Svensk sjöfart 2013 - Anders Fahlman - skribent/redaktör

ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart 

ANNONS 

TrulS BuSch-chriSTenSen 

Snart kommer 

SjöbuSSen! 

Mycket talar för att vattenvägarna 

snart kommer att 

användas mer i städernas 

kollektivtrafik. 

Distribueras med Dagens Industri i januari 2013. 

ISfartyget 

Som borrar 

efter olja 

Väldiga Stena IceMAX 

gör samma jobb som 

en borr-rigg. 

SVENSK 

Sjöingenjören 

Har koll på 

all teknIk 

Erfarne sjöingenjören Mikael Sjögren är teknisk chef på 

passagerarfärjan Birger Jarl. sid. 4-5 

oro över 

eu-dIrektIv 

sid. 10-11 sid. 9 sid. 6 

Teknik saknas för att 

sänka svavelhalten i fartygsbränslet 

till 0,1 procent om 

två år.


ANNONS 

LEDARE 

sjöfartens potential! 

anna rISfelt 

Hammargren 

vd, Sjöfartsforum 

Aldrig tidigare har det maritima klustrets 

aktörer visat en sådan samsyn kring 

utvecklingen av maritim verksamhet i 

Sverige och aldrig tidigare har så mycket 

gemensamt utvecklingsarbete lagts ner. 

Jobb, kompetens och samhällsnytta är 

nyckelord. Viljan att stärka den maritima 

näringen är stor och förutsättningarna 

finns. Nu behövs politisk beslutsamhet. 

I vårt gemensamma dokument, Det 

Maritima Manifestet (ladda ner från maritimeforum.se/rapporter), 

klarläggs vad 

som måste göras för att sjöfarten ska öka 

och den maritima näringen växa och skapa 

nytta och värde för Sverige. Det handlar 

om konkurrensförutsättningar, regelförenklingar, 

likabehandling av trafikslagen, 

EU-klassad inlandssjöfart, forskning och 

utveckling mm. Nu måste våra politiker 

”kroka arm” med oss och lägga fast 

en maritim strategi som ger nödvändig 

förutsägbarhet. 

Sverige behöver en stark maritim näring! 

2 SVenSK SjöFArT 

Dags att ta vara på 

kenny reInHold 

ordförande, 

Seko Sjöfolk 

Sjöfarten borde utnyttjas mycket mer än 

vad som sker idag. Sverige har alla möjligheter 

att ta denna möjlighet nu och skapa 

goda incitament till att göra verklighet av 

det också. I denna bilaga beskrivs ett antal 

områden inom sjöfarten som kan växa och 

expandera, där vi dessutom då även ser till 

att behålla och vidareutveckla den otroliga 

kompetens som svensk sjöfart, svenska rederier 

och svenska sjömän besitter. Men 

kompetens är i många fall en färskvara som 

vi ganska raskt kan tappa om inget görs 

inom en snar framtid. 

Alla transportslag, men notera att sjöfarten 

också är en basnäring, skall utnyttjas 

logiskt och i allt för många exempel i vår 

vardag så utnyttjas framförallt sjöfarten 

inte alltid logiskt, främst med tanke på 

miljöaspekterna. 

Sjöfartsnäringen är något starkt som 

alla borde räkna med och sjöfarten har en 

potential som vida överstiger alla framtida 

förväntningar, bara ambitionen finns. 

Projektledare: Zet Tonmyr 

Grafisk form: Jonas Karlsson 

Redaktör: Anders Fahlman 

Repro: Bildrepro 

För information om bilagor i rikspress, 

kontakta Tabloid Nordic på 031-301 45 55 

martIn lIndeblad, 

vd, Sjöbefäls- 

föreningen. 

Sverige måste behålla sin handelsflotta och 

sin sjöfartskompetens! Med en så exportberoende 

industri och sin långa kuststräcka måste 

Sverige sätta in åtgärder mot den accelererande 

utflaggningen. För hur skall vi annars 

kunna hävda svenska intressen när viktiga 

sjöfartsfrågor avgörs i internationella organ 

såsom IMO och EU? Sjöarbetsmarknadens 

parter har genom sitt samfällda agerande fått 

ett fokus på dessa frågor i samhällsdebatten. 

Några konkreta åtgärder för att förbättra 

förutsättningarna för sjöfart under svensk 

flagg finns dock ännu inte. 

