Kvalitetsarbeid lønner seg, mener Karsten Vidén og Elin ... - Schenker

Logistikk NETTVERK 

Nr 2 | Juni 2007 

Kvalitetsarbeid lønner seg, 

mener Karsten Vidén og 

Elin Renberg, Schenker AB 

(side 24) 

transport > samferdsel > logistikk > informasjon 

Eksport Utland (side 6) 

Laber miljøinteresse (side 10) 

Look to the Nordics (side 18)

Innspill 

Effektiv logistikk 

er en konkurransefordel 

Kjære kunde, 

Kunsten å styre og kontrollere 

flyten av gods og informasjon har 

blitt en alt mer forretningskritisk 

funksjon hos de fleste bedrifter. 

De bakenforliggende grunnene er 

flere: 

En eksplosjonslignende økning av 

distansehandelen, og da fremst 

e-handelen – både B2B og B2C, har 

høynet kravene til økt service mot 

sluttkunde. 

Også en økt miljøbevissthet blant 

enkelte bedrifter har satt ytterligere 

press på effektivitet i alle 

materialbevegelser, og derved også 

godsbevegelser. 

Uavhengig av våre kunders individuelle 

behov er kravet til logistikkløsninger 

det samme; det skal fungere, 

alltid og hele veien – i Norge 

og jorden rundt, 52 uker i året. 

Schenker AS er klar over dette 

kravet. 

Vårt selskap er en viktig del i våre 

kunders logistikkflyt. Kvalitet og 

leveringspresisjon i forhold til våre 

Michael Holmstrøm 

Adm. direktør, 

Schenker Norge AS. 

løfter er derfor meget høyt prioriterte 

fokusområder hos oss. Fjorårets 

ekstreme godsvekst ga oss, 

slik som resten av bransjen, kvalitetsproblemer 

i landtransport i forhold 

til transporttider, grunnet den 

kapasitetsmangel på lasteenheter, 

sjåfører og godsterminalarealer 

som oppsto. 

Vi har derfor brukt 2007 så langt 

til å utvide vårt selskaps kapasitet 

på disse områder for å kunne møte 

de forventninger du som kunde har 

til oss. 

Vår kvalitet i dag, målt i levering 

til dine kunder og ut fra våre transportplaner, 

ligger på henholdsvis 

95 % (sendingsnivå) og 98 % (kollinivå). 

Vi håper derfor at du som 

kunde er fornøyd med oss. Vi skal 

gjøre alt vi kan for å opprettholde 

dine forventninger i forhold til våre 

løfter! 

Jeg ønsker deg en riktig flott 

sommer! 

Av Michael Holmstrøm 

Adm. direktør i Schenker AS 

Med en årlig omsetning på 3,5 mrd. kr., 1400 ansatte og 30 terminaler er Schenker AS Norges største transport- og 

logistikkselskap. Vi tilbyr både land-, sjø- og flytransporter, i tillegg til omfattende logistikkløsninger – nasjonalt og internasjonalt. 

Schenkerkonsernet er en global aktør med sterk lokal forankring i over 150 land. Konsernet har en årlig omsetning på 

13,2 mrd. euro, 55 000 ansatte og ca. 1500 kontorer. Konsernet er en del av DB Logistics, transport- og logistikkdivisjonen 

i Deutsche Bahn AG. 

2 LogistikkNETTVERK 2/2007

Innhold 

s. 6 

s. 8 

s. 10 

s. 20 

s. 22 

s. 25 

s. 26 

2 Effektiv logistikk er en konkurransefordel 

4 Meta-arbeidets nødvendighet 

6 Bør aldri ta fri på en fredag… 

Eksportavdelingen Utland, Alnabru, kan ikke ta fri før ukens trafikker er 

avviklet. 

8 Skal øke til 700 utleveringssteder for pakker til private mottakere i Norge 

Økende netthandel og postordre skaper behov for flere pakkeutleveringssteder. 

10 Laber miljøinteresse blant politikerne 

Transport 2007 arrangerte miljøseminar for «menigheten». 

16 Fattig infrastruktur etter mange års forsømmelser 

Næringspolitisk kommentar. 

18 Ny kampanje skal gi bedre transporttilbud til og fra Europa 

Look to the Nordics. 

20 Dokumentasjon gir færre skader på gods 

Schenker AB har utviklet et omfattende kvalitetssystem. 

22 Her ruller produksjonen av Volvos C70-karosserier 

24 Kvalitetsarbeid lønner seg, men krever engasjement 

25 Mer gods fra Fjerne Østen 

26 Veibrukerne må betale 

I USA er det en gryende forståelse for at den som ønsker å bruke veiene også 

må betale for bruken. 

LogistikkNETTVERK 2/2007 

UTGIVER: 

Schenker AS 

Erling Sæther 

Postboks 223 Økern 

0510 Oslo 

www.schenker.no 

Telefon: 07500 

ANSVARLIG REDAKTØR: 

Einar Spurkeland 

Telefon: 22 72 74 44 

Mobiltelefon: 971 39 905 

E-post: einar.spurkeland@schenker.com 

REDAKSJONSRÅD: 

Nils-Petter Buer 

Tone Kjeldset 

Frigg Mosseros 

Einar Spurkeland 

May-Kristin S. Willoch 

ABONNEMENT OG ADRESSERING: 

Laila Olsen 

E-post: laila.olsen@schenker.com 

ANNONSERING: 

Lars-Kristian Berg 

Telefon: 22 17 35 23 

Mobiltelefon: 928 13 450 

Faks: 22 17 25 08 

E-post: lars-kristian.berg@ventelo.net 

OPPLAG: 

7550 

GRAFISK PRODUKSJON OG TRYKKING: 

PDC Tangen 

UTGIVELSESPLAN 2007: 

NR MATERIELLFRIST UTGIVELSE 

1 27. februar mars 

2 25. mai juni 

3 24. august september 

4 26. oktober november 

Artikler uttrykker skribentenes mening. 

Ettertrykk etter avtale med redaktøren. 

Redaksjonen foretar språklig bearbeidning 

av innsendte tekster. 

Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. 

Manus kan sendes pr e-post. Bladet utgis 

elektronisk på våre nettsider i tillegg til 

distribusjon i papirformat. 

Redaksjonen arbeider etter reglene for 

god presseskikk. 

LogistikkNETTVERK 2/2007 3

På nett 

Meta-arbeidets 

nødvendighet 

I dagens heseblesende tid der alt du gjør skal dokumenteres, 

måles og evalueres, kan få noen hver til å lure på når vi skal 

få tid til å gjøre den egentlige jobben. 

Sjåføren bruker håndterminal for å dokumentere sin håndtering 

av godset i verdikjeden. Kundene kan dermed spore via 

internett hvor godset befinner seg. Transportplanleggere 

lager rapporter som forteller hvordan leveringskvaliteten er 

over tid – dag for dag – eller uke for uke. 

Vi dokumenterer, måler og leser rapporter i stadig raskere 

tempo. Gårdagens resultater er historie i morgen. 

Ingen reiser tvil om dette meta-arbeidet er nødvendig. Vi 

har gjort oss totalt avhengig av elektroniske informasjons- og 

kommunikasjonsløsninger. I stedet for å snakke sammen, 

sender vi en e-post eller sms. 

Det utvikler seg to elektroniske systemer – det formelle 

systemet med ordrestyring og kundeservice – og det uformelle 

systemet med e-post og sms som viktige verktøy. Ofte 

er det i det uformelle systemet at viktige beslutninger og 

føringer blir gjort, mens det formelle systemet bekrefter i 

neste omgang disse beslutningene. 

Standardisering av kunnskapen fører til at den blir tilgjengelig 

i store systemer der mange har adgang, der det tidligere 

bare var et fåtall som hadde informasjonen tilgjengelig. 

De store datamengdene skaper også nye problemer. Søketeknologi 

blir en kritisk faktor for gjenfinning. Den organisasjon 

som henger etter her – kan tape markedskampen. Samtidig 

er det behov for en kritisk evaluering av alle de ønsker 

om nye løsninger som hele tiden melder seg. Det er noe som 

heter at veldig mye er «kjekt å ha» – mens det du må ha er 

viktigere. Det krever at man spør hva skal systemet brukes til 

og hvilken nytte det gir. 

Blant annet kan man lese av statistikken for leveringskvalitet 

at eksempelvis 96 % av pakkene er levert i henhold til 

leveringsplanen. For mottakeren er kanskje det viktigste at 

pakken blir levert innenfor den tidsluken han forventer. Og 

skulle det være forsinkelser – så er kanskje det viktigste at 

man får informasjon om nytt leveringstidspunkt. 

Denne utgaven av Logistikk Nettverk har tatt frem noen 

eksempler på betydningen av kvalitet, som vi håper vil gi deg 

inspirasjon, men også refleksjon over meta-arbeidets nødvendighet. 

Av Einar Spurkeland, redaktør 

Vegtrafikklovgivningen 2007. Lovsamlingen gir en 

ryddig oversikt over norske lover og forskrifter samt de viktigste 

EU-reglene for vegtransport. 

Årets utgave er nr 47 i rekken og har fått med seg aktuelle 

endringer pr 1. mars 2007. I lovsamlingen finner du lovregler 

for alt som har med vegtrafikk å gjøre – enten det er forsikring, 

krav til kjøretøy, kontroll, førerkort, sikkerhet, promillekjøring, 

bompenger, parkering, skilt, gebyrer, avgifter, motorsport 

og yrkestransport. 

Utrolig nok kan man kjøre trial, Gokart, motorcross, 

speedway, roadracing, dragracing etc. uten førerkort eller 

krav til minstealder. I stedet er det regler utformet av Norges 

Bilsportforbund eller Norges Motorsykkelforbund som 

gjelder. Her er det også unntak for tekniske krav og krav om 

registrering. 

