SYKKELSTRATEGI - Drammen kommune

SYKKELSTRATEGI
FOR DRAMMEN
2005 - 2015

SYKKELSTRATEGI
2005 - 2015
1. Sykkelregnskap …………………………………… 3
- Bakgrunn
- Status
- Statistikk og Evaluering
2. Sykkelpolitikk …………………………………….. 21
- Visjon & mål
- Grunnleggende prinsipp
- Utformingsveileder for sykkelanlegg
- Utformingsveileder for sykkelparkering
3. Organisering og Finansiering …………………… 39
- Organisering idag
- Hvordan organisere arbeidet bedre
- Finansiering
- Forslag til spleiselag
4. Handlingsplan …………………………………… 49
- Oversikt over tiltaksområder
- Detaljert oppstilling av tiltak
- Parkeringsplan
- Utbyggingsplan (sykkelruter)
5. Sykkelerklæring …………………………………. 63
- Om sykkelerklæringen
- Deltakende byer
- Charter : Action Plan for Bicycle Friendly Communities
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
2
www.sykkeldorado.no

1
Sykkelregnskap
Bakgrunn for Sykkelby-prosjektet
Status for Sykkelby-prosjektet
Statistikk og evaluering
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
3
www.sykkeldorado.no

Bakgrunn for Sykkelby-prosjektet
Drammen kommune har siden begynnelsen av 1990-tallet arbeidet aktivt for å bli en
sykkelby. Det begynte for alvor i 1995 med bygging av Sykkelveinettet (en del av Vegpakke
Drammen). Denne utbyggingen er nå snart ved veis ende.Ved å dra nytte av alle erfaringene
av tiltakene som allerede er gjennomført har Drammen nå mulighet til å bli blant
foregangsbyene for sykling og bærekraftig byutvikling i Norge.
Hvorfor satse på sykkel ?
Sykkelens rolle i god byutvikling
Drammen har de siste to 10-år gjennomgått en radikal forvandling. Videre satsning på sykkel
er en viktig brikke i fortsettelsen av utvikling av Drammen som den ’gode by’. Fortetting
forutsetter en bærekraftig utvikling av transportarbeidet. Dette krever at alternativene til
bilkjøring gjøres attraktive og konkurransedyktige.
Uten gode alternativ er det vanskelig å velge bort bilen. For å unngå at miljøsatsning i
Drammen blir en 'kulisse' (dvs. bilfritt torg + gågate) mens biltrafikk råder ellers, så må
framkommelighet for sykkel- gang og busstrafikk inngå som integrert del av byplanleggingen.
Innbyggerundersøkelsen 2004 (Norsk Gallup) konkluderer med at 'bil er et helt dominerende
transportmiddel i Drammen'. Dominansen av bilen i trafikkbildet bekreftes i TØI-rapporten
’Vegpakke Drammen – undersøkelse av bomiljøet 1998 til 2003’. Den viser at selv etter at
store deler av Vegpakka er på plass så har framkommelighet for bil øket, og biltrafikk skaper
fortsatt meget høye nivå på støy, forurensning og utrygge skoleveger. Øket sykkeltrafikk vil
ikke løse alle problemer, men vil bidra til at transportarbeidet blir mer bærekraftig.
Mange byer har gågater, bilfrie
torg og gode gangareal. Men
utenfor disse råder ofte
biltrafikken.
Uten gode alternativ er denne
utviklingen vanskelig å snu.
Byutvikling utenfor bykjernen
presses stadig i retning av flere
’bilavhengige’ bolig-områder
og ’utenbys’ kjøpesentra (med
gratis parkering).
I København utgjør sykkeltrafikk 34%
av arbeidsreiser, og erkjennes som et
kritisk element i byutviklingen.
Her settes det svært høy prioritet på
framkommelighet for syklister.
Det er ikke tilfeldig at byer som har lykkes med å fremme sykkeltrafikk også har svært godt
omdømme som gode steder å bo, handle og arbeide. Satsning på godt bymiljø – eller den
’gode by’ - er i seg selv et fortrinn i konkurranse med andre byer. I valg av boligområde
oppfattes biltrafikk alment som en belastning, mens mye sykkeltrafikk er tilnærmelsesvis et
gode. Når det offentlige går foran med tilrettelegging for alternativ til biltrafikk, følger ofte det
private næringsliv etter i plassering av investering i bolig, lokalisering av kontorer m.m.
Drammen har mål om å bli kvitt stempelet som en trafikkbelastet by. Visjonen er å bli et
'naturbania' – med høy kvalitet på bymiljø. Arbeidet er i gang og har høstet gode resultater,
noe Bymiljøprisen for 2003 vitner om. Men ved tildeling av denne prisen ble det nevnt at mye
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
4
www.sykkeldorado.no

gjenstår. For å nå mål om et bærekraftig Naturbania må konkurranseevnen
til alternative transportmiddel til bilen styrkes mer; ikke bare
gange, men også kollektiv- og sykkeltrafikk. Med hensyn til styrking
av sykkelens konkurranseevne må det gjøres mer enn å bygge
sykkelveier. Det må i tillegg utvikles en sykkelpolitikk som tar for seg
hvordan framkommelighet for sykkeltrafikk skal prioriteres og hvordan
konflikter med andre trafikantgrupper skal avgjøres.
Miljø - størst potensiale i by og tettsteder
Ved Nasjonal Sykkelkonferanse i Drammen 2002 uttalte Samferdselsminister Torild
Skogsholm at hun ville be Vegdirektoratet lage en nasjonal sykkelstrategi til å inngå i
Nasjonal Transportplan. I grunnlagsdokumentet som kom ut i 2003
påpekes det at potensialet for øket sykkelbruk er størst i større byer og
tettsteder. Det er også her den største miljøgevinst kan hentes.
Sykkelen er det eneste transportmiddel utenom gange som er 100%
utslippsfritt. Potensialet for sykkeltrafikk er størst i sommerhalvåret,
nettopp da beboere i byer og tettsteder ønsker å ta i bruk sine byrom, barn
leker i gata o.l. Øket bruk av sykkel er et middel i å ’ta byen tilbake’ fra
biltrafikk og parkering.
Sykkelens rolle er uovertruffen på 'mellomdistansene' – dvs. på avstander som er for lange
(eller tar for lang tid) til fots, men er for korte (eller upraktiske) å ta buss. Dette gjelder ca.
75% av transportarbeidet i Norge, dvs. turer på under 5 km. Ved å legge bedre til rette for
sykkelen, kan denne bli et ypperlig urbant transportalternativ.
Videre påpeker Drammen kommunes klima- og energiklimahandlingsplan (vedtatt 31.08.04)
at veitrafikk er den dominerende utslippskilde i Drammen. Som ett av flere tiltak for å
forebygge økning i utslipp legger Handlingsplanen bl.a. opp til prioritering av utvikling og
framkommelighet for gang- og sykkeltrafikk.
Helse
I 1998 ble overvektighet utpekt av Verdens helseorganisasjon (WHO) som verdens største
helseproblem. Dvs. at overvektighet og fedme overgår alle andre lidelser i utbredelse.
Aftenposten 23/09/1998
WHO påpeker at økning i kroppsvekt er
så høy at den er å regne som en epidemi.
Det norske samfunn er ikke noe unntak.
Det regnes med at i løpet av de siste 20
årene har gjennomsnittsvekten til voksne
norske menn øket med ca. ni kg.
Hovedårsaken til dette er ikke
nødvendigvis at vårt kosthold er blitt
dårligere, men heller at vi får langt mindre mosjon i vår hverdag enn tidligere.
Den store trusselen til vår folkehelse er den ’stillesittende tilværelsen’. Dette har nær
sammenheng med allmenn velstandsutvikling og den endrede livsstil det medfører.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
5
www.sykkeldorado.no

Endringen i livsstil gjelder ikke bare voksne, selv barn rammes av effektene av for mye
’stillesittende’. Overvektighet blant barn er et voksende problem, og vil kunne medføre en
rekke plager og lidelser senere i livet. Dette er ofte betegnet som en tikkende helsebombe.
Kostnaden dette kan påføre samfunnet vil kunne bli astronomiske.
Hva er så løsningen på dette problemet ? Ubalansen mellom næringsinntak og fysisk aktivitet
må rettes. Det vil si spise mindre (eller vesentlig sunnere) eller øke fysisk aktivitet. Svaret er
begge deler, men siste alternativet er den mest kritiske for å oppnå ønsket effekt . Forskning
viser at regelmessig aktivitet på ca 30 minutter pr dag er nok til å avverge det meste av de
dårlige helseeffektene ved overvektighet.
Her kommer sykkelen til sin rette. Sykling til og fra jobb eller skole
kan for mange en viktig del av løsningen på å få inn litt aktivitet i
hverdagen. Ved sykling 15 min. til og 15 min. fra jobb kan man bidra
til ens egen bærekraftige kroppsutvikling.
Samfunnsøkonomisk vil det gi en stor helsegevinst ved å legge til rette
for øket sykkelbruk. TØI (transportøkonomisk institutt) har i sin
rapport ’Gang- og sykkelvegnett i norske byer’ av 2002 , beregnet et
slik investering vil spare samfunnet 3 milliarder kroner i året.
Sykkeltrafikk har størst potensiale som
transportmiddel i byer og tettsteder
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
6
www.sykkeldorado.no

Status for Sykkelby-prosjektet
Hovedplan for Sykkelvegnettet (HPS) og Sykkel i BLID-prosjektet (SiB)
Sykkelbyen Drammen
”Hovedplan for Sykkelvegnettet – Sykkelbyen Drammen” ble vedtatt i Drammens bystyre i
mai 1993 og bygger på Bystyrets tidligere vedtak vedrørende Miljøstrategiplanen og
Transportplanen for Drammen. Utbygging inngår som en del av Vegpakke Drammen og skal
utføres i en 10-års periode (1995 – 2005).
Forsiden på Hovedplanen:
- med illustrasjon av framtidig
Bybru med sykkelfelt
Kart over planlagt sykkelvegnett i Drammen
Ansvaret for utbygging av sykkelveinettet ligger hos vegvesenet (med
Vegpakke-midler). Planarbeid og byggeplanlegging gjøres i samarbeid
med Drammen kommune og tidvis med Syklistenes Landsforening.
Sykkelbyens logo
Status på utbygging
Hovedplanen består av 22 sykkelprosjekt; se tabell 1 på neste side. Det utarbeides
reguleringsplaner / byggeplaner etter behov. Ved utgangen av 2004 var alle ruter påbegynt
(untatt strekningen over Øvre Sund bru), og åtte ruter er ferdige.
Når Vegpakke-midler tar slutt i 2005 vil Vegvesenet avslutte sin utbygging. Da vil ca. 40 km
(av totalt 60 km) av sykkelveinettet være ferdig. Av disse 40 km er ca. 25 km anlegg atskilt
fra biltrafikk; dvs. sykkelfelt, sykkelvei og gang- og sykkelvei. Når kommunen overtar ansvar
for videre utbygging, så vil 1/3 av det vedtatte hovednettet gjenstå. For å få midler til dette må
et ny finansieringavtale inngås.
Status på økonomi
Sykkelveinettet er det eneste prosjekt i Vegpakke Drammen hvor det er satt et ufravikelig ‘tak’
på utbyggingsmidler. Rammen på 140 mill. kr. (som utgjør ca. 3% av Vegpakka totalt) vil
ikke være tilstrekkeleig til å bygge ut hele sykkelvegnettet. Av denne grunn ble det laget en
prioriteringsliste over tiltakene i Hovedplanen (se avsnitt under om revisjon av Hovedplanen).
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
7
www.sykkeldorado.no

Selv ikke de prosjektene som er utpekt til 1. prioritet i revidert hovedplan er det full
finansiering for. Resterende prosjekt (dvs. 2, 3 prioritet) vil det ikke være utbyggingsmidler til.
Til sammen er disse prosjektene anslått å koste ca. 75 mill. kr. (se kap.3 under Finansiering).
Behov for ytterligere investeringsmidler ( grovt anslått )
• 1. prioritet: ca. 5 mill. kr.
• 2. prioritet: ca. 45 mill. kr.
• 3. prioritet: ca. 25 mill. kr. (tiltak på Holmen / Strømsøbrua ikke inkludert)
min. 75 mill. kr.
Revisjon av Hovedplanen
Det ble på et tidlig tidspunkt klart at avsatte Vegpakke-midler ikke ville dekke full utbygging
av planen. På bakgrunn av dette evaluerte Vegkontoret de utførte tiltakene og startet
drøftinger med kommunen om revisjon av planen. Revisjonen bygget dels på kostnadsbesparende
tiltak, men også erfaringer fra sykkelprosjekt både i og utenfor Drammen.
Revisjon av Hovedplanen ble vedtatt i teknisk hovedutvalg 08.02.01 og tok utgangspunkt i at:
• Etterbruksplanleggingen, samt andre prosjekt i Vegpakke Drammen, har gitt endrede
forutsetninger. Dette har gjort det aktuelt med endrede løsninger på enkelte strekninger
• Kostnadsnivået (byggekostnader) på en del anlegg hadde blitt høyere enn antatt
• Høyere krav til standard mht estetikk og grøntanlegg m.m. har økt kostnadsnivået
• Prioritering av tiltak som binder ulike strekninger sammen.
I hovedsak medførte revisjonen at en del planlagte separate sykkelfelt måtte vike til fordel for
sykkelrute i blandet trafikk (med fartsreduserende tiltak). Gjenstående tiltak ble fordelt til
enten 1. , 2. eller 3. prioritet. Tiltak som bandt strekninger sammen (dannet sammenheng i
rutene) ble prioritert høyest. Tiltak som ble ansett å ha minst effekt ble prioritert lavest.
Hteknisk hovedutvalg sluttet seg til dette omforente forslag til prioriteringer i den siste
utbyggingsfasen
Videre er det lagt prioritet på følgende tiltak:
• Skilting og oppmerking av rutene: Innen 2005 vil ¾ av rutene være skiltet.
• Kryssutbedring : utforming av kryss vies mye tid i planlegging av tiltak (innsnevring
av kjørebane, fartsdempende tiltak m.m.)
• Sykkeltiltak planlegges så enkle som mulig : Ideelt sett så legges traséer til gater hvor
trafikkvolum og hastighet er lav, slik at sykkel- og biltrafikk blandes
Se tabell 1 på neste side for liste over status på utbygging og prioritering av gjenstående ruter.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
8
www.sykkeldorado.no

TABELL 1: STATUS PÅ UTBYGGING AV SYKKELVEINETTET I DRAMMEN 2004..........................
Hva er bygget (ut fra vedtatt plan i 1993) , og hvilken prioritet har gjenstående prosjekt
Rute Navn Antall (nesten) Gjenstående parseller ( vist ved 'rutenummer'.'parsell' )
ferdige parseller 1. prioritet 2. prioritet 3. prioritet Ingen tiltak Merknader
1 Strømsø torg - Gyldenløve Brygge - Rundtom 2 av 3 1.1 P-plass NSB
2 Strømsø torg - Bangeløkka - Rundtom 2 av 4 2.3 2.4 mangler kr
3 Rundtom - Merket - Solumstrand 3 av 4
3.4 mangler kr
4 Merket - Åskollen ferdig (ingen tiltak) 2.1 , 2.2 liten ÅDT
5 Rundtom - Kobbervikdalen - Skoger 3 av 4 5.2 5.1 mangler kr
6 Drammenshallen - Austad - Fjell 2,5 av 3 6.3.2 -
7 Strømsø torg - Konnerud 4 av 6 7.5.1 7.4 7.5.2 7.6 mangler kr
8 Strøm - Prof. Smiths allé - Gulskogen ferdig 8.2
9 Strømsø torg - Pukerud 2 av 5 9.1, 9.4, 9.5.2 9.5.1 Nedre Eikervei 2005
10 Bragernes torg - Landfalløya - Vinnes 8 av 9 10.4 10.2 , 10.9 avventer Ø Sund bru
11 Parken - Hotvetveien - Åssiden - Vinnes ferdig 11.7 11.4 , 11.5 fullføres 2003
12 Arboalléen - Landfalløybrua - Hotvetveien ferdig 12.1 fullføres 2003
13 Landfalløya - Øren skole 1 av 3
13.2 13.3 mangler kr
14 Bragernes torg - Bybrua - Strømsø torg 2 av 3 14.1 avventer Ø Sund bru
15 Bragernes torg - Løkkeberga ferdig (ingen tiltak) 15.1, 15,2, 15.3 liten ÅDT
16 Bragernes torg - Bragerhagen - Brakerøya ferdig 16.2, 16.3, 16.4 -
17 Vinjes gt. - Strandparken - Brakerøya 2,5 av 3 (17.1) kun små tilpasninger
18 Brandtenborg –Holmenbruene-Marienlyst 1 av 4 18.1.1 18.1.2 --- 18.4 Pr. Oscars gt. 2003
19 Rundtom - St.Hansberget ferdig (ingen tiltak) 19.1 , 19.2 liten ÅDT
20 Strømsøbrua - Sølfastøya 2 av 3 -- avh. utvikl. Grønl.
21 Landfalløya - Elveparken - Vinnes ferdig ’Elveparken’
22 Øvre Sund bru 0 av 1 -- ny bru må bygges
Sykkelruter vist i skråskrift = ansett som ferdigstilte etter at prosjekt av 1. prioritet er gjennomført
Sykkelruter vist med mørk bakgrunn = ruter hvor nye tiltak ikke lenger ansees som nødvendige
På rute 18 er tiltak på bruene tatt ut pga høy kostnad ; dette vil koste titalls millioner kroner
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015 www.sykkeldorado.no
3