Vad kan då göras? Från fackligt håll 

vill vi gärna lyfta fram kollektivavtalets 

betydelse i detta sammanhang. Genom 

avtalslösningar kan vi ge svensk sjöfart 

möjligheter att konkurrera i förhållande 

till utländska aktörer. Det bör också vara 

möjligt att öppna den internationella sjöarbetsmarknaden 

i större omfattning, men då 

krävs utöver kollektivavtal även ändringar 

i svensk social- och skatterättslagstiftning. 

CHrISter SCHoug 

VD, Sveriges 

Redareförening 

Den svenska sjöfarten är av stort nationellt 

intresse då mer än 80 procent av Sveriges 

handel går via sjöfarten. Trots det har vi under 

senare år fått uppleva att inte mindre än 98 

handelsfartyg flaggats ut till främst länder som 

Danmark, Färöarna och Finland. Vår handelsflotta 

har halverats sedan 2009. Det här är en 

allvarlig utveckling som måste vändas om 

sjöfartsnäringen ska finnas kvar i Sverige. 

För att Sverige ska kunna återta positionen 

som en stolt sjöfartsnation krävs 

politiska beslut som ger sjöfarten rättvisa 

konkurrensvillkor. Vi behöver en sjöfartsstrategi 

som skapar tillväxt inom sjöfarten. 

Svensk sjöfart är en del av transportnäringen 

som har potential att växa, inte minst genom 

utvecklingen av transporter på våra inre 

vattenvägar. Vattenvägen är ett i jämförelse 

miljövänligt transportslag med låga 

infrastrukturkostnader. Säkra transporter 

och kompetent personal är svensk sjöfarts 

varumärke. 

Sverige behöver svensk sjöfart.


ANNONS 

Stena säker på sin sak 

Fråga Carl-Johan Hagman, VD för 

Stena Shipping, om utmaningarna 

svensk sjöfart brottas med och du 

får svar på tal. 

– Vi är en framtidsindustri. Ju mer 

världen integreras, desto mer gods 

transporteras. Här är sjöfarten lösningen. 

Carl-Johan Hagman utstrålar ett lugn där 

han sitter i sitt rymliga kontor på femte 

våningen med panoramautsikt över Göteborgs 

hamninlopp. Trots att det under 

de senaste fyra åren skett en halvering av 

fartyg med svensk flagg, talar han varmt 

om sjöfartens möjligheter i allmänhet 

och Stenas möjligheter i synnerhet. 

– Som bransch är vi intressanta ur ett 

nationalekonomiskt och miljömässigt 

perspektiv. Vi är de stora vinnarna av 

globaliseringen. 

Hagman ser sjöfarten som nyckeln 

till att Sverige ska klara utsläppsmålen 

2020. Miljömålen innebär att en massiv 

överflyttning krävs av gods från vägar till 

sjö och järnväg. Sjöfartens infrastruktur, 

som är befintlig och redan väl utvecklad, 

kräver låga investeringskostnader och ett 

mycket begränsat intrång i landskapet 

jämfört med järnvägen. Att nyttja sjöfarten 

innebär också att välja ett transportsätt 

som har lägst utsläpp per tonkilometer. 

– Ska vi ha ett hållbart samhälle är 

sjöfarten ett mycket intressant alternativ 

och dessutom en billig infrastruktur. 

Fartygen och vattnet finns ju redan, säger 

Hagman. 

Efterlyser aktiv sjöfartspolitik 

Därmed inte sagt att det saknas utmaningar. 

Som global aktör på marknaden 

är Stena Sfären van att gå i bräschen. 

Miljölagstiftningen 2015 med krav på 

0,1 procents svavelhalt i sjöfartsbränslet 

innebär stora utvecklingskostnader och 

en snedvriden konkurrenssituation. Trots 

att Stena och andra svenska rederier 

enbart står för 0,1 procent av världens 

sjöfart, bär de stora delar av den tunga 

säcken med kostnader för hela sjöfartens 

bränsleutveckling. 

En aktiv svensk sjöfartspolitik med 

en nationell politiskt beslutad maritim 

strategi är det som krävs för att uppnå 

en förändring, menar Hagman. Likaså 

nyttjande av EU: s stöd till sjöfarten och 

lika villkor med omvärlden, tillägger 

han. 

