proposTAs pArA o TrAnsporTe ferroviário de pAssAgeiros ... - CBTU

7º Concurso de Monografia CBTU 2010 − A Cidade nos Trilhos
proposTAs pArA o TrAnsporTe ferroviário de
pAssAgeiros UrBAno e inTerUrBAno no BrAsil
— luiz fernando pettinati Homem de Bittencourt—
Menção honrosa

esUMo
7º Concurso de Monografia CBTU 2010 − A Cidade nos Trilhos
Ofereceremos neste trabalho um amplo conjunto de propostas para a implantação, em
larga escala, do transporte ferroviário de passageiros, urbano e interurbano (em suas mais
diversas modalidades), nas principais cidades brasileiras, com o intuito de desenvolver uma
poderosa ferramenta macroeconômica e geopolítica na organização e reorganização dos
espaços físicos, urbano e interurbano, e na indução do desenvolvimento socioeconômico
nesses, especialmente em nossos maiores aglomerados urbanos (as cidades de médio e grande
portes), bem como equacionar a questão da forte crise de mobilidade urbana e interurbana
que impera em nossas maiores urbis, devido ao uso excessivo do transporte individual, além
da obtenção de ganhos ambientais significativos com a utilização desse.
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sUMário
1. INTRODUÇÃO
7º Concurso de Monografia CBTU 2010 − A Cidade nos Trilhos
2. PROPOSTAS
Bitolas
Cálculo da demanda
Cargas
Concessôes
Modelos de concessões de transporte de passageiros
Faixas de domínio
Financiamento dos sistemas ferroviários de passageiros urbanos e interurbanos
Fontes de financiamento perenes para os sistemas ferroviários de passageiros
urbanos e interurbanos
Cide
Créditos de carbono
Empreendimentos associados
Pedágio urbano
Pedágios interurbanos
PPPs
Propaganda
Taxas
Incentivos aos investidores privados dos sistemas ferroviários de passageiros
urbanos e interurbanos
Indústria ferroviária nacional de passageiros urbana e interurbana
Financiamento
Intermodalidade
Investimento no setor ferroviário de passageiros urbano e interurbano
Licenças ambientais
Malha ferroviária
Mão-de-obra
Medidas administrativas
Planos diretores
Parcerias público-privadas (ppps)
Tarifas
Tarifa horo-sazonal
Transferência de tecnologia
Tir
Traçados
Trens turísticos
3 CONCLUSÃO
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1. inTrodUÇÃo
7º Concurso de Monografia CBTU 2010 − A Cidade nos Trilhos
O Brasil atravessa uma grave crise de mobilidade, urbana e interurbana, decorrente
de políticas públicas urbanas equivocadas ao longo de muitas décadas, resquícios de uma
industrialização a qualquer preço (tendo como conseqüência a ocorrência de grandes fluxos
migratórios das Regiões menos desenvolvidas para as Regiões mais desenvolvidas do país), além
da falta de investimentos em infraestrutura de transporte público de massa, especificamente sobre
trilhos, urbano e interurbano, com o uso e a ocupação do solo urbano de forma desordenada
(primordialmente em nossas maiores cidades), decorrentes de planos diretores ineficazes
(quando não inexistentes), e dissociados da implantação do transporte ferroviário de passageiros
urbano (de média e alta capacidades) e interurbano, os estruturadores e reestruturadores do
espaço físico, urbano e interurbano, e os únicos ambientalmente sustentáveis, devido as suas
características singulares. Assim sendo, nosso sistema de transporte urbano e interurbano é
ancorado, quase que em sua totalidade, no transporte rodoviário coletivo (ônibus) e individual
(automóveis) com alto índice de motorização deste. Esses fatores reunidos são os responsáveis
pelo inchaço dos grandes centros urbanos brasileiros.
O modelo escolhido durante um longo espaço temporal pelos dirigentes governamentais
exclui de uma grande parcela da sociedade brasileira o direito constitucional básico do “ir e vir”.
E, como existe uma correlação direta entre mobilidade e desenvolvimento socioeconômico
(acesso aos serviços públicos gratuitos - escolas, hospitais, lazer -, e principalmente, à
oportunidades de trabalho), se está privando dezenas de milhões de brasileiros de poderem
vir a ter uma vida melhor.
As vias de circulação de nossos maiores aglomerados urbanos, bem como as vias de acesso
às rodovias que fazem as interligações entre esses (particularmente as situadas nas regiões
metropolitanas do país), e, igualmente, nossas principais rodovias, primordialmente as situadas
próximas às maiores cidades brasileiras, padecem com congestionamentos diários de grandes
proporções. E, recentemente, devido a uma forte crise no setor aéreo nacional (com auge em
2007, e que continua, devido ao forte crescimento desse modal de transporte no Brasil a taxa
de quase 20% ao ano), o modal de transporte rodoviário ficou ainda mais sobrecarregado,
especialmente nos maiores centros urbanos brasileiros, e entre elas regionalmente, nas regiões
mais populosas e de maior importância econômica da nação, onde se encontra a maior
porcentagem da malha rodoviária, bem como a maior parcela da frota nacional de veículos
particulares.