I motsatt ende av skalaen for detaljregulering finner vi 

Yrkestransportloven. Her er det krav om løyve, som igjen har 

krav til god vandel, økonomisk evne og faglig kompetanse. For 

den som vil drive transportvirksomhet mot betaling må følge 

et strengt regime. Posten Norge AS er fritatt for løyve for 

transport av postsendinger innenfor postkonsesjonen. Men 

det gjelder bare for de kjøretøyer Posten Norge eier selv eller 

har bruksrett til, for eksempel ved å lease eller leie inn til virksomheten. 

På dette punktet kan en hevde at loven diskriminerer 

andre transportselskaper. 

Lovsamlingen inneholder i det hele tatt store og små ting 

fra trafikken. Visste du at når du blir forbikjørt, skal du holde 

til høyre og ikke øke farten, 

men vise smidighet. 

Vegtrafikklovgivningen 

2007 er med andre ord et 

nyttig oppslagsverk for alle 

som er i trafikken. Cappelen 

Akademisk Forlag har med 

god bistand fra Gunnar Løvland 

i Statens vegvesen gjort 

en god jobb med å formidle 

tørr jus på en forståelig måte. 

Men den kan nok ikke oppfattes 

som løssluppen eller 

tabloid. Her er det faglige 

innholdet i fokus. 


Logistikk 

Iren Hofseth: 

Bør aldri ta fri på en fredag… 

Eksportavdelingen Utland holder i trådene til nye sendingsoppdrag. – Vi må holde 

kontakt med kundene, våre agenter ute, Tollvesenet og våre folk som skal planlegge 

trafikkoppleggene, sier avdelingsleder Iren Hofseth. Fredag er den store eksportdagen. 

Da skal alt ut – og ingen bør gå hjem før jobben er gjort! 

Det kan bli langt ut på fredagskvelden før Iren Hofseth kan 

slenge beina på sofaen og slappe av med familien. I nesten 

20 år har Iren Hofseth arbeidet på forskjellige fagområder i 

Schenker. Hun jobbet de første 10 årene i eksportavdelingen, 

deretter ble det opplæring av kolleger i eksportrutiner, 

importrutiner, brukerstøtte i datasystemer og controllerarbeid. 

De siste to årene har hun ledet eksportavdelingen 

Utland. 

– Skal vi ha avdelingsmøte må vi prøve å få det til på onsdager 

mellom kl 10:00 og 12:00. Resten av uken går det i et 

rasende tempo, sier Iren Hofseth. Uken på kontinent-trafikkene 

er slik: Mandag rydder vi opp etter helgen, tirsdag er en 

stor eksportdag, onsdag bruker vi til fakturering og booking, 

torsdag forbereder vi det store eksportrushet på fredager. På 

trafikken til Norden er det mer jevn trafikk hver dag. Jeg bør 

aldri ta meg fri på en fredag. Ofte blir det også veldig sent før 

jeg er hjemme på fredager. 

– Kompetansen på toll i utlandet blir mindre og mindre etter hvert 

som tollmurer bygges ned, noe som gir utfordringer for oss i Norge, 

sier Iren Hofseth. 

– Hva gjør egentlig eksportavdeling utland? 

– Vi har et helhetlig ansvar for sendingene på eksport. Vi er 

ordrekontor, booking, fakturerer og følger sendingene helt til 

de er levert til mottaker. Vi har tett kontakt med kundene slik 

at alle detaljer blir registrert og klargjør sendingenes dokumentasjon 

for trafikk. Vi har ansvar for utfortolling i Norge og 

klargjøring for EU-fortolling dersom det er mulig. 

– Hvordan starter dagen din? 

– Jeg leverer ungene på skolen kl 07:30 og fra da av 

begynner jeg å ringe om saker vi har gående. I bilen på vei til 

jobb løser jeg mange oppgaver før jeg lander på kontoret en 

gang etter 08:00, avhengig av trafikken fra Jessheim til 

Alnabru. Oppgavene endrer seg fra dag til dag, selv om man 

skulle tro at frakt er enkelt og standardisert i disse IT-tider. 

Man blir aldri utlært og vi møter stadig nye utfordringer. Det 

kan være etterarbeid med Tollvesenet for en sjåfør som 

glemte å stoppe på grensen ut av landet, det kan være forsinkelser, 

feil innlevert gods, feil i dokumenter osv. Vi har heldigvis 

en fin gjeng mennesker som kaster seg over slike problemstillinger 

og rydder opp ofte uten at kundene merker det. 

– Rekker du å levere ungene hver dag med den jobben du har? 

– Jeg har heldigvis en fin svigerfar som nærmeste nabo. Han 

stepper inn når tiden ikke strekker til, hovedsakelig med henting. 

Ellers må jeg kunne takle det å ha flere baller i luften 

samtidig. Med en mann som kjører tankbil og skal være på 

Sjursøya i Oslo et par timer før jeg er på jobb, så sier det seg 

selv at det å få i gang ungene om morgenen må bli min jobb. 

– Hva må til for å lykkes i den jobben du har? 

– Alle de 14 medarbeiderne i avdelingen min er hver på sin 

måte en suksesshistorie. De representerer en god blanding av 

ungt pågangsmot og erfaring. Vi trives sammen og har det 

gøy. Snittalderen er 35 år, den yngste er 25 år og den eldste 

er 55 år. De har varierende bakgrunn fra arbeidslivet. Noen 

kommer nesten rett fra skolebenken, som meg selv, mens 

andre har prøvd seg på flere steder i arbeidslivet. Felles for 

alle er at de tåler stress, takler flere oppgaver samtidig og ikke 

er redd for å prøve seg på nye utfordringer. Vi har en prøvetid 

på 6 måneder, men det tar minst ett år før man har lært seg 


de grunnleggende kunnskapene gjennom praktiske oppgaver. 

Eksport er et komplisert puslespill der alle deler må være på 

plass. 

– Hvordan ser et typisk sendingsoppdrag ut? 

– De ansatte sitter med sine dedikerte destinasjoner. Noen 

kunder sender daglig eller med bestemte intervaller. Alle 

kunder må ta kontakt med oss slik at vi kan registrere sendingen, 

bestille henting, lage dokumentasjon til Tollvesenet 

og bestille transportløsning. Innenfor disse momentene er 

det et stort antall muligheter og varianter. Den typiske sending 

finnes således ikke på utland. Vi merker at strengere 

kjøre- og hviletidsregler gjør det vanskeligere å lage effektive 

transportopplegg på grunn av ferjetider, terminalforhold osv. 

Stivbeinte regler fører til høyere kostnader hos oss og våre 

kunder. At Norge står utenfor EU lager også utfordringer i forhold 

til transporten. Kompetansen om toll i utlandet blir bare 

mindre og mindre! 

– Hvordan definerer du din lederrolle? 

– Jeg mener det er viktig å skape et godt arbeidsmiljø der 

alle kan føle at de er trygge på hverandre. Det er viktig at alle 

medarbeidere blir sett og får tilbakemelding, også når de gjør 

ting bra. Jeg er jo en arbeidende sjef, som er en integrert del 

av avdelingen. Det gjør det jo også lettere å være sjef. Det å 

være tett på oppgavene og medarbeiderne er viktig. Jeg har 

også selv lært opp flere av medarbeiderne i avdelingen. Min 

jobb er jo også å arbeide for å effektivisere rutinene våre. Selv 

om vi er et integrert selskap med innland og utland, så er det 

jo stadig ting som dukker opp. Jeg pleier å si til meg selv at vi 

har et sømløst globalt system våre kunder kan dra utrolig 

nytte av, men det er samtidig krevende å gjennomføre i 

praksis – også for oss. Heldigvis blir vi flinkere for hver dag, 

og etter hvert som IT-løsningene forhåpentligvis blir 100 % 

integrert, vil kundene merke at de får bedre kvalitet for pengene. 

– Tar du med deg jobben hjem? 

– Jobben min er egentlig umulig å legge fra seg. Internasjonal 

transport skjer døgnet rundt 7 dager i uken. Vi må være 

beredt når ting skjer. Når jeg er hjemme på ettermiddagen en 

gang etter 17, så er det å lage felles middag og hjelpe ungene 

med lekser. Deretter tar jeg ofte en runde på PC-en med ting 

fra jobben. Både mannen min og jeg lever jo et hektisk liv – 

han som tankbilsjåfør vet jo aldri når dagen er slutt, og stuper 

som regel tidlig til sengs. Jeg er litt B-menneske og kan nok 

sitte litt utover kvelden før jeg slokner. Vi traff hverandre for 

17 år siden på et utested på Jessheim. Siden har vi holdt 

sammen og det har vi bestemt oss for skal fortsette. 

– Blir det tid til engasjere deg i andre ting enn familie og 

jobb? 

– Spør du mannen min, så sier han at jeg er gift med jobben. 

Nå er dette en mild overdrivelse. Familien kommer først for 

meg, men man kan jo ikke bare utsette jobben når det er ting 

som må ordnes. Jeg har i perioder engasjert meg i FAU på 

skolen, men har måttet si nei til flere runder med dette fordi 

tiden ikke strekker til. Jeg har også gått i demonstrasjonstog 

for «Bedre skole» lokalt. Jeg brenner for å fjerne urett enten 

det er i det offentlige rom, privat eller på jobben. Politisk står 

jeg nok godt plantet i sosialdemokratiet og mener samfunnet 

må bruke mer penger på helse, skole og eldre. 

Jeg kan også slappe av – og da er god musikk og en bok 

tingen. Gi meg en gitar og du skal få høre gode gamle skillingsviser 

resten av kvelden. Jeg elsker å synge og spille gitar. 

Mannen min pleier å si at jeg har lakenskrekk når jeg har tatt 

frem gitaren. Da synger og spiller jeg til siste mann har gått 

hjem! Mine venner sier jeg er lett å dra med på fest der det er 

sang og musikk. En pianobar eller trubadur med gitar og allsang 

er en flott kveld for meg! 

