.9 Bezpečnosť a znižovanie nehôd 

Prepracovanejšie informácie o všetkých témach nájdete v anglickej Príručke. 



6. Cvičenia 

6.1 Mestský bezpečnostný manažment 

Aplikujte systém mestského bezpečnostného manažmentu na konkrétne mesto. 

6.2 Okolie cesty 

Vyhodnoťte použitie vhodných návrhových prvkov pre rôzne kategórie ciest na špeciálnych 

miestach a navrhnite zlepšenia prostredníctvom zváženia konceptu „samovypovedania ciest“. 

6.3 Bezpečnosť pracovísk na cestách 

Identifikujte nevyhnutné bezpečnostné opatrenia v mieste špecifického pracoviska na ceste. 

6.4 Opatrenia pre chodcov a cyklistov 

Vyhodnoťte vybavenie pre chodcov a cyklistov v konkrétnej obci alebo v lokalite s využitím 

kritérií ADONIS a navrhnite zlepšenie na základe týchto kritérií. 

6.5 Management rýchlosti 

Aplikujte systém MASTER na hodnotenie dôsledkov rýchlosti. 



7. Literatúra 

Pri tvorbe tohoto materiálu boli použité nasledujúce správy a web stránky: 

ADONIS, (1998) Analysis and Development of New Insight into Substitution of Short Car 

Trips by Cycling and Walking. Final Report and cd-rom, (možno objednať u Langzaam 

Verkeer) 

ARROWS, (1998) Advanced Research on Road Work Zone Safety Standards in Europe. 

Practical Handbook, (dostupné v digitálnej forme u Langzaam Verkeer); 

http://www.ntua.gr/arrows/ 

Cornelissen, Pam, Road Safety in Europe. A Shared Responsibility., M&M Conseil, 1997 

DUMAS, Developing Urban Management And Safety, Final Report (), C. Lines, a.o., TRL, UK, 

http://www.trl.co.uk/dumas 

DUMAS, (1998) Urban Safety Management in Europe; An overview of current practice in nine 

countries in the context of the Dumas project, P.I.J. Wouters, SWOV, Leidschendam, The 

Netherlands 

DUMAS (1999) Speed Management in Urban Areas, a framework for the planning and 

evaluation process. Report no.168, P.Greibe, a.o., Danish Road Directorate, Copenhagen, 

Denmark. 

DUMAS (2001) Town Study Report, Gladsaxe, Denmark. Note 75, Danish Road Directorate, 

Copenhagen, Denmark. 

ESCAPE, (1998) New concepts in automatic enforcement, C. Goldenbeld, a.o., 

http://www/vtt.fi/rte/projects/Escape 

ESCAPE, (2000) The attitudes of various agencies towards new enforcement concepts: a 

qualitative survey conducted in four European Countries, J-P. Cauzard, M.C. Jayet, a.o., 


ESCAPE, (2000) Automatic Enforcement technologies and systems, Fridulv Sagberg , 


ESCAPE, (2000) Individual differences in attitudes to enforcement of traffic regulations, J.P. 

Cauzard, A. Quimby, http://www/vtt.fi/rte/projects/Escape 

ESCAPE, (2000) Review of descriptive variables for evaluation Police Enforcement, C. Gelau, 

V. Gitelman, a.o.; http://www/vtt.fi/rte/projects/Escape 

ESCAPE, (2000) Methodological Guidelines for Evaluating Police Enforcement Projects, C. 

Gelau, P. Fisher, a.o., http://www/vtt.fi/rte/projects/Escape 

ESCAPE, (2000) Traffic Law Enforcement by non-police bodies, J. Heidstra, C. Goldenberg, 

a.o., http://www/vtt.fi/rte/projects/Escape 

ESTC, (1999) Exposure data for travel risk assessment: Current practice and future needs, 

European Traffic Safety Council 

ETSC (2001) EU Transport accident, incident and casualty databases: current status and future 

needs. Brussels, 2001. 

EC (2001), European transport policy for 2010: time to decide, European Commission 

EC (2001) White Paper, European transport policy for 2010: time to decide. Brussels, 2001. 

