Kinda kanal!

Atlantica
2/2008
Välkommen på en
stilla tur genom
svenska toppklassbåtar
byggs på ösel
navigera utan kOMpass?
Otänkbart!
FyrtiOtAlSBilDer
ur familjen lindstrands fotoalbum
Kinda kanal!

2
ledare LEDARE
»Västen som
blev en
tummetott«
Så har då äntligen förslaget
om båtkörkort kommit.
Uppdraget bestod i att utreda
återinförande av ett båtregister samt
behörighetskrav för fritidsbåtar.
Under resan tillkom frågan om
obligatorisk ansvarsförsäkring samt
promillegräns för sjöfylleri. Kvar blev
bara ett tämligen tandlöst förslag om
körkort på sjön, som du kan läsa om
i artikeln här intill. Sedan det senaste
obligatoriska båtregistret avskaffades
1993 har frågan utretts tre (!) gånger
inklusive denna, utan att det ens kom
så långt som till ett förslag. Om du
undrar vart dina skattepengar tar vägen
så har du en del av svaret där…
När vi ändå är inne på ämnet kompetens
på sjön vill jag gärna slå ett slag
för den gamla hederliga kompassen.
Läs artikeln på sidan 8 och håll med
om att en båt utan kompass inte är
navigationsutrustad! Det finns faktiskt
de som levererar familjebåtar i
miljonklassen utan kompass i standardutrustningen.
gps och plotter är
jättebra hjälpmedel, men en båt utan
kompass kan inte anses sjövärdig!
När detta skrivs, i slutet av maj, är
vädret strålande och prognosen ännu
bättre. Förlåt mig alla bönder, men
hoppas att högsommarvärmen håller
i sig så att detta kan läsas detta
i samma fina väder som det skrevs.
Väl mött på sjön!
cOnny landströM
Riksdagen fattar beslut om
körkort på sjön i höst!
I maj gick förslaget till ny lag om behörighetsbevis
eller körkort på sjön ut på remiss. Vi redogör här för
de viktigaste punkterna i förslaget.
aMålet är att skapa ökad säkerhet på
sjön genom att göra nautisk utbildning
obligatorisk för fritidsbåtar. Yrkessjöfarten
omfattas inte av förslaget.
Det är storlek och hastighet på båten
som styr vad som krävs av den som ska
föra den. Med förare menas inte den som
hela tiden styr båten, utan den ombord
på vars ansvar framförandet ligger. Kraven
är olika beroende på vilken kategori
båten hör hemma i. Kategorierna är tre:
1. Fritidsbåt som endera är längre än 10
meter eller kan göra mer än 15 knop.
2. Fritidsskepp över 12 meters längd och
minst 4 meters bredd.
3. Fritidsbåt för hög hastighet som gör
mer än 30 knop
För dessa tre kategorier kommer det att
krävas tre olika typer av behörighetsbevis
(körkort):
1. Körkort för fritidsbåt. Man måste ha
fyllt 15 år, ha genomgått föreskriven utbildning
och avlagt godkänt kunskapsprov.
2. Körkort för fritidsskepp. 15 års ålder,
föreskriven utbildning, godkänt prov.
3. Körkort för fritidsbåt för hög hastighet,
18 års ålder, föreskriven utbildning,
godkänt prov. Höghastighetskortet
förutsätter att man redan innehar endera
körkort för fritidsbåt eller fritidsskepp.
Utbildningen ska bestå av både teori
och praktik och Sjöfartsverket kommer
att bli den myndighet som efter ansökan
beviljar företag eller individ tillstånd
att bedriva utbildning, auktoriserar för-
hörsförrättare och ordnar fortbildning.
Beviljade körkort ska registreras i Vägtrafikregistret
där bilkörkort redan är registrerade.
Efter godkänt kunskapsprov ska
man vända sig till verket och ansöka om
behörighetsbevis. Detta ska ha formen
av ett körkort, vara försett med foto och
alltid medföras av den som för en båt.
Verkets roll innebär en utbyggnad av det
som i dag hanteras av nämnden för båtlivsutbildning,
nfb.
Några viktiga undantag och övergångsbestämmelser
finns också med. Så
ska den som före lagens tillkomst genomgått
utbildning och avlagt prov för
intyg kunna ansöka om att detta intyg
omvandlas till behörighetsbevis. Ansökan
ska riktas till Sjöfartsverket som ska ha
rätt att ta ut en avgift för utfärdandet.
Vidare gäller att den som fyllt 55 år ska
vara befriad på kravet att inneha körkort
för fritidsbåt.
Och den som är fast bosatt på en ö
utan landförbindelse ska också vara befriad
från detta krav.
Polisen och Kustbevakningen kommer
att övervaka att den som för en båt har
gällande behörighet och att behörighetsbeviset
medförs på färden.
Lagen föreslås träda i kraft den 1 april
2009. Tidsplanen kräver ett riksdagsbeslut
under hösten 2008.
Den som är intresserad kan gå in på
regeringens hemsida och läsa hela texten,
www.regeringen.se, klicka på Publikationer
och sök på Departementsserien (Ds),
ange numret 2008:32.
~ tOM rOeck Hansen

Ur familjen Lindstrands fotoalbum
a Örn Lindstrand i Göteborg kom att läsa
våra artiklar om Fredrik Ljungström och
hans Ljungströmbåtar. Han erinrade sig
då några bilder från 1944 som fanns i ett
familjealbum och kontaktade oss. Bilderna
är de som återges här intill. De är tagna på
Fiskebäckskil av hans far, Dag Lindstrand,
samma år som Örn föddes, 1944.
Familjen Lindstrand är välkänd i seglarkretsar,
Örns farfar, Robert, var en av tre
som bildade Segelsällskapet Aeolus 1887 och
hans far, Dag var också aktiv i sällskapet.
Dag Lindstrand drev också en båtfirma
vid Kungsportsplatsen och sålde bland
annat bohusekor och dingar av egen konstruktion.
Bilderna är försedda med Dags påskrift
och man kan lätt utläsa hans intresse och
respekt för Fredrik Ljungströms vackra
båt. Enligt påskriften handlar det om en
båt med måtten 11 x 2,10 m och den förde
40 kvm enkelt segel eller 80 kvm dubbelt.
Det är dock svårt att se vilken av Vingenbåtarna
det handlar om här. Vingen 8 kom
1944 men förde bara 30 kvm, så den kan
det inte vara. Troligare är att det handlar
om Vingen 6, som var 12,7 meter löa, 2,1
bred och förde 36 kvm segel. Olle Ljungström
har berättat att den seglades ned till
Fiskebäckskil på sensommaren 1944.
En av bildtexterna berättar om en segling
i vindar på 12-15 meter per sekund och att
båten visade sig gå så torrt att oljekläderna
inte behövdes. En annan bildtext nämner de
materialproblem som man hade under krigsåren.
Det är omvittnat att Fredrik Ljungström
hade stora problem att få fram det trä
som krävdes till hans ostagade master. En
tredje bild slutligen visar hur dubbelseglet
slås ut när vinden kommer akterifrån.
Det är lätt att föreställa sig vilken udda
fågel Vingen måste ha tett sig för 64 år
sedan. Stort tack till Örn Lindstrand för
detta bidrag! ~ tOM rOeck Hansen
seglaren och
yachtkontruktören
fredrik ljungström,
till rors på sin egen
vingen 12, 1951
Foto Olle lJungströM
3