Esse drama, por qual passam diariamente dezenas de milhões de brasileiros, resulta em
perdas temporais e energéticas de monta; aumento dos acidentes de trânsito; uso indevido
do espaço físico urbano e interurbano; poluições sonora e atmosférica; e ainda, enorme
emissão de gases de efeito estufa (contribuindo para elevar o aquecimento global), entre outras
externalidades negativas. O resultado disso são deseconomias que se traduzem em vultosas
perdas financeiras e que causam grande impacto ambiental, tendo como conseqüência final
o atraso do desenvolvimento socioeconômico e a redução da competitividade perante outras
nações, além da piora na qualidade de vida de toda a população.
Diante da constatação deste terrível quadro, contrastando com a situação macroeconômica
bastante favorável por qual passa a nação brasileira, com o risco Brasil tendo diminuído
significativamente nos últimos anos, e, em especial, recentemente, com o recebimento do
grau de investimento pelas agências de risco internacionais, e uma vez que há disponibilidade
de recursos, internos e externos (mesmo em tempos de crise internacional), vivenciamos uma
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oportunidade única para podermos finalmente implantar uma generosa rede ferroviária de
passageiros, urbana e interurbana (posteriormente interligando-as numa malha ferroviária
nacional), de qualidade (em nada a dever às nações desenvolvidas), por todo o nosso território,
recolocando os trens de passageiros novamente nos trilhos, literalmente.
2. proposTAs
Bitolas
Unificação paulatina das bitolas ferroviárias brasileiras, urbanas e interurbanas, em 1600
mm ou 1435 mm (decidir qual bitola oficial será adotada no Brasil), com o intuito de se
poder utilizar o mesmo material rodante, (sejam eles VLTs, metrôs, trens metropolitanos ou
interurbanos) em diversas linhas, dentro dos mesmos sistemas metroferroviários ou em outros
sistemas e para que haja a integração dos sistemas ferroviários por toda a nação (e com as
nações vizinhas) facilitando em muito o retorno dos trens de passageiros interurbanos em todo
o território nacional, uma vez que haverá o fim da “quebra das bitolas” nas malhas existentes
e que venham a ser criadas.
Cálculo da demanda
Realizar os cálculos das demandas potencial e futura dos sistemas ferroviários de
passageiros, urbanos e interurbanos, com a maior precisão possível para que se evite malogros
nos projetos elaborados.
Cargas
Criação de centros de distribuição de cargas (e contornos ferroviários, quando possíveis)
nas periferias das regiões metropolitanas assim como nas maiores cidades brasileiras, com
o objetivo de liberar os trilhos existentes dos trens de passageiros, urbanos e interurbanos,
evitando conflitos diversos.
Construção de pátios (como acontece na Europa) ao longo das linhas interurbanas
de transporte ferroviário (em via singela ou dupla) dando prioridade ao tráfego de trens de
passageiros.
Uso misto (carga e passageiros) das linhas ferroviárias interurbanas (em via singela ou
dupla), para fazer com que as empresas transportadoras de passageiros em âmbito interurbano
mantenham o equilíbrio financeiro das empresas concessionárias ou do poder público, exceto
nas regiões metropolitanas e grandes cidades onde o tráfego de trens de passageiros seja muito
intenso e os espaços temporais muito exíguos e os trens de carga transportem apenas cargas
de baixo valor agregado, ou commodities, ao invés de carga geral de valor agregado mais alto
e/ou cargas expressas.
Concessôes
Revisão das concessões ferroviárias atuais com a redistribuição dessas, por linhas, e não
por malhas regionais como ocorre atualmente, vindo a facilitar a concessão à empresas que
queriam transportar passageiros.
Nas linhas operadas pelas empresas de carga, se houver linha de passageiros ativa, essas
deverão dar a prioridade de passagem aos trens de passageiros urbanos e interurbanos.
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Os trechos que não estiverem sendo utilizados pelas concessionárias de cargas deverão
ser liberados para o tráfego de passageiros urbano e/ou interurbano às empresas que se
interessarem para explorar a concessão.
Obrigar, de forma contratual, as concessionárias ferroviárias de carga a realizarem o
transporte de passageiros diariamente em suas linhas e dar a preferência de passagem a esse.
Em caso das empresas concessionárias não utilizarem todas as vias férreas sob sua
concessão, deixando-as ociosas, as mesmas voltarão ao Estado, sem ônus algum, para que
novamente possam ser objeto de concessão às empresas que desejarem explorar o serviço de
transporte de passageiros urbano e interurbano nessas.
Modelos de Concessões de Transporte de passageiros
Concessões para operar por 50 anos, renováveis por igual período, com incentivos fiscais
e tributários, além de financiamento a juros baixos, de médio e longo prazos, para as empresas
privadas que se dispuserem a construir toda a infraestrutura necessária para o tráfego dos trens
de passageiros urbanos e/ou interurbanos, como a estrutura não operacional (túneis, pontes e
viadutos), bem como a infraestrutura operacional (via permanente, oficinas, sinalização, etc.)
providenciarem o material rodante, além de edificarem e/ou restaurarem estações e terminais
(e realizarem a manutenção dos mesmos). Já se os empreendedores privados dividirem os
custos de toda a infraestrutura necessária para a operação dos sistemas de transporte ferroviário
de passageiros urbanos e interurbanos com o poder público (numa PPP mista), a concessão
deverá ser igualmente por 50 anos, renováveis por igual período, só que com incentivos fiscais
e tributários, além de linhas de financiamento menos vantajosos. Caso a iniciativa privada
construa a infraestrutura operacional (via permanente, oficinas, sinalização, etc.), providenciem
o material rodante, além de edificarem e/ou restaurarem estações e terminais (e realizarem a
manutenção dos mesmos), a concessão deverá ser por 25 anos, renováveis por igual período,
com incentivos fiscais e tributários, além de linhas de financiamento, compensatórios. E por
fim, se os investidores privados fornecerem toda a infraestrutura operacional, com exceção da
edificação da via permanente, e providenciarem o material rodante, assim como promoverem
a reforma de estações e terminais (assim como realizarem a manutenção dos mesmos), a
concessão deverá ser de 25 anos, renováveis por igual período, mas sem que haja benefícios
fiscais e linhas de financiamento privilegiadas.