GADGET, (1997) Guarding Automobile Drivers trough Guidance Education and Technology, 

Final Report, Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV), Austrian Safety Board, Vienna. 

http://kfv.or.at/gadget 




Telematics Report, Horst Schulze a.o. BASt, Bergisch-Gladbach, 

http://kfv.or.at/gadget/wp1/report.htm 


Safety Campaigns report, Patricia Delhomme a.o., Inrets, Paris, 



Education & training report, Assailly, J-P, a.o., http://kfv.or.at/gadget/wp3/report.htm 


Legal measures report, Tapani Mäkinen, a.o., VTT, Espoo, 



Road environment report, Fridulv Sagberg, a.o., TØI, http://kfv.or.at/gadget/wp2/report.htm 

MASTER, (1998) Managing Speeds of Traffic on European Roads. Final Report 

MASTER, http://www.vtt.fi/rte/projects/yki6/master/master.htm 

OECD (1990) Integrated traffic Safety management in urban areas, OECD Paris, France 

OECD (1997), Road safety principles and models: review of descriptive, predictive, risk and 

accident consequence models, Paris, France 

PROMISING, (2001) Promotion of Mobility and Safety of Vulnerable Road Users. Final 

Report 

SAFESTAR, (1998) Safety Standards for Road Design and Redesign, Final Report, 

Confidential Draft, SWOV, Leidshendam, The Netherlands 

SAFESTAR, (1997) Safety Standards for Road Design and Redesign, Road Safety Audit: tools, 

procedures and experiences; a literature review Confidential report, TNO Soesterberg, The 

Netherlands. 

STAIRS, (1998)Standardisation of Accident and Injury Registration Systems, Final Report, G. 

Vallet, a.o., Inrets, Paris, http://www.ice.co.uk/stairs 

European Parliament (1997) Road Safety in Europe: a shared responsibility, Conference 

report, 1997; P. Cornelissen a.o. 

Flemish Government (2000). Flemish Consultation Panel Traffic Safety, Belgium. 

Flemish Government (2001) Flemish Mobility Plan: towards sustainable mobility, Ministry of 

the Flemish Government, Department of Infrastructure, Brussels. 



8. Slovník 

Nehoda: Neočakávaná nepriaznivá udalosť. Môže to byť pád, havária, kolízia, výbuch. 

• Dopravná nehoda: vo väčšine krajín sa používa štatistická definícia: kolízia, ku ktorej 

došlo na verejnej ceste, a ktorá zahŕňa minimálne jedno pohybujúce sa vozidlo. Dopravné 

nehody zahŕňajú nehody spojené so škodou a nehody spôsobujúce zranenia 

• Príčina nehody: súbor udalostí, ktorý zahŕňa rôzne prvky dopravy a prepravného systému 

(okolie cesty, vozidlá, účastníci cestnej premávky), ktoré vedú ku kolíziám 

• Údaje o nehode: formalizovaný súbor informácií o škodách pri dopravných nehodách 

• Nehodový faktor (alebo príspevkový faktor): akýkoľvek prvok dopravného a prepravného 

systému (t.j. taký, ktorý sa týka cesty a jej okolia, vozidiel, organizovania cestnej premávky 

alebo dopravy, účastníkov cestnej premávky, alebo interakcie uvedených zložiek), o ktorom 

sa zistilo, že sa zúčastnil priebehu nehody do tej miery, že k nehode by nebolo došlo, keby 

bol tento prvok odlišný, alebo keby chýbal. 

Efektívnosť: Efektívnosť opatrenia cestnej bezpečnosti: kvalita nápravného opatrenia, ktoré 

uspelo pri významnom znížení očakávaného počtu budúcich nehôd alebo ich príčin. 

Vystavenie: odhaliť alebo urobiť niekoho/niečo viditeľným. Variabilné stanovenie prítomnosti 

dopravy a/alebo iných účastníkov cestnej premávky. 

Hazard: udalosť alebo vec, ktorá sa môže stať nebezpečnou. Čokoľvek, čo ohrozuje integritu 

alebo existenciu osoby. 