Sykkel i BLID-prosjektet
Da kampanjen ”Bedre luft i Drammen” (BLID) ble vedtatt av bystyret 22.
juni1999 som et fireårig tiltaks- og utviklingsprosjekt, stod det i
handlingsplanen at:
”sykkeltransport er et lite benyttet, men effektivt transportalternativ i
sentrum. Potensialet for økt sykkelbruk er trolig stort. Som erstatning for biltransport har
sykkelbruk grunnleggende effekter. Manglende tilrettelegging, eksisterende holdninger og
atferd er store hindringer for å utnytte potensialet.”
”Sykkel i BLID” (SiB) ble etablert som et LA-21 underprosjekt av BLID høsten 2000, og en
prosjektplan ble utarbeidet og satt i verk i 2001. Foruten kommunen deltok Syklistenes
Landsforening og Grønn Hverdag (Miljøheimevernet i Buskerud) og Vegvesenet.
Spesielt nevnt i planen ble innføring av en form for leiesykler, økt
prioritering av utvalgte (helårs) sykkelruter, forhøyet godtgjøring ved
bruk av egen sykkel i tjenesten, tjenestereiser som bedriftssykler og
aksjon for økt bruk av sykkel til jobben.
Bysyklene –
innlemmet som en
del av BLID
Arbeidet har bestått av to hovedområder:
1) Skape erkjennelse, interesse og kompetanse hos innbyggere, media,
politikere og forvaltning om for hvorfor vi bør sykle mer
2) Legge forholdene til rette for øket sykkelbruk.
Under mottoet: “vi har alle et ansvar for å feie for egen dør” laget SiB
en direkte-kampanje rettet mot enkeltmennesker, bedrifter, skoler,
frivillige lag og foreninger for å få flere ut på sykkel både til hverdags (jobb og skole) og i
fritida gjennom en rekke tiltak og aktiviteter.
Sykkel i BLIDs arbeidet med ’myke tiltak’ danner mye av grunnlaget for utarbeidelsen av en
ny sykkelpolitikk. Erfaringer viser at sykkelby-prosjekt som baseres nesten ensidig på
infrastruktur (som i Tønsberg), har hatt liten effekt på å øke sykkeltrafikk.
De byer som har lykkes kan fortelle at sykkelsatsning er en ’evighetsprosess’ og inkluderer
mye holdningsskapende arbeid. Endringer i reisemåter tar tid.
I København og i enkelte nedelandske byer har man jobbet med sykkeltrafikk i nærmere 100
år. Drammen har på knappe 10 år gjort store framskritt. Mye gjenstår, men med videre
jobbing i Sykkel i BLIDs ånd vil Drammen kunne gjøre nye framskritt og nå bedre resultater.
Gjennom Sykkel i BLID ble det i
Drammen for første gang gjort 'myke
tiltak' for å fremme sykling.
Ett av tiltakene SiB gjorde var å lage
sykkelkart:
◄ ett for Drammen i 2001,
og ett for Drammensregionen i 2003 ►
Se vedlegg 1 for en liste over tiltak utført i 2003 – 2004
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
10
www.sykkeldorado.no

Andre viktige tiltak
Vedlikehold og drift
Rutinene for vedlikehold av sykkelveinettet er i dag mangelfull. Sykkelveiene feies kun en
gang i året i forbindelse med vårrengjøringen av gatenettet. Utover dette er det ikke utarbeidet
standard for feiing, brøyting, asfaltering, beskjæring av busker og trær mm.
Ny sykkelpolitikk vil inneholde nye krav og rutiner for vedlikehold av sykkelveinetett.
Sykkelskilt
Det er utarbeidet en skiltplan for alle 22 sykkelrutene i Drammen.
Følgene ruter er allerede skiltet: Bragernes Torg til Åssiden/bygrensen
(rute 11), Bragernes Torg til Løkkaberga (rute 15), Bragernes Torg til
Brakerøya/ bygrensen (rute 16), og Bragernes Torg til begynnelsen av
Landfalløya/ved Fylkeshuset (del av rute 10). Ved utgangen av 2004
forventes ytterligere 14 ruter å være skiltet. Da gjenstår kun de rutene
som fortsatt ikke er bygget ut.
For å øke/synliggjøre framkommelighet for syklister er 92
blindvei-skilt byttet ut med nye 'snarvei for sykkel'-skilt.
Drammen vil trolig også være blandt de første som benytter
nytt regelverk som tillater sykling mot enveisregulerte gater.
Sykkelparkering
Drammens sentrum er det parkeringsstativ med
plass til ca. 150 – 200 sykler. Det er en alvorlig
'underdekning' av sykkelparkering, hvilket er et
stort ankepunktene i sykkelsatsningen så langt.
Ny sykkelpolitikk vil inneholde plan for sykkelparkering.
Dette vil være helt avgjørende for å øke sykkelbruk.
Sykkelveginspeksjon:
Drammen utførte som første norske by en Sykkelveiinspeksjon i september 2002. En slik
inspeksjon går ut på å avdekke feil og mangler ved sykkelveinettet. Fra denne inspeksjonen er
det laget en tiltaksliste (med forslag til utbedringer). Ved utgangen av 2004 er ca. 60% av
tiltak utført. Mest gjenstår i sentrum, hvor løsninger er uavklarte.
EU-prosjekt, nettverksarbeid og kompetanseheving:
Drammen deltok som norske by i Bypad+ , et EU-prosjekt som helhetlig
reviderer sykkelsatsning og gjør anbefalinger til forbedring (eller opprettelse)
av sykkelpolitikk. Ny sykkelplan for Drammen baseres i stor grad på disse.
De enkelte element som inngår i ny sykkelplan utvikles som prosjekt i EU
Interreg-prosjektet Baltic Sea Cycling (BSC), hvor erfaringer utveksles med
andre prosjektdeltakere. Drammen er i prosjektets styringsgruppe og SLF er
med som kommunens rådgiver.
Drammen er medlem i Cities-for Cyclists, den Europeiske Sykkelforenings
nettverk for sykkelvennlige byer. I tillegg er Drammen med i det nye norske
sykkelby-nettverket som ble opprettet på nasjonal sykkelkonferanse i
Kristiansand 2004. Mer om dette kan leses på www.sykkeldorado.no
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
11
www.sykkeldorado.no

Statistikk og evaluering
Det er sagt at all kunnskap er basert på erfaring. Man får erfaring ved utføring av tiltak,
men kunnskap opparbeides i systematisk vurdering om tiltak har vært vellykket eller ikke.
I Drammen og Norge forøvrig har slike systematiske vurderinger vært noe mangelfull.
Vi trenger å gå mer grundig til verks enn hva som blitt gjort tidligere. Vi må sette klare og
målbare målsettinger, og gjøre mer systematiske målinger både før og etter tiltak er gjort.
Som våre svenske naboer sier: ’Det som inte mätas, kan inte räknas’. Dvs. at
udokumenterte vurderinger teller ikke for mye. Det får man ikke øket kunnskap fra.
I Drammen har man gjort store framskritt i form av Sykkelveiinspeksjoner og Reisevaneundersøkelser.
Den store mangelen er tellinger på sykkeltrafikk. Dette ble utført kun en
gang i 1991. Det finnes i dag kun ett tellepunkt for sykkeltrafikk (langs Tollboden).
Nedenfor er en oppsummering av tilgjengelig statistikk om sykkelforhold i Drammen:
NØKKELTALL FOR SYKKEL I DRAMMEN 2004
Kommunens omfang : 137 km 2 Parkeringsplasser bil (sentrum): ca.4000
Tettstedets omfang ca. 25 km 2 (ca. 1 plass pr 14 innbyggere)
Innbyggere i kommunen 56. 437
Parkeringsplasser sykkel: ca. 200
Bilveinett (untatt riksvei): ca 375 km (ca. 1 plass pr 285 innbyggere)
Sykkelveinett - atskilt: ca. 26 km
• Sykkelfelt ca. 13 km Bil: P-hus (ant. plasser ) 785
• Sykkelvei ca. 1,2 km Sykkel: P-hus / stativ med tak 0
• Gang- og sykkelvei ca. 12 km
Sykkelveinett - blandet trafikk ca.19,5 km Antall sykkeltyverier pr år: 250-300
Gågater (bilfrie soner): ca. 1 km Tilgangang til sykkel: ca.80 %
Sykkelandel (alle reiser): ca. 7,5 % Antall syklister skadd i trafikk 1 : 0
Sykkelandel (arbeidsreiser): ca. 12 % Antall syklister døde i trafikk 2 : 0
1. Syklister drept i trafikken 1995-2003 = 0 2. Syklister alvorlig skadet i trafikken 1995-2003 = 6
Andel sykkeltrafikk: Hvor mye sykles det i Drammen?
Drammenserne forflytter seg til sammen ca. 150.000 ganger per dag. Dette betyr i snitt litt
under tre turer per innbygger pr dag. Det finnes få tellinger av sykkeltrafikk i Drammen.
Det er en stor mangel i evalueringen av sykkeltiltak. Det legges i Handlingsplanen opp til
en utbygging av faste tellepunkt over store deler av byen.
I dag finnes kun ett fast tellepunkt på Gyldenløve brygge. Her har det siden 1998 vært
automatiske tellinger av syklister. Disse viser at mai og august er de travleste
sykkelmånedene i Drammen, og da passerer mellom 400-600 syklister tellepunktet daglig.
De automatiske tellingene viser at sykkelsesongen i Dammen varer fra april til oktober.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
12
www.sykkeldorado.no

I 1992 syklet drøyt 40 prosent av befolkningen over 15 år ukentlig i sommerhalvåret,
mens hele 57 prosent syklet ukentlig i 1998. Det er gjennomført manuelle sykkeltellinger
på 1990-tallet som blant annet viser at over 1000 syklister passerer Bybrua i døgnet.
I mangel på faste tellepunkt kan reisevaneundersøkelser (RVU) gi en pekepinn på
utviklingen i sykkeltrafikk. Til nå er to reisevaneundersøkelser for sykkeltrafikk utført
(2002 og 2004). I tillegg er en RVU for kollektivtrafikk utført i 1998 som også gir noe info
om sykling.
Reisevaneundersøkelse for sykkel (RVU for sykkel)
Drammen kommune har som en av få kommuner fått gjennomført Reisevaneundersøkelser
for sykkeltrafikk. Den første i 2002 (utført av Norfakta) og den neste i 2004 som en del av
Innbyggerundersøkelsen. Det er planlagt at sykkelspørsmål blir en permanent del av
Inbyggerundersøkelser, slik at utviklingen i vurdering av sykkeltilbudet kan måles over tid.
Målet med reisevaneundersøkelsene er å opparbeide et statistisk (sammenliknings)
grunnlag på hvor ofte, til hvilke formål og hvor det sykles. Det er også viktig å avdekke
årsaker til hvorfor sykkel ikke benyttes (for eksempel standarden på sykkelveinettet eller
mangel på sykkelparkering). Annet som kan utledes fra undersøkelsen er hvor
”smertegrensen” går for praktisk sykkelavstand til og fra jobb.
Undersøkelsen fokuserte i hovedsak på ”rushtidsreiser” til /fra arbeid & skole (for de over
15 år), da disse anses som avgjørende for å oppnå en større sykkelandeler. Undersøkelsen
skal benyttes som planleggingsunderlag og for å evaluere gjennomførte tiltak.
Resultat fra RVU for sykkel i 2002
I 2002 utførte Norfakta Markedsanalyse Drammens første reisevaneundersøkelse
for sykkeltrafikk (basert på undersøkelser i Trondheim).
Norfakta undersøkelse viste at 10 prosent av Drammens innbyggere sykler til jobb
eller skole (for de over 15 år). Hvis Konnerud tas ut av regnestykket er snittet 12% (som er
mer representativt for alle de andre bydelene). Dette er mer enn i sykkelbyene Tønsberg,
Sandnes og Stavanger. Andelen som kjører egen bil til skole og arbeid, ligger rundt 48
prosent. Dette er lavere enn mange norske byer, og slår til en viss grad i hjel myten om at
Drammen er en bilavhengig by.
Det er store forskjeller mellom bydelene. Konnerud har en svært lav andel på 1 prosent,
mens Bragernes (sentrum) har 16 prosent sykkelandel. De fleste som sykler gjør det daglig
eller 4-6 dager i uken. Syklingen er jevnt fordelt på kvinner og menn, det er heller ikke
store aldersforskjeller. Det er de med høy utdannelse som sykler mest.
Tursykling er populært, hele 34 prosent svarte at siste sykkelreise var rekreasjon/trim.
Dette er jevnt fordelt både blant aldersgruppene og bydelene.
Hovedårsaken til at mange ikke sykler, er at de ikke har egen sykkel (19 prosent). I
gruppen under 30 år, gjaldt dette for hele 27 prosent. Bysyklene vil kunne være et ypperlig
tilbud for denne gruppen (som ikke eier egen sykkel , og bor i sentrum). Bysyklene
benyttes i hovedsak til arbeid/skole (46 prosent) etterfulgt av handel (17 prosent).
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
13
www.sykkeldorado.no

Andel sykkeltrafikk i andre 'Sykkelbyer'
Andel arbeidsreiser på sykkel i andre ’sykkelbyer’
Landsgjennomsnitt
Tønsberg
Sandnes
Stavanger
Drammen
Trondheim
Odense
København
0 5 10 15 20 25 30 35 40
%
Resultat fra RVU for sykkel i 2004
I kommunens egen undersøkelse i 2004 er daglig sykling til arbeid / skole
gått ned i forhold til 2002. Kun 5% oppgir at de sykler daglig, mens 8 %
svarer at de sykler på jobb 4-6 dager i uka (dvs. ’nesten’ daglig). Samtidig
har bruk av bil har gått opp fra 58% til 62 % og kollektiv fra 16% til 20 %.
Nedgangen i sykkeltrafikk kan skyldes flere forhold; det kan være at sykkeltilbudet har
mistet ’konkurranseevne’ (dvs. redusert framkommelighet, dårlig vedlikehold m.m.) Det
kan også være at ’utenforliggende’ årsaker som værforhold påvirket resultatet. Sommeren
2004 var forholdsvis regnfull fram til innlevering av Innbyggerundersøkelsen. Det er ofte
en stor sammenheng mellom nedbør og ikke-valg av sykkel. Sykkelen påvirkes ofte mer
enn gangtrafikk av dårlig vær. Det er først over tid og sammenlikning av flere RVU’er at
det vil gå fram om denne utviklingen var en ’glipp’ eller første steg i en lenger trend.
8 %
Andel arbeidsreiser på sykkel i 2004
3 % 5 %
10 %
Hver dag
4-6 dager pr uke
2-3 dager pr uke
32 %
14 %
2-4 dager pr måned
1 dag pr måned
6 %
Sjeldnere
Aldri
22 %
Ubesvart
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
14
www.sykkeldorado.no

Sammenlikning av resultatene i RVU’ene
1998 (april) 2002 (juni) 2004 (juni)
Kollektiv 15 16 20
Bil 73 58 62
Sykkel 2 10 5 (8)
Gange 10 9 9
Annet - 6 4
* tallet i parantes inkluderer syklende til jobb 4-6 dager i uka – dvs. ’nesten’ daglig
Tall for sykkeltrafikk i RVU i 1998 er trolig noe ’urepresentative’ idet denne ble utført i
april. Ved dårlig vær og føreforhold er det rimelig å anta at sykkelen velges bort til fordel
for motorisert ferdsel.
Om dette også gjelder for sommeren 2004 gjenstår å se. På spørsmål om bruk av sykkel
som transportmiddel (dvs. utenom tursykling) så er det en tilsvarende nedgang som for
arbeids-reiser, hvilket tyder på at det ikke er dårlig framkommelighet for sykkel som er
hovedårsaken. Det hyppigste svaret (32%) på hvorfor man ikke syklet mer var ’foretrekker
å bruke bil’.
46 %
Sykkel som transportmiddel 2002
6 % 5 %
Hver dag
9 %
4-6 dager pr uke
2-3 dager pr uke
14 %
2-4 dager pr måned
1 dag pr måned
sjeldnere
8 %
aldri
3 %
ubesvart / annet
9 %
I 2002 svarte 28% at de
brukte sykkel som
transportmiddel daglig eller
’nesten daglig’
(dvs. min. 2-3 ganger i uka )
Andel som aldri brukte
sykkel er nesten 50%
Sykkel som transportmiddel 2004
32 %
8 %
3 % 5 %
10 %
14 %
6 %
22 %
Hver dag
4-6 dager pr uke
2-3 dager pr uke
2-4 dager pr måned
1 dag pr måned
sjeldnere
aldri
ubesvart / annet
I 2004 svarte ’bare’ 18%
at de brukte sykkel som
transportmiddel daglig eller
’nesten daglig’
(dvs. min. 2-3 ganger i uka )
Andelen som aldri bruker
sykkel er gått ned til 1/3 ,
mens andelen som bruker
sykkel ’av og til’ (sjeldnere
enn 1 dag pr måned) har
øket vesentlig.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
15
www.sykkeldorado.no