4
Luksusjaht på Ösel
bygger svenska klassbåtar
Hela däcket till en delta 40 har klargjorts för vacuuminjektion.
På mässorna har man sedan några år kunnat se det relativt
nya märket Delta som visat upp inte bara elegant
design, utan också konsekvent använt bränsleekonomi
som ett viktigt argument.
aNär man börjar forska finner man att
båtarna byggs på estniska Ösel. Och när
man forskar lite till visar det sig att samma
tillverkare också bygger Arconabåtarna.
Tekniken som används är vacuuminjicering
vilket visserligen tillämpas även av
andra tillverkare, men som inte är vanligt
när det gäller större motor- och segel-
båtar. Hittills har man inte förknippat
estnisk båttillverkning med avancerade
konstruktioner, modern teknik och stort
miljömedvetande. Vad är detta?
Telefonsamtal till Torgny Jansson på
Arcona Boats i Gustavsberg och Karl
Wessel på Galärbryggan, som säljer Delta,
ger namnet Luksusjaht och tipset att göra
text tOM rOeck Hansen
foto anna bergstrand

glasfibermattorna fästs på formen, ett arbete som kräver stor noggrannhet och utförs manuellt.
plasttäckningen är på plats med lufttät förslutning. Här syns slanganslutningen. det är genom
dessa slangar som den flytande polyestern sugs in.
ett besök i fabriken som ligger i Roomassaare
på Ösel, helt nära Kuressaare på
sydsidan av ön.
Färden går per båt till Tallin, därefter
med bil till färjeläget Virtsu och med
bilfärjan över till Ösel, eller Saaremaa
som det heter på estniska. Sen återstår
drygt sju mil ned till öns sydsida. Och där
strax utanför Kuressaare ligger fabriken.
Här träffar vi först Lennart Kallin som
ansvarar för administration och ekonomi
och som varit med sen starten 1996. Kort
lennart alpstål tillsammans med andi tamm. lennart har byggt upp och driver företaget.
andi kom till företaget när man började bygga i plast och är nu chef för plastavdelningen.
Här har ena skrovhalvan täckts med plast.
när slangarna kopplats sugs all luft ut och
vacuum skapas.
efteråt dyker Lennart Alpstål upp och tar
hand om oss. Han är en övertygad entreprenör
med brinnande båtintresse och
har ägnat sig åt båtar hela livet. Fabriken
har funnits i tolv år nu med ständigt
pågående tillbyggnader. I dag har den
kapacitet att bygga båtar i storlekar upp
till dryga fyrtio fot men när nästa fas är
klar kommer man att kunna tillverka även
sextiofotare. En bit över hundra båtar per
år tillverkas nu men kapaciteten ökar när
den nya hallen står klar.
Lennart och Lennart talar båda estniska
och alla andra medarbetare är ester.
Många av nyckelbesättningen har varit
med från de första åren. När fabriken
startade var det möjligt att rekrytera folk
med båtbyggarbakgrund och duktiga
träarbetare. Men klockan hade i stort sett
stannat på 1945 eftersom ingen teknisk
utveckling hade ägt rum under sovjettiden.
Den första fabriken var en gammal
panncentral som byggdes om till lokal för
bottenstockarna bakas in i plastlagret samtidigt
som insidan av skrovet vacuumfylls. detta
ger bättre hållfasthet och är en stor fördel.
5

6
överbyggnaden monteras på en delta. två man är i färd med at göra inpassningen och se till att
fogarna blir täta och så osynliga som möjligt.
en arcona-båt börjar ta form. inredningen håller på att komma på plats.
båtsnickeri. Till en början köptes färdiga
skrov från Sverige och togs över med
lastbil tillsammans med allt nödvändigt
material. Sen färdigställde man båten och
utnyttjade hantverksskickligheten till att
göra högklassiga träarbeten.
Under de första åren förekom olika samarbeten
med svenska företag, bland annat
Scanmar, men redan 1998 började man tillverka
Arcona och det var då plastavdelningen
tillkom. I dag görs samtliga av deras modeller
här utom Arcona 460, som man ännu
inte har utrymme för. Sedan samarbetet
inleddes har man tillverkat nära 200 båtar.
Delta var från början en finländsk båt,
men märket köptes av Lennart Alpstål
2003 och i köpet ingick också formar till
den första modellen. Sen dess har arbetet
inriktats på att lyfta Delta till design- och
kvalitetsmässig toppnivå. I dag tillverkas
fyra modeller, 25, 29, 32 och 40 fot. Men
en större modell är förberedd och kommer
snart att presenteras. Konstruktör är
Lars Modin som har lyckats få fram vackra,
snabba båtar som är mycket energisnåla.
Kvaliteten är hög och detaljfinishen på
ovanligt hög nivå. Samtidigt hyllas principen
att inte belasta båtarna med onödiga
detaljer, vilket känns välgörande.
Delta-båtarna säljs på två ställen i Sverige,
i Norge, Ryssland och på Grönland.
Efterfrågan har varit hög och fabriken
av arbetsstyrkan är cirka en tredjedel
kvinnor. de utför många av de moment som
kräver tålamod och noggrannhet.
tillverkar bara efter inneliggande order.
Som en extra fjäder i hatten har Luksusjaht
fått uppdrag från Nautor att
bygga deras aktuella 42 fotare. Med tanke
på Swan-båtarnas kvalitetsrykte är detta
ett fint erkännande.
I skrovtillverkningen använder man
sig av den miljövänliga tekniken att
vacuuminjicera plastmaterialet. Armeringsmattorna
av glasfiber sätts på plats
och ovanpå det täcks hela ytan med ett
lager av kraftig plastfolie, som man fäster
lufttätt så att mellanrummet mellan
skrovet och plasten kan tömmas på luft.
Sen drar man fram och fäster fyllningsslangarna
genom vilka luften ska sugas
ut. Nästa steg är att pumpa ut all luft så
att vacuum bildas. Innan fyllningen ska
starta ansluts en polyestertank. När man
öppnar förbindelsen mellan tanken och
utrymmet under plastfolien sugs polyestern
in tills trycket är utjämnat. Därvid
genomdränks glasfibern med polyester.
Även bottenstockarna plastas in ihop med
det övriga skrovet. Fördelarna är flera.
Tillverkningen sker utan utsläpp av ångor
från lösningsmedlen, båtskroven kan göras
starkare med mindre mängd material
och skroven blir lättare vilket ger mindre
bränsleförbrukning. Beroende på båttyp
sparar man vikt från 200 till 400 kilo.
Ekonomivinsten ligger dels i minskad
arbetskostnad, men också i materialbesparingen.
För båtägaren blir resultatet
bättre driftsekonomi.

