Nordens Tidning nr 3 2009 - Föreningen Norden

annorlunda upplevelse för passagerarna på
senare år varit att bli mött av en spritflaska när
de går ombord och när de går in i matsalen.
I samband med arbetet med en ny nationell
transportplan har Hurtigrutens framtid varit
uppe till diskussion. Det var tänkt att kommunikationsminister
Liv Signe Navarsete
från Senterpartiet, innan stortingsledamöterna
gick på sommarlov, skulle presentera
anbuden för driften av Hurtigruten efter år
2012 men de kom aldrig fram.
Stortinget har dock varit tydligt i frågan.
Majoriteten i transport- och kommunikationsutskottet
vill att det nuvarande mönstret
med 34 anloppsorter dagligen behålls och
att bolaget Hurtigruten får koncession för
tio år framåt från 2012. Men det finns de
som vill mer. Kristelig folkeparti, Höyre och
Fremskrittspartiet har i kommunalutskottet
uttryckt en önskan om att Hurtigruten ska
förlängas från Bergen till Stavanger. Kommunikationsministern
har också uttalat att hon
kunde tänka sig att utvidga trafiken till både
Stavanger i söder och Alta i Finnmark i norr,
något som inte fallit de ansvariga i rederiet på
läppen.
-Då behöver vi ett skepp till, för i så fall
måste vi utvidga från elva till tolv dagars segling.
Om staten är villig att betala detta kan
vi värdera saken. Men själva kan vi inte göra
en sådan förlängning, sade kommunikationschef
Ragnar Norum.
En förlängning av linjen har diskuterats
tidigare. Till och med Murmansk i Ryssland
har nämnts som en tänkbar ändpunkt i norr
istället för Kirkenes. Världens största stad
norr om polcirkeln med en befolkning på
idag minst 350 000 kunde vara en lockande
marknad. Men de praktiska problemen i den
ryska hamnstaden skulle vara stora och det
skulle innebära ytterligare ett dygns resa och
därmed ytterligare ett skepp i trafik.
”Världens vackraste sjöresa” må ta andan
ur passagerarna när de står vid relingen i den
ljusa sommarnatten men allt har ett pris. När
sjökaptenen Richard With startade linjen
1893 fick han 70 000 kronor från staten för
att upprätthålla förbindelsen. Den gången
var den regelbundna, tidtabellslagda sjöresan
längs den norska kusten ett kommunikationstekniskt
genombrott. Idag har även den
ekonomiska samarbetsorganisationen EFTA
synpunkter på subventionerna. Statsstöd ja,
säger EFTA, förutsatt att det går till passagerartrafik,
inte turisttrafik.
Tiderna har förändrats. 1962 nådde
Nordlandsbanan Bodö och med den gavs
ett transportalternativ till Hurtigruten i
Nordnorge - järnväg och vägtrafik i samarbete.
Året efter invigdes Lofotveien. En stadig
utveckling av infrastrukturen i norr har skett
sedan dess. Vägnätet har byggts ut, helårsvägar
binds samman med tunnlar och broar och
dit vägen inte når når bilfärjorna.
På 1960-talet började man också att bygga
ut flygplatserna i både Nordnorge och på Västlandet
och på 1970-talet hade de viktigaste
hamnarna på kusten fått kortbaneflygplats.
Idag är det bara ett fåtal av de 34 anloppsorterna
som saknar flygförbindelse.
När jag möter Inge Brox, känd journalist
i Nordnorge, i hans hem i Mehamn längst
upp i norr på Finmmarkskusten talar vi om
”ruta”. Vi sitter i hans vardagsrum, stuen, med
panoramafönster mot Ishavet. Sydgående
Hurtigruten lägger ut med kurs rakt mot norr
innan den girar babord. Klockan är halv två
på natten och midnattssolen ett eldrött klot
som aldrig vill gå ner. Vad har Hurtigruten för
betydelse för Mehamn?
”Världens vackraste
sjöresa”
må ta andan
ur passagerarna
när de står vid
relingen i den
ljusa sommarnatten
men allt
har ett pris.
NORDENS tIDNINg Nr3 >2009 | 17