Fylkesdelplan Ny giv for arealbruk og transport i ...

Ny giv for Trondheimsregionen 2002-2011 (2030): Fylkesdelplan for arealbruk og transport
23
3.4 Effekter og kostnader
Det er gjort overslagsberegninger av effekter og kostnader ved de ulike tiltak.
Effektberegningene er en kombinasjon av kjente elastisiteter, erfaringer og skjønn. De
er følgelig beheftet med betydelig usikkerhet. Mange effekter lar seg også vanskelig å
tallfeste. Dessuten får en del tiltak først effekt når de inngår i et samvirke med andre
tiltak. På den annen side kan flere tiltak sammen gi en større effekt enn de har
enkeltvis (synergi). Totaleffekten kommer ofte sterkest til uttrykk når tiltakene inngår i
”pakker” som samlet utløser tilbud også til nye kundegrupper.
Effekter
Den beskrevne utvikling av kollektivsystemet vil kunne gi en vekst i kollektivtrafikken
som samsvarer med målene foran dersom også de skisserte prinsippene for
utbyggingsmønsteret følges opp. Da kan ikke konkurranseflaten mot bil svekkes mht.
kjøretid og kostnadsutvikling.
Overføringen av trafikkvekst fra bil til kollektive transportmidler innebærer en tallfestet
miljøgevinst på anslagsvis 8 og 23 mill. kr/år på hhv. mellomlang og lang sikt.
Forbedringene av kollektivtilbudet vil i tillegg redusere tidskostnadene for dagens
kollektivtrafikanter med hhv. 25 og 75 mill. kr/år.
Andre og ikke tallfestede verdier kommer i tillegg.
Kostnader
På mellomlang sikt har en behov for inntil 60 mill. kr/år mer enn det som i dag er
innarbeidet i planrammer eller løpende budsjetter. (Dette tilsvarer eksempelvis ca 20 %
av dagens bompengeinntekter fra Trondheim og E6 øst). På lengre sikt vil en ha
behov for å øke det årlige driftstilskuddet med inntil 150 mill kr, hvorav 1/3 som
kompensasjon for lavere takster. I tillegg vil det kreves 1,1– 1,4 mrd. kr til investeringer,
med fullføring av dobbeltspor og elektrifisering Trondheim - Stjørdal som dominerende
prosjekter.
Kostnadseffektivitet
Tilpasning til laventrè ser ut til å være det klart mest kostnadseffektive tiltak for å skape
trafikkvekst. Forøvrig gir reduserte takster og økt avgangsfrekvens viktige bidrag til en
positiv trafikkutvikling både på kort og lang sikt. Infrastrukturtiltakene gir nytte gjennom
bedre fremkommelighet og bedre tilgjengelighet for eksisterende og nye kundegrupper.
Opprustning av jernbanen mellom Trondheim og Stjørdal vil også være et
hovedelement i det regionale utviklingsprosjektet ”Trondheim – Steinkjer 1 time”.
3.5 Finansiering og organisering
For å nå ovenstående mål vil det kreves en særskilt finansieringspakke tilsvarende
Trondheims-pakken, men for kollektivtrafikk. Finansieringspakken må være
forpliktende mellom statlige og lokale myndigheter. Prinsippet ”krone for krone” har
vært brukt for veiprosjekter. På tilsvarene måte som Trondheims-pakken, vil det lokale
bidraget måtte komme fra vegprising eller bompenger. Et takstnivå tilsvarende en
tredjepart av dagens satser vil gi en årlig inntekt på ca 50 mill kr.
Kommunene må også være med, først og fremst ved å sikre et samsvarende
utbyggingsmønster. God kollektivtrafikk krever tydelige roller. Produksjonen skjer ved
de enkelte ruteselskap, det offentlige definerer rammebetingelser, bestiller tjenester og
sørger for nødvendig koordinering. Et regionalt innkjøpsorgan for Trondheimsregionen
er under utredning.
Sør-Trøndelag Fylkeskommune
Asplan Viak Trondheim