PDF Ladda ner - Schenker

magasinet 

LOGISTIK 

Nummer 4 december 2008 

Globala och lokala transport- och logistiklösningar 

Här råder ingen 

chaufförsbrist 

Sidan 4-7 Göteborgs Hamn tog priset 

Sidan 12-13 Tåg och flakmoped för miljön 

Sidan 22-23 Markslöjd går bäst i mörka tider 

Sidan 28-30 Rätt emballage ger färre skador

VD Nytt har & Noterat ordet 

Effektivisering är ljuset i konjunkturmörkret 

Vi hör, ser och läser om det nästan överallt i 

media: den allmänna globala ekonomin genomgår 

stora förändringar just nu. I Konjunkturinstitutets 

(KI) kvartalsrapport från den 29 oktober beskriver 

8 000 svenska företag krympande orderingång, 

växande lager, lägre kapacitetsutnyttjande, 

minskad produktion, bantad personalstyrka 

och uppskjutna investeringar. 

Det är naturligtvis varken första eller sista 

gången som det råder dåliga tider för Sverige. Det 

som är nytt är kanske det som media beskriver 

som en ”tvärnit” – att konjunkturen tog en plötslig 

djupdykning under hösten. Urban Hansson Brusewitz, 

prognoschef på KI, sa under senhösten att 

man så sent som i augusti fortfarande trodde på 

en grund lågkonjunktur. De flesta stora företag har 

baserat sin budget för 2009 på Riksbankens, KI:s 

och andra institutioners antagande från i våras, då 

2009 spåddes bli ett stabilt år för svensk ekonomi. 

Nu tvingas väldigt många att tänka om. 

De större institutionerna skriver nu också ner 

sina prognoser för nästa år, trots att man under 

hösten trott på en nolltillväxt. Arbetslösheten förväntas 

att fortsätta öka även under 2010. Totalt 

väntas mer än 100 000 jobba försvinna. Det är 

dubbelt så många som under perioden 2001-2002. 

Allt är förstås inte nattsvart. Den svaga konjunkturen 

dämpar inflationstrycket, vilket gör det 

möjligt för Riksbanken att sänka räntan, vilket 

också skett. Lägre globala råvarupriser och en svagare 

industrikonjunktur dämpar prisökningstakten 

i producentledet. 

I transportbranschen har nätverkstransporter 

en tendens att bli starkare i en lågkonjunktur. 

De stora transportföretagen kan i större grad än 

mindre aktörer samlasta kundens flöden och på så 

sätt bli mer effektiva. 

Det är under lågkonjunkturen som det visar 

sig hur duktig man varit under högkonjunkturen, 

brukar det heta. Nu handlar det om uthållighet 

och långsiktighet. 

För oss på Schenker betyder det att tillsammans 

med våra kunder arbeta för att ytterligare effektivisera 

logistiklösningar och transportflöden och 

på så sätt hålla nere våra gemensamma kostnader. 

Att ständigt arbeta med att sänka våra kostnader 

är en självklarhet för oss – så länge det inte sker 

på bekostnad av miljön och hållbarheten. 

Den som gör avkall på sina långsiktiga hållbarhetssatsningar 

för att göra en kortsiktig ekonomisk 

vinning begår ett stort misstag, tror vi. 

INGVAR NILSSON, 

CEO SCHENKER REGION NORTH 

2 

Logistikmagasinet 4-2008

Nytt & Innehåll Noterat 

4 Logistikpriset. Railport Scandinavia 

och Göteborgs Hamn tog hem Schenkers 

Logistikpris 2008. Det är lösningen med 

så kallade Railports över hela Sverige 

som gav dem priset. 

20 Trafiksäkerhet på väg. Meag Genevad 

AB i Köping levererar all form av trafiksäkerhet 

till vägar som skyltar, vajrar 

och räcken. Utanför står lastbilar 

i kö för att få köra ut varorna 

direkt till vägarbetsområden. 

10 Raps i tankarna. En svag doft av 

friterat omger Schenkers och Statoils 

gemensamma satsning i Malmö. Åtta 

lastbilar går på ren rapsolja och förbränningsluften 

påminner mycket om doften 

vid ett gatukök. 

26 Imsevimse klär små rumpor. 

Marie Walleberg provade 

tygblöjor åt sin nyfödda dotter, 

som blev av med sitt blöjeksem. 

En affärsidé var född, och två 

decennier senare ligger företaget 

Imsevimse på topp-tio-listan i 

världen med nätförsäljning av 

ekologiska tygblöjor, kläder och 

andra barnartiklar. 

12 Chaufförer på väg. Branschen står inför 

ett stort framtida problem då allt färre 

väljer ett yrke som förare. En satsning 

på att få in dem som traditionellt inte 

valt chaufförsyrket – som kvinnor och 

nya svenskar – är en del av lösningen. 

28 Packa rätt med Schenker-skolan! 

Ett emballage ska hålla för upp till 

åtta ompackningar vilket ställer krav 

på hållfasthet och form. Emballerar du 

rätt från början minimeras risken för 

transportskador. 

Logistikmagasinet är en tidning för kunder, 

Redaktör: Pierre Olsson, Schenker AB 

Redaktionens adress: Logistikmagasinet 

Adressändringar: Har du ny adress eller 

leverantörer och samarbetspartners till 

pierre.olsson@schenker.com 

Schenker AB, 412 97 Göteborg. 

om någon av dina kollegor vill ha tidningen 

Schenker och distribueras även till anställda 

Övriga i redaktionen: 

Tel: 031-703 80 00. Fax: 031-40 75 22. 

kostnadsfritt, meddela redaktionen via 

i företaget. ISSN 1401-8667. Årgång 13. 

monica.holm@schenker.com 

www.schenker.se 

e-post till pierre.olsson@schenker.com, 

Citera oss gärna, men ange källan. 

beatrice.jerkrot@schenker.com 

Omslag: Pierre Olsson 

fax 031-40 75 22, eller fyll i kupongen på sid 31. 

Ansv utgivare: Bo Hallams, Schenker AB 

karin.andreen@ltskommunikation.se 

Tryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås 

Produktion: LTS Kommunikation AB, 

bo.hallams@schenker.com 

Upplaga: 26 000 ex. 

Drottninggatan 22, 411 14 Göteborg. 

www.ltskommunikation.se 

Logistikmagasinet 4-2008 

3

Ingvar Nilsson, Schenkers VD, gratulerar 

Eric Nilsson, vice VD för Göteborgs 

hamn, som tog emot Schenkers 

Logistikpris 2008. Därmed blev 

Göteborgs Hamn dubbel pristagare, 

då man fick priset även 2004. 

Schenkers Logistikpris åter 

4 

För andra gången tog Göteborgs Hamn 

hem Schenkers logistikpris när det 

delades ut för 26:e gången. 

– Det är roligt att det vi gör blir uppmärksammat, 

säger Eric Nilsson, vice 

VD i Göteborgs hamn, som tog emot 

priset av Schenkers styrelseordförande 

Håkan Larsson. 

De får priset för sitt koncept med torrhamnar 

över hela Sverige. Konceptet bygger 

i korthet på att göra hela Sverige till en 

del av Railport Scandinavia där Göteborgs 

Hamn är själva motorn. 

– Det ger såväl en ekonomisk som en 

miljömässig vinst för alla inblandade, säger 

Johan Woxenius, professor på Handelshögskolan 

i Göteborg och medlem i Schenkers 

Vetenskapsråd som utsett årets vinnare. 

Läs mer om upplägget på nästa uppslag. 

Priset delades ut i samband med Schenkers 

Logistikforum den 5 november 2008 

på Ingenjörsvetenskapsakademiens konferenscenter 

i Stockholm. 

Komplett.se var nominerade 

för en lösning där kunder 

som handlar via nätet kan 

välja hur mycket de vill 

betala för leveransen utifrån 

vilken service de vill ha. Det 

finns fyra alternativ som 

spänner från att få varor levererade 

hem eller att hämta 

dem själv på ett antal egna 

utlämningsställen 

– De har förstått att det gäller 

att identifiera vilken service en 

kund vill ha för en viss summa 

pengar och inte ge varken mer eller 

mindre. Bråttom till dörren är dyrt, långsamt 

till en hub kostar inte lika mycket, säger Arne 

Jensen, även han professor på Handelshögskolan 

i Göteborg och medlem i Schenkers 

Vetenskapsråd. 

Smart reservdelshantering 

Volvo Cars nominerades för sin reservdelshantering 

i olika typer av lager. Genom ett 

sinnrikt system med mega- och mikrolager har 

verkstäderna tillgång till 25 000 artikelnummer 

istället för 6 000 som tidigare. Inför en 

reparation eller service levereras alla komponenter 

till en viss bil i ett och samma kolli. 

– Det har gett ökad servicegrad och 

betydligt fler nöjda och lojala kunder, säger 

Susanne Hertz, professor i logistik och 

supply chain management i Jönköping. 

Schenkers VD Ingvar Nilsson var först 

ut som talare på Schenkers Logistikdag. 

Av moderatorn Bo Hallams, till vardags 

marknadsdirektör på Schenker, fick han 

frågan hur man sparar kostnader – utan att 

kvaliteten blir lidande. ”Om man gör rätt från 

början, och slipper rätta fel, blir det högre 

kvalitet till en lägre kostnad. Vi fokuserar 

hårt på det inom Schenker”, blev svaret. 

Världsomspännande utmaningar 

Kjell Nilsson, VD på Semcon, höll ett tänkvärt 

anförande om de stora utmaningar världen 

står inför. Han pekade även på en del 

tänkbara lösningar där tekniken redan finns 


Schenkers Logistikpris 

Bild: Pierre Olsson 

Avslappnat mingel 

Jonas Lundström och 

Lena Melbeck, båda 

från Bring City Mail, 

funderade på om de 

var konkurrenter eller 

kunder till Schenker – 

eller både och. 

Carl Lumsden (ja, han är son till professor 

Kenth Lumsden) från tretti.se diskuterar 

privatleveranser med Fredrik Goldbeck- 

Löwe, VD för Schenker Privpak. 

Carl Johan Crafoord från Chas 

Visual Management visste inte var 

han skulle börja mingla. 

i hamn 

– åtminstone delvis. CO 2 -hotet kan minskas 

genom användning av alternativa bränslen. På 

kort sikt de som är anpassningsbara till dagens 

motorer. Här finns ingen quick fix, men många 

små. En växande befolkning, och med det 

ökade behov av transporter kan delvis lösas 

med ny motorteknik. ”Redan idag finns motorer 

på 1,2 liter, som inte drar mer än 0,5 liter 

milen och kan leverera 180 hästkrafter. Inom 

två år går det inte att sälja törstigare bilar än 

så som tjänstebil”, menar Kjell Nilsson. 

Strategiska partnerskap 

Henrik Hasth, B&B Tools, ser en framtid 

där aktörerna i en supply chain samarbetar 

mer integrerat än idag. De inblandade 

bestämmer tillsammans en varas marknadsvärde, 

sedan ser de till att alla i hela kedjan 

får sin beskärda del av avansen. ”Vi går mot 

strategiska partnerskap där alla hjälps åt 

att optimera hela flödeskedjan i syfte att nå 

specifika kundsegment.” 

PIERRE OLSSON 

Bo Hallams, Schenker, Lennart 

Pilskog, Volvo Lastvagnar, och John 

Wedel, Schenker, diskuterar med 

pristagaren Eric Nilsson. 

Mats Udikas, chefredaktör på 

Transportnytt, bevakade självklart 

tillställningen. 

Dag Gustavsson från Transportgruppen var 

också på plats. 

Christer Lindh KTH, Trafik och Logistik, 

och Niklas Ward, ordförande i Schenkers 

vetenskapsråd och VD i Schenker 

Consulting. 


5

En hamn för 

hela Sverige 


Billigare. Snabbare. Effektivare. Mindre 

miljöpåverkan. 

Det finns flera skäl till att Railport 

Scandinavia och Göteborgs Hamn tog 

hem Schenkers Logistikpris i år. 

De får priset för sin lösning med torrhamnar (Railports) 

över hela Sverige. Konceptet bygger i korthet på att i princip 

göra hela Sverige till en del av Railport Scandinavia där 

Göteborgs Hamn är själva motorn. 

Gods kommer in i containrar med lastfartyg till Göteborgs 

Hamn. Där lastas de om till en järnvägsskyttel för 

att fraktas vidare till en av de 24 terminaler som är anslutna 

till systemet över hela landet, för att slutligen lyftas 

över till bil och distribueras den sista biten till slutkund. 

På så vis har Göteborgs Hamn i princip lyckats sprida ut 

sitt hamnområde över hela Sverige och genom det minskat 

trängseln i hamnområdet, ökat genomströmningen och 

minskat ledtiderna till slutkund. 

Railportsystemet har gjort hamnen mer attraktiv för 

redare som kan konsolidera volymer till Göteborg och 

distribuera dem över hela Sverige. 

Högt uppställda mål 

Det är tio år sedan den dåvarande VD:n för hamnen, 

Gunnar Nygren satte som mål att 50 procent av alla 

nya volymer till och från hamnen skulle komma in via 

järnväg. 

Målet var att öka radien där det kan vara lönsamt att 

använda Göteborg som hamn. Tidigare hade hamnen 

ett upptagningsområde på cirka 15 mil. Med järnvägslösningen 

finns egentligen inga begränsningar alls. 

Men för tio år sedan var tilltron till en lösning med 

järnväg oerhört låg, därför gick det trögt i början. 

– De första åren var vi tvungna att visa att det går att 

göra en sådan lösning tillförlitlig. Nu har inställningen 

från kunderna gått från tveksamhet till entusiasm, säger 

Arvid Guthed, affärsutvecklare på Göteborgs Hamn. 

De senaste sex åren har man gått från 2 till 24 

pendlar. Idag går cirka 40 procent av landtrafiken från 

Göteborgs Hamn med järnväg, och det ökar hela tiden. 