faixas de domínio
Remoção das famílias (quando for possível) que invadiram as faixas de domínio ferroviárias
ou então construir contornos para poder liberar o tráfego de trens urbanos e interurbanos,
e construir muros e/ou cercas ao longo dessas para evitar novas invasões, segregando-as
definitivamente.
financiamento dos sistemas ferroviários de passageiros Urbanos e interurbanos
Criação de linhas de financiamento para construção dos sistemas ferroviários de
passageiros, urbanos e interurbanos (estrutura não operacional - desapropriações, túneis,
pontes, viadutos, etc. -, e infraestrutura operacional - via permanente, material rodante, etc.
-, além de estações e terminais), através de bancos de fomento nacionais como o BNDES, e
das entidades financeiras de desenvolvimento estrangeiras, como o BID e o BIRD, além do
financiamento por meio de bancos privados e de fundos privados de investimento, nacionais e
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internacionais. O financiamento deverá ser realizado com juros baixos (5% a. a., no máximo)
por um espaço temporal de médio e longo prazos (5, 10 e 25 anos) e carência para começar
a pagar o principal e os juros, até o início das atividades desses. O Brasil deve aproveitar a
atual liquidez internacional (mesmo em tempos de crise) para captar recursos no exterior a
juros baixos e de longo prazo, se valendo do contexto macroeconômico bastante favorável por
qual passa a nação brasileira, ainda mais após o recebimento do grau de investimento pelas
agências internacionais de risco.
Obter sempre que possível financiamento privado para os projetos ferroviários de
passageiros urbanos e interurbanos por todo o território nacional.
O Estado brasileiro precisa criar condições para tornar mais rápida a queda das taxas
de juros básicos da economia (a SELIC), de forma que os enormes volumes monetários (a
grande maioria deles de caráter especulativo) empoçados no sistema financeiro, e financiados
por bancos comerciais e grandes empresas nacionais e estrangeiras, sejam canalizados
para os setores produtivos da economia brasileira, em particular, na área de infraestrutura,
prioritariamente, no setor ferroviário de passageiros, em todas as suas modalidades.
fontes de financiamento perenes para os sistemas ferroviários de passageiros
Urbanos e interurbanos
Cide
Alíquota de R$ 0,50 a R$ 1,00 por litro na gasolina e derivados e de R$ 0,25 a R$
0,50 por litro no álcool e óleo diesel e derivados (exceto caminhões e ônibus municipais
e intermunicipais que deverão ser isentos) e R$ 1,00 por litro no querosene de aviação e
derivados. Destinar 50% dos montantes arrecadados aos sistemas de transporte metroferroviário
e os 50% restantes aos sistemas de transporte ferroviário de passageiros interurbano.
Terminar com a incidência da Desvinculação de Receitas da União (DRU) sobre a CIDE.
Créditos de Carbono
Com toda certeza, o comércio mundial de créditos de carbono é uma opção valiosa
para financiar e manter os sistemas ferroviários urbanos e interurbanos no país (além de
contribuir para a redução do aquecimento global), uma vez esses sendo movidos com matrizes
energéticas renováveis.
empreendimentos Associados
Estimular ao máximo a criação de empreendimentos associados (edifícios comerciais
e residenciais, shoppings centers, empreendimentos turísticos, etc.) junto aos sistemas de
passageiros urbanos e interurbanos no Brasil, com duplo objetivo: auxiliar no financiamento
dos sistemas e tornar os mesmos mais lucrativos e atraentes à investidores privados.
ipva
Destinar 100% do IPVA arrecadado para o transporte ferroviário de passageiros urbano
e interurbano (50% dos recursos para cada um). Elevar a alíquota do IPVA e passar a ter duas
faixas de arrecadação: 10% para o transporte individual com preço dos veículos de até 150 mil
reais; e de 20% para veículos de valores acima de 150 mil reais. Válido por 25 anos.
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pedágio Urbano
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Adoção de pedágio urbano nas maiores cidades do país, com uma população superior
a 100 mil habitantes, situadas ou não nas regiões metropolitanas brasileiras e que apresentem
congestionamentos diários crônicos. O objetivo primordial da criação do pedágio urbano é
transformá-lo numa poderosa ferramenta na redução das externalidades negativas do transporte
individual nos grandes centros urbanos brasileiros, e ainda, com o intuito de financiar o transporte
metroferroviário nessas, vindo a resolver os seus graves problemas de mobilidade e do uso e
ocupação do solo, além de proporcionar a democratização do uso do espaço físico urbano.