– I grunden välkomnar vi en skärpning 

av miljökraven och tycker att global 

sjöfart måste bedrivas fram på renare 

bränsle. Men vi konkurrerar med länder 

Stena Line kan idag erbjuda både fraktkunder och passagerare bekväma och effektiva transporter på 22 linjer i norra Europa. Flottan är troligen en 

av de mest moderna efter ett omfattande investeringsprogram de senaste åren. 

– Vi kommer fortsätta satsningen på färjetrafiken och vår ambition är att öka antalet kunder och laster på våra färjor, säger Carl-Johan Hagman. 

som har andra regler och det innebär en 

enorm utmaning för oss. Utvecklingen 

måste därför ske i takt med omvärlden. 

Konkurrensneutralitet inom transportslagen 

är annan en faktor som måste 

beaktas. 

– Det är inte rimligt ur ett miljöperspektiv 

att konsekvenserna av en lagstiftning 

blir att landstransporterna ökar. En 

oönskad effekt blir de kraftiga kostnader 

som påförs rederierna. I slutänden är det 

svensk sjöfart som blir lidande, menar 

Hagman. 

Expanderar på flera fronter 

Som ett ledande rederi kan Stena anta 

utmaningarna med stort självförtroende. 

Sedan starten 1939 har Stena Sfären 

utvecklats till en internationell koncern 

med verksamhet över stora delar av 

världen. Idag spänner Stena över flera 

områden; färjelinjer, rederiverksamhet, 

offshore, fastigheter, finans samt återvinning, 

miljö och handel. 

Koncernens långa tradition av att 

finnas nära kunden med innovativa 

lösningar och tillgång till viktiga geografiska 

marknader har resulterat i 

konkurrenskraftig spetskompetens. 

Idag innefattar Stenas rederiverksamhet 

expertis inom samtliga sjöfartens 

områden, från skeppsbyggnation till 

bemanning. 

– Vi har nytta av att vara ett stort rederi. 

Det visar sig främst genom medarbetarnas 

kompetens och att vi har helt andra 

möjligheter till tekniksatsningar, säger 

Hagman. Han förklarar vidare att detta 

bland annat inneburit att Stena kunnat 

utveckla egna konstruktionslösningar, 

något som starkt bidragit till ökad effektivitet 

och minskad bränsleförbrukning. 

Under de senaste åren har Stena haft 

en stor tillväxt och gjort investeringar i 

mångmiljardklassen i nytt tonnage. Nya 

färjelinjer har öppnat i både Svarta havet 

och Östersjön och Stena har dessutom 

investerat i nya tankfartyg och utvecklat 

världsunika transportsystem. Men det är 

främst inom affärsområdet offshore drilling 

som Stena sett den mest expansiva 

utvecklingen. 

– Vi har haft en fenomenal utveckling 

och lyckas expandera på många fronter 

samtidigt, summerar Hagman. 

Grannländer inspirerar 

Stena hade gärna sett fler kollegor på 

hemmaplan. Med kollegor följer hela 

infrastrukturen av mäklare, banker och 

leverantörer. En kompetens som Stena 

behöver ha tillgång till i sitt närområde. 

StenaS teknikSatSning 

Stena satsar omkring 30 miljoner kronor per år på teknisk utveckling inom sjöfart. 

Den tekniska avdelningen består av 15 personer med hög teknisk kompetens. 

Fokusområden är: 

• Energieffektivisering och resurssnåla processer 

• Minskad miljöpåverkan 

• Nya och effektivare bränslen 

• Sjöfart i arktiskt klimat 

• Innovativa lösningar inom offshore för ökad säkerhet och effektivitet 

• Genom redarföreningen stödjer Stena även Lighthouse, ett forskningscenter 

för sjöfart på Chalmers. 

Carl-Johan Hagman, VD för Stena Shipping 

– Dessutom behöver vi tillsammans 

föra en debatt kring sjöfartens villkor i 

Sverige, tillägger han. Vår bransch har 

blivit så pass liten i Sverige att vi nu har 

svårt att hävda oss i den allmänna debatten, 

vilket gör att beslut fattas som inte 

gynnar svensk sjöfart. 

Förebilder som inspirerar finns på 

nära håll. Danmark och Norge har en 

väl genomarbetad sjöfartspolitik med en 

hälsosam utveckling av handelsflottan 

som resultat. Där är stora satsningar på 

forskning och utveckling av maritim 

informationsteknik en självklarhet. En 

sådan utveckling välkomnar Stena i 

Sverige. 