– Det är enbart genom samarbete och samverkan 

med framför allt Banverket, kommuner lokalt näringsliv 

och tågoperatörer samt åkare som det här varit möjligt, 

säger Arvid Guthed. 

Den järnvägsskytteln som trafikerar längst sträcka 

idag är Vännäs 140 mil bort, och den kortaste går bara 

en mil till rangerområdet i Gullbergsvass i Göteborg. 

– Tidigare fanns en uppfattning om att järnväg inte 

Stig-Göran Thorén, General Manager Business Area Rail, och 

lönar sig på sträckor under 30 mil. Vi visar att det går 

alldeles utmärkt även på korta distanser, säger Stig- 

Göran Thorén, General Manager Business Area Rail, på 

Göteborgs Hamn. 

När det gäller ledtider är naturligtvis förbättringen 

störst på längre avstånd. En importkund i Gävle tjänar 

mellan fyra dagar och en vecka på att godset transporteras 

med järnväg istället för som tidigare, med 

feederbåt från Göteborgs hamn till Gävle. 

Förhandlar med Tullverket om ny lösning 

Även miljöpåverkan från transporterna minskar – bara 

i år sparar systemet 42 000 ton koldioxid, enligt Göteborgs 

Hamns egna beräkningar. 

Och förutom att lösningen sparar ledtid och miljöpåverkan 

är det också billigare. 

– Om man jämför med feederbåt från kontinenten 

mot direktanlöp på Göteborgs Hamn, är järnvägslösningen 

cirka 40 procent billigare, säger Arvid Guthed. 

I framtiden vill man knyta Railportterminalerna ännu 

närmare genom att räkna in delar av deras verksamhet 

Göteborgs Hamn. 

Förhandlingar med Tullverket om en lösning där 

transporter till och från de externa terminalerna räknas 

som interntransporter inom Göteborgs Hamn. Då kan 

gods som importeras skickas direkt till slutterminalen 

och tullas in där och exportgods klareras utanför det 

som idag är Göteborgs hamnområde för att hanteras 

snabbare där. 

6 


Schenkers Logistikpris 

Arvid Guthed, affärsutvecklare, vid Göteborgs Hamn. 

– Vi vill slippa den extra administrationen det innebär 

här och istället låta det ske vid skyttelns slutdestination, 

säger Stig-Göran Thorén. 

Tullverket är positivt inställda till lösningen och ett 

test är på gång i Vaggeryd. 

Förutom att man kapar ett onödigt led i administrationen, 

underlättar det för mottagaren som kan tulla in 

godset i den takt som passar. 

Samarbete ger större volymer 

De ökade volymerna till Göteborgs Hamn kommer även 

andra hamnar till godo. Men där kommer trafiken i allt 

högre grad in från landsidan i stället för från kajen. 

– Det har funnits en rädsla att vi som är så stora 

ska äta upp de andra svenska hamnarna, men det har 

visat sig att samarbetet har gett större volymer till alla 

inblandade. Fördelen för andra hamnar är att de får 

jämnare flöde, istället för ett eller två anlöp med båt i 

veckan, får de nu in en järnvägsskyttel om dagen. Det 

gör det lättare att planera arbetet, säger Stig-Göran 

Thorén. 

– Vi ser oss inte som enbart en hamn. Men med 65 

procent av den totala sjöburna containervolymen i 

Sverige är vi den självklara motorn i ett logistiksystem 

som hanterar containrar. När systemet är fullt utbyggt 

ser vi att containrar även transporteras mellan de andra 

terminalerna i systemet, säger Arvid Guthed. 

PIERRE OLSSON 

”Om man jämför med feederbåt 

från kontinenten mot direktanlöp 

på Göteborgs Hamn, är järnvägslösningen 

cirka 40 procent billigare.” 

ARKIVBILDER: PORT OF GÖTEBORG 

Göteborgs Hamn sedd från olika perspektiv. Hamnen är en del av 

Railport Scandinavia. 


7

Nytt & Noterat 

Lyckad satsning på miljöforum 

för sjö- och flygleverantörer 

– Tanken är att det ska bli en ny plattform 

som driver miljöfrågorna framåt 

på flyg- och sjösidan, säger Monica 

Jadsén Holm, från Stab Miljö på Schenker 

AB. 

Under de två sista dagarna i oktober samlades 

många stora internationella leverantörer 

av flyg- och sjötjänster i Göteborg för 

att diskutera miljö- och klimatfrågor under 

Schenkers Miljöforum. 

Initiativet låter inte så märkvärdigt, men 

det visade sig att ett liknande grepp inte 

har tagits av något annat företag tidigare. 

– Två av syftena med mötet var att ge 

uttryck för våra kunders miljöintresse och 

oro för klimatfrågan och att diskutera underlag 

för att göra bättre emissionskalkyler. 

Resultatet tar vi som intäkt för att genomföra 

fler möten längre fram, säger Andrea 

Schön, från Schenkers miljöavdelning, Environmental 

Affairs, i Essen, initiativtagare 

och värd för mötet. 

Representanterna från deltagande flygbolag 

och rederier var mycket positiva till 

forumet. Träffen gjorde det möjligt för dem 

att berätta om miljöförbättrande åtgärder 

”Vi lärde oss mycket under de två dagarna”, säger Andrea Schön från DB Schenkers huvudkontor 

i Essen, närmast kameran till vänster. 

som redan har genomförts, men kanske 

inte har kommunicerats ut till marknaden. 

Schenker drog på så sätt nytta av sin position 

som länken mellan transportköpare 

och de flygbolag och rederier som utför 

själva transportuppdraget. 

Hållbar utveckling tema under Automotivedagen 

8 

Samarbete, hållbar utveckling, urbanisering 

och nya marknader var några 

av nyckelorden då Schenkers första 

Automotive-dag hölls i Göteborg. 

Jan-Eric Sundgren, senior vice president, 

AB Volvo. 

Torsdagen den 16 oktober höll Schenker 

en branschdag för folk i Automotivebranschen 

– samma dag som morgontidningarna 

basunerade ut rubriker om kris för bilindustrin 

i Sverige. Trots krisen deltog ett 

70-tal personer i evenemanget, även om en 

del fått lämna återbud på grund av rådande 

omständigheter. 

– Vi har samlat elva föredragshållare som 

representerar tillverkare, logistikföretag, 

forskning, utbildning, designers med flera 

för att få en bredd på arrangemanget, berättar 

Annika Bratt, KAM (Key Account Manager) 

på Schenker och en av de ansvariga 

arrangörerna. 

Hållbar utveckling var på agendan för de 

flesta av talarna. Jan-Eric Sundgren, senior 

vice president AB Volvo, pratade en hel del 

om utvecklingstrender inom fordonsindustrin, 

men påminde också om att bilarna faktiskt 

blir allt effektivare och att utsläppen 

minskat med 15-20 procent sedan 1975. 

Nya marknader som Ryssland, Kina och 

Indien påverkar transporter mellan öst och 

väst samt infrastrukturen inom och mellan 

länderna. Det gäller att jämföra transportkostnader, 

transporttid och utsläpp för att 

hitta de optimala kombinationerna av olika 

transportslag. SKF:s logistikchef Ramki 

Ramakrishna menade också att det gäller 

att vara flexibel och att hitta samarbetspartners. 

Allt större del av världens befolkning flyttar 

från landsbygden in till städerna, vilket 

givetvis ställer stora krav på citylogistiken. 

De flesta talarna var eniga i att det 

krävs samarbete och diskussioner mellan 

politiker, forskare, logistikföretag, fordonstillverkare 

och övrig industri för att vi ska 

få en hållbar utveckling av transporter för 

fordonsindustrin. 

Gunilla Jönsson, professor och rektor 

vid Lunds Universitet, och den brittiske 

designern Steve Harper från Shado var till 

exempel helt överens om att designers 

och förpackningsexperter måste tala med 

varandra för att optimera nya produkter för 

hållbara transporter. 

ANNE ÖSTENSSON STRÅHLE 


Nytt & Noterat 

BILD: DEUTSCHE BAHN 

Den nya tåglinjen binder samman Shanghai (bilden) och Peking med Hamburg, Nürnberg och Duisburg med en veckovis linjetrafik. 

I expressfart till och från Kina 

Det första expresståget från Kina kom 

till Hamburg den 6 oktober, efter en 

resa på bara 17 dagar. 

DB Schenker kommer nu att erbjuda 

regelbunden godstrafik på järnväg till 

och från Kina. 

– Tack vare vårt samarbete med fem andra 

järnvägar, inklusive kinesiska och ryska 

järnvägen, kan vi nu öppna en pålitlig ny 

handelsväg för våra kunder mellan marknaderna 

i Kina och Centraleuropa. Vi kan 

därigenom erbjuda ett attraktivt komplement 

till långsammare sjötransport och 

betydligt dyrare flygfrakt, säger Hartmut 

Mehdorn, VD och ordförande i i DB Schenkers 

styrelse. 

Den huvudsakliga inriktningen är att 

skicka containertransporter till och från 

OSS-länderna och Asien i hela Eurasien. 

Den 6 oktober anlände DB Schenkers första 

expresståget från Kina till Hamburg. 

Tågen kommer att fungera som systemtåg 

för enskilda kunder (företagståg) eller som 

systemtåg för många kunder (offentliga 

tåg). 

Fujitsu Siemens Computers var den första 

kunden att testa denna typ av transport. 

Nu transporterar de avancerade IT-produkter, 

exempelvis bildskärmar och chassin 

som tillverkas i Kina, med tåg till Tyskland. 

Den snabba tillväxten av gods inom 

Kina, tillsammans med omlokalisering 

av produktionsanläggningar i inlandets 

regioner, innebär ett längre avstånd till 

hamnar. Detta öppnar upp möjligheter till 

mera järnvägstransporter och kombinerade 

transporter. 

18 omlastningsterminaler för kombinerade 

transporter håller för närvarande på 

att byggas i Kina. 

Linjen länkar samman Shanghai och Peking 

med Hamburg, Nürnberg och Duisburg 

med en veckovis linjetrafik. 

– Intresset för den nya tjänsten har redan 

visats av företag inom bilindustrin, den kemiska 

industrin och tillverkare av hushålls-, 

verkstads- och pappersindustrin, säger Dr 

Norbert Bensel, ansvarig för transport- och 

logistiksystem för DB Schenker. 

Skytteltrafik – möjlig lösning för pappersindustrin 

Järnvägslösningar och nya möjligheter 

i Kina. Det var de båda teman som 

dominerade Schenkers branschdag för 

pappersindustrin i år. 

Kent Carlsson, VD för CargoNet, redogjorde 

bland annat för ett upplägg mellan Oslo 

och Bergen i Norge. 

Där kör man sex skyttlar om dagen 

ungefär som ett upplägg för kollektivtrafikupplägg 

för persontrafik. 

– Kunder behöver inte boka som vanligt. 


De tar helt enkelt bara nästa skyttel, precis 

som när man åker tunnelbana behöver man 

inte kolla tidtabellen i förväg. Alla vet att 

det snart går ett nytt tåg om man missat 

det förra, säger Kent Carlsson. 

För att det ska fungera måste det finnas 

flöden åt båda håll. Det går även skyttlar 

till och från kontinenten. Från Sverige går 

det mycket papper söderut och tillbaka 

kommer tågen lastade med grönsaker, vin 

och konsumtionsvaror. 

När det gäller Kina är det nu främst i de 

inre delarna som expansionen sker. 

– Regeringen satsar motsvarande 4 000 

miljarder kronor i infrastrukturprojekt, 

främst i öst-västlig riktning, säger Nils Olof 

Ericsson vid Handelshögskolan, Göteborgs 

universitet. 

Schenker tror också på utvecklingen i 

Kinas inland. 

– Vi planerar att starta en stor mägnd 

nya kontor där de närmaste två åren, säger 

Henrik Olesen, Director PM Oceanfreight & 

ICM, Schenker China. 

9

Tove Nörgård, biträdande försäljningschef Heavy Transportation på Statoil, och Rustan Eliasson, fordonschef på Schenker Åkeri, klipper bandet för RMEstationen 

utanför Schenkers terminal i Malmö. 

Med ren rapsolja i tankarna 

10 

Nä, det har inte öppnat en massa nya 

gatukök i Malmö. 

Den svaga doften av pommes frites 

beror på något helt annat. 

Nämligen lastbilar som kör på ren 

rapsolja. 

Schenker och Statoil har inlett ett samarbete 

för att testa att köra lastbilar på ren 

RME (rapsmetylester) som tillverkas av 

raps. 

– I ett första skede byter vi bränslet i 

åtta bilar som går i distributionstrafik i 

Malmö. Den största skillnaden är lukten. 

När man kör på RME luktar det ungefär 

som frityroljan från ett gatukök, säger 

Rustan Eliasson, fordonschef på Schenker 

Åkeri. 

Varmt och skönt 

Anledningen till att man valt just åtta bilar 

i Malmö till att börja med är flera. Dels har 

inte RME samma förmåga att klara köld 

som vanligt diesel och dels är det inte alla 

lastbilstillverkare som låter garantin gälla 

om man byter från diesel till RME. 

– Därför passar Malmö bra, här blir inte 

så där vansinnigt kallt på vintern, och 

dessutom har vi många Scaniabilar här. De 

har inget emot att låta garantierna gälla 

som vanligt, även om vi byter bränsle. 

Dessutom är Statoil mycket engagerade och 

kunde leverera en pumpanläggning alldeles 

utanför vår terminal i Malmö, säger Rustan 

Eliasson. 

Mindre CO 2 -utsläpp 

På sikt ser han bara positiva effekter av att 

byta bränsle. 

– Det finns många olika uträkningar om 

hur mycket man minskar CO 2 -utsläppen 

med RME kontra diesel. Vi har valt att 

räkna ganska lågt, då halverar vi ändå 

utsläppen, säger Rustan Eliasson. 