Deverá incidir sobre o transporte individual (automóveis e motos) proporcional ao valor do IPVA
anual (para que não se crie um “apartheid” motorizado entre os mais e os menos abastados,
mais injusto do que os que vivemos atualmente com os que possuem e os que não possuem
transporte individual), nas principais vias de circulação urbanas (principalmente as centrais e
vias expressas) e acessos rodoviários até 10 km das cidades onde o mesmo for implantado,
nos horários de pico, de manhã e a tarde. O controle deverá ser feito de forma eletrônica por
antenas e chips nos veículos (carros e motos). Destinar 100% dos recursos arrecadados em
sistemas metroferroviários. Válido por 25 anos.
pedágios interurbanos
Arrecadação de 5% a 10% do valor dos pedágios nas principais rodovias em toda a nação,
porém o valor a ser cobrado do transporte individual deverá ser proporcional ao seu valor de
mercado, com base no IPVA. O controle deverá ser realizado por meio eletrônico com antenas
com os veículos (carros e motos) portando chips para serem identificados. As arrecadações
deverão ser canalizadas 100% para o transporte ferroviário de passageiros interurbano.
ppps
Utilização do mecanismo das Parcerias Público-Privadas (PPPs) para obtenção de recursos
junto aos entes privados a fim de concretizar projetos ferroviários de passageiros urbanos e
interurbanos no Brasil uma vez que o Estado (em suas três esferas de poder) encontra-se com a sua
capacidade financeira limitada para investimentos em projetos de infraestrutura (principalmente
os de grande envergadura) ou por motivos de controle fiscal (Lei de Responsabilidade Fiscal).
propaganda
As concessionárias poderão obter recursos extras oriundas de espaços de propaganda em
trens e estações e terminais ferroviários.
Taxas
Taxa de 1% sobre os valores do IPTU dos imóveis edificados em logradouros situados num
raio de até 500 metros das estações metroferroviárias.
Taxa de 0,5% sobre o valor de mercado das edificações situadas em logradouros num raio
de 500 metros das estações ferroviárias de passageiros interurbanas.
Taxa de R$ 2,50 por estacionamento avulso de veiculo e de 10% sobre o valor do
estacionamento de veículos horistas e mensalistas nos estacionamentos situados nas cidades
com mais de 100 mil habitantes.
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Taxa de R$ 1,00 sobre o valor dos bilhetes nas “zonas azuis” em todas as cidades com
mais de 100 mil habitantes.
Taxa de 10% sobre o valor a ser cobrado nas inspeções veiculares anuais em todos os
veículos automotores (carros, motos, ônibus e caminhões) com mais de um ano de fabricação
nas cidades com mais de 50 mil habitantes.
Taxa de 5% a 10% no preço das passagens dos ônibus fretados que são concorrentes
diretos do transporte ferroviário de passageiros interurbano.
Taxa entre 5% e 10% incidente sobre o valor das passagens de ônibus interurbanos em
todo o Brasil.
Taxa de 5% a 10% incidente sobre o valor das tarifas praticadas em todos os voos
domésticos.
Taxar em 2,5% a 5% as principais commodities brasileiras como minério de ferro, soja e
açúcar, e mais adiante o petróleo e seus derivados, entre outras, para financiar a construção,
modernização e operação dos sistemas ferroviários interurbanos, em todo o território nacional.
OBS1.: As taxas terão validade por 25 anos e os montantes arrecadados nas áreas urbanas
deverão ser aplicados em sistema metroferroviários de média e alta capacidades. Já os recursos
arrecadados em áreas interurbanas deverão ser canalizados para os sistemas ferroviários de
passageiros interurbanos.
OBS2.: Todos os montantes arrecadados deverão ir para um fundo federal onde os
mesmos serão distribuídos entre União (50%), estados (30%) e municípios (20%) para serem
investidos obrigatoriamente com verbas “carimbadas” na construção e manutenção de sistemas
ferroviários de passageiros urbanos e interurbanos.
incentivos Aos investidores privados dos sistemas ferroviários de passageiros
Urbanos e interurbanos
Oferecer incentivos fiscais e reduções tributárias por um xis espaço temporal (5 a 10
anos, por exemplo), além de financiamento de médio e longo prazos (5, 10 a 25 anos) a
juros baixos (5% a. a.), oriundos de bancos de fomento, nacionais e internacionais, entre
outras fontes, aos empreendedores privados que investirem no setor ferroviário de passageiros
urbano e interurbano, como construtores da estrutura não operacional (túneis, pontes e
viadutos,) e/ou fornecedores da estrutura operacional (via permanente, oficinas, sinalização,
etc.), além do material rodante, e/ou edificadores ou reformadores das estações e terminais (e
suas respectivas manutenções), e como operadores dos sistemas. Já se os investidores privados
providenciarem a estrutura operacional (via permanente, oficinas, sinalização, etc.), além do
fornecimento do material rodante, e/ou forem os responsáveis pela construção ou reforma das
estações e terminais (e suas respectivas manutenções), e operarem os sistemas, os benefícios
fiscais e tributários, bem como os financiamentos, deverão existir, mas em menor escala. E,
finalmente, se os investidores privados entrarem somente com o material rodante e operarem
os sistemas, ou tão apenas operarem os sistemas esses não deverão ser contemplados com
nenhum tipo de benefício estatal.