Vnímanie: proces vytvárania (pocitu) okamžitého uvedomenia si niečoho 

Predvídateľnosť: uľahčuje účastníkovi cestnej premávky jeho/jej úlohu. Cesta a jej okolie 

môžu pomôcť účastníkovi cestnej premávky pri rozoznávaní druhu okolností, ktorým bude 

čeliť. Pomáha tak predchádzať nežiadúcim interakciám alebo situáciám. 

Účastník cestnej premávky: akákoľvek osoba pohybujúca sa po verejnej ceste 

• Cyklista: účastník cestnej premávky cestujúci na bicykli, definovanom ako nemotorové 

vozidlo s minimálne dvoma kolesami a pedálmi alebo ručnými kľukami, konštruované na 

prepravu jednej alebo niekoľkých osôb, prípadne tovarov. 

• Vodič: účastník cestnej premávky vedúci motorové vozidlo, alebo vozidlo bez motora. 

• Chodci: účastníci cestnej premávky, ktorí kráčajú po verejných cestách alebo priestoroch, 

ktoré sú predmetom dopravnej legislatívy. 

• Zraniteľný účastník cestnej premávky: účastník cestnej premávky, ktorý patrí do 

najrizikovejšej kategórie v doprave a ktorý vytvára mierne riziko pre ostatných účastníkov 

cestnej premávky. V širšom slova zmysle: účastníci cestnej premávky, ktorí nie sú chránení 

vonkajšou ochranou, t.j. chodci a vodiči jednostopých vozidiel. 

Bezpečnosť: neprítomnosť škody alebo rizika. Týka sa bezpečnosti dosiahnutej v dopravnom 

procese (neprítomnosť konfliktov a nehôd v doprave). 



Ukľudnenie dopravy: celoplošný program samo-donucovacích opatrení zameraný na 

znižovanie rýchlosti motorových vozidiel a na posilňovanie kvality vzťahov medzi účastníkmi 

cestnej premávky. 

Dopravný konflikt (alebo skoro nehoda): dopravná situácia, v ktorej sa vzájomne približujú 

dvaja účastníci cestnej premávky takými smermi, a takými rýchlosťami, že pokiaľ aspoň jeden 

z nich neurobí núdzový vyhýbací manéver, môže dôjsť ku kolízii. Zriedkavejšie môžu dopravné 

konflikty zahŕňať iba jedného účastníka cestnej premávky pri kolízií s pevnou prekážkou alebo 

živočíchom. 

Obec: zastavaná oblasť, ktorej obmedzenia sú vyznačené na cestách vedúcich do nej alebo 

z nej pomocou špeciálnych značiek. V obciach je obyčajne obmedzená rýchlosť (vo väčšine 

krajín EÚ na 50 km/h). 



9. Bezpečnosť a znižovanie nehodovosti – 

Konzorciá projektov 

ADONIS - Analysis and Development Of New Insight into Substitution of 

Short car trips by cycling and walking 

Konzorcium: 

VTI - Swedish National Road and Transport Research Institute (CO) SE 

University of Groningen (RUG) NL 

Langzaam Verkeer BE 

Danish Road Directorate DK 

Danish Council for Road Safety Research DK 

SWOV - Institute for Road Safety Research NL 

Ingeneria de Trafico S.L. SP 

ARROWS – Advanced Research on Road Work Zone Safety Standards 

in Europe 

Konzorcium: 

National Technical University of Athens GR 

Zavado Za Gravabdenistvo ZRMK National Building and Civil Engineering Institute SLO 

Belgian Road Research Centre (BIVV) BE 

Institute For Road Safety Research NE 

Centrum Dopravniho Vyzkuma S.A. CZ 

Centre for Research and Contract Standardisation in Civil and Traffic Engineering NE 

Swedish National Road and Transport Research Intitute SE 

Bundesanstalt FrS Strassenwesen DE 



DUMAS – Developing Urban Mangement and Safety 

Konzorcium: 