– Idag ligger vi långt fram inom marin 

miljöteknik. Där vill vi fortsätta vara, 

säger Hagman. 

www.stenaline.se 

SVenSK SjöFArT 3


ANNONS 

svensk 

sjöfart 

i koRthEt 72% 

YRkEsLivEt omboRD 


Sjöingenjören 

med koll på 

all teknik 

– Det här är ett mångfacetterat yrke. Man 

får jobba med dieseldrift, el och kylteknik. 

Ja, alla tekniska områden som berör ett 

fartyg, säger erfarne sjöingenjören Mikael 

Sjögren som är teknisk chef för passagerarfartyget 

Birger Jarl. 

Nästan på slaget klockan 15.00 glider passagerarfartyget 

M/S Birger Jarl in till kajen vid Skeppsbron i Stockholm 

och förtöjer. Strax läggs landgången ut och passagerarna 

stiger iland med sina väskor och kassar, till väntande 

bussar, bilar eller tunnelbanetåg. Ännu en resa Åland 

tur och retur är avklarad; en rutt som det ärevördiga och 

K-märkta fartyget trafikerat i årtionden. 

Nu vidtar tre intensiva timmar för den 60 personer 

starka personalen. Fartyget ska städas och förråden fyllas 

på. I maskinrummet gör motormän och maskinbefäl 

sina rutinkontroller. 

Övergripande ansvar 

Sjöingenjören Mikael Sjögren är teknisk chef ombord 

på Birger Jarl. Han har det övergripande ansvaret för 

fartygets totala drift och brandskydd. Dessutom ansvarar 

han för kontakterna med rederiet, underleverantörer, 

myndigheter och klassningssällskap när det gäller tekniska 

frågor. 

Mikael gillar sitt arbete 

– Ja, det här är ett mångfacetterat jobb. Man får syssla 

med alla tekniska områden som berör ett fartyg, som 

exempelvis dieseldrift, el och kyltekniska frågor. De 

långa sammanhängande ledigheterna är också en positiv 

sak med yrket. Här ombord arbetar jag 14 dagar i sträck 

och är sedan ledig 14 dagar, berättar han. 

Mikael Sjögren gick till sjöss år 1975 och han har arbetat 

i sammanlagt 21 år som teknisk chef, eller ”chief” 

som är den klassiska benämningen. Mikael Sjögren har 

35 miljoner 

Så stor andel av 

utrikesgodset i 

Sverige sker via 

sjöfarten. 

seglat på många svenska fartyg, över hela världen. Störst 

var bulkfartyget Cassiopeja på 68 000 dödviktston. 

inte så många datorer 

Han tycker att Birger Jarl, som byggdes 1953, är en 

speciell arbetsplats. Med sina måttfulla dimensioner, 

mahognypaneler och mässingdetaljer och sin genuina 

fartygsatmosfär skiljer sig fartyget ganska markant från 

sina betydligt större ”kollegor” som trafikerar Åland och 

Finland. 

- Jag tycker också om maskineriet ombord eftersom 

automationsgraden inte är speciellt hög. Här är inte så 

många datorer inblandade, säger Mikael Sjögren och 

skrattar. 

Fram till år 1984 drevs Birger Jarl, eller Baltic Star 

som fartyget hette då, med ångmaskineri. Idag härskar 

en 4-takts dieselmotor med 12 cylindrar på 3 800 hästkrafter 

i det rymliga maskinrummet. Den har gått 100 

000 timmar och Mikael spår att den väl underhållna 

maskinen kommer att fortsätta att tuffa och gå under 

fartygets hela livslängd. 

Mikael rekommenderar gärna ungdomar att läsa till 

sjöingenjör. 

– Det här är ett bra yrke om man är allmäntekniskt 

intresserad och vill ha ett fritt och rörligt jobb. Men samtidigt 

bör man inte vara främmande för en framtid i land, 

kanske inom energisektorn. Den svenska handelsflottan 

har det ganska problematiskt och idag kan det vara svårt 

för nyutexaminerade sjöingenjörer att få jobb på sjön, 

säger Mikael Sjögren. 

Klockan 18.00 är det dags igen. Mörkret har fallit 

över Skeppsbron och Stockholm. De nya passagerarna 

har stigit ombord och börjat bekanta sig med sina hytter. 

Landgången dras in och förtöjningarna lossas. Sakta 

glider Birger Jarl ut på Stockholms vatten för en ny tur 

genom skärgården mot Åland. 

Så många människor åker med 

skärgårdsbåtar och Vägverkets 