Er syklistene fornøyd med sykkeltilbudet?
I RVU 2002 (på en femdelt skala) svarte 49% av drammenserne at standarden på
sykkelveinettet er ”ganske bra” og ”meget bra”, mens 36% svarte”middels” og 13% svarte
”dårlig” og ”svært dårlig”. Sykkelparkeringstilbudet får karakteren ”middels”.
I RVU 2004 (på en firedelt skala) var svarte 70% av drammenserne de er ”litt fornøyd” og
”meget fornøyd” med standarden på sykkelveinettet. 30% svarte at de var ”litt misfornøyd”
og ”meget misfornøyd”.
RVU 2002
Tilfredshet med Sykkelvegnettet 50%
RVU 2004
TØI 2003
Meget Litt Mellom- Litt Meget
Misfornøyd Misfornøyd fornøyd / intet Fornøyd Fornøyd
Graden av tilfredshet med sykkelveinettet har øket vesentlig blant Drammensere fra 2002
til 2004. Med kun to RVU’er er det ikke nok grunnlag for å trekke noen entydig
konklusjon. Men dette resultatet støttes av TØIs mellomundersøkelse av Vegpakke
Drammen (utgitt 2005). Her svarte 78% at standard på sykkelvegnettet er god eller meget
god. Det var ikke ingen signifikant forskjell i svar mellom de som syklet ofte og sjelden.
TØI 1998
Framkommelighet på Sykkelvegnettet
50%
(fra TØI rapport)
TØI 2003
Meget Dårlig Ikke aktuell God Meget
Dårlig
God
Eget område
Trygghet som syklist
50%
(fra TØI rapport)
I senrum
Meget Litt Trygg
Utrygg
Utrygg
Andre indikatorer på tilfredshet: undersøkelser og inspeksjoner:
Kartlegging av sykkelruter i 2001 og 2003
I arbeid med sykkelkart i 2001 og 2003 ble det innhentet kommentarer fra syklister
angående deres daglige sykkelruter og hvordan de opplever byen fra sykkelsetet. 120
svarte utfyllende på dette. De vanligste kommentarene var følgende:
• Problematisk med stadige systemskift; mellom sykkelfelt, sykkelvei og kjørebane.
• Problematisk med ufullendte løsninger, hvor sykkelfelt plutselig opphører, fortau som
er for smale, dårlig veidekke, bommer og betongklosser midt i sykkelveien.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
16
www.sykkeldorado.no

• Områdene omkring Bybrua og Strømsø torg er spesielt vanskelige. Utrygge for barn.
Bybrua er ikke egnet for den store trafikken av biler, busser, fotgjengere og syklister.
Syklister bør ha egen separat trasé.
• Mangelfullt vedlikehold; sykkel- og gangveier må feies bedre og raskere.
• Rundkjøringer er farlig for syklister. Fartshump bør anlegges ved inngangen.
• Transportsykling kan ikke utføres på fortau.
• Vanskelig å sykle i Drammen vinterstid, med høye brøytekanter og snø på sykkelveier.
• Verken bilister eller fotgjengere tar hensyn til den røde asfalten reservert for syklister.
• Ønskelig med sykkelparkeringshus i sentrum og ved buss- og jernbanestasjonen.
Sykkelveginspeksjon ( 2002 )
I september 2002 gjennomførte Syklistenes Landsforening, i samarbeid med
Cykelfrämjandet, Drammen kommune og Statens vegvesen en sykkelveiinspeksjon
i Drammen. Hensikten var å vurdere sykkelveinettets utforming i
forhold til brukernes behov. De viktigste kriteriene var sikkerhet og
fremkommelighet. Metoden er utviklet av Cykelfrämjandet i Sverige.
Inspeksjonen ble gjennomført i løpet av én dag, og byen ble delt i fire soner;
sør og nord for elva, og øst og vest for bybrua.
Følgende kommentarer kan nevnes:
• Det er ikke spesielt farlig å være syklist i Drammen da trafikken holder lav hastighet.
• Bysyklene er et godt tilbud til pendlere og ansatte i Drammen sentrum. Gjør det også
mulig å parkere i randsonene og benytte bysykkelen til sentrum.
• Byen er under omlegging trafikalt, noe mange gater bærer preg av, mye uferdig for
syklistene her. En robust sykkel er nødvendig for å forsere brostein, kantstein og grus.
• De færreste kryssene er løst med tanke på sykkeltrafikken, her må noe gjøres både med
tanke på framkommelighet og trafikksikkerhet.
• Mange systemskifter og varierende tilbud bidrar til et rotete tilbudet. Mange uavklart
situasjoner oppstår, og folk har lagt seg til en svært varierende sykkeladferd. Dette kan
lett skape frustrasjon og usikkerhet også hos andre trafikantgrupper.
• ”Hurtigsyklister” kan i liten grad følge de tilrettelagte sykkelveiene i Drammen, da
disse fører syklisten opp i alt for mange vikepliktsituasjonen hvor man taper hastighet.
• Hvorfor lede sykkeltrafikken gjennom gågaten; dette fører til konflikter mellom
syklister og fotgjengere, skiltet sykkelrute bør legges utenom denne.
Statens vegvesens evaluering av sykkelanlegg ( 1999 )
Statens vegvesen gjennomførte i juni 1998 en evalueringen av de nybygde
sykkelanleggene med tanke på en forestående revidering av sykkelplanen.
Ulike typer anlegg ble vurdert, og det ble gjort følgende konklusjoner:
• Der hvor det er anlagt sykkelfelt (rød asfalt) er det lite sykling på fortau, og
gående får gå i fred.
• Hvis det er sykkelvei på den ene siden og sykkelfelt på den andre siden virker
dette forstyrrende. Man bør tilstrebe et symmetrisk tverrsnitt.
• Oppdeling av g/s-vei med hvit stripe og rødbrunt belegg fungerer bra.
• Fartshumper med storgatestein og rampestinging på 1:12 gir gode forhold for
de syklende.
• Underganger bør ha fortau for gående, og de bør være minimum 5 m brede.
• Rundkjøringen på Strømsø (med sykkelfelt ytterst i rundkjøringen) har gitt
mange nestenulykker. Tilsvarende system bør unngås.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
17
www.sykkeldorado.no

BYPAD + (2004 )
For å få en objektiv vurdering utenfra av
tilstanden på sykkelsatsning i Drammen, så har
kommunen deltatt i EU-prosjektet BYPAD+.
BYPAD+ er en metode for revisjon (eller gjennomgang) av arbeid med sykkelsatsning i
den enkelte kommune. Revisjonen er basert på såkalte’best practice’, eller ’gode
erfaringer’fra byer som har lykkes med å fremme sykkelbruk. Rapporten fra BYPAD+
danner mye av grunnlaget for tiltakene foreslås i handlingsplanen.
Prosess
Alle deltakere besvarte 35 spørsmål om 9 ulike tiltaksområder. Hver av
de 35 spørsmålene var igjen inndelt i 15 – 20 påstander om tilstanden
på sykkelsatsningen. For hver av disse påstandene skulle deltakerne
vurdere utviklingsgraden i Drammen (på en skala fra 1-4, se tabell
neste side). Til sammen vurderte deltakerne omlag 500 – 600
’påstander’ om tilstanden på sykkelsatsning i Drammen. Omfanget på
gjennomgangen var derfor svært stor.
En av hensiktene med prosjektet var å avdekke mulige avvik mellom
gruppene i vurdering av tilstanden. Gjennom diskusjon lærte man mer
om andres ståsted og kom til enighet om en enhetlig vurdering.
En annen viktig hensikt med prosjektet var å gjøre en anbefaling for videre sykkelsatsning.
Rapporten fra BYPAD+ danner et viktig grunnlag for forslag til nye tiltak.
Drammen tildeles BYPAD-sertifikat
Lund 27. mai 2004
Resultat
På neste side vises Drammens resultater fra BYPAD+.
For alle tiltak gav BYPAD-konsulenten en karakter på
en skala på 1-100. Dette er basert på vurderinger fra
konsulentene, gruppedeltakerne, samt sammenlikning
med nivå i andre deltakende byer.
Tabellen på neste side viser Drammens katrakterer,
samt hvilket nivå vi er på for de ulike tiltak. Kort
summert kan nivå 1 sies å være fra 0-25 poeng, niva 2
fra 26-50 poeng, nivå 3 fra 52 til 75 poeng, og nivå 4
fra 76 til 100 poeng.
I snitt fikk Drammen karakter på 54%, hvilket plassere oss på et lavt nivå 3. Sannheten
bak dette er mer nyansert. Drammen fikk bl.a. høy karakter for tiltaksområdet ’Ledelse’
(75 poeng) og ’Sykkelpolitikk’ (69 poeng). Drammen gjorde det dårligst på tiltaksområdet
’kommunikasjon og utdanning’ (43 poeng) og ’Målgrupper og partnerskap’ (46 poeng).
Dette viser at Drammen (som mange andre byer) er dyktigst på det vi har erfaring med,
nemlig planlegging av infrastrukturtiltak (harde tiltak), men mindre gode på det vi har lite
erfaring med, såkalte ’myke pakker’ (kampanjer, nettverksarbeid, opplæring etc etc).
Dette har vært nøkkelen til suksess i byer som har lykkes i å øke antall syklende.
For mer info om BYPAD+ se www.sykkeldorado.no
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
18
www.sykkeldorado.no

Sluttresultat for Drammen
Modul Fråga Nivå 1 Nivå 2 Nivå 3 Nivå 4
Brukernes
behov
Ledelse
Sykkelpolitikk
Ressurser
(økonomi og
personal
Infrastruktur,
service og
sikkerhet
Kommunikasjon
og utdanning
Målgrupper og
partnerskap
Støttende tiltak
Evaluering
Användarens behov 63
Användarens behov 50
Information om användarnas behov 65
Hur involveras användargrupper 75
Ledarskap 75
Cykelpolicyn 88
Huvudansvarigas påverkan 75
Styrande plattformar 63
Policy på papper 69
Policyns innehåll 63
Realisering av åtgärder i policyn 75
Finansiering och personal 66
Finansiering av policyfrågor 80
Finansiering nya initiativ 50
De anställdas kompetensutveckling 68
Infrastruktur, service och säkerhet 48
Förbättring av cykelinfrastruktur 68
Underhåll av cykelinfrastruktur 38
Förbättring av vägledning 83
Förbättring av cykelparkering 50
Förebygga stöld och vandalisering 25
Förbättra trafiksäkerheten för cyklister 58
Kollektivtrafik och cykling 58
Service till cyklister 0
Kommunikation och utbildning 43
Hur kommuniceras policyn till aktörer 63
Förbättra cyklingens image 50
Uppmuntra livslång cykelanvändning 33
Utbildning och cykelträning 25
Målgrupper och partnerskap 46
Kommunanställdas arbetsresor 43
Andra anställdas arbetsresor 50
Cykling till skolor 45
Cykling till fritidsaktiviteter 50
Inköpsresor 38
Familjecykling 48
Kompletterande åtgärder 54
Hämma bilanvändning 75
Hälsoeffekter för att stärka policyn 33
Utvärdering och effekter 52
Mätning av effekterna 45
Säkerställande av kvalitet 58
Uppföljning av cykelanvändning 58
Insamling av trafiksäkerhetsdata 45
Typiske trekk
ved de ulike
planleggingsnivåene
Nivå 1
’Ad hoc’
dvs. tilfeldig,
usystematisk
Nivå 2
Isolert
dvs. uten
samspill med
andre tiltak
Nivå 3
System orientert
dvs. ofte
systematisk
og langsiktig,
men ikke
alltid
prioritert
Nivå 4
Integrert
dvs. høyt
prioritert, og
tas med i alt
arbeid.
Forankret i
nettverk og
partnerskap
Drammen =
54 poeng
I snitt på et
lavt nivå 3.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
19
www.sykkeldorado.no

Deltakende byer
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
20
www.sykkeldorado.no

2
Sykkelpolitikk
Visjon & mål
Grunnleggende prinsipp
Utformingsveiledere for
• Sykkelanlegg
• Sykkelparkering
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
21
www.sykkeldorado.no

Visjon og mål
VISJON
Den overordnede visjonen for Drammens sykkelstrategi er å bli et
eldorado for sykkeltrafikk – med andre ord et ’sykkeldorado’.
Det vil si ’at sykkeltilbudet i Drammen ansees å være så godt at
bruk av sykkel er et naturlig valg av reisemiddel’ … på lik linje
med andre reisemiddel (som bil og buss).
Denne visjonen kan videre inndeles i visjoner for ulike typer sykkelbruk:
Sykling til arbeid / Transportsykling :
• Et sammenhengende nettverk av sykkelveier strekker seg til alle bydeler og danner
et tilbud til alle som ønsker å sykle.
• Framkommelighet for transportsyklisten er høyt prioritert og inngår i alt planarbeid.
Sykling til skole :
• Forhold langs skoleveier er trygg for at alle barn (som får lov) kan sykle til skolen.
Tur, fritid og familiesykling:
• Syklister tilbys et nettverk av ’grønne’ fritidsruter i både inn- og utmark; i parker
og langs elva og fjorden.
MÅL
1) Andel sykkeltrafikk:
Det overordnede målet er å høyne andel sykkeltrafikk. Dette er det overordnede
kriteriet for å bli en ’ekte’ sykkelby. Nøkkelen til dette er først og fremst å gjøre det
mer attraktivt å bruke sykkel. Det viktigste grepet for å gjøre sykling mer attraktivt er å
heve sykkelens konkurranseevne.
Innen 2015 skal sykkeltrafikk utgjøre :
Alle reiser: 12 %
Skole og arbeidsreiser : 16 %
Handelsreiser: 9 %
Målsetting i Nasjonal sykkeltrategi er at sykkeltrafikk skal øke med 50% og utgjøre 8% av
alle reiser. Målsetting i Drammen er å øke total sykkelandel med 60% (fra nivået i dag) og
at sykkelandelen skal være på 12 % av alle reiser i sommerhalvåret. Det er samme nivå
som i Sverige i dag. På sikt er målet å nå en andel på 20% av alle reiser.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
22
www.sykkeldorado.no