luftvärmepumpar försörjer den stora monteringshallen
med värme. därmed minskas
energibehovet radikalt. nästa steg som förbereds
är installation av solpaneler och, om
tillstånd ges, egna vindkraftsaggregat.
Miljötänkandet genomsyrar hela företaget.
Uppvärmningen av den nya stora tillverkningshallen
sker helt med hjälp av luftvärmepumpar
som reducerat elförbrukningen
till ett minimum och som fungerar även om
temperaturen går ned till minus 15 grader.
I planerna ligger nu också att sätta upp
ett antal egna vindkraftsverk för att bli
helt oberoende av köpt elenergi. Fabriken
arbetar dessutom med ett långt drivet
återvinningssystem.
Varför sökte du dig till Estland, Lennart?
– Först var det för att få möjlighet att utföra
riktigt fint träarbete till konkurrenskraftiga
priser med hjälp av hantverksskickliga medarbetare.
Dessutom i ett företagsklimat som
gav plats för en entreprenör och där det lägre
skattetrycket gjorde det lättare att bygga
upp ett företag. Nu har den ekonomiska
utvecklingen här i landet lett till att arbetskostnaderna
inte längre är ett avgörande
skäl, här har ju under de senaste åren till och
med varit svårt att hitta folk till fabriken.
– De besparingar vi kan göra genom att
rationalisera produktionen vill jag i första
hand använda till att satsa som extra
mantimmar på båtarnas slutfinish. På våra
båtar ska det inte finnas råa ytor och illa
matchande inredningsträ.
– Utjämningen i kostnadsläge betyder
att det bara är genom kvalitet som vi kan
konkurrera. Vi måste helt enkelt vara
bättre. Och det har vi bra förutsättningar
för med våra duktiga medarbetare och vår
moderna fabrik.
– Det goda samarbetet med kommunen
har också varit en positiv faktor. Det
var tack vare kommunen som vi kunde
köpa det som blev den första fabrikslokalen.
Och det är i samarbete med kommunen
som vi fick i gång den båtbyggarskola
som förser oss med yrkesutbildade ungdomar.
Kuressaare stad är ju en kurort
där många människor arbetar inom hotellnäringen.
Men Luksusjaht är nog den
träarbetena håller högsta klass. Man väljer omsorgsfullt träet till inredningen för att ådringen
ska gå vidare till angränsande lucka. för att säkra hög detaljfinish på beslag, knapar och liknande
slipas övergångar där annars gjutrester brukar bli kvar.
ingen båt lämnar fabriken utan att ha testats i provbassängen. där utsätts båtarna också för
24 timmars sprinklerbegjutning så att man kan försäkra sig om att inget vatten tränger in.
största industriella arbetsgivaren på orten
och det gör ju att man blir villig att lyssna
till oss.
Framtiden – hur ser du på den?
– Vi ska fortsätta att utveckla tillverkningen
här, både till större båttyper och större
antal byggda båtar. Och så ska vi fortsätta
vår miljösatsning. Jag vill att vi ska bygga
vackra, snabba båtar som belastar miljön
minimalt i såväl tillverkning som användning.
Fakta om
Luksusjaht AS
grundades 1996 av lennart alpstål,
som fortfarande äger företaget.
fabriken ligger sedan 1998 intill
kuressaare på den estniska ön ösel.
Här tillverkas arcona segelbåtar,
swan 42 och delta motorbåtar.
i starten började man tillverka arcona
355. den första delta 25 tillverkades
2003.
fabriken använder injektionsmetoden.
tillverkningskapacitet: cirka 110
båtar per år. utbyggnad pågår.
antal anställda våren 2008:
102, varav 32 kvinnor.
fabriken tillverkar arcona-båtarna
för arcona yachts, gustavsberg.
delta-båtarna utvecklas och tillverkas
för det egna företaget delta powerboats
samt swan för nautor Oy.
luksusjaht är den största industriella
arbetsgivaren i kuressaare.
7

8
Atlantica tittar
närmare på kompassen
Så fungerar
kompassen
Många inbillar sig att gps och navigationsplotter har
ersatt kompassen. Helt fel! Ingen erfaren navigatör vill
vara utan pappersjökort, kompass, kurslinjal och passare.
Gör det till en rutin att före passage av en fjärd gå in i
kortet, ta ut kursen och sen använda kompasskursen vid
överfarten. Det ger säkerhet och överblick.
tack till bertil rydergren nexus Marine, Mikael andersson navimo nordic ab
och sten ”knotan” tellander benns Mast & båttillbehör för värdefull hjälp.
text tOM rOeck Hansen
aKompassen är ett instrument för bestämning
av riktningar på jorden och
dess utslag styrs av den magnetism som
jordens väldiga magmakropp avger. De
magnetiska kraftlinjerna är inte statiska
utan kan röra sig fram och tillbaka på
grund av ojämna rörelser i jordens inre.
Med vissa mellanrum förändras magnetfältet
kraftigt och polerna flyttar sig. De
magnetiska polerna rör sig dagligen under
påverkan från solvindar och laddade
partiklar som träffar jordens magnetfält.

Båda polerna rör sig och inom en tid av
kanske femton tusen år pekar tillgänglig
information på att nord- och sydpol kan
komma att byta plats.
De magnetiska nord- och sydpolerna
sammanfaller inte med de geografiska utan
ligger ganska långt därifrån. Den tänkta
axeln mellan de båda magnetiska polerna
avviker från jordens rotationsaxel med för
närvarande drygt 11 grader.
Ju närmare den magnetiska polen man
kommer desto svagare blir kraften som
styr kompassnålen och när man befinner
sig rakt ovanför tenderar magnetnålen
att ställa sig vertikalt. Beroende på var i
världen kompassen ska användas måste
den ställas in med kompensation så att
kompassrosen inte ska luta. Man gör inställningen
för tre olika zoner.
Huvudtyper
De två huvudtyperna är magnet-
respektive gyrokompass och för fritidsbåten
är det magnetkompassen som
gäller. Gyrokompassen är oberoende
av magnetiska fel, men måste i stället
kompenseras för fel som beror av fart,
kurs och latitud. Den används främst
på större fartyg.
En senare utveckling är de elektroniska
kompasserna som dock även de arbetar
med magnetism. En stor fördel med
dem är att den elektriska signalen kan
filtreras, dämpas och användas i förbindelse
med andra navigatoriska system
som till exempel en autopilot. På detta
område sker nu en stark utveckling.
Här kommer vi nu att ägna oss åt
magnetkompasserna.
Magnetkompassens funktionssätt
Den enkla magnetkompassen består av en
magnetnål som vilar på ett stift och kan
svänga fritt i horisontalplanet. På ett ställe
utan störande magnetfält från järnföremål
eller elektriska ledningar ställer nålen in
sig i samma riktning som jordmagnetiska
fältets komposant. Det sammanfaller
dock oftast inte med den geografiska
nordriktningen. Det är denna avvikelse
som kallas missvisning eller deklination.
Och det är missvisningen som vi måste ta
hänsyn till när vi översätter den rättvisande
kurs, som vi enligt sjökortet ska styra,
till kompasskurs. Missvisningen finns utsatt
i sjökortet.
Det finns också störningar som orsakas
av magnetiska föremål som genom sin
interferens med det jordmagnetiska fältet
påverkar kompassen. Dessa störningar
kallas med ett samlingsbegrepp för deviation.
Placeringen av kompassen ombord
ska vara sådan att den befinner sig så långt
som möjligt från alla metallföremål, marinelektronik,
riggvajrar, antenner och
vindrutetorkare. Även för deviationen
måste man korrigera, men den är ju individuell
för varje båt. Det sker dels genom
att kompassens kompensator ställs så att
deviationen motverkas. Om deviationen
är större än 7 grader brukar man i stället
upprätta en deviationstabell som för var
trettionde grad visar deviationens storlek.
Genom att titta i tabellen kan man
då korrigera den framräknade kompasskursen.
Man kan själv klara av att kompensera
kompassen men det finns också
ringmagnet
fjäderupphängning
gummimembran
kompensatorskruvar
repbeständigt
kompasshus
individuellt balanserad
kompassros
stötbeståndig hållare
möjlighet att vända sig till professionell
kompassjusterare.
En magnetnål som rör sig i inne en
luftkompass blir mycket lättpåverkad och
orolig och svår att avläsa på små fritidsbåtar.
Därför fylls kompasshuset med
vätska som ger magnetkompassen lugna,
dämpade rörelser och förbättrar funktionen.
De kompasser vi använder ombord
har alla denna dämpning. Vätskan som
används är en kemiskt ren fotogen, som
också fungerar som förstoringslins och
gör kompassrosen läsbar.
En bra kompass måste fungera väl trots
båtens ofta häftiga rörelser såväl i tvär-
vätskefyllt kompasshus
kompensator
så här ser zonindelningen ut.
som synes inga räta linjer.
belysning
Helt ställbar kåpa
nO spin kompassros
Härdad ståltapp
safirlager
gula styrlinjer
kardanskt
upphängningssystem
som långskeppsled. Särskilt segelbåtar har
ju tidvis kraftig krängning. I motorbåtarna
har man dessutom också magnetfältet
som uppstår via friktionen från motorn
som påverkar. Kompassen ska alltså vara
stabil, ha god läsbarhet, vara försedd med
läslig skala, ha klara styrstreck och vara
belyst.
Kompassen är ett ganska enkelt hjälpmedel
som egentligen inte gått igenom
någon dramatisk utveckling. Att använda
den är enkelt, ändå är den vetenskapliga
grunden oerhört komplicerad, men den
behöver vi inte bekymra oss om, det sköter
tillverkarna.
➤
9