Jeg skulle også gjerne hatt mer tid til å svømme. Det er en 

nydelig sport. Inntil de siste 2–3 årene svømte jeg ca. 3000 

meter hver uke. Nå blir det mindre, men jeg håper jeg får tid 

og overskudd til å ta det opp igjen etter hvert. – Jeg blir gjerne 

med på en svømmetur og har alltid med meg badedrakt og 

håndkle, avslutter hun. 

Iren Hofseth 

• Stilling: Avdelingsleder Eksportavdelingen Utland 

Region Oslo 

• Født: 23. juni 1967 

• Oppvekst: Fetsund 

• Bosted. Jessheim 

• Familie: Gift og har 2 gutter 11 år og 7 år – har 

2 søstre, far og mor, som igjen har 7 barnebarn 

• Utdanning: Videregående skole Handel og kontor 

(1986) 

•Jobb: 

• Michelin, Lillestrøm (1986–87) 

• Schenker AS (Autotransit) (1988–d.d.) 

• Interesser: Familie, musikk, friluftsliv og svømming 

• Musikksmak: Populærmusikk og skillingsviser 

• Instrumenter: Spiller gitar og synger det meste, 

syngedame i band (1980) 

• Svømming: Aktiv svømmer som yngre – driver 

mosjonssvømming regelmessig 

• Sist leste bok: «Djevelens tårer» av Rick Mofina 

• Ønsker: Å få sluttet å røyke og begynne å trene mer. 

• Favorittprogram TV: Criminal Minds, 24 og CSI 

• Nytelser: Ost, kjeks og et glass rødvin 

• Ferie og fritid: Hytte i Hemsedal eller sommerhus på 

Vega på Helgeland 

• Drømmer: Få bedre tid til meg selv og ungene – har 

lyst til å synge i kor 

• Bil: Audi A4 – kjører 30 000 km i året 

Tekst og foto: Einar Spurkeland 


Netthandel 

Vi leverer pakkene til dine kunder: 

Skal øke til 700 utleveringssteder 

i Norge 

– Vårt nåværende pakkeutleveringsnettverk på 132 steder dekker 30 % av landet, 

mens målet selvsagt er å bygge opp et landsdekkende nett med utleveringssteder, 

sier daglig leder May-Kristin S. Willoch, Schenker Privpak AS. 

Vårt nettverk av utleveringssteder er best utbygd på Østlandet 

og har god dekning i Oslo og omegn. Ellers er de fleste 

byer og tettsteder fra Bergen i vest til Tromsø og Kirkenes i 

nord dekket. – Vi må etablere ca. 700 kommisjonærer for å 

kunne dekke hele landet. I tillegg har vi 30 terminaler over 

hele landet som skal distribuere pakkene ut til kommisjonærene. 

Opplegget gjelder for eksisterende og nye kunder, sier 

hun. I Sverige er det ca. 1400 kommisjonærer over hele 

landet. I Norge tror jeg vi klarer oss med halvparten når 

nettet er fullt utbygd. Vårt nett vil være et alternativ til postkontorene. 

Tilbudet vårt er enklere, fordi mottakeren kun skal 

hente pakken sin og ikke få utført andre posttjenester. 

Dermed mener vi vårt konsept er bedre tilpasset travle mennesker 

som henter pakken sin samtidig som de handler i nærbutikken. 

De får utført begge deler på ett sted. 

Enkelhet 

– Vårt konsept bygger på enkelthet. Med det mener vi at det 

skal være enkelt både for våre kunder og for våre kommisjo- 

Privpak ønsker velkommen stadig flere butikker som kan være utleveringssteder. 

nærer, fortsetter Willoch. For kundene er det enkelt fordi konseptet 

er velprøvd gjennom Sverige i flere år, og Schenker 

brukes som transportør. Våre kommisjonærer opplever at det 

er enkelt og raskt å utlevere pakker, og det krever ikke ekstra 

ressurser i butikken. Det er heller tvert i mot. Det sikrer at 

flere kunder kommer inn i butikken til kommisjonæren. 

Schenker Privpak har utviklet et eget butikk-konsept som 

sikrer rask ekspedering bestående av hylle nær kasse, skanning 

med håndterminal som sikrer sporbarhet for avsender og 

enkelt betalingsopplegg. Schenker Privpak AS leverer nødvendig 

utstyr og kommunikasjonsløsning til butikkene. 

Butikkansatte får en innføring i bruk av håndterminal og 

informasjon om konseptet. 

Vi har et omfattende apparat med underleverandører og 

konsepttilretteleggere, og jobber tett med konkrete butikker 

for utvikle et landsdekkende pakkeutleveringsnettverk 

Paola Farfan, Alnabru, tar gjerne i mot flere pakker. 


Norsk organisasjon 

– I forbindelse med satsning i Norge har vi etablert egen organisasjon 

med daglig leder, og fire årsverk med spesialressurser 

og konseptkompetanse fra den svenske organisasjonen, som 

har hatt suksess med konseptet helt siden 1992. Schenker 

Privpak Norge er eget datterselskap, som altså er spesialister 

på løsninger for postordre og e-handelsforetak, sier Willoch. 

Gir merverdi 

Willoch viser til den gode erfaringen med kommisjonærer. 

Ved å bruke hentelappen kundene får hjem vil butikken til 

egen reklame, viser erfaring at 98 % av kundene som får 

hentelapp vil komme til butikken i løpet av kort tid. Kommisjonærer 

som har inngått avtale med Schenker Privpak opplever 

at kundekretsen øker, salg av andre produkter øker og 

man får større aktivitet i butikken. – Dersom du ønsker flere 

kunder i butikken og du har gunstig åpningstid, så er kanskje 

du den butikkeieren vi ser etter. 

Tre leveringsmåter 

Schenker tilbyr tre former for pakkelevering til privatpersoner: 

hjem på døren, på jobben eller pakkeutlevering via 

kommisjonær, gjennom Schenker Privpak. Pakkekommisjonærene 

kan være nærbutikker, bensinstasjoner, kiosker og 

servicebedrifter. – Vi ønsker utleveringssteder nær der folk 

bor, avslutter Willoch. 

Tekst: Einar Spurkeland 

Foto: Petra Petroff 

Utleveringssteder 

i hele Norge 

Gjøvik, Raufoss, Oslo (12), Sandvika, Stabekk, Asker, 

Nittedal, Nesodden, Ski, Høvik, Kolbotn, Nittedal, Drøbak, 

Rakkestad, Moss, Kråkerøy, Gamle Fredrikstad, 

Fredrikstad, Ås, Askim, Mysen, Sarpsborg, Halden, 

Tistedal, Sørumsand, Blystadlia, Lillestrøm, Strømmen, 

Lena, Dokka, Brandbu, Hamar, Moelv, Kongsvinger, 

Lillehammer, Eidsvoll, Elverum, Rena, Tynset, Drammen, 

Ål, Nesbyen, Jevnaker, Geilo, Horten, Krokstadelva, 

Borgheim, Hokksund, Mjøndalen, Notodden, 

Holmestrand, Larvik, Kongsberg, Porsgrunn, Tønsberg, 

Sandefjord, Skien, Rjukan, Kragerø, Sande, Tolvsrød, 

Stavanger, Hommersåk, Sandnes, Nærbø, Egersund, 

Randaberg, Kristiansand, Ålgård, Arendal, Lyngdal, 

Vennesla, Lillesand, Grimstad, Tvedestrand, Risør, Mandal, 

Jørpeland, Stathelle, Fevik, Klepp, Fyllingsdalen, 

Bergen, Haugesund, Ålesund, Ulsteinvik, Ørsta, Molde, 

Trondheim, Heimdal, Namsos, Levanger, Stjørdal, Steinkjer, 

Røros, Verdal, Oppdal, Brekstad, Orkanger, Narvik, 

Mosjøen, Bodø, Sortland, Mo i Rana, Tromsø, Kvaløysletta, 

Storslett, Finnsnes, Borkenes og Kirkenes. 

Enkelte steder kan det være flere utleveringssteder. I 

Oslo er det hele 12 steder. 


Miljøseminar for «menigheten» 

Laber miljøinteresse blant 

politikerne 

Skal en dømme etter den svake interessen fra våre politikere for den store miljødagen 

på arrangementet Transport 2007 i mai, kan vi konkludere med at klima- og miljøsatsing 

hører til festtalene. Klimaendringer, matvaremangel i U-land, fattigdom, luftkvalitet, 

helse, sur nedbør, ulykker, støy og kø fenger ikke uten TV-eksponering. 

Oppvarmingen til konferansen kunne knapt være mer aktuell. 

Over storskjermen rullet klimafilmen til Al Gore. Stoltenberg 

hadde nylig lagt fram sin bekjennelse som nyfrelst miljøtilhenger. 

Regjeringspartiene har i flere sammenhenger utropt 

klima og miljø som den store saken foran høstens valg. 

I salen var det heller ingen store industrieiere eller industriledere. 

Her var «menigheten» innen lastebil og buss samlet 

for å få enda en miljøoppdatering. På gangen sier Arne Nymo 

i Team Trafikk at en kan jo lure på hvordan man tenker når 

kollektivfelt i Trondheim fjernes og bomstasjonene legges 

ned. Da må man jo regne med at biltrafikken vokser og kollektivtrafikken 

sliter med å få nye passasjerer. Det blir jo ikke 

bedre miljø av en slik politikk. 

Hvem er det som lytter til miljøkunnskapen som serveres i 

salen? Jo, det er ledere i lokale selskaper, som selvfølgelig kan 

mye om dette fra før av. Her finner du Sørlandsruta, Aukra 

Auto, Tide, Oslo Sporveier, Døhlen Transport, Frydenlund 

Transport osv. Politikere som skal lage rammebetingelser og 

sette krav til miljø glimrer med sitt fravær, med unntak av en 

politiker fra Sogn og Fjordane og en politiker fra Rogaland. I 

tillegg fikk vi innlegg ved politisk rådgiver Erik Lahnstein (SP) 

i Samferdselsdepartementet, Børge Brende (H) og Hallgeir 

Langeland (SV). Langeland, som eneste politiker i den avsluttende 

debatten, sa at han er opptatt av veier som president i 

Løvebakken (Stortingets) MC-klubb. – Hvor er røykerommet, 

spurte Langeland. – Du må nok ta den utenfor, fikk han som 

svar. Røykfri klimadebatt er jo en begynnelse. Da var Brende 

allerede på vei tilbake til Stortinget etter en kort innledning. 