Mål for Drammen er basert på sykkelandeler for de ulike formål fra RVU 2002:
Totalandel
Skole /tjenestereiser/arbeid: (38% av alle reiser) x sykkelandel på 10%) = 3,8%
Fritidsturer: (10% av alle reiser x sykkelandel på 10%) = 1,0%
Handel: (32% av alle reiser x sykkelandel på 5%) = 1,6%
Annet: (20% av alle reiser x sykkelandel på 5%) = 1,0%
SUM: = 7,4%
Hovedøkningen forventes i alle typer reiser, men særlig for skole/arbeidsreiser og
handelsreiser. Enkle grep som bedring av vedlikehold på sykkelveinettet og utplassering av
sykkelparkering vil være store vinninger.
Mål om 12% total sykkelandel kan oppnås ved størst økning i faste turer (til arbeid +60%
og til innkjøp + 80%) og en allmenn økning på 50% i andre formål:
Totalandel
Skole /tjenestereiser/arbeid: (38% av alle reiser) x sykkelandel på 16%) = 6,1% (+ 60%)
Fritidssyssel: (10% av alle reiser x sykkelandel på 15%) = 1,5% (+ 50%)
Handel: (32% av alle reiser x sykkelandel på 9,0%) = 3,2% (+ 80%)
Annet: (20% av alle reiser x sykkelandel på 7,5%) = 1,5% (+ 50%)
SUM: = 12,0%
2) Transportkvalitet:
a) Framkommelighet:
Reisehastighet avgjør valg av transportmiddel. Forsinkes sykkeltrafikk så
blir ikke dette et konkurransedyktig alternativ i dør-til-dør reisetid:
• I inntil 10 km avstand fra sentrum bør sykkelen (langs hovedruter)
være konkurransedyktig i reisetid med bil.
• I sentrum bør reisetid med sykkel (langs hovedruter) være hurtigere
enn bil.
b) Sikkerhet
’Nullvisjonen’ opprettholdes slik at antall drepte og alvorlig skadde syklister
i Drammen holder seg til null pr år. Dvs. at tiltak gjøres for å beholde
dagens nivå på trafikksikkerhet, og aller helst gjøres enda bedre.
• Det legges særlig vekt på fartsdempende tiltak i ruter med blandet
trafikk og utbedring av kryss.
c) Trygghet
Sykkelanlegg evalueres kontinuerlig med tanke på å øke syklisters trygghet
(dvs. egen følelse av sikkerhet).
• Det legges særlig vekt på å danne enkle og forståelige løsninger (for
både syklister og bilister), samt tiltak for å skjerme syklister i
veibanen.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
23
www.sykkeldorado.no

d) Komfort
I alle tiltak som berører sykkelruter skal syklisters komfort vurderes.
• Belegg i sykkelruter tilpasses syklisters behov (se utformingsveileder
for sykkelanlegg i Drammen).
• Sykkelruter skal sikres godt vedlikehold gjennom hele sesongen.
e) Opplevelse
Så langt som mulig bør det etterstrebes å planleggelegge sykkelruter etter
syklister behov :
• Transportruter legges der man kan oppleve byens gater, liv og
kvaliteter. Disse områdene er som regel målpunkt for handel og
arbeid. Bakgateløsninger er ofte en dårlig løsning for mange syklister.
• Grønne sykkelruter legges gjennom parker, langs elva og fjorden, og i
utmark hvor man kommer tettere inn på og oppleve naturelementene.
• Skoleruter legges til ’stille’ gater i mest mulig direkte linje til skolen.
3) Sykkelparkering
a) Utendørs ’gateparkering’:
Tilbudet av sykkelparkering skal nå minst 25% av kapasiteten til bilparkeringsplasser
innen 2015 (dvs. minst en økning fra 200 til 1250 plasser).
Se ’Parkeringsplan’ for beskrivelse av plassering og
’Utformingsveileder for sykkelparkering’ for beskrivelse av utførelse.
b) Sykkel P-hus:
skal utplasseres i nærheten av Strømsø og Bragernes torg.
De bør overdekket, låsbare, og ha rom for både sykler og vesker o.l.)
Sykkel P-husene bør samlet ha plass til minst 50 sykler.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
24
www.sykkeldorado.no

Sykkel P-hus kan eksempelvis være av samme
modell som benyttes i Stavanger.
Stavanger kommune har isamarbeid med Jernbaneverket,
NSB og Bike Safe AS bygger to sykkel P-hus.
Karusell-løsning
Fra åpningen i Stavanger
4) Trafikkundervisning
• Regler for sykkeltrafikk integreres i undervisningen.
• Samarbeid med Polities utvikles for å fremme trafikksikker sykling
• Sykkelkjøregård opprettes for å tilby lærere og elever førsteklasses
opplæring i trafikkregler etter mønster fra Arendal, Trondheim og Winterthur.
Trondheim
Winterthur
5) Evaluering
Sykkeltiltak skal evalueres regelmessig.
• Et nettverk av telleapparat utplasseres slik at sykkeltrafikk måles kontinuerlig.
• RVU fortsettes gjennomført som del av Innbyggerundersøkelsen (eller annet vis).
6) Kommunikasjon og utdanning
• Web-side videreutvikles for å bli et aktivt medium for både spredning og sanking
av informasjon.
7) Drift og vedlikehold
• Nye driftsavtaler opprettes som sikrer god framkommelighet og komfort på
sykkelveinettet (særlig på feiing av sykkelfelt, og drift på vinterruter).
• Kople ny feilmeldingstjenste (på web) til driftsansvarlige hos vegholdere.
8) Involvering av brukerne
• Et sykkelråd opprettes som høringspart og samarbeidspartner i arbeid med
sykkeltiltak
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
25
www.sykkeldorado.no

Grunnleggende prinsipp
Skal øket sykkeltrafikk være et ledd i utvikling av bærekraftig transport i by, så avhenger
dette av at sykkelen som transportmiddel blir konkurransedyktig (ovenfor biltrafikk). Det
betyr at sykkelanlegg i større grad enn i dag må legge til rette for transportsyklistenes
behov. Til rettelegging betyr at det må gjøres mer ann bare å tillate sykkeltrafikk; den må i
stedet aktivt prioriteres. Det helt avgjørende er at sykkeltrafikkens framkommelighet økes.
1. Syklister skilles fra fotgjengere
Der sykkelvegnettet (transportårer) inngår i felles areal for gang- og sykkeltrafikk,
må syklister og fotgjengere adskilleles (ved oppmerking, kantstein eller annet vis).
Fotgjengere har rett til å ferdes trygt. Det gjør de ikke når det legges opp til at gangareal
blandes uregulert med transportårer for syklister. Voksne syklister kan uten anstrengelse
oppnå hastighet på 20 – 25 km/t , mens fotgjengere går i snitt ca. 5 km/t. Uten ordnede
forhold for adskillelse oppfattes sykling i ’bare’ 10-15 km i timen lett som ’råsykling’.
Syklister har rett til god framkommelighet på sykkelvegnettet. I uregulerte blandede areal
’knebles’ ofte sykkeltrafikken. På gang- og sykkelveg gjelder en gjensidig plikt til å vise
hensyn, men forståelsen av denne undergraves av dårlige planløsninger. Ofte ledes gangog
sykkelveger inn på fortau (hvor sykkeltrafikk ved lov til å holde seg til gangfart). Dette
bidrar til at gang- og sykkelveger og fortau oppfattes som likeverdige. Resultatet er et
uryddig trafikkmønster til ulempe for begge parter. Sykkeltrafikkens reduserte framkommelighet
gjør at den mister sitt konkurransefortrinn mot bilen; nemlig dør-til-dør reisetid.
Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler).
§ 18. Særlige bestemmelser for syklende
3. Sykling på gangvei, fortau eller i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og
syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående. Slik sykling må ved passering
av gående skje i god avstand og i tilnærmet gangfart.
Eksempel på blandet areal som dårlig løsning : Bybrua – Drammens viktigste sykkelrute
1992 1998
P4-rittet 2004
Lite heldig blanding av
hurtig sykkeltrafikk
og sakte gangtrafikk
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
26
www.sykkeldorado.no

2. I kvartalstruktur/bykjernen skal sykkeltrafikk normalt legges
i kjørebanen ( i blandet trafikk eller i sykkelfelt ).
Gang- og sykkelvei skal normalt ikke velges som løsning i sentrumsområder.
Løsninger atskilt fra veibanen ( gang- og sykkelveier, sykkelvei med fortau)
skal normalt kun brukes der konflikt med kryssende trafikk er liten.
Unntaksvis kan sykkelvei med fortau brukes når sykling i veibanen medfører
høy grad av konflikt med (kryssende) biltrafikk.
Sykling i kvartalstruktur på typiske gang- og sykkelveier kan ofte medføre at :
1) syklister får dårlig framkommelighet; konflikt kan oppstå med fotgjengere,
selv på definert ’sykkelareal’ , og
2) syklister møter usikre forhold i kryss ; syklister på G/S-vei og på ’fortausløsninger’
blir ofte ikke sett av svingende bilister, samt at vikepliktsregler
ofte oppfattes som er uklare.
Noen syklister føler seg mindre trygge på sykkelfelt, men statistisk sett er sykkelfelt
langt tryggere. Ulykkeshyppigheten er derimot inntil 6 ganger lavere enn g/s-veier.
Utfordringen ligger da i å øke opplevet trygghet i sykkelfelt, som for eksempel bruk
av brusteinsfelt eller rumlestripe mot kjørebane
Eksempelet fra Stockholm
I Stockholm har det de seneste år foregått en stille revolusjon.
Fra å bygge GC-vägar (dvs. gang- og sykkelveier) som i Norge og
cykelbanor (dvs. sykkelvei på fortau), så har man begynt å bygge
sykkelfelt i kjørebanen i stedet. Etter innføring av sykkelfeltene så er
det registrert en femdobling av sykkeltrafikk på samme strekning.
(Kilde: Gatu- och Fastighetskontoret ).
3. Sykkelruter skal være helhetlige.
For at sykkeltilbudet skal ha noen verdi så må det være shelhetlige løsninger for
sykkeltrafikk i hele nettverket. Ethvert tiltak som berører sykkelveinettet må ta i
betrakning den effekten det gjør på hele strekningen/ruten og ikke bare i tiltakets
nærområde. Først når sykkelveinettet framstår som et sammenhengende tilbud er
sykkelen konkurransedyktig.
Et slikt helhetlig og konkurransedyktig sykkelnettverk kjennetegnes av at det er:
• Sammenhengende – fullendte løsninger fra A til Å
• Enhetlig - gjenkjennelige løsninger som gir forutsigbarhet for alle trafikanter
• Helhetlig – inngår i samlet transportplanlegging
• Enkelt – lett å forstå for alle trafikanter
• Attraktivt – gode løsninger som bidrar til at folk velger å sykle
• Trafikksikkert – løsninger basert på ’nullvisjon’ – høy fokus på kryssløsninger
• Godt vedlikeholdt – sykkelareal er fri for grus, glass og søppel (og evt. snø)
Slik helhet skjer ikke uten planlegging og en aktiv sykkelpolitikk.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
27
www.sykkeldorado.no

Eksempelet fra København
Mange byer har en målsetting om å øke andel sykkeltrafikk, men få har klart det.
Nøkkelen til å lykkes ligger i å samkjøre strategier for å fremme sykkelens
konkurranseevne, dvs. utforme en sykkelpolitikk.
København kommune er en av få byer som har nedfelt en slik sykkelpolitikk (basert på
vellykede tiltak). Nedenfor er et utdrag fra denne om sykkelens konkurranseevne.
Stikkord for øket konkurranseevne er fremkommelighet. I København (og andre byer som
har store andeler sykkeltrafikk) er dette ensbetydende med atskilte anlegg for syklister:
1. Syklister skilles fra
fotgjengere
2. Syklister skilles fra
biltrafikk
3. Utsatte kryss merkes
med eget belegg
4. I blandet trafikk merkes
sykkelrute med symbol.
Sykkelpolitikken for Drammen følger Københavns eksempel med utformingsveiledere for
sykkelanlegg. Disse utformingsveilederne angir detaljene for hvordan fremkommelighet
for sykkeltrafikk kan bedres.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
28
www.sykkeldorado.no

Utformingsveileder for sykkelanlegg i Drammen – de 12 sykkelbud
I utgangspunktet skal alle sykkelanlegg i Drammen følge normen i
Statens vegvesens Håndbok 233 'Sykkelhåndboka – utforming av
sykkelanlegg'.
(les mer på : www.sykkelstrategi.no )
Utover hva som er vist i Håndbok 233 ønsker Drammen videre at
følgende normer gjelder:
Synliggjøring av sykkelrutene
1. Der sykkelveinettet går om gater med blandet trafikk så merkes sykkelsymbol
(gjerne med pil) i kjørebanen.
Dette framhever gatens status
som sykkelvei, samt at det
bedrer veivisning for syklister.
Symbolene bør være vesentlig
større enn de som benyttes i
sykkelfeltene (som i Danmark).
Københavns sentrum.
Odense
2. Sykkelfelt skal være røde. Denne anbefalingen fra det høyt anerkjente C.R.O.W.
(Nederlandsk senter for transportinfrastruktur) er etterfulgt i et titalls andre land.
.
Rødfargen viser at arealet er forbeholdt
syklister og er envegskjørt
(med kjøreretning).Videre synliggjør
den sykkelkryssninger.
Sykkelfelt i vegbane med rød asfalt.
Sykkelfelt på fortau (kun unntaksvis)
med rød overflatebehandling (slurry).
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
29
www.sykkeldorado.no

3. Der sykkelanlegg går over estetisk ’følsomme’ områder – som for eksempel
torg, plasser, parker og lignende – så skal sykkelanleggets utforming
tilpasses (og ikke bryte med) stedets karakter.
Likeledes skal ikke sykkelruter brytes (dvs. usynliggjøres) i slike områder.
Lund Odense Trondheim
A: Sykkelrute i brusteinsbelagte gater - får eget og flatere belegg
Hvis det av estetiske årsaker er nødvendig å endre materialbruk o.l. skal areal avsatt
til sykkeltrafikk opprettholdes (med alt. bruk av ulike typer belegg, symbol o.l.).
Odense
B: Sykkelrute over torg / plass - vises med symbol og/eller ved eget belegg
Odense
C: Sykkelrute gjennom parkområde – har fast dekke med 'istøpt' toppbelegg i grus
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
30
www.sykkeldorado.no

4. Midlertidige omkjøringer på sykkeruter skal skiltes.
I likhet med omkjøring for biltrafikk, så skal det med arbeidsvarsling o.l. leveres
skiltplan også for sykkeltrafikk.
Her et eksempel fra
Québec, Canada.
Omkjøring
Sykkelveg
stengt
Nytt forslag
for Drammen
5. Ved sykkelanlegg særlig utsatt for biltrafikk eller parkering kan
sykkelpullerter benyttes. Dette vil bidra både til å øke sikkerhet (minske fare for
ulykke), samt øke trygghet (følelsen av sikkerhet).
Eksempel på ’overkjørbare’ sykkelpullerter
i Québec (CycloZone TM Marker)
Disse avgrenser utsatte sykkelareal,
men tillater en viss sambruk.
Annen trafikk kan kjøre inn mellom pullertene
som plasseres hver 20-25m.
Pullertene bøyer seg om de blir påkjørt.
De kan fjernes om vinteren for snørydding (men
mister da sin tryggende funksjon)
St-Constant
Brukerveiledning / ordensregler
6. Gang- og sykkelveier som inngår i sykkelveinettet merkes med stiplet
midtlinje. Ved å stiple midtlinjen oppnås to ting:
1) gang- og sykkelveien framheves som en sykkelrute (i tillegg til å være gangvei), og
2) det legges opp til standardisert bevegelsessmønster når det er møtende trafikk eller
ved passeringer. Dvs. at det innføres et gjenkjennelig system med høyrekjøring.
Lund , Sverige
Odense , Danmark
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
31
www.sykkeldorado.no

Bicycle paths
Bicycle paths are generally located away from all
car traffic. They may be reserved for cyclists only
or they may be open to other road users, such as
pedestrians or rollerbladers. Signs similar to those
used on road are always posted on cycling paths
and, when possible, markings are also used.
Fra Transports Québec
7. På areal hvor det erfares eller forventes både mye gangtrafikk og
sykkeltrafikk, bør det bygges sykkelvei med fortau.
Syklister beveger seg 4 til 5 ganger hurtigere enn fotgjengere. Blanding av syklister og
fotgjengere i areal med mye trafikk vil føre til konflikt og ubehag for begge parter.
Lund,
Sverige
Örebro,
Sverige
Frognerkilen , Oslo
Ring 1 ved
Aker Brygge,
Oslo
De byer som har lykkes i sin satsning på alternativ til bilbruk har prioritert å skille
fotgjengere fra syklister og dermed lage tilbud som passer hver av gruppene bedre.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
32
www.sykkeldorado.no

8. Baksiden av alle 520-skilt (sykkelvei / sykkelfelt) som plasseres ved sykkelfelt,
skal på baksiden skiltes med info om at sykling mot kjøreretning ikke er tillatt.
Dette vil bidra til å minske tilfelle av sykling mot
kjøreretning. Slik 'venstresykling' er ulovling og
kan skape svært farlige trafikksituasjoner.
Eksempel fra
‘Manual on Uniform
Traffic Control Devices'
(MUTCD), USA
Nytt forslag
for Drammen
Eksempel fra
Havnegata, Drammen
Kryssutbedring
9. Der sykkelrute krysser (uten regulering) bilvei skal bilisten varsles om dette.
Kryssende sykkelrute varsles/skiltes enten med:
a) Syklende (144) med info-skilt om kryssende sykkeltrafikk, eller
b) Vikeplikt (202) med underskilt kryssende sykkeltrafikk (826).
Kryssende
sykkeltrafikk
Kryssende
sykkeltrafikk
A
B
10. Ved lyskryss, på strekning med blandet trafikk, opprettes sykkelfelt inn mot
krysset (om veibredde tillater).
Ved innfart til kryss er det P-forbud. Dette gjelder fram til 5m fra siste
hjørneavrunding på kantstein. På strekninger som inngår i sykkelveinettet bør disse
5 m (evt. med noe forlengelse) gjøres til sykkelfelt.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
33
www.sykkeldorado.no