Totalt rör det sig om cirka 250 000 liter 

diesel som byts mot RME på ett år. En 

halvering av CO 2 -utsläppen innebär alltså 

en minskning med cirka 300 ton. 

Räknar med småbekymmer 

I det korta perspektivet räknar åkeriet 

med en del störningar. Rapsolja har vissa 

andra egenskaper än diesel. Till exempel 

är det ett mycket bättre rengöringsmedel 

än diesel. Det gör att gamla dieselrester 

i tanken, slangar och motor kommer att 

lösas upp. För att det inte ska hamna på fel 

ställe måste man på kort tid göra tre byten 

av bränslefiltren. 

– Jag har sagt till chaufförerna att vara 

uppmärksamma på ljud och andra defekter. 

Men om man inte vågar prova något nytt 

emellanåt, lär man sig aldrig något heller, 

säger Börje Helm, driftschef på Schenker 

Åkeri i Malmö. 

PIERRE OLSSON 


Miljö 

BILD: PIERRE OLSSON 

Rapsmetylester (RME) 

n RME är ett alternativt drivmedel till 

diesel. 

n Det tillverkas genom att man pressar 

rapsfrön och får fram en olja 

där man sedan tillsätter 10 procent 

metanol. 

n Försäljningsutvecklingen av RME 

och utbyggnaden av antalet tankställen 

var fram till för några år 

sedan positiv. 

De senaste årens utveckling har 

dock varit negativ. Samtidigt som 

utsläppen av partiklar och kolväten 

reduceras kraftigt ökar utsläppen av 

kväveoxider något i förhållande till 

en vanlig dieselmotor. 

Det gör att dieselfordon som tankar 

RME generellt sett inte klassas som 

miljöfordon. 

n Det alternativbränsle som är mest 

gångbart i dag är etanol som också 

har en stor privat marknad. 

n Alla dieselbilar kan idag köra på 

diesel med låginblandning av RME, 

men Statoil rekommenderar att 

kontrollera med återförsäljaren 

innan man tankar 100 procent RME. 

(Källa: Statoil) 

Återanvänd CO 2 ersätter 

diesel i kylaggregatet 

Kylaggregatet drivs av koldioxid istället 

för diesel och motorn är av den 

högsta miljöklassning som finns på 

marknaden idag. 

I Linköping rullar ovanligt miljövänliga 

kyl- och frystransporter. 

Kylaggregatet drivs av koldioxid i ett öppet 

system. Koldioxiden släpps alltså ut i 

luften när den använts. 

Det låter värre än det är. 

I vissa tillverkningsprocesser, framför 

allt inom den kemiska industrin, blir koldioxid 

en restprodukt. Istället för att låta 

den gå rakt upp genom skorstenen går 

det att återvinna och upparbeta den. 

– Den upparbetade koldioxiden 

används även i ölkranar 

och i badhus istället för klor 

för att reglera surhetsgraden 

i vattnet, säger Gunnar 

Smedbro, tekniskt ansvarig 

på H O Nilsson som monterat kylaggregatet 

i bilen. 

Det handlar alltså om ren återvinning 

av koldioxid som annars släpps ut. 

Ett aggregat som drivs av koldioxid är 

dessutom mycket tystare än ett dieseldrivet 

eftersom det inte har en motor som 

går hela tiden. 

Och om det är 20 minusgrader ute och 

bilen ska transportera exempelvis mjölk 

som kräver 6 plusgrader på flaket värms 

lastbilsskåpet upp genom att man använder 

bilens kylvatten. 

Motorn är Euro 5-klassad – den högsta 

miljöklassningen som finns att tillgå idag. 

Dieselmotorer 

n Euroklasserna på dieselmotorer är 

uppdelade i fem steg där noll är 

utsläppsnivåerna från 1990. 

För en Euro 5-motor ställs följande 

krav i förhållande till Euro 0: 

n 89 procent mindre utsläpp av kväveoxider 

(NOx). 

n 87 procent mindre utsläpp av kolväten 

(HC). 

n 89 procent mindre utsläpp av koloxid 

(CO). 

n 98 procent mindre utsläpp av 

partiklar. 

– Euro 5-motorer 

blir inte obligatoriska 

förrän i oktober 

nästa år, men vi har 

beslutat att ta steget 

redan nu, säger Rustan 

Eliasson, fordonsansvarig 

på Schenker 

Åkeri AB. 

En Euro 5-motor 

drar cirka fem procent 

mindre bränsle 

än en Euro 3-motor 

Gunnar Smedbro, 

tekniskt ansvarig 

på HO Nilsson. 

och släpper ut såväl mindre partiklar som 

kväveoxid (NOx). 

– Den här bilen är 

dessutom utrustad med en 

automatlåda som minskar 

förbrukningen ytterligare. 

Det går inte att säga någon 

exakt siffra, det beror på chauffören 

hur stor skillnaden blir, säger 

Ebbe Lann, försäljningschef på Volvo 

Lastvagnar AB. 

PIERRE OLSSON 


11

Ann-Sofie Larsson, miljökoordinator på Atlas 

Copcos IMS-avdelning. 

Atlas Copco tog hjälp av Schenker Consulting 

för att minska miljöpåverkan 

från transporterna. Det resulterade i 

sju förslag – där allt från kombitrafik i 

Europa till flakmoped i Kalmar ingår. 

Atlas Copco Construction Tools i 

Kalmar tillverkar delar till bland annat 

tryckluftsborrar. På bilden används en 

sådan i Kalmars hamn. 

Atlas Copco söker nya vägar 

Schenker Consultings förslag omfattar allt från kombitrafik till flakmoped 

12 

Atlas Copco beslutade att se över 

miljöpåverkan från sina transporter. 

De fick en lista på sju förslag från 

Schenker Consulting. 

Det första förslaget har de redan 

genomfört. 

– Tack vare det minskade vi våra totala 

CO 2 -utsläpp från transporter med 

tolv procent, säger Ann-Sofie Larsson, 

miljökoordinator på IMS-avdelningen 

(Integrated Management System). 

Klockan 15, måndag till fredag, går en 

transport från fabriken i Kalmar till Atlas 

Copcos centrallager i Belgien. Bilen har hög 

fyllnadsgrad eftersom det är hela dagens 

produktion som skickas iväg. 

– Självklart har vi förstått att det inte är 

bra att skicka allt med lastbil, men när vi 

tittat på tågalternativ har det inte fungerat 

som vi vill, säger Ann-Sofie Larsson. 

Byte till kombitrafik sänker utsläppen 

Förslaget som får ett sådant genomslag 

på utsläppen går ut på att man byter från 

lastbil till kombitrafik för transporterna 

från Kalmar till Belgien. 

Nu går huvuddelen av transporten med 

färja och tåg. Och trots att man fortfarande 

är tvungen att åka lastbil mellan 

Kalmar och Malmö, och även de sista milen 

till Hoeselt utanför Mechelen, minskar 

CO 2 -utsläppen med 22 procent. 

– Den enda nackdelen är att vi förlorar 

en dag i ledtid. Men det får vi helt 

enkelt ta. Det var ju bara första gången vi 

skickade med tåg och båt som det inte kom 

någon leverans från Kalmar, sedan kommer 

det en om dagen som det alltid gjort. 

Ekonomiskt förlorar vi inte på det, säger 

Ann-Sofie Larsson. 

Atlas Copco blev miljöcertifierat 2001 

och har jobbat aktivt med miljö sedan dess. 

Man har satsat på återvinning, liksom en 

rad energibesparande åtgärder i fabriken. 


Bild: ATLAS COPCO 

Atlas Copco och Atlas Copco Construction 

Tools AB i Kalmar 

n Atlas Copco har cirka 

30 000 anställda över 

hela världen. 

n Företaget är uppdelat 

i tre affärsområden: 

Construction and Mining 

Equipment, Compressors 

and Generators och 

Industrial Tools and 

Assembly Systems. 

n Huvudkontoret ligger i 

Stockholm och i Sverige 

har Atlas Copco cirka 

3 000 anställda varav 

cirka 200 arbetar i Kalmar. 

n Atlas Copco Construction 

Tools AB ingår i 

Construction and Mining 

Equipment, som också 

har enheter i Tyskland, 

Bulgarien, Indien, Kina 

och Sydafrika. 

n Atlas Copco Construction 

Tools AB i Kalmar utvecklar 

och tillverkar spett 

som drivs med hydraulik, 

tryckluft eller bensinmotor. 

De hydrauliska spetten 

monteras på någon 

typ av maskin medan de 

andra är handhållna. 

n De handhållna produkterna 

står för störst volym, 

medan de hydrauliska 

omsätter mest. 

n Processen är uppdelad i 

grovbearbetning, 

värmebehandling finbearbetning 

och montering. 

n Förutom produktionen 

har man produktutveckling 

och inköp och 

ekonomi på Atlas Copco i 

Kalmar. 

– Våra produkter ska präglas 

av fyra element som har 

lika stor status: enkelhet, 

tillförlitlighet, prestanda 

och ergonomi, säger Ann- 

Sofie Larsson. 

att minska miljöpåverkan 

Men när det gäller transporterna har man 

haft svårt att hitta ända fram. 

– Miljö har fått en allt större plats hos 

ledningen som nu också ställer krav på 

verksamheten över hela världen. För 

oss i Kalmar är det i stort sett bara på 

transportsidan det fortfarande finns en 

potential att bli bättre, säger Ann-Sofie 

Larsson. 

Ett av sju förändringsförslag 

Därför beslutade man att låta en extern 

konsult se över transporterna. 

– Schenker Consulting hade alla nödvändiga 

verktyg och dessutom redan tillgång till 

våra emissionsrapporter vilket gjorde arbetet 

mycket lättare, säger Ann-Sofie Larsson. 


Utöver att föreslå ett skifte till kombitrafik 

till Belgien hade man ytterligare sex 

förslag. 

– Det som är mest intressant, och som 

förmodligen blir nästa steg är att vi byter 

leveransadress för allt ingående gods för 

att få så få inleveranser som möjligt, säger 

Ann-Sofie Larsson. 

I dag har Atlas Copco i Kalmar cirka 20 

inleveranser om dagen. 

– Det är klart att det vore bättre om vi 

kunde konsolidera godset och använda en 

C/O-adress som leveransadress så att vi 

bara fick en inleverans om dagen, säger 

Ann-Sofie Larsson. (Se artikeln om Faurecia 

i förra numret av Logistikmagasinet.) 

Övriga förslag, som att lägga över så 

mycket gods från Asien som möjligt från 

flyg till sjö, ser Ann-Sofie Larsson som 

lite mer avlägset. Idag har man relativt få 

underleverantörer i Asien. 

Cykel eller moped 

– Men om underleverantörerna österut 

ökar i antal är det klart att vi måste se över 

det flödet också. 

Vad de däremot skulle kunna göra omgående 

är att komplettera lastbilen som kör 

mellan extralagret och fabriken en bit ifrån 

mot en flakcykel eller -moped. 

– Det är ett förslag som har stort symbolvärde 

och som vi skulle kunna genomföra 

omgående, säger Ann-Sofie Larsson. 

PIERRE OLSSON 

13

Full fart framåt för att locka 

14 

Det råder en enorm brist på utbildade 

lastbilsförare i Sverige. 

För att täcka behovet de kommande 

åren när 40-talisterna ska pensioneras 

behöver flera tusen personer utbildas. 

Men på många platser är det svårt 

att hitta unga som är villiga att börja 

inom yrket. 

Att det är svårt att attrahera unga kan 

delvis bero på att det inte finns någon 

självklar karriärstege i yrket. 

Traditionellt har det varit så att en chaufför 

börjar som distributionschaufför för att 

gå över till att köra fjärrtrafik som inte är 

lika tungt när man blir äldre. 

– Men det finns fler möjligheter än 

många tänker på. Man kan bli trafikledare, 

eller göra en facklig karriär till exempel, 

säger Christer Johansson, transportchef på 

Schenker Åkeri AB i Halmstad. 

40 procent av dem som utbildar sig på 

gymnasiet lämnar yrket inom fem år. 

– Vi vet inte vad det beror på. Vi kanske 

”Yrket har många 

fler möjligheter än 

de flesta tänker på” 

är dåliga på att beskriva vår verksamhet så 

att de förstår vad det är för yrke de sökt sig 

till, säger Christer Johansson. 

Många som kommer till Schenker för att 

praktisera blir överraskade när de inser att 

chaufförsyrket handlar om mycket mer än 

att köra bil. 

Ny teknik kräver kunskap 

Yrket har haft dålig status, det har funnits 

en uppfattning om att i princip vem som 

helst som har körkort kan klara jobbet. 

Men i dag ställs helt andra krav på yrkesförarna. 

Det krävs en viss datorvana, du 

måste kunna en hel del lagar och förordningar 

som kör- och vilotider och livsmedelslagar, 

lastsäkring och så vidare. Dessutom 

är det stor skillnad på dagens bilar och 

en tio år gammal bil när det gäller teknik 

som chauffören måste kunna hantera. 

– De har inte förstått hur mycket som 

handlar om att lasta och lossa gods och att 

vara problemlösare. Har man bara fyrkantiga 

pallar och paket på flaket är det inte 

så märkvärdigt, men om man ska ha med 

ett traktordäck och ett fyra meter långt 

rör bland pallarna så måste man tänka till 

innan man lastar. På toppen av allt krävs 

också en viss social förmåga att prata med 

kunderna, säger Christer Johansson. 

Utbildar handläggare 

För att bli bättre på att introducera unga 

i yrket, och förhoppningsvis få dem att 

stanna längre, utbildar Schenker just nu 15 

handledare som ska ta hand om praktikanter 

från olika utbildningar. 

– Vi har fått vara med och påverka 

innehållet i kurserna på gymnasieskolan 

och Komvux. Det har gjort utbildningarna 

mer anpassade till dagens verklighet, säger 

Christer Johansson. 