Også Lahnstein forsvant ganske kjapt, mens Langeland altså 

var med helt til siste replikk i klimadebatten. 

Ikke mitt ansvar 

Aktørene som var i ilden var enig om at det er noen andre som 

må gjøre noe før jeg kan gjøre noe. – Kollektivtrafikken må 

bygges ut før folk vil bytte fra bil til buss, sa Christian Aubert 

fra Transportbedriftenes Landsforening. Veiprising må ikke 

komme på toppen av bomavgifter. 

– Jeg vil ha Veiprising nå, sa Langeland. Selv om jeg i prinsippet 

er i mot slike avgifter, så ser jeg ingen annen måte å 

begrense biltrafikken på enn å avgiftslegge bilbruken hardere. 

– Vi har foreløpig ikke fått krav fra kundene om å ta spesielle 

miljøhensyn, sa Erling Sæther. Våre kunder søker mest 

mulig effektiv transport til lavest mulig pris. Dersom vi skal få 

en dreining i mer miljøvennlig retning må myndighetene sette 

Nesten 20 000 mennesker besøkte utstillingen. Gunnar Apeland, Børge Brende og Erik Lahnstein diskuterer «miljøresepten» 

for transportnæringen. 


strengere miljøkrav til kjøretøyene, drivstoffet og infrastrukturen. 

Faktisk er jo det dårlige vei- og banenettet i Norge den 

største miljøutfordringen vi har i dag. Nordlandsbanen og 

Rørosbanen går med dieseldrift og store deler av banenettet 

er i så dårlig forfatning at det ikke kan ta unna behovet for 

godstransport. Det gjelder mangelfulle kryssningsspor, umoderne 

terminaler og en lite fleksibel jernbanedrift. Veinettet 

mangler utbedringer og det er jo skandaløst at vi i dag ikke 

har døgnåpne veier hele året mellom de fire største byene i 

Norge. 

Politisk journalist Aslak Bonde, som ledet seminaret og 

debatten, fikk fram gode spørsmål fra foredragsholdere, 

panelet og salen. Staten som transportkjøper kunne jo stille 

strengere miljøkrav til kjøretøyer som skal utføre tjenester for 

staten. Sæther viste til Stockholm, der kommunen har valgt å 

overlate varetransporten til Schenker AB i stedet for å drive 

godstransport selv. Resultatet har blitt et komplett system for 

kollektiv varedistribusjon og langt færre lastebiler i bytrafikken. 

Samtidig har de lastebilene som benyttes fått de strengeste 

miljøkrav. 

Erik Engelien, Volvo Norge AS, pekte på at teknologisk 

utvikling tar tid og at vi nå er inne i en tid med et skifte i teknologi. 

Denne utviklingen vil skje i samarbeid med myndigheter 

som fastsetter krav til transportmidlene. Leverandører 

og produsenter ønsker langsiktige holdninger og krav som 

gjør at utviklingen og fornyelsen kan skje i takt med industriens 

muligheter. Et viktig moment i forhold til miljø er også 

utskiftningstakten i kjøretøyparken. I Norge går det mer enn 

5000 lastebiler over 16 tonn, som er over 20 år gamle. Raskere 

utskiftning av bilparken er i seg selv et miljøtiltak. 

Erling Sæther understreket at det viktigste tiltaket for varedistribusjonen 

i byene er å få endret transportmiddelfordelingen, 

slik at flere som i dag kjører egen bil bytter til kollektivtrafikk 

og sykkel. 

Tid for bekjennelser 

– Jeg er omvendt – klima- og miljøproblemene er vår tids 

største utfordring, sa Erling Sæther. Samtidig er kravene fra 

Spennende lastebilnyheter. 

kundene at varedistribusjonen skal skje på samme måte som 

buss i rute. Kundene krever å få vite når bilen går, hvor mange 

stopp det er før den er hos meg og når den kommer innenfor 

en time. Schenkerkonsernet har utviklet en egen miljøpolicy, 

som vi i Norge tilpasser norske forhold. Et eksempel er vår 

miljøkalkulator, hvor kundene via våre nettsider kan beregne 

hvor mye utslipp som er forbundet med deres egne sendinger. 

Samtidig er det nødvendig at myndighetene innfører strengere 

krav til utslipp fra alle typer transportmidler. Dette 

gjelder like mye skip og fly som biler og tog. 

– Min bekjennelse er at dersom vi ikke gjør noe med utslippene 

og den globale oppvarmingen, vil Bangladesh om noen 

år stå under vann, fortsatte Langeland. Dette har vi sagt i over 

20 år. Nå ser det ut til at også andre partier og grupper forstår 

at noe må gjøres. Jeg er egentlig ikke så glad i nyfrelste i klima, 

men bedre sent enn aldri. Jeg er tilhenger av at folk tar ansvar 

og gjør noe selv, og ikke venter til alle andre er ferdig med sin 

del av jobben. Regjeringen ønsker å fjerne personbilene fra 

veiene i byene. – Støtt oss i denne kampen, sa Langeland. 

Dere vil få det bedre når vi har fjernet bilene. Da kommer 

dere fram med lastebiler og busser. 

Glad for bransjens initiativ 

Erik Lahnstein uttrykte glede over bransjens bidrag til å sette 

miljøspørsmål i fokus. Regjeringen har pekt ut en rekke 

områder som kan bidra til å få ned utslippene fra trafikken. – 

Vi har tro på at modulvogntog skal kunne gi færre lastebiler i 

fjerntrafikk og føre til at mer gods blir sortert på de store 

nasjonale terminalene og distribuert videre med jernbane på 

lengre avstander og på biler i kollektiv nærdistribusjon lokalt. 

Biodrivstoff vil bli mer vanlig og etter hvert lettere tilgjengelig. 

Det vil bidra til nedgang i utslippene. Vi vil også satse 

mer på IKT, økte investeringer i bane og bedre veier. 

Opplæring av sjåfører vil også få et miljøelement, da det 

viser seg at mer miljøvennlig kjøring kan redusere drivstofforbruket 

med 10–15 %. Et eget prosjekt «Klimaveien» skal, med 

støtte fra organisasjonene, bidra til økt fokus på miljø og trafikk. 

– Vi ønsker å bygge ut transportnettet slik at hele transportkjeden 

kan bli forutsigbar. I byene vil veiprising i en eller 

annen form bidra til bedre fremkommelighet for godsbiler og 

busser. Med bompenger vil vi styrke kollektivtrafikken i 

byene, slik at den blir et bedre alternativ enn å kjøre egen bil 

i rushtiden. 

Energiforbruket vil øke 

Børge Brende (H) sa at når 1,4 milliarder mennesker på 

jorden, som i dag er uten strøm, skal få elektrisk kraft, betyr 

det en dramatisk økning i energiforbruket enten vi liker det 

eller ikke. – Heldigvis har vi mange energikilder som ikke er 

utnyttet i dag, eksempelvis sol, vind og bølgekraft. Problemstillingen 

blir hva slags energi vi ønsker og hva vi er villig til 

å betale for den. – Innen transportområdet spesielt tror jeg 

det er mye å hente, men det vil ta tid. Det er i praksis på følgende 

områder man kan gjøre noe: 

• Redusere energiforbruket pr kjøretøy 

• Øke kapasitetsutnyttelsen i transportapparatet 


Miljøseminar for «menigheten» 

• Redusere reiseavstandene 

• Redusere antall reiser 

Det første punktet vil endres i takt med internasjonale avtaler 

og krav. Det neste punktet vil avhenge av den tekniske utvikling 

og kravene om bedre samordning av transportoppleggene. 

De to siste punktene er teoretisk mulige, men når en ser 

bakover i tid, så har begge faktorene økt. 

Seniorforsker Tore Knudsen, Sintef, bekreftet at forbruksveksten 

er den store driveren for økt transportarbeid. Så 

lenge vi har forbruksvekst, så må nødvendigvis transportomfanget 

øke. Økonomisk vekst fører også med seg at flere oppgaver 

sentraliseres og verdikjedene integreres horisontalt og 

vertikalt. I Norge har vi dessuten en stor retningsubalanse, 

som påfører oss mye tomkjøring. Samtidig har vi liten konkurranse 

mellom transportmidlene fordi de betjener ulike markeder. 

Det er ikke noe alternativ til å benytte bil i nærdistribusjon. 

Jernbanenettet er meget begrenset og vil følgelig ikke 

by på konkurranse over alt. Konkurransen i markedet er rettet 

mot pris, tidsluker, kvalitet, fleksibilitet og logistikkløsning. 

Miljø er egentlig ikke noe tema. Når en ser på miljøegenskaper, 

så dukker det også opp overraskelser. Hvem skulle 

trodd at sjøveien er miljøverstingen langs kysten? Skipene er 

gamle og forurenser mye. Det at jernbanen bare har dieseltog 

nord for Trondheim og på Rørosbanen, og bare 12 godsterminaler, 

gjør at jernbanen ikke er den miljøvinneren en kanskje 

skulle tro. Lastebilen er bedre enn sitt rykte – i hvert fall når 

den brukes til samlasting og nærdistribusjon. I perioden 

1992–2008 vil nye lastebiler redusere NO X -utslipp med 75 %, 

partikler 94 %, HC 58 % og CO 67 %. Det er en miljøbragd 

ingen av de andre transportmidlene kan vise til, hevdet 

Knudsen. 