11. Ved lyskryss, på strekning med sykkelfelt, opprettes sykkelboks
(tilbaketrukket stopplinje for biltrafikk). Sykkelboksen / tilbaketrukket
stopplinje gjør venstresving for syklister lettere, samt at sykkeltrafikk rett fram kan
samles foran biltrafikk.
Sykkelbokser i Prins Oscars gate
12. Ved lyskryss langs Sykkelveinettet settes det opp egne lys for sykkeltrafikk.
Trafikklys for syklister kan kjøres parallellt med trafikklys for biler,
eller ha egen 'grønntid'.
Sykkeltrafikk skal også kunne påvirke lysregulering. Dvs. sykkeltrafikk
registreres og påvirker grønntid. Dette kan være sensorer som
registrerer bevegelse eller sløyfer/detektorer under asfalt.
Slik vil lysregulering legges til rette også for sykkeltrafikk. Idag må
syklister ofte opp på fortau for å trykke på knapp for fotgjengere.
Eksempel på sløyfer (under asfalt)
Kvadruppel Diagonal Rektangulær
De stedene sløyfene er mest følsomme for syklister må merkes.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
34
www.sykkeldorado.no

Utformingsveileder for sykkelparkering i Drammen
I utgangspunktet skal all sykkelparkeing i Drammen følge normen i
Statens vegvesens Håndbok 233 'Sykkelhåndboka – utforming av
sykkelanlegg', kapittel B6 ’spesielle tema’.
(les mer på : www.sykkelstrategi.no )
Utover hva som er vist i Håndbok 233 ønsker Drammen videre at
følgende normer gjelder:
Utforming
Noe omskrevet fra AISSM ( Aksjonsgruppen Ikke Stjel Sykkelen Min)
Sikkerhet
1. Både sykkelramme og minst ett hjul må kunne låses fast i stativet.
2. Stativet må være så robust at sykkeltyven velger å angripe sykkellåsen og ikke stativet.
3. Stativet må monteres (helst støpes fast) slik at det ikke er mulig å fjerne hele stativet
4. Stativet bør være brukervennlig. Det skal ikke være en gåte hvordan man skal plassere
sykkelen.
Tilpasning til omgivelsene
1. Stativet bør ha et utseende som er ikke skjemmer, men er tilpasset omgivelsene.
2. Stativet bør plasseres slik at det ikke sperrer for gangtrafikk.
3. Stativet bør være konstruert slik at syklene ikke sperrer for hverandre.
4. Stativet bør være rustbeskyttet og utformet slik at det er enkelt å renholde og at snø
kan ryddes i området rundt og inntil stativet.
Dimensjonering
Kilde: Sykkelhåndboka
Sykkelparkering skal dimensjoneres slik at det er
nok plass til selve sykkelen, samt det
manøvreringsareal som skal til for å ta sykler inn
og ut fra stativet.
Dvs. at sykler normalt skal stå ca. 70-75 cm fra
hverandre. Det bør settes av ca. 2.0m i lengde til
hver sykkel, og nok en lengde på 1,75m til
manøvrering av sykkelen inn og ut av stativet.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
35
www.sykkeldorado.no

Plassering
Utendørs:
Sykkelparkering bør plasseres så nær målpunktet som mulig. I de fleste tilfeller er dette
ensbetydende med bygningers hovedinngang. På samme måte som for parkering for
funksjonshemmede, eller foreldre og barn, så bør sykkelparkering plasseres så nær
hovedinnganger som mulig
Innendørs:
Sykkelparkering plasseres slik at inn- og uttakning av sykler er enklest mulig. Som oftest
vil dette være nærmest mulig hovedinngang/garasjedør. I fellesareal bør det også være
stativ som gjør det mulig å låse fast sykkelen.
Parkeringsvedtekt – krav til sykkelparkering
Den 27.08.2002 vedtok Drammen bystyre ny parkeringsvedtekt med krav til både bil- og
sykkelparkering. Nedenfor er et utdrag fra denne - krav til sykkelparkering vist i grått.
Boligformål
Krav til antall biloppstillingsplasser og sykkelparkering:
Boenhetens
Bil
Sykkel
størrelse Sentrum Indre sone Ytre sone Alle soner
1-2 rom 1,0 1,0 1,5 1,0
3 rom 1,0 1,0 2,0 2,0
4+ rom 1,0 2,0 3,0 3,0
Næringsformål, offentlige og almennyttige formål
Krav til antall biloppstillingsplasser og sykkelparkering ( plasser per 100 m 2 ):
Bil
Sykkel
Sentrum Indre sone Ytre sone Alle soner
Kontor 0 1,5 2,0 4
Forretning 0 1,5 2,0 4
Industri 0 0,75 1,0 4
Offentlige bygninger 0 1,5 2,0 4
Allmennyttige formål 0 1,5 2,0 4
Herberger 0 0,75 1,0 Utbygger må
dokumentere behov
Bevertningsteder 1 < 75 m 2 0 0 0 4
Bevertningsteder 1 > 75 m 2 0 1,5 2,0 4
1) Arealkravet gjelder serveringsarealet.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
36
www.sykkeldorado.no

Synliggjøring av sykkelparkering
Ved behov skal det vises til nærmeste sykkelparkering.
De rødbrune veivisningsskiltene for sykkel bør inkludere skilt for 'sykkelparkering'. Dette
skiltet bør da inneholde 'P' for parkering, et sykkelsymbol og evt. pil (som viser til
plassering).
Eksempel på skilt for sykkelparkering i Canada.
Visningsskilt til nærmeste sykkelparkering (i grønt),
og anvisningsskilt for sykkelparkering (i hvitt).
(kilde: Transports Québec).
I Danmark finnes et tilsvarende skilt. Som
andre veivisningsskilt i Danmark er dette blått.
Fra’ Idékatalog
for cykeltrafik’ (s. 105).
Vejdirektoratet 2000.
Idet norske veivesningsskilt er røde bør et norsk
veivisningsskilt for sykkelparkering være rødt.
Forslag til vegvisningsskilt for
sykkelparkering i Drammen.
Ett for ’vanlig’ parkering og
ett for sykkelparkering med tak
Anvisningsskilt for
sykkelparkering
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
37
www.sykkeldorado.no

Gode parkeringsmuligheter er kritisk for en vellyket sykkelsatsning
Odense – utendørs sykkelparkering
Odense – innendørs sykkelparkering
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
38
www.sykkeldorado.no

3
Organisering og Finansiering
Organisering idag
Hvordan organisere arbeidet bedre
Finansiering
Forslag til spleiselag
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
39
www.sykkeldorado.no

Organisering i dag
Arbeidet med Sykkelbyen har i hovedsak vært konsentrert om bygging av sykkelveier.
Arbeidsformen er tilpasset dette. Skal sykkelsatsning heves fra å være et rent infrastrukturprosjekt
til å bli mer helhetlig og inkluderende, så må også arbeidsformen endres.
For å gjennomføre en slik omfattende satsning må det skapes en overgripende
forvaltningsprosjekt som jobber slik som BYPAD-modellen foreslår.
Planlegging
Arbeidet med sykkelbyen ledes i dag av Statens vegvesen
(som utbygger) i samarbeid med Byplan og tidvis Park, Idrett
og Vei (PIV). Andre virksomheter i kommunen trekkes inn
etter behov. Samarbeidet fungerer svært godt.
Internt i kommunen tas spørsmål angående sykkel i hovedsak
opp i Samferdselsmøte hvor deltakere fra ulike avdelinger i
kommunen diskuterer trafikksaker.
Det er ikke noen fast rutine for samarbeid utover dette.
Brukere trekkes kun sporadisk inn i arbeidet. Dette er grunnet i at det meste av arbeidet så
langt har vært med tekniske løsninger for bygging av sykkelveier.
Prosjekter:
Gjennom Sykkel i BLID ble en rekke ikke-fysiske tiltak gjennomført. Da ble det etablert
separate arbeidsgrupper for hvert enkelt prosjekt (for eks. Sykkelkart), hvor ansatte fra
kommunen, vegvesenet og fylkeskommunen samarbeider mens oppgavene pågår.
Representanter for Syklistenes Landsforening og Grønn Hverdag (Miljøheime-vernet)
deltar i noen arbeidsgrupper, men stort sett aldri politikere. Når oppgaven er ferdig
oppløses gruppen. Slikt 'ad hoc'-arbeide er normal arbeidsrutine i kommunen.
Politisk behandling
De viktigste politikerne i sykkelspørsmål er politikerne som sitter i byutviklingskomiteen.
Sykkelspørsmål behandles i hovedsak kun i form av reguleringsplaner. Ingen politiker(e)
er utpekt til å ha ansvar for å uttale seg i andre sykkelspørsmål. Dette henger bl.a. sammen
med at Drammen ikke har hatt noen sykkelpolitikk utover bygging av et sykkelveinett.
Mangler ved dagens arbeidsmåte
Sykkelsatsning i sin helhet er lite politisk forankret (utover tradisjonell bygging av g/sveier).
Samarbeid i planlegging kan med fordel gjøres bedre og bredere (andre etater
utenfor kommunen bør trekkes inn).
Styrke i dagens arbeidsmåte
I arbeid med Sykkelbyen under Vegvesenets ledelse har partene bevisst sett bort fra
veieierskap og ansvarsgrenser i planlegging av tiltak. Målet har vært å lage sykkelveier
som syklister vil velge å bruke. Dette vil ofte være ensbetydende med å legge ruten slik at
syklisten får kortest mulig vei. På bakgrunn av dette har tiltak blitt planlagt uavhengig av
veiholderskap og konsekvenser for framtidig vedlikeholdskostnader og lignende.
Denne pragmatiske arbeidsmåten er en stor styrke. Det vil være ønskelig om den kunne
fortsette i videre arbeid med sykkelsatsning under kommunal ledelse.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
40
www.sykkeldorado.no

Formell ansvarsfordeling for sykkelveinettet
I Norge deles ansvaret for bygging av sykkelveinettet mellom kommunene og stat
(Vegvesenet). Kommunene har ansvar for de kommunale veiene, mens Vegvesenet har
ansvaret for riks- og forvalter fylkesveier på vegne av fylkeskommunen. Vegvesenet har
ansvar for sammenhengende hovedsykkelnett i byer og tettsteder.
Paralellt med dette har Vegvesenet ansvar for drift- og vedlikehold for sykkelvei langs
riksveier (se boks nedenfor). Kommunene har driftsansvar for sykkelveier både langs
kommunale og fylkesveier. Unntaket er ved bruk av sykkelfelt i fylkesvei; de inngår i
veibanen og blir da vegvesenets ansvar.
Vegvesenets ansvar for drift- og vedlikehold på sykkelveger langs riksveg
Fra 1. januar 1995 overtok staten vegholderansvaret for sykkelveger langs riksveg.
Bakgrunnen var at endringen skal bidra til bedret vedlikehold slik at syklende ikke velger
kjørebanen i stedet for sykkelvegen. Vegholders forutsetninger for et godt og rasjonelt
vedlikehold avhenger av :
- Lengden på sykkelvegen og tilgjengelig vedlikeholdsutstyr; dimensjoner på maskiner,
utstyr/spesialmaskiner til feiing, klipping med mer.
- Sykkelvegens utforming - asfaltert bredde, kurvatur, fri høyde, snøopplagsplass m m.
- Sykkelvegens oppbygging - solid overbygning og dekke (særlig på telefarlig grunn).
Følgende paragrafer i Vegloven kan være relevante for vedlikehold av sykkelanlegg:
- §31 om vegetasjon som er til hinder for ferdselen.
- §57 om å skade eller sperre offentlig veg.
- §58 om utbedring av skader på offentlig veg.
Retningslinjer som beskriver når tiltak skal utløses, eksisterer. Statens vegvesens
retningslinjer sikrer trafikantene mot sprang i kvaliteten/tilbudet over fylkesgrenser og mellom
vedlikeholdsområder (VD 1998). I en del kommuner er det også egne retningslinjer for de
vegene kommunen vedlikeholder.
Les mer på vegvesenets sykkelsider: www.sykkelstrategi.no
Hvordan organisere arbeidet bedre
I tråd med anbefalinger fra BYPAD+ (og forpliktelser i Sykkelerklæringen) så foreslås
følgende grep for å gjøre videre arbeid med sykkelsatsning mer inkluderende, samt
synliggjøre ansvar og arbeidsdeling:
Oppnevne et ’Sykkelråd’
De byer som har oppnådd store resultater på sin sykkelsatsning har gjerne jobbet med dette
i årtier. Felles for disse er en dyp forankring både innad
i administrasjonen, hos politikere og med brukerne.
Drammen kommune har hverken i eget arbeid, eller i
samarbeid med Statens vegvesen, noe fast system for
samarbeid med brukerne. Syklistenes landsforening
trekkes sporadisk inn i planarbeidet.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
41
www.sykkeldorado.no

For å fremme og synliggjøre brukernes rolle i samarbeidet bør det nedsettes et permanent
”sykkelråd” bestående av et bredt utvalg av byens trafikanter (og evt. politikere). Dette
rådet vil kunne brukes som en samarbeids- og høringspartner i utvikling av sykkelbyen,
samt å være en ’vakthund’ som arbeider for å fremme og ivareta syklisters interesser.
Oppnevne politisk talsperson(er)
Det finns en stor bevissthet bland politikerne om at Drammen er en sykkelby. Allikevel
taper ofte sykkeltrafikkens interesse når tunge motstridende behov
veies opp mot hverandre. Tendensen har vært at sykkeltrafikk kun
fremmes der ingen andre trafikantgrupper taper. Det er derfor behov
for å finne nøkkelpersoner innenfor politikken som kan tale
syklistenes sak - både overfor media, opinionen og andre politikere.
§ De viktigste politikerne i sykkelspørsmål er politikerne som sitter i
byutviklingskomiteen. For å synliggjøre dette bør byutviklingskomitéen
framstilles utad som politisk instans for sykkelpolitiske spørsmål. Om Sykkelrådet
skal ha politiske representanter er det naturlig av en (eller flere) fra komitéen deltar.
Opprette en ’Sykkelkommisjon’
I dag diskuteres sykkelspørsmål i flere ulike fora; internt på
Byplan, i Samferdselsmøter, i Sykkel i BLID, og i møter med
vegvesenet. Når kommunen tar over hovedansvar for
utvikling av Sykkelbyen er det stort behov for å samordne
arbeid med sykkel i ett fast forum. Det foreslås derfor at en
’Sykkelkommisjon’ opprettes. Denne vil fungere som en
utøvende myndighet på linje med andre tverrfaglige og
tvverretatlige grupper (f.eks. Lysgruppa, Skiltgruppa m.fl.).
Særlig viktig vil det være å formalisere samarbeid mellom veiholderne (kommune og
vegvesen). Nøkkelpartnere i kommunen er Byplan og særliv PIV (inkl. Sykkel i BLID),
Byprosjekter, TPT og VA. Sykkel i BLID vært et viktig prosjekt for myke sykkeltiltak.
Sykkelgruppa bør innlemme og fortsette arbeidet med Sykkel i BLID og bygge på
nettverket som er utviklet i dette prosjektet.
Ansvar, samarbeid og samhandling
De tre ovennevnte partene forutsettes å samarbeide nært, selv om de utfyller ulike roller.
Planlegging av utbygging av Sykkelveinettet gjøres i nært samarbeid mellom Drammen
kommune og Statens vegvesen. I dette samarbeidet er også Sykkelrådet trukket inn for å
kvalitetssikre planene.
Ansvar for utbedringer og vedlikehold er delt mellom PIV (kommunale gater) og
Vegvesen (riks- og fylkesveier) . Høy standard fordrer at nye retningslinjerlinjer trekkes
opp for vedlikehold (inkl. mulige “vinteråpne” sykkelruter).
Kampanjer: Gjennom BLID-prosjektet har satsning på sykkel fått en viktig plass. Her
deltar kommunen i samarbeid med Syklistenes Landsforening, Grønn hverdag
(Miljøheimevernet), Statens vegvesen, Frodig Friskvern i Drammen, Frivillighetssentralen,
Buskerud fylkeskommune m.fl. Det er skapt et kontaktnettverk med en rekke
organisasjoner i Drammen som fortsatt vil være et naturlig forum for samarbeid om
sykkelsatsning og oppfølging av Sykkelbyen Drammen.
Evauering og undersøkelser: Reisevaneundersøkelser utføres som del av Innbyggerundersøkelsen.
Det gjøres før- og ettervurderinger av alle tiltak.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
42
www.sykkeldorado.no

