Politisk notat - Norges Taxiforbund

Politisk notat : 25. april 2012NTs ønsker for drosjepolitikkenNorges Taxiforbund mener de varslede endringer i Yrkestransportlov og tilhørende forskrift(høringsnotat av 9/2 2012) bør benyttes til en helhetlig og framtidsrettet gjennomgang avdrosjenæringens rammevilkår. Dette notatet oppsummerer våre innspill.Forslaget fra departementet gjelder kun lovendringer. Det er også sterkt preget av drosjejukssaken iOslo, og er følgelig ingen representativ eller helhetlig tilnærming til de drosjepolitiske utfordringene.Men; departementet sier at arbeidet med forskriftsendringer vil starte samtidig og gå parallelt medhøringen. Punktene under vil gjelde begge deler, og også noen tiltak som ikke krever endringer ilovverket. (NT vil avgi høringsuttalelse til departementet, og vil være mer detaljert der).NTs politiske budskap:1: Helhetlig gjennomgang, god prosess og forutsigbare rammer.1: Vi ønsker en helhetlig gjennomgang av drosjenæringens rammevilkår, med fokus på dagens ogframtidens utfordringer. Vedtak om endringer i Yrkestransportlov og -forskrift i inneværendestortingsperiode, i god tid før valgkamp og valget i 2013.2: Vi ønsker tverrpolitisk enighet om de grunnleggende rammevilkårene med basis i dagens lov. Detvil være svært uheldig med omkamp etter et eventuelt nytt flertall på Stortinget etter 2013.3: Dersom noen av partiene ikke ønsker å være med på et samarbeid som bygger på dagenslovgivning, ønsker vi en dialog om hva det vil innebære – for næringen og for drosjetilbudet.4: Dagens undergraving av lovgivningen (antallsbegrensningen) i enkelte fylker må ta slutt. Lovensfundament må forvaltes likt over hele landet, og baseres på faglige kriterier. Derfor ønsker vi sentralekriterier for en faglig basert løyvevurdering, men også en påminnelse om hva som før er sagt om atbehovsprøvingen skal være reell.5: Drosjene er en del av løsningen på miljø- og plassproblemer i byene, ikke en del av problemet. Viønsker dialog og samarbeid om innfasing av lavutslippsbiler, basert på reelle alternativer ogforståelse for funksjonskrav til drosje for ulike kunder. Ikke diktat og konkurransevridning sommetode.2: Lovendringer /Departementets høringsnotatSD sier i høringsnotatet om forslagets bakgrunn:”Det har over tid vist seg at det er behov for enkelte endringar i yrkestransportloven. Dette behoveter initiert nasjonalt. Deler av forslaget gjeld behov som blei avdekt som følje av den såkalladrosjejukssaka i Oslo tidlegare på 2000-talet”.NT mener dette er vel og bra, men debatt og reformer må ha et bredere siktemål, og tautgangspunkt i næringens utfordringer i dag og framover. Jfr punkt 1: over.Endringer som følge av skattejukssaken er i hovedsak ikke kontroversielle. Det er viktigere å fokuserepå drosjenes rolle i en samlet transportpolitikk og behovsprøvingens begrunnelse.Videre må erfaringene med anbud i pasienttransporten, konkurransekravene og løyvepolitikkenanalyseres. Drosjemarkedets særegenheter må forstås, slik at politikken oppnår sin hensikt om etbest mulig tilbud i hele landet og til alle tider, og en anstendig inntjening for utøverne.1