– Transport står for 14 % av klimautslippene globalt, sa 

Konrad Pütz, Bellona. Norge har forpliktet seg til å redusere 

de totale utslippene. Transport må ta sin del av dette, mente 

Pütz. Bellona sitt forslag til løsning er å redusere etterspørselen 

etter utslippsintensive varer og tjenester, forbedre 

«Rekordbesøk» 

Arrangørene er svært godt fornøyd med hele 19.860 

interesserte besøkende på Transport 2007. Transport 

2007 er den største utstillingen i Norges Varemesses 

historie. 

Årets transportutstilling satset stort på rekruttering. 

Totalt 1200 niende klassinger med lærere inntok messeområdet. 

De ble traktert med «full pakke» av Norsk 

Scania AS, Opplæringskontoret for Logistikk og Transport, 

Transportbedriftenes Landsforening (TL) og 

Norges Lastebileier-Forbund (NLF). Pakken omfattet 

bussing til og fra messen, seminar, bespisning og oppgaveløype 

innom flere stands. Både elever og lærere var 

godt fornøyd. 

Det blir ny transportutstilling i 2010. 

Informasjon: www.messe.no 

energieffektiviteten, unngå avskoging og overgang til mer 

energivennlige transportmidler. Økt bruk av biodrivstoff vil 

være eksempel på energivennlig tiltak fordi det baseres på 

fornybar energi, men biodrivstoff har høyere NO X-utslipp enn 

diesel. CO 2-effekten er også usikker. Samtidig krever produksjon 

av biodrivstoff store arealer. Pütz oppsummerte Bellonas 

forslag til å forbedre transporteffektiviteten slik: 

• Bedre utnyttelse og organisering av transportene 

• Utskifting av gamle kjøretøy 

• Innføring av hybridkjøretøy 

• Bruk av brenselsceller som hjelpekraft 

•Bruk av gassmotorer 

• Endre avgiftssystemet i miljøvennlig retning 

• Innføring av lavutslippssoner i byene 

• Reduksjon av tillatt hastighet 

• Økt forsking på fornybar energi 

Valgets kvaler? 

Et hjertesukk i pausen fra en lastebilmann: – Jeg må tenke på 

businessen. Miljøet får jeg ta når jeg får tid! 

Det kan jo virke som at det blir for vanskelig å forholde seg 

til miljø i den daglige kampen for livets brød. Tenk bare på alt 

du kan velge mht til drivstoff: DME, metanol, etanol, diesel, 

gass og mange varianter innenfor disse og noen utenfor disse. 

En miljøvennlig transportpolitikk for den enkelte bedrift 

handler også om riktig kjøretøy til rett oppdrag, riktig antall 

kjøretøy, vedlikehold av kjøretøyene og ikke minst valg av 

riktig drivstoff, men det siste er det jo andre som bestemmer. 

Eller gjør som samlasterne: Send mest mulig med toget! Så 

får bilene ta resten. Statene må gjennom internasjonale 

avtaler fastsette miljøkravene og så blir det transportkjøpernes 

oppgave å se til at disse kravene følges. Kollektiv godstransport 

gjennom bedre samordning og samlasting er jo den 

enkleste miljøgevinsten å ta ut i dag. 


Foto: Norges Varemesse 

Volumax til Veøy Veøy AS har bestilt 

nye vogntog med 

Schenkerprofilering. 

Den første 

lastebilen i en 

serie på 14 

enheter ble vist 

fram på Transport 

2007 i mai. 

Påbygget på den 

første bilen hadde sideåpning og er fra Bussbygg AS. 

Markedssjef Roar Berg, Bussbygg AS, sier at Veøy har 

valgt en billøsning som er tilpasset den trafikken selskapet 

utfører for Schenker. 



660 hester 

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS 

www.volvotrucks.no

Næringspolitisk kommentar 

Norske samferdselsutfordringer: 

Fattig infrastruktur 

etter mange års forsømmelser 

Forleden dag fikk vi ytterligere et eksempel på hvor fattig vår 

infrastruktur er. Det er nemlig ikke selvsagt at vi kan sende 

gods med jernbanen fra Bergen til Oslo – slik som vi sender 

gods fra Oslo til Bergen. Det fikk vår regionledelse i vestlandsbyen 

erfare, da de endelig oppnådde kundeavtaler som gjorde 

at vi kan utjevne retningsubalansen. 

Det er nemlig slik at jernbanetraséen er brattere fra Bergen 

enn fra Oslo. Derfor kan ikke toget ta full last. Det er til og 

med slik at det er plass til meget lite last etter at toget er 

lastet med tomme containere som skal i retur fra Oslo. Hva 

det skyldes vet ikke vi eksakt, men det er rimelig å anta at det 

er mangel på trekkraft som er forklaringen. Lokomotivene er 

rett og slett ikke sterke nok til å ta med last. De kan bare ta 

med tara! 

Stortingsflertallet kan sikkert toe sine hender ved å hevde 

at CargoNet AS, som driver godstrafikken, er et uavhengig selskap. 

CargoNet AS ble dannet 1. januar 2002 på basis av det 

som tidligere var NSB Gods. Samtidig overtok CargoNet AS 

det svenske selskapet Railcombi AB. CargoNet-konsernet eies 

i dag 55 % av NSB AS og 45 % av GreenCargo AB. Staten er via 

NSB største eier i CargoNet og kan ikke løpe fra ansvaret. 

Samme hvordan en ser på saken, er jernbanen en del av den 

offentlige infrastruktur. Det virker i alle fall slik når en hører 

og leser om ønsket om å overføre gods fra vei til bane. 

Det nytter bare ikke når terminaler, spor, krysninger og til 

og med trekkraften er mangelfull. Ovenstående er bare ett 

eksempel av mange som viser de mange års forsømmelser i 

investeringsvilje. 

Men samferdselsministeren viser vilje. Hun inviterer til 

dialog, og hennes første samferdselsbudsjett i 2007 var en 

god start. Det er likevel bare som en dråpe i havet i forhold til 

behovet. Om fire måneder kjenner vi samferdselsbudsjettets 

profil for 2008. For at budsjettet skal avbøte noe av forsømmelsene, 

bør det ha en profil noenlunde slik: 

På vegsiden må riksveginvesteringene og vedlikeholdsbudsjettet 

økes med 2 mrd. kroner i forhold til inneværende års 

budsjett. Dette bevilgningsnivået må vedvare i de neste ti 

årene. Først da kan vi øyne en mulighet til at gapet mellom 

behov og utbygging blir redusert fra 50 år til ned mot 20 år. 

Pengene må brukes der det trengs mest, på de høytrafikkerte 

veiene der det er mest trengsel, dvs. på Østlandet og på NTPkorridorene 

for øvrig. 80 % av all vareforsyning skjer på Østlandet, 

mens støyen i distriktene er størst. For å avbøte på 

dette bør en definere nærmere noen eksportstrekninger slik 

at en kan ta høyde for de viktigste eksportstrømmene fra distriktene. 

Tar jeg ikke feil, stemmer dette ganske godt med korridorene 

i NTP, med mulig unntak av de siste lenkene fram til 

de største eksportbedriftene i kystnære strøk. 

På jernbanesiden må budsjettene økes med det samme 

nivået, ca. 2 mrd. kroner, og det er krysningsspor, terminaler 

og ruteplanarbeid som rydder plass til flere kveldsavganger 

som gjelder. Til forskjell fra vegsiden har vi en fornemmelse 

av at Jernbaneverket ikke i tilstrekkelig grad er ladet med 

planer til å fylle opp den pengesekken som politisk står til disposisjon 

for jernbanesatsing. Plankapasiteten må derfor opp. 

Dette kan gjøres blant annet ved å legge bort de høytflyvende 

planene om «høgfartsbanar» i den grad dette tar plankapasitet. 

Oslo-pakke 3 bør omtales i budsjettet slik at Stortinget 

inviteres til å ta positivt stilling til prinsippene, selv om konsekvensutredninger 

må komme i etterkant. Det er gledelig at 

samferdselsdepartementet nå har fremmet forslag om bruk av 

bompenger både til veginfrastruktur, kollektivinfrastruktur 

samt drift av kollektivtrafikken. Det er nemlig en viktig del av 

Oslo-pakken. Som kjent skal pakken til over 50 mrd. kroner 


over 20 år i hovedsak finansieres av brukerne gjennom bompenger. 

Bare 20 % er forutsatt bevilget over statsbudsjettet. 

Finansieringen er alltid et problem. En sterk satsing på 

samferdsel skaper hodebry i Finansdepartementet fordi der i 

gården er det stort sett inflasjonsjusterte historiske bevilgningsnivåer 

som gjelder, bortsett fra de lovpålagte sterkt 

økende nivåene i omsorgs- og helsesektoren. 

Derfor er det viktigere enn noen gang å få gjennomslag for 

synet om at vi er inne i et viktig tidsvindu akkurat nå for å 

oppnå investeringer som gir varig verdi. Om 20–30 år er 

kilden i det svarte gullet over, og hvis vi bruker pengene bare 

til forbruk, vil oljen være «brent opp». Sikkert til god nytte, 

men til liten nytte for senere generasjoner og til styrking av 

landets konkurransekraft. 

En vanlig motforestilling er at høyere investering i samferdsel 

gir press i økonomien med derav fare for prispress og 

inflasjon. Bygg- og anleggsbransjen derimot hevder at en må 

skille mellom bygg på den ene siden, hvor presset er stort, og 

anleggsbransjen, hvor det er mye ledig kapasitet. I anleggskretser 

er det atskillig ledig kapasitet, i følge bygg- og anleggsbransjen 

(BNL). 

Miljødimensjonen er krevende. Her må vi alle yte bidrag 

for å redusere CO 2-utslippene. Dette kan ikke løses ved at 

staten ensidig øker avgiftene på fossilt brensel, noe vi frykter 

for at finansministeren brenner for. Varene finner sin vei uansett. 