Utbildade lastbilschaufförer är på väg att bli en bristvara i Sverige idag – och värre blir det när 40-talisterna går i pension. Christer Johansson, transportchef 

på Schenker Åkeri i Halmstad, förklarar hur hans åkeri engagerat sig i frågan. Ett utvecklat samarbete med gymnasieskola och Komvux är ett 

av skälen till att man i Halmstad inte har några problem med rekrytering. 

unga till föraryrket 

Att Schenker Åkeri i Halmstad engagerar 

sig i utbildningarna ger resultat. I Halmstad 

råder ingen chaufförsbrist – åtminstone 

inte hos Schenker – och dessutom har man 

fått fler tjejer att söka sig till yrket. Idag 

arbetar fem tjejer som kommit in via någon 

skola. 

– Vi har blivit bättre på att rekrytera 

rätt människor. Vår personalavdelning har 

plockat fram ett webbaserat verktyg till 

oss som hjälper oss att sålla bort ”strulpellarna”. 

Ändå har vi fler sökande än 

platser, säger Christer Johansson nöjt. 

Ett nytt utbildningsdirektiv för lastbilschaufförer 

från EU börjar gälla den 1 september 

nästa år. Det innebär att chaufförer 

måste vidareutbilda sig med minst 35 timmar 

vart femte år, både teori och praktik 

för att få köra lastbil över huvud taget. 

Risk att extraförarna försvinner 

– Vi som är anställda på ett åkeri kan ju 

räkna med att vår arbetsgivare står för 

den kostnaden inom ramen för vad vårt 

kollektivavtal reglerar, men alla de "löshästar", 

och timanställda som vi behöver 

vid toppar, hur många av dem är villiga 

att ta från egen plånbok för att betala den 

utbildningen, frågar sig Christer Johansson, 

och fortsätter. 

– Vi tror att många av dem kommer att 

sluta köra extra vilket ger en ännu större 

brist på chaufförer. I grund och botten är 

utbildningsdirektivet bra, men det ställer 

till det lite för oss nu i början. 

PIERRE OLSSON 

Lastbilschaufför – ett blivande bristyrke 

n En undersökning som 

utförts av TYA (Transportfackens 

Yrkes- och Arbetsmiljönämnd) 

och Statisticon visar 

att det finns ett behov att 

utbilda 7000 lastbilsförare de 

närmaste åren. 

n Resultatet som presenterades 

i augusti 2008 bygger på 

drygt 1 100 åkeriers bedömning 

av kommande rekryteringsbehov. 

n Enligt undersökningen kommer 

närmare 40 procent av 

åkerierna att ha behov av att 

anställa förare under det närmaste 

året och över hälften 

har rekryterat lastbilsförare. 

n Under 2007/2008 har omkring 

40 procent av åkerierna 

haft svårigheter att hitta 

och rekrytera lastbilsförare, 

svårast har det varit mellersta, 

sydöstra och sydvästra 

Sverige. 

n I spåren av den finansiella 

oro som råder just nu har 

bristen blivit något mindre. 


15

Chaufförer 

Emelie och Lena Feuk arbetar båda som chaufförer på Schenker Åkeri i Halmstad – ett yrkesval båda är mycket nöjda med. 

Emelie följer i mammas 

16 

På Schenker Åkeri i Halmstad jobbar 

Emelie och Lena Feuk som chaufförer. 

De är mor och dotter och har båda 

kommit in via Komvux och praktik på 

Schenker. 

– Det är ett jättebra yrke, säger de 

båda utan att tveka. 

Mamma Lena började köra för två och 

ett halvt år sedan. Emelie började för ett 

halvår sedan. 

– Jag jobbade inom barnomsorgen tidigare, 

jag hade börjat tröttna lite och läste 

om den här Komvux-utbildningen till chaufför, 

säger Lena Feuk. 

Heltidsjobb på önskelistan 

Hon berättar att det var svårt att få heltidsjobb 

inom barnomsorgen. 

– Här är det alltid heltid – minst, säger 

hon med ett skratt, och tillägger: För det 

mesta kommer jag hem i tid som det är 

tänkt. Men man vet ju aldrig, är det mycket 

gods kan man bli lite sen. 

Emelie Feuk sökte sommarjobb i somras 

efter att ha praktiserat på Schenker och 

hon fick bästa tänkbara lärare och introduktion. 

– Jag fick åka med mamma och lära mig 

lite mer om yrket. Bättre kunde jag inte få 

det, säger Emelie Feuk med ett leende. 

Båda trivs mycket bra. De är överens om 

att det är ett fritt jobb där man sköter sig 

själv till mycket stor del. 

Inte tungt men utmanande 

Chaufförsyrket kan se tungt ut, men det 

är inte så farligt menar de båda. Bilen har 

servo och är lätt att manövrera. 

– Men det är inget ”slappejobb”, man 

får allt ligga i. Och att backa med släp är 

inte tungt, men det är en utmaning, säger 

Emelie Feuk. 

På Schenkers terminal i Halmstad är det 

full fart vid femtiden på eftermiddagen. De 

chaufförer som hämtat in gods i Halmstad 

med omnejd har precis kört det till terminalen 

där det sorteras för att fraktas vidare 

till olika städer i Sverige. Många chaufförer 

som ska köra fjärrbilarna är redan på plats 

och det är några hektiska timmar när allt 

ska flyttas till rätt utlastningsruta. 

Mansdominerat yrke 

Emelie och Lena är långt ifrån ensamma 

kvinnor bland chaufförerna på terminalen 

men majoriteten som arbetar där män. 

– Det är bara en fördel att vara kvinna i 

en så mansdominerad bransch. Vart vi än 

kommer får vi hjälp. Det är likadant hos 


Chaufförer 


Chaufförer i skolbänken 

för att bli bättre lärare 

hjulspår 

”Jag fick åka med mamma och lära 

mig lite mer om chaufförsyrket. 

Bättre kunde jag inte få det!” 

Schenker Åkeri utbildar 

just nu 15 chaufförer från 

olika distrikt att bli APLledare. 

– När vi är färdiga 

kan vi övningsköra med 

elever från gymnasiet, säger 

Danny Palm, distributionschaufför 

i Malmö. 

Redan nu tar Schenker 

Åkeri emot elever som 

behöver praktik, men nu 

ska handledarna bli ännu 

bättre. 

– Meningen är att vi ska 

lära upp dem från grunden. 

Vi har fått lära oss lite pedagogisk 

metodik så att vi 

vet vad vi gör, säger Mikael 

Malm från Luleå. 

– Ta aldrig något för givet, 

utgå från att eleverna inte 

vet vad en diffspärr är till 

exempel. Och var försiktiga 

med hur ni utrycker er. Tänk 

på jargongen, säg inte att ni 

”sparkar av släpet”. Vad tror 

ni eleverna gör om de hör 

er säga så? Säg att ni ställer 

av släpet, säger Benny 

Samuelsson från TYA, som 

ansvarar för utbildningen. 

Mer än skickliga förare 

De elever som kommer till 

Schenker för att praktisera 

har ganska bra koll på själva 

bilkörningen. 

– Men att vara chaufför 

är ju så mycket mer, säger 

Peter Järvi från Stockholm. 

Det kanske eleverna 

inte har väntat sig. Det är 

lastning och lossning – och 

mycket pappersarbete med 

fraktsedlarna. 

– En del vill inte lära sig, 

de säger att de bara ska 

köra utomlands, men såna 

jobb finns knappt längre, 

säger Ivar Berggren från 

Jönköping. 

Med fler mil i kroppen 

Praktiken på Schenker blir 

ett slags ”körskola light”. 

Meningen är att eleverna 

ska få många mil i kroppen 

på Schenker för att få lite 

rutin och säkerhet. 

– Det är väldigt ovanligt 

att det händer något när 

elever övningskör, säger 

Benny Samuelsson. 

Chaufförerna är överens 

om att det är trevligt att 

vara handledare. 

– Är det en elev där kemin 

fungerar är det jätteroligt. 

Dagen går mycket fortare 

när man har någon att prata 

med, säger Danny Palm. 

Kurs i fyra delar 

– Men det bygger på att 

eleven är intresserad på 

riktigt, säger Peter Järvi. 

I januari går chaufförerna 

den fjärde och sista delen 

av kursen, efter det är det 

fritt fram att övningsköra 

med eleverna, fram till dess 

får de bara sitta bredvid. 

PIERRE OLSSON 

kunder som här på terminalen. Killarna däremot 

får aldrig någon hjälp, å andra sidan 

ber de inte om det heller, så de kanske får 

skylla sig själva, säger Emelie Feuk med ett 

skratt. 

– Sedan är det bra för den allmänna trivseln 

att blanda in kvinnor i manliga grupper. 

Killarna dämpar sig lite och jargongen blir 

mycket trevligare, säger Lena Feuk. 

PIERRE OLSSON 

När utbildningen är klar får Ivar Berggren och hans 14 kurskamrater 

övningsköra med chaufförselever. 


17

Chaufförer 

Sedan Moses 

Male lämnade 

Uganda har 

han fortsatt sin 

yrkesbana som 

chaufför. 

Moses föredrar de svenska 

18 

För att få bukt med förarbristen ska 

chaufförer värvas från nya grupper. 

Med validering hoppas branschen få in 

fler förare med utländsk bakgrund. 

Redan idag finns de som kört in på de 

svenska vägarna utifrån. Från Uganda 

till exempel. 

Moses Male arbetar på Duvemåla åkeri som 

kör för Schenker i Växjö. Han är uppvuxen 

i Kampala, Ugandas huvudstad. Där hjälpte 

han sin bror som har ett transportföretag. 

Han flyttade därifrån 2002. 

Vägen till Sverige och Duvemåla åkeri är 

inte helt enkel att förklara. Men det har 

med boxning, yrkesskicklighet och vänskap 

att göra. Viktiga egenskaper som serviceinriktning 

och förarskicklighet skaffade han 

sig redan i Uganda. Där var allt annat än 

dödvikt han körde. 

– Min bror kör turister, berättar Moses 

Male. Företaget har ett tiotal fordon. Vi 

körde besökare från hela Europa. 

Men det var inte bara turister som anlitade 

familjeföretaget. Ministrar och myndighetspersoner 

var återkommande kunder 

som ofta skulle köras långa sträckor. Moses 

Male blev populär eftersom han körde så 

lugnt och säkert att passagerarna till och 

med kunde sova på vägen. När Libyens 

ledare Muammar Khadaffi besökte Uganda 

var Moses med om ett av sina värsta arbetspassen 

någonsin. 

– Stabspersonalen som följde med sov på 

Hotel Africana. Själv sov Khadaffi i ett tält 

så jag fick köra i skytteltrafik mellan tältet 

och hotellet. Jag fick inte sova på hela natten, 

berättar han. 

Slog sig loss från Uganda 

Kanske var nattarbete utan chans till återhämtning 

det som fick honom att tröttna 

på jobbet. Moses Male var redan i Uganda 

mer än bara en duktig chaufför. Han tränade 

i Ugandas landslag i boxning vilket tog 

honom till Sverige. 

Transportbranschen behöver anställa 

tusentals nya förare varje år, de kommande 

åren. Ambitionen med validering är att på 

ett enklare sätt översätta utländska utbildningar 

och komplettera det som behövs 

för att fler personer ska komma in på den 

svenska arbetsmarknaden. Regeringens 

valideringsdelegation lämnade i januari in 

sin slutrapport. Under november förra året 

pågick projektet ”Validering till 1000!” i 

fyra län och under hela hösten validerades 

65 lastbilsförare från 27 länder i ett av 

Valideringsdelegationens projekt. 

Krånglig översättning av kunskap 

Moses Male var inte bland deltagarna. 

Förra hösten var han redan anställd på 

Duvemåla åkeri och varm i kläderna. Det 

hindrar honom inte från att tycka att projekten 

är bra. 

– Jag tycker att det fortfarande är alldeles 

för krångligt att få behörighet för att köra 

lastbil, säger han. 


Chaufförer 

BILD: RYNO QUANTZ 

Moses Male trivs 

som lastbilschaufför. 

”Men det är 

fortfarande alldeles 

för krångligt för 

utlänningar att få 

behörighet.” 

”Här finns fler säkerhets- och 

arbetsmiljöregler och en större 

omsorg om förarna. Och bilarna 

och vägarna är bättre.” 

Moses Male 

misslyckades med 

teoriprovet två 

gånger eftersom 

det bara finns på 

svenska. 

”I also got a little 

problem with 

backa med släp”, 

säger han. 

vägarna 

För Moses Males del var det en vän från 

boxningsringen i Växjö som såg till att 

han fick börja jobba. Vännen jobbade som 

trafikledare på Duvemåla åkeri och kunde 

rekommendera honom. Samtidigt som han 

började på åkeriet läste Moses svenska för 

invandrare. 

– Jag började med att jobba i terminalen, 

berättar han. Jag ville ta svenskt körkort 

för att börja köra, men jag hade inte 

pengar. 

Lurig teori på svenska 

Pengarna visade sig bli ett mindre problem. 

Med ett intyg från Duvemåla åkeri 

om att han skulle få jobb så fort han fått C- 

och E-körkort, betalade Arbetsförmedlingen 

lektionerna. Men det blev det problem 

med de teoretiska delarna. 

– Teorin på C- och E-nivå är bara på 

svenska. Jag misslyckades med teoriprovet 

två gånger. I also got a little problem with 

backa med släp, säger Moses Male, som 


fick ta åtta tvåtimmars-lektioner för att 

klara av den biten. 

Lastbilskörkortet drog ut på tiden, med 

väntetider för nytt teoriprov varje gång 

men under tiden arbetade han vidare på 

terminalen. I januari 2005 var C-kortet 

taget, och lite senare fanns även E på 

körkortet. 

Moses Male trivs med jobbet. Om 

han jämför sitt jobb med det han hade i 

Uganda tycker han att det är det bättre i 

Sverige. 