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indústria ferroviária nacional de passageiros Urbana e interurbana
Elevar a alíquota de importação de trilhos, vagões e locomotivas, entre outros produtos
ferroviários de passageiros, urbanos e interurbanos, entre 25% a 50% ou superior e, em
concomitância, oferecer incentivos fiscais e tributários (como acontece com a indústria
automobilística) por um xis espaço temporal (5 a 10 anos, por exemplo) e linhas de crédito
vantajosas para que as principais empresas transnacionais produtoras de todo o tipo de material
ferroviário de passageiros venham a se fixar no Brasil para fabricá-los.
financiamento
Abrir linhas de crédito a juros baixos (no máximo de 5% a. a.) e de médio e longo
prazos (5, 10 a 25 anos) através das entidades financeiras de fomento do Brasil, como o
BNDES, e internacionais, como o BID e o BIRD, entre outras instituições, visando a financiar
todo o complexo da indústria ferroviária nacional de passageiros, inclusive o setor de C & T,
diretamente (inclusive com parcerias com universidades e centros tecnológicos brasileiros), ou
indiretamente, através de joint ventures com as principais empresas multinacionais do setor,
como a Bombardier, a Siemens, a Alstom e a Mitsubishi, primordialmente, com o intuito de
se transferir tecnologia e/ou criar novas tecnologias na fabricação de todo o tipo de material
ferroviário (via permanente, material rodante, rede aérea, sinalização, etc.) necessário à
implantação de trens de passageiros urbanos e interurbanos de ponta em todo o território
nacional, vindo a desenvolver um poderoso parque de material ferroviário de passageiros, não
somente para abastecer o mercado interno, bem como o externo, gerando preciosas divisas à
nação.
Os incentivos diversos a serem concedidos ao sistema ferroviário nacional de passageiros,
bem como à indústria ferroviária de passageiros brasileira, são mais do que justificados
diante da sua importância estratégica ao país , e ainda se faz justiça aos mesmos, diante dos
incentivos fiscais que recebe a indústria automobilística nacional, assim como os significativos
investimentos que são realizados no modal de transporte rodoviário brasileiro.
intermodalidade
Garantir a intermodalidade total dos sistemas de transporte ferroviário de passageiros,
urbano e interurbano, com os demais modais de transporte de passageiros (aeroviário,
rodoviário, barcas, etc.) em especial os não motorizados como as bicicletas, existentes nas
maiores cidades brasileiras, particularmente as situadas nas regiões metropolitanas. A integração
do transporte ferroviário de passageiros com os demais modais é crucial para que esse consiga
a demanda necessária para sustentá-los e ao mesmo tempo aumentar a sua eficiência.
investimento no setor ferroviário de passageiros Urbano e interurbano
Investir maciçamente no setor ferroviário de passageiros (com a construção de novas
linhas ferroviárias e modernização das antigas (quando economicamente viável) e construção
de material rodante, etc., a exemplo do que vem fazendo a China, fortalecendo não somente
a indústria ferroviária de passageiros, bem como todo o nosso complexo mineral-siderúrgicometalúrgico
nacional, ainda mais do que atualmente, vindo a gerar centenas de milhares de
empregos, diretos e indiretos, renda, e impostos ao Estado, em suas três esferas de poder.
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licenças Ambientais
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Desburocratizar as licenças ambientais (agilizando-as, mas não negligenciando- as) na
criação de linhas de trens urbanos e interurbanos em suas diversas modalidades, contribuindo
decisivamente para agilizar os processos de construção de importantes obras de infraestrutura
para a melhoria da qualidade de vida nas maiores cidades brasileiras.
Malha ferroviária
Edificação de uma generosa malha ferroviária interurbana de 75 mil km de extensão
em bitola 1 600 mm ou 1435 mm para uso misto (cargas e passageiros) nos próximos 25 anos
(cerca de 3 mil km de extensão anuais – sendo algo totalmente exeqüível) e preparando-a para
futuras conexões com as linhas de nações vizinhas. O intuito do uso misto (com o transporte
de carga geral de maior valor agregado e de cargas expressas), nas mesmas linhas férreas visa
a facilitar o retorno do trem de passageiros no Brasil, uma vez que a carga ajudaria a financiar
o transporte de passageiros.
Recuperação (quando for possível) dos 2/3 da malha ferroviária atual de 29 mil km de
extensão que não se encontram em condição de operacionalidade, igualmente para uso misto
(cargas e passageiros).
Mão-de-obra
Formação de mão-de-obra brasileira nas principais universidades e centros tecnológicos
da nação para suprir as necessidades dos sistemas ferroviários urbanos e interurbanos.
Medidas Administrativas
Criar autoridades únicas para gerir os transportes metroferroviários nas maiores cidades
do Brasil, especialmente nas regiões metropolitanas.
Transformar a CBTU na empresa criadora de uma política nacional de transporte
metroferroviário exercendo o papel de desenvolvimento de estudos, pesquisas, projetos e
implantação dos mesmos em todo o território nacional, se valendo de sua larga experiência de
mais 25 anos de experiência no setor e profissionais capacitados para exercer a função que
já realiza no momento, só que em maior escala. Já a parte do setor ferroviário de passageiros
interurbano continuaria a cargo da ANTT.
Realizar o planejamento de longo prazo (25 anos) na implantação dos sistemas ferroviários
de passageiros, urbanos e interurbanos.
Criar cronogramas rígidos na implantação dos projetos ferroviários, urbanos e interurbanos,
para evitar que os mesmos fiquem desatualizados e tenham de ser refeitas para se adequarem
a uma nova realidade.
Criação de um Plano Nacional de Ferrovias de Passageiros (PNFP) com objetivo de planejar
a construção de linhas férreas interurbanas de passageiros em todo o território nacional.