Ny formålsparagrafNT foreslår gjeninnføring av en formålsparagraf, for å tydeliggjøre lovens hensikt (slik det var i dengamle samferdselsloven): ”Føremålet med denne lova er, som ledd i den allmennesamfunnspolitikken, å fremje eit transporttilbod til ulike trafikantgrupper i ulike delar av landet”.Et nytt forslag kan – for eksempel - være:”Føremålet med denne lova er å fremje eit godt og stabilt transporttilbod til ulike trafikantgrupper ialle delar av landet”.Forslag om bedre kontrollmuligheterDel I, II, III og IV i departementets høringsnotat handler om forslag som vil gi bedre kontroll medregelverket og oppfølging av det.NT er i hovedsak enig i de foreslåtte tiltak. Det enkleste vil likevel være at taxisentralene skal oppgialle skiftdata til ligningsmyndighetene. Skattedirektoratet arbeider med dette, i dialog med NT.Taksametrene er nå plombert og alle data går gjennom disse. (Det var også taksametrene som kunnedokumentere jukset i Oslo). Ved bruk av disse data og næringsoppgaver, kan særbestemmelser fordrosjenæringen unngås. Løyvehavernes kredittomsetning må holdes adskilt fra sentralensdriftsmidler.Unntak fra løyvekravetI del V i høringsnotatet blir det foreslått å innføre et unntak fra kravet om løyve for transport i regi avfrivillighetssentral som mottar statstilskudd.NT er sterkt uenig i dette. Forslaget innebærer undergraving av allerede marginale kjøregrunnlag, ogvil svekke transporttjenestene for funksjonshemmede ytterligere i distriktene. Forslaget innebærertransport uten noen form for sikkerhet, kvalitetskrav eller kontrollmulighet. Forslaget undergraverløyveordningen, samtidig som drosjenæringens vilkår strammes inn.Lemping på drivepliktI del VI i høringsnotatet varsler departementet en endring i forvaltningspraksis hva gjelder adgang tilå gi en lemping i driveplikten for drosje i nærmere avgrensede tilfeller.NT har sagt at dette prinsipielt er svært betenkelig, men at fylkeskommunen bør kunne gi begrensetdispensasjon i enkelte og svært begrensede tilfeller. Dette er aktuelt når det ikke er behov fordriveplikten. Kjøreseddel er et absolutt krav.3: Andre endringsforslag fra NTRetningslinjer for løyvepolitikkenDette er ikke nevnt i høringsnotatet, men i notat om lovforslaget til NT i desember 2011, het det: ”Itillegg vurderer departementet å innføre nærmere retningslinjer for hvordan behovsprøvingen avdrosjeløyver skal foretas”.Dette er et helt sentralt punkt, siden det berører selve fundamentet for den ”samfunnskontrakten”som Yrkestransportloven utgjør. I påvente av forankring i forskrift må det presiseres at ingenløyvemyndighet kan skalte og valte med løyvetall etter egne politiske behov.2

Forskriftens § 37 bør endres slik at det klart fremgår av denne hvilke kriterier som skal legges tilgrunn ved endring av løyvetall, og at behovsprøvingen ikke er knyttet til løyvedistriktet (oftest helefylket), men til stasjoneringsstedet.Endringen bør presisere hvilke argumenter det er lov å legge vekt på ved vurderingen av omløyvetallet bør endres. Som eksempel på slike kriterier kan nevnes: Nåværende sentral(er)s evne tilpunktlig levering av tjenestene, utvikling i løyvehavers omsetning, utviklingen av befolkningen ogdens sammensetning, endring av øvrig kollektivtilbud, nærings- og vegstruktur, antall turer pr. timefor eksisterende løyvehavere i det naturlige dekningsområdet for løyvet/sentralen.Dette vil sikre en lik praktisering av behovsprøvingen over hele landet, og gi forutsigbarhet fornæringen så vel som deres kunder og lokalsamfunn.Konkurranse om løyvehaverneNT ønsker regulering av forholdet mellom sentral og løyvehaver. Det innebærer endring i forskriftens§ 46 som opphever løyvemyndighetens adgang til å bestemme sentraltilknytning. Kombineres meden adgang for sentralen til selv å bestemme egen størrelse og hvem de vil ha tilsluttet. Dette børigjen kombineres med løyvehavers rett til fritt å bytte sentral. Forholdet mellom løyvehaver ogsentral bør reguleres i avtale, ikke følge av offentligrettslig regulering. Løyvemyndighetenskompetanse bør begrenses til å fastsette maksimal størrelse – målt i antall tilknyttede løyver – av dettotale løyvetall i området.Konkurransen mellom sentraler bør ikke bare dreie seg om det drosjesøkende publikum, men ogsåom drosjeeiernes gunst. Det er unaturlig at løyvemyndigheten skal fastsette konkurranseforholdetmellom sentralene i området.Kontroll av løyvekursDette krever ikke nødvendigvis endring i lov eller forskrift, men er vesentlig å få på plass, slik at detikke er i tvil om løyvehaveres kompetanse. Det har i ca ett år pågått et arbeid basert på en rapportom dette, med forslag om en offentlig kontroll med eksamener. Dette bør følges opp snarest.Krav til drosjesjåførerDet må være en minimumskompetanse for å få kjøreseddel. Dette er vesentlig for å luke bortukvalifiserte sjåfører. Bedre kunnskap om bransjen, lokalsamfunn og de regler som gjelder, vil høynenivået og dermed bransjens renommé og kundevennlighet.Politidirektoratet har (i brev til JD januar 2012) bedt om avvikling av den eksisterende ordning medkjentmannsprøver og foreslår at Samferdselsdepartementet og løyvemyndighetene overtar ansvaretfor opplæring og utstedelse av kjøresedler. NT ønsker hjemmel for at løyvemyndighetene skal kunnestille krav til utdanning og eksamen, men at politiet fortsatt skal utstede kjøreseddel.Tillate drift av drosjeløyve i aksjeselskaps formDette vil kreve endring av yrkestransportlovens § 9. Drift av drosjeløyve er i dag den eneste næringsom ikke kan drives i selskap med begrenset ansvar. Andre yrker, som f. eks. lege- og advokatyrketkan det, men forutsetter ansvarlig daglig leder, som er identisk med løyvehaveren. En slik regel vilikke gi mulighet for omsetning av løyvet.Kravet er aktualisert ved fjerning av skattefradrag for enkeltmannsforetak med ansatte, istatsbudsjettet for 2012, noe som rammer drosjenæringen sterkt, uten at man har annet valg. Ibegrunnelsen fra Finansdepartementet er tiltaket nevnt som incitament til nettopp å velge ASformen.Jfr. NTs notater til budsjetthøringen, oktober 2012.3