Kompetanseheving og faglig oppdatering i kommunen
Etter mønster fra danske kommuner og erfaring fra Stavanger kommune, så bør de som
skal arbeide med sykkelspørsmål jevnlig få mulighet for å øke kompetanse. Som medlem i
sykkelbynettverket bør Drammen stille med deltakere fra alle relevante virksomheter.
Tid bør også settes av for at ansatte i Drammen kommune selv skal kunne videreskolere
seg via internett, tidskrift, delta på konferanser, work-shops, studiereiser etc. om sykling.
Det er viktig nå som hovedprojektet ”Sykkelbyen Drammen” er inne i sluttfasen, at man
organiserer og finansierer videreføring av dette – slik at sykkelarbeidet ikke stagnerer.
Stavanger
kommune
Stavanger kommune hadde i 1995 mål om å utvikle seg til å bli en
foregangskommune innen strategier for sykkel satsing innen år 2001.
Evaluering av arbeidet er nå gjennomført – og den viktigste
erfaringen er at de i langt større grad burde overført kompetanse om
syklistens behov til basisorganisasjonene i kommunen, til de som
planleggere, utbyggere og vedlikeholdere. Vedlikeholdsstandarden må følges opp
gjennom å utarbeides sjekklister til planleggere og vedlikeholdsarbeidere om typiske
feil som stadig gjentas. Evalueringen bygger på årsrapporter og handlingsplaner
samt bidrag fra de fleste som har deltatt i sykkelprosjektet..
For mer info se: http://www.stavanger.kommune.no på ’Sykkel i Stavanger’
Mediastrategi og presseprofil
Kommunen har ingen egen kommunikasjons- eller mediastrategi for sykkelsatsning.
Når et nytt sykkelanlegg skal åpnet, har kommunen/vegvesen gjerne ordnet med en
innvielsesseremoni med båndklipping og besøk av lokale skolebarn etc. Dette har vært den
eneste måten det er kommunisert utad for å øke kunnskapen om sykkeltilbudet og det
arbeidet som utføres, både hos beslutningstakere og allmennheten. På samme måte har
Sykkel i BLID fått en god del oppmerksomhet i media.
I tråd med anbefalingen fra BYPAD+ foreslås det at det utarbeides en mediastrategi og
presseprofil for videre arbeid med Sykkelbyen. Dette gjøres i nært samarbeid med infoavdelingen
og samarbeidspartnerne.
Involvering av brukerne
Drammen kommune har ikke noe forum hvor sykkelbrukere kan samles og gjøre og
videreformidle sine behov og ønsker. De som ønsker kan ta opp problemstillinger gjennom
SLF. Få benytter seg av den anledningen. Et nytt Sykkelråd vil kunne gjøre forhold bedre.
Med hensyn til konkrete innspill til kommunen (feilmelding etc) så vil mye kunne gjøres
lettere for brukerne ved en videreutvikling av kommunens nettsider for sykkel.
I tråd med anbefalingen fra BYPAD+ foreslås det at det web-siden utvikles til å inneholde:
- mulighet for brukerne å komme med egne forslag til kommunen.
- en database lages hvor brukeres synspunkter samles. Innholdet følges opp regelmessig
- direkte informasjon om planlagte aktiviteter (formidlet fra administrasjonen).
- allmen informasjonen : kart, nyhetsbrev , lenker til aktuelle tema
- reisevaneundersøkelser
- Det gjennomføres regelmessig kartlegging av syklistene oppførsel og hvordan brukerne
- Innhenting statistikk for å utarbeide et eget sykkelregnskap (etter mønster fra
København)
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
43
www.sykkeldorado.no

Eksempel på involvering av brukerne i vedlikeholdsspørsmål:
- Forslag til ny og bedre feilmeldingsside på www.sykkeldorado.no
Feilmelding , ris og ros
Vet du om feil eller mangler på sykkelveinettet ?
Send et tips til Park, Idrett og Vei ved å fylle ut
skjemaet nedenfor .. og trykk på 'send'
………………………….
Du kan også sende oss tips på e-post til:
sykkel@drammen.kommune.no
Send gjerne et bilde (med tekst) til denne
adressen hvis du har mobiltelefon med kamera.
……………………………………………………………………………..
Hvis du ønsker svar på din henvendelse kan du
ringe, skrive eller sende oss en e-post til
adressen nederst på denne siden.
Tips (besvares ikke)
Ditt navn:
Hvor: f.eks. gate + husnummer)
Din e-post-adresse: (valgfritt)
Problem:
Hull i kjørebane
Beskrivelse:
(Evt. nærmere forklaring på
problemet)
Hull i sykkelvei/gang- og sykkelvei
Skadet skilt
Slitt oppmerking
Tett sluk / rennestein
Søppel/smuss o.l. i sykkelareal
Trær og beplantning
Signalanlegg
Defekt gatelys (belysning)
Annet
Send
Slett alt
Personlige henvendelser
Park, Idrett og Vei
Drammen kommune
Engene 1, 3008 Drammen
Tlf.: 03008
Fax: 32 80 63 70
E-post : sykkel@drammen.kommune.no (meld fra om du ønsker svar)
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
44
www.sykkeldorado.no

Finansiering
Kommunens egenfinansiering av sykkeltiltak
Statens vegvesen har bidratt med 140 millioner for utbyggingen av hovedsykkelveinettet.
Midlene kommer dels fra bompengefinansiering (100 millioner fra Kjellstadbommen) og
dels fra statlige budsjett (40 millioner).
Under hele arbeidet med sykkelbyen Drammen har kommunen på sett og vis vært fritatt fra
ansvaret med å investere i sykkeltrafikk (utenom bygging av gang- og sykkelveier som
trafikksikkerhetstiltak for skolebarn). En egen budsjettpost for sykkel ble opprettet for
første gang år 2004. Utover dette har kommunen i en fire-års periode finansiert en del tiltak
gjennom prosjektet BLID-midler til kampanjer, sykkel-kart, seminar etc. Videre har
kommunen brukt en del arbeidstid i forbindelse med opprettelse og oppfølging av
Bysykkelordningen. En privat bedrift (ClearChannel Adshel) er ansvarlig for både bygging
og drift av bysyklene og finansierer dette gjennom reklameplakater.
Nøkkeltall omkring ressursbruk til sykkelspørsmål (fra 2003):
Antall heltidsstillinger avsatt til arbeid
med sykkel
0,5 i kommunen
3-4 i vegvesenet *
Kommunalt investeringsbudsjett (totalt) 285 mill. kr.
Kommunens investering i trafikktiltak 30 mill. kr. (ca. 10 % av totalen)
Kommunens investering i sykkeltiltak 3 mill. kr. (ca. 1 % av totalen)
Vegvesenets investeringsbudsjett
- Hovedplan for Sykkelveinettet
- Øvrige gang- og sykkelveier
* ansatte i Vegvesenet jobber med sykkelprosjekt i hele nedre Buskerud
14 mill. kr. (140 mill. kr. fordelt over 10 år)
3 mill. kr.
Ny budsjettpost for kommunens videreføring av sykkelsatsning
I 2005 avslutter vegvesenet sin 10-årige investering i Sykkelby-prosjektet. Nå som
kommunen skal overta videre arbeid med denne satsningen er det i langtidsbudsjett 2005 –
2008 er det lagt egen post for sykkeltiltak. Samlet i perioden er det budsjettert 1,5 mill. kr.
til sykkeltiltak. Dette budsjettet vil kunne dekke mye av kostnadene på ikke-fysiske tiltak
som kampanjer og lignende, samt noen små utbedringer. Men for at sykkelveinettet skal
bygges ut / ferdigstilles så trengs ytterligere midler.
Finansiering av resterende tiltak i Hovedsykkelveinettet
Rammen på 140 mill. kr. i Vegpakke Drammen til Sykkelbyen har ikke være tilstrekkelig
til å bygge ut hele det planlagte hovedsykkelveinettet. Nå som midlene er nesten brukt opp
er det ikke finansiering til alle prosjektene som er utpekt til 1. prioritet i den reviderte
Hovedplanen. Tiltakene av 1. prioritet er i hovedsak manglende lenker – dvs. strekningen
som danner sammenheng i rutenettet.
Resterende prosjekt (dvs. 2, 3 prioritet) er det ikke ingen utbyggingsmidler til. Til sammen
er disse prosjektene anslått å koste minimum 75 mill. kr. Dette er et meget grovt overslag,
og inkluderer ikke tiltak i Svelvikveien og ny forbindelse over Holmen- og Strømsøbruene
Disse kostnadene er svært usikre og forventes både å bli svært store.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
45
www.sykkeldorado.no

Hvis forholdene idag ikke tillater blandet trafikk så må enten fart og/eller trafikkvolum
reduseres. Dette medfører at gater må “humpes”, hvilket ofte kommer i konflikt med
tilrettelegging for kollektivtrafikk. Alternativt må det anlegges sykkelfelt (eller i noen få
tilfelle gang- og sykkelvei) hvilket kan medføre større inngrep som fort blir dyre.
Kostnadsberegninger på gjenstående ruter
Kostnad på gjenstående ruter er vist i tabellen nedenfor. Disse tallene er svært usikre og må
gås gjennom og regnes ut på nytt. Beregninger må tilpasses nye planløsninger.
I korte trekk kan gjenstående tiltak inndeles i to hovedbolker:
1) Utbedringer og bygging av manglende delstrekninger. De er enkeltvis
relativt små investeringer og vil til sammen koste inntil 20-25 mill.kr.
Enkelte av disse vil kunne delvis innlemmes i andre prosjekt og utføres i
nær framtid.
2) Bygging av store (og lange) nye tiltak ; eksempelvis Øvre Eikervei,
Svelvikveien og Holmen- og Strømsøbruene. Kostnadene vil være så store i
at prosjektene vil enten a) ikke kunne realiseres i overskuelig framtid, eller
b) endres til alternativ og billigere løsning.
Prioritert forslag til videre utbygging av sykkelveinettet (basert på tall fra Vegvesenet 2000)
Rute
nr.
Anbefalt
løsning
Kostn.
overslag
Alt. løsning Kostn.
overslag
1. Prioritet
Bybrua + tilkoplinger 14 s-vei 2,0 s-felt 1,0
Øvre Sund - Brakerøya 17 s-vei 2,0
Jernbanetorget – U. Grønland 9 s-vei 1,0
(fra stasjonen og under Bybrua)
Jernbanetorget – Langes gt 1 s-vei + 1,0
(over NSBs P-område)
s-felt
Holmestrandsveien 5 s-vei 10,0
2. Prioritet
Øvre Eikervei 9 s-felt + 45,0
s-vei
C.O. Lunds gate 2 s-vei 0,5
Strømsøbrua – Schwartz’ gate 18 s-vei 1,0
Undergang Holmenbrua 17 s-vei 13,5
3. Prioritet
Svelvikveien 3 s-felt ukjent humper 1,0
Svelvikvn - Helleristningen 4 humper 1,0
Helleristningen – O. Kiærs vei 4 s-felt 8,0 Utbedret ?
+ s-vei
fortau
Hotvetalléen – H. Ibsens gt 13 undergang 13,0 s-vei + kryssutbedring
?
Holmenbrua + Strømsøbrua 18 ukjent ?
SUM 85,0
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
46
www.sykkeldorado.no

Budsjett for drift og vedlikehold
For å hente ut gevinsten fra utbygging av sykkelveinettet må dette følges opp med høy
kvalitet på drift og vedlikehold. Dette gjelder i særlig grad de 13 km med sykkelfelt. Antall
km med sykkelfelt vil øke i takt med ferdigstillelse av nye prosjekt. Sykkelfelt har i
Drammen en tendens til å bli oppsamlingsareal for grus, glass, søppel og annet som er til
hinder for sykkeltrafikk. Selv ved nyanlagte sykkelfelt observeres syklister i enten veibane
for øvrig eller på fortau fordi sykkelfeltene er uframkommelige.
I dag feies sykkelanlegg 1 gang i året. Det gjøres forholdsvis sent på våren (før 17.mai).
Dette kan med fordel gjøres tidligere på våren, slik at syklister kan ta sykkelen i bruk så
tidlig på året som væert tillater. Det bør også feies flere ganger pr år. I dag blir ofte grus,
glass og lignende liggende til neste års feiing. Dette er ikke godt nok for en ’sykkelby’.
For å følge opp om nye og bedrede rutiner for vedlikehold, bør det avsettes egne midler til
vedlikehold av sykkel- og gangnettverk; enten som egen budsjettpost eller som et tillegg til
eksisterende post drift og vedlikehold av gatenettet.
Vintersykling
Dagens sykler er i større grad enn tidligere brukbare også på vinterføre. Helårssykling er med
på å sette nye krav til vintervedlikeholdet av sykkelvegene (VD 1992).
Ca. 50 prosent av kostnadene går til vintervedlikehold, 20 prosent til sommervedlikehold og
30 prosent til dekkevedlikehold (Statens vegvesen Akershus 1994).
Vintervedlikeholdskostnadene for sykkelveier varierer med snømengde, tilgjengelig plass for
snøopplag og andre stedlige forhold. Med tre meter fysisk skille mellom sykkelvegen og
bilvegen er det sjelden behov for bortkjøring av snø. Med avstander på én til to meter vil det
normalt bli behov for bortkjøring av snø.
En kostnad på kr 60 000 pr kilometer pr år er ikke uvanlig i slike situasjoner
(konsumprisregulert fra 1988 til 1993 og avrundet). Med tilstrekkelig snøopplagsplass (tre
meter mellom syk-kelveg og bilveg) regner en kr 10 000 - 15 000 pr kilometer.
Forslag til spleiselag
For å utvide/fullføre hovedsykkelveinettet må partnerskap og avtaler inngås med andre
interessenter. Interessenter kan være enhver organisasjon med interesse av å fremme
sykling som transportmiddel, enten det være seg av økonomiske, miljømessige eller
helsemessige årsaker.
Administrasjonen vil søke kontakt med mulige samarbeidspartnere med tanke på å danne
et spleiselag i de ulike prosjektene.
Slike avtaler/kontrakter kan være basert på løsninger i andre kommuner, f. eks. Stavanger.
ATP-samarbeidet i Kristiansand kan også være en mulig modell for Drammensregionen.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
47
www.sykkeldorado.no

Spleiselag i videreutvikling av Sykkelbyen
Det vil være både naturlig og nødvendig for kommunen
å søke samarbeidspartnere i videreutvikling av
Sykkelbyen. Aktuelle samarbeidspartnere vil være
veiholdere som Statens vegvesen og Buskerid fylkeskommune
i utbygging av sykkelveinettet.
I tillegg kan kollektivselskap og handelstanden være
aktuelle i forhold til utvidelse av sykkelparkering o.l.
NÆRINGSLIV
OFF. ETATER
VEGVESENET
(riksveier)
DRAMMEN
KOMMUNE
BTV/FYLKES-
KOMMUNEN
(fylkesveier)
Spleiselag som grunnlag for regional sykkelsatsning
Som en del av NTP-arbeidet er det utviklet en regional
sykkelstrategi for Oslo-Akerhus.
Idet Drammen har forholdsvis stor netto innpendling, samt at ca.
40% av arbeidstakere bosatt i Drammen pendler ut av kommunen,
så er tiltak i både Drammen og nabokommuner av betydning for
hverandre, og for regionen som helhet (se kart over pendlerkart
nedenfor, basert på RVU 1998).
Gjennom Sykkel i BLID er bånd knyttet med både Lier og Nedre
Eiker kommuner. Sykkelkartet av 2003 vitner om dette idet den
omfatter begge disse kommunene.
Hovedsykkelnettverket i Drammen omfatter dessuten’riks’-
sykkelveier med koplinger til både Lier, Nedre Eiker og Sande.
Skilting av disse riks-sykkelveiene i Drammen (for eksempel
E18-ruten) er samordnet med skilting i andre kommuner.
En regional sykkelstrategi og regionale sykkeltiltak vil kunne
være svært aktuell ift bærekraftig transportutvikling. Koplinger
mellom sykkel og kollektivtiltak vil også kunne bli svært viktig.
I et evt. arbeid med en regional
sykkelstrategi er det naturlig at
Buskerud fylkeskommune har
en ledende rolle (jfr. Plan for
Oslo-Akershus), og at Sykkelstrategi
for Drammen
samordnes med dette.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
48
www.sykkeldorado.no

4
Handlingsplan
Oversikt over tiltaksområder
Detaljert oppstilling av tiltak
Parkeringsplan
Utbyggingsplan (hovednett)
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
49
www.sykkeldorado.no