Siden jernbanen er sprengt og banetilbudet bare er til 

deler av landet, vil en ensidig økning av dieselavgiftene bare 

føre til økte kostnader uten av utslippene blir lavere av den 

grunn. Derimot bør staten dels stille krav til, og dels hjelpe 

drivstoffleverandørene med å bygge ut distribusjonsnettet for 

biodiesel, som er mer karbonnøytralt enn ordinær diesel. 

Hvis så skjer, skal vi gjerne samarbeide med våre transportleverandører 

med tilpasning av motorer som tåler biodrivstoff. 

Det er det mest virkningsfulle miljøtiltaket staten kan 

bidra med på neste års stasbudsjett. 

Det blir spennende å se hva samferdselsministeren leverer 

til høsten. 

Av Erling Sæther 


Look to the Nordics 

Ny kampanje kan gi bedre 

transporttilbud til og fra Europa 

Schenkerkonsernet har som ledd i å kunne tilby bedre løsninger mellom de nordiske land 

og Europa, lansert en stor kampanje mot Europa. 

Oppe på scenen ser vi de som er prosjektansvarlig for kampanjen og kontaktpersoner i hvert sitt land. Fra venstre: Bent Friis, Schenker Danmark, 

Torbjörn Hagberg, Schenker Sverige, Mihael Hagström, Schenker Finland, Maike Krueger, Hangartner, Tommy Halen, Railog, Chris Randall, 

Schenker Norge. Bjõrn Schramm, PM Land, Tyskland, var «dirigenten». 

For Norge skal fokus være på import og eksport til og fra Tyskland, 

Frankrike, Italia og Spania. 

Kampanjen fikk et pangstart med en offisiell lansering i 

Gøteborg den 18. og 19. april. Over 100 ledere fra hele 

Europa var tilstede for å høre om de nordiske land og hva de 

har å tilby. Kampanjen skal fokusere på trafikk mellom 

Norden og Europa. 

Målet er å øke volumet på landbasert gods, både import og 

eksport. I løpet av de neste 12 måneder regner vi med store 

aktiviteter fra Schenker sine salgsorganisasjoner i hele 

Europa. For norske kunder vil det bety bedre og flere 

muligheter med tanke på transportløsninger til flere destinasjoner. 

Kampanjen berører hele Schenker Europa, mens vi i Norge 

vil ha fokus på land der vi mener det er størst potensiale for 

vekst. Disse landene er altså Tyskland, Frankrike, Spania og 

Italia. 

Fra juni til august skal det holdes salgskonferanser i de fire 

landene. Schenker i Norge vil presentere sine produkter og 

tjenester ovenfor vår partner i utlandet. Vi glemmer selvfølgelig 

ikke våre nordiske naboer der vi i dag er meget store på 

landtransport. Sverige er fremdeles det viktigste landet med 


Ingvar Nilsson, sjef for Schenker Region North og Schenker Sverige 

ønsket forsamlingen velkommen. Sverige bidrar med betydelig volum. 

Tyskland er Sveriges viktigste handelspartner. 

tanken på godsmengde. Kampanjen har full støtte fra vår 

europeiske ledelse som koordinerer og tilrettelegger en del 

markedsaktiviteter. Schenker Norge skal bruke kampanjen til 

å utnytte de muligheter og fordeler man har som en del av en 

stor og internasjonal aktør. 

Adm. dir. Michael Holmstrøm presenterte Schenker i Norge og overrasket 

mange i salen når han viste et Norgeskart med over 30 egne terminaler 

spredt over hele Norge fra Kristiansand til Kirkenes. 

Det er laget en rekke markedsføringsverktøy, som nå skal 

taes i bruk overfor markedene i Europa. 

Tekst: Chris Randall 


Kvalitet 

Dokumentasjonen gir færre 

skader på gods 

– Dersom vi kan dokumentere en skade som rapporteres er det lettere for oss å utrede 

årsaken og forhåpentligvis sørge for at det ikke skjer igjen, sier Anders Harlin, 

besiktigelsestekniker hos Schenker AB. 

Lagersjef Carmen Sonderwall hos Selga AS i samtale med Anders Harlin, som dokumenterer skader hos Schenker AB. 

– I tillegg kan saken avgjøres mye raskere, noe veldig mange 

kunder ønsker. 

Anders Harlin inngår i Schenkers pågående prosjekt i Mälardalen 

der han reiser rundt og dokumenterer skader på gods. 

Anders Harlin er nøye med ikke å ha noen oppfatning om 

hvem som har forårsaket skaden når han møter mottakerne. 

Det er saksbehandler på skade som skal avgjøre hvordan 

erstatningen skal skje. 

– Jeg fotograferer alt som kan gi et bilde av hva som har 

skjedd, og er så objektiv som mulig. Jeg skal bare dokumen- 

tere, og det inngår ikke i min rolle å ta stilling til noe, sier 

Anders Harlin. 

En viktig oppgave for Anders Harlin er å snakke med mottakerne 

for å finne ut hvorvidt skadene gjentar seg, for på den 

måten å forebygge lignende skader i fremtiden. Finn ut hvor 

og hvordan skaden har skjedd. Det kan være snakk om tiltak 

som å utdanne sjåfører og terminalpersonale – noe som har 

hatt store effekter på visse varegrupper, som for eksempel 

hvitevarer. 


Skadet sending fotograferes som ledd i dokumentasjonen. 

Når han har gitt dokumentasjonen videre er det saksbehandler 

på skade som skal kartlegge hendelsesforløpet langs 

transportkjeden, for på den måten å finne ut hvordan og hvor 

skaden har skjedd. 

I og med at saksbehandler får fotografier av skaden går det 

som regel mye raskere å avgjøre hva som har skjedd. 

– Den vanligste grunnen til at en sak tar unødvendig lang tid 

er faktisk at kunden ikke har reklamert med en oversikt over 

hvilket erstatningskrav de har eller at det mangler dokumentasjon 

som viser verdien på det skadde godset, sier Jeanette 

Ciucci, sjef for skadeavdeling Nord. 

Skader kan oppstå når forpakninger ikke beskytter godset 

fra normale transportpåkjenninger. 

– Dersom det er gjentagende skader tar vår skadeforebygger 

kontakt med avsenderen for å diskutere emballasjen, 

sier Jeanette Ciucci. 

Dårlig tilpasset emballasje 

Mye emballasje er for dårlig tilpasset til godset. Her er det 

ofte snakk om ukyndighet i forhold til hvordan en transportkjede 

ser ut. 

Det er ikke uvanlig at en sending håndteres seks til åtte 

ganger før den når sluttmottaker. Godset skal håndteres av 

Skadedokumentasjon på byggeplass. 

trucker, lastes om og samlastes med annet gods, noe som er 

normale transportpåkjenninger. 

– Avsenderne tenker ikke alltid på at vi i henhold til loven 

er forpliktet til å sikre godset på bilen. Derfor må alle forpakninger 

beskytte godset ved lastesikring med konvensjonelle 

midler, som for eksempel lastestropper, avstenging med 

annet gods eller lignende, 

sier Jeanette Cuicci. Hun presiserer 

at skadeforebyggende 

arbeid er noe som avsenderen 

og Schenker har et 

felles ansvar for. 

Vi har flere eksempler der 

vi sammen med avsender virkelig 

har kunnet minske ska- 

Jeanette Cuicci leder skadeavdeling 

Nord i Schenker AB. 

Tekst: Pierre Olsson 

Oversettelse: Tone Kjeldset 

defrekvensen, sier Jeanette 

Cuicci. 


Billogistikk 

Her ruller produksjonen av 

Volvo C70-karosserier 

Med spesialkonstruert trailer kjører Schenker prestisjekarosserier mellom fabrikk 

og lakkerer. Men C70’ene forlater aldri produksjonslinjen. 

Schenker frakter karosseriene til Volvo C70 mellom Uddevalla og Gøteborg. 

Klokken er fem på to en vanlig torsdag og Ludwig «Ludde» 

Källqvist ankommer det italienske bildesignselskapet Pininfarina 

i Uddevalla. Som vanlig rygger han bilen inntil porten og 

går ut for å losse. Der stopper det vanlige. 

For når Ludde kobler traileren til fabrikkens datasystem blir 

den en del av Pininfarinas produksjonssystem. Traileren 

begynner automatisk å losse sine åtte Volvo C70 karosserier, 

som har blitt rustbehandlet hos Volvo Personvagnars Måleri i 

Gøteborg. Nå skal de inn til Pininfarinas for håndmaling. 

Så snart de er losset lastes åtte nye ubehandlede karosserier 

inn i den spesialbygde traileren for transport til Gøteborg. 

Ludde rekker en rask kopp kaffe mens han venter på at auto- 

matikken skal gjøre sitt. Det tar en halvtime, og så er han 

igjen på veien. 

Hvorfor kjører man totalt 18 mil for å foreta en rustbeskyttelse? 

Spørsmålet krever et raskt blikk på svensk historie. 

Løsningen ble transporter 

I 1987 startet Volvo produksjon i en monteringsfabrikk på det 

gamle industriområdet i Uddevalla. Her skulle man teste ut 

nye arbeidsmåter. 

Det fantes ikke noen lakkeringsfabrikk, og monteringsfabrikken 

ble lagt ned i 1993. To år senere gjenopptok Autonova 

produksjonen i lokalene for å lage C70 modeller for 


Vogntogene er spesialtilpasset kundens krav. 

Volvo (som også hadde eierandeler i selskapet). Da ble det 

også startet en lakkeringsfabrikk og man var avhengig av å 

løse problemet med rustbeskyttelse. 

– Rustbeskyttelsesbehandlingen er en veldig dyr investering 

– det er kanskje snakk om rundt 300 millioner kroner. 

Samtidig fantes det kun kapasitet i Torslanda-fabrikken, sier 

Walter Fortgens, distriktssjef hos Pininfarina i Uddevalla. 