Criar uma empresa similar a espanhola ADIF, que ficaria responsável por projetar,
construir e administrar os sistemas ferroviários de passageiros interurbanos a serem edificados
e oferecer a operação desses a terceiros, sejam empresas públicas ou privadas. A diferença é
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que, ao contrário do modelo espanhol onde a ADIF só é titular de linhas rentáveis, a empresa
nacional ficaria também com as não rentáveis, vindo a ter ganhos na média.
Criação de uma estatal federal (com o nome sugestivo de Ferrovias Brasileiras S/A - FB)
para realizar o transporte ferroviário interurbano de passageiros com o intuito de construir
linhas férreas de passageiros e operar as já existentes, vindo a desenvolver as ligações ferroviárias
interurbanas de passageiros no país. A FB poderá, como acontece na Alemanha e outras
nações desenvolvidas, transportar cargas simultaneamente ao tráfego de passageiros, com o
objetivo de manter o equilíbrio financeiro das linhas. As cargas a serem transportadas deverão
ser gerais, de maior valor agregado, e cargas expressas.
Criação de um Anel Metroferroviário Metropolitano (AMM) de passageiros, no entorno
da capital paulista, interligando suas principais cidades por um sistema de alta capacidade.
Posteriormente, implantar nas demais regiões metropolitanas brasileiras, bem como nos
maiores aglomerados urbanos da nação.
Estimular a criação de projetos ferroviários de passageiros de todos os tipos (VLTs, metrôs,
trens urbanos e interurbanos e turísticos) em todo o país, por meio de incentivos financeiros e
administrativos diversos.
Recuperação de antigos pátios e estações ferroviárias, bem como de suas respectivas orlas
ferroviárias nos maiores aglomerados urbanos brasileiros, transformando-as em importantes
eixos de desenvolvimento sócieconômico para usos múltiplos: residencial, comercial, industrial
e de serviços.
Reativar o tráfego de linhas férreas desativadas ou subutilizadas para uso no transporte de
passageiros urbano e interurbano nas principais cidades brasileiras, especialmente as de médio
e grande portes.
Criação de trens aeroportos (shuttle service) nas maiores cidades brasileiras, interligando
as áreas centrais dessas aos seus respectivos aeroportos.
Criação de ligações metroferroviárias nos maiores aglomerados urbanos do país, das suas
áreas centrais às principais universidades e centros tecnológicos existentes e interligando-os
aos seus aeroportos.
Interligar os principais destinos, nas médias e grandes cidades brasileiras, com a utilização
dos sistemas de transporte de passageiros metroferroviários através de linhas lineares e radiais,
com o objetivo de oferecer deslocamentos os mais rápidos e confortáveis possíveis aos usuários,
reduzindo assim as chances de haver trens lotados ou superlotados nos translados.
Realizar ligações metroferroviárias, sempre que possível, por via subterrânea ou em vias
elevadas, nas áreas urbanas primordialmente, a fim de evitar custos com desapropriações e
empecilhos ambientais.
Criar estacionamentos para carros e motos, além de bicicletas e criar bicicletários
públicos (como acontece em diversas cidades da Europa) próximos às estações de transporte
ferroviário de passageiros urbanas e interurbanas, com o intuito de elevar o uso do transporte
ferroviário de passageiros urbano e interurbano.
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Os ônibus urbanos devem servir como alimentadores dos sistemas metroferroviários e
indo até os capilares do tecido urbano onde esses não podem chegar, agindo como coadjuvantes
e não protagonistas dos sistemas de transportes de massa.
Realizar as integrações físicas e tarifárias dos sistemas metroferroviários com os demais
modais de transporte de passageiros (aeroviário, rodoviário, barcas, etc.) de forma a aumentar
a eficiência desses e reduzir custos aos usuários dos mesmos.
Transformar os trens metropolitanos de todo o país em metrôs de superfície.
Nas linhas ferroviárias singelas (bem como nas vias duplas) criar pátios de passagem
para os trens (só de passageiros ou mistos) a fim de não haver problemas de tráfego com trens
cargueiros que deverão dar a prioridade ao tráfego dos trens de passageiros.
Criação de novas e modernas linhas ferroviárias, urbanas e interurbanas, sempre
que possível em via dupla (ao invés de via singela), e eletrificada (ou com a utilização de
biocombustíveis), além de modernizar as existentes em via singelas e com trens movidos a
diesel, padronizando-as com as novas, de forma paulatina, com triplo objetivo: se preparar para
atender a maiores demandas no futuro; não causar poluição ambiental (sonora e atmosférica);
e obter certificados de créditos de carbono.
Criar ligações ferroviárias interurbanas de passageiros, com trens expressos e paradores,
praticando velocidades comerciais de 180 km/h a 200 km/h ou superiores (até um máximo
de 250 km/h – com custos até 1/3 menores do que a implantação de linhas de Trem de Alta
Velocidade - TAV) iniciando pelo quadrilátero macrometropolitano paulista, interligando entre
si as cidades de Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Santos e conectando-as a São
Paulo em linhas cruzadas. Posteriormente, realizar a interligação de todas as principais cidades
brasileiras entre si, particularmente as de médio e grande portes, com o intuito de promover
o desenvolvimento sócioeconômico e ambientalmente sustentado dessas e ainda atender
a uma enorme demanda potencial reprimida e a uma demanda futura a ser desenvolvida.