Oversikt over tiltaksområder
Tiltaksområde
1. Brukernes
behov
2. Ledelse
3. Sykkelpolitikk
4. Ressurser
(økonomi &
personale)
Tiltak (prosjekt) Beskrivelse Ansvarlige Avhegigheter Status
Medvirkning Opprette et Sykkelråd Byplan intern avklaring Vedtak
Info-utveksling
Videreutvikle Web-sider med info,
samt mulighet for å gi innspill
Byplan, PIV, Info Opprette nye rutiner Mandat
Kartlegging av tilfredshet Videreføring av Reisevaneundersøkelser,
Byplan, PIV, intern avklaring Mandat
spørreundersøkelser Byprosjekter
Kommunal prosjektgruppe Danne arbeidsgruppe/ faste Byplan, PIV, VA, Opprette nye rutiner Vedtak
kontakter for sykkeltiltak
TPT
Samarbeid med andre etater Samarbeid med vegvesen, skoler, Byplan intern avklaring Mandat
politi og helsevesen
Politisk forankring
Politisk deltakelse i møter Byplan intern avklaring Mandat
Sykkelpolitisk talsmann/kontakt
Mål og visjoner
Detaljerte overordnede mål, samt Byplan, PIV Vedtak
mål for ulike tiltak (Handlingsplan )
Grunnleggende prinsipp Føringer for konfliktløsninger Byplan, PIV, TPT Vedtak
Revisjon - traséer Avklare traséer (spes. i sentrum) Byplan, PIV intern avklaring Vedtak
Utforming av sykkelveier Veileder Byplan, PIV,
Byprosjekter
Vedtak
Utforming av P-sykkel Veileder
Byplan, PIV,
Vedtak
Byggesak
Personale Avsette arbeidskapasitet, BSC Byplan, PIV intern avklaring Vedtak
Kommunal finansiering Avsette midler i budsjett Byplan, PIV intern avklaring Mandat
Annen finansiering Spleiselag Byplan, PIV, Avtale med Mandat
Byprosjekter Vegvesen, BFK
Regionalt samarbeid om ATP-samarbeid, som f.eks. i Byplan, PIV, Vegvesen, BFK m.fl Mandat
areal- og transportplanlegging Kristiansands-regionen
Byprosjekter
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015 www.sykkeldorado.no
50

Tiltaksområde
5. Infrastruktur,
service og
sikkerhet
6. Kommunikasjon
og utdanning
7. Målgrupper og
partnerskap
8. Evaluering
Tiltak (prosjekt) Beskrivelse Ansvarlige Avhegigheter Status
Drift & vedlikehold Plan for feiing og brøyting PIV, Byplan Finansiering Mandat
Parkering Plan for 'vanlig' sykkelparkering Byplan, PIV Plassering Mandat
Sykkel ’P-hus’
overdekket (evt.overvåket) låsbar Byplan, PIV, Intern avklaring Mandat
sykkelparkering
Byprosjekter Finansiering
Reparasjon / Service Tilby reparasjonstjenester Byplan Finansiering Mandat
Bike ’n’ Ride : forbedre Parkering ved holdeplasser, Byplan
Finansiering
Mandat
overgang buss - sykkel sykkelstativ på bussene
Sykkelkart
Utgivelse av nye kart med jevne Byplan, PIV, Finansiering
Mandat
mellomrom (3 –4 år)
Vegvesen
Presseprofil Direkte informasjon om tiltak etc Byplan, PIV, Info Opprette nye rutiner Mandat
Velkomstpakke Sykkelkart og info til nyinnflyttede Info
Øke sykkelundervisning i Danne/tilby verktøy til bruk i Byplan, skolene Opprette nye rutiner Mandat
skolene
skolen (web sider m.m.)
Sykkelkjøregård
Opprette kjøregård for
Byplan,Trafikksta Finansiering
Mandat
sykkeltrafikk
sjon, kjøreskoler
Sykkel i BLID
Fortsette arbeid med ulike Byplan, PIV Finansiering Mandat
kampanjer for å fremme sykling
Bysyklene Utvikle systemet , fremme bruk Byplan Mandat
Fremme sykling blant Fremme deltakelse i Sykle-tiljobben,
kommunens ansatte
bedre sykkelparkering,
bedre garderobeforhold, utvikle
plan for sykkelgodtgjørelse m.m.
Sykkelveiinspeksjoner Utføres jevnlig (hvert 3-4 år) Byplan, PIV intern avklaring Mandat
Automatiske tellinger Utplasseres langs sykkelveier Byplan, PIV nye rutiner Mandat
Etterundersøkelser
Prosjektoppfølging, plan for
Opprette nye rutiner Mandat
utbedring av tiltak allerede utført
Ulykkesanalyse
Samarbeid med Vegvesen og
Opprette nye rutiner Mandat
Helsevesen om kartlegging av
sykkelulykker
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015 www.sykkeldorado.no
51

Eksempel på detaljert oppstilling tiltak
Drift & Vedlikehold
Del av modulen ”Infrastruktur, service og sikkerhet”
Mål
• Øke Bypad karakter fra 38 til 60 poeng
• Øke sikkerhet for syklister
• Sikre problemfri sykling (så langt som mulig)
• Gjøre det mer attraktivt å sykle
Måles ved
Ny Bypad evaluering
Ulykkesstatistikk, RVU
RVU
RVU
Tiltak Ansvar Frist
o Utvikle en driftsplan (sommer og vinter).
o Utdanne personalet
o Hotline for brukerne (telefon + nett)
o Vintercykelkarta.
PIV/Byplan), SV
PIV , SV
Byplan , PIV
Byplan
2005
2005
2005
2006
Finansiering
Kommentarer
Budsjett for veidrift: Drammen kommune og Statens vegvesen
o God drift og vedlikehold er helt avgjørende i tilrettelegging for
øket sykkelbruk. Uten dette spiller det liten rolle om annet fungerer
bra.
o Drift og vedlikeholdsstandard for sykkelanlegg må klart defineres.
Disse målene, samt oppfølging av dem må inngå i driftsavtaler.
Øke sykkelundervisning i
skolene
Mål
Del av modulen ”Kommunikasjon og utdanning”
Måles ved
o Øke Bypad karakter fra 25 til 50 poeng
o Gi alle barn god trafikkundervisning
o Øke sykkelbruk som følge av god opplæring
Ny Bypad evaluering
Ulykkesstatistikk, o.a.
RVU / målinger
Tiltak Ansvar Frist
o Opprette arbeidsgruppe med skoler/lærere
Byplan
o Innlemme Politiet og andre (Trygg trafikk etc)
Ikke
Byplan
i arbeidet
fastsatt
Byplan
o Hente materiale fra liknende tiltak
Finansiering
Innlemmes som del av arbeidstid
Kommentarer
o
Byplan kan dra i gang arbeidet, men vil over tid trekke seg noe ut
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
52
www.sykkeldorado.no

Parkeringsplan ( detaljert plan utvikles innen utgangen av 2006)
Reisevaneundersøkelsen i 2002 viste at det er stort ønske om sykkelparkering ved tre
typer steder:
1. Jernbanen
2. Sentrum generelt
3. Ved handelsområder
Før tiltak settes i verk må følgende detaljer avklares :
• Plassering (detaljert)
• Utforming/utseende på sykkelstativ til bruk i sentrum
• Montering - fastmontert eller på løsfot)
Eksempel på fastmonterte sykkelstativ
Eksempel på sykkelstativ på løsfot
Ny parkeringsplan ventes utarbeidet innen utgangen av 2006.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
53
www.sykkeldorado.no

Utbyggingsplan (hovednett)
Hovedrutenettet i Drammen
1. Strømsø torg - Gyldenløve brygge - Rundtom
2. Strømsø torg - Bangeløkka - Rundtom
3. Rundtom - Merket - Solumstrand
4. Merket - Åskollen
5. Rundtom - Kobbervikdalen - Skoger
6. Drammenshallen - Austad - Fjell
7. Strømsø torg - Konnerud
8. Strøm - Gulskogen senter - Landfalløybrua
9. Strømsø torg - Grønlang – Pukerud
10. Bragernes torg - Landfalløya - Vinnes
11. Parken - Åssiden - Vinnes
12. Landfalløybrua - Olaf Bergers vei - Hotvetveien
13. Landfalløya - Hotvetalléen - Øren
14. Bragernes torg - Bybrua - Strømsø torg
15. Bragernes torg - Bergstien - Løkkeberga
16. Bragernes torg - Bragerhagen - Brakerøya
17. Øvre Sund - Strandparken - Brakerøya
18. Brandtenborg – Holmenbruene - Strømsø
19. Rundtom - Gml. Kongevei - St.Hansberget
20. Turveg: Strømsøbrua - Sølfastøya
21. Turveg: Muusøya - Elveparken - Vinnes
22. Ny Øvre Sund bru: Hamborgstrøm – Grønland
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
54
www.sykkeldorado.no

Hovedplanen fra 1993 (med revisjon fra 2001) legges til grunn for videre utbygging.
Sykkelvegnnettet i
Hovedplanen fra 1993
= vedtatte ruter
= foreslåtte nye ruter
Ny lenke mellom S4 Åskollen
og S5 Kobbervikdalen
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
55
www.sykkeldorado.no

’Hovedplan for sykkelvegnettet’ fortsatt relevant
Videre utbygging av sykkelveinettet i Drammen anbefales å følge ’Hovedplanen for
Sykkelvegnettet – Sykkelbyen Drammen’ av 1993. Med noen få unntak så ansees
utbyggingsforslaget i denne planen fotsatt som relevante. Unntakene er stort sett resultat av
omlegging (eller planlagt omlegging) av trafikk. Revisjonen av Hovedplanen i 2001 tok
sitt utgangspunktet i nye forutsetninger og oppdaterte løsninger på bakgrunn av disse.
’Stamrutene’ i sykkelveinettet ligger på ’flata’ parallelt med elva
= Sykkelveinettet
Hovedplanen tok utgangspunkt i at sykling har mest potensiale i sentrumsnære områder og
til/fra områder ’på flata’ noe lenger unna. Selv om trafikkbildet har endret seg i løpet av 10
år, så har ikke topografien gjort det. Grunntanken i Hovedplanen fra 1993 er derfor fortsatt
relevant. Den er også sammenfallende med mønster for pendlertrafikk (jfr. kart s.50).
Framkommelighet prioriteres på stamruter
Det største potensialet for stor sykkelbruk er på rutene på ’flata’ parallellt med elva. Disse
’stamrutene’ er bærebjelkene i sykkelvegnettet. God standard på disse rutene vil være
avgjørende for at sykkelen blir konkurransedyktig med bil i Drammen. Det forutsettes at
framkommelighet skal ha svært høy prioritet på disse stamrutene. Av denne grunn har
vegvesenet foreslått flere av disse klassifiseres som riksveiruter.
Gode koplinger mellom stamrutene er av avgjørende betydning. Dette gjelder særlig på
bruene. I dag er framkommelighet svært dårlig på to av Drammens tre bruer. Ny Øvre
Sund bru, og en avlastet Bybru vil derfor bli svært viktige bidrag i fremming av sykkelens
konkurranseevne.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
56
www.sykkeldorado.no

Forslag til nye ruter i hovednettet
Flere koplinger mellom stamrutene
• Åssiden: mellom rute 10 og 11. Underganger i Rosenkrantzgata oppgraderes.
• Gulskogen: koplinger mellom rute 9 og 8, samt lokale smetter til jernbane/skoler.
• Konnerud: kople lokale ruter opp mot hovedtraséen
• Åskollen /Kobbervikdalen: kople hovedrutene, over g/s-vei Eikhaugen/Gråterud
Forslag til endringer av traséer i hovednettet
Sykkel-Byaksen : Bragernes torg – Bybrua – Strømsø torg - Marienlyst
Bybrua i dag, som i 1991, er den hyppigst brukte strekning for sykkeltrafikk.
En god løsning på Bybrua og torgene er kritisk for sykkeltrafikk skal øke. Torgene og
jernbanen er de viktigste målpunktene i byen, noe tellinger helt tilbake til 1991 viser.
Sykkeltelling fra 1991, utdrag fra
’Hovedplan for Sykkelvegnettet’
N
Tiltak høyt prioritert, men ennå ikke utført
Bybrua og trafikk inn og ut fra torgene danner uten tvil Drammens vanskeligste kryss for
sykkeltrafikken. Bybrua er også Drammens viktigste sykkelåre,samt gang- og bussåre. Av
denne grunn var tiltak på Bybrua blant de med høyest prioritet i Hovedplanen og dens
revisjon. Men pga trafikkavvikling i sentrum har administrasjonen har valgt å utsette tiltak
til Øvre Sund bru er ferdig. Ved å avlaste Bybrua for biltrafikk vil Øvre Sund bru gi nye
muligheter til fremme både sykkel- , gange og bussinteresser. Men selv med liten eller
ingen biltrafikk vil det være en høy potensiale av konflikt mellom trafikantgruppene.
Nytt forslag til tiltak - basert på framtidens trafikale forhold
I framtiden skal Strømsø torg gjøres bilfritt. Av denne grunn vil all motorisert trafikk ledes
inn i Jernbanegata. En løsning med sykkelfelt vil skape konflikt mellom syklsiter (som skal
inn mot torget) og bilister som skal til høyre (i Jernbanegata). For å unngå denne konflikten
foreslås det bygget en ensidig, toveis sykkelvei fra midtre Bragernes torg helt fram til
undergang til Marienlyst. Dvs. at det østre kjørefeltet gir plass til ny sykkelveg. Dette gir
totalt færre konfliktpunkt for alle trafikantgrupper og mer enn halverer konfliktpunkt med
biltrafikk (for syklende i retning Marienlyst) i forhold til løsning med sykkelfelt.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
57
www.sykkeldorado.no

1. ’Sykkel-Byaksen’ (Bragernes torg – Bybrua – Strømsø torg – Marienlyst)
Del 1: Bragernes torg ( basert på skisse til ombygget av nedre torg )
Problemstilling med sykkelfelt:
- vanskelig å finne gode løsninger for sykkel innog
ut av torget (konflikt med buss)
- konflikt mellom bil- og sykkel på Bybrua
Forslag til løsning:
- atskilt og ensidig tovegs-sykkelveg
= mulig ulykkespunkt i
løsning med sykkelfelt
N
Opprinnelig løsning i Hovedplan
for Sykkelvegnettet (1993)
Sykkelfelt – en løsning med mange komfliktpunkt
Selv med eller uten ombygging av nedre torg vil løsning med sykkelfelt danne kompliserte
kjøremønstre mellom sykkel- og busstrafikk i kjøring inn og ut fra Bragernes torg. Ved
innkjøring på torget må buss og sykkel ’bytte plass’. Ut fra torget blir syklister ’inneklemt’
blant oppstilte busser. Både inn og ut fra torget er forhold lite tilfredsstillende.
Videre vil en løsning med sykkelfelt danne stor konflikt mellom sykkeltrafikk (i retning
Strømsø torg) og biltrafikk. Dette gjelder kryss med Jernbanegata , Grønland og Tamburgata.
Selv om ensidig tovegsløsning normalt frarådes i bykjernen, ansees en slik løsning her mindre
konfliktfylt enn sykkelfelt eller blandet trafikk.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
58
www.sykkeldorado.no

Del 2 : Strømsø torg
Fra Bybrua
Til Grønland
(under Bybrua)
Til jernbane/
Rundtom
= mulig ulykkespunkt i
løsning med sykkelfelt
Fordeler ved sykkelveg
Over Strømsø torg og i Tamburgata vil en ensidig toveisløsning redusere antall
konfliktpunkt til kun ett (kryss med Tordenskjolds gate). Kopling mot jernbanen/Rundtom,
så vel som mot Grønland blir ’sømløs’. Kun kryssning til Konnerudgata blir noe dårligere
for sykkeltrafikk i retning Marienlyst. Men dette vil forsøkes løst ved dannelse av god
kopling mellom ny sykkeltrasé over torget og sykkelfeltene i Grønland.
Samlet ansees fordelene ved en atskilt toveis sykkelvei større enn ulempene. Videre vil
denne løsningen kunne gi et stort løft til miljøet langs byaksen. Med begrenset biltrafikk på
Bybrua vil både sykkel, buss- og gangtrafikken vesentlig forbedres.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
59
www.sykkeldorado.no

Marienlyst
Ny Aktivitetgate på Marienlyst
bygges der Sykkelbyens ’paraderute’
ligger i dag. Denne er
beskrevet som en av landets beste
og er en viktig lenke til sykkelruter
til både Rundtom og Fjell.
Det foreslås at ny erstatning for
denne legges parallellt med
Bjørnstjerne Bjørnsons gate (fra
undergangen) og koples på atskilt
sykkelveg i Knoffs gate (forbi
Drammens-hallen) og koples
derfra videre til ruten langs
Schwartz’ gate.
Denne ruten bør stå ferdig før den
nåværende sykkelvegen rives.
Knoffs gate
Inntil strekning langs Telthusgata fram
til og i kryss med Bj.Bjørnsons gata
utbedres, så foreslås det at ruten legges
om Tordenskiolds gate / Knoffs gate.
Som med ny trasé over Marienlyst
koples denne mot atskilt sykkelvei
i Knoffs gate (forbi Drammenshallen).
Denne ruten er en lenke over elva,
hvor landingspunk ikke er avgjørende
på annen måte enn at den koples opp mot
resten av sykkelveinettet, slik alt. trasé
også legger opp til.
N
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
60
www.sykkeldorado.no