Løsningen ble transporter mellom Uddevalla og Gøteborg. 

Pininfarina tok over produksjonen da Volvo byttet til sin nye 

C70 modell. I dag produserer fabrikken cirka 80 biler pr. dag. 

Det er ikke bare bilen som har fått en ansiktsløftning i forbindelse 

med modellbyttet. Også produksjonen, og dermed også 

transportene av karosseriene, har blitt forbedret. 

– Våre krav er en leveringspresisjon på sekundet. Tomkjøring 

fungerer ikke lenger, verken innen transportbransjen 

eller industrien. Våre leverandører av transport må ha gode 

produkter og være både kvalitets- og miljøbevisste. For å bli 

en troverdig partner hos oss er det viktig at transportselskapet 

forstår vår strategi, sier Walter Fortgens. 

På Uddevalla-broen har Ludde kommet opp i marsjfart. Han 

holder sine 80 kilometer i timen, og vet at han har cirka 1 ½ 

time på seg ned til Gøteborg. 

Tre biler i konstant trafikk 

Han kjører tur/retur to ganger på en arbeidsdag. Til sammen 

er det syv sjåfører som alltid kjører for Pininfarina. 

Tre biler er i konstant trafikk for at produksjonen av Volvo 

C70 skal flyte som vanlig. Ludde og hans seks kollegaer kalles 

internt for «Volvo-gjengen», og det er også slik de føler seg. 

– Det fungerer veldig bra. Vi har en kontaktperson på Pininfarina 

som kontakter oss direkte dersom det er noe som skal 

endres i kjøreplanen. Man føler seg faktisk som del av produksjonen, 

og det er nesten slik at de burde invitere oss på neste 

personalfest, ler Ludde. 

Han er veldig tydelig på hva den største fordelen er. 

– Lossing og lasting blir jo rene barneleken, i og med at alt 

er automatisert. Jeg trykker på et par knapper og så er alt 

klart. Den store ulempen er like lett å finne. 

– Jeg begynner å bli litt lei av å kjøre denne strekningen, 

sier han og peker på E6 på Hisinge rett etter Kungälv. 

Schenker har totalt fem spesialbygde trailere, hvorav en er 

reserve, for transportene. De er 2,60 meter brede og 19,9 

meter lange. Standard for trailere er 13,9 meter, men da ville 

kun fire karosserier fått plass av gangen. 

– De ulike målene skyldes det faktum at vi fikk en utfordring 

fra Volvo og Pininfarina. Målene på karosseriene og det 

som karosseriene står på var allerede klare når vi kom inn i 

bildet, og da var vi nødt til å tilpasse trailerne deretter. Normalt 

sett arbeider vi på en helt annen måte ved at vi forteller 

kunden at de må tilpasse lasteenhetene etter de maksimumslengder 

og andre bestemmelser som finnes, sier Leif Ohlsson, 

sjef for Schenkers forretningsområde Automotive. 

Trailerne er laget i Nederland, og har en rekke spesialfunksjoner, 

blant annet det at de kan kobles direkte til Pininfarinas 

og Volvos produksjonssystem via egen datamaskin. De 

har doble dører bak, de vanlige som må åpnes innen traileren 

legger inntil porten samt en nedfellbar port som holdes stengt 

inntil bilen ligger inntil porten. På den måten kommer det 

ikke regn, snø eller møkk inn i traileren. 

– Det er ekstreme renslighetskrav ettersom karosseriene er 

midt i en malingsprosess. Vi har også to avfuktningsaggregat 

for å kunne holde rett luftfuktighet, sier Leif Ohlsson. 

Schenker har hatt spesialtrailere i lignende lengder siden 

begynnelsen av 1990-tallet. Men ingen er så spesielle som de 

nye for Pininfarina. 

– Nei, det er nok unikt å være en del av produksjonen på 

denne måten, sier Leif Ohlsson. 

Pininfarina 

• Det italienske bilfirmaet Pininfarina er historisk, først 

og fremst for sin design av flere Ferrari-modeller. 

• Selskapet startet opp i 1930, og arbeider i dag med 

design, produksjonsprosesser og produksjon av nisjebiler. 

• Foruten Volvo C70 produserer de biler som Ferrari 

F430 Coupé, Bentley Azure, Maserati Quattroporte 

og Peugeot 1007. 

• Selskapet har med enn 3000 ansatte, og finnes i 

Italia, Frankrike, Tyskland, Sverige, Marokko og Kina. 

• Pininfarina Sverige AB er et datterselskap som er 

60 % eiet av Pininfarina i Italia. De resterende 40 % 

eies av Volvo Personvagnar. 

Tekst: Niklas Jendeby 



Kvalitet 

Kvalitetsarbeid lønner seg, 

men krever engasjement 

En vanlig innvending mot kvalitetsarbeid er: «Vi har ikke tid til det, vi må faktisk jobbe 

her.» Men hele vitsen med forbedringer i den egne virksomheten er å spare tid og penger. 

Og det er ofte enklere å lykkes enn man tror. 

– Det lønner seg å jobbe med kvalitet dersom det fører til forbedringer. 

Det betyr ofte økt trivsel, noe som gir lojale medarbeidere. 

Det igjen gir lojale kunder som danner grunnlaget 

for vekst, noe alle selskap er avhengig av, sier Karsten Vidén, 

ansvarlig for kvalitetsarbeidet i Schenker AB. 

Utviklingen går hele tiden fremover. Det kan godt være at 

et selskap har en god kvalitet i dag. Men den som nøyer seg 

med det og ikke fortsetter å utvikle kvaliteten vil snart være 

forbigått. 

Alle organisasjoner bør kartlegge hvilke feil som er gjengangere 

og gjøre noe med dem. Det er mye å spare på forbedringer 

– det kan både gi inntektsøkning og et mer engasjert 

personale. 

– En forutsetning for å lykkes er at ledelsen er engasjert. Er 

den ikke det er det vanskelig å oppnå et vellykket kvalitetsarbeid, 

sier Elin Renberg, trainee hos Schenker. Hun fikk Olle 

Jonsson prisen i 2006 for årets beste eksamensarbeid som tar 

for seg kvalitet av Svenska Förbundet för Kvalitet (SFK). Hun 

fikk prisen for sitt eksamensarbeid «Utvikling av arbeide med 

stadige forbedringer», som hun gjorde på Akzo Nobel i Stenungssund. 

Delaktighet viktig 

En viktig del i kvalitetsarbeidet er delaktighet. Hun lot derfor 

medarbeiderne være med og bestemme hvor mye tid som var 

fornuftig å legge på kvalitetsarbeid. De fleste syntes at en 

time i uken var passe. Hun begynte med en pilotgruppe – i 

dette tilfellet en administrativ avdeling, som sammen gikk 

igjennom mangler for å se hva som kunne forbedres i det daglige 

arbeidet. 

– Det kan være en god begynnelse å forbedre i det nære. 

Dersom arbeidet fortsetter er det fornuftig å gå videre med 

tverrfunksjonelle grupper med deltagere fra ulike avdelinger, 

sier Elin Renberg. 

Det er ikke uvanlig at to avdelinger på en arbeidsplass irriterer 

seg over hverandre uten å rydde opp i det. Det er ikke 

engang sikkert at den ene avdelingen vet at den andre irriterer 

seg på noe «som alltid blir feil». 

– Jeg tror det er vanlig at man glemmer å se andre avdelinger 

som interne kunder og leverandører hvis krav og behov 

må tilfredsstilles. Med bedre kommunikasjon og informasjon 

løser man mange problemer, sier Elin Renberg. 

Pilotgruppen fungerte meget bra, selv om noen medlemmer 

var skeptiske til å begynne med. De så på det som enda et 

påfunn som tar tid. Men gruppen tok tak i enkle problemer og 

fant enkle løsninger. Nå har Akzo Nobel ansatt en person på 

heltid for ytterligere å utvikle forbedringskonseptet og starte 

flere grupper innen selskapet. 

Karsten Vidén og Elin Renberg er enig om at kvalitet lønner seg. Elin Renberg har studert kvalitetsarbeidet til Akzo Nobel i Stenungsund. 


Vanskeliggjør kvalitetsarbeidet 

– Dersom personalet og ledelsen er engasjert – merkes dette 

også utad. Det ene gir det andre. Kvalitet handler i dag mer 

om noe konkret som utføres av de som jobber. Ikke av konsulenter 

som slenger ut av seg kompliserte ord og terminologier, 

sier Karsten Vidén. 

En av grunnene til at ikke alle selskap arbeider med kvalitetsgrupper 

kan være at mange vanskeliggjør kvalitetsarbeidet. 

– De synes ikke at de har tid. Men dersom man retter opp 

en feil fra starten av blir det riktig allerede der, og mange 

mennesker slipper å sitte og rette opp i unødvendige feil. 

Påtagelige saker som ofte blir feil kan være lettere å rette opp 

i enn man tror. Finn årsakene og følg dem opp, sier Karsten 

Vidén. 

– Jeg ser for meg et bilde av en person med en trillebår med 

firkantete hjul. Han får et forslag om å bytte til runde hjul, 

men sier at han ikke har tid til å bytte. Han må jobbe, sier Elin 

Renberg og ler. 

Tekst: Pierre Olsson 


Mer gods fra Fjerne Østen 

Schenker har vekst i transport til og fra Fjerne Østen. Stadig flere selskaper som 

importerer varer fra Fjerne Østen benytter Schenkers nettverk. 

Schenker har et stort nettverk i Kina. Schenker flyfraktterminal i Shanghai. 

Den største delen av godset fra Fjerne Østen er forbruksvarer 

til detaljhandelen. Den oversjøiske trafikken går for en stor 

del via Hamburg eller Antwerpen og videre med skip. Innenlands 

avhenger transporten av hva slags produkt kunden 

kjøper. 

Pågangen Schenker opplever skyldes at mange kunder har 

oppdaget at Schenker representerer en til alt med både innhenting 

i Fjerne Østen, oversjøisk trafikk til Europa og fulldistribusjon 

av varene til mottakere over hele Norge. 