Inicialmente as ligações interurbanas deverão ocorrer por trechos e, num segundo momento,
deverão ser conectadas umas as outras vindo a formar linhas mais extensas e, mais adiante,
dando origem a malhas. Um dos objetivos primordiais da realização das ligações ferroviárias
interurbanas de passageiros é, além de conectar com rapidez os maiores aglomerados urbanos
brasileiros, promover, concomitantemente, a desconcentração populacional nos mesmos
(cuja concentração populacional atualmente é uma das maiores do mundo), especialmente
os situados nas regiões metropolitanas da nação, assim como proporcionar o desenvolvimento
sustentado das cidades de menor porte, bem como originar o surgimento de novas cidades,
como já ocorrera outrora.
Utilização de dormentes ecológicos de plástico e de borracha em substituição aos
dormentes de madeira, aço e concreto nos sistemas ferroviários de passageiros, urbanos e
interurbanos, visando a reduzir custos financeiros e contribuir com o meio ambiente.
Realizar investimentos maciços em sistemas de transporte de passageiros, urbanos e
interurbanos nas maiores cidades brasileiras com vistas a equacionar os graves problemas de
mobilidade existentes nessas, além de promover o uso e a ocupação do solo de forma racional
e o desenvolvimento econômico ambientalmente sustentado nas mesmas. Os investimentos
de monta no setor ferroviário de passageiros mais que se justificam pelo enorme retorno
(direto e indireto) que os mesmos proporcionam, ao contrário do modal rodoviário, que drena
anualmente vultosos e preciosos recursos públicos para o transporte individual, na edificação
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7º Concurso de Monografia CBTU 2010 − A Cidade nos Trilhos
de vias expressas e anéis viários, que só contribuem para elevar os congestionamentos crônicos
a médio prazo, afora a questão de promover um verdadeiro “apartheid” entre os cidadãos que
possuem e os que não possuem automóveis.
Incentivar a reocupação das áreas centrais (os grandes vazios urbanos), dos maiores
aglomerados urbanos brasileiros (as cidades de médio porte, mas, principalmente as de grande
porte), repovoando-os e revalorizando-os, e evitando, concomitantemente, o espraiamento
urbano sem fim, adensando-os (sem no entanto incentivar o processo de verticalização
indiscriminado), reduzindo dessa forma significativamente os deslocamentos diários das áreas
periféricas para as regiões centrais, e vice-versa (vindo a reduzir a excessiva fragmentação do
tecido urbano, causado pelo uso intensivo do transporte individual) com a utilização decisiva
dos sistemas metroferroviários de média e alta capacidades, vindo a beneficiar as parcelas
menos abastadas da sociedade nesses.
Utilizar o transporte ferroviário de passageiros, urbano e interurbano como meio para
criar novos pólos regionais de desenvolvimento econômico nos grandes centros urbanos
brasileiros (inclusive vindo a reduzir as necessidades diárias de deslocamento de pessoas
nesses) e entre esses.
Utilizar as diversas linhas de carga ociosas ou abandonadas e que atravessam as principais
cidades brasileiras, particularmente as de médio e grande portes, para operar linhas de trem de
passageiros urbanos de média capacidade, como os Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs). Dar a
preferência ao uso de VLTs no perímetro urbano ao invés de trem urbanos mais pesados, salvo
quando for imprescindível sistemas de alta capacidade.
Oferecer à população brasileira sistemas de transporte ferroviário de passageiros, urbanos
(de média e alta capacidades) e interurbanos, de excelência: veloz, moderno, confortável,
econômico (com tarifas condizentes com a realidade da grande maioria dos seus habitantes),
regular, e com traçados que supram as necessidades dos usuários de forma eficiente. Esses
adquirem enorme importância na vida das pessoas uma vez que se constituem numa poderosa
ferramenta para redução da pobreza, pois garantem o acesso aos serviços públicos gratuitos
como educação, saúde, etc., mas, principalmente, a oportunidades de trabalho, ademais
são indutores do desenvolvimento sócioeconômico e ambientalmente sustentáveis, sendo
condição sine qua non para o desenvolvimento urbano e regional brasileiro.
planos diretores
Elaborar planos diretores de longo prazo, eficientes e racionais, que promovam os
transportes ferroviários de passageiros urbanos e interurbanos, nas cidades de médio e grande
portes, a fim de resolver a problemática da mobilidade urbana e interurbana nessas, e entre
elas, assim como organizar e reorganizar o uso e a ocupação do espaço urbano e interurbano
nas supracitadas, afora agir como indutores do desenvolvimento socioeconômico e garantir
a sustentabilidade ambiental, em todo território nacional, vindo a garantir a melhoria da
qualidade de vida da maior parcela possível da população brasileira.
parcerias público-privadas (ppps)
As Parcerias Público-Privadas (PPPs) podem ser de dois tipos principais: Numa primeira
situação, o Estado providencia a estrutura não operacional das linhas ferroviárias de passageiros,
urbanas e interurbanas, como a aquisição e a desapropriação de terrenos e a construção
de túneis, pontes e viadutos, enquanto que os empreendedores privados providenciam
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7º Concurso de Monografia CBTU 2010 − A Cidade nos Trilhos
a infraestrutura operacional (via permanente, oficinas, sinalização, rede aérea, etc.), e o
material rodante, bem como a construção e/ou reforma das estações e terminais, assim como
a manutenção desses, e passariam a explorar o sistema através de uma concessão por 50
anos, renováveis por igual período. Numa segunda situação, o Estado providencia a estrutura
não operacional e operacional (via permanente) e a iniciativa privada bancaria parte da via
operacional como oficinas, sinalização, rede aérea, e etc., o material rodante, e a construção
e/ou reforma de estações e terminais, assim como a manutenção desses, e passaria a explorar
o sistema por 25 anos, renováveis por igual período.