– Här finns fler säkerhets- och arbetsmiljöregler 

och en större omsorg om förarna. 

Och både vägarna och bilarna är bättre. 

Godset som han kör på smålandsvägarna 

är dessutom betydligt lättare att hantera 

än nyckfulla presidenter och ministrar. 

– Ja, säger han och ler. De klagar inte och 

har inte en massa krav på fordonet. Dessutom 

behöver jag bara jobba dagtid. 

SARA HEYMAN 

Validering 

n Enligt Valideringsdelegationen 

är validering ”en process 

som innebär en strukturerad 

bedömning, värdering, dokumentation 

och ett erkännande 

av kunskaper och kompetens 

som en person besitter oberoende 

av hur de har förvärvats.” 

n De flesta verksamheter 

använder sig av ovanstående 

uttryck när det gäller begreppet 

validering. I Nationalencyklopedins 

nätversion finns 

en kort beskrivning: ”validering, 

värdering, särskilt 

av kompetens som är svår 

att mäta, till exempel inom 

utbildning eller yrkesliv, 

men även vid vetenskapliga 

metodbedömningar och inom 

industrin.” 

19

20 

Det måste byggas många vägar i Sverige. 

Lastbilarna står dagligen i kö för att 

hämta trafikledningsmaterial, skyltar, 

lokaliseringstavlor, vägmärken, avspärrningsprodukter, 

stolpar, betongfundament, 

vajerräcken med mera hos 

tillverkaren Meag Genevad AB i Köping 

för att vägarna ska vara säkra och 

tydligt skyltade. 

– Åtta av tio leveranser går till olika 

byggarbetsplatser, säger inköpschefen 

Kjell Carlsson. 

Men det är inte bara nybyggen som genererar 

arbete för Meag. Nu när Vägverket 

bestämt att ändra hastighetsbegränsningarna 

på många sträckor är det högt tempo 

på lagret. 

– Det var svettigt i september när 6 000 

skyltar med nya hastigheter skulle ut, säger 

Kjell Carlsson. 

Meag Genevad AB ägs sedan ett år av det 

norska företaget Saferoad, som i sin tur ägs 

till 90 procent av Nordic Capital sedan i 

somras. 

– Målet med Saferoad är att bli Europas 

ledande leverantör av trafiksäkerhet på 

väg. Idag omsätter Saferoad mellan 3 och 

Vid Meag i Köping står lastbilarna på kö för att 

hämta gods. 

3,5 miljarder kronor och är med bland 

topp-5 i Europa. Inom tre år är strategin 

att vara dubbelt så stora med ekonomiska 

termer, säger Kjell Carlsson. 

En normal dag kommer cirka 20 bilar för 

att hämta eller leverera gods till Meags 

fabriksområde i Köping. Meag har även 

produktion i halländska Genevad, Kungsör 

och Polen. 

– Vi brukar säga att Saferoad gör allt 

ovan asfalt som har med trafiksäkerhet att 

göra. Vi gör inte själva vägen, men resten, 

säger Kjell Carlsson. 

Till okänd adress 

I åtta fall av tio sker leveransen till en 

byggarbetsplats där leveransadressen 

består av ett vägnummer, ett namn på 

beställaren och personen som ska ta emot 

godset samt ett mobiltelefonnummer. 

Chauffören får instruktioner om vart godset 

ska levereras när leveransen aviseras. Det 

är sällan något problem eftersom de flesta 

chaufförer vet var vägbyggena pågår för 

tillfället. 

– När vi kommer med våra leveranser 

är ju själva vägen, asfalten, alltid på plats. 

Våra trafikprodukter är så att säga utsmyckningen 

– skyltarna, vajerräckena och så 

vidare, säger Kjell Carlsson. 

I Norge förekommer det att Saferoad 

förhandlar fram kontrakt för en hel vägproduktion 

– alltså belysning, vägmarkering, 

skyltar, räcken – allt utom själva vägen. 

– Målsättningen inom Saferoad är att vi 

även ska kunna ta stora projekt i Europa 

där vi nyttjar alla bolag inom koncernen, 


Nordisk standard på önskelistan 

Meag omsätter cirka 250 miljoner, och 

har cirka 60 procent av marknaden för 

vägskyltar i Sverige. Den största kunden 

är Vägverket Produktion följt av olika 

entreprenörer som Skanska, Peab, NCC, 

grossister, landsting och olika kommuner. 

Skyltfloran är hårt styrd och nationellt 

standardiserad genom regelverk från 

Vägverket när det gäller storlek, färger, 

material och typer av reflexer till exempel. 

– Saferoad försöker att få till en nordisk 

standard så att vi kan samarbeta med de 

skylttillverkare i Sverige, Norge och Danmark 

som ingår i koncernen. Idag kan vi 

sälja betongprodukter på andra marknader, 

men inte skyltar, säger Kjell Carlsson. 

PIERRE OLSSON 



Bättre rutiner ger 

färre transportskador 

För några år sedan hade Meag mellan 

25 och 30 transportskador om året. 

Nu är man nere på fem. 

– Tillsammans med Schenker har vi 

nått väldigt bra resultat, säger Kjell 

Carlsson. 

Det är främst två åtgärder som haft effekt. 

Dels har Meag förbättrat emballaget. 

– Allt gods läggs nu på pallar som är 

minst lika långa som godset så att inget 

hänger över kanten. Dessutom packar vi 

med wellpapp och klistrar på etiketter som 

anger att godset är ömtåligt. 

– Sedan har vi också blivit mycket bättre 

på att kontrollera godset vid varje hantering, 


Det innebär att godset kontrolleras när 

det tas emot på Meag, chauffören som 

hämtar godset ska skriva under på att det 

är oskadat när han eller hon lastar det. 

Och slutligen ska den som tar emot godset 

kontrollera och bara ta emot det om det är 

oskadat. 

– Tidigare kunde det hända att de ringde 

från en arbetsplats och klagade på skadat 

gods tre veckor efter att de tagit emot det, 


Från Meags sida har man också varit 

väldigt tydliga med att förklara för alla 

som skriver på att de tagit emot godset att 

en underskrift, med namnförtydligande, 

betyder att godset är mottaget, oskadat 

och komplett. 

– Vårt gods är svårt att emballera, och 

det kommer naturligtvis även i fortsättningen 

att hända att det skadas. När vi hade 

25 till 30 skador betydde det ju också att 

vi hade en missnöjd kund per skada. Det är 

skönt att vi slipper det i den omfattningen, 


Kjell Carlssons 

egen 

favorit 

bland 

skyltarna 

är älgen. 

Fotnot: Mer om hur du skyddar ditt 

gods från skador på sidorna 28-30. 

Meag Genevad AB i Köping 

Stefan Collander och Henrik Tunestål ligger ute 

fyra dagar i veckan över hela södra Sverige för 

att montera Meags produkter. 

Här ska det bli en rastplats vid E6 utanför 

Munkedal. 

n Meag verkar inom följande 

produktområden: 

vägmärken, skyltar, 

betongfundament, varningsljus, 

trafikledning, 

vajer- och balkräcken. 

n Meag tillverkar och 

levererar cirka 50 000 

runda skyltar och cirka 

15 000 triangulära om 

året. 

n Dessutom tillkommer 

cirka 50 000 kvadratmeter 

lokaliseringsskyltar 

(tavlor) om året. 

n Varningsskylten för älg 

är populär, cirka 150 

försvinner varje år. 

Meag producerar cirka 

500 om året. 

n Andra vanliga skyltar: 

”Lämna företräde” 

cirka 2 000 per år, 

hastighetsskylt 50 km 

cirka 2 300 och hastighetsskylt 

70 km cirka 

2 700 om året. 

n Cirka 200 olika skyltar 

finns ständigt i lager 

enligt den Svenska 

Vägverksstandarden. 

n Normal ledtid för en 

standardskylt är tre dagar 

från beställning till 

leverans. Specialskyltar 

tar två till tre veckor. 

n Högsäsongen för Meag 

är mellan april och 

december. 

n Meag tillverkar cirka 

50 000 betongfundament 

till skyltar varje 

år. Det är Meags ”bulkvara”, 

det måste alltid 

finnas åtminstone 

5 000 i lager. 

n En normal livslängd 

på en trafikskylt är 

cirka 30 år, men ofta 

byts skyltar ut oftare 

beroende på i vilken 

vägmiljö de är placerade. 

n Meag har en omsättning 

på 250 miljoner 

och ett lagervärde på 

cirka 40 miljoner vilket 

motsvarar cirka ett 

kvartals leveranser. 


21

Nu är det ljus 

i vart hus 

Mörka tider ett lyft för Markslöjd 

Markslöjd i Kinna har bråda tider under hösten. Släp står 

på plats och lastas löpande under dagen. Det är viktigt 

att få ut alla varor till återförsäljarna i tid för att hem och 

trädgårdar ska bli upplysta under den mörka årstiden. Tre 

höstmånader står för 60 procent av omsättningen. 

– Det gäller att vi är flexibla, både när det gäller arbetskraft 

och transporter, säger Margaretha Johansson som är 

ansvarig för kundservice på Markslöjd. 

22 

Markslöjd är ett av Nordeuropas ledande belysningsföretag 

med verksamhet i 13 länder. 

Företagsgruppen utvecklar, tillverkar och 

säljer belysning för såväl hemmabruk som 

offentliga miljöer. Huvudkontor och lager 

ligger i västgötska Skene men huvuddelen 

av all produktion sker i Kina. Där har också 

företaget eget kontor med cirka 25 anställda. 

Så här års är det julbelysning ute och 

inne som blir allt mer dominerande. För 

några år sedan rörde det sig mest om 

adventstjärnor, sjuarmade ljusstakar och 

belysning att sätta i granar utomhus och 

inomhus. Nu finns istappar, upplysta träd, 

upplysta kulor, vackra dekorationer för 

julbordet, upplysta trädgårdsfigurer och 

utbyggbara ljusslingor av alla sorter och i 

olika färger. 

Den mest hektiska tiden för Markslöjd är 

Ove Bengtsson och Roger Johansson på lagret. 

september till november, 

då arbetet pågår mellan 

06 och 24. Dessa tre månader 

står för 60 procent 

av årsomsättningen. Under 

våren är det lugnare, 

men det blir då en del 

returhantering efter julen. 

Och på personalsidan 

Margaretha 

Johansson. 

påbörjas då åter arbetet med att jaga extrapersonal 

inför höstens rusch. 

I Markslöjd Lighting Group ingår dotterbolagen 

LampGustaf Inredning AB som 

förvärvades 2007 samt Markslöjd Nokalux 

som arbetar med offentlig belysning. Under 

2008 förvärvades även Ringus Kristall i 

halländska Knäred, vilket gav Markslöjd ett 

breddat sortiment av kristallkronor samt 

utomhusbelysningar. 

Behöver frigöra ytor 

– För Markslöjd är kunderna viktigast, 

konstaterar Margaretha Johansson. De 

ska bli nöjda med såväl leveranstid som 

kvalitet på varorna. Vi för många diskussioner 

om fraktkostnader kontra tid och 

ser över transportupplägg för att hitta 

rätt lösningar. Det viktigaste för oss är att 

transporterna fungerar och att det alltid 

finns bilar. 

Margaretha, som varit anställd på Markslöjd 

sedan 1965, har de senaste tio åren 

För några år sedan 

var det fortfarande 

ovanligt med något 

annat än adventsstjärnor 

och -ljusstakar 

i svenska 

hem. Nu blir det allt 

vanligare även med 

fantasifulla utomhusbelysningar. 

varit logistikchef. Numera arbetar hon som 

kundservicechef men hon har inte släppt 

transporterna helt utan fortsätter arbeta 

med transportavtal. 

Volymerna har ökat betydligt de senaste 

åren. Varorna för samtliga företag ska 

rymmas på lagret i Skene, som har byggts 

ut i flera omgångar, senast 2007. Idag har 

Markslöjd 15 000 kvadratmeter lager. 

Markslöjd 

n Namnet Markslöjd för tankarna till 

mera hantverksmässig produktion och 

för 40 år sedan bestod kollektionen 

förutom lampor i trä även av ljusstakar, 

äggkoppar, pepparkvarnar, saltströare 

och smörknivar i hel- och halvfabrikat. 

Idag arbetar Markslöjd med modern och 

funktionell belysning för både hemmabruk 

och offentliga miljöer. 


BILD: MARKSLÖJD 

Håkan Larsson gästprofessor 

i Göteborg 

n Håkan Larsson, 

Schenker AB:s styrelseordförande, 

är 

ny gästprofessor på 

Handelshögskolan vid 

Göteborgs universitet 

under 2009. 

– Jag vill samla den 

kompetens som finns Håkan Larsson. 

inom både akademi, 

näringsliv, stat och branschorganisationer 

när det gäller logistik. Genom bättre samordning 

av kompetenser och resurser och 

mer forskning och utbildning kan logistik 

i bred bemärkelse effektiviseras väsentligt. 

Därmed kan vi bidra till att öka 

konkurrenskraften för all svensk industri 

som har ett handikapp på grund av vår 

storlek och våra långa avstånd både inom 

landet och till övriga marknader, säger 

Håkan Larsson. 

– Vi är redan i dagsläget starka på 

utbildning och forskning när det gäller 

transport och logistik och med Håkan 

Larsson på plats kan vi ta stora steg 

framåt i vår strävan att, tillsammans med 

Chalmers och näringslivet, utveckla logistik 

till ett verkligt profilområde för både 

Handelshögskolan och Göteborgsregionen, 

säger Rolf Wolff, rektor på Handelshögskolan 

vid Göteborgs universitet. 

– Vi har stora behov av att frigöra ytor, 

tillägger Roger Johansson, logistikchef och 

ansvarig för utleveranser för både Markslöjd 

och LampGustaf. 