Mange importbedrifter er avhengig av en logistikkaktør 

som både har kunnskap om markedet i Fjerne Østen og som 

kan håndtere varene helt frem til selskapenes kunder i Norge. 

Bedrifter med store transportvolumer trenger en totalpakke 

som forenkler deres logistikk. Tradisjonelt har det vært 

mange mellomstore speditører som har fått godset fra Kina til 

Oslo, men som ikke har hatt nettverk i Norge. Schenker kan 

være importørens forlengede arm og ta hånd om transportoppdraget 

hele veien frem til mottakerne, uansett hvor de 

måtte være i landet. Trenden på import er at flere importører 

etterspør løsninger hvor godset sendes ferdig merket fra 

fabrikk til sluttmottaker i Norge, for å få best mulig vareflyt 

og lave kostnader på lagerhåndtering. Varene kan ferdigmerkes 

med fraktbrev i Kina. Når en container kommer til en 

norsk havn sparer man lagerutgifter og mannskap. 

Schenker i Norge har vært i Kina i møte med norske importører 

og knyttet lokale kontakter og oppdatert kompetansen 

om kinesisk forretningskultur. Fraktmarkedet fra dette 

området er i stadig endring. Det er viktig å ha riktig kompetanse 

for å kunne hjelpe kundene. 


Infrastruktur 

Veibrukerne må betale 

Blant transportplanleggere i USA reiser det seg en erkjennelse om at dersom man skal 

kunne bygge ut en transportinfrastruktur som kan møte den økende etterspørsel etter 

transport, er det ingen vei utenom at trafikantene må betale for å bruke veien. 

Veibruksavgifter anbefales i USA. 

«Telleskritt» for veibruk blir trolig det normale. Årsaken er at 

bilen har blitt førstevalget for alle mennesker som har muligheter 

til å velge transportmiddel, mener professor Daniel 

Sperling, The Institute of Transportation Studies, University 

of California. I følge Sperling er problemet at veinettet ikke er 

bygd ut til å møte transportetterspørselen. 

I tidsskriftet «Access» skriver Sperling at mens eie og bruk 

av bil øker, så bygges det ikke veikapasitet i tilstrekkelig grad. 

Stadig flere amerikanske byer opplever derfor økende kø og 

kaos store deler av døgnet. 

Svaret fra transportplanleggere på disse utfordringene har 

vært å ta i bruk ITS teknologi (Intelligent Transportation 

Technology). Ved hjelp av ITS kan en bedre administrere kø 

og begrenset kapasitet. I tillegg gir ITS muligheter til å redusere 

konsekvensene og omfanget av ulykker samt gi bedre 

informasjon til trafikantene. Så langt har ITS vært viktig for å 

unngå sammenbrudd i trafikken i de store byområdene, men 

nå har trafikken økt så mye at selv bruk av ITS hjelper lite. 

Hva må gjøres? 

Hvordan tenker amerikanske trafikkplanleggere med hensyn 

til å løse den neste generasjonen trafikkvekst under slike forhold? 

Sperling mener ønskene om personlig mobilitet etter 

hvert vil true moderniteten. Selv høye drivstoffpriser gir ikke 


edusert etterspørsel. Bilen har blitt så populær at når man 

først har anskaffet seg egen bil, så kommer ikke andre transportmidler 

med i vurderingen når man skal ut og reise. Resultatet 

er at hver enkelt av oss bærer med seg en masse som er 

ca. 25 ganger tyngre enn vår egen vekt. Vi bruker bilen til å 

reise i snitt en time pr. dag. Dette belaster kapasiteten til 

transportinfrastrukturen og miljøet i stadig økende grad. 

Er disse trendene mulig å snu? Det er ikke lett fordi vi har 

bygd ut samfunnet basert på individuell transport og presser 

stadig flere aktiviteter inn i tidsklemmen. Alle biler benytter 

den samme infrastrukturen og alle reiser er like viktige. 

Nesten alle biler benytter olje som drivstoff. Parkering er som 

regel gratis utenom bysentra. Bruken av veinettet er også 

stort sett gratis. I USA er det derfor kommet et økende fokus 

og stadig flere krav om at de som bruker veien må betale det 

veien koster å bygge og vedlikeholde. Gratis veibruk, som har 

vært normalt i mange stater, går trolig mot slutten. I fremtiden 

vil det være like vanlig å betale «telleskritt» når du 

kjører bil som når du bruker telefon. 

Monokulturen er i tillegg et hinder for utvikling. Transport 

er faktisk en av de minst innovative sektorer i samfunnet. 

Endringene skjer langsomt, mens kostnadene ved transport 

øker raskt. Dette fører igjen til at menneskene må bruke mye 

penger og tid til transport. I tillegg kommer alle de ressurser 

som går med til vedlikehold og drift av kjøretøyene. Den 

samme bilen brukes på lange turer og på handleturen til nærbutikken. 

Mobilitet ikke et mål 

Skal vi tro Sperling, er det behov for å omdanne transportsystemet 

slik at ressursbruken til transport står i forhold til 

det vi oppnår av mobilitet. Paradokset er at økt personlig 

mobilitet ofte fremstilles som en forutsetning for utvikling. 

Dette er feil, mener Sperling. Mobilitet er ikke et mål i seg 

selv, men et virkemiddel for å oppnå andre ting. Samtidig 

viser amerikansk trafikkforskning at mange personer nyter 

det å ha noe tid for seg selv i bilen på vei til målet for reisen. 

Andre personer bruker minst mulig tid på å reise. Trafikkøer 

er grunn nr. 1 med hensyn til det å klage på trafikksystemet. 

ITS har bidratt til å redusere trafikantenes klager på trafikksystemet 

fordi ITS gir trafikantene oppdatert informasjon i 

sann tid. Teknologien har kommet så langt at informasjonen 

kan raffineres til den enkelte trafikants behov for informasjon 

i forhold til sin spesielle situasjon ute i trafikken. Problemet 

er at dette vil generere ytterligere vekst i individualisert trafikk 

og forsterke køproblemene. 

Nytenkning 

Sperling mener USA og Europa må revitalisere kollektivtrafikken 

for å unngå sammenbrudd i trafikksystemet i byene. 

Personbilen i kombinasjon med avansert ITS er ikke svaret, 

men kun en forsinkelse av det kaos som må komme som følge 

av økende etterspørsel etter individuell motorisert måte å 

reise. Svaret er en kvalitet i kollektivtrafikken som kan sammenlignes 

med personbilen. 

Det må utvikles flere varianter, hvor også bildeling og mer 

individualisert kollektivtrafikk tilbys. Dette omfatter muligheter 

til individuell reiseplanlegging, informasjon og booking 

via internett, trådløst nettverk i busser og høy komfort. Avansert 

individuell teknologi integrert i kollektivtrafikk kan 

utløse reiseetterspørsel fordi man da kan frigjøre tid for trafikantene 

på en helt annen måte enn i dag. Ved hjelp av internett 

kan den reisende få oppdatert reiseinformasjon i sann 

tid, og vil da oppleve at systemet blir mer forutsigbart. 

Finansiering av et moderne kollektivtrafikksystem er neppe 

mulig uten at hele trafikksystemet finansieres gjennom ett 

«vindu». Det betyr at veiavgifter også må dekke utbygging av 

kollektivtrafikk – ikke bare veien. En reduksjon i avgiftene for 

0-utslippskjøretøy vil også kreve at inntektene staten trenger 

til finansiering av veiene må komme inn på en annen måte 

enn i dag. Svaret er veibruksavgifter, slik vi ser det er under 

utvikling i Europa. Rushtidsavgifter er ikke noe nytt. Singapore 

har 25 års erfaring med dette. London har lykkes med 

bomavgifter. Stockholm gjenåpner bomringen fra 1. august 

2007. For trafikanter på Vestlandet har høye ferjeavgifter, 

kombinert med bomavgifter, nærmest vært det normale så 

lenge vestlendingene kan huske. Østlandet har også fått 

stadig flere bomstasjoner og dermed en form for brukeravgift. 

Knapt noen reiser spørsmål om at brukerne må betale for 

veien. 

I USA ønsker man å møte veksten i individuell motorisert 

trafikk med brukeravgifter som avspeiler samfunnets totale 

kostnader ved trafikksystemet. Planleggerne mener partnerskapet 

mellom myndigheter og trafikantene bør utvikles, slik 

at man får bedre finansieringsmodeller for utbygging av trafikksystemet. 

Finansiering er ikke lenger et diskusjonstema. 

Debatten dreier seg mer om hvordan de enorme inntektene 

fra fremtidig trafikk skal benyttes. En variant av finansieringsdebatten 

er hva man skal gjøre med de enorme inntektene fra 

parkering av biler. Dette er også en ond sirkel der inntektene 

øker i takt med utbygging av parkeringsplasser, som igjen 

leder til forsterket trafikkvekst. I flere stater i USA gir arbeidsgivere 

gratis bruk av kollektivtrafikk for ansatte som ikke 

benytter firmaets parkeringsplasser. Dette har igjen gitt 

behov for mindre utbygging av veinettet enn hva som ellers 

ville ha vært tilfelle. Dermed oppnår man en vinn-vinn situasjon 

for den enkelte, bedriftene og samfunnet. 


Foto: Schenker AG 

Kilder: 

Wachs, Martin «Improving Efficiency and Equity in Transportation 

Finance» University of California (2006) 

Sperling, Daniel «Beyond ITS and the Transportation Monoculture, 

«Access» (2006–07) 

Shoup, Donald C. «Reduce Demand Rather than Increase 

Supply» University of California (2005) 


PostAbonnement 

Returadresse: 

Schenker AS 

Postboks 223 Økern 

0510 Oslo

Kvalitetsarbeid lønner seg, mener Karsten Vidén og Elin ... - Schenker

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?