Konkurranse om offentlig kjøringAnbudskonkurranse om pasientkjøring og annen offentlig kjøring har ikke gitt noen påviseligbesparelser. Samtidig ser vi at offentlig kjøring stadig oftere tildeles turbilselskaper og andre somikke har drosjenes kjøreplikt, krav til taksameter og lignende. Det fører til konkurransevridning ogsamtidig til ”drosjedød” der drosjene taper anbud. Det er urimelig at anbud gis til andre på dagtid,mens drosjene forutsettes å stå til rådighet kveld, natt og i helger, da trafikkgrunnlaget er myemindre.Den forrige danske (borgerlige)regjeringen innså samme utvikling i Danmark, og fikk i juni 2011vedtatt en lov som forutsatte taxiløyve for å kunne by på offentlig kjøring. Hensikten var å unngå atdrosjetilbudet faller bort i utkantene. Den nye danske (sentrum-venstre-) regjeringen har nåreversert dette, men problemstillingen gjelder like fullt fortsatt, og er enda mer aktuell i Norge.Drosjene er en sentral aktør for de politiske mål om et offentlig transporttilbud over hele landet.Myndighetene må derfor se ting i sammenheng, og unngå at den ene myndighet bryter ned det enannen forsøker å bygge opp. Vi ønsker konkurranse, men på like vilkår. Vi ber derfor om en vurderingav den danske loven eller andre metoder til å sikre at anbudspolitikk ikke fører til en drosjedød somde facto undergraver hele Yrkestransportlovens formål.Konkurransepolitikk og miljøkravDet er et motsetningsforhold mellom Yrkestransportlovens formål om drosjetilbud overalt og til alletider, med påfølgende krav om kjøreplikt fra stasjoneringssted, og konkurransemyndighetenes kravtil konkurranse – for dens egen skyld.Når resultatet – som følge av drosjemarkedets særegne funksjon – blir det motsatte av det som erhensikten (f eks lavere priser), er det ingen evaluering i ettertid. Stordriftsfordeler gir billigeretjenester og bedre miljø, mens krav til konkurranse der det ikke er reelt grunnlag for det, og med formange små aktører, fører til det motsatte. Det er ikke hensiktsmessig for noen å presse framkonkurrerende sentraler der det samlet er færre enn ca. 100 løyver.Det er ikke akseptabelt at lokale myndigheter skal kunne drive konkurransevridning mellom uliketyper biler. Alle godkjente drosjer har rett og plikt til å kjøre passasjerer i sitt område, fra alle aktuelleholdeplasser. Med hensyn til miljø og utslipp er drosjene en del av løsningen, ikke en del avproblemet. Fornyelsen av drosjer skjer normalt hvert tredje år, og de vil alltid ligge i frontteknologisk. Samtidig må funksjonskravene til drosjer forstås. Samarbeid med næringen gir bedreresultater for miljøet enn diktat og symbolpolitikk.Skatter og avgifterNT ønsker likebehandling av yrkestransport, for eksempel varebiler og drosjer. Et minimumskrav er åføre drosjenes engangsavgift tilbake til 40 prosent, og unngå gradvis uthuling av rammevilkårene slikvi har sett med CO 2 - og No x -komponentene – uten noen som helst miljømessig effekt.Yrkestransportforskriften understreker løyvehavernes kjøreplikt. Det er en sammenheng mellomdette og de avgiftsbestemmelsene som har vært. Det er uforståelig at det skal være forskjell påvaretransport og persontransport med hensyn til engangsavgiften, og det er uakseptabelt atdrosjenes vilkår stadig svekkes, uten saklig begrunnelse.I forbindelse med ny bilteknologi, må bilavgiftene vurderes på ny, slik at for eksempel merutslippsvennlige hybrider ikke får økte priser/avgifter på grunn av økt effekt som kompensasjon forlavere utslipp.Universell utforming4

Økningen av CO 2 -komponenten i engangsavgiften fra 2010 førte til vesentlig dyrere biler med 5-9seter, herunder med plass til rullestol. Det har ingen miljøeffekt, siden det ikke finnes alternativelavutslippsbiler med samme funksjon. Resultatet er utelukkende et dårligere tilbud tilrullestolbrukere, i strid med myndighetenes uttalte mål om universell utforming i transportsektoren.Det er nå en dramatisk nedgang i antall nye drosjer som kan ta rullestolbrukere.5