10
Behöver man
kompass i dessa
digitala tider?
aSvaret är ett klart ja! Lika väl som man
alltid ska ha ett aktuellt sjökort ombord
ska det finnas kompass. En magnetisk
styrkompass har också fördelen att den
fungerar utan att vara beroende av ett
elsystem. Varje båt som inte bara används
alldeles intill hemmabryggan ska ha kom-
skottmonterad kompass till segelbåt
silva 100 bH cirka 1 650 kronor
skottmonterad kompass till segelbåt 9 meter och större.
avläsning från två sidor. plastimo contest 101 cirka 1 775 kronor
pass ombord. Tyvärr levereras många
nybåtar utan, alltså gäller det för ägaren
att själv skaffa sig en lämplig styrkompass.
Och då uppstår frågan vilken typ man ska
välja. Den välsorterade marinhandeln håller
ett brett urval och där går det också
att få hjälp att välja rätt.
Skilda typer rekommenderas för segelbåtar
och motorbåtar. När det gäller motorbåtar
påverkas valet av båtens fart och
storlek. Och då det gäller segelbåtar är
frågan om båten används till kappsegling,
långfärdssegling eller är en segeljolle? En
annan fråga är var ombord kompassen ska
placeras? Allt detta på verkar valet.
pejl- och styrkompass till
mindre båt silva 70 un
cirka 640 kronor
stor kompass till snabb båt 7-8 meter
silva 70 b cirka 1 125 kronor
stor kompass till snabb båt 9-10 meter
silva 100 bc cirka 1 880 kronor

Vilken kompass ska jag välja?
I segelbåten vill man ha en stadig kompassros oavsett
båtens lutning. Dessutom vill man ha mycket god
dämpning.
Motorbåtens kompass ska ha stor stadighet och
kompassrosen får inte påverkas av båtens hastighet
eller vibrationerna från motorn.
Stålbåten behöver en kompass med d- eller mjukjärnskompensator.
Kompassen storlek bestäms av båtens storlek. En
båt som är längre än 7,5 meter bör ha en kompass med
minst 100 mm uppfattad diameter. En större båt bör
naturligtvis ha ännu större synlig skala. Belysning kan
antingen höra till kompassen eller anskaffas separat.
Var ska den sitta?
Börja med att se ut den plats där du vill att den
ska sitta. Den ska vara lätt att se för rorsman och
samtidigt skyddad så att inte kompassen skadas, till
exempel när man arbetar med segel och skot. Rätt
plats kan vara på ett skott, på instrumentpanelen,
på ett podium, i taket, på masten eller annat ställe.
Moderna kompasser är vanligen gjorda så att de kan
monteras utan att man borrar onödiga hål. Hållare
finns att få för de flesta placeringsalternativ.
Bör kompassen ha kompensator?
Störkällor finns i nästan alla båtar. Exempel på det är
högtalare, radiomottagare, motor, vindrutetorkare,
elektroniska instrument och andra metalldelar. Det
gör att det är klokt att använda en kompass med inbyggd
kompensator.
Viktigt att veta är att avståndet till störkällan påverkar
mer än störningens styrka. Placera kompassen
minst 1,5 meter från radion då den innehåller kraftiga
magneter, över huvudtaget skall järnföremål vara
minst 0,5 meter till 1 meter från kompassen.Instrument
exempelvis logg, ekolod, motorinstrument
med mera har olika störningar och rekommenderat
säkerhetsavstånd till kompassen hittar du i respektive
bruksanvisning. Elkabeln till kompassbelysningen
skall vara tvinnad så störs kompassen mindre av det
elektromagnetiska fältet.
Behöver jag ha kompass när jag
ändå har GPS och plotter?
Ja, absolut! Kompassen är fortfarande det viktigaste
navigationsinstrumentet ombord. En navigator visar
alltid den kurs båten styrde för en stund sen, kompassen
ger den kurs som ska styras nu och visar genast när
båten ligger ur kurs.
När man ska passera över en stor fjärd syns kanske
inte målet på andra sidan. Då är det en självklarhet
att ta ut och styra en kompasskurs.
Vid all navigering är det viktigt att tänka i kompasskurs
och bäringar. När du planerar din färdväg är det
klokt att tänka i kompasskurser. Träna på att bedöma
kompassriktningar och håll alltid reda på var n ligger.
När du sen färdas framåt kan du då alltid bedöma om
kursen är rimlig. Att pejla är ett enkelt sätt att bestämma
sin position. En separat handburen pejlkompass
underlättar.
Navigatorn är självklart ett värdefullt hjälpmedel,
men ska finnas i samspel med kompassen.
Checklista
11

12
Ny teknik skapar båtfärg för båtfolk med samvete
Applicering
neptune formula appliceras
med pensel eller roller. den
doftar betydligt mindre än
andra färger. det gör färgen
behaglig att arbeta med.
transporter
alla transporter sker
med så stor hänsyn
som möjligt till miljö och
hållbar utveckling.
tillverkning
tillverkningen av färgen sker
enligt en miljöcertifierad
process som kontinuerligt
utvecklas och förbättras.
Sen länge vet vi att de traditionella bottenfärgerna gett
stora skadeverkningar och att färgtillverkarna arbetar hårt
för att utveckla nya skonsammare produkter.
a Östersjön, som är ett relativt grunt
innanhav, är oerhört känslig och för användning
här tillåts nu ett begränsat antal
produkter som vanligen använder zinkoxid
som aktiv ingrediens. I Västerhavet, där
påväxten brukar vara mera aggressiv, tillåts
än så länge effektivare produkter. Det är
klart att dagens generation av färger inte
kan vara den slutliga lösningen, dels därför
att det nu visar sig att även zink ansamlas
på bottnarna med skadliga verkningar, dels
också för att många båtägare är missnöjda
med produkterna.
Båtägarna har fått klä skott för de
skadeverkningar som färgerna vållat,
men det är orättvist. Har man använt en
godkänd färg så har man gjort vad man
kan. Att inte använda bottenfärg alls är
naturligtvis ett alternativ, men risken för
beväxning ökar mycket starkt. Därmed
ökar friktionen och farten minskar, det
Användning
närmast skrovet skapar neptune
formula en syrefrimiljö som inte är
attraktiv för snäckor och havstulpaner.
detta sker genom en biologisk process
helt utan negativ miljöpåverkan.
Borttagning
när du tagit upp båten och spolar
rent den gör det ingenting
om färgrester skulle komma
direkt på marken. neptune
formula består av naturliga
råvaror. det går utmärkt att
kompostera eventuella rester.
råvaror
neptune formula är tillverkad av
produkter från svensk skogs- och
jordbruksnäring.
går åt mera drivmedel och utsläppen
ökar. Även detta negativa effekter som
man vill undvika. Har man möjlighet att
använda båttvätt eller ta upp båten för
rengöring så kan man dock välja omålad
botten. Tyvärr fungerar detta inte för
majoriteten av båtägare.
Vad båtfolket vill ha är en typ av färg
som man kan lägga på med gott samvete
och som skyddar båtens botten mot påväxning.
Nu ser det faktiskt ut som om
en helt ny teknik kan lösa problemet.
Tidigare har man löst problemet
genom att använda olika metalloxider,
arsenik eller ddt som aktiv ingrediens,
deras giftighet har hindrat växt- och
djurorganismer från att sätta sig fast.
Nya Neptune Formula är en giftfri färg
som i stället ger upphov till en biologisk
process. Den bygger på att mikroorganismer
förbrukar syre vid nedbrytning
av beståndsdelar i färgen och på så
vis skapar ett syrefattigt skikt närmast
skrovet. Där trivs inte musslor, snäckor,
havstulpaner och liknande och därför
uppstår mycket liten påväxt. Processen
är giftfri och restprodukterna, som är
organiska, tas upp av omgivningen utan
att skada den.
Utvecklingsarbetet har pågått några
år och först i år har produkten kommit
ut på marknaden, där hittills ett femtiotal
svenska och en handfull finska
återförsäljare tagit upp den. Ekomarine,
företaget som står bakom produkten,
ser sig som ett CleanTech-företag och
kommer att söka applicera sin teknologi
även på handelsfartyg, oljeplattformar
och andra områden som behöver skydd
mot beväxning. Man har börjat med att
lansera en färg avsedd för användning i
Östersjön och för farter upp till 12 knop,
men räknar med att snart gå vidare med
produkter för användning i Västerhavet
och i högre fartregister. Ambitionen är
att skynda långsamt, avvakta båtägarnas
reaktioner och att hinna studera effekterna
innan man går vidare.
Neptune Formula har utvecklats i
samarbete med Tjärö Marinbiologiska
Laboratorium, Ytkemiska Institutet och
färgfabriken Engwall & Claesson, som
svarar för tillverkningen.
Ett antal båtägare testade färgen förra
säsongen och har konstaterat att den
gör sitt jobb. Testbåtar är i farten även
i sommar och noggrann uppföljning
planeras. Än så länge finns färgen endast
med svart kulör, men nya kulörer testas.
När man lägger på Neptune Formula
direkt på den befintliga bottenfärgen,
riskerar man att den fortsätter att ge
ifrån sig gifter. Man kan då isolera den
tidigare färgen med en primer och måla
ovanpå. Men inte heller det kan säkert
hindra giftutsläpp. Säkrast är att ta bort
den gamla färgen först. Då gäller det att
vara noga med att samla färgresterna så
att de kan lämnas för destruktion på en
återvinningsstation.
Det ska bli mycket intressant att följa
Neptune Formulas vidare utveckling.
Om den infriar förväntningarna har vi
äntligen fått en färg som fungerar i alla
led med största möjliga hänsyn till miljön.
Om du är intresserad kan du läsa
mera på www.neptune.formula.com
Där finns också en förteckning över återförsäljarna.
~ tOM rOeck Hansen