Flexibilitet viktigt 

I Sverige har Markslöjd kört med Schenker 

sedan 70-talet, då gamla Bilspedition. 

Nu i maj slöts nytt avtal om alla Nordentransporter. 

– Flexibiliteten var en viktig faktor i det 

nya avtalet, berättar Roger Johansson. Nu 

på hösten har vi släp stående för lastning 

hela tiden. Tre till fem gånger om dagen 

kommer en bil och hämtar det fullastade 


släpet. Gods till svenska kunder samt 

sändningar till Danmark och Finland går via 

Schenkers terminal i Borås. I möjligaste mån 

landssorterar vi redan här vid terminalen 

och för att få ner kostnaderna samlastas 

transporter från LampGustaf och Markslöjd 

där det går. 

Under våren däremot räcker det ofta med 

en bil om dagen. Markslöjd har telefonkontakt 

med Schenker varje dag vid 14-tiden 

för att planera morgondagens sändningar. 

Vid vissa tillfällen behövs specialupplägg, 

kanske med direktbil till någon större kund. 

ANNE ÖSTENSSON STRÅHLE 

”För Markslöjd är kunderna viktigast. 

De ska bli nöjda med såväl leveranstid 

som kvalitet på varorna.” 

Terminalen i Värnamo 

en av Europas säkraste 

n Terminalen i Värnamo är den tredje 

Schenkerterminalen som blivit TAPAceritifierad 

i Sverige. 

– Det är bara att gratulera, de har en 

av de säkraste terminalerna i Europa, 

säger Jonny Ståhl, säkerhetsansvarig inom 

Schenker North. 

– Vi fick betyget ”Väl godkänt”. Enligt 

TAPA:s poängbedömning kan vi numera 

titulera oss som en av Europas säkraste 

terminaler, säger Lars Claesson, distriktchef 

i Värnamo. 

TAPA står för ”Transported Asset 

Protection Association” och är en intresseorganisation 

som startades i USA 1997 

av elektronikindustrin. Organisationens 

syfte är att motverka stölder av högvärdigt 

gods i tillverknings-, logistik- samt 

distributionsleden. 

Certifieringen görs i 74 punkter, där 

maxpoängen är 148 poäng. För att 

uppfylla TAPA:s krav krävs det minst 60 

procent av totalpoängen samt uppfyller 

vissa obligatoriska krav. 

Det finns tre olika kravnivåer inom 

TAPA – A, B och C – där A motsvarar de 

högsta kraven. Alla Schenkers terminaler 

som certifieras ska uppnå A-level. 

Schenkers Stockholm- och Malmöterminaler 

är också certifierade. 

23

Schenkers vetenskapsråd 

– Risk att miljöfrågor får stå 

24 

Logistikföretag blir bättre på vad de gör, att förklara 

det och ta betalt för det. 

Fortsatt svårt för järnvägen att ta volymer från 

lastbilarna. 

Mindre fokus på miljö i lågkonjunkturens spår. 

Det är några saker Susanne Hertz – professor i 

logistik på Jönköping International Business School 

– ser i sin kristallkula. 

– Nu verkar det som om vi är på 

väg in i en lågkonjunktur – och då 

minskar volymerna automatiskt. 

Vilket är bra för miljön eftersom 

utsläppen också minskar när 

transporterna blir färre. Det finns 

en risk att det fokus vi sett på 

miljö kommer att få stå tillbaka när 

volymerna minskar. Miljö har aldrig 

varit så viktigt som senaste åren, 

men när företagen går sämre är 

det sannolikt att överlevnaden blir 

viktigare än utsläppen. 

Vad tror du om möjligheterna att 

lägga mer trafik på tåg? 

– Fortfarande är bilen överlägsen 

som transportmedel. Det ska till 

en hel del för att ändra på det. 

Bilen är flexibel, du kan prata med 

chauffören om det behövs, det går 

snabbt och det finns helt andra 

möjligheter att spåra exakt var din 

sändning befinner sig vid en specifik 

tidpunkt. 

”När företagen går sämre är det 

sannolikt att överlevnaden blir 

viktigare än utsläppen.” 

Susanne Hertz, professor i logistik 

– Järnvägen är inte där än, även 

om allt fler säger sig vara positiva 

till tåg som transportmedel. Men så 

fort ett företag upplever att de får 

mindre service är man inte intresserad 

längre. Och järnvägen har 

fortfarande problem med tillförlitligheten. 

Bara om du hyr ett helt, 

eller ett halvt tåg går det att lita på 

att ankomsttiden för just ditt gods 

kan hållas. 

– Den huvudsakliga trafiken till 

Nässjö består av fyllda tåg från Göteborgs 

hamn som körs raka vägen. 

Då fungerar det väldigt bra. Men så 

fort trafiken blir gränsöverskridande, 

eller innehåller flera kunders 

gods till olika destinationer blir det 

problem. 

– Godstrafikens stora problem på 

järnväg är punktlighet och tillförlitlighet. 

Tillförlitligheten har under 

vissa tider varit nere på drygt 70 

procent. Det betyder ju att var 

fjärde sändning inte kom fram som 

den skulle. Har man som kund den 

erfarenheten tar det tid innan man 

vågar satsa på järnväg igen. 

Men vad ser du för andra möjligheter 

att minska miljöpåverkan 

från transporterna? 

– Lastbilarna blir hela tiden bättre 

rent tekniskt, och transportbolagen 

blir bättre på att utnyttja 

kapaciteten maximalt. Om fler 

kunder kunde nöja sig med att få 

sina leveranser inom två till tre 

dagar istället för nästa dag kunde 

transportörerna bli ännu bättre på 

att samlasta. 

Är det så enkelt att fylla bilarna? 

– Det är klart att obalanser har en 

stor skuld i att många transportbärare 

går tomma. I Stockholm konsumeras 

mycket, däremot produceras 

ju i princip ingenting. Då är det 

svårt att fylla bilen på returresan. 

En del länder importerar också 

mycket mer än de exporterar. 

Är det baksidan av globaliseringen? 

– Globaliseringen är inte bara 

negativ, det är klart att man förfasas 

över att fisk tas upp i Norge, 

skickas till Kina för att fileas och 

sedan skickas tillbaka till Norge 

för konsumtion. Men samtidigt har 

vi tillgång till vissa produkter året 

runt till ett rimligt pris. Dessutom 

har det hjälpt svenska företag att 

etablera sig på olika marknader om 

man först förlagt viss produktion i 

området. 

Vad ser du för möjligheter att 

effektivisera transporterna inom 

Sverige? 

– De flesta transportköpare jag 

pratat med säger att de vill ha sitt 

gods i morgon så att de är säkra 

på att få det, även om man inte 

behöver det förrän efter ytterligare 

en dag. Det handlar om att ändra 

attityder hos kunderna. Många kan 

acceptera att man hämtar gods 

varannan dag, bara man resonerar 

om saken. 

Är det inte så att kunderna bara 

går med på en sådan lösning om 

priset samtidigt sänks? 

– Jag är mycket skeptisk till 

transportindustrins sätt att sänka 

priserna. Själva transporterna är en 

försumbar kostnad, åtminstone när 

det gäller högvärdigt gods. Titta 

på hur stor del av en varas värde 

transporterna står för. Det behövs 

en helhetssyn när det gäller logistiken 

så att inte bara transportkostnaden 

kommer i fokus. 

– Det kan inte vara bra för kunderna 

om transportbolagen har en 

vinstmarginal på två-tre procent. Det 

är alldeles för lite, hur ska ett sådant 

företag klara av att utvecklas? 

Varför är det så tror du? 

– En del av förklaringen är att 


tillbaka i sämre tider 


Ett globalt 

logistikcenter 

2002 etablerades 

CeLs – Centre for 

Logistics and Supply 

Chain Management 

i Jönköping. Då 

var Susanne Hertz 

ensam logistiker, 

idag är man tolv 

personer. 

Susanne Hertz sitter i Schenkers vetenskapsråd. Som forskare är det hennes uppgift att se hur transportföretagen kan 

bli bättre när det gäller samordning och miljövinster. 

transportföretagen har väldigt 

svårt att förklara vad det är man 

egentligen gör så att kunderna 

förstår varför det kostar. 

– Vi gjorde till exempel en 

studie om importförtullning. 

Det visade sig att det krävdes 

omkring 100 olika aktiviteter, 

det var olika samtal, blanketter 

som skulle fyllas i och så vidare, 

för att få in en last i Sverige. Det 

finns inga kunder som begriper 

omfattningen av det arbetet, 

och det är svårt att förklara, 

ingen tror att det kunde vara så 

krångligt som det faktiskt var. 

– Även om det har förändrats 

mycket sedan dess så kvarstår 

problematiken att bättre 

kunna förklara för kunderna vad 

man verkligen gör och vilken 

kompetens som krävs. När jag 

frågar transportföretag varför de 

pressar priserna så till den milda 

grad skyller de alltid på att 

konkurrenterna pressar priserna 

så mycket att andra är tvungna 

att följa med. 

– Men det är ju ohållbart om 

alla transportföretag har en 

klausul som säger att kunden 

kan komma tillbaka om de hittar 

samma produkt billigare någon 

annanstans. 

Vad ser du för trender när det 

gäller transportföretagen? 

– Jag ser två trender för hur 

logistikföretag kan utvecklas 

framöver. Det ena är att man 

växer genom uppköp och får så 

stora volymer att man därigenom 

kan erbjuda lägre priser. 

Det andra är att man nischar 

företaget och blir attraktiva 

genom att addera värdeskapande 

tjänster, eller att man 

satsar hårt lokalt eller regionalt. 

Sådana företag kan inte växa 

sig så där väldigt stora, men 

de kan naturligtvis bli mycket 

lönsamma ändå. Därmed blir 

det en mix av ett fåtal mycket 

stora företag och många relativt 

små nischade. Det blir begränsat 

antal medelstora företag. 

Du är också med i regeringens 

Logistikforum, leder forumet 

till några resultat? 

– Målet med forumet var att låta 

olika intressen komma till tals. 

Alternativet är att fortsätta som 

förr där olika remissinstanser 

lämnade in skriftliga svar. 

– Men jag tror att infrastrukturminister 

Åsa Torstensson ville 

samla näringsliv och akademi för 

en mer levande dialog. Det har 

gett regeringen bättre insikt och 

ett bättre beslutsunderlag inför 

exempelvis satsningen på infrastruktur 

man just dragit igång. 

Ju mer vi lär känna varandra i 

forumet, desto mer kommer det 

naturligtvis att ge. 

PIERRE OLSSON 

– Vi har en mängd 

pågående projekt. 

Bland annat en tvåårig 

masterutbildning där 

79 elever går, säger 

Susanne Hertz. 

Högskolan har fler 

sökande än tidigare 

trots att kraven för att 

komma in har blivit 

hårdare. 

– Vi har logistik 

som bas, sedan bygger 

vi på med inköp, 

marknadsföring och 

management. 

Internationella 

högskolan gör skäl för 

namnet. Lärare och 

elever kommer i mycket 

hög utsträckning 

från andra länder. Hela 

90 procent av eleverna 

åker på internationella 

utbyten. 

Centret jobbar också 

aktivt med det lokala 

näringslivet. 

– Vi kan hjälpa 

varandra. I Nässjö flyttade 

allt fler människor 

ut. Då bestämde 

man sig för att satsa 

på logistik och hörde 

av sig till oss på högskolan. 

Det var en lyckosam 

satsning. Tack vare att 

Nässjö är en knutpunkt 

för järnvägen 

har flera stora grossister 

etablerat sig i 

området. 

– Nässjö lyckades 

vända trenden och 

idag ökar befolkningen, 

säger Susanne 

Hertz. 


25

Marie Walleberg började med tygblöjor när hennes dotter fick blöjeksem. I dag exporterar hon ekologiska tygblöjor över hela världen. 

Växande målgrupp för 

26 

Marie Wallebergs nyfödda dotter fick 

blöjeksem. Därför provade hon med 

tygblöjor. På tre dagar var dotterns 

besvär borta och en affärsidé var född. 

Idag exporterar Marie Wallebergs företag, 

ImseVimse, tygblöjor över hela 

världen. 

Företaget startade 1988 med att importera 

tygblöjor från Japan till ett lager på 20 

kvadratmeter i Hemse på Gotland. 

– Det fanns andra fabrikat på marknaden, 

men de var så nischade, jag ville 

nå ut till en bred marknad, säger Marie 

Walleberg. 

Till en början skötte hon firman på 

kvällar och helger. Via annonsering växte 

företaget så smått. 

Genombrottet kom 1990 på ”Barn 90”, 

en mässa i Sollentuna där hennes produkter 

mötte stort intresse från såväl allmänhet 

som butiker. 

Men när finanskrisen 

slog till mot Japan i 

början av 90-talet 

blev det för dyrt 

att importera 

därifrån. 

– Jag tog 

fram några 

egna produkter 

och 

material. Sedan 

var det ”bara” 

att hitta 

fabriker som 

kunde tillverka dem, säger Marie Walleberg 

och ler. 

Topp-10 i världen 

I dag huserar ImseVimse på en yta av 650 

kvadratmeter och har åtta anställda. 

– Vi är duktiga på det här, vi hör till 

topp-10 i världen. I början av 90-talet var 

vi först med miljömärkta tygblöjor. Idag är 

bomullen i våra produkter certifierat ekologiskt 

odlad vilket kunderna uppskattar och 

det borgar för en bättre miljö, säger Marie 

Walleberg. 

ImseVimse kontrollerar flera gånger om 

året att förhållandena vid tillverkningsfabrikerna 

uppfyller kraven för miljö, kvalitet 

och villkor för de anställda, och att det 

inte förekommer något barnarbete. 


Den randiga effekten uppnås 

med en färgväxande, 

ekologiskt odlad bomull. 

Bild: pierre olsson 

Billigare alternativ till engångsblöjor 

Många har fördomar mot tygblöjor. 