Tarifas
Subsidiar as tarifas dos sistemas metroferroviários, nas cidades com mais de 100 mil
habitantes, e as situadas nas regiões metropolitanas do país, com o objetivo de garantir a
mobilidade urbana à maior parcela possível de cidadãos brasileiros radicados nessas.
Adoção do bilhete único de integração nos sistemas metroferroviários com outras modais
de transporte nas cidades com mais de 100 mil habitantes.
Tomar os devidos cuidados com as prováveis “guerras de tarifas” que poderão ocorrer por
parte dos demais modais de transporte de passageiros ante o transporte ferroviário interurbano
de passageiros.
Tarifa Horo-sazonal
Fim da tarifa horo-sazonal para os sistemas ferroviários de passageiros, urbanos e
interurbanos, em todo o território nacional, com o intuito de reduzir as tarifas praticadas
contribuindo para a melhoria da mobilidade urbana e interurbana.
Transferência de Tecnologia
Transferência das tecnologias das empresas fabricantes de material ferroviário urbano e
interurbano, em 100%, em até 10 anos.
Produzir material ferroviário de passageiros urbanos e interurbanos (via permanente,
material rodante, rede aérea, sinalização, etc.) dos principais fabricantes, instalados ou não em
território nacional, com índice de 100 % de nacionalização em até 10 anos.
Trazer tecnologias já consagradas para uso em território brasileiro nos sistemas ferroviário
de passageiros urbanos e interurbanos como o das empresas Siemens, Bombardier, Alstom e
Mitsubishi, por exemplo.
Tir
Garantir de uma TIR entre 12,5% e 15% a fim de atrair a iniciativa privada e financiadores
privados para investir nos sistemas ferroviários de passageiros, urbanos e interurbanos, em
todas as suas modalidades (VLTs, metrôs, etc.).
Traçados
As linhas de trens urbanos e interurbanos devem interligar os principais destinos que as
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populações executam diariamente nos eixos comerciais, residenciais, financeiros, industriais e
do setor de serviços, como escolas e universidades, clínicas e hospitais, centros de lazer, etc..
Os traçados dos sistemas de transporte ferroviário de passageiros urbanos e interurbanos devem
obedecer as pesquisas de Origem/Destino (O/D) além de acompanhar, sempre que possível, os
principais eixos viários e rodoviários a fim de absorver o fluxo do transporte individual nesses.
Abandonar os traçados sinuosos e com curvas muito fechadas de linhas férreas já existentes
e construir novos traçados mais retilíneos e com curvas mais abertas. Se for economicamente
inviável, construir novas linhas, em via dupla (sempre que possível), eletrificada, capazes de
operar trens de passageiros com velocidades comerciais superiores a 180 km/h.
Edificação de novas linhas ferroviárias nas áreas mais periféricas das grandes cidades
brasileiras (em caso da impossibilidade de reativar as ferrovias existentes, assim como de sua
duplicação), e interligando-as preferencialmente com trens urbanos (como VLTs, por exemplo)
às zonas centrais dessas, até as estações ferroviárias centrais já existentes, vindo a reativá-las.
Trens Turísticos
Incentivar a criação de confortáveis trens turísticos (inclusive com vagões panorâmicos)
por todo o território nacional, com o objetivo principal de fomentar o desenvolvimento do
transporte de passageiros.
3. ConClUsÃo
Mostramos neste trabalho, um conjunto abrangente de propostas com vistas à implantação
de sistemas de trens de passageiros, urbanos e interurbanos (dos mais diversos tipos), em larga
escala no país, particularmente em suas maiores cidades e demonstrando que isto é algo
totalmente viável, desde que sejam tomados os devidos cuidados nos projetos elaborados, de
forma que eles obedeçam a critérios técnicos, e, principalmente econômicos, realistas, e não
quiméricos, e sem que nos esqueçamos da questão ambiental em suas edificações.
Devemos aproveitar o momento ímpar por qual passa o Brasil, não somente na questão
econômica, mas ante as diversas iniciativas governamentais no setor e outrossim, de diversos
segmentos da sociedade (iniciativa privada e ONGs), unidos a um mesmo propósito, que é o de
finalmente criarmos uma relevante, moderna e eficiente malha ferroviária urbana e interurbana
(de padrão internacional, similar as melhores do mundo), totalmente integrada (física e
tarifariamente) aos demais modais de transporte de passageiros, e indutora do desenvolvimento
sócioeconômico e ambientalmente sustentável, oferecendo uma alternativa mais vantajosa aos
nossos concidadãos, em relação aos demais existentes, prioritariamente em nossas maiores
urbis, solucionando a grave crise de mobilidade que hoje impera nessas e entre as mesmas.
Mas, não somente nas regiões mais desenvolvidas do país, e sim em todas as Regiões brasileiras,
de forma a garantir a acessibilidade e a mobilidade a maior parcela possível de nossa população
(que exige e merece um transporte de excelência), com o objetivo maior de realizar o fomento
urbano e regional brasileiro, em sua totalidade, seguindo o exemplo vitorioso presente nas
nações mais desenvolvidas.
Finalmente, acreditamos que as pospostas oferecidas nesta monografia, uma vez
executadas, serão o catalisador que mudará totalmente a realidade vigente do sistema ferroviário
de passageiros urbano e interurbano em solo pátrio.
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