Smart livlina
• lyf’safe appliceras enkelt, utan
shacklar på däck, tack vare dess nya
spännen. linans längd är lätt att
justera och lyf’safe hålls »platt« på
däck med hjälp av en elastisk bakre
fästpunkt, vilket gör att man undviker
exempelvis snubblingsolyckor och
att den slår mot däck när det blåser.
livlinan är reflekterande vilket underlättar
vid segling nattetid. angiven
brottsgräns: 3 ton.
tre modeller – en för båtar upp till
9,3 m respektive 12,2 och 15 m.
finns i butik från och med april 2008.
Hitta återförsäljare på www.poly.se
ankarhållare för alla
•båtsystems nya ankarhållare är specialtillverkad
för att kunna monteras
direkt på alla sorters akterspeglar.
den har ett vinklingsbart fäste och ett
justerbart stag som klarar alla vinklar.
i utfällt läge hålls ankarhållaren uppe
av staget som fästs i en liten hållare på
akterspegeln.
när ankaret dras upp, fälls även ankarhållaren
upp i viloläge med stag och allt.
ankarhållaren är 726 mm lång och
klarar max 20 kg. Mer info finns på
www.batsystem.se
Mjukisschackel
• liros har tagit fram ett »softschackel«
som skall vara 15 gånger
starkare än de i rostfritt stål i
proportion till den den låga vikten.
www.liros.com
Gnisselfria fendrar
• de här fendrarna skall inte förknippas
med sittunderlag i skumplast
utan de är konstruerade för att
vara marknadens bästa båtfendrar.
en fender skall vara initialmjuk men
samtidigt tåla fler tons tryck om
olyckan är framme. varken gnisslar
eller färgar av sig. Hitta återförsäljare
på www.inmare.se
Sett & Synat
Rena och torra
förtöjningstampar
•förtöjningsmagneter är en
svensk innovation och består av
en inplastad magnet som monteras
på förtöjningstampar med avsikt att
hålla dessa från vattnet när båten
lämnar sin fasta hamnplats.
fäster med god lyftkraft på y-
bommar, järnringar, schacklar
och annat magnetiskt järn som
förekommer på förtöjningsplatser.
www.kajutandesign.se
Minska bränsleförbrukningen
• känd teknik på ett nytt sätt och resultatet blir en komplett färddator för
fritidsbåten. i mobiltelefonen presenterar sig bränsleförbrukningen som liter/
nm. föraren kan optimera båtens fart och därigenom minimera bränsleförbrukningen.
en tankmätare ingår i systemet, som också ger information om fart, kurs,
trippmätare och räckvidd. även voltmätare som kontinuerligt mäter spänningen i
båtens elsystem. läs mer på www. blueflow.se
13

14
I stillsamhetens
rike
I hundratrettio år har Kinda kanal bjudit de resande på en
synnerligen vacker resa. Men aldrig så stillsam som idag.
a Vatten. Idag något som delar, förr något
som förenade. När dåtidens transportleder
skulle byggas var det längs vattnet
som de drogs fram. Att bygga vägar på
land var inget alternativ. Bristen på fordon
som skulle kunna utnyttja dem var uppenbar
liksom bristen på material att bygga
med. Romarna, som var ett klurigt folk
med stora resurser, hade stenlagt sina highways.
Möjligt i ett land med ett ständigt
leende klimat. Men i Sverige – glöm det.
Så det var med vattnet som underlag
1800-talets transportleder byggdes. Med
spadar och hackor grävdes kanaler av indelta
soldater, fångar och annat folk som
kronan hade kontroll över. Med blod
och svett räknat i kubikmeter formades
text anders værnéus
foto bO bäckMan
kanalbankarna jämna och slussportar
och kamrar byggdes starka med block av
svensk granit. Det var arbeten som vi idag
i lyftkranarnas och schaktmaskinernas
tidevarv inte kan förstå.
Efter Göta kanals invigning 1832 öppnades
möjligheterna till att nå nya delar
av Sverige. Att bygga kanaler och vattenleder
från otillgängliga delar av Sveriges
inland, som sedan kunde koppla på Göta
kanal och föra vidare ut i världen.
Att bygga kanaler var idéer som grundades
redan på 1700-talet. De första
planerna på en vattenled från Småland
och norröver lades fram redan 1751 och
var betydligt märkvärdigare än vad som
så småningom blev verklighet. Grund-