– En undersökning på 23 förskolor 

visade att alla de som testade tyckte 

att det var enklare än de trott, säger 

Marie Walleberg. 

Det finns fler skäl att satsa på tygblöjor 

istället för engångsblöjor. Om man räknar 

med en blöjperiod på 2,5 år sparar man 

enligt Marie Walleberg cirka 15 000 kronor 

om man väljer tygblöjor. 

– Dessutom förkortas blöjperioden när 

man använder tygblöjor eftersom barnet 

känner när det kissar och föräldrarna har 

då lättare att få barnet blöjfritt tidigt, 

säger hon. 

ImseVimse har två system av blöjor. En 

allt-i-ett där blöja och blöjbyxa sitter ihop. 

Det andra systemet innehåller en blöja och 

en blöjbyxa, som används tillsammans. 

Man behöver 24 blöjor för att klara sig 

bra med tygblöjor. 

– Om man satsar på engångsblöjor går 

det åt två till tre träd och 500 liter olja 

för att framställa dem. Tygblöjor kräver 

ungefär tre kilo bomull och ett hekto plast, 

säger Marie Walleberg. 

Nu har ImseVimse utökat sortimentet 

med bland annat badbyxor, haklappar och 

olika ekologiska hudvårdsprodukter. 

– Det ligger helt i linje med det övriga 

sortimentet, säger Marie Walleberg. 

PIERRE OLSSON 

Bilder: imse vimses arkiv 

Inte bara blöjor. Imse Vimse tillverkar även badkläder för barn. 

ekologiska tygblöjor 

Tygerna köps in från hela världen, bland 

annat Japan, Turkiet och USA. I Texas odlas 

en speciell sorts färgväxande bomull. Det 

randiga tyget i filtarna är alltså inte färgat 

utan helt naturligt och kallas Fox Fibre. 

Innan tyger och material går vidare till 

Baltikum för tillverkning skickas de till 

Visby för kvalitetskontroll. 

– En viss del av tygerna går direkt till 

fabriken, det kan tyckas onödigt att först 

skicka tygerna hit till Visby, men vi är 

oerhört noga med att inte ge avkall på 

kvaliteten, säger Marie Walleberg. 

Petiga med kvaliteten 

Hon kom nyligen hem från en resa i Indien 

där hon tittat på möjligheten att flytta en 

del av produktionen dit. 


– Det skulle innebära att vi tog hem helt 

färdiga produkter, för att inte tappa kvalitet 

måste vi öka kontrollen. Vi tillåter inget 

fusk, om en resår innehåller en procent 

mindre lycra kanske inte låter så allvarligt, 

men vi är petiga, det spelar roll för oss, 


ImseVimse köper många olika sorters 

frakt. Det är allt från pallat gods ut i världen, 

till leverans av paket till privatpersoner 

i Sverige. De har återförsäljare i 39 länder 

och privatkunder som handlar via nätet på 

ännu fler platser. 

– Vi har levererat till kunder på såväl Påskön 

som Grönland, säger Marie Walleberg. 

Utanför Sverige är USA den största marknaden, 

men även Finland är på uppsegling. 

Av en omsättning på 18 miljoner står 

Finland för nära 5 miljoner. 

– Den finska försäkringskassan ger bort 

ett startpaket till nyblivna mammor med 

lite kläder och andra barnartiklar. Där ingår 

fyra blöjor från oss. Det gör att fler provar 

tygblöjor och det har gett skjuts åt försäljningen 

i Finland, säger Marie Walleberg. 

Miljödebatten ger klirr i kassan 

En annan sak som påverkat försäljningen de 

senaste åren är naturligtvis miljödebatten. 

– Det hände verkligen något efter Al 

Gores film, speciellt i Europa märks stor 

skillnad på före och efter ”En obekväm sanning”, 


PIERRE OLSSON 

27

Emballera rätt 

och minska skador 

28 

Vitvaror och olika snickeriprodukter 

hör till det som är svårast att transportera 

ur skadehänseende. 

Men med rätt emballage kan man 

minska antalet skador rejält. 

– De flesta kunder lyssnar på våra råd 

och rekommendationer, men alla har inte 

insikt i hur många gånger godset hanteras. 

Kunderna ser chauffören, som de känner 

sedan tidigare, hämta deras sändning och 

många har en bild av att godset sedan körs 

direkt till mottagaren, säger Kenneth Lilja, 

regional skadeförebyggare på Skadeavdelning 

Nord. 

I själva verket hanteras godset vid 

flertalet tillfällen innan det är framme. En 

vanligt förekommande fraktkedja ser ut så 

här: 

1. Godset hämtas hos avsändaren. 

2. Lossning på terminalen i Stockholm. 

3. Transport från inlastningsytan till 

utlastningsytan på terminalen. 

4. Lastning på fjärrekipage till Göteborg. 

5. Lossning på terminalen i Göteborg 

(så kallat omex). 

6. Flyttning från inlastningsytan till 

utlastningsytan. 

7. Lastning på distributionsbilen. 

8. Lossning hos kunden i Göteborg. 

Godset hanteras vid åtta olika tillfällen 

för hand och med pallyftare eller truck, 

varje gång utsätts godset för en risk att 

skadas. Det måste vara emballerat så att 

det klarar ovanstående normala transportpåkänningar 

och dessutom vara emballerat 

så att chaufförerna kan lastsäkra enligt 

Trafiksäkerhetsverkets riktlinjer. 

Speciellt vitvaror är riskabla att hantera 

vid samlastning på grund av att produkterna 

är ömtåliga och det kan uppstå bucklor, 

eller repor. 

Ett annat problem med vitvaror är att 

de inte tål att lastas på vanliga EUR-pallar, 

därför lossas och lastas de traditionellt 

med säckkärror. Men Schenker har tillsammans 

med en kund hittat en lösning med 

lastskivor som minskar tillfällena där säckkärra 

används. 

– De fungerar bra när man kan fylla en 

hel bil med vitvaror, men inte när de ska 

distribueras till slutkund, säger Kenneth 

Lilja. 

Specialemballage gör skillnad 

Flera kunder jobbar aktivt med emballage 

och förebyggande åtgärder tillsammans 

med Schenker. 

– Vi analyserar tillsammans med kunden 

om något led har ovanligt många skador. 

Vi arbetar aktivt med översyn av förpackning 

och hantering för att se vad vi kan 

förbättra, säger Kenneth Lilja. 

Det Schenker gör är att utbilda personal i 

skadeförebyggande arbete, det avsändaren 

kan göra är till exempel att produktanpassa 

emballaget och helst undvika att sända produkterna 

i konsumentförpackning. 

– Tillsammans kan vi lösa en hel del 

problem, säger Kenneth Lilja. 

Kenneth Lilja berättar om en kund som 

skickar större produkter i aluminium. De 

hade ett skadeutfall under 2005–2006 på 

mellan 11 och 18 procent. Mest var det 

småskador som repor och små bucklor, 

men det handlade om stora värden som 

gick förlorade. 

Det visade sig att emballaget bara täckte 

själva lyftpunkterna istället för hela godset. 

– Det räcker inte för transporten. All last 

måste lastsäkras på flaket och när chauffören 

drog ett spännband, eller ställde upp 

en laststötta för att se till att det inte rörde 

sig, hände det att det blev repor i aluminiet, 

säger Kenneth Lilja. 

Kunden lyssnade på kritiken mot emballaget 

och såg till att det nu täcker hela 

godset. 

– Sedan en tid tillbaka har vi noterat en 

kraftig nedgång av anmälda skador från 

kunden, säger Kenneth Lilja. 

Oväntat fototillfälle 

Det räcker att ta en runda på en Schenkerterminal 

för att inse att en del sändningar 

sannolikt inte kommer att klara åtta hanteringar 

med befintlig förpackning. 


Emballagespecial 

”Så ska det se ut!” Kenneth Lilja 

gör en rundvandring på Schenkers 

terminal i Stockholm och gillar 

särskilt Ericssons godsemballage 

(överst till vänster.) 

Mindre förtjust är han när han ser 

gods som sticker ut utanför pallen. 

Utstickande gods riskerar att skada 

det som står intill på flaket under 

transporten. 

Så hanterar du 

skadat gods bäst: 

n Ser du som mottagare att emballaget är 

skadat måste du ange det på fraktsedeln. 

Ange det även om du inte vet om produkten 

är skadad. 

Spara alltid emballaget om godset är 

skadat. Ta gärna ett foto om emballaget är 

skadat innan uppackning. Fortsätt sedan 

att dokumentera med foto, det underlättar 

vid reklamationshanteringen. 

Så skickar du säkert: 

n Transportera aldrig i konsumentförpackning. 

n Sträckfilm i plast är inget stötupptagande 

emballage, det skyddar bara mot smuts 

och väta. 

”De flesta kunder 

lyssnar på våra 

råd men alla har 

inte insikt i hur 

godset hanteras.” 

Men det finns också bra exempel. Kenneth 

Lilja blir så glad att han tar fram 

kameran när han ser hur en fönstertillverkare 

börjat använda wellpappskivor i 

emballaget. 

16-procentig minskning 

Ett annat exempel är en dörrtillverkare 

som hade ett skadeutfall på 18 procent. 

– Vi föreslog förbättringar på emballaget 

och kundens skadeutfall minskade till 


under två procent, säger Kenneth Lilja. 

– Vi strävar hela tiden att minska 

skadorna. Därför gör vi också fler och fler 

besiktningar av skadat gods för att skaderegleraren 

skall kunna göra en så objektiv 

bedömning som möjligt. Skaderegleraren 

indikerar även till skadeförebyggarna om 

upprepade skadehändelser för att de tillsammans 

med kund eventuellt kan åtgärda 

problemet, säger Kenneth Lilja. 

PIERRE OLSSON 

En vanlig missuppfattning om emballage: 

”Vi emballerar inte vårt gods för att 

Schenker är mer försiktiga i hanteringen 

om de ser vad det är för något.” 

Visst kan det ha en psykologisk effekt 

men det harmoniserar inte med Schenkers 

transportvillkor. 

– Även om vi ser att det är en skinnsoffa 

så ska den samlastas med annat gods på 

våra bilar. Allt gods måste lastsäkras enligt 

lag, därför är det stor risk att soffan ställs 

bredvid något annat gods som inte har en 

lika slät yta som soffan. Den som vill skicka 

oemballerade möbler bör vända sig till en 

flyttfirma som använder filtar när de packar 

bilarna, säger Kenneth Lilja. 

Så skickar du paket 

som privatperson: 

n Skaffa en ny well-låda (kartong). 

n Kontrollera att lådan klarar vikten. Det är 

ingen bra idé att skicka gods som väger 

30 kilo i en kartong som klarar 10 kilo. 

n Se till att fixera innehållet så att det inte 

ligger löst i lådan. 

n Använd rätt förpackningsmaterial – inte 

gamla handdukar eller tidningar. 

n Är du osäker – kontakta en förpackningsleverantör 

så får du råd om vad du ska 

använda och var du kan köpa det. 

s 

29

Emballagespecial 

BILD: ROLF HALLIN 

30 

Ampull vaktar godset 

n Det finns utrustning som kan påvisa 

om godset har blivit utsatt för onormal 

hantering. 

En produkt heter till exempel ”Tilt 

Watch” och är en stötkänslig färgampull 

som kostar cirka 20 kronor och kan fästas 

på ett kolli. Om en onormal påkänning 

uppstår löser ampullen ut och mottagaren 

ska notera på fraktsedeln att ”Tilt Watch” 

har löst ut. Ampullen går att återanvända 

så länge den inte löser ut. 

Wellpapp är en färskvara 

En Tilt Watch 

löses ut när 

den känner 

av onormal 

hantering. 

n En wellpappskiva som belastas med högt 

tryck kläms ihop och förlorar sin stötdämpande 

funktion, därför ska den bara 

användas en gång. 

Som privatperson kanske man sparar 

sina gamla kartonger och emballage på 

vinden eller i garaget där temperaturer 

och luftfuktighet varierar kraftigt. Det är 

förödande för wellpappen. Limmet är gjort 

av majsstärkelse och det klarar inte lagring 

någon längre tid, speciellt inte i en fuktig 

miljö. 

Från 30 till 5 skador om året! 

Läs mer om hur man kan minska transportskador 

på sidan 21. 

För mer information: 

Den som har frågor om emballage 

kan vända sig till Schenkers skadeförebyggare 

tel, 036-18 32 48. De kan 

också vid behov hjälpa till att etablera 

kontakter med andra konsulter i 

exempelvis förpackningsfrågor. 

Ulf Duus, Margot Wallström, Theo Colborn och Jan Ahlbom delar på Göteborgs miljöpris 

2008. 

Kvartetten som delar på 

Göteborgs miljöpris 

Göteborgs miljöpris 2008 delades 

mellan en kvartett. 

EU:s vice ordförande Margot Wallström, 

den amerikanska miljöforskaren 

Theo Colborn och Göteborgsduon 

Jan Ahlbom, miljöingenjör, och Ulf 

Duus, toxikolog. 

De fick priset för att de ”rensar i 

kemikalieträsket”. 

Margot Wallström fick priset för att hon 

som EU:s miljökommissionär sjösatt 

REACH, EU:s lagstiftning om kemikalier. 

Ett lagförslag som mötte hårt motstånd 

från mäktiga kemiindustrin och dess lobbyister. 

I samband med att lagförslaget presenterades 

gjorde Margot Wallström en 

mycket uppmärksammad analys av sitt 

eget blod för att leta efter kemikalier 

som inte ska finnas där. 

Bland annat fann man rester av PCB 

och DDT, ett bekämpningsmedel som 

varit förbjudet sedan 1970 i jordbruk och 

1975 i skogsbruk. 

