Revista 44 - Crea-RJ

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16 CAPA em suspensão. São semelhantes aos que se formam em freezers, só que com cerca de 9 cm, presos em superfícies de metal. Mas, também vi bastante lixo flutuante. Nas ilhas subantárticas, a presença humana praticamente acabou com as aves, por causa dos ratos que levaram com seus barcos. É visível o retrocesso das geleiras. Da última vez, avistamos campos de gelo a mais de 2 mil km da Antártica, icebergs com 100 km de extensão navegando em alto mar. O planeta está sendo atingido”. Da literatura ao mar Curiosamente, sua trajetória foi meio ao acaso: “Eu nunca tive oportunidade de freqüentar um clube de velas. Os esportes náuticos, no mundo, têm uma popularidade e uma atenção muito maiores do que aqui, porque, lá, se olha não o aspecto esportivo, mas, principalmente, o aspecto educativo da vela. É formadora do caráter dos jovens, mais do que uma oportunidade de esporte. E eu acabei descobrindo o mundo das navegações através da literatura. Na verdade, foi através de um curso de francês, quando eu já tinha uns 20 ou 25 anos de idade. Comecei a ler muito em francês para dominar a língua. Não gostava muito de ler sobre literatura e aí descobri alguns relatos de viagem e fui percebendo que o assunto era interessante. Aos poucos, percebi que muitos tinham passado com seus barcos em Paraty e em revista notei que muitos dos autores eram pessoas que conheciam muito melhor do que eu a Baía de Paraty. Eram barcos que eu já tinha visitado, que eu acabei encontrando em alguma situação e aquilo foi criando uma paixão. Era o final da década de 60 e, enquanto os americanos estavam no movimento hippie, a França estava num processo interessante e o mesmo movimento se transformou numa corrida para os barcos. E, de repente, todo mundo descobriu que, com quase nenhum dinheiro, se construía um barco no quintal de casa e saía pelo mundo”. Dessas viagens que, mais tarde viraram livros, soube de um francês que tinha atravessado o Atlântico Norte e se impressionou pelo planejamento, pelas características do barco e a logística. Criticando a idéia, tomou conhecimento de uma corrente que permitia uma travessia equivalente no Atlântico Sul. Foi assim que surgiu a idéia de percorrer, remando, a Travessia Raymond, valendo-se de zero de experiência (nunca tinha feito uma travessia oceânica) e muito estudo. Foi mais ou menos nessa época que começou a estabelecer contatos com profissionais da área tecnológica, engenheiros, projetistas navais, deixando escapar algumas críticas. “Os engenheiros têm uma informação muito fechada, principalmente na engenharia naval. Eu falo isso de brincadeira, provavelmente, muitos engenheiros vão me atirar pedras na cabeça, mas o problema é que, em geral, ele se fia exclusivamente ao conjunto de normas e regras que aprendeu e tenta impor isso ao longo da sua vida, em todos os momentos. Não consegue admitir, por exemplo, um conceito novo. Posso garantir que 99,9% dos engenheiros navais estudando hoje no Brasil, nunca construíram um barco com as próprias mãos, não sabem laminar uma peça, nunca montaram um molde pra fazer laminação ou fez o processo completo sozinho. Quando tem chance, o faz junto com dez amigos, na oficina, no estaleiro. Manda fazer, mas não sabe como fazer”, completando, em seguida: “quando a gente montou um estaleiro, começou a desenvolver certas tecnologias novas com algumas empresas para poder aplicar e poder formar pessoas. Encomendavase a um escritório de engenharia uma porta estanque a tantos quilos de pressão por centímetro quadrado, todos desenhavam a porta, os fechos, as dobradiças, só que a porta pesava 122 quilos e, para funcionar, não poderia ultrapassar vinte. Então, é um lado interessante, aparece esse trabalho de experimentação, principalmente no uso de compostos, materiais, fibra de carbono, todos os múltiplos de epóxi, as resinas, a gente acaba conhecendo pessoas que têm uma habilidade espantosa ou os que têm formação acadêmica e, por alguma
azão, desenvolveram habilidade manual. O Thierry Stump (engenheiro naval), por exemplo, é um profissional que aprendeu todas as etapas necessárias para você transformar um projeto em barco de verdade, porque projetar é uma coisa importante, mas é apenas uma das etapas. Desenvolver a estrutura fiscal, legal e trabalhista é outra etapa que, aparentemente, não tem nenhuma importância, mas que, se você não passar por isso, não vai chegar no final. Ele sabe trabalhar com fornecedores diferentes para problemas diferentes, conhece todas as etapas necessárias para você chegar e transformar uma idéia numa obra pronta. Assina a maior parte dos projetos que a gente faz aqui, mas sua presença vai muito além disso, representa a solução de engenharia para problemas”. Para o navegador solitário, o Brasil detém tecnologia suficiente para desenvolver máquinas ousadas, com um custo operacional mínimo. Perguntando sobre qual será a próxima empreitada, Amyr Klink surpreende, mais uma vez: já está empenhado em restaurar e dar aproveitamento turístico à mansão em que viveu a família de Thomas Mann, em Paraty. A histórica construção é belíssima, tem mais de 100 anos, fica sobre um platô debruçado no mar e é prato cheio para arquitetos, turistas e curiosos. Palmas para o capitão. (A.A.) PONTÕES FLUTUANTES Entre roupas impermeáveis e botas antiderrapantes, a empresa de Amyr Klink apresenta uma inovação capaz de evitar problemas habituais com atracação. Um módulo flutuante com altura constante em relação ao nível da água, facilitando o embarque e desembarque de pessoas e materiais, com tecnologia especial e barata. As normas existentes no exterior, os critérios e as recomendações foram adequados à realidade brasileira e, com preços tropicalizados, pioneiro, 100% nacional, todo em material reciclável e com ancoragem simplificada, o sistema é ecologicamente correto, servindo, ainda, como abrigo para a fauna local. As principais vantagens envolvem o espaço (boa superfície para circulação) e a estabilidade (leves, têm pouca oscilação). Os píeres flutuantes, além de manterem a dinâmica e a renovação hidrica do local, também podem ser utilizados como atenuadores ou quebra ondas flutuantes. Do ponto de vista social, este negócio gera cerca de 7,5 empregos por embarcação, sem contar a otimização e a multiplicação do número de vagas. Economicamente, se tomarmos como exemplo a Hidrovia Paraná-Tietê (2.400 km), quando for realizada a eclusagem de Foz do Iguaçu, este “canal navegável” chegará a cerca de 6.000 km de SP a Mar Del Plata, projetando oportunidades excepcionais. Plataformas flutuantes com tecnologia especial e barata desenvolvida por Amyr Klink em revista 17
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