Parken
Det arbeides med en ny park-plan hvor det legges opp til vesentlige endringer av dagens
gang- og sykkeltraséer. Det er også tenkt at Øvre Storgate (gjennom Parken) skal stenges
for biltrafikk og tilbakeføres til gammel standard med brustein og lignende.
Ny Park-plan utløser behov for å gjennomtenke trasévalg på nytt mht koplinger mot:
• Øvre Sund bru,
• ny gang- og sykkelbru til ’Union’ (avhengig av plassering)
• rute (S11) til Åssiden.
N
= ny bruforbindelse
= dagens sykkeltraséer
= mulige nye sykkeltraséer
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
61
www.sykkeldorado.no

Det er avgjørende å lage gode sykkelforbindelser på nye bruer.
Dette øker sykkeltrafikkens framkommelighet og konkurransedyktighet
Ny Øvre Sund bru
- sykkel og gangbru bygges parallellt med bilbru
3D modell utarbeidet av ViaNova
Nøkkelen til suksess ligger i gode tilkoplinger til
resten av sykkelveinettet. Detaljer for dette er ikke
helt løst på Bragernessiden
Ny gang- og sykkelbru mellom Parken og Kunnskapsparken (Union)
Vinner av arkitektkonkurransen:
LPO arkitektur & design AS
Denne brua vil kunne bli en svært populær og mye brukt snarvei for syklister og fotgjengere – et tilskudd
til bærekraftig ferdsel i sentrum. Den vil også bidra til å ’strekke’ sentrum til det ’nye’ Grønland.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
62
www.sykkeldorado.no

5
Sykkelerklæring
Om sykkelerklæringen
Deltakende byer
Charter : Action Plan for
Bicycle Friendly Communities
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
63
www.sykkeldorado.no

Om sykkelerklæringen
Velo Mondial og League of American Bicyclists har utarbeidet et felles 'transatlantisk'
sykkelerklæring, eller Charter, for kommuner som ønsker å fremme sykling som
transportmiddel. Charteret inneholder 10 mål (se omtale nedenfor). Deltakende
kommunene forplikter seg til å jobbe for å innfri disse målene.
Basert på informasjon om hvor langt kommunen har kommet med innfrielse av målene,
blir kommunen (ved Ordfører) tildelt en medalje: bronse, sølv, gull, eller platinum.
Videre vil råd gis for hvordan måloppnåelse kan bedres. Etterhvert som mål oppnås, kan
status oppgraderes. Prosjektet skal avsluttes i 2006.
Om erklæringens mål og tiltak:
1. Mål for andel sykkeltrafikk.
• Sykkelstrategi for Drammen har satt som mål at sykkeltrafikk skal utgjøre 12% av
all trafikk innen 2015.
2. Opprettelse av skiltet sykkelnettverk til alle byens deler.
• Dette ivaretas i stor grad av Sykkelveinettet som bygges ut som en del av Vegpakke
Drammen. Skilting av sykkelveinettet ventes (nesten) ferdig i 2005.
3. Opprettelse av info for å fremme sykling (sykkelkart, kampanjer, turforslag m.m.)
• Tiltak forankres i Sykkelstrategiens Handlingsplan
• Sykkelkart utgitt for Drammen i 2000 og for Drammensregionen i 2003.
• 4 ulike turforslag utgitt på egne kart.
• Ulike sykkelkampanjer utført gjennom Sykkel i BLID og 'Sykle til jobben
aksjonen'.
4. Fremming av sykkelbruk hos kommunens ansatte (f.eks. bedriftssykler,
sykkelparkering, dusj og lagringsskap).
• Bysykkelsystem opprettet i 2001.
• Gjesteparkering ved inngang til Rådhuset. (Parkering for ansatte i borggården)
• Antall P-plasser (for bil) reservert ansatte i Rådhuset har minket kraftig de siste
årene.
• Sykkelgodtgjørelse for å øke sykling inngår i Sykkelstrategiens Handlingsplan.
• To dusjer tilgjengelige. Kan med fordel bygges ut.
5. Samordning av planer, politikk og vedtak som har innvirkning på sykkelforhold.
• Krav til sykkelparkering innarbeidet i Byggeforskrifter.
• Samferdsels- og arealmøter sørger for samordning av tiltak hos Byplan, Byggesak,
PIV og TPT. Dette er tenkt forbedret i opprettelse av administrativ Sykkelgruppe.
6. Opplæring av trafikanter til å dele på veiareal og ferdes forsiktig. Gateutforming
gjøres for å bedre sikkerhet for syklister.
Kommunen gjør ingen direkte opplæring, men utarbeider Trafikksikkerhetsplaner.
Samarbeid med skoler, Trygg Trafikk mfl. om trafikkopplæring er tatt opp i
Sykkelstrategien Handlingsplan. Opprettelse av Sykkelkjøregård er en del av dette.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
64
www.sykkeldorado.no

7. Håndheving av trafikkloven med fokus på å minske antall ulykker.
• Drammen kommune kan kun håndheve forhold underlagt kommunal myndighet
(som f.eks. parkering). Politiet håndhever vegtrafikkloven.
(Statistikk viser at antall alvorlige ulykker allerede er svært lavt).
• Administrasjonen har kontakt med Politiet i forbindelse med trafikkspørsmål,
skoleaksjoner og lignende. Dette er et samarbeid som med fordel kan videreutvikles
(for eksempel i forbindelse med opprettelse av sykkelkjøregård).
8. Opprettelse av tiltak for å fremme sykling blandt den delen av befolkningen som
ikke kan kjøre bil (f.eks. Trygg skolevei, erstatning av korte bilturer ).
Drammen kommune har tradisjonelt ikke drevet med holdningssskapende tiltak for
å fremme sykling. Derimot arbeides det med indirekte tiltak, som for eksempel
fortetting i bykjernen, demping av biltrafikk og trygging av skoleveier, som alle
bidrar til å fremme sykkelen som transportmiddel. Drammen kan med fordel
utvikle holdningsskapende tiltak for å støtte opp om dette.
9. Bedre kopling mellom bruk av sykkel og kollektivtransport (f.eks. sykkelstativ på
busser, sykkelparkering ved holdeplasser, tilgjengelighet til stasjoner).
• Sykkelstrategiens handlingsplan inneholder tiltak for kopling sykkel og kollektiv
(samt sykkelparkering). Dette vil også inngå i ny plan for Sykkelparkering.
10. Opprettelse av tverrfaglig gruppe for 'ikke-motorisert ferdsel' for å overvåke og
rapportere på oppfølging av forpliktelsene i dette Charter.
• I Sykkelstrategi er det foreslått opprettet et Sykkelråd.
(Tilsvarende Sykkelgruppa som ble opprettet i forbindelse med utarbeidelse av
Hovedplan for Sykkelvegnegttet – en del av TP10)
Dette rådet vil kunne rapportere og overvåke og følge opp tiltak i Charteret.
Vurdering og anbefaling :
Om Drammen kommune velger å skrive under på Charteret vil forutsetninger for
måloppnåelse være rimelig gode. Informasjonen som gis til prosjektet vil i hovedsak være
lik denne oppsummeringen (bare mer utfyllende). For vurdering av Drammens status
se www.velo.info under ’Benchmarking’ .
Fordeler – Ulemper – Styrker – Svakheter
Av de 10 målene/tiltakene er
• 4 godt igang / oppnådd
• 4 planlagt iverksatt gjennom Sykkelstrategi
• 1 ikke påbegynt / påtenkt (innlemmet i Sykkelstrategi)
• 1 utenfor kommunens myndighetsområde (håndheving av trafikkloven)
Det vil si at arbeid med 8 av 10 mål er allerede planlagt. I løpet av prosjektperioden kan
kommunen i arbeid med Sykkelstrategien innfri mål om å arbeid med gjenstående tiltak .
Drammen er allerede medlem i Cities for Cyclists – en sammenslutning av europeiske
’sykkelvennlige byer. Det anbefales at Drammen kommune også skriver under på dette
verdensomspennende Charteret.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
65
www.sykkeldorado.no

Action Plan for Bicycle Friendly Communities
- byer som har skrevet under på erklæringen
Nord Amerika
Brentwood, California
Carollton, Georgia
Columbia, Missouri
Metuchen, New Jersey
New Orleans, Louisiana
Orlando, Florida
Palo Alto, California
Salem, Massachusetts
Santa Barbara, California
Salt Lake City, Utah
Schaumburg, Illinois
Washington, DC
Europa
Berlin, Germany
Copenhagen, Denmark
Dublin, Ireland
Edinburgh, Scotland
Gdansk, Poland
Helsinki, Finland
Oulu, Finland
Sandnes, Norway
Winterthur, Switzerland
York, Pennsylvania
Afrika
Capetown, RSA
Dar es Salaam, Tanzania
24 byer skrev under på erklæringen ved
samlingen 4. mars 2004 i Washington D.C.
Velo Mondial
letsgetmoving@velomondial.net
www.velomondial.net
League of American Bicyclists
letsgetmoving@bikeleague.org
www.bikeleague.org
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
66
www.sykkeldorado.no

Charter
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
67
www.sykkeldorado.no

Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
68
www.sykkeldorado.no

DRAMMEN
KOMMUNE
Tore Opdal Hansen , Mayor
xx. xx . 2005
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
69
www.sykkeldorado.no

VEDLEGG 2: Aktiviteter angående sykkel i Drammen 2003 / 2004
2003
Utbygging av sykkelruter:
1. Strandparken (Holmenbrua til Bybrua) - 2 km sykkelvei langs elva. Danner
sammenhengende sykkelveg fra Fjordparken til Erik Børresens gate.
2. Prins Oscars gate – sykkelfelt fra Engene til rundkjøring, Første pasell i rute 18 og binder
rute 16 og 17 sammen.
3. Erik Børresens gate – sykkelfelt i midtre kvartal, binder rute 16 sammen.
4. Baker Thoens allé – sykkelfelt mellom Prof. Smiths allé og Nedre Eikervei. Ferdigstiller
rute 12 og binder rute 8 sammen med 9, 10, og 11.
5. Betzy Kjelsbergs vei – sykkelfelt og blandet trafikk. Ferdigstillelse av rute 11 og skaper
sammenhengende sykkelrute fra Nedre Eiker til sentrum.
6. Konnerudgata (nedre del) - Sykkelfelt og g/s-veg fra Bj. Bjørnsons gate til Sehesteds gate.
Forbinder rute 8 med sentrum.
7. Konnerudgata (øvre del) – under arbeid. G/s-veg fra Fabrikkutsalget (Konnerudgata 140)
til Seterveien. Danner forbindelse fra Konnerud og 'nesten' ned til rute 8 og tiltak i nedre del
av Konnerudgata. (Utføres som en del av trafikksikkerhetstiltak).
8. Fjellsveien (mot Skoger) - Forlengelse av sykkelfelt.
9. Drafnkollen – asfaltert sykkelvei
Andre fysiske tiltak :
10. Utbedring rød asfalt i sykkelfelt.
11. Skilting og oppmerking 20 sykkelruter: ruter skiltes løpende.
12. Snarvei for sykling – 92 vanlige 'Blindveg'-skilt byttes ut til 'Blindveg/snarveg for sykkel'.
13. Bysyklene i Drammen, 3. sesong, Clear Channel. 4 stativ omplassert.
14. Stolheis i Aron for syklister og turgåere http://www.drammen-skisenter.no
15. Delebil i Drammen, http://bybilen.no
16. Handlingsplan for trafikksikkerhet. Oppfølging og utbedring.
17. 2003 Gamlebakkene – rapport og utbedring.
Informasjon:
1. Sykkelkart Drammensregionen (50.000; til Lier, Drammen og Nedre Eiker), 14. mai.
2. Sykkelturer i Buskerud - bok, 25 turer, Syklistenes Landsforening.
3. På To Hjul – bok, 46 sykkelturer i Drammen og omegn, Kjell Buene (eget forlag).
4. Nyhetsbrev Sykkel i BLID (3. årgang): utkommet: april, juni, sept., okt. til ca 1500 e-post.
5. Informasjon nettsted: www.drammen.kommune.no - legger ut nyhetsbrev og sykkelsaker.
Kampanjer:
1. 4 seniorsykkelturer, 2003, Frivillighetssentralen, gruppe etablert + SiB, ca 20 per tur.
2. Bedriften på hjul 2003 – til 1000 bedrifter/avdelinger, sendt 23. april, SiB
3. Frokost til syklister på Rica, 5. mai (+ sykehuset og jernbanen). Start Sykle til jobben.
4. Lokal Sykle til jobben-konkurranse 5. mai – 1. sept. SiB.
5. Drammens beste bedrift for sykkel (10 bedrifter deltok), Søndre Buskerud Politi vant
6. Sykkeldag på Fjell 13. mai (SiB i samarbeid idrettslag, FAU, skoler mm).
7. Sykle til skole (alle skoler, klassetrinn 5-7). Ikke økonomi i 2003.
8. Båttur med M/S Drammen, 5. juni, Verdens miljøverndag/Ta tiden tilbake, SiB
9. Europeisk bilfri dag 22. september. Åpning Erik Børresens allé, Drammen kommune.
10. ”Drammenselva rundt” - Kristi himmelsfartsdag, 29. mai, Drammen bedriftsidrettsråd.
11. ”Drammensfjorden rundt” - 18. august, Drammen Cykleklubb
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
70
www.sykkeldorado.no

2003 (forts.)
Ansvarliggjøring:
1. Kommuneplan for Drammen 2003 – 2014: SLF med høringsuttalelse.
2. Regionsatsing: Matz Sandmann på pressekonferansen angående nytt sykkelkart
3. Drammen kommuneldelplan idrett- og friluftsliv, søknad til Fylkeskommunen
4. Drammen får Bymiljøprisen, 3. september
5. BYPAD – Bicycle Policy Audit - Steen Jacobsen ansvarlig fra kommunen.
Prosjektet har som mål å hjelpe kommuner (og dens samarbeidspartnere) å arbeide
bedre sammen i sykkelsatsningen. Omfatter 42 byer i Europa, Drammen er med som
eneste by fra Norge. For mer info se: http://www.bypad.org
6. Baltic Sea Cycling (BSC) – EU Inter.reg III prosjekt. Prosjektet har som mål å
utvikle og utveksle gode praktiske erfaringer med tilrettelegging for sykkel i by.
Omfatter byer i 7 land i Østersjøregionen. Drammen med som eneste by fra Norge.
7. Ny Sykkelmelding for Drammen: Omfatter sykkelregnskap, samt utforming av en
sykkelpolitikk for Drammen kommune. Bystyret etterlyste denne etter
sykkelkonferansen. Ansvarlig Byplan, Steen Jacobsen. Utsatt til 2004 pga. kapasitet.
2004
Utbygging av sykkelruter:
1. Nedre Eikervei (Pølsesvingen til Landfalløybrua): 1,5 km sykkelfelt bygges i
Nedre Eikervei – i forlengelse av sykkelfeltene i Grønland. Øvre Eikervei gjenstår
da som siste lenke i rute 9 (Strømsø torg – kommunegrensa) og kopling til gang- og
sykkel-veg i Nedre Eiker.
2. Øvre Eikervei: 1. gangsbehandling av reguleringsplan.
3. Konnerudgata: Gang- og sykkelveg bygget mellom ’Fabrikkutsalget’ og
Seterveien. Beboere på Konnerud får endelig et tilbud for sykkel- og gangtrafikk i
Konnerudbakkene.
Andre fysiske tiltak :
4. Skilting av sykkelrutene: Rutene 1,2,3,4,6,7,12,15 og 19 skiltet ferdig.
Deler av rute 7, 17 og 18 skiltet. Rute 9 vil skiltes med ferdigstillelse av Nedre
Eikervei. Resten av rutene vil skiltes ferdig i 2005.
Informasjon:
5. Sykkelside opprettet på kommunens hjemmeside: se mer på:
http://www.drammen.kommune.no/buskerud/drammen/drammenk.nsf/id/5C587A5
25ED15C73C1256EFA002A1049?OpenDoc
2005
1. Kjøp av domenet www.sykkeldorado.no . Denne danner en snarvei til kommunens
sykkelsider … og er lettere å markedsføre utad !
2. Videreutvikling av sykkelsidene; opprettelse av Feilmeldingstjeneste.
3. Slutthandling av ny sykkelstrategi.
4. Sluttbehandling av reguleringsplan for sykkeltiltak i Øvre Eikervei.
5. Prosjektarbeid i Baltic Sea Cycling, forberedelse til vertskap i 2006.
Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
71
www.sykkeldorado.no

Sykkelstrategi for Drammen 2005 – 2015
72
www.sykkeldorado.no