Kunskapsspridare 

Den amerikanska professorn Theo Colborn 

har i sin forskning, främst i området 

kring the Great Lakes, klargjort hur 

syntetiska miljögifter stör fortplantningen 

hos fåglar och däggdjur och hur de 

påverkar människans känsliga hormonsystem, 

med risk för cancer och minskad 

fertilitet. Hennes pionjärverk ”Vår stulna 

framtid” hyllas av bland andra förre 

vicepresidenten och förra årets miljöpristagare 

Al Gore. 

– För mig är det viktigaste att få ut 

budskapet, att få människor medvetna 

om detta stora hot mot vår hälsa, sa 

Theo Colborn. 

Den sista tredjedelen av prissumman 

på en miljon kronor delas av två göteborgare: 

Miljöingenjören Jan Ahlbom och 

toxikologen Ulf Duus, som i nästan 20 

år arbetat ihop i projekt för att minska 

de negativa effekterna av kemikalier i 

vardagsmiljön, bland annat smörjmedel, 

tvåtaktsbränslen samt målarfärger och 

kemikalier för fartyg. 

Deras arbete mot de farliga HA-oljorna 

i bildäck resulterade i att EU förbjudit 

de cancerframkallande ämnena från år 

2010. Nu arbetar duon med projektet 

Clean Shipping, som ska locka stora 

transportköpare att ställa hårda miljökrav 

på de rederier som fraktar deras 

produkter. 

Med hållbar utveckling som mål 

Priset instiftades av Göteborgs Stad 

tillsammans med Schenker och ett flertal 

intresserade företag år 1999. Syftet är att 

”stimulera till fortsatt positiv utveckling 

och uppmärksamma strategiskt arbete 

för hållbar utveckling, nationellt och 

internationellt”. Övriga företag är Andra 

AP-fonden, Carl Bennet AB, Elanders AB, 

Eldan Recycling, Folksam, Götaverken 

Miljö, Handelsbanken, Nordea, Peab, SKF 

och Stena Metall AB. 

Priset delades ut på Stora teatern i 

Göteborg den 12 november. 

Bland tidigare pristagare märks bland 

andra Al Gore, USA, Abahuzamugambi 

coffee cooperative, Rwanda, Hans Eek, 

Sverige och Gro Harlem Brundtland, 

Norge. 


Information 

Kontakta Schenker 

Här är telefonnummer till Kundservice 

på våra olika kontor i Sverige: 

Kontor Tel nr 

Borlänge 0243-25 76 20 

Borås 033-17 84 40 (inrikes) 

033-17 83 30 (utrikes) 

Gävle 026-15 87 10 (avgående) 

026-15 87 20 (ankommande) 

026-15 87 25 (reklamation) 

026-15 87 70 (utrikes) 

Göteborg 031-7039700 (avgående) 

031-7039780 (ank paket) 

031-7039600 (ank gods) 

Halmstad 035-15 46 80 (avgående) 

035-15 46 65 (ankommande) 

Helsing- 042-38 70 90 (avgående) 

borg 042-38 70 70 (ankommande) 

Hudiksvall 0650-357 70 

Hultsfred 0495-158 20 

Jönköping 036-18 32 10 

Karlshamn 0454-335 50 

Karlstad 054-852640 (kundservice) 

054-85 26 60 (bokning) 

Kristianstad 044-760 20 

Linköping 013-37 09 00 

013-37 09 30 (kundservice) 

013-37 09 20 (bokning) 

Luleå 0920-23 57 30 

Malmö 040-671 31 50 (avg/export) 

040-671 31 70 (ank/import) 

Norrköping 011-23 38 40 (inrikes) 

011-23 38 50 (ank/inrikes) 

011-23 38 10 (bokn, ank/exp) 

Nybro 0481-717 20 

Skara 0511-261 13 

Skellefteå 0910-517 20 

Smålands- 0371-349 00 

stenar 

Stockholm 08-585 102 00 (bokningen) 

08-585 103 00 (kundinfo) 

Sundsvall 060-59 54 30 

/Timrå 

Tranås 0140-190 70 

Umeå 090-71 66 20 

Vetlanda 0383-125 20 

Visby 0498-24 80 50 

Värnamo 0370-69 91 20 

Vänersborg 0521-26 05 30 

Västerås 021-15 11 05 (priser, fakt) 

021-15 11 70 (ank) 

Växjö 0470-77 36 15 

Örebro 019-21 92 20 (kundservice) 

019-21 92 10 (bokningen) 

Örnskölds- 0660-572 20 

vik 

Östersund 063-16 18 20 

Övriga kontor och bolag inom Schenker 

hittar du på: www.schenker.se 

Schenkers tjänster och produkter 

ALLMÄNT 

n Schenker – en presentation 

n Så fyller du i fraktsedeln 

n Försäkringar 

n Tullbestämmelser 

IT-STÖD 

n Elektroniska lösningar 

KONSULTTJÄNSTER 

n Miljö 

n Supply Chain Management 

n Projektledning 

n Transport 

n Lager 

n IT 

n Utbildning 

KVALITET, RISK & MILJÖ 

n Miljöarbete 

n Kvalitetsarbete 

n Skadeförebyggande arbete 

n Tulltjänster 

n Hållbarhetsredovisning 

n DB SCHENKERsystem 

Landtransporter av 

styckegods. 

n DB SCHENKERdirect 

Landtransport av 

partigods. 

n DB SCHENKERcoldsped 

Landtransport och logistiktjänster 

av tempererat gods. 

n DB SCHENKERconcepts 

Skräddarsydda logistik- och 

tranportupplägg. 

Grattis till vinnarna av höstkrysset! 

1-3:e pris: Pläd för skidutflykten 

Ingela Bern, Underphone AB, Alstermo, 

Lillvor Nordström, Ovako Mora AB, 

Mora, Ulf Carlsson, Tolkabro Speceri HB, 

Hökerum. 

4-10:e pris: Ståltermos för skidutflykten 

Marie Törnqvist, Evonik Norcarb AB, 

Malmö, Barbro Edlund, Pacwire AB, Söråker, 

Thommy Ryman, Bording AB, 

Götene, Helena Riihiaho, Uppsala Exegetiska 

Sällskap, Uppsala, Eva Eiderbrant, 

Voith Paper Fabrics Högsjö AB, Högsjö, 

Börje Holm, Fabriksmontering i Trelleborg 

AB, Trelleborg, Maria Svensson, AB 

Bröderna Sjöberg, Stockaryd. 

LOGISTIKTJÄNSTER 

n Schenker Logistics 

– Partner för lönsam 

logistik 

TRANSPORTPRODUKTER 

FICK 

SITTA 

UPP 

TYG 

MED 

LUGG 

BILD 

AVSIDES 

BELÄ- 

GEN 

n DB SCHENKERparcel 

Pakettransporter till företag. 

n DB SCHENKERprivpak 

Paketleveranser till privatpersoner. 

n DB SCHENKERocean 

Sjötransporter. 

n DB SCHENKERsky 

Flygtransporter. 

n DB SCHENKERfairs & 

exhibitions 

Mäss- och eventlogistik. 

SORT 

EN 

SORTS 

KLACK 

ELVA 

n Schenker SDS 

– 4 PL Operator 

Terminallager för dina 

behov. 

Kontakta ditt lokala Schenker-kontor för mer information 

om våra produkter och tjänster. Telefonnummer hittar du 

i listan till vänster. 

Alla produktblad kan du hämta på: www.schenker.se 

ABRA- 

DRAS HAR C/O- 

KAN 

DEN ÄR 

ERSÄTT- 

HAMS 

BAK- TILL ADRESS 

FÅGEL- 

VARA 

VIKTIG NINGS- BUSKE 

GRUND 

STAD 

STACK FÖR L 

TRÄCK 

SKÄR 

FÖR 

SLAG 

GODS 

MÅNGA 

G U D S F Ö R G Ä T E 

ATOM- 

ÄMNE 

F Ö R E T A G U R A N 

T G R U N D A N 

O B A B A R V I A L P R E 

KLAGO- 

ORD 

A C K T R Y G G E D U L I 

SERIE- 

BLOM- 

GÖRS 

MA 

VID 

ALP- 

ELEFANT 

JIPPO 

FLOD 

ERNST LED- 

I 

TYSK 

LIVS 

STAD TILLTAL 

DOTTER 

FJÄR- 

NINGEN 

TILLAGA 

DINGEN 

SEGER 

HÖJD 

UPP- 

FIN- 

SITT- 

PINGIS 

PLATS 

KLÄN- 

ÄGS AV 

K T R O N R O B B Ä N K 

NING 

FLERA 

BRÄDE 

BAND 

BOK- 

LITET 

FÄRD I ITALIEN- 

KUNGA- 

T 

SKÄR- 

R 

STAD 

A F I K - 

DÖME 

L 

GÅRDEN 

E 

ETT PAR 

D 

B R U N E I R A V E N N A 

S T I L E G Ö T E B O R G G 

STARTA 

FIRMA 

RABATT- 

SKÖN- 

PONTUS 

© 

RÖD 

HET 

PRESS GUBBE 

PERIOD 

TIDS- 

ANGER 

EN SLITEN 

HALVFET H F Å R N Ö T T 

HUND 

NORNA BOLAG 

FLYG- 

BENSIN- 

BRIN- 

BOLAG 

MÅNE 

NER 

E L D E S S O I O 

STARK- 

ARE I 

STRÄCKT 

UT- 

BETY- 

KAN 

ÅSNA 

DER 

STA BLY I M VARA NY I 

KEMIN HUND- RÅDET FILM- 

EFTER 

RÖD S B O R I C K A F E M 

STYRKOR 

JOHN 

FJÄRDE 

SIGNAL 

KÄR- 

CIRKUS- 

S T O P P W O X E N I U S Ö M T 

FAMILJ 

LEKS- 

FULLT 

FÖRE 

ALLENA 

L 

SÅDAN 

U L T I M A T U M TAXI TAR 

L E D I G 

SISTA 

VILLKOR 

ÖV- 

INGET 

NINGS- 

DONERA 

FLYT 

STYCKE 

FRÖKEN 

G 

DEN ÄR 

F R KILLE- 

KORT 

B L A R E N M A G E N 

BUKEN 

S A M M E T O T U E T Y D G E 

Ja tack! Jag vill ha Logistikmagasinet fyra gånger om året utan kostnad! 

Maila eller posta informationen till pierre.olsson@schenker.com eller Schenker AB, Pierre Olsson, 412 97 Göteborg 

Namn:...........................................................................Företag:....................................................................... 

Adress:..........................................................................Postnr och ort:............................................................. 

Tel:..................................................E-post:....................................................................................................... 

Vet du någon annan som vill ha tidningen? Välkommen att anmäla honom eller henne! 


31

Posttidning B 

Avsändare: 

SCHENKER AB 

412 97 Göteborg 

HAR 

ÄR MAN 

BARA 

M U - L L A 

EN 

N A M KANSKE N 

PÅ RESA 

PUCKEL 

E K - E B Y 

F Ö R E - 

B I L D 

RUNT 

VILL DU 

VAKNA 

FRÅN 

AV- 

KASTAR 

FEL I 

BLADET 

ÄR 

MATS 

OLIN TIL 

LENA 

KÄMPAR 

ALLIHOP 

KAN 

HON 

HETA 

BILD 

SUND 

FÅRLJUD 

BLIR Ä 

SÄLL- 

SYNT 

PRONO- 

MEN 

BÅT- 

STOMME 

KAN 

BETYDA 

ANNAT 

TYP AV 

SKINKA 

KRAFT 

DEPRI- 

MERAD 

GOD- 

MODIG 

SOLÖ 

FOSTRAN 

FRED 

MAN 

MINNS 

KONTRA- 

DANS 

PRESI- 

DENT 

MORA- 

LES 

TUFF 

MUSIK 

VATTEN- 

RÖREL- 

SE 

MC- 

LOPP 

ELÄN- 

DIGA 

VILJA 

IN 

RIO PÅ 

BIO 

KROPP 

SNUTIG 

STAD PÅ 

IRLAND 

HANKS 

SVOR- 

DOM 

FRISTAD 

MOTOR- 

MÅTT 

1609 M 

SKRIK 

KAN V AI S S 

PÅ ORD 

VÄN ATT 

L A PÅ I T 

ENHET 

FÖR 

FREK- 

VENS 

FÖR- 

MODAT 

ÖGON- 

SJUKA 

LA LOLLO 

SIMMAR- 

JOSEFIN 

STAN- 

DARDI- 

SERAR 

CHOK- 

LAD- 

RULLE 

OSMIDIG 

BETYG 

FÖRR 

PLATTA 

RÄTTER 

POJKE 

DANSK 

STAD 

B 

Å 

T 

NÅGRA 

SVAR 

DEL 

KÄCK 

HÖRS 

FRÅN 

JYCKE 

GAMMAL 

KUNG 

FÄRSK 

TJUTA 

PIKA 

FARA 

DUKES 

MUSIK 

BULTA 

PÅSTOD SILVER- 

TECKEN 

FÄRG- 

LÖSA 

SJUK- 

SÄNG 

FLYTT- 

FÅGEL 

© 

PONTUS 

PRESS 

INTER- 

NATIO- 

NELLT 

ETT 

VÄRDE- 

POST 

SPAR- 

KAS PÅ 

KILO 

KAN 

SKORRA 

AVHÄN- 

DA SIG 

TID- 

RYMD 

EDWARD- 

SON, 

DECKAR- 

FÖRF. 

Kryssa och vinn! 

Lös vinterkrysset och skicka in det till redaktionen senast den 30 januari. 

1-3 pris: Praktisk dator/dokumentbag 

4-10 pris: Termomugg 0,35 liter, perfekt för skidutflykten 

Avsändare: 

Namn:...........................................................................Företag:............................................................. 

Adress:..........................................................................Postnr och ort:................................................... 

Posta eller faxa till: SCHENKER AB, ”KRYSSET”, 412 97 Göteborg. Fax: 031-40 75 22 

magasinet 

LOGISTIK

PDF Ladda ner - Schenker

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?