Transport Research Foundation T/A Transport Research Laboratory UK 

Università Degli Studi Di Brescia IT 

Aristotele University of Thessaloniki GR 


Kuratorium Für Verkehrssischerheit AT 

Centrum Doprovniho Vyzkuma S.A. CZ 

Municipality of Larisse GR 

Institute for Road Safety Research NE 

Development and Engineering Consultants Ltd GR 

Institut National De Recherche Sur les Transports et sur Sécurité FR 

Federal Highway Research Institute DE 

ESCAPE - Enhanced Safety coming from Appropriate Police 

Enforcement 

Konzorcium: 

VTT Communities and Infrastructure FIN 

Aristotle University of Thessaloniki GR 

Institute of Transport Economics NOR 



University of Groningen NE 

Kuratorium Für Verkehrssicherheit AT 

Transport Research Foundation UK 

Swedish National Road and Transport Research Institute SE 

Bundesanstalt FrS Strassenwesen DE 

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securité FR 

Institute for Transport Planning and Traffic Engineering AT 



GADGET – Guarding Automobile Drivers trough Guidance Education 

and Technology 

Konzorcium: 

Kuratorium Für Verkehrssischerheit AT 

Laboratorio Nacional De Engnharia Civil POR 

Fedaral Highway Research Institute DE 

Tansport Research Foundation TIA Transport Research Laboratory UK 

Techinion – Israël Institute of Technolology Israël 

Swiss Council of Transport Economics CH 

Institute of Transport Economics NOR 


University of Turku FIN 

Direccion General de Trafico SP 

Université Paris 10 FR 


Technical Research Centre of Finland FIN 


Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securité FR 

Danish Council of Road Safety Research DK 

University of Dublin IRE 

MASTER – Managing Speeds of Traffic on European Roads 

Konzorcium: 

VTT Communities and Infrastructure FIN 

University of Leeds UK 

Tansport Research Foundation TIA Transport Research Laboratory UK 

University of Lunds SE 


Netherlands Organisation for Applied Scientific Research NE 

Trans – Por – Fundo Para O Desenvolvimento Do Ensimo Avançado E Da 

Investigaçaö Em Sistemas De Transportes 

University College London UK 

SWOV – Institute for Road Safety Research NE 

Inginiera de Trafico, S.L. SP 

Factum Chaloupka Prashhl, Risser OHG AT 


PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net 

POR 

Institute for Transport Sciences LTD HON

PROMISING – Promotion of Mobility and Safety of Vulnerable Road 

Users with regard to Mobility Integrated with Safety taking into account 

the inexperience of the different Groups 

Konzorcium: 

INSTITUTE FOR ROAD SAFETY Research NE 

INSTITUT FUER ZWEIRADSICHERHEIT E.V DE 

Echte Nederlandse Fietsersbond NE 

I-CE Interface for Cycling Expertise NE 

Technical Research Centre Of Finland FIN 

BUNDESANSTALT Fsr STRASSENWESEN DE 

KURATORIUM Fsr VERKEHRSSICHERHEIT AT 

Swedish National Road Administration SE 

Institut National De Recherche Sur Les Transports Et Leur Securite FR 

De Voetgangersvereniging NE 


Transport Research Foundation T/A Transport Research Laboratory UK 

SAFESTAR – Safety Standards for Road Design and Redesign 

Konzorcium: 


Laboratorio National De Engenharia Civil POR 

Centre ‘d Etude Technique de ‘l Equipment Normandie-centre FR 



Centurm Doprovniho Vyzkumu S.A. CZ 

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research NE 


Technical Research Centre of Finland FIN 

STAIRS – Standardisation of Accident and Injury Registration Systems 

Konzorcium 

Institut National de Recherche sur les Transport et leur Sécurité FR 

Loughborough University of Technology UK 

Centre d’Etudes Techniques et d’Equipement du Sud-Quest ( D.T.C.E.S.) FR 

Medical University of Hanover DE 

Bundesanstalt FsR Strassenwesen DE

9. Bezpečnosť a znižovanie nehodovosti - PORTAL

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?