tanken var att sammanbinda Roxen vid
Linköping genom sjöarna som mer eller
mindre låg som ett pärlband söderut
ända ned till Kalmarsund. En omfattande
inventering av möjligheter och omöjligheter
gjordes, och med denna som grund
bedömdes projektet bli alltför dyrt.
Men idén var kläckt. Knappa hundra
år senare dammades den av igen och
förstärktes med planer på en omfattande
sänkning av många av de aktuella sjöarna.
Syftet var att skapa ny odlingsmark och
med detta som bas fick plötsligt hela
projektet en ekonomisk bas att stå på och
hela grävningsarbetet kunde dras igång.
1871 var det så dags för högtidlig bandklippning
med pompa och ståt; Kinda
kanal var redo att trafikeras. Planerna från
1700-talet hade dock reviderats ganska
så betänkligt. Istället för att löpa linan ut
ända ned till Kalmarsund hade kanalen
stannat vid den lilla orten Horn åtta mil
från Linköping. Att fortsätta längre söderut
över höjder och åsar ansågs för dyrt
för att vara försvarbart.
Att åka på Kinda kanal idag är att ta
en tur i lugnets rike. De fraktfartyg och
timmersläp som nyttjade farleden under
kanalens första femtio år har sedan länge
lagt till vid sin sista kaj. Idag trafikeras
kanalen bara av Stockholms stads gamla
ombyggda flodspruta som nu gör nytta
som passagerarbåt under namnet Kind.
Tempot på den forna »huvudleden« ned
mot Småland är fascinerande stillsamt.
Handdrivna slussar passeras, skötta av
slussvaktare med gratis bostad som lön
för mödan. Som besättningsman är jag
mer än välkommen att hjälpa till att öppna
de majestätiska ekportarna med gångspelet.
Åtta slussplatser med tillsammans
femton slusskamrar passeras innan jag kan
lägga loss i Brokind och styra ut på sjön
Järnlunden, 91,8 meter över havsnivån.
Här ändrar kanalen karaktär. Från att i tre
mil ha slingrat sig fram genom samhällen
och bördiga åkermarker, öppnar den
nu upp och bjuder istället på en inlandsskärgård
av rang. Efter stationssamhället
Rimforsa stävar jag in i Åsunden som
sedan blir mitt sällskap i ytterligare fyra
mil söderut till kanalens slutdestinationer
i Horn och Hycklinge på gränsen till
Småland. En inomskärgårdsresa på nära
hundra meters höjd har nått sitt slut.
Missa inte:
• Linköping – Kinda kanal rinner genom
hjärtat av staden. Lägg till i gästhamnen
och promenera endast fem minuter
upp till stadskärnan.
• Sturefors slott - Slottet har ägts av familjen
Bielke i drygt 200 år och är ritat
av Nicodemus Tessin d.y. och har en
magnifik trädgård.
• Hackefors sluss – länge norra Europas
högsta enkelsluss med en lyfthöjd på
hela 6,3 meter i en slusskammare.
• Bjärka-Säby nya och gamla slott – det
nya slottet uppfört i mitten på 1700-talet
är öppet för visningar. Det gamla
slottet ligger mycket vackert vid Stora
Rängens strand och ägs sedan 200 år
tillbaka av familjen Ekman.
• Brokind Slott – Ligger mycket vackert
strax bredvid sista slussen. Ägs sedan
1750-talet av ätten Falkenberg.
• Villa Björksund – kanalens vackraste
grosshandlarvilla ligger i Rimforsa.
Lägg till vid nya Rimforsa hamn och
ta en fika på verandan med Åsunden i
fonden.
• Har du ingen egen båt? Kanalbåten
m/s Kind avgår flera gånger i veckan
tur och retur på kanalen. En trevlig
dagstripp med tåg- eller bussretur till
utgångspunkten.
Fakta Kinda kanal
total nivåskillnad
52,8 m
antal slussar
15
längd
90 km/48,6 nautiska mil
grävd kanal
6 km
segelfri höjd
3,09 m
största båtstorlek
24 x 4,5 m
största djupgående
1,5 m
15

16
Båtförares
val av information vid högfartskörning
Preliminära resultat från en studie av båtförares beteende
utförd av Fredrik Forsman, Spectre Marin. Studien har
utförts som ett examensarbete på Chalmers sjöbefälslinje.
a Båtarna har på rätt kort tid förändrats
till att bli större och snabbare. Frågan
är om sjömanskap och båtkultur lyckats
hålla jämna steg med båtarnas utveckling.
Ett betydande antal rib-charterbolag har
vuxit fram och erbjuder båtturer i höga
farter för betalande passagerare.
Utvecklingen väcker frågor ur säkerhetssynpunkt,
enklast sammanfattade sålunda:
Påverkar den ökade farten säkerheten?
Som ett led i studien genomfördes 2007
praktiska prov med högfartsbåt där man
registrerade hur deltagarna tog till sig navigatorisk
information.
Gruppen bestod av 18 personer som
delades upp i två undergrupper. Den
ena bestående av personer med erfarenhet
av och utbildning på högfartskörning.
Den andra bestod av personer
med grundläggande navigationskunska-
text tOM rOeck Hansen
foto spectre Marin
per men utan högfartserfarenhet.
Till sin hjälp hade man radar, elektroniskt
sjökort, kompass och papperssjökort.
Deltagarna fick till uppgift att
föra båten (Zodiac 34) runt en bana av
5,4 mils längd. Därvid skulle de hålla den
angivna farten, som var 23 respektive 43
knop. Vilken fart som skulle hållas skiftade
slumpmässigt.
Båtföraren var fri att använda de navigationshjälpmedel
som hon eller han
föredrog och ögonrörelserna registrerades
med hjälp av en ögonrörelsekamera,
vars data lagrades. Efter sina två rundor
sattes båtföraren i land och genomgick en
strukturerad intervju gällande sina åtgärder
och beslut.

Sätten att framföra båten varierar beroende
på bakgrund. Föga överraskande har de
som saknar särskild träning utvecklat sina
egna metoder baserade på sitt vardagliga
båtåkande.
Studien visar att den som inte var metodtränad,
när farten ökade, valde att
prioritera en informationskälla framför
andra. Vid 23 knops fart använde man
både navigationssystem och papperskörkort
men när farten ökade till 43
knop valde många att endast använda en
informationskälla. Något oväntat valde
man då inte navigationssystemet utan
föredrog i många fall sjökortet. Vid efterföljande
intervju förklarades det med
att man inte kände sig bekväm med navigationssystemet.
Att enbart lita till navigationssystemet
som informationskälla gör framfarten
sårbar och föraren löper också risk att
»fastna i skärmen«, man tittar för mycket
på bilden och för lite på verkligheten.
Skulle undersökningen genomföras under
mörker skulle sannolikt låsningen till
skärmen att bli ännu större. Hur påverkar
det i så fall säkerheten?
Relativt få deltagare utnyttjade radarn.
Delvis berodde nog detta på att sikten
var mycket god vid provet. De metodtränade
använde dock radarn i vissa lägen,
som till exempel i svårt motljus och för att
a I Göteborgs skärgård har vi
valt ut några av de mest förargliga
grunden som vi vet brukar
få många påhälsningar och som
Sjöfartsverket inte har någon utmärkning
av eftersom de ligger
utanför den utprickade farleden
och framför allt är en risk för
fritidsbåtarna. Dem märker vi ut
varje år i början av maj. Nu ligger
våra bojar där de ska!
Det kan vara lätt hänt att
komma lite fel och få grundkänning
och då kan följden bli båt-
och propellerskador som förstör
mycket av säsongen. Och som
leder till onödiga kostnader
för både båtägare och försäkringsbolag.
Det är alltså både i
båtfolkets och vårt eget intresse
som vi gör detta.
urskilja svåra styrmärken. I den andra gruppen
användes radarn så gott som inte alls.
En annan sak som kom fram var att de
metodtränade visade sig hålla betydligt
bättre uppsikt horisonten runt. Den som
kör mycket och fort lär sig att man inte är
ensam högfartsbåt i skärgården. Därför
tar man till vana att titta akterut innan
man gör sin gir.
Generellt förefaller det att vara så att
de metodtränade använder flera informationskällor
och sammanställer deras in-
Nu är Atlanticas utmärkning
på plats utanför Göteborg
De sex grund
som vi valt ut är:
• Trefotarn utanför
Kullaviks hamn
• Lindstrandsböen vid Gamla
Framares Kummel utanför
Långedrag
• Dyra Tia vid Rivö Huvud
• Råbåden utanför
Björlanda Kile
• 0,8 metersgrundet syd om
inloppet till Fiskebäcks hamn
• Fjordebådarna i Askimsviken
som ringas in av tre bojar.
Utsättningen av bojarna sker av
Bogser ab Sven.
formation. På så vis kontrollerar man att
man gjort en riktig bedömning.
Exempelvis kan föraren ha lokaliserat
sitt styrmärke optiskt och tagit kurs mot
det. Då är det klokt att kontrollera att
den kurs man styr är rimlig. Det kan man
göra genom en titt i sjökortet och en
blick på kompassen.
En titt i radarn ger besked om dess bild
överensstämmer med den bild man som
förare skapat sig. I den kontrollen är plottern
ju också oslagbar.
Så långt den preliminära rapporten. För
rapportens läsare framstår det klart att det
krävs utbildning och träning för att man
ska bli bra på högfartskörning. Det krävs
vana vid alla de förekommande navigationshjälpmedlen
och rutin på att ständigt
låta dem komplettera varandra. Mot denna
bakgrund är de aktuella förslagen om krav
på praktisk högfartsutbildning positiva.
Sannolikt krävs det också återkommande
övning för att vidmakthålla den förmåga
som man skaffat sig. Sen är det förstås också
viktigt med ett fungerande mentorskap
så att nya förare inte bara blir bra på att
köra säkert utan också lär sig att visa hänsyn
mot andra båtförare.
Tack till Fredrik Forsman och Spectre
Marin för att AtlanticaTidningen fick ta
del av rapporten.
17

18
Säkrad jolle sparar pengar
De senaste åren har det förekommit rätt många fall av
jollar som förlorats i sjön. Att ha en jolle med sig är
praktiskt och trevligt. Det gör det möjligt att ligga
bekvämt för ankar och ta sig i land med jollen.
a Men när man går med jollen på släp gäller
det att försäkra sig om att den går stadigt
och bra i sjön genom att anpassa tampen så
att jollen lägger sig väl tillrätta på en lämplig
häckvåg och att anpassa farten om man
möter svall. Och så ska den vara täckt med
kapell för att förhindra att den vattenfylls.
I försäkringsvillkoren stipuleras att en
jolle under gång i öppen sjö ska hanteras
så att den är sjövärdig. Om inte betraktas
en förlust som förorsakad genom
bristande aktsamhet och det innebär att
Sex varvsbränder på ett halvår!
a Något sådant har vi aldrig upplevt
förut. Under tiden januari-maj i år har
det inträffat åtminstone sex bränder som
drabbat vinteruppställda båtar. Det normala
är en brand vartannat år. Det började
direkt i januari då ett varv vid Skurusundet
brann med mycket stor förstörelse
som följd. Sedan har bränderna kommit
slag i slag. Lidköping, Hisingen, Tjörn
och Torö. Plus en brand på Smögen, som
upptäcktes så snabbt att det bara blev
rökskador på båtarna.
Som jämförelse kan nämnas att det
under hela förra året bara inträffade en
brand på land som innebar kostsamma
konsekvenser.
Vi frågade Jonas Roberts, skadechef på
Atlantica: Har du någon förklaring?
– Nej, faktiskt inte. Vi har naturligtvis
följt upp händelserna mycket noga, men
ingen gemensam förklaring har stått att
finna. I något eller några fall kan det ha
handlat om anlagd brand, i något annat
kan branden möjligen ha orsakats av
reparationsarbeten på någon av båtarna.
Men någon gemensam förklaring finns
inte. Det verkar handla om en mycket
olycklig slump.
– Vi ser förstås mycket allvarligt på det
som hänt och samlar på oss all information
som går att få, för att analysera vad
som kan göras för att förhindra bränder
ersättningen minskas med 50%. Ett räkneexempel
visar vad som kan hända. Vi utgår
från att jollen är värderad till 15 000 kronor.
Ersättningen blir då: 15 000 – 1 000 (självrisk)=
14 000 – 7 000 (50%) = 7 000 kronor.
Dyrt och onödigt.
Har man plats är det klokt att ta upp jollen
och förvara den säkrad på däck. Eftersom
många jollar har utombordsmotorer
kan det naturligtvis bli tungt att få upp den.
Till motorbåten kan det vara bra att
skaffa en motorlift som kan fästas i pulpiten.
Sen kan motorn förvaras hängande
på pulpiten, men då gäller att den ska låsas
fast med minst klass 2 kätting och lås.
Seglaren kan klara lyftet genom att
koppla jollen på fockfallet och lägga fallet
på skotwinchen. I båda fallen gäller att man
alltid ska sätta en säkerhetstamp på motorn.
En jolle med värde understigande 10
000 kronor kan medförsäkras utan extra
kostnad. Ett krav är dock att det anmäls
till försäkringsbolaget att båten är försedd
med en sådan jolle. Sker inte detta är jollen
oförsäkrad. Ett tips kan vara att sätta
någon form av ID-nummer på jollen, så
blir den lättare att identifiera. Om jollen
är värd mer än 10 000 kronor går den
att tilläggsförsäkra.
av det här slaget. Sen kommer vi att
översätta det till förslag om förbättrat
brandskydd och diskutera det med våra
partners ute på varven.
Under ett normalt år brukar skadetoppen
delas mellan stölder och sjöskador.
Efter första halvåret 2008 är nu brandskadorna
den största enskilda skadeposten.
Man kan bara hoppas att vi nu har fått
minst tio års ranson av bränder.

Atlantica expanderar västerut
I samband med båtmässan i Oslo smygstartade
Atlantica sin norska etablering.
a I Sverige bygger en stor del av Atlanticas
framgång på ett mycket gott samarbete
med varv, reparatörer och båthandlare.
För att bygga upp affären i Norge
på samma sätt måste vi först lära känna
den norska marknaden och bygga upp ett
lokalt kontaktnät. Valet blev då att börja
med Yamaha märkesförsäkring eftersom
Yamaha har gemensam distribution för
den svenska och norska marknaden. Under
våren har ett antal Yamahahandlare
utbildats till att bli anknutna försäkringsförmedlare
till Atlantica.
Yamaha kommer att följas av Ryds
märkesförsäkring, men det är alltså fortfarande
en ytterst begränsad del av den
norska båtförsäkringsmarknaden som vi
täcker med detta.
När vi lärt oss marknaden och byggt
upp ett distributionsnät är målsättningen
självklart att bli en komplett aktör inom
båtförsäkring även i Norge.
Ny filial
i Jämtland
Moderna Försäkringar har
öppnat en filial i natursköna
Ragunda i Jämtland. Närmaste
större ort är Hammarstrand.
Kontoret ligger i ett vackert
gammalt k-märkt trähus. Atlantica
har två medarbetare i
Ragunda som hjälper oss under
högsäsong. Anna-Karin Andersson
född och uppvuxen i
Hammarstrand har jobbat med
försäkring i över tio år även
om båtförsäkring är nytt. »Båttraditionen
här är inte som för
mina kollegor i söder, Indalsälven
har många kraftverk så
någon längre bit kan man inte
åka innan det är dags att vända.
Så för oss här uppe får det bli
anna-karin kicki
andersson färdig
sol, bad och fiske i någon av
våra vackra tjärnar«. Annars är
Anna-Karins främsta intressen
hunden Raga, blommor och
att träna, hon instruerar i bodypump
1-2 dagar i veckan.
Christina »Kicki« Färdig
bor inne i Hammarstrand i ett
hus som ligger granne med
Indalsälven. »Tyvärr så har vi
inte så mycket båtliv här. Men
vi har i alla fall en Lami som
vi brukar vara ute med varma
sommardagar, lite fiske blir det
också«.
Kicki tycker om att resa och
att vara ute i skog och mark,
hon har också tidigare erfarenhet
av försäkringsbranschen.
Två nya
ansikten på
Atlanticas
kundtjänst
Linda Eriksson och Rickard
Holmberg har valt att lämna
oss och nu har vi två nya
kollegor. Lina Björk född,
uppvuxen och boende i kommunen
Haninge utanför
Stockholm. Bakgrund inom
telecom och it-branschen
som tog henne till Irland och
hamnstaden Cork. En del
tid tillbringades dock i Kinsele,
känd för segling och sin
vackra hamn. »Det här känns
spännande och roligt, jag ser
Atlantica bjöd
på två extra
veckor sjötid
a Efter en osedvanligt varm vinter och
tidig vår var många försäkringstagare
med bas-försäkring sugna på att komma
i sjön före 1 april. Särskilt som påsken var
ovanligt tidig i år.
Många ringde oss och frågade om de
kunde få gå i tidigare, det fanns ju ingen
is i stora delar av Sverige och påsken såg
ut att bli en perfekt sjösättningshelg.
Vi beslöt då att just detta år förlänga
sjötiden för bas-försäkringen med två
veckor och tillåta sjösättning redan 15
mars.
Det beskedet fick de som ringde
och dessutom anslog vi det på hemsidan
www.atlantica.se som en liten
påskpresent.
Snopet blev det både för oss, och alla
som hade förhoppningen om en extra
lång säsong, när snön sedan gjorde
påsken till den vita helg som Julen borde
ha varit.
lina björk petra Oliveira
fram emot att lära mig mer
om båtar«.
Petra Oliveira har en vacker
brytning som avslöjar hennes
finska arv, hon har under en
lång period arbetat som flygvärdinna
men har nu valt att
stanna på marken. På fritiden
spelar hon tennis och går på
gym (ibland). »Jag älskar den
svenska sommaren, finsk bastu
och gillar känslan av vatten
mellan tårna. Drömmen är att
en dag äga en egen båt«.
19

avsändare: atlantica båtförsäkring/MOderna försäkringar
bOx 2251, 403 14 götebOrg
adressaten flyttad adressaten Okänd
innehåll Kustens Pärlor
Sören Colbing
2 ledare
nautiska förlaget
beslut i höst om körkort på sjön
3 ljungström nostalgi
192 sidor, 320x375 cm
cirkapris: 465 kronor
4 svenska båtar från ösel
sören colbing har skämt bort oss med vackra
8 kör aldrig utan kompassen
och insiktsfulla skärgårdsböcker framför
allt från ostkusten. denna gång har han
12 båtfärg för båtfolk med samvete vidgat synkretsen och ägnat två somrar till
13 sett & synat
14 kinda kanal
att färdas längs hela kusten från koster upp
till Haparanda. under färden har han gjort
strandhugg i utskärgårdar och besökt klas-
16 Hur uppfattar vi hög fart
17 atlanticas märken sjösatta
siska kustorter som Marstrand, torekov,
byxelkrok, arkösund, sandhamn, öregrund,
ulvöarna och Haparanda sandskär. texten är
18 Jollen efter båten
en personlig blandning av historia, berättel-
18 sex varvsbränder på ett halvår
ser och egna iakttagelser. allt serverat på ett
lättillgängligt sätt.
19 atlantica etablerar sig i norge
Men föga överraskande är det de 175 färg-
19 nya ansikten på atlantica
bilderna som griper tag i en. Jag har alltid
tyckt mycket om sören colbing sätt att arbeta
och i den här boken återfinns några alldeles
underbara fotografier, både av mänskliga aktiviteter
och naturen. det är svårt att plocka
ut några särskilda favoriter men naturbil-
Redaktion
derna från koster, kullaberg i skymning, en
havsörn sedd från Huvudskär, ett snötäckt
Ansvarig utgivare och chefredaktör
sandhamn, sommarnatt vid skärså fiskeläge
cOnny landströM
och en mästerlig bild från ulvöregattan vill
Redaktör tOM rOeck Hansen
jag gärna nämna.
Produktion/Layout 24 punkter
boken är en skön upplevelse och en vitamin-
Omslagsfoto Jeppe WikströM/JOHnér
injektion.
Tryck carlsHaMn tryck & Media ab
www.atlantica.se
atlanticatidningen utges av
atlantica båtförsäkring/
Moderna försäkringar sak ab
box 2251, 403 14 göteborg
tel: 031-723 00 00 • fax: 031-723 94 15
atlantica båtförsäkring/
Moderna försäkringar sak ab
box 7830, 103 98 stockholm
tel: 08-56 200 600 • fax: 08-56 200 610
e–post: tidningen@atlantica.se
Material till tidningen kan skickas till ovan
angivna adresser eller per fax 08–56 200 610.
tidningen kan tyvärr inte ta ansvar för insänt,
ej beställt material.
citat är tillåtna om källan tydligt anges.
www.atlanticatidningen.se - aktuell året om!
Lästips
Där havsvågen ligger på
Berättelser och historia från
ytterskärgården i Gryt
Albert, Helge och Pelle Gräslund
skärvårdsföreningen grönsö
250 sidor
pris: 250 kronor
kan beställas av per gräslund, 08-26 84 33
eller graslund.per@telia.com
släkten gräslund stammar från gräsmarö i
gryts skärgård och ursprunget förlorar sig
långt bak i tiden. trots att de alla tre kommit
att försörja sig i ”stadsyrken” har albert,
Helge och pelle behållit en stark känsla för
grytskärgården som sin hembygd. alla tre
har gjort stora insatser för att bevara en
levande skärgårdskultur och alla tre har varit
flitiga skribenter vilkas alster ofta fått formen
av artiklar i tidskrifter, men i pelle gräslunds
fall också resulterat i flera böcker.
Man behöver inte vara grytskank, som folket
i gryts skärgård brukat kallas, för att fångas
DÄR
HAVSV ÅGEN LIGGER P Å
Berättelser och historia från ytterskärgården i Gryt.
Albert, Helge och Pelle Gräslund
av de berättelser som nu publiceras. bakom
urvalet ligger tanken att dagens skärgårdsliv
har en historia, och en lokal, särpräglad kultur,
som vuxit fram genom generationers liv
och arbete. det är vad bokens berättelser talar
om. Och det är på den traditionen som dagens
skärgårdsvård måste bygga.
i boken möter läsaren skärgårdsprofiler av de
mest skiftande slag, skärbönder, fiskardrängar,
handelsmän, säljägare och ålhandlare.
Man inser att det har krävts styrka och praktisk
duglighet för att klara sin försörjning i en
skärgård där varken jordbruk, fiske eller sälfångst
ensamt räckt. Och man fylls av respekt.
gryts skärgård lever ännu och det finns gott
hopp om en framtid. Här har man förstått att
naturvård inte innebär att sätta sig med armarna
i kors och låta naturen ta över. det var
inte så förfädernas skärgård såg ut och det
är inte den som skärgårdsvännerna vill leva
i. det är inte heller en enda stor turistanläggning
som är svaret.
de ingående bidragen är ojämna, upprepningar
förekommer, men helhetsintrycket är oerhört
starkt. boken rekommenderas till varje
skärgårdsintresserad oavset vilken skärgård
hon eller han har närmast sitt hjärta. Men
vänta inte för länge, upplagan är begränsad.
Nautisk uppslagsbok
Facktermer för båtfolk
Bengt O. Hult
nautiska förlaget
290 sidor
cirkapris: 310 kronor
den första upplagan av denna skrift kom ut
1997, sen dess har den uppdaterats två gånger
och nu kommer alltså den tredje, utökade upplagan.
det är bara att konstatera att boken fyller
en funktion och att det vore önskvärt att flera
använde den så att vi slapp en del begreppsmässiga
tokigheter i text och tal. innehållsrik,
nyttig och användbar. ~ tOM rOeck Hansen