9. Maakasutuse ja transpordi planeerimine

Transport ja maakasutus 1 

PORTAL Kirjalikud materjalid www.eu-portal.net

Alljärgneva materjali kasutajale: 

PORTALi eesmärk on uute haridus- ja koolitusprogrammide ning õppematerjalide kaudu 

kiirendada Euroopa Liidus tehtud kohalikku ja regionaalset transporti puudutavate uurimuste 

ellurakendamist. Peamised kasusaajad projektidest on kõrgkoolid. 

Paljude üksikute projektide suuruse ja mõningatel juhtudel suure arvu tõttu ei ole iga üksikut 

tulemust kahjuks võimalik detailselt kirjeldada ega käesolevale kirjalikule materjalile lisada. 

Kogumik peaks toimima eelkõige portaalina ning hõlbustama nt lektoritele juurdepääsu 

üksikutele projektidele ning nende tulemustele. 

Seega ei pretendeeri käesolev materjalide kogu täiuslikkusele. 

Kuna erinevate lektorite ootused materjalide suhtes on võrdlemisi erinevad – kogugamma 

varieerub soovist saada ülevaadet EL uurimusest mingis spetsiifilises valdkonnas kuni selleni, et 

soovitakse detailset informatsiooni mingi kindla üksikprojekti tulemustest. Oleme proovinud 

saavutada kompromissi ning enam-vähem rahuldada kõikide kasutajagruppide vajadused. 

Järgnev nimekiri hõlmab El teadusprojektide ning neid täiendavate rahvuslike teadusprojektide 

tulemusi. PORTAL tänab kõiki koostööpartnereid ning kaastöölisi, kes allloetletud projektides 

osalesid. Kõigi projektide, konsortsiumide ja viidetes kasutatud publikatsioonide täielik 

nimekiri on toodud materjali lõpuosas. 

Käesoleva projektide tulemustel põhineva materjali kogus 2001. a. pealkirja alla “Transport ja 

maakasutus” Evi BLANA (SGI-TRADEMCO, Consulting - Research - Development S.A.) 

ning materjali on täiendatud 2002. a. pärast lektoritega korraldatud mõttetalguid. 

COST 332 

DANTE 

EUNET 

LEDA 

PROPOLIS 

PROSPECTS 

SPARTACUS 

TRANSPLUS 

TRANSLAND 



Sisukord 

1. Sissejuhatus ..............................................................................................5 

1.1 Transpordi planeerimine ja maakasutus - määratlus..................................................... 5 

1.2 Vastavus EL poliitikatele .................................................................................................. 6 

LUTR klaster........................................................................................................................... 6 

Ühtne transpordipoliitika ......................................................................................................... 7 

Euroopa ühtsed indikaatorid................................................................................................... 7 

1.3 Eesmärgid ja oskused ...................................................................................................... 8 

1.4 Väljakutsed ........................................................................................................................ 8 

2. Maakasutuse ja transpordi vastastikune toime .....................................13 

2.1 Teoreetiline lähenemine.................................................................................................. 15 

2.2 Empiiriline lähenemine ................................................................................................... 18 

2.3 Maakasutuse ja transpordi paremaks integreerimiseks 

rakendatavad poliitikad .......................................................................................... 21 

2.4 Transpordipoliitika vahendid ......................................................................................... 24 

2.5 Maakasutuse ja transpordi koosmõju mudelid............................................................. 25 

2.6 Säästva arengu indikaatorid linnades ........................................................................... 26 

2.7 Järeldused ....................................................................................................................... 27 

Maakasutuse ja transpordipoliitikad ..................................................................................... 27 

Maakasutuse ja transpordi mudelid...................................................................................... 28 

3. Riiklikud erinevused/kohandamine oludele ...........................................30 

3.1 Transpordi planeerimise ja maakasutuse vastastikune mõju ..................................... 30 

3.2 Näited erinevate riikide transpordi planeerimise ja maakasutuse 

vastastikusest mõjust............................................................................................. 31 

Austria................................................................................................................................... 31 

Taani..................................................................................................................................... 31 

Soome .................................................................................................................................. 31 

Prantsusmaa......................................................................................................................... 31 

Saksamaa............................................................................................................................. 31 

Itaalia .................................................................................................................................... 32 

Holland.................................................................................................................................. 32 

Suurbritannia ........................................................................................................................ 32 

4. Näited ja analüüsiobjektid .......................................................................33 

4.1 Maakasutus-transpordi mudelite näited........................................................................ 33 

MEPLAN............................................................................................................................... 33 

4.2 Maakasutusega seonduvate transpordimudelite võrdlus............................................ 34 

Järeldused ............................................................................................................................ 36 

4.3 Näited analüüsiobjektide põhjal..................................................................................... 40 

Juhtumi analüüs: Strasbourg................................................................................................ 40 

Juhtumi analüüs 2: Madriid................................................................................................... 41 

Järeldused – analüüsiobjektidest saadud õppetunnid.......................................................... 41 

5. Soovitused edasiseks lugemiseks..........................................................43 

5.1 Soovitused ....................................................................................................................... 43 

5.2 Edasine töö...................................................................................................................... 44 

5.3 Edasine lugemismaterjal ................................................................................................ 45 



6. Harjutused ............................................................................................47 

7. Kirjandus ............................................................................................48 

8. Sõnastik ............................................................................................51 

9. Maakasutuse ja transpordi planeerimine – 

projektide konsortsiumid.........................................................................52 



1. Sissejuhatus 

1.1 Transpordi planeerimine ja maakasutus - määratlus 

Ehkki pealkiri “Transpordi planeerimine ja maakasutus” kõlab väga üldsõnaliselt, on tegemist 

võrdlemisi paljutahulise teemaga, kuna see katab antud teemaga seonduvaid väga 

mitmesuguseid aspekte. Vastavalt ELTIS projektile on kaks peamist teemat transpordimahte 

mõjutavad üldised ruumi- ja maakasutuse mudelid ning maa/ruumikasutuse nõuded transpordi 

infrastruktuuride väljaarendamisel. Esimene aspekt puudutab järjest enam levivat 

eeslinnastumist ning asulaterritooriumide vohamist, mis on inimese viinud üha tugevamasse 

sõltuvusse isiklikust autost ning sunnib teda tegema järjest pikemaid autosõite. Nähtusega on 

seotud ka isiklike ja kasutada olevate autode järjest suurenev arv. Teine aspekt nõuab 

vahetegemist maakasutuse seisukohalt erinevate transpordiliikide vahel . Asulates on 

ruuminõuded transpordi infrastruktuuridele tavaliselt tunduvalt suuremad, kui maapiirkondades 

ning kogu kasutatavast maast võivad need moodustada 10%-15. 

Käesolevas peatükis käsitletakse transpordi- ja maakasutuspoliitikaid üldisemalt ning 

esmajoones on arutluse all asulate säästev areng; reisivajaduse vähendamine Euroopas; 

transpordi infrastruktuuridesse tehtavate investeeringute ning transpordisüsteemide parendamise 

sotsiaalmajanduslik ja ruumiline mõju; protseduurireeglid Euroopa linnatranspordi säästliku 

planeerimise soovitamisel ning transpordi planeerimise, maakasutuse ja säästva arengu 

vastasmõjud üldiselt. 

Materjal “Transport ja maakasutus” põhineb esmajoones teemaga seotud EL projektide 

materjalidel, nagu DANTE, EUNET, PROSPECTS, PROPOLIS TRANSLAND ja 

TRANSPLUS. 

DANTE: keskendub probleemile, kuidas Euroopas vähendada inimeste reisimisvajadust. See 

puudutab nii transpordiliike, aja ja suunafaktorit ning samuti asendusvariante ja reisimise 

vältimist. 

EUNET: Ruumi- ja sotsiaalmajanduslike mõjude kompleksne modelleerimis- ja 

hindamismeetod transpordi infrastruktuuride investeeringute ja transpordisüsteemide 

parendamisel. 

PROPOLIS: integreeritud maakasutus- ja transpordipoliitikate teadus-, arendus ja 

katsetusprojekt, mis sisaldab vahendeid ning kompleksset hindamismetoodikat pikaajaliste 

linnaarendusstrateegiate väljatöötamiseks ning nende mõju demonstreerimiseks Euroopa 

linnades. 

PROSPECTS: juhendid ja protseduurireeglid optimaalse maakasutuse ja transpordistrateegiate 

väljatöötamiseks. Eesmärgiks Euroopa linnade säästlik areng, arvestades konkreetseid olukordi. 

TRANSLAND: analüüsib uuenduslikke integreeritud maakasutuse ja transpordipoliitikaid 

linnatingimustes ning neid võimaldavaid institutsionaalseid tingimusi. 

TRANSPLUS: määrab kindlaks head tavad maakasutuse ja transpordi organiseerimisel 

eesmärgiga vähendada sõltuvust autokasutamisest Euroopa linnades ja muudes piirkondades 

edendades seejuures majandust, ühiskonnaelu ja keskkonnasõbralikkust. 



Mõningate projektide (PROPOLIS, PROSPECTS, TRANSPLUS) tulemused ei ole veel 

kättesaadavad, kuna need alles kestavad. Täiendavaid uurimistulemusi on võimalik saada 

muude Euroopa maakasutuse ja transpordiplaneerimise alaste projektide kohta STEMM, 

STREAMS, SPARTACUS jm). Kõik käesolevas peatükis mainitud projektid, nende tulemused 

ja seisukohad on toodud 7. peatükis Kirjandust. Kuna need kirjalikud materjalid annavad 

informatsiooni üksnes teatud tasemeni, on antud üksikasjalikuma info saamiseks soovitusi 5. 

peatükis. 

1.2 Vastavus EL poliitikatele 

LUTR klaster 

Maakasutuse ja Transpordiuuringute klaster (projektide kogu) toimib Euroopa Komisjoni 

rahastamisel Tulevikulinna (City of Tomorrow) ja Kultuuripärandi (Cultural Heritage) 

võtmeprojektide raames, mis on osa Euroopa Komisjoni Energia, keskkonna ja säästliku arengu 

alasest teadusprogrammist (5 th RTD Framework). 

LUTR klastri peamine eesmärk on arendada välja linnaplaneerimise strateegilised seisukohad ja 

meetodid selliselt, et need edendaksid keskkonnasäästlikumat linnatransporti ja selle 

edasiarendamist. Üheks eesmärgiks on veel projektide järjepidevuse ja nende ning teadlaste ja 

rahastajate vahelise koostöö koordineerimine, barjääride kaotamine säästliku arengu eest ning 

tulemuste ulatuslikum kasutamine ja ideede levitamine. Tulevikulinna ja Kultuuriprojektide 

võtmeprojektide raames on neli omavahel seotud uurimissuunda: 

• Säästlik linnaplaneerimine ja ratsionaalne ressursihaldus 

• Euroopa kultuuripärandi kaitse, säilitamine ja propageerimine 

• Ehitiste konserveerimiseks mõeldud tehnoloogiate arendus ja demonstreerimine 

• Säästlike linnatranspordisüsteemide strateegiad 

Hetkel kuulub LUTR klastri alla kuus teadusprojekti: PROMT (New means to promote 

pedestrian movement in cities- uued viisid jalakäijate liiklemistingimuste parendamiseks 

linnades), PROPOLIS (Planning and research of policies for land-use and transport for 

increasing sustainability- maakasutuse ja transpordi planeerimise ja teadusliku uurimise projekt 

säästliku arengu seisukohast lähtudes), PROSPECTS (Procedures for recommending optimal 

sustainable planning of European city transport systems – Euroopa linnatranspordisüsteemide 

planeerimisel optimaalsete säästlike lahenduste soovitamiseks ettenähtud protseduurid), 

SUTRA (Sustainable urban transportation – säästlik linnatransport), TRANSPLUS (Transport 

Planning, land-use and sustainability – Transport, planeerimine, maakasutus ja säästlik areng) 

ja ISHTAR (Integrated Software for Health, Transport Efficiency and Artistic Heritage 

Recovery –Integreeritud tarkvara tervishoiusüsteemide arendamiseks, transpordi efektiivsuse 

suurendamiseks ja kultuuriväärtuste taastamiseks). Hilisemates etappides lisanduvad neile veel 

teisedki projektid. 



Ühtne transpordipoliitika 

Projektid PROPOLIS ja PROSPECTS on mõeldud selleks, et aidata linnajuhtidel lahendada 

“Ühtses transpordipoliitikas” säästliku mobiilsuse saavutamiseks esitatud väljakutseid. Euroopa 

Komisjoni Valge Raamat “Ühtse transpordipoliitika tulevikuarengutest” oli esimene samm 

eesmärkide määratlemisel ning nende saavutamiseks mõeldud programmi loomisel. Kogumik 

nägi ette globaalse lähenemise Ühenduse transpordisüsteemide efektiivse funktsioneerimise ja 

keskkonnakaitse ühendamisel, mida võib kokku võtta kui säästliku mobiilsuse raamdokumenti. 

Valge Raamatu üle peetud poliitiline debatt kinnitas selle peajoone õigsust ning ka muude 

Ühenduse institutsioonide huvi CTP (Common Transport Policy) eesmärkide ja prioriteetide 

suhtes konsensuse ülesehitamisel. 

Selle tegevusprogrammi eesmärk on anda kõigile EL institutsioonidele ja muudele huvitatud 

pooltele selge märk Komisjoni poliitika kohta pärast Valge Raamatu üle toimunud laialdast 

poliitilist debatti ning seisukohti enne uue transpordialase leppe sõlmimist. CTP eesmärgid: 

parandada kvaliteeti eesrindlikel tehnoloogiatel põhinevate integreeritud transpordisüsteemide 

väljaarendamise kaudu, mis aitavad üheaegselt kaasa keskkonnaohutuse täiustamisele ja 

majanduse arengule; soodustada efektiivsemate ja kasutajasõbralikumate transporditeenuste 

pakkumist samal ajal ühtse turu funktsioneerimise parandamise teel kaitstes ühiskonnas 

valitsevaid standardeid ja valikuid; avardada ühendusevälist mõõdet parandades transporti EL ja 

kolmandate riikide vahel ning aidates kaasa EL operaatorite ligipääsule muudele 

transporditurgudele. 

Euroopa ühtsed indikaatorid 

Projekti PROSPECTS seisukohalt on eriti olulised kaks initsiatiivi, mis tegelevad elukvaliteedi 

seirega Euroopa linnades ja säästliku arengu suunas tehtavate edusammude mõõtmisega. Need 

kaks on “Towards a Local Sustainability Profile – European Common Indicators” - Kohalikul 

tasandlil säästliku arengu suunas – Euroopa ühtsed indikaatorid (http://www.sustainablecities.org/), 

mis on saanud nii Euroopa Komisjoni kui ka Euroopa Keskkonnaagentuuri toetuse. 

Teise nimetus on Urban Audit (Linnaaudit), mille algatas Euroopa komisjon 1997. aastal. 

(http://www.inforegio.cec.eu.int/urban/audit). 

Linnaauditi initsiatiivi juhivad DG Regional Policy (regionaalpoliitika) ja and EUROSTAT 

ning selle eesmärk on Euroopa linnade elukvaliteedi hindamine. Linnaauditi indikaatorid 

katavad sotsiaalmajanduslikke aspekte, kodanike osalust ühiskonnaelus, hariduse, koolituse, 

keskkonna, kultuuri ja vaba aja veetmise küsimusi. Indikaatoreid on kokku 21, mille hulka 

kuuluvad ka maakasutuse ja reisimise mudelid. 

Initsiatiiv, millele on antud nimeks Towards a Local Sustainability Profile – European Common 

Indicators kujutab endast ühte elementi üle-euroopalisest säästliku arengu jälgimise 

initsiatiivist. Euroopa Komisjoni (DG Environment), Euroopa Keskkonnaagentuuri ja 

Linnakeskkonna ekspertgrupi ühine algatus on senise töö tulemusena andnud esimese 

põlvkonna ühtseid indikaatoreid, mille edasiarendamisega tegeleb ekspertgrupi siseselt loodud 

töögrupp, kes hoiab tihedat sidet kohalike omavalitsusega üle kogu Euroopa. Algatuse eesmärk 

on julgustada kohalikke omavalitsusi kasutama säästliku arengu tulemuste mõõtmisel. Algatus 

ei ole ühekordne projekt, vaid selle puhul on tegemist pikaajalise protsessi algusjärguga. 

Eesmärgiks on säästliku arengu edusammude mõõtmistulemuste parandamine ning anda 

olukorra hindamiseks kohtadel informatsiooni, mis oleks objektiivne ja võrreldav kogu 

Euroopas. 



Rahvusvahelistelt organisatsioonidelt on tulnud sel alal ka muid algatusi. Siinkohal võiks 

nimetada Euroopa Keskkonnaagentuuri (EEA, 1999a ja EEA, 1999b), OECD (OECD, 1999) ja 

ECMT uurimusprojekte transpordi ja keskkonna suhetest (ECMT, 2000), WHO töö 

tervishoiuindikaatoritest, CO2 ja energeetikaindikaatorite alased tööd IEA-lt ja ÜRO Säästva 

Arengu Komisjonilt (UN-CSD, 1999), samuti tööd Põhjamaade Keskkonnauuringute gruppidelt 

(Põhjamaade Ministrite Nõukogu, 1997). Vt. ka IISD (2000), DETR (1997), Moldan ja Billharz 

(1997). 

1.3 Eesmärgid ja oskused 

Transpordi ja maakasutuse erialade üliõpilased peaksid omandama arusaamise ja oskused 

järgmistes punktides: 

• Mõistma maakasutuse ja transpordi vajaduse omavahelisi sidemeid. 

• Mõistma transpordi planeerimise probleeme linnades ja eeslinnades. 

• Üliõpilased peaksid olema kursis oma ala viimastest arengutrendide, poliitikate ja 

protsessuaalsete normidega. See aitab koguda tulevaseks tööks väärtuslikku 

taustainformatsiooni. 

• Arendama endas kriitikameelt ja kritiseerimisoskust, mis aitab anda hinnanguid ja on 

hilisemas elus kasuks linnade ja eeslinnade transpordi planeerimisel. 

Ülaltoodud eesmärgid põhinevad EL projektidel. 

1.4 Väljakutsed 

Linnade ja eeslinnade kiire areng on Euroopa linnades märgatavalt vähendanud transpordi 

efektiivsust, kuna kitsale alale on koondunud suur hulk inimesi, kes kasutavad intensiivselt 

eraautosid. Samas on järele jäänud väga vähe ruumi ühistranspordi infrastruktuuride 

väljaarendamiseks. Seetõttu on transpordi planeerijate jaoks kõige kõvemateks pähkliteks, 

kuidas viia liiklusummikute tekkimine miinimumini ja kuidas muuta liiklus linnades ning 

eeslinnades efektiivsemaks, ohutumaks ja keskkonnasõbralikumaks samal ajal mitte unustades, 

et on vaja parandada linnaelanike elu- ja töötingimusi ning suurendada majanduskasvu. 

Selleks, et neid vastuolulisi eesmärke ühildada, on uute asulate ja infrastruktuuride 

planeerimisel rakendada juba olemasolevaid teadmisi ja integreerida need uute ideede ja 

lahendustega. Infrastruktuur peab rahuldama elanike transpordivajaduse, võttes arvesse 

ruumilahendusi, elamute, töökohtade ja kaubanduskeskuste jms asukohti. Samas tuleb arvestada 

sellega, et infrastruktuur peab võimaldama erinevate transpordiliikide kasutamist. Teiselt poolt 

tuleb olemasolevate transpordi infrastruktuuridega asulates arendada uusi transpordipoliitikaid 

ja korda (näiteks erinevate transpordiliikide parem integreerimine). See on vajalik selleks, et 

järele jõuda transpordimudeleid mõjutavaid sotsiaalmajanduslikele arengutele. 



Transpordi planeerimisel on esile kerkimas uued põhimõtted. Uue loogika viis olulisemat 

põhimõtet: 

1. transpordiinseneride asemel transpordiplaneerijad; 

2. üksikute teede projektide asemel integreeritud paketid; 

3. isevoolumudelite asemel ligipääsetavuse indeksid; 

4. teede arendusprojektide asemel ühistranspordi parandamine ja 

5. struktuurikesksete tehnoloogiate asemel halduskesksed tehnoloogiad. 

Selline transpordi planeerimist iseloomustav ‘uusrealism’ on osa peajoonest, mis eemaldub 

siiani kasutusel olnud põhimõttest ‘ennusta ja varusta’ (predict and provide) ning mis liigub 

igas infrastruktuuri sektoris aeglaselt nõudluse juhtimise (Demand Side Management e. DSM) 

suunas. Neid väga erinevaid teenuseid ühendavaks lüliks on liiklusvõrkude operaatorite katse 

teha tööd kasutajatega, eesmärgiga ohjata nõudlust võrkude kõige enam koormatud lõikudes. 

‘Uusrealism’ kui lahendus keskendub mitmel nn võtmeteemal, mille hulka kuuluvad: 

• panus märkimisväärselt parandatud ühistranspordile; 

• liikluse ‘rahustamine’ ja võimaluste loomine jalakäijatele; 

• olemasolevate infrastruktuuride parimaks kasutamiseks eesrindlikul infotehnoloogial 

põhinevate süsteemide juurutamine; 

• hinnakujundus ja piirangud uute teede ehitamisele. 

Ülekaalukalt kõige olulisem aspekt uusrealismi juures on siiski uute infrastruktuuride 

pakkumise asemel transpordinõudluse juhtimine. Seda fundamentaalset muutust ei saa 

alahinnata. Kõik muudatused on suunatud ‘vana’, laienemist soodustava loogika vahetamisele 

‘uue’ loogika vastu, mis laienemise asemel keskendub juhtimis- ja integreerimistegevusele (vt. 

tabel 1). 

Aspekt Antav signaal 

Füüsiline Teede läbilaskevõime ammendumine 

Majanduslik Riiklike kulutuste piiramine 

Keskkonnaalane Uutel teedel heitgaaside vähendamine lagunemise 

aeglustamine 

Ühiskondlik Vastuseis uutele tee-ehitusprojektidele 

Regulatiivne Planeerimise juhtimine ja rahastamine eelistusega 

integreeritud projektidele 

Rentaablus Võrkude efektiivsuse tõstmine 

Tehnolooogiline Hinnakujundus ja juhtimine reaalajas 

Tabel 1: Transpordivõrkude pingete tekitatavad signaalid (Guy ja Marvin, 1996) 



Transpordikasutaja roll on nüüdseks erinevateks aspektideks lahti harutatud ja toimub selle 

kontseptsiooni ümberhindamine. Minevikus suhtuti kasutajatesse lihtsalt kui koondnõudluse 

ühikutele, kusjuures seda nõudlust tuli kuidagimoodi rahuldada. Uus loogika näeb ette 

transporditeenuse pakkujate ja kasutajate lähendamist teineteisele. Olukorras, kus teede 

läbilaskevõime on ammendumas, peavad transpordiplaneerijad asuma dialoogi äriettevõtetega, 

kes transpordinõudlust genereerivad. Dialoogi tulemusena peaksid selguma võimalused 

nõudluse ohjamiseks ja lahendusena segatranspordi kasutamise võimalused. 

Tänapäeval saavad transpordistrateegiad tänu meediale järjest enam avalikkuse tähelepanu 

osaliseks seetõttu, et transpordi planeerimise ja modelleerimise teemalt kui selliselt ja ka 

sõnavaralt hakkab müstikaloor langema. Avalike aruteludes on keskne element 

transpordiplaneerimise teema juures planeerimise uus, keskkonna-alane kontekst, mis läbib 

kõiki erinevate transpordiliikide vahel valiku tegemist käsitlevaid debatte. Radikaalselt on 

muutunud sõna ‘keskkond’ tähendus. Vana loogika järgi olid kõik välised mõjud seotud pelgalt 

konkreetse ehitusplatsiga. Põhilised mured olid seotud müra ja kahju kohalikule loodusele. 

Järelikult keskenduti mürataseme vähendamisele ja haljasalade rajamisele. Sellised 

planeerimispõhimõtted hakkasid järsult muutuma seoses globaalsete keskkonda puudutavate 

probleemide esilekerkimisega. Ühtäkki toimuvad kõik transporti puudutavad kohalikud 

algatused globaalsete muutuste taustal, kusjuures leitakse, et peasüüdlane on auto. 

Transpordiplaanide puhul ei ole enam peateemaks, kuidas transpordivõrke võimalikult kiiresti ja 

kaugele laiendada. Selge prioriteet on hoida nii palju kui võimalik tasakaalus pakkumine ja 

nõudlus transpordi alal. Ka ruumi mõiste on muutunud tunduvalt diferentseeritumaks. Varema 

käsituse asemel, mille puhul ruum moodustas transpordivõrkudele ühtlase tausta, käsitatakse 

nüüd ruumi kui midagi, mida kohaldatakse transpordikasutajate tegelikele vajadustele ning kui 

nähtust, millel on potentsiaali teatud konkreetsetes piirkondades ja transpordivõrkude 

integreeritud planeerimisel. 

Seesugune nõudluse ja pakkumise reguleerimine tekitab muutuse inimeste teadmistes ja 

saadavas informatsioonis transpordivõrkude ja nende kasutajate kohta. Uue loogika kohaselt on 

teadmised ja üldine informatsioon järjest enam kohandatud konkreetsele ajale ja asukohale ning 

ka informatsiooni osa muutub oma olemuselt järjest dünaamilisemaks, kuna peab täpsemalt 

järgima transpordimudeleid. Revolutsioon teadlikkuse tõusu osas kujundab jätkuvalt ümber 

tavasid, mille põhjal toimub transpordi modelleerimine. Ilmne tendents on suurem rõhuasetus 

mikromodelleerimisele, mis on arengute ennustamisel vähem ambitsioonikas, kuid annab 

detailsemat informatsiooni ning seetõttu suurendab üldsuse teadlikkust kohalike 

transpordivõrkude toimimise kohta. Seesuguste mudelite juures kasutatakse tavapärasest 

mitmekesisemat informatsiooni ning tulemusena väljendavad uued mudelid transpordivõrkude 

olemuse suhtes järjest suuremat ühiskondlikku konsensust. 

Samuti järgivad neid suundumusi tehnoloogiad, mis toetavad vanemat ja uuemat loogikat. 

Uuenduslik tehnoloogia ei ole enam suunatud teedeehituse kiirendamisele. Selle asemel 

juurutatakse uusi telemaatilisi lahendusi, mis toetavad uut mõtteviisi ja nõudluse juhtimise 

projekte. Transpordiplaneerijate ja kasutajate abistamiseks töötatakse välja täpsemaid ja 

dünaamilisemaid liiklusinfosüsteeme. Sama kehtib ka reisijainfo, marsruutide kujundamise ja 

teede hinnakujunduse kohta. Kõik need arengud on suunatud transpordinõudluse ohjamiseks või 

ümberkujundamiseks. 

Transpordipoliitika on endisest, oma sektorisse hermeetiliselt suletud getost välja murdmas ning 

saamas üheks osaks laiemast planeerimistegevusest ning muude transpordi infrastruktuuridest 

huvitatud ringkondade huviobjektiks. Uus loogika on tundlik valdkonnasisese planeerimise üle 

toimuvate diskussioonide ning seega vastuvõtlikum ka väljastpoolt tulevate transporditeemaliste 

signaalide suhtes. 

Ülalkirjeldatud transpordi ja maakasutuse ümberkujundamise probleemid on esitatud tabelis 2, 

uue ning vana loogika tunnusjooned on esitatud tabelis 3. 



Loogika muutus Üleminek Näide Väljakutsed Uued tegevusjooned 

Kutsealased struktuurid inseneride asemel planeerijad Tööpakkumiskuulutus 

vanemametnikule, kes 

organiseeriks inseneride 

üleviimise 

planeerimisosakonda 

Transpordipoliitika teede projektide asemel 

integreeritud pakettlahendused 

Modelleerimine isevoolumudelite asemel 

ligipääsetavuse indeksid 

Arendajate osalus Arendajate poolt teedesse raha 

paigutamise asemel kulutused 

ühistranspordile 

Tehnoloogia Raske tehnoloogia asemel 

transpordi juhtimine 

Tabel 2: Transpordiprobleemide ümberhindamine (Guy ja Marvin, 1996) 

Rahastamisavaldused kohal. 

omavalitsustelt vaadatakse 

ringi ja raha suunatakse 

pakettlahendustesse. 

Transpordimodelleerijad 

püüavad välja töötada uusi 

mudeleid, mis võimaldavad 

projekteerida uusi (transiit) 

võrke. 

Arendajatel ei lasta enam 

rahastada teedeehitusprojekte. 

Selle asemel palutakse neil 

toetada 

ühistranspordisüsteeme. 

Tehnoloogia ei põhine enam 

suurtel strukturaalsetel 

teedeprojektidel – nüüd 

‘pehmemad’ süsteemid + info 

transpordi juhtimiseks 

Kitsa insenertehnilise ringkonnaga 

suhtlemise asemel tuleb planeerijatel 

integreeritud pakettlahenduste nimel 

teha koostööd ka muude alade 

esindajatega. 

Ehitusinseneride poolt juhitud 

algatustele on võimas alternatiiv 

ressursside ümberkanaliseerimiseks 

enam nõudlusele ülesehitatud 

projektidele. 

Tansport and Land Use 11 

Transpordimodelleerijad püüavad uute 

lahenduste loomisel ja harjumuse 

kujundamisel arvestada suurusi. 

Raskesti ligipääsetavasse kohtadesse 

pääsemiseks uue tee ehitamisest 

otstarbekam on ühistransport. 

Planeerimine ja arendajate rahad varem 

suunatud teede läbilasevõime 

suurendamisele ja/või parendusele, mis 

suurendas liiklusvooge. Selle asemel 

nüüd luua ja parandada 

ühistranspordiliiklust. 

Investeeringud väiksematesse liikluse 

rahustamise, info- ja 

hinnakujundusprojektidesse leidmaks 

teid nõudluse ohjamiseks. 

PORTAL Written Material lwww.eu-portal.net 

Uut tüüpi oskused, 

ümberkorraldused asutustes. 

Transpordipoliitikas rohkem 

integreeritud ja tasakaalustatud 

seisukohtade kujundamine. 

Uued sidemete vormid 

kasutajatega, uued 

modelleerimistavad, olukordi 

arvestavad paketid ja 

lahendused. 

Läbirääkimised, uued 

lähenemised, võrkude loomine 

jne. 

Väiksemad, konkreetset 

olukorda arvestavad projektid, 

kasutajate harjumuste 

kujundamine.

Vana loogika Element Uus loogika 

laiendamine võrgud juhtimine ja integreerimine 

prognoos ja pakkumine prognoosid prognoos ja juhtimine 

‘kõva’ – orienteeritud 

pakkumisele 

tehnoloogia ‘pehme’ – orienteeritud 

nõudlusele 

insenerid - suletud võtmepositsioonil juhid - avatud 

hermeetiline, sektori piires poliitika kujundamine diskussioon, integreeritus 

sõiduaja vähendamine aeg niche, certainty 

homogeenne ruum kohandatav vastavalt olukorrale 

kohaliku tähtsusega kõrvaltoime keskkond globaalse saaste taustal 

ei ole kaasatud kasutajad kaasatud 

makro ekstrapolatsioon modelleerimine mikrotasandil reageeriv 

standardiseeritud, staatiline teadlikkus, informatsioon olukordi arvestav, dünaamiline 

Tabel 3: Kahe konkureeriva loogika eristusjooned (Guy ja Marvin, 1996) 



2. Maakasutuse ja transpordi vastastikune toime 

Et maakasutus ja transport asulates on omavahel tihedalt seotud, on üldteada fakt nii 

projekteerijatele kui ka laiemale üldsusele. Teadmine, et inimtegevuse asukohtade füüsiline 

eraldatus üksteisest tingib vajaduse nii reisimise kui kaubaveo järele, on aluseks transpordi 

analüüsidele ja prognooside tegemisel. Seda põhimõtet järgides on lihtne mõista, et linnade 

äärelinnastumine on seotud tööjõu järjest suurema eraldatusega ruumis ning seetõttu kasvab ka 

inimeste mobiilsus. 

Vastupidine mõju, nimelt see, kuidas transport mõjutab maakasutust, on vähem tuntud. On küll 

olemas mingi ähmane arusaam, et on toimunud evolutsiooniline muudatus, et keskaegsed 

linnad, kus peaaegu kogu liiklemine toimus jalgsi, on nüüd laienenud hiigelsuurteks 

metropolideks, kus eri linnarajoonide vaheline liiklemine sai algselt võimalikuks ainult raudtee 

tekkimisele ning hiljem eraautode ilmumisele, mis muutis praktiliselt iga nurgakese elamise või 

töötamise jaoks sobivaks. Sellele vaatamata ei mõisteta täpselt, mismoodi transpordisüsteemi 

areng täpselt mõjutab majaomanike, investorite, firmade ja kodumajapidamiste asukohavalikut. 

Sellise sõidu ja asukohaotsustuse vastastikuse sõltuvuse mõistmine ning tunnistamine, et sel 

põhjusel on vajalik transpordi ja maakasutuse koordineerimine, tõi kaasa sellise mõiste nagu 

‘maakasutuse ja transpordi tagasiside tsükkel’. Terminiga tähistatud suhted võib kokkuvõtlikult 

esitada alljärgnevalt (vt. joonis 1): 

- Maakasutuse jagunemine üle linna erineval otstarbel – elamumaad, tööstus- ja 

kaubanduspiirkonnad – paneb paika mitmesuguste inimtegevuste (elamine, töötamine, 

poes ja koolis käimine, vaba aja veetmine) asukohad. 

- Inimtegevuste jagunemine ruumis nõuab asukoha ja tegevuse vahelise vastuolu 

ületamiseks ruumilist vastastoimet ehk sõitmist, mis omakorda tähendab transpordi 

kasutamist. 

- Transpordi infrastruktuuri jagunemine loob võimaluse selliseks koostoimeks ning seda 

saab mõõta kui ligipääsetavust. 

- Ligipääsetavate kohtade jagunemine ruumis mõjutab otsustuste tegemist asukoha suhtes 

ning tulemuseks on muudatused maakasutuse süsteemis. 



Ligipääsetavus Tegevused 

Ühenduse valik 

koormus 

Marsruudi 

valik 

Transpordisüsteem 

Maakasutus 

Transpordiviisi 

valik 

Sõidu 

aeg/pikkus/maksumus Auto 

Ligipääsetavus 

Atraktiivsus 

Asukoha valik 

investorite poolt 

Transport 

Ehitustegevus 

Sihtkoha valik 

Sõiduotsustus 

Tegevused 

Asukoha 

otsustamine 

kasutajate poolt 

Joonis 1: Maakasutuse ja transpordi tagasiside skeem. (allikas: TRANSLAND, 

Materjal 4, Avaldatud lõppraport). 

Liikumised 



2.1 Teoreetiline lähenemine 

Peamised teooriad sellise maakasutuse ja transpordi kahesuunalise koostoimelisuse seletamiseks 

hõlmavad endas tehnika-alaseid teooriaid (linnaliiklussüsteemid), majandusteooriaid (linnad kui 

turud) ja ühiskonnateaduslikke teooriaid (ühiskond ja linnaruum). Nende maakasutuse ja 

transpordi suhteid käsitlevate teooriate kokkuvõtted on näitlikult antud tabelites 4 ja 5. Tabelites 

on toodud põhifaktorite - asustuse tihedus, tööhõive tihedus, piirkondlik planeerimine, asukoht, 

ligipääsetavus, linna suurus, sõidukulud ja sõiduaeg. 

Tabel 4 illustreerib maakasutuspoliitikate mõju transpordimudelitele teoreetilisest vaatevinklist. 

Kõrge asustustiheduse puhul ei ole keskmise sõidupikkuse vähendamine ilma sõidukulude 

tõstmiseta tõenäoliselt võimalik, samal ajal kui tööhõive kõrge tihedus on keskmise 

sõidupikkusega positiivses korrelatsioonis. Atraktiivsete objektide olemasolu ümbruskonnas 

mõjub sõidupikkuse vähendamisel ‘tõmbefaktorina’. Kuna perifeersetest asukohtadest eeldab 

tavaliselt pikemat sõitu, võib eeldada, et sõidupikkus on linna suurusega negatiivses 

korrelatsioonis. Mis puudutab sõidusagedust, siis selles osas ei maksa maakasutuspoliitikate 

mõju ülehinnata – see on kas väike või lausa olematu. Elamuasustus ja tööhõive tihedus koos 

suure aglomeratsiooni ja hea ligipääsetavusega eri paikadesse ühistranspordivõrgu kaudu on 

enamasti positiivses korrelatsioonis erinevate ühistranspordiliikide kasutamisega ning 

piirkondlik planeerimine ja erinevate töö- ning elukohtade olemasolu koos lühikeste sõitudega 

omavad suure tõenäosusega positiivset mõju jalgrattasõidule ja jalgsikäimisele. 

Tabel 5 illustreerib transpordipoliitikate mõju maakasutusele ja transpordipoliitikate mõju 

transpordimudelitele. Viimased on tabelisse võtud seetõttu, et need on enamasti palju 

tugevamad kui maakasutuse mõju transpordile või transpordi mõju maakasutusele. Transpordi 

mõju maakasutusele vahendab selline faktor nagu ligipääsetavus. Kõrgem ligipääsetavuse tase 

muudab paiga atraktiivsemaks igat tüüpi maakasutajatele ning seetõttu mõjutab linna 

arenemissuunda. Kui aga tõuseb ligipääsetavuse tase kogu linna territooriumil, on tagajärjeks 

hajutatum asustusstruktuur. 

Transpordipoliitikate mõju transpordimudelitele võrrelduna maakasutuse ja transpordi 

vastastoimega on selgejoonelisem ja tugevam. Kui sõidukulud ja –aeg omavad sõidu pikkusele 

ja sagedusele negatiivset mõju, siis ligipääsetavus, vastupidiselt, mõjutab sõidu pikkust ja 

sagedust positiivses suunas. Transpordiliigi valik sõltub mingi transpordiliigi suhtelisest 

atraktiivsusest võrreldes teiste transpordiliikidega. Kiireim ja odavaim saavutab tõenäoliselt 

suurima osakaalu. 

Üldiselt tuleb nentida, et teoreetilised käsitlused toetavad seisukohta, vastavalt millele on nn 

‘tõmbemeetmete’ (maakasutusmeetmete) mõju tunduvalt nõrgem, kui ‘tõukemeetmete’ oma 

(sõiduaja pikenemine, sõidukulude tõus jne.). 



Suund Faktor Mõjutab Eeldatav mõju 

Maakasutus 

transporti 

Elamistihedus 

Tööhõive 

tihedus 

Piirkondlik 

planeerimine 

Asukoht 

Linna suurus 

Sõidu pikkus 

Sõidusagedus 

Transp. liigi valik 

Sõidu pikkus 

Sõidusagedus 


Sõidu pikkus 

Sõidusagedus 


Sõidu pikkus 

Sõidusagedus Mõju ei eeldata. 


Sõidu pikkus 

Sõidusagedus Mõju ei eeldata. 


Ainult suurem tihedus ei vii sõidupikkuse 

lühenemiseni. Elu- ja tööpaikade vaheldumine 

võib sõidukulude suurenedes tuua kaasa 

sõitude lühenemise 

Eeldatav mõju on väike. Kui teekond on lühem, 

võidakse sõite teha tihemini. 

Minimaalne elamistihedus on eelduseks 

efektiivsele ühistranspordile. Jalgrattad ja 

jalgsikäimine muutuvad populaarsemaks 

üksnes siis, kui teekond muutub lühemaks (vt. 

ülal). 

Töökohtade kontsentratsioon üksikutesse 

keskustesse tavaliselt suurendab keskmist 

sõidupikkust. Töö- ja elukohtade tasakaal 

piirkonnas lühendab töösõite ainult juhul, kui 

sõitmine muutub kallimaks. 

Eeldatav mõju on väike. Kui teekond on lühem, 

võidakse sõite teha tihemini. 

Töökohtade kontsentratsioon üksikutesse 

keskustesse võib vähendada autode 

kasutamist, kui toeks on efektiivselt toimiv 

ühistransport. Jalgrattad ja jalgsikäimine 

muutuvad populaarsemaks üksnes siis, kui 

teekond muutub lühemaks (vt. ülal). 

Atraktiivsed paigad, kauplused ja teenused 

võivad kaasa tuua rohkem kohalikke sõite. 

Kui teekond on lühem, võidakse sõite teha 

tihemini. 

Tänavate planeering, teed jalgratturitele ja 

jalakäijatele võivad suurendada jalgrattasõitu ja 

jalgsikäimist. 

Perifeersete asukohtade rohkus kipub 

suurendama sõidupikkusi. 

Ühistranspordi peatuste lähedus peaks 

suurendama sõitude arvu ühistranspordiga. 

Sõidu pikkus peaks olema linna suurusega 

negatiivses korrelatsioonis. 

Suurematele linnadele on efektiivsemate 

ühistranspordisüsteemide toetamine 

jõikohasem. Seega peaks suurlinnades olema 

ühistranspordi kasutamine suurem. 

Tabel 4: Teoreetiliselt eeldatav maakasutuse mõju (allikas: TRANSLAND, materjal 2a) 



Suund Faktor Mõjutab Eeldatav mõju 

Transport 

maakasutust 

Transport 

transporti 



Sõidukulu 

Sõiduaeg 

Elamispinda 

de 

asukoht 

Tööstuse 

asukoht 

Kontorite 

asukoht 

Kaubandus 

pindade 

asukoht 

Sõidu 

pikkus 

Sõidusagedus 

Transp. liigi 

valik 

Sõidu 

pikkus 

Sõidusagedus 

Transp. liigi 

valik 

Sõidu 

pikkus 

Sõidusagedus 

Transp. liigi 

valik 

Hea ligipääs töökohtadele, kauplustele, koolidele 

ja vaba aja veetmise kohtadele tõmbab ligi 

elanikke. Sellises paigas on maa hind kõrgem ja 

aktiivsem arendustegevus. Kohalikul tasemel 

ligipääsetavuse parandmine muudab 

elamuehituse suunda, kogu linna tasandil viib 

elamispindade hajutatusele. 

Maanteede ja raudteede kaubajaamade 

läheduses asuvad paigad on atraktiivsed 

tööstusele ning neid arendatakse kiiremini. 

Kohalikul tasemel ligipääsetavuse parandmine 

muudab tööstusehituse suunda. 

Lennujaamade, kiirrongijaamade ja maanteede 

lähedus on atraktiivne kontoripindade 

arendajatele. Sellistes paikades on maa hind 

kõrgem ja arendustegevus kiirem. Kohalikul 

tasemel ligipääsetavuse parandmine muudab 

kontoripindade ehituse suunda. 

Parem ligipääsetavus klientidele ja 

konkureerivatele kaubandusfirmadele on 

atraktiivne kaubanduspindade arendajatele. 

Sellistes paikades on maa hind kõrgem ja 

arendustegevus kiirem. Kohalikul tasemel 

ligipääsetavuse parandmine muudab 

kaubanduspindade ehituse suunda. 

Hea ligipääsetavus paljudes suundades toob 

kaasa pikemad sõidud. 

Hea ligipääsetavus paljudes suundades toob 

kaasa rohkem sõite. 

Hea ligipääsetavus paljudes suundades autoga 

toob kaasa rohkem autosõite: Hea ligipääsetavus 

paljudes suundades ühistranspordiga toob kaasa 

rohkem sõite ühistranspordiga. 

Tugev pöördvõrdeline seos sõidupikkuse ja 

sõidukulu vahel. 

Tugev pöördvõrdeline seos sõidusageduse ja 


Tugev seos sõidukulu ja transpordiliigi valiku 

vahel. 

Tugev pöördvõrdeline seos sõiduaja ja –pikkuse 

vahel. 

Tugev pöördvõrdeline seos sõidusageduse ja 


Tugev seos sõidukulu ja transpordiliigi valiku 

vahel. 

Tabel 5: Teoreetiliselt eeldatav transpordi mõju (allikas: TRANSLAND, materjal2a) 



2.2 Empiiriline lähenemine 

Tabelites 6 ja 7 esitatakse lühidalt maakasutuse ja transpordi mõjusid empiirilise uurimistöö 

tulemusena ning mida käsitleti EL TRANSLAND projektis. 

Tabelis 6 kirjeldatakse maakasutuspoliitikate mõju transpordimudelitele. Elamistihedus selle 

tabeli andmetel on pöördvõrdelises seoses sõidu pikkusega. Tööpaikade tsentraliseerimine toob 

kaasa sõitude pikenemise. Sõidud on lühemad piirkondades, kus elu- ja tööpaikade arvu 

omavaheline suhe on rohkem tasakaalustatud. Ameerikas tehtud uurimused kinnitavad, et 

atraktiivsete objektide olemasolu lähikonnas mõjutab positiivselt keskmiste sõidupikkuste 

lühenemist. Teoreetiline eeldus, et elu- ja töökohtade vaheline vahemaa on keskmise 

sõidupikkuse seisukohalt oluline tegur leidis empiirilise uurimuse käigus kinnitust. Mida 

suurem on linn, seda lühemad on sõidud keskmiselt, välja arvatud kõige suuremate metropolide 

puhul. Mitte ükski neist uurimustest ei näidanud ühegi faktori eriliti olulist mõju 

sõidusagedusele. 

Nii elukohtade ja tööpaikade tihedus kui aglomeratsiooni suurus ja kiire ligipääs ühistranspordi 

peatustele mingis piirkonnas leiti olevat positiivses korrelatsioonis erinevate ühistranspordi 

liikide osakaaluga. Leiti, et n.ö. traditsioonilistes piirkondades oli autode mittekasutamise 

osakaal suurem. 

Tabel 7 illustreerib transpordipoliitikate mõju maakasutusele ning transpordipoliitikate mõju 

transpordimudelitele. Viimatinimetatud mõjud on esitatud selleks, et nende mõju on enamasti 

palju suurem, kui maakasutuse mõjud transpordile või transpordi mõjud maakasutusele. 

Leiti, et ligipääsetavuse tähtsus varieerus erinevate maakasutuse tüüpide puhul tugevasti. See 

faktor mõjutab tugevasti kaubandus- ja kontoripindade ning elamute kasutust. Tavaliselt 

arendatakse hea ligipääsetavusega piirkondi tunduvalt kiiremini. Ligipääsetavuse faktori tähtsus 

tööstusehitiste puhul varieerub suures ulatuses sõltuvalt peamiselt toodetavate kaupade 

iseloomust. Üldiselt toob üleüldine ligipääsetavuse kasv maakasutuse tunduvalt hajutatuma 

ruumilise organiseerimise. 

Mis puudutab transpordipoliitikate mõju transpordimudelitele, põhjuslikke suhteid üldiselt ei 

vaidlustata ning empiirilised uurimused nõustuvad suures osas esitatud toimemehhanismidega. 

Kui sõidukulud ja –aeg avaldavad sõidupikkusele enamasti negatiivset mõju, siis hea 

ligipääsetavus soodustab pikemaid töö- ja vabaajasõite. Sõidusageduse kohta tehtud uurimused 

näitavad ainult, et sõiduaja ehk aja kokkuhoiu näitaja paranedes kipub sõitude hulk suurenema. 

Transpordiliigi valik sõltub mingi transpordiviisi suhtelisest atraktiivsusest teiste 

transpordiliikidega võrreldes. Enamasti saavutab suhtelise ülekaalu kiireim ja odavaim 

transpordiliik. Siiski – isegi kui pakkuda ühistransporti lausa tasuta, on tõenäolisem, et seda 

hakkavad kasutama pigem jalakäijad ja jalgratturid, kui autojuhid. 



Suund Faktor Mõjutab Vaadeldud mõjud 

Maakasutus 

transporti 

Elamispindade 

tihedus 

Tööhõive tihedus 

Piirkonna 

planeerimine 

Asukoht 

Linna suurus 

Sõidu pikkus 

Arvukad uurimused toetavad hüpoteesi, et 

suurem tihedus kombineeritult segatüüpi 

maakasutusega lühendab sõite. Mõju on 

märgatavalt nõrgem, kui selgitada 

sõidukulude erinevuse põhjuseid. 

Sõidusagedus Vaadeldud mõju olematu või väga väike. 


Sõidu pikkus 

Hüpotees, et elamispindade tihedus on 

korrelatsionis ühistranspordi kasutamisega 

ja negatiivses korrelatsioonis autode 

kasutamisega, leidis laialdast kinnitust. 

Mitmetes uurimustes leidis kinnitust 

hüpotees, et töötajate ja töökohtade arvu 

tasakaal annab tulemuseks lühemad 

töösõidus. Oli ka uurimusi, mis seda ei 

kinnitanud. Monofunktsionaalsete asulate 

ja magalalinnakute puhul on sõidud 

pikemad. 

Sõidusagedus Olulist mõju ei täheldatud. 


Sõidu pikkus 

Higher employment density is likely to 

induce more public transport use. 

Sõidusagedus Mõju ei täheldatud. 


Sõidu pikkus 

Ameerikas tehtud uurimused kinnitavad, et 

‘traditsioonilistes’ piirkondades on sõidud 

lühemad, kui autode kasutamisele 

orienteeritud eeslinnades. Sarnaseid 

tulemusi on täheldatud ka Euroopas. 

'Traditsioonilistes' rajoonides on 

ühistranspordi, jalgsikäimise ja 

jalgrattasõidu osakaal märksa suurem. 

Projekteerimisfaktor kaotab osa oma 

tähtsusest, kui tuua välja elanikkonna 

sotsiaalmajanduslikud karakteristikud. 

Läbitud teekonna koondpikkuse 

seisukohalt on oluline faktor peamiste 

tööhõivekeskuste kaugus. 



Sõidu pikkus 



Ühistranspordipeatuste kaugus mõjutab 

tugevasti ühistranspordi kasutamist. 

Keskmised sõidupikkused on lühimad 

suurtes linnlistes asulates ja pikimad maaasulates. 

Ühistransporti kasutatakse enim suurtes 

linnades ja kõige vähem maaasulates. 

Tabel 6: Maakasutuse mõjud vastavalt empiirilistele uurimustele (allikas: TRANSLAND, materjal 2a) 



Suund Faktor Mõjutab Vaadeldud mõjud 

Transport 

maakasutust 

Transport 

transporti 



Sõidukulud 

Sõiduaeg 

Elamispindade 

asukoht 

Tööstuse 

asukoht 

Kontorite 

asukoht 

Kaubanduspindade 

asukoht 

Sõidu pikkus 

Sõidusagedus 


Sõidu pikkus 

Sõidusagedus 


Sõidu pikkus 

Sõidusagedus 


Hea juurdepääsuga kohti arendatakse 

kiiremini. Kui ligipääsetavus kogu 

piirkonnas paraneb, muutub elurajoonide 

arendustegevus hajutatumaks. 

Vähe tõendeid sõltuvalt tootmise 

asukohast. Hulgaliselt on tõendeid mõju 

kohta kõrgtehnoloogia- ja 

teenindusettevõtete puhul. 

Kontoripindade arendus toimub 

ülekaalukalt linnade keskmetes, 

kontoriparkidena või linnakutena 

perifeersetes piirkondades, millele on hea 

juurdepääs maanteedelt. 

Kaubanduspindu arendatakse kas hea 

ligipääsetavusega linnasüdames või 

perifeersetes piirkondades, kus on head 

parkimistingimused ja juurdepääs suurtelt 

teedelt. 

Eeslinnades, millel on hea ühendus 

kesklinnaga, pikenevad töö- ja ostureisid. 

Puuduvad andmed süstemaatiliste 

uurimuste kohta mõjust sõidusagedusele. 

Ligipääsetavuse erinevused tekitavad 

sõiduaja ja –hinna kaudu üleminekuid 

ühtedelt transp. liikidelt teistele. (vt. 

allpool). 

Hinnaelastsus sõidupikkuse suhtes jäi 

suurusjärku -0.3. 

Puuduvad andmed süstemaatiliste 

uusimuste kohta sõidusageduse kui 

sõidukulu funktsiooni kohta. 

Sõidukulude erinevus mõjutab transp. liigi 

valikut; kui pakkuda ühistransporti tasuta, 

on tõenäolisem, et seda hakkavad 

kasutama pigem endised jalakäijad ja 

jalgratturid, kui autojuhid. 

Transpordisüsteemi paranemise tõttu 

tekkiv aja kokkuhoid kulutatakse osaliselt 

pikematele sõitudele. 

Transpordisüsteemi paranemise tõttu 

tekkiv aja kokkuhoid kulutatakse osaliselt 

rohkematele sõitudele. 

Ühe transpordiliigi juures saavutatud aja 

kokkuhoid mõjutab tugevasti transpordiligi 

valikut. 

Tabel 7: Transpordi mõjud empiiriliste uurimuste põhjal (allikas: TRANSLAND, materjal 2a) 



2.3 Maakasutuse ja transpordi paremaks integreerimiseks 

rakendatavad poliitikad 

Maakasutuse ja transpordipoliitikad hõlmavad infrastruktuure, erinevaid teenuseid, 

planeerimist, regulatiivseid akte, hinnakujunduse, informatsiooni ning mitteformaalseid 

poliitikaid. Käesolev tutvustus viitab poliitikatele, mida kõige sagedamini kirjanduses 

mainitakse ning millele juhtumianalüüsides kõige sagedamini viidatakse (Berechman, 1992; 

Pucher et al., 1993; Apel et al., 1995; Banister ja Lichfield, 1995; Pratt, 1996; Apel, 1997; Holz- 

Rau, 1997; Boarnet ja Sarmiento, 1998; Euroopa Komisjon, 1998a, b, c, d; Citymobil, 1998; 

Gertz, 1998; Gorham, 1998; Würdemann, 1998; Ponel, 1999). 

Poliitikate eesmärgid näitavad ära nende peamised tagamaad, samal ajal, kui nende mõjud 

viitavad rakenduste tõenäolistele tulemustele. Poliitikate eesmärgid ja mõjud on seotud 

maakasutuse ja transpordi planeerimise kui esmase eesmärgiga, milleks on transpordivajaduse 

ohjamine ning järelejäänud transpordi säästvaks muutmine. Poliitikate kirjeldus on näidanud, et 

maakasutuspoliitikate eesmärgid seonduvad eeskätt vajadusega piirata transpordinõudlust, 

samas kui transpordipoliitikate eesmärgiks on muuta järelejääv transpordikorraldus võimalikult 

säästvaks. Sellele vaatamata mõjutavad transpordipoliitikad ka maakasutust, eriti pikemas 

perspektiivis – selle küsimuse alla kuuluvad näiteks transpordikulude tõstmine. Samamoodi 

võivad maakasutuspoliitikad mõjutada transporti, näiteks linnastruktuuride tihendamise kaudu, 

mis viib ühistranspordi tõhusama kasutamiseni. Tabelis 8 on antud kokkuvõte poliitikatest koos 

nende eesmärkide ning suhestatuna ka esmase eesmärgiga, nimelt maakasutuse ja transpordi 

planeerimisega. 

Poliitikate alane diskussioon näitas, et nendega seotud parem maakasutuse ja transpordi 

planeerimise potentsiaal on tihedalt seotud põhieesmärgile suunatud poliitikatega, mis kujutab 

endast sõiduvajaduse vähendamist ning järelejäänud transpordi muutmist säästvamaks. Kuigi 

mõjud on nii maakasutuse kui transpordi alal teataval määral sarnased, tuleb nende erinevus 

siiski esile, kui võrrelda kummagi valdkonna mõjuala. Need erinevused on toodud tabelis 9. 

Erinevused nimetatud poliitikate mõjudes rõhutavad taas kord vajadust koordineerida 

maakasutuse ja transpordi planeerimist, kuna mõlema poliitika mõjualad täiendavad teineteist 

vastastikku ning poliitikate tüüpide mõjus on mitmes punktis kokkulangevusi. 

Maakasutuspoliitikad aitavad kaasa sõidukauguste ja infrastruktuuride alla jääva maa 

vähendamisele, inimeste käitumismallide muutmisele ning transpordi infrastruktuuride 

efektiivsele kasutamisele. Transpordipoliitikad seevastu mõjutavad transpordiliikide 

jagunemisele, käitumismallide muutmisele ning transpordi infrastruktuuride efektiivsele 

kasutamisele. Seetõttu ongi maakasutuse ja transpordi eduka integreerimise nurgakiviks 

formaalne ja põhjalik horisontaalne koordineerimine. 

Paljud, eriti kergemini ja kiiremini rakendatavad ning kiiret tulemust andvad poliitikad, mis ei 

nõua täiendavate meetmete rakendamist, võivadki jääda iseseisvateks. See puudutab eelkõige 

investeeringute, planeerimise ja informatsiooni alaseid poliitikaid nende nõrga piirava iseloomu 

tõttu. Peab aga märkima, et eriti planeerimisega seotud poliitikate puhul saavutatakse nende 

rakendamisel suuremat efekti, kui neid kombineerida regulatsiooni- ja 

hinnakujunduspoliitikatega. 

Rakendatavate poliitikate kombinatsioone saab eristada selle järgi, kas antud poliitikaid tuleks 

kombineerida ühes ja samas mõjualas või kombineerida neid teiste mõjualade poliitikatega. 

Üldiselt tähendab igasugune kombineerimine majandussektorite, territoriaalsete üksuste 

integratsiooni, milles on oma osa ka ajafaktoril. See tähendab, et maakasutuse ja transpordi 

planeerimisel pakettidena tuleb kõrvalmõjude vältimiseks koordineerida eri tüüpi poliitikaid 

vastavalt neile määratud ajakavade raames ning keskenduda konkreetsele piirkonnale. 



Valdkond Poliitika tüüp Poliitika eesmärgid Esmane eesmärk 

Maakasutus 

Transport 

Investeeringud ja 

teenused 

Tihe, segakasutusega struktuur 

Linnaarenduse ja transp. infrastuktuuri 

koordineerimine 

Planeerimine Tihe, segakasutusega struktuur 

Linnaarenduse ja transp. infrastuktuuri 


Regulatsioon Tihe, segakasutusega struktuur 

Ligipääsetavus ühistranspordiga 

Hinnakujundus Piirangud hinnakujunduses: Tihe, 

segakasutusega struktuur 

Subsiidiumid:linnaarendus koos 

transpordi infrastruktuuriga 

Informatsioon Tihe, segakasutusega struktuur 


teenused 

Linnaarenduse ja transp. infrastruktuuri 


Transp. liikide koordineerimine 

(Ühis) transpordivõrgu laiendamine ja 

tihendamine 

Planeerimine Transp. liikide koordineerimine 

(Ühis) transpordivõrgu laiendamine ja 

tihendamine 



Regulatsioon Autokasutuse piiramine 

Piirangud parkimisel 

Hinnakujundus Subsiidiumid: Transp. liikide 

koordineerimine; (Ühis) transpordivõrgu 

laiendamine ja tihendamine; 



Piirav hinnakujundus: Autokasutuse 

piiramine; piirangud parkimisel 

Informatisoon Autokasutuse piiramine 

Tabel 8: Poliitikate eesmärkide ülevaade (allikas: TRANSLAND, materjal 2b) 

Sõiduvajaduse 

vähendamine 

Muuta säästvaks 

järelejäänud transport 



Valdkond Poliitika tüüp Poliitika eesmärgid Esmane eesmärk 

Maakasutus 

Transport 


teenused 

Sõidupikkuste vähendamine 

Maakasutuse vähendamine 

Planeerimine Sõidupikkuste vähendamine 

Maakasutuse vähendamine 

Infrastruktuuride efektiivne kasutamine 

Regulatsioon Maakasutuse vähendamine 

Hinnakujundus Maakasutuse vähendamine 

Muutused asustuskäitumises 

Informatsioon Maakasutuse vähendamine 


teenused 


Muutused transpordiliikide osakaalus 


Planeerimine Muutused transpordiliikide osakaalus 


Regulatsioon Muutused transpordiliikide osakaalus 

Muutused sõidukäitumises 


Hinnakujundus Muutused transpordiliikide osakaalus 



Informatsioon Muutused transpordiliikide osakaalus 



Tabel 9: Kokkuvõte poliitikate mõjudest (allikas: TRANSLAND, materjal 2b) 

Sõiduvajaduse 

vähendamine 

Järelejääva liikluse 

muutmine säästvaks 

Tabel 9 annab ülevaate eri tüüpi poliitikate kombinatsioonidest maakasutuse ja transpordi 

valdkondades. 



2.4 Transpordipoliitika vahendid 

Transpordi planeerimisega tegelevate organisatsioonide käsutuses on – vähemalt teoreetiliselt – 

suur hulk erinevaid transpordipoliitika alaseid vahendeid. Nendeks on vahendid, mille kaudu 

peaks saavutatama seatud eesmärgid ning ületatama esilekerkivad probleemid. Maakasutust 

puudutavad meetmed on olulised kõigi transpordiga seotud teemade puhul. Need on kõige 

efektiivsemad pikemat aega nõudvate lahenduste puhul. Kõikide antud vahendite efektiivsust 

linnadevahelisel tasandil oleks võimalik tõsta laiaulatusliku kasutuselevõtu ja rangete 

seadusandlike meetmete abil. Infrastruktuuridega seotud meetmed on tavaliselt väga kulukad, 

mistõttu ei peeta neid sageli vastuvõetavateks. Alati tuleks kaaluda tavapäraseid juhtimisalaseid 

meetmeid, mille hulka kuuluvad ITS (Intelligent Transport Measures) ja nn ‘tuletõrje’. 

Eelistuse andmine ühistranspordile, teenindustaseme tõstmine ja uute ühistranspordiliinide 

loomine on asjakohased juhul, kui need meetmed tõenäoliselt tõstavad ühistranspordi taset. 

Invest./Teenused 

MÕJUD 

Planeerimi.e 

POLIITIKATE TÜÜBID 

Regulatsioon 

TRANSPORDINÕUDLUSE VÄHENEMINE 

ÜLEJÄÄNUD TRANSPORDI SÄÄSTVAKS MUUTM. 

Invest./Teenused 

MÕJUD 

Sõidukauguse vähenemine 

Maakasutuse vähenemine 

Asustuskäitumise muutused 

Transpordivõrgu efektiivne kasutus 

LISAPOLIITIKATE KOMBINATSIOONID 

LISAPOLIITIKATE KOMBINATSIOONID 

Muutused transp. viiside proportsioonides 

Liikumiskäitumise muutused 

Asustuskäitumise muutused 

Transp. infrastruktuuride tõhusam kasut. 

Planeerim. 

Regulatsioon 

POLIITIKA TÜÜBID 

Hinnad 

Hinnad 

Joonis 2: Poliitikate, nende tüüpide ja valdkondade kombinatsioonid 

(Allikas: TRANSLAND, materjal 2b) 

Informatsioon 

Lisapol.-te 

kombinatsioonid 

Informatsioon 


PORTAL Kirjalikud materjalid www.eu-portal.net 

M 

A 

A 

K 

A 

S 

U 

T 

U 

S 

L 

I 

I 

K 

L 

U 

S

Informeerimise vahendid on tõenäoliselt suhestatavad linnadevahelises kontekstis, eriti mis 

puudutab teede märgistamist, erinevaid märguandeid, infot reaalajas ja transpordipargi 

juhtimissüsteeme. Kahjuks on teave nende meetmete efektiivsusest senini veel üsna puudulik. 

Parkimist ja sõiduplaane puudutav info puudutab kõige enam asulaid. See kehtib ka 

teadlikkusele suunatud kampaaniaid. Hinnakujundus sisaldab endas teede maksustamist, mis 

näib olevat kõige asjakohasem linnadevahelise liikluse seisukohalt. Piletihindade tase ja 

struktuur on samuti vahend, mis peaks soodustama asulatevahelise ühistranspordi kasutamist. 

2.5 Maakasutuse ja transpordi koosmõju mudelid 

Integreeritud maakasutuse ja transpordimudelite mõjude prognoosimine on raske ülesanne, kuna 

antud teemaga seotud muutujate hulk on äärmiselt suur. Üldjoontes on mõjude prognoosimisel 

tegemist kolme peamisesse gruppi kuuluvate meetoditega. Esiteks tuleb küsida inimeste 

arvamust, milline oleks nende reageering muudatustele, näiteks transpordikulude tõstmisele või 

maakasutuse piirangutele (‘esitatud eelistused’). Teine võimalus on teha järeldused empiiriliste 

vaatluste põhjal inimeste käitumise kohta (‘väljendunud eelistused’). Kolmanda grupi 

moodustavad matemaatilised mudelid, mis simuleerivad inimeste otsustusi ja nende tagajärgi.. 

Kõigil kolmel meetodil on oma eelised ja puudused. Küsitlused võivad tuua esile asukoha ja 

liikumise subjektiivsed faktorid, samuti võivad vastajad teha üksnes oletusi, kuidas nad 

tundmatus olukorras käituksid. Seesuguste oletuste usaldusväärsus on sageli kaheldav. 

Vaatlustel põhinevad empiirilised uurimused, mida käsitleti eelmises peatükis, annavad 

üksikasjalikke ja usaldusväärseid tulemusi, mis on paraku kehtivad ainult antud ajahetkel ning 

seetõttu ei sobi uute ja veel katsetamata poliitikate hindamiseks. Lisaks ei ole sageli võimalik 

seostada vaadeldud muutusi käitumises üheselt konkreetsete põhjustega, kuna tegelikkuses 

toimub üheaegselt mitmete faktorite muutumine. 

Inimkäitumist iseloomustavad matemaatilised mudelid põhinevad samuti empiirilistel vaatlustel 

või küsitlustel. Nende eripära on selles, et tulemused on kvantifitseeritavad. Rangelt võttes ei 

ole matemaatiliste mudelite põhjal saadud tulemused universaalsemad, kui need, mis on saadud 

empiiriliste vaatluste põhjal, vaid kehtivad üksnes situatsioonides, mis on sarnased mõõdetud 

parameetritega situatsioonidele. Sellele vaatamata on teatud määral võimalik matemaatilistes 

mudelites väljendatud inimkäitumist veel tundmata olukordadesse üle kanda. Pealegi on 

matemaatiline modelleerimine ainus meetod, mille puhul saab analüüsida üksikuid otsustavaid 

tegureid selliselt, et kõik muud tegurid on fikseeritud. 

Kuna kõigil kolmel vaadeldud võimalusel on omad puudujäägid, on matemaatiline modelleerimine ainuke meetod, mille 

abil on võimalik prognoosida senitundmatuid olukordi ning kõigi muude fikseeritud tegurite olemasolul piiritleda üksiku 

teguri mõju. Linnade maakasutuse ja transpordi mudelid hõlmavad endas kõige olulisemaid ruumilise arengu protsesse, 

sealhulgas igat tüüpi maakasutust. Transpordisüsteeme saab modelleerida kas endogeensete või eksogeensete 

mudelite abil. Maakasutuse ja transpordisüsteeme linnades on võimalik jagada vastavalt nende muutumise kiirusele 

üheksasse allsüsteemi. Linna infrastruktuuride võrgustik on ajas aeglaselt muutuv süsteem. Samuti toimuvad muutused 

suhteliselt aeglaselt elamufondis ja tööandjate arvus. Seevastu on muutused tööhõives ja asustuses suhteliselt kiired 

ning reageerivad muutuvatele olukordadele kiiresti. Kõige paindlikumateks näitajateks linna ruumilises arengus on 

kaubavedu ja sõidusihid. Neid on võimalik vastavalt vajadusele – näiteks ummikute tekkimisel – koheselt ümber 

suunata. Üheksas allsüsteem, linnakeskkond, on oma käitumises ajas hoopis keerukam. (üksikasjalikum kirjeldus: vt. 

TRANSLAND projekt, materjal 2a). 

Tänapäeval on kasutusel arvukalt erinevaid integreeritud maakasutuse- ja transpordisüsteeme. 

Mudelites, mis käsitlevad süsteemi kui sellist, haaratud valdkondade ulatuses, teoreetilistes 

põhjendustes, modelleerimistehnikates, dünaamikas, nõuetes baasandmetele ja kalibreerimises 

on suured erinevused. Vaatamata sellele, et mudeleid on pidevalt edasi arendatud, on jäänud 

veel hulgaliselt lahendamata probleeme. 

Käesoleval ajal kasutusel olevates transpordialastes allmudelites ei ole arvestatud kaasaegseid 

inimtegevusel põhinevaid modelleerimistehnikaid. Selle asemel on ikka veel kasutusel 

traditsiooniline neljaastmeline transpordinõudlus, mis on paljude tänapäevaste 

juhtimispoliitikate käitumuslike reaktsioonide modelleerimiseks liialt ebatäiuslik. Kõige 

perspektiivikam tehnika tegevustel põhineva transpordi modelleerimisel näib olevat 



mikrosimulatsioon, mis võimaldab üks-ühele reprodutseerida üksikisikute keerukat käitumist 

ruumis. 

Lisaks on kasutatavate mudelite ruumiline resolutsioon paikkonnas rakendatavate poliitikate ja 

nende tulemuste modelleerimiseks ikka veel liialt jämedakoeline. Näib, et tulevikus kuulub 

juhtiv roll sellistele keskkonna-alastele allmudelitele, nagu õhu kvaliteet, liiklusmüra, 

infrastruktuuride all kasutatav maa ja looduslikud elupaigad. Samaväärselt omandavad 

tulevikus mudelite loomisel tähtsa rolli ka ruumiline tasakaalustatus ning sotsiaalmajanduslikud 

jaotumised. 

2.6 Säästva arengu indikaatorid linnades 

Säästvat arengut vaadeldakse tavaliselt kui kolmemõõtmelist süsteemi. (järgnevad andmed pärinevad projektist 

PROPOLIS): 

• Keskkonna-alane mõõde: 

õhusaaste, loodusvarade kasutamine, keskkonna kvaliteet; 

• Ühiskondlik mõõde: 

tervis, tasakaalustatus, võimalused; 

• Majanduslik mõõde: 

puhaskasu transpordist, maakasutusest, regionaalsest majandusest ja konkurentsist. 

Indikaatorid on kasutusel asulate säästva arengu ülalnimetatud kolme dimensiooni mõõtmiseks. 

Linnade säästva arengu indikaatorite ning nende kasutamisel esinevate probleemide kohta on 

hulgaliselt kirjandust. Indikaatoreid on samas võimalik kasutada ka poliitikate testimisel. 

Seetõttu peab projekt olema võimeline prognoosima indikaatorite väärtust tuleviku seisukohalt. 

See ongi oluline erinevus võrreldes seireindikaatoritega. Indikaatorid peavad poliitikate suhtes 

olema sensitiivsed. 

Esiletoodavate indikaatorite nimekiri on toodud tabelis 10. Iga poliitika indikaatorväärtust on 

võrreldud teiste, valida olevate poliitikatega. Hetkel kehtivad väärtusi on võrreldud orientiiriks 

olevate väärtuste ning aluseks oleva stsenaariumi (status quo säilitamine või minimaalne 

tegevus) väärtustega. 



Mõõde Teema Indikaator 

Keskkonna-alane 

Ühiskondlik 

Majanduslik 

Õhusaaste Transpordist ja maakasutusest põhjustatud 

kasvuhoonegaaside teke. Transpordist ja 

maakasutusest põhjustatud happeliste gaaside 

teke. Transpordist põhjustatud orgaanilised 

ühendid. 

Loodusressursside 

kasutamine 

Mineraalõlitoodete kasutamine, maakasutus ja 

transport, ehitusmaterjalide kasutmine. 

Keskkonna kvaliteet Mikrokliima potentsiaal bioloogilise diversiteedi 

säilitamiseks. 

Tervis Elukeskkonnas kaitsmatus mingi transpordi poolt 

tekitatava aine vastu; lämmastikdioksiidi, 

liiklusmüra sattumine elukeskkonda. 

Liiklusõnnetuste põhjustatud vigastused ja 

surmajuhtumid. 

Tasakaalustatus Majandustulude õiglane jaotamine;majanduslike 

hüvede õiglane jagamine; õigus kannatada tolmu, 

lämmastikdioksiidi ja müra käes. 

Võimalused Koguaeg liikluses: PT ja aeglasemad liiklusviisid; 

linnasüdame elujõulisus; 

ümbritseva piirkonna elujõulisus; linnakeskuse 

ligipääsetavus; ligipääsetavus teenustele; 

ligipääsetavus vabas õhus töötamise mõjudele 

Puhaskasu transpordist 

kokku 

Puhaskasu 

maaksutusest kokku 

Regionaalne majandus 

ja konkurents 

kasu transpordi kasutajatele; kasu operaatoritele; 

ressursikulud; välised kulud; investeeringukulud. 

kasu kasutajatele; kasu operaatoritele; 

ressursikulud; välised kulud; investeeringukulud. 

Tabel 10: Indikaatorite nimekiri (allikas: PROPOLIS, http://www. ltcon.fi/propolis/workplan.htm) 

2.7 Järeldused 

Maakasutuse ja transpordipoliitikad 

• Maakasutuse ja transpordipoliitikad on edukad üksnes juhul, kui on olemas säästvaks 

linnatranspordiks vajalikud kriteeriumid. (sõidupikkuse ja -aja vähendamine, autoliikluse 

osakaalu vähendamine), juhul kui autosõitu suudetakse inimestele muuta 

vähematraktiivseks, so kallimaks või aeglasemaks. 

• Ilma lisameetmeteta, mis tähendab autosõidu kallimaks või aeglasemaks muutumist, on 

maakasutuspoliitikast, mis näeb ette asustustiheduse suurendamist või segamaakasutust, 

vähe kasu, kuna inimesed jätkavad autode kasutamist pikkadeks sõitudeks, et muuta 

maksimaalseks sõidukulude ja ajakulu suhe. Siiski on need poliitikad pikemas perspektiivis 

olulised, kuna luuakse eeltingimused tulevikus vähemautostunud linnakeskkonna 

loomiseks. 



• Transpordipoliitikad, mis muudavad autosõidu vähematraktiivseks (kallimaks või 

aeglasemaks) on väga efektiivsed, kui eesmärgiks on sõidupikkuse vähendamine või 

mitmekesi ühe autoga sõitmine. See aga on teostatav ruumis, kus asustus ei ole liiga 

hajutatud. Lisaks tekitab optimaalsel elu-ja töökoha vahelise transpordi koordineerimisel 

raskusi olukord, kus ühes majapidamises on tegemist mitmekesise tööjõu ja erinevate 

töökohtadega. 

• Suured, ruumiliselt integreerimata müügi- ja vaba aja veetmise kohad pikendavad 

sõiduteekondi ja vähendavad mitmekesi ühe auto kasutamist. Maakasutuspoliitikad, mis 

väldivad selliste paikade teket ('push') on tõhusamad, kui need poliitikad, mis soodustavad 

kõrget asustustihedust ja segakasutust ('pool'). 

• Kartused, et linnakeskustes autoliiklust piiravad maakasutus- ja transpordipoliitikad on 

majanduslikus mõttes linnakesksele arengule kahjulikud, ei ole tegelikkuses tõestust 

leidnud. (välja arvatud juhtudel, kus samaaegselt on äärealadel heaks kiidetud massiline 

kaubanduspindade ehitus). 

Üldiselt on transpordipoliitikad otsesema mõjuga ning säästva transpordiarengu seisukohalt 

tõhusamad kui projekteerimispiirangud. Tuleb siiski märkida, et maakasutuspoliitikatel on 

vähemautostunud linnakeskkonna loomisel pikemas perspektiivis lisastrateegiatena oluline osa. 

Informatsioonipoliitikad on abivahendiks käitumismallide kujundamisel ning muude, 

karmimate meetmete ühiskondlikul aktsepteerimisel. 

Maakasutuse ja transpordi mudelid 

Olemasolevate maakasutus-transpordimudelite puhul kasutatavad allmudelid ei kasuta 

uusimaid, tegevusel põhinevaid modelleerimistehnikaid. Kõik need kasutavad traditsioonilist 

neljaastmelist transpordinõudluse põhimõtet, mis ei ole sobilik paljude käesoleval ajal arutluse 

all olevate transpordinõudlust ohjavate, käitumuslikul reaktsioonil põhinevate nõudluse 

juhtimise poliitikate puhul. Lisaks on olemasolevate mudelite ruumiline mõõde tegevusel 

põhinevate mudelite loomiseks või naabritevahelise transpordinõudluse juhtimispoliitikate 

koostamiseks liialt jämedakoeline. Seniste poliitikate ebarahuldav ruumiline resolutsioon on 

samuti üheks põhjuseks, miks üksnes väga vähesed transpordimudelid on leidnud kasutamist 

uuemate ja täiuslikumate keskkonna-alaste allmudelitega, mis puudutavad selliseid aspekte 

nagu õhu kvaliteet, liiklusmüra, infrastruktuuride alla jääv maa ja biotoobid (Wegener, 1998b). 

Tulevikus, kui tänapäeva rõhutatult ebasäästlik linnakeskkond ja keskkonnavaenulikud 

transpordimallid satuvad teravdatud tähelepanu alla, hakkavad keskkonna-alased aspektid 

mängima järjest suuremat rolli. (Greene ja Wegener, 1997). Paljud tänapäeval tehtavad 

pingutused ühitada keskkonna-alaseid allmudeleid transpordi või maakasutustranspordimudelitega 

on kooskõlas heitgaaside mudelitega, st. mujal tekkinud heitgaaside mõju 

peaks olema prognoositav. See omakorda viib ruumilise tasakaalu teema juurde. 

Enamus maakasutus-transpordimudeleid on puhtalt utilitaarse iseloomuga selles osas, et need 

soosivad lahendusi, mis annavad lõpptulemuseks suurima ühiskondliku kasu. Kuid asulates 

toimub järjest süvenev sotsiaalne ja ruumiline killustumine ja polariseerumine, mis tähendab, et 

nii sotsiaalse kui ruumilise jagunemise teemad muutuvad järjest olulisemaks. 

Jagunemisküsimus muutub eriti teravaks olukordades, kus reostaja ja reostuse all kannataja on 

linna erinevatest sotsiaalsetest gruppidest või elurajoonidest. Paljud tänapäeva mudelid kipuvad 

sotsiaalse eristumise ja ruumilise tasakaalu aspektidest mööda vaatama. 

Tulevikus sõltub maakasutuse-transpordi modelleerimise saatus sellest, kas uued mudelid 

suudavad uutele tekkivatele väljakutsetele vastata. Tehnilisest küljest on väljavaated lausa 

suurepärased. Võimsate arvutite abil on võimalik varem esinenud barjäärid mudelite ruumi-, 

aja- ja materiaalse resolutsiooni vahelt maha võtta. Ruumimudelite koondvigu aitab vähendada 



avalikkusele kättesaadav rikkalik kõrge resolutsiooniga andmestik ruumi kohta. Geograafilise 

informatsiooni süsteemid on muutumas asulakeskkonna modelleerimisel tõelisteks meinstriimandmeallikateks. 

GIS-rastri andmed võimaldavad siduda maakasutust ja transporti puudutavaid 

mudeleid ning õhukvaliteedi, õhusaaste ja liiklusmüra mudeleid. Ruumiandmete mitmene 

esitamine raster- ja vektoriaalses GIS-is ühitab eelised, mis on saadud ruumi andmelahutusest 

(raster) ja efektiivsetest algoritmidest (vektorid). 

Ühendatud probabilistlikud lähenemisviisid (näit. entrooopia) asenduvad tulevikus lahutusel 

põhinevatel stohhastilistel (mikrosimulatsioonil põhinevatel) teooriatel. Mikrosimulatsiooni 

kasutasid sotsiaalteadustes esmakordselt Orcutt et al (1961). Siiski jäi see ruumilises kontekstis 

toona suurema mõjuta vaatamata sellele, et kaetud sai lai mõistete valik, nagu näiteks ruumiline 

difusioon. Ruumilises kontekstis jäid rakenduslikud aspektid siiski üksnes harvadeks 

eksperimentideks, kuigi katsid suurt osa nähtustest, nagu näiteks ruumiline difusioon. 

(Hägerstrand, 1968), linnade areng (Chapin jaWeiss, 1968), transpordikäitumine (Kreibich, 

1979), demograafiline ja majapidamise dünaamika (Clarke et al., 1980; Clarke 1981; Clarke ja 

Holm 1987) ning elamu valik (Kain ja Apgar, 1985; Wegener, 1985). Mikrosimulatsioon sattus 

uuesti huviorbiiti üksnes oma paindlikkuse tõttu modelleerida protsesse, mida ei ole koostoimes 

võimalik modelleerida. (Clarke, 1996). Tänapäeval leidub asulate maakasutuse ja transpordi 

kohta hulgaliselt mikrosimulatsiooni mudeleid. (Hayashi jaTomita 1989; Mackett 1985b; 

1990a; 1990b; Landis, 1992; 1993; 1994; Landis ja Zhang, 1998a; 1998b; Waddell, 1998a; 

1998b; 1998c; 1998d; Wegener ja Spiekermann, 1996; Salomon et al., 1998). 

Hoopis erineva lähenemisviisi tekitas rakudünaamika teooria. Rakuautomaadid (Cellular 

automata - CA) on objektid, mida vaadeldakse piirkondlike ühikute ehk rakkudena. CA-d 

järgivad lihtsaid stiimul-vastus reegleid selleks, et muuta või mitte muuta oma olekut, sõltuvalt 

lähedal asuva raku olekust. Reeglitele juhumüra lisamisel võib luua üllatavalt keerukaid 

mudeleid, mis meenutavad tõelist linnaolukorda. (White ja Engelen, 1993; Batty ja Xie, 1994; 

Batty, 1997). Keerukamaid CA mudelite stiimul-vastus käitumisviise antakse multireaktiivsete 

subjektide mudelites. Multireaktiivsed subjektid on keerukad automaadid, millel on võime oma 

interaktsioonimalli muuta. Nad on suutelised muutma oma keskkonda ja ka käitumist, mis 

tähendab, et nad on õppimisvõimelised (Ferrand, 1999). Vahe multireaktiivsete subjektide ja 

valikulise käitumise vahel, mis luuakse mikrosimulatsiooni mudelites, muutub järjest 

väiksemaks. Võimalik, et mikrosimulatsiooni rakenduse kõige eesrindlikum ala on sõitude 

modelleerimine. 

Sõitude osas pole agregaatmudelid suutelised reprodutseerima inimeste käitumist ruumis ega 

vastama keerukatele transpordinõudluse ohjamise meetmetele. Tagajärjeks on lahutatud 

sõidumudelid, mis üks-ühele toimivad ruumilise käitumise raamides. See tähendab, et inimesed 

valivad oma päevastes tegemistes erinevate liiklemisviiside vahel. (Axhausen ja Gärling, 1992; 

Ben Akiva et al., 1996). Tegevustel põhinevad sõidumudelid saavad alguse ‘sünteetilist 

rahvastiku’ perekonnaliikmete vastastikuses seoses olevatest ‘tegevusprogrammidest’. 

(Beckman et al., 1995) ja muutuvad ‘kodul baseeruvateks’ reisideks, koosnedes ühest või 

mitmest käigust. Sel moel saab modelleerida perekonnaliikmete ja nende reisikäikude 

vastastikust seost nagu ka erinevate transpordiliikidega sooritatud käike, mida ei saa käsitleda 

mitme transpordiliigiga sooritatud ühendmudelitega. Tegevusel põhinevad sõidumudelid ei 

realiseeru tipptundidel või päeva jooksul sooritatavate sõitude puhul, kuid need on osadeks 

lahutatavad kellaaegade kaupa, mis omakorda võimaldab lahkumisaja valikut modelleerida. 

Eksisteerivad veel osadeks lahutatavad liiklusmudelid, mis põhinevad massteenindusel või CA 

lähenemisel, näit. TRANSMIS-projekt (Barrett et al., 1995; 1999; Nagel et al., 1999), mis 

taastekitab teedevõrgustikus liikumise ennenägematult detailsel tasandil. 

Praegu arendatakse maailma eri paikades mitmeid linna maakasutuse-transpordi mudeleid, mis 

põhinevad mikrosimulatsioonil, ent läheb veel tükk aega, enne kui esimene nende hulgast 

töökorda saab. 



3. Riiklikud erinevused/kohandamine oludele 

3.1 Transpordi planeerimise ja maakasutuse vastastikune mõju 

Enamikes EL riikides on regionaalne planeerimine ühiskondlike institutsioonide käes, 

sisaldades siduvaid regionaalseid plaane. Enamus planeerimise ja investeerimisega seotud 

strateegiaid ei suuda vajaduse korral ise vähendada reisimise vajadust ja tagama säästvat 

transporti. Nende edukas täideviimine on võimalik vaid siis, kui lisaeelarvete ja korrastavate 

strateegiatega luuakse vajalikud raamistikud. Sellest saab järeldada, et kõik strateegiad on 

tähtsad ja neid võib eduka täideviimise nimel kombineeritult kasutada. 

Strateegiate teostumist võib piirata või vältida erinevate takistustega, k.a. ressursilised 

takistused, sotsiaalsed/poliitilised, juriidilised ja institutsioonilised takistused, aga ka 

kõrvalmõjud. Ülekantavus (siirdatavus) muutub keerulisemaks, kui strateegiaid rakendatakse 

kombineeritult teiste taktikatega. Üldjuhul saab strateegiaid sama kategooria riikide vahel üle 

kanda. 

Kategooriad määratletakse järgnevalt: 

- A: riigid, kus on institutsionaalne regionaalne planeerimine koos siduvate regionaalsete 

kavadega või teisel kujul siduvad mõjud, 

- B: riigid, kus on institutsionaalne regionaalne planeerimine ilma siduvate regionaalsete 

kavadeta, ja 

- C: riigid, kus ei ole regionaalset planeerimist ja/või regionaalseid kavasid ja kus 

koordineerimine toimub kohalikul tasandil. 

Lisaks, strateegiaid, mida on edukalt rakendatud C-kategooria riigis, saab rakendada ka B-ja Akategooria 

riikides. Kokkuvõttes on enamik strateegiaid ülekantavad, kusjuures A-kategooria 

näitab institutsionaalse regionaalse planeerimise aspektis kõrgeima edukuse astet. Strateegiaid, 

mis sõltuvad institutsionaalsetest koordineerimisvormidest regionaalsel tasandil, pole võimalik 

C-kategooria riikidesse üle kanda. Siiski, isegi kui erinevate riikide institutsionaalne, poliitiline, 

juriidiline ja sotsiaalne raamistik on sarnane, pole tagatud, et ühes riigis edukalt rakendatud 

strateegia peab edukalt toimima ka teises riigis. Kõige tähtsam probleem strateegiate 

ülekandmisel on institutsionaalse, juriidilise ja sotsiaalse raamistiku õigeaegne analüüs, et siis 

kas kohandada strateegiaid antud raamistikku või kohandada raamistikku kavandatud 

strateegiate rakendamiseks. 

Institutsioonilised võimalused maakasutuse ja transpordi strateegiate koordineerimiseks linna 

või regionaalsel tasandil on EL liikmesriikides erinevad. Kümnes riigis eksisteerib ametlik 

regionaalne planeerimine koos siduvate kavadega ning nendes riikides on kõige kõrgem 

potentsiaal efektiivsete strateegiate rakendamiseks ja kogemuste vahetamiseks ‘heade tavade’ 

juurutamisel. EL erinevate rahvuslike planeerimissüsteemide üksikasjalikumaks võrdlemiseks 

vaata TRANSLAND, materjal 2d, lk. 31. 



3.2 Näited erinevate riikide transpordi planeerimise ja maakasutuse 

vastastikusest mõjust 

Järgnevad lõigud annavad ülevaate linnaplaneerimise tavadest maakasutuse või maakasutusetranspordi 

valdkonna vastastikusest mõjust mitmes Euroopa riigis (üksikasjalikumaks 

informatsiooniks vaata TRANSLAND, materjal 2d: TRANSLAND Structured Overview and 

Deliverable 2b: Integration of Transport and Land Use Policies: State of the Art). 

Austria 

Regionaalse arengu ja transpordistrateegiate vaheline vastastikune sõltuvus toodi Austrias 

esmakordselt välja 1992.aasta jaanuaris ilmunud „Transpordi üldkontseptsioonis“, s.o. aasta 

pärast „Regionaalpoliitika kontseptsiooni“ ilmumist. Planeerimine (asulad, loodusalade kaitse 

jne.) on tavaliselt liidumaade (Bundesländer) kohustus, v.a. teatud juhud, kui need otsused 

tehakse föderaalvalitsuse poolt (sektorites, mis kuuluvad otseselt ministrite pädevusse). 

Regionaalorganite koostööd korraldab Austria Regionaalpoliitika Kongress (OROK). 

Taani 

Jättes välja Taani pealinna ja seda ümbritseva piirkonna, mille administratiivne korraldus on 

kehtinud juba peaaegu terve sajandi, loodi praegune Taani juhtimis-ja planeerimissüsteem 

1970.aastal. See põhineb kolmeastmelisel institutsionaalsel hierarhial (riiklik, regionaalne ja 

kohalik), kus maakasutust puudutavad otsused on suuresti detsentraliseeritud, kuid kus 

infrastruktuuri planeerimist juhib keskvalitsus. Riikliku sektori kavad “tõlgitakse” seejärel kahe 

“madalama” taseme terminitesse. Nendega käivad alati kaasas globaalsemad, mastaapsemad 

joonised, et kindlustada selge maajaotus. 

Soome 

Uus Ehitusseadus, mis võeti vastu 1959.a. (ja mis täiendab 1931.a. teksti), reguleerib ehitamist 

ja maakasutust üldisemalt. Selle alusel on koostatud kaks üldplaani – regionaalne ja kohalik 

generaalplaan – ja kolm detailset munitsipaalplaani – linnakorraldus, ehitus ja rannikualad. 

1954.aastal vastu võetud Teeseadus reguleerib tee-ehitust. Neid kahte seadust täiendatakse 

praegu, kusjuures paranduste põhieesmärgiks on transpordi ja planeerimise vahelise 

koordineerimise parandamine. 1994.a. vastu võetud seadus keskkonna mõju hindamisest, mis 

võimaldas Soomel täita hiljutisi Brüsseli nõudmisi, on praegu kõige tähtsam õigusakt, mis seob 

omavahel transporti ja regionaalset planeerimist. 

Prantsusmaa 

Transpordi planeerimise koordineerimine algas 1967.a., kui võeti vastu Maaseadus. See 

kehtestas kahekordse planeerimissüsteemi (nii linnaplaneerimises kui transpordis) ajas ja 

ruumis. Tõeline pöördepunkt saabus 1982.a., kui võeti vastu Kohaliku (Siseriikliku) Transpordi 

Seadus (LOTI), mis nõudis kodanikele õigust transpordile ja kehtestas asulates liikumisplaanid 

(PDU), mille kohaselt läks asulatesisene liikumine kohalike omavalitsuste ühise vastutuse alla. 

Saksamaa 

Saksamaa on näide indikatiivsest lähenemisest koordineerida ja integreerida transport ja 

maakasutuse planeerimine. Selle põhjused on Saksa seadusandluses, mis põhineb tugeval 

põhiseadusel. Selles on täpselt määratletud riigivõimu erinevate tasandite võimkonnad, mille 

tagajärjeks on föderaalne administreerimine. Keskriik jagab suure osa oma võimust 



liidumaadega, millel on oma põhiseadus ja esindajad, kes osalevad riiklikus otsustusprotsessis. 

Laiemas mõistes on see juriidiline ja institutsionaalne raamistik, milles on erinevad vertikaalsed 

ja horisontaalsed koordineerimisvormid transpordi ja maakasutuse vahel (Schmidt-Eichstädt, 

1995; Kauch and Roer, 1997; Federal Ministry or Regional Planning, Building and Urban 

Development, 1993). 

Itaalia 

Riiklike infrastruktuuride ja eratranspordi areng ilma planeerimisele rõhku asetamata algas 

1950aastatel. 1960aastatel algas arengusuundade strateegiate väljatöötamine, milles transpordil 

polnud veel strateegilist rolli. Vajadus regionaalse planeerimise ja regioonide tunnustamise 

järele ilmnes 1970aastatel. Samas ei pööratud transpordi ja planeerimise seosele ikka veel 

tähelepanu. Uued planeerimismeetodid, mille eesmärgiks oli eelkõige viia ühe regiooni 

harukondlikud projektid omavahel vastavusse ("Piani d'area, "Progetti Operativi"), viidi ellu 

1980aastatel. Tol ajal pöörati erilist tähelepanu suurlinnadele. Alustati eksperimente 

strateegilise planeerimise alal (Milaano metroo) ning tõdeti koostöö tähtsust erinevate 

institutsionaalsete ja harukondlike osaliste vahel, mis viis koordineeritud protsesside 

elluviimiseni ("Protocollo d'accordo" komplekssetes projektides). Lõpuks hakkasid provintsid 

("Provincia") ise vastutama asulate planeerimise ja transpordi eest ning 1990aastatel seati sisse 

metoodika kõigi osapoolte koostöö korraldamiseks ("Accordi di programa" jne.). 

Holland 

Vastavalt Ruumi Planeerimise Neljanda Memorandumi parandusele (VINEX) ja Teisele 

Riikliku Transpordi Struktuuri Kavale (SVV-II), on praegu Hollandis kehtiva strateegia 

põhirõhk sellel, et töökoht oleks elukohale võimalikult lähedal. Valitsus kontrollib tugevalt 

linna-ja maaregioonide arengut. Reguleerivate meetmete ja finantstoetuste abil kehtestab 

valitsus selliseid strateegiaid nagu kompaktne linn, ABC asukohapoliitika või VINEX 

elamupoliitika (Verroen ja Hilbers, 1999). 

VINEX elamu asukohapoliitika on saanud üldist toetust, mis kajastub paljudes urbaniseerumise 

ja infrastruktuuride kavades järgmise 10 aasta jaoks. Horisontaalne ja vertikaalne materiaalne 

koordineerimine toimub elamuehituse kontsentreeritud rahastamise kaudu. VINEX elamu 

asukoha poliitika on edukas katse kombineerida maakasutuse ja transpordi planeerimist, et 

vähendada reisimise vajadust tiheda ehitusstruktuuri, ühismaakasutuse ja transpordisõlmede 

ümber koondumise kaudu. Ametlik koostöö erinevate juhtimistasandite vahel ning era- ja 

avaliku sektori vahel on strateegia üks oluline osa. ABC-poliitikast, mis püüdis (ja alguses 

edukalt) transpordi parema koordineerimise ja maakasutuse planeerimise abil stimuleerida 

avaliku transpordi eelistamist isiklikele autodele, seda eriti tööstuspiirkondades, on nüüd 

loobutud. 

Suurbritannia 

Hiljutised arengud transpordi planeerimised on avaldatud valitsuse valges raamatus 

'A New Deal for Transport' (1998). Sarnaselt Planeerimisstrateegia juhistele (Planning Policy 

Guidance (PPG)), mille väljastas Keskkonna-, Transpordi- ja Regionaalministeerium 

(Department of Environment, Transport and the Regions), propageerib valitsuse valge raamat 

transpordi ja maakasutuse planeerimise ühildamist ning on esitanud kohalikele võimudele 

nõude väljastada kohaliku transpordi kavad, mis peaksid sisaldama nende ettepanekuid 

kombineeritud transpordi juurutamiseks viie aasta jooksul (Mackie, 1998; Guy and Marvin, 

1998). Uus Regionaalse Arengu Agentuur (Regional Development Agencies (RDA)) on liitnud 

nende valitsusametite tegevused, kelle töö avaldab eelkõige mõju linnadele. Üks selle agentuuri 

peamisi kohustusi on kontrollida erinevate riiklike agentuuride programme ja eelarveid (näit. 

valitsuse uuestisünni programm). 



4. Näited ja analüüsiobjektid 

4.1 Maakasutus-transpordi mudelite näited 

Linlike maakasutus-transpordi mudelite seas on suur hulk erinevaid ekspluatatsioonilisi 

mudeleid, mis võimaldavad ennustada linlike või regionaalsete transpordipoliitikate mõjutusi 

ruumis. Siiski sisaldavad enamik neist mõnda tavapärast regioonisisest transpordimudelit. 

Nende sobivus erinevate transpordiliikide ja nende toimimise vahelisteks mõjutusmudeliteks on 

sama hea kui nende sobivus kinnistatud transpordimudeliteks, mis nagu juba mainitud, ei esinda 

IMO mõjusid väga hästi. Vähesed täna kasutusel olevad linlikud maakasutus-transpordimudelid 

võtavad arvesse erinevate transpordiliikide ühendamisi ja enamus neist ei sisalda linliku 

veotranspordi mudelit. Kaks märkimist väärt erandit on MEPLAN ja TRANUS. Järgmises 

lõigus esitame üksikasjalikult MEPLANi mudeli. 

MEPLAN 

MEPLAN on mitmeotstarbeline tarkvaraprogramm, mille lõid Marcial Echenique & Partners 

Ltd 1984.aastal kogemuste põhjal, mida nad said seoses uurimistöö ja konsultatsioonidega 

maakasutuse ja transpordi planeerimise alal alates 1960aastate lõpust. MEPLANi tarkvara on 

võimas analüütiline vahend. Seda saab kasutada, et ennustada transpordi muudatuste mõjusid 

maakasutusele või arengupotentsiaalile ja vastupidi. Seda saab kasutada ka alternatiivsete 

arengustrateegiate hindamisel. Sellega on ühendatud majanduse hindamismoodul, mis aitab 

kvantifitseerida erinevate investeerimisotsuste maksumust ja kasumlikkust.. 

MEPLAN põhineb kolmel põhieeldusel: 

• Transport on nõudlus, mis tuleneb tegevuste majanduslikest vastastikustest mõjudest. 

Näiteks: toodete, teenuste ja tööjõu transport tootmispaikadest tarbimispaikadesse. 

• Transport mõjutab tegevuste asukohta ajas. Järelikult, transpordi muudatused muudavad 

kohad turgudele ja investeeringutele kättesaadavamaks, suurendades nõudlust neis kohtades 

toodetud toodetele, teenustele ja tööjõule. 

• Transporti ja maakasutust vaadeldakse turgudena, kus pakkumise ja nõudluse vastastikune 

mõju määrab transpordi ja maa hinna. 

Üks linnadest, kus MEPLANi mudelit rakendati, oli Helsingi. 

(http://www.uudenmaanliitto.fi/pssden/). Uurimisala jaotati 97 maakasutustsooniks. 

Transpordisüsteem sisaldas reisijatetransporti ja kaubasõidukeid vedude võrgusüsteemis, mis on 

detailsem Helsingi suurlinnaregioonis. 

LASER on MEPLANi tarkvara rakendus, mis loodi 1988.aastal Suurbritannia 

Transpordiministeeriumis. Seda täiustati 1991.aasta rahvaloenduse ja reisimisuuringute põhjal 

ning seda on kasutatud paljudes suurtes analüüsuuringutes nii avalikus kui ka erasektoris. See 

on majandustegevuste, maakasutuse ja transpordi analüüsi mudel Londonis ja kaguregioonis. 

MEMOTO põhineb samuti MEPLANi tarkvaral ja prognoosib transpordi ja maakasutuse 

mudelite arengut 5-aastaste hüpetega kuni aastani 2010. See on väärtuslik töövahend, et hinnata 

alternatiivseid planeerimispoliitikaid ühes maailma kõige tihedamini asustatud piirkonnas. See 

on maakasutuse ja transpordi mudel Tokios ja seda ümbritsevad Kanto regioonis. 



SPARTACUS (System for Planning and Research in Towns and Cities for Urban 

Sustainability) on strateegiline linnaplaneerimissüsteem, mis põhineb MEPLANi tarkvaral 

kombineeritult terve seeria linna säästliku arengu indikaatoritega, GIS-põhise Raster-meetodiga, 

mis arvutab mõne indikaatori väärtust, MEPLUS andmebaasi, esitusmudeli ja nõustusvahendiga 

(USE-IT). USE-IT mudelit kasutatakse poliitikavalikute tulemuste hindamisel, mis põhinevad 

kaalutud indikaatorite väärtusel, esindades nende poliitikate sotsiaalseid, keskkonna ja 

majanduslikke mõjusid. 

SPARTACUS-süsteemi on kasutatud linna säästliku arengu poliitikate variantide 

süstemaatilisel hindamisel kolmes linnas – Helsingis, Bilbaos ja Naapolis. Analüüsitud on 

peaaegu 70 poliitikaelementi ja nende kombinatsioone. Poliitikaelemendid esindavad erinevaid 

hindamismeetmeid, nii regulatiivseid kui maakasutuslikke, aga ka transpordi planeerimis- ja 

investeerimismeetmeid. Tulemustele põhinedes sisaldavad poliitikad mitmeid paljutõotavaid 

poliitikaelemente. Ülalmainitud poliitikate kombinatsioone on ka määratletud ja analüüsitud. 

Tulemused näitavad, et erinevaid poliitikaid kasutades saab analüüsitud linnades säästliku 

arengu tasandit tasuval moel suurendada, seda eriti hinnakujunduse ja regulatiivsete poliitikate 

ning nende kombineerimise abil. Üksikute poliitikate negatiivseid kõrvalmõjusid saab 

leevendada poliitikaid kombineerides ning on leiutatud mitmeid uuenduslikke 

poliitikakombinatsioone. 

MEPLUS on GIS-põhine poliitika analüüsivahend, mis loodi algul SPARTACUS-süsteemis 

toodetud mudelväljundite väga suurte mahtude käsitsemiseks ja menetlemiseks. MEPLUSmoodul 

talletab need väljundid struktuurandmebaasis, mis on 

integreeritud analüüsimiseks ja poliitika katsetulemuste kuvamiseks mõeldud 

operatsiooniseeriaga. 

USE-IT moodul on Microsoft Visual Basic rakendus, mis kasutab Microsoft Access tüüpi 

andmebaasi. See töötab ka iseseisvalt, ilma SPARTACUS-süsteemi teiste komponentideta. 

Näiduandmeid saab sisse laadida nii välisest andmebaasist või käsitsi sisestada. Peale andmete 

sisse laadimist töötab USE-IT nagu iseseisev süsteem. USE-IT moodul on SPARTACUSsüsteemis 

loodud nõustustarkvara poliitikate hindamiseks ja alternatiivide leidmiseks. Peale 

põhiliste nõustusmeetodite, otsese kaalumise ja paarikaupa võrdlemise süsteemi Analytical 

Hierarchy Process (AHP), on sellel mitmeid omadusi, mis hõlbustavad suure hulga 

alternatiivide standardiseeritud katsetamist. Nende omaduste hulgas on kõige tähtsam 

SPARTACUS-projektis kasutatavate ühiste indikaatorite ettemääratlemine. USE-IT moodulil 

on osaline teoreetiline tagapõhi nõustussüsteemis HIPRE 3+ (Helsingi Tehnikaülikool, 

Süsteemianalüüsi laboratoorium). HIPRE 3+ ühendab kahte otsuse analüüsi meetodit: 

analüütilist hierarhiaprotsessi (Analytic Hierarchy Process (AHP)) ja lihtsat mitmetunnusliku 

hindamismeetodit (Simple Multiattribute Rating Technique (SMART)). 

SPARTACUS-süsteemis laaditakse MEPLANi ja Raster-mooduli tulemused MEPLUSi kaudu 

USE-IT moodulisse. Hindamis- ja ehitusmaterjalide tarbimise indikaatorid arvutatakse USE-IT 

moodulis MEPLUSi, MEPLANi ja Rasteri andmete järgi. 

4.2 Maakasutusega seonduvate transpordimudelite võrdlus 

Võrdlemiseks valiti seitseteist mudelit. Valiku aluseks ei olnud mudelite kvaliteet. Peamiseks 

kriteeriumiks oli andmete kättesaadavus. Järgneb nende seitsmeteistkümne mudeli loetelu: 

BOYCE: Asukoha ja transpordieelistuse kombineeritud mudelid. Autoriks Boyce (Boyce et al. 

1983; 1985; Boyce 1986; Boyce et al. 1992). 

CUFM: California Urban Futures Model (California linnatuleviku mudel). Arendajaks 

California Berkeley Ülikool (Landis 1992; 1993; 1994; Landis ja Zhang, 1998a; 1998b). 



DELTA: uus maakasutuse modelleerimise pakett DELTA. Autorid: David Simmonds 

Consultancy, Cambridge, Suurbritannia. Pakett on seotud START transpordimudeliga, mille 

autoriks on MVA Consultants ja Leedsi Ülikooli Transpordiuuringute Instituut 

( Institute of Transport Studies (ITS) (Simmonds ja Still, 1998; Simmonds, 1999). 

HUDS: Harvardi Linnaarenduse Simulatsioonimudel. Autorid Kain ja Apgar (1985). 

IMREL: Elu- ja töökoha integreeritud mudel. (Integrated Model of Residential and 

Employment Location).Autorid Anderstig ja Mattsson (1991; 1998). 

IRPUD: Dortmundi piirkonna mudel. Wegener (1982a; 1982b; 1985; 1986a; Wegener et al. 

1991; Wegener, 1996; 1998b). 

ITLUP: Transpordi ja maakasutuse integreeritud mudel (Integrated Transportation and Land 

Use Package). Putman (1983; 1991; 1998). 

KIM: Linnakeskkonna tasakaalu mittelineaarne variant. Autorid Kim (1989) ning Rho ja Kim 

(1989). 

LILT: Leedsi maakasutuse ja transpordi integreeritud mudel (Leeds Integrated Land- 

Use/Transport model). Mackett (1983; 1990c; 1991a; 1991b). 

MEPLAN: Integreeritud modelleerimise pakett. Marcial Echenique & Partners (Echenique et 

al., 1969; Echenique ja Williams, 1980; Echenique, 1985; Echenique et al., 1990; Hunt 

jaEchenique, 1993; Hunt and Simmonds, 1993, Echenique, 1994; Williams 1994; Hunt 1994). 

METROSIM: Mikroökonoomiline maakasutus- ja transpordimudel (Microeconomic land-use 

and transport model). Autor Anas (Anas ja Moses, 1978; Anas, 1982; Anas ja Brown, 1985; 

Anas ja Duann, 1986; Anas et al., 1987; Anas, 1992; Anas ja Arnott, 1993; 1994; Anas, 1994; 

1995; 1998). 

MUSSA: '5-tasandi maakasutuse- ja transpordimudel' . Autor Martinez Santiago de Chile’i 

jaoks (1991; 1992a; 1992b; Martinez ja Donoso, 1995; Martinez, 1996; 1997a; 1997b). 

POLIS: Maakasutuse infosüsteemi projektiivne optimeerimine (Projective Optimization Land 

Use Information System) Autor: Prastacos. Klient: Association of Bay Area Governments 

(Prastacos, 1986; Caindec ja Prastacos, 1995). 

RURBAN: Juhu-elukondlik linnamudel (Random-Utility URBAN model). Autor Miyamoto 

(Miyamoto et al., 1986; Miyamoto ja Kitazume, 1989; Miyamoto ja Udomsri, 1996). 

STASA: (Üldvalemil põhinev integreeritud transpordi ja linna/regionaalne mudel (Master 

equation based integrated transport and urban/regional model). Autor Haag (Haag 1990). 

STASA mudelit kasutatakse SILUS juhtumi analüüsiks projektis EU EUROSIL. 

TRANUS: Transpordi ja maakasutuse mudel (Transport and land-use model). Autor de la Barra 

(de la Barra, 1982; de la Barra et al. 1984; de la Barra 1989; 1998). 

URBANSIM: Uus mikromajanduslim mudel kodu ja firma asukoha valikuks (New 

microeconomic model of location choice of households and firms) Autor: Waddell (1998a; 

1998b; 1998c; 1998d; Waddel et al., 1998). 

Tabel 11 näitab linna allsüsteeme, mida saab modelleerida kõigi ülalmainitud mudelitega. Tabel 

12 näitab maakasutuspoliitikaid, mida saab nende maakasutus-transpordimudelite abil 

analüüsida. Tabel 13 näitab transpordipoliitikaid, mida saab nende maakasutustranspordimudelite 

abil analüüsida. 

Neid 17 mudelit võrreldi, võttes kriteeriumiteks kõikehõlmavuse, üldise struktuuri, teoreetilise 

baasi, modelleerimistehnikad, dünaamika, andmetele esitatavad nõuded, kalibreeringu ja 

kehtivuse, ekspluateeritavuse ja kohaldatavuse. Kõik 17 mudelit on laiahaardelised, kuna need 

puudutavad vähemalt kahte ülal väljatoodud kaheksast allsüsteemist. Üldiste mudelstruktuuride 



suhtes saab määratleda kahte rühma. Üks mudelite rühm otsib ühtlustavat 

modelleerimispõhimõtet ja kõigi allsüsteemide sidumist; teised näevad linna hierarhilise 

süsteemina, mille allsüsteemid on vastastikuses seoses ent struktuuriliselt autonoomsed. Sellest 

tulenev mudelstruktuur on kas tugevalt integreeritud, “kõik ühesugused”, või koosneb lõdvalt 

liidetud alam-mudelitest, millest igaühel on oma iseseisev sisemine struktuur. Esimest 

mudelitüüpi kutsutakse “ühelaadseks” (unified), teist “liitmudeliks” (composite) (Wegener et al. 

1986). Nende mudelite teoreetilised põhialused erinevad suuresti. 8 mudelit (HUDS, IMREL, 

KIM, MEPLAN, METROSIM, MUSSA, RURBAN and TRANUS) esindavad maa (või 

põrandapinna või elamispinna) turgu endogeensete (sisetekkeliste) hindadega ja turukliiringut 

igal perioodil; 3 mudelil (DELTA, IRPUD, URBANSIM) on endogeensed maa- ja 

elamuhinnad, kusjuures hindade korrigeerimisega viivitatakse. Modelleerimistehnikatest 

rääkides on kõigi 17 mudeli juures asularegiooni kujutatud eraldatud alade kogumina. 

Tavaliselt on aeg jaotatud mittepidevateks 1 kuni 5-aastasteks perioodideks. See liigitab kõik 

mudelid, v.a. IMREL (mis on staatiline), rekursiivseteks simulatsioonimudeliks. Peale selle ühe 

on kõik 17 mudelit rekursiivsed simulatsioonimudelid. Kuigi rekursiivsed simulatsioonimudelid 

modelleerivad linnaarengut ajas, nimetatakse neid pooldünaamilisteks, sest ühe 

simulatsiooniperioodi jooksul on nad läbilõikelised (hetkelised). Tänased mudelid on 

ökonoomsemad, st. nad ei vaja nii palju andmeid kui vanemad mudelid. Illustreeriva näitena 

võiks tuua meetodid, mis toodavad regionaalseid sisendite-väljundite maatrikseid riiklikest 

sisendite-väljundite maatriksitest ja regionaalseid kogusummasid biproportsionaalse 

ümberarvestuse meetodil; või meetodid, mis loovad kunstlikud mikronäidud kui näited mitme 

juhusliku suuruse kogunäitudest. Kõik 17 mudelit on (või võiksid olla) kalibreeritud, kasutades 

olemasolevaid andmeid, olemasolevaid arvutiprogramme ja järgides kehtestatud meetodeid ja 

standardeid. Hetkemudelite kalibreerimine tänapäevasel meetodil loob illusiooni täpsusest, ent 

aitab vähe kaasa mudelite usutavuse tõestamisele, mis peaksid vaatama kaugele tulevikku. 

Dünaamiliste ja pooldünaamiliste mudelite kalibreerimise meetodite loomisel pole saavutatud 

mingit edu. Selle dilemma valguses tundub mõnede modelleerijate pealekäimine “välja 

arvutada” iga mudeli valem lausa haiglase kinnisideena. Ilmselt oleks palju tõhusam 

keskenduda mudeli paikapidavusele, s.t. mudeli tulemuste võrdlemisele olemasolevate 

andmetega pikema perioodi vältel. Tulevikus on ainus tõeline mudeli toimimise proov selle 

võime prognoosida modelleeritud süsteemi olulisi dünaamikaid möödunud perioodi jooksul, 

mis on vähemalt sama pikk kui prognoositav periood. Seda mõttelaadi järgivad vaid 4 mudelit - 

IRPUD, STASA, MEPLAN ja URBANSIM. IRPUD ja MEPLAN on osaliselt kalibreeritud 

mitte statistilise hinnangu, vaid manuaalse peenhäälestamise teel pikas dialoogprotsessis. 

STASA kasutab põhiandmeid ja liikuvandmeid, et määrata mudeli põhiparameetrid. 

Kõik mudelid toimivad, sest neid on linnades rakendatud. Siiski, ainult mõnel mudelil on 

lootust saada standardtarkvaraks laiemal turul. Nende seas torkab eriti silma TRANUS oma 

eesrindliku ja hästi dokumenteeritud tarkvaraga ja hispaania ja inglise keelse kasutajaliidesega. 

Järeldused 

Täna on Euroopas töös mitu linna modelleerimise projekti. MEPLANi rakendatakse üha 

rohkemates linnades terves maailmas. Euroopa Komisjon on rahastanud mitmeid olulisi 

uuringuid maakasutus-transpordi mudelite rakendamiseks. Euroopas on umbes 20 

asularegiooni, kus preagu rakendatakse Euroopa Komisjoni poolt rahastatud integreeritud 

maakasutus-transpordi mudeleid. EUNET on teine projekt, mis rakendab maakasutus-transpordi 

modelleerimist regionaalses mastaabis, k.a. tulevased Euroopa Liidu riigid. Töös on mitu 

TRANUS rakendust, nende seas Šveitsi metroo (high-speed vacuum-tube underground 

railway), mis peaks läbima terve Šveitsi territooriumi kui ühtse suurlinnaregiooni. 

DELTA/START maakasutus-transpordi mudelit, mille töötasid välja David Simmonds ja 

Martin and Voorhees Associates (Simmonds, 1995), rakendatalse üha enamates 



suurlinnaregioonides. SPARTACUS-projekt rakendas MEPLANi kolmes linnas - Helsingis, 

Bilbaos and Naapolis ja see ühendab mudelit ruumilises mõttes eraldiseisvate keskkonna 

allmudelitega (vt. Peatükk 6). Veelgi enam, Euroopa Komisjon käivitab 5. teaduse ja 

tehnoloogia arengu raamprogrammi aastateks 1999-2002, mis peaks sisaldama terve rea olulisi 

projekte, pühendatud asulate ja regionaalsüsteemide säästvale arengule. 

CUFM 

HUDS 

IMREL 

IRPUD 

ITLUP 

KIM 

LILT 

POLIS 

Mudel 

BOYCE 

DELTA/STAR 

MEPLAN 

METROSIN 

MUSSA 

RURBAN 

STASA 

TRANUS 

URBANSIM 

Väga aeglane 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Kommunikatsioonid 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Maakasutus 

Muudatuste kiirus 

Aeglane 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Töökohad 

Tabel 11: Transpordiga seonduvates maakasutusmudelites esindatud asulate allsüsteemid (allikas: 

TRANSLAND, objektiivne vorm 2a) 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Elamuehitus 



+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Tööhõive 

Kiire 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Elanikkond 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Väga kiire 

Kaubavedu 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Reisimine

CUFM 

HUDS 

IMREL 

IRPUD 

ITLUP 

KIM 

LILT 

POLIS 

Mudel 

BOYCE 

DELTA/STAR 

MEPLAN 

METROSIN 

MUSSA 

RURBAN 

STASA 

TRANUS 

URBANSIM 


teenused 

+ 

+ 

+ 

+ 

Vahendid 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Tookohad 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Hoonestus 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Planeerimine 

Üldplaneering 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Maakasutuspoliitikad 

Maakasutuse 

detailplaneering 

Regulatsioon 

Hinnakujundus ja 

subsideerimine 

Tabel 12: Maakasutuse transpordimudelitega koos kasutatavad transpordipoliitikad (allikas: 


Ehitusstandardid 



Ehitusload 

Maksud ja 

subsiidiumid 

Arenduskulud 

Maksud kahjuliku 

mõju eest 

Informatsioon 

Haridus 

Turundus

CUFM 

HUDS 

ITLUP 

KIM 

LILT 

Models 

BOYCE 

DELTA/STAR 

IMREL 

IRPUD 

MEPLAN 

METROSIN 

MUSSA 

POLIS 

RURBAN 

STASA 

TRANUS 

URBANSIM 

Investiment and 

services 

roads 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Public transport 


operation 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

parking 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Regulation 

Traffic regulation 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Transport policies 

Tabel 13: Maakasutuse transpordimudelitega koos kasutatavad transpordipoliitikad (allikas: 


Parking 

regulation 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 



Road princing 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Pricing and 

subsidies 

Parking fees 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Fuel taxes 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 


fares 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Information 

Education 

Marketing

4.3 Näited analüüsiobjektide põhjal 

TRANSLAND projekti raames viidi läbi mitmete juhtumite analüüse (vaata lähemalt materjal 

2d). Selgelt eristus kaks kategooriat: sügavuti minevad ja sügavuti mitteminevad juhtumid. 

Esimeses kategoorias uuriti ABC-poliitikat (Hollandis) ning Vaudi kantonis (Canton de Vaud) 

ja Genfi kantonis ja vabariigis (Rèpublique et Canton de Gèneve) maakasutuse ja transpordi 

planeerimise poliitikaid; jalgrattasõidupoliitikat Gävle linnas; regionaalset plaani Madridis; 

Müncheni vana lennuvälja ala (Messerstadt Riem) ümberplaneerimist; Rennes’i asula 

planeerimist; uut generaalplaani ja ühtset liikumisplaani Roomas; poliitikad, et muuta erinevate 

transpordiliikide osakaalu Strasbourgis; uusi planeerimisvajadusi Toulouse’is ja VINEX 

poliitikat Hollandis. 

Teises kategoorias uuriti planeerimistegevuse mõjusid Bilbaos; püüti lahendada lainetena 

toimivat autoliiklust Bolognas; uuriti autovaba elamuehituse arendamist Camdenis, 

Suurbritannias; nn. Finger Plan Kopenhaagenis; nn. Moving Forward projekti Edinburghis, 

Suurbritannias; Euralille’i projekti, mis pidi arendama Lille’i suurlinna; ühistransporti 

tõhustavaid poliitikaid Groningenis, Hollandis; Metrolink-projekti Manchesteris, 

Suurbritannias; globaalplaani Nantes’is, et parandada transiiditingumusi; Dorchesteri linna 

laiendamist Poundburyni, Suurbritannias; Saale parki Saksamaa idaosas ja vana 

militaarpiirkonna saneerimist ja ümberkorraldamist Tunbingenis, Saksamaal. 

Näitena toome järgmises lõigus ära Strasbourg’i juhtumi analüüsi. 

Juhtumi analüüs: Strasbourg 

Et saavutada kavandatud 25%-line kaherattaliste, 25%-line ühistranspordi ja 50%-line 

erasõidukite osakaal, rakendas Strasbourg’i linn rida strateegiaid, mis nõudsid liigselt 

keskusesse koondunud liikluse keelustamist, jalakäijate alade laiendamist, jalgrattateede 

laiendamist, ühistranspordi ümberkorraldamist ja parkimispoliitika muutmist. Sellele kaval on 

suur poliitiline toetus. 

Moodustati ühine tehnika pilootkomitee, mis vastutas linnas liikumise generaalplaani ja 

pealinna sõiduteede plaani eest, kasutades samu vahendeid ja oletusi. Samuti konsulteeriti 

elanikega, milliseid uusi liiklusmeetmeid tuleks rakendada. 

Tulemused näitasid, et ühistranspordi kasutamine suurenes jala käimisele ja jalgrattaga 

sõitmisele negatiivset mõju avaldamata. Veelgi enam, autode osakaal on tõusnud (veidi 

kesklinnas ja märgatavalt asulapiirkonnas üldiselt). Trammiliikluse tõttu renoveeriti fassaadid 

29%l hoonetest, mis asuvad trammiteede ääres, samas kui kesklinnas kasvas renoveeritav osa 

40%le. Välja on arendatud “Pargi auto ja sõida rongiga”(st. jäta auto parklasse ja sõida edasi 

rongiga) võimalused. Korteriüürid kasvasid kiiremini äärealadel, kus ühistransporditeenus on 

paremini arenenud, kui kesklinnarajoonis. Liiklus kesklinnas vähenes 17% võrreldes eelnevate 

aastate 2-3% vähenemisega. Siiski, terves asulapiirkonnas kasvas liiklus magistraalteedel. 

Kokkuvõtvalt võib öelda, et see poliitika oli edukas kesklinnas, samas kui terves 

asulapiirkonnas polnud selle mõjud nii märgatavad, kuna seal suurenes erasõidukite osakaal. 

Puudus üldine koordineerimine. Veelgi enam, edasi eksisteerib kontrollimatu vohamine autode 

rohkuse tõttu linnas. 



Juhtumi analüüs 2: Madriid 

Juhtumi eripärad: Suurlinnas Madriidis asendati endine ülalt-alla-meetodil tsentraliseeritud ja 

juhtiv planeerimine läbirääkimistele põhineva horisontaalse lähenemisega. See teostus 

strateegiana “Madriidi suurlinna regioon” (“Madrid Region Metropolitana”), mis põhines 3 

printsiibil: “kombineeritud”, mis tähendas Madriidi regioonis uue selgepiirilise ala 

moodustamist, “üheõiguslik”, mis tähendas ammuse vastuolu kaotamist rikka põhja-ja lääneosa 

ning vaese lõuna-ja idaosa vahel, ja “tõhus”, mis tähendas regiooni majanduse toetamist. 

Saadud õppetunnid: planeerimisega toimetulekuks on vaja laiemat lähenemist. Planeerimist ei 

tule teha üksnes põhiliste haldusüksuste tasandil (Hispaanias omavalitsused), vaid asulate 

tasandil, mis peaksid vähemalt olema külgnevad ja ülesehitatud piirkonnad, ent võiksid olla 

suurimad piirkonnad, mille toimivust mõõdetakse igapäevaste tööle-ja-tagasi sõitudega. Kasvas 

huvi poliitika vastu, mille eesmärgiks on elamuehituse kaudu parandada elukvaliteeti, 

keskendudes samal ajal sotsiaalsetele ja transpordiga seotud eesmärkidele. Oskuslikult 

organiseeritud maakasutus aitab kaasa asulate populaarsuse tõusule, mille tulemusena saab 

arendada kompaktsemat linna ja piirata elanike kolimist äärelinnadesse. 

Kommentaar ülekantavuse kohta: Edukus eeldab suuri investeeringuid, hea võrgu loomist 

ning kompaniide ja elanike vahelist suhtlemist. Huvi suuremahulise planeerimise arendamisse. 

Järeldused – analüüsiobjektidest saadud õppetunnid 

A) Era- ja avaliku sektori koostöö ja partnerlus 

- Partnerlus toob kaasa mitmeid eeliseid (Messestadt Riem) 

- Kohalik avalikkus ja eraisikud peaksid olema põhilised kaasarääkijad maakasutuse ja 

transpordi planeerimisel (ABC-poliitika) 

- Projekti finantsvastutust peavad kandma kõik partnerid (Euralille) 

- Ühistegevus peab algama kohe planeerimisprotsessi alguses (Toulouse) 

- Plaani peamine sihtgrupp peab alati olema (objekti) tulevane kasutaja (Tubingen) 

B) Kodanike kaasamine 

- Avalikkuse kaasamine kodanikeühenduste kaudu on hea lahendus (Madriid) 

C) Suuremahulised arendamised 

- Eelnev analüüs aitab kaasa projekti arendamisele (Euralille) 

- Kohalikud võimuorganid ja asjatundjad peavad töötama käsikäes (Poundbury) 

- Uute arendusprojektide elanikel peab koheselt olema võimalus hüvesid nautida 

(Messestadt Riem) 

- On võimalik planeerida säästliku arenguga suuri piirkondi (Messestadt Riem) 

- Ühistranspordifirmad tuleb kaasata elamuehituspoliitika arendamisse (VINEX) 



D) Segakasutuslikud arendused 

- Kodanike kaasamine segakasutuslike piirkondade loomisse on määrava tähtsusega 

(Tubingen) 

- Ostukeskused võivad ohustada ärilist tegevust segakasutuslikes piirkondades (Saalepark) 

E) Asukoha poliitikad 

- Asukohapoliitikad aitavad reguleerida riiklikke ja erainvesteeringuid (ABC-poliitika) 

Asukohapoliitikad peavad olema osa tasakaalustatud poliitikapaketist (ABC-poliitika) 

F) Mitte-motoriseeritud transpordiliigid 

- Jalgrattasõit toimib nii tiheda kui hõreda asustusega piirkondades (Gävle) 

- Kaunis keskkonnas suureneb mitte-motoriseeritud transpordiliikide kasutamine 

(Edinburgh) 

- Autovaba elustiili külgetõmmet hinnatakse mõnikord üle (Messestadt Riem) 

- Teabekampaaniad suudavad lahendada konflikte transpordiliikide vahel (Gävle) 

- Autovaba elustiili pealesurumine on problemaatiline (Edinburgh) 

G) Maakasutuse ja transpordi kombineerimine 

- Hoiduge uute planeerimisorganite loomisest (ABC-poliitika) 

- Maakasutuse ja transpordi arengu järjepidevust tuleb põhjalikult kontrollida (Toulouse) 

- Terviku puudumine toob kaasa liikumise puudumise (Saalepark) 

- Range ülalt-alla planeerimine takistab head koordineerimist (Madriid) 

- Transpordi säästlik areng pool-maapiirkondades pole kerge (Poundbury) 

- Integratsioon halveneb ehitusjuhiste puudumise korral (Saalepark) 

H) Kiirtrammi liikluse arendamine 

- Teabe saamine on projekti arendamisel ülioluline (Manchester) 

- Kiirtrammi ekspluatatsioon tuleb hästi läbi mõelda (Manchester) 

(TRANSLAND, raport 2d) 



5. Soovitused edasiseks lugemiseks 

5.1 Soovitused 

'Parimad tavad' on 'head tavad', kui need on toiminud edukalt mitmetes erinevates 

situatsioonides ja on toonud kaasa häid tulemusi integreerimise ja säästliku arengu eesmärkide 

täitmisel. Parimate tavade juures on tähtis see, et neid saaks üle viia teistesse linnadesse ja 

maadesse, millel on erinev geograafiline ja ühiskondlik tagapõhi. Sestap on säästlikku arengut 

tihti mõistetud kui keskkonnasõbralike transpordiliikide propageerimist ja nende kättesaadavust 

erinevatele sotsiaalsetele gruppidele, püüdes vähendada sõltuvust isiklikust autost. Juhtumite 

analüüsidest ja üldisest reisimise vähendamise põhimõttest on võimalik õppust võtta ja tuua 

välja mõned printsiibid, mis võiksid võtta kokku “Heade tavade juhendi” sõnumi sõitmise 

kärpimisest: 

‘Head tavad’ 

• Kasuta mitmeid üksteist täiendavaid sõitmise vähendamise meetmeid; 

• Püüa eriti kombineerida autosõidu piiramist ja alternatiivide propageerimist; 

• Ära sea latti liiga kõrgele – alusta näiteks väikeste praktiliste meetmetega, millel on suur 

tõenäosus demonstreerida edu; 

• Ära siiski eira maakasutuse planeerimise meetmeid, mille kasutamine võib kinnistada 

ühiskonnas sõitmise vähendamise ideed ilma jätkuva reisimist vähendava poliitika 

propageerimiseta 

• Enneta kõiki võimalikke takistusi selle rakendamiseks, et vältida negatiivseid tulemusi; 

• Tõmba avalikkus kaasa ja kasuta ära iga kohalik initsiatiiv, mis sobib reisimise 

vähendamise poliitikaga; 

• Ärata ühiskondlikku teadlikkust sõnumitega, et julgustada inimesi oma reisimisharjumusi 

muutma ning teavita neid olemasolevatest alternatiividest; 

• Juhtfiguurid (näit. firmajuhid ja eraisikud) võiksid näidata isiklikku eeskuju; 

• Haara initsiatiiv ja paku inimestele võimalusi erinevaid mooduseid kasutada, näit. 

jalgrattad; 

Kus võimalik, demonstreeri otsest kasu neile, kes on oma käitumist muutnud. 



• ‘Halvad tavad’ 

• Väldi poliitikate rakendamist, mille tulemusel võiks reisimine suureneda. Näiteks 

• Liiklussüsteemide tõhususe propageerimist arvesse võtmata tagajärgi, mis tulenevad 

reisimisele julgustamisest; 

- Linnast väljas asuvate keskuste loomist, mis nõuavad pikemaid autosõite; 

- Korraldusi, mis nõuavad lühiaegset parkimist või keelustavad transpordi segakasutuse 

arengut; 

• Väldi muudatusi, mis soodustavad või nõuavad lühiaegset autosõitu (sellest või saada 

harjumus); 

• Ära ole autokasutaja vastu väga vaenulik, sest see võib omakorda kaasa tuua avalikkuse 

vaenuliku vastureaktsiooni. Rõhuta pigem positiivseid aspekte – autokasutajad on mõnikord 

ka jalakäijad; 

• Propageerides alternatiive autole, väldi kehvade alternatiivide propageerimist; 

• Ära jää ühistranspordi rajamisega uutesse elamurajoonidesse hiljaks, sest inimesed on siis 

juba autotranspordi valinud ja siis on seda harjumust juba raske muuta; 

• Kus võimalik, väldi umbmäärasust kitsenduste juurutamisel (näiteks piirkonda juurdepääsu 

reguleerimine). See võib tuua kaasa poeomanike ja firmade negatiivse reaktsiooni. 

5.2 Edasine töö 

Arvestades uurimistöö eesmärke, sõnastati mõned kriteeriumid, mida kasutati viidetena 

uurimuse-järgsete ettepanekute tegemisel ja valimise. Neid kriteriume võib kirjledada 

järgnevalt: 

• Arusaamise puudumine 

• Vajadus osadeks lahutada (strateegilise ja funktsioneeriva poliitika tähtsus, poliitline 

aktuaalsus) 

• Põhjendus Euroopa Komisjoni kaasamiseks 

• Uurimisse kaasatud investeeringute tõhusus 



Uurimuse päevakorras toodi välja järgnevad uurimisalad (vt. Tabel 11). 

Probleem Teema 

1. Süsteemi mõistmine (suhete 

kirjeldamine, selgitamine ja 

modelleerimine) 

2. Strateegilised teemad, mis 

on seotud eesmärkide 

püstitamise, strateegia 

arendamise ja planeerimisega 

3. Planeerimisprotsessi 

rekonstruktisoon 

4. Planeerimise ja 

organiseerimise 

kontseptsioonid 

5. Integreeritud maakasutuse 

ja transpordi planeerimise 

taktikad 

• Tõukejõud asukoha valimisel; 

• Lühi-ja pikaajalised dünaamikad maakasutus-transpordi 

süsteemis; 

• Uuendused maakasutuse ja transpordi vastastikuse mõju 

modelleerimisel. 

• Meie linnade ruumiline korraldus tulevikus; 

• Linnasisesed suhted; 

• Harmoneerumise teema jätkusuutlikus maakasutuses ja 

transpordis; 

• Finantsilise sekkumise mehhanism. 

• Uue valitsemise mehhanismid, mis võimaldavad maakasutuse 

ja transpordipoliitikate integreerumist; 

• Avaliku ja erasektori suhted; 

• Integreeritud maakasutuse ja transpordi poliitikate 

arendamine kollegiaalse lähenemise printsiibil. 

• Logistika, veotransport ja maakasutusmallid asulates; 

• Parimate tavade rakendamine integreerivates 

asulapoliitikates; 

• Suhtlemine ja integreeritud MKT-planeerimise 

levitusvahendid; 

• Integreeritud regionaalpoliitika arendamine ja institutsiooniline 

raamistik. 

• Asulavormi ja ruumilise organiseerimise mõju transpordi 

vajadustele; 

• Uued transpordisüsteemid ja nende mõju reisimisele ja 

,maakasutusmallidele asulas. 

Tabel 14: Edasise uurimise alad (allikas: TRANSLAND, materjal 4d, Lõppraport avaldamiseks) 

5.3 Edasine lugemismaterjal 

TRANSLANDist: 

• Land-use transport interaction: State-of-the-Art. Deliverable 2a of the project 

TRANSLAND, Dortmund, November 

1999.http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202a.pdf 

• Integration of Transport and Land-use: State-of-the-Art. Deliverable 2b of the project 

TRANSLAND, Dortmund, November 1999. 

http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202b.pdf 

• Transport and Land-use planning: structured overview. Deliverable 2d of the project 

TRANSLAND, Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/d2d.pdf 



• Brochure on best practice (Best practice in integrated land-use and transport planning). 

Deliverable 3 of the project TRANSLAND, Dortmund, November 1999. 

• http://www.inro.tno.nl/transland/brochure.doc 

• May, A.D., Still, B.G. (2000). The instruments of transport policy. ITS Working paper 545. 

Institute for Transport Studies, University of Leeds, UK. 

PROSPECTSist: 

• Minken, H., Samstad, H. and Putz, K. (2001). Proposal for objectives and indicators in 

urban land-use and transport planning for sustainability. TOI working report 1183/2001. 

Institute for Transport Economics, Oslo, Norway. (PROSPECTS Task 11 Report). 

• Matthews. B. (2001). A report on policy measures. PROSPECTS Task 13 Report. 

DANTEst: 

• Deliverable 3. DANTE Good Practice Guide. “Encouraging Travel Alternative: a Guide to 

Good Practice in Reducing Travel”. 

Üldine: 

• The Common Transport Policy Action Programme 1995-2000. 



6. Harjutused 

• Kirjelda transpordiprobleemide ümbermõtestamist transpordipoliitikate, modelleerimise, 

arendajate panuse, ametialaste struktuuride ja tehnoloogiate valguses. Kuidas üleminek 

saavutatakse? Palun too iga aspekti kohta näiteid. 

• Kirjelda ‘maakasutuse-transpordi tagasiside tsüklit’. 

• Kirjelda maakasutuspoliitikate mõju empiirilistel tulemustel põhinevatel 

transpordimudelitele. 

• Kirjelda transpordipoliitikate mõju empiirilistel tulemustel põhinevatel 

transpordimudelitele. 

• Kirjelda maakasutuspoliitikaid vaadeldes neid järgmistest aspektidest: investeeringud 

teenustesse, planeerimine, regulatsioon, hinnakujundus, informatsioon ja mitteformaalsed 

poliitikad. Too sobivaid näiteid. 

• Kirjelda maakasutuspoliitikaid vaadeldes neid järgmistest aspektidest: investeeringud 

teenustesse, planeerimine, regulatsioon, hinnakujundus, informatsioon ja mitteformaalsed 

poliitikad. Too sobivaid näiteid. 

• Võrdle transpordimudelite erinevaid kategooriaid vastavalt muudatuste kiirusele 

linnasüsteemi vastavas valdkonnas. 

• Võrdle EL riikides kasutust leidvaid erinevaid maakasutuse ja transpordi praktikaid. Too 

sobivaid näiteid. 

• Kirjuta EL erinevatest poliitikatest kriitiline essee. 



7. Kirjandus 

Käesoleva kirjaliku materjali koostamisel on kasutatud järgmisi publikatsioone ja 

võrgulehekülgi. 

COST 332 

Guy, S. and Marvin, S. (1996). Creating networks – Towards a new paradigm of transport 

planning? Proceedings of the Launching seminar of the action COST 332, 24-25 October, 

Barcelona, Spain. 

DANTE: 

Deliverable 3. DANTE Good Practice Guide. “Encouraging Travel Alternative: a Guide to 

Good Practice in Reducing Travel”. 

PROSPECTS: 

Minken, H., Samstad, H. and Putz, K. (2001). Proposal for objectives and indicators in urban 

land-use and transport planning for sustainability. TOI working report 1183/2001. Institute for - 

Transport Economics, Oslo, Norway. (PROSPECTS Task 11 Report). 

Matthews. B. (2001). A report on policy measures. PROSPECTS Task 13 Report. 

TRANSLAND: 

Land-use transport interaction: State-of-the-Art. Deliverable 2a of the project TRANSLAND, 

Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202a.pdf 

Integration of Transport and Land-use: State-of-the-Art. Deliverable 2b of the project 

TRANSLAND, Dortmund, November 1999. 

http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202b.pdf 

Transport and Land-use planning: structured overview. Deliverable 2d of the project 

TRANSLAND, Dortmund. 

http://www.inro.tno.nl/transland/d2d.pdf 

Brochure on best practice (Best practice in integrated land-use and transport planning). 

Deliverable 3 of the project TRANSLAND, Dortmund. 

http://www.inro.tno.nl/transland/brochure.doc 

May, A.D., Still, B.G. (2000). The instruments of transport policy. ITS Working paper 545. 

Institute for Transport Studies, University of Leeds, UK. 

MEPLAN for an Urban Area, An overview, Marcial Echenique & Partners Ltd, October 1990 

- http://www.meap.co.uk/ 

- http://www.ltcon.fi/spartacus/ 

- http://www.uni-dortmund.de/TOP/ 

- http://www.ltcon.fi/propolis/ 

Apel, D., Henckel, D., Bunzel, A., Floeting, H., Henkel, M., Kühn, G., Lehmbrock, M., Sander, 

R. (1995): Flächen sparen, Verkehr reduzieren. Möglichkeiten zur Steuerung der Siedlungs- und 

Verkehrsentwicklung. Difu-Beiträge zur Stadtforschung 16. Berlin: Deutsches Institut für 

Urbanistik. 



Banister, D., Lichfield, N. (1995): The key issues in transport and urban development. In: 

Banister, D., Ed.: Transport and Urban Development. London: Spon, 1-16. 

Berechman, J. (1992): Transport policy in Europe. Transportation Research A 26, 52-63. 

Boarnet, M.G., Sarmiento, S. (1998): Can land-use policy really affect travel behaviour? A 

study of the link between non-work travel and land-use characteristics. Urban Studies 35, 1152- 

1169. 

City:mobil (1998): Forschungsverbund stadtverträgliche Mobilität. 

Handlungsfolgenabschätzung- Spielräume und Planungshilfen für stadtverträgliche Mobilität. 

Freiburg: Öko-Institut. 

Department of Environment, Transport and the Regions (DETR) (1997). Indicators of 

Sustainable Development for the United Kingdom. DETR, London. 

ECTM (2000). Sustainable Transport Policies OECD. 

http://www.oecd.org/cem/online/pubpdf.htm 

European Commission (1998b). OPTIMA - Optimisation of Policies for Transport Integration 

in Metropolitan Areas. Report. Luxembourg: CORDIS RTD-Publications. 

European Commission (1998c). DANTE - Designs to Avoid the Need to Travel in Europe, 

Report. Luxembourg: CORDIS RTD-Publications. 

European Commission (1998d). SESAME - Derivation of the Relationship between Land-use, 

Behaviour Patterns and Travel Demand for Political and Investment Decisions: Construction of 

an European Database. Report, Luxembourg: CORDIS RTD-Publications. 

European Commission (1998a). COST 332 - Transport and Land-Use Policies. Luxembourg: 

Office for Official Publications of the European Communities. 

European Environmental Agency (EEA) (1999a). Environmental indicators: Typology and 

overview. Technical Report 25. 

European Environmental Agency (EEA) (1999b). Towards a transport and environment 

reporting mechanism (TERM) for the EU. Technical Report 18. 

Gertz, C. (1998): Umsetzungsprozesse in der Verkehrsplanung, die Strategie der kurzen Wege. 

Berlin: Technische Universität Berlin. 

Gorham, R. (1998): Land-Use Planning and Sustainable Urban Travel. Overcoming Barriers to 

Effective Co-ordination. Document prepared for OECD-ECMT WorkshopG, Linz. 

Guy, S., Marvin, S. (1998): Creating networks. Towards a new paradigm of transport planning. 

In: European Commission: COST 332 – Transport and Land-Use Policies, Luxembourg: Office 

for Official Publications of the European Communities, 33-49. 

Holz-Rau, C. (1997): Siedlungsstrukturen und Verkehr. Materialien zur Raumentwicklung 84. 

Bonn: Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung. 

International Institute for Sustainable Development (IISD) (2000). Measurement and Indicators 

for Sustainable Development. http://iisd.iisd.ca/measure/default.htm 

Mackie, P. (1998): Development in transport policy. The UK Transport Policy White Paper. 

Journal of Transport Economics and Policy 32, 399-403. 

Moldan, B. and Billharz, S. (1997). Sustainability Indicators: Report of the Project on Indicators 

of Sustainable Development, SCOPE 58, John Wiley and Sons, Chisester. 

Nordic Council of Ministers (1997). Indicators of the State of the Environment in the Nordic 

Countries. Copenhagen, TemaNord 1997:537. 



OECD (1999). Indicators for the integration of environmental concerns into transport policies. 

Working Group on the state of the environment. 

Ponel, T. (1999): Verkehrsvermeidung. Handlungskonzepte für eine integrierte Stadt und 

Verkehrsplanung. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik. 

Pratt, A. (1996) Co-ordinating employment, transport and housing in cities. an institutional 

approach. Urban Studies 33, 1357-1375. 

Pucher, J., Ioannides, D., Hirschmann, I. (1993): Passenger transport in the United States and 

Europe. A comparative analysis of public sector involvement, in Banister, D., Berechman, J., 

Eds.: Transport in a Unified Europe. Amsterdam: Elsevier, 369-415. 

UN-CSD (United Nations Commission on Sustainable Development) (1999). Commission on 

Sustainable Development, 7 th Session, New York, 19-30 April. 

Wegener, M. (1983): Description of the Dortmund Region Model. Working Paper 8. Dortmund: 

Institut für Raumplanung. 

Wegener, M. (1985): The Dortmund housing market model: a Monte Carlo simulation of a 

regional housing market. In: Stahl, K. (ed.): Microeconomic Models of Housing Markets. 

Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems 239. Berlin/Heidelberg/New York: 

Springer Verlag, 144-191. 

Wegener, M. (1994): Die Stadt der kurzen Wege - müssen wir unsere Städte umbauen? 

Working Paper 136. Dortmund: Institut für Raumplanung. 

Wegener, M. (1996): Reduction of CO2 emissions of transport by reorganisation of urban 

activities. In: Hayashi, Y., Roy, J. (eds.): Land-use, Transport and the Environment. Dordrecht: 

Kluwer Academic Publishers, 103-124. 

Wegener, M., Fürst, F. (1999): Land-Use Transport Interaction: State of the Art. Deliverable 2a 

of the EU 4th RTD Framework Programme Project TRANSLAND. Berichte aus dem Institut 

für Raumplanung 46. Dortmund: Institut für Raumplanung, Universität Dortmund. 

Würdemann, G. (1998): Handlungsfelder der räumlichen Planung für eine lebenswerte und 

verkehrssparsame Stadt und Region. Informationen zur Raumentwicklung 6, 351-367. 



8. Sõnastik 

Paremad tavad: nn “head tavad” mille kasutamine on toiminud mitmekesistes olukordades ja 

andnud integreerimise ja säästva arengu eesmärkide saavutamisel rahuldavaid tulemusi. 

Eesmärk: Soovitud olukorra, seisundi või tulemuse väljendus tulevikus. Eesmärk peegeldab 

harilikult laiemaid ühiskondlikke ideid, püüdlusi või hüvesid, mis on seotud teatud 

loodusvarade kasutamisega või majanduslike ja/või sotsiaalsete eelistuste saavutamisega (Guide 

to Writing Resource Objectives and Strategies, 1999) 

Indikaatorid: on informatsiooni osad, mis resümeerivad või mõõdavad: i) suure või 

kompleksse süsteemi (näit. ökosüsteem) tingimusi, omadusi, seoseid või probleeme; või ii) 

liikumist ajas mingi soovitud eesmärgi suunas või sellest eemale, näit. looduse kaitsmine või 

koolide parendamine: See definitsioon on meelega väga lai, et väljendada seda tohutut asjade 

hulka, mida indikaatorid võivad mõõta. Indikaatorid määravad tihti ka ära, kas üks tegevus 

mõjutab teist (näit. põhjuse ja tagajärje suhe). Indikaatorid on tavaliselt kvantitatiivseid (st. neid 

saab väljendada arvudes), nagu näit. koduomaniku veearve, mis mõõdab igakuiselt tarbitud vee 

hulka gallonites. Kvalitatiivseid indikaatoreid saab väljendada sõnadega (näit. looduse ilu või 

liikide küllus), kuid neid on raskem tõlgendada kui kvantitatiivseid indikaatoreid. Lisaks 

hetkeolukordade mõõtmisele võivad indikaatorid olla ka “retrospektiivsed”, kirjeldades mingi 

süsteemi tollaseid olusid või ajaloolisi liikumisi ihaldatud eesmärgi suunas/või sellest eemale. 

Indikaatorid võivad olla ka “ennustavad”, kirjeldades süsteemi tingimusi, omadusi või 

probleeme tulevikus või tulevasi liikumisi ihaldatud eesmärgi suunas/või sellest eemale. 

Maakasutuse ja transpordi planeerimise integratsioon (kombineerimine): tähistab materjali 

koordineerimist, mis sisaldab maakasutuse ja transpordi poliitikate kombineerimist ja teenuseid, 

planeerimist, reguleerimist, hinnakujundust ja teavitamist horisontaalsel ja vertikaalsel suunal. 

Projekt: tähistab peamiselt ülesannete ja tegevuste kogumit, mida viiakse ellu teatud aja 

jooksul, et saavutada püstitatud eesmärki. 

Ressursside juhtimise suunised: on sarnased strateegiatele ning neid kasutatakse mõnes 

strateegilise maakasutuse plaanis, et kirjeldada ressursside juhtimise tavade/standardite tüüpe ja 

tasandeid, mis on vajalikud mingi teatud ressursiväärtuse juhtimiskavatsuse saavutamiseks. 

Strateegiad: määratlevad, mida on vaja teha teatud eesmärgi saavutamiseks. Strateegiad on 

teatud tegevused, mida tuleb ette võtta või tingimused, mida tuleb selle eesmärgi savutamiseks 

luua. Strateegiad peaks olema mõõdetavad ja need on tavaliselt kirjutatud vastavuses kindlale 

eesmärgile. 

Säästlik areng: tähendab peamiselt keskkonnasõbralike transpordiliikide propageerimist ja 

nende kättesaadavust erinevatele sotsiaalsetele gruppidele, püüdes vähendada sõltuvust 

isiklikust autost. 

Vajadus reisida: selle määravad ära isiklikud vajadused sooritada erinevaid tegevusi erinevates 

kohtades. 



9. Maakasutuse ja transpordi planeerimine – 

projektide konsortsiumid 

COST 332 – Transport And Land-Use Policies 

Konsortsium: 

CEC – DG VII (CO) BE 

DANTE – Designs To Avoid the Need to Travel in Europe 

Konsortsium: 

University College London (CO) UK 

Pragma TMT Srl IT 

Transport and Travel Research Ltd UK 

PLS Consult Ltd DK 

Zurich University CH 

Technische Universiteit Delft NL 

Regia Autonoma De Transport Bucuresti RO 



EUNET – Socio-Economic And Spatial Impacts Of Transport Infrastructure 

Investments And Transport System Improvements 

Konsortsium: 

Marcial Echenique and Partners Limited (CO) UK 

University of Leeds UK 

LT Consultants Ltd FI 

University of Sheffield UK 

Gruppo Clas Slr IT 

Universitat Dortmund DE 

Facultes Universitaires Catholiques de Mons BE 

The Interdisciplinary Centre for Comparative Research in the Social Sciences AT 

Planco Consulting Gmbh DE 

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite FR 

Technical University of Wien AT 

National Technical University of Athens GR 

Technical University of Denmark DK 

LEDA – Legal And Regulatory Measures For Sustainable Transport In Cities 

Konsortsium: 

Institut Für Landes- Und Stadtentwicklungsforschung Des Landes Nordrhein- 

Westfalen (CO) 

Austrian Mobility Research AT 

Langzaam Verkeer Vzw BE 

Nea - Transportonderzoek En -Opleiding NL 

Centre D'etudes Sur Les Réseaux, Les Transports, L'urbanisme Et Les 

Construction Publiques 

Pls Consult A/S DK 

Anders Nyvig A/S DK 

Università Degli Studi Di Salerno IT 

Bealtaine Ltd Taylor Lightfoot Transport Consultants IE 



DE 

FR

PROPOLIS – Planning and Research of Policies for Land Use and Transport 

for Increasing Urban Sustainability 

Konsortsium: 

LT Consultants Ltd (CO) FI 

University College London UK 

STRATEC S.A. BE 

Universitaet Dortmund DE 

TRT Trasporti e Territorio Srl IT 

Marcial Echenique and Partners Limited UK 

Marcial Echenique y Compania S.A. ES 

PROSPECT – Procedures for Recommending optimal Sustainable Planning of 

European City Transport Systems 

Konsortsium: 

University of Leeds (CO) UK 

Technical Research Centre of Finland FI 

Royal Institute of Technology SE 

Technische Universitaet Wien AT 

Institute for Transport Economics NO 

David Simmons Consultancy UK 

The MVA Limited UK 

Universidad Politechnica de Madrid ES 

SPARTACUS – System for Planning and Research in Towns and Cities for 

Urban Sustainability 

Konsortsium: 

LT - CONSULTANTS LTD. (CO) FI 

Marcial Echenique y Compania SA ES 

Universität Dortmund DE 

TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL IT 

Marcial Echenique and Partners Ltd. UK 



TRANSLAND – Integration Of Transport And Land-Use Planning 

Konsortsium: 

Transport Research Foundation (CO) UK 

Isis- Istituto di Studi per l’ Integrazione dei Sistemi IT 

Universitat Dortmund – Institut fur Raumplanung DE 

Centre d’ Etudes sur les Reseaux, les Transports, l’ Urbanisme et les 

Constructions Publiques 

Socialdata – Institut fur Verkehrs und Infrastruktursforschung Gmbh DE 

Centre d’ Etudes Techniques de l’ Equipement du Sud-Ouest FR 

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research NL 

TRANSPLUS – Transport Planning Land-Use And Sustainability 

Konsortsium: 

Isis- Istituto di Studi per l’ Integrazione dei Sistemi (CO) IT 

University College London UK 

Transport Research Foundation, T/A Transport Research Laboratory UK 

Transport and Travel Research Ltd UK 

Technische Universitaet Wien AT 

Langsaam Verkeer BE 

Katholieke Universiteit Leuven BE 

Research Institute for Regional and Urban Development DE 

TIS Transportes Inovacao e Sistemas PO 

Netherlands Organization for Applied Scientific Research NL 

Societa Trasporti Automobilistici SP.A. IT 

Socialdata – Institut fur Verkehrs und Infrastruktursforschung Gmbh DE 

Centre d’ Etudes sur les Reseaux, les Transports, l’ Urbanisme et les 

Constructions Publiques 

Centre d’ Etudes Techniques de l’ Equipement Nord Picardie FR 



FR 

FR

9. Maakasutuse ja transpordi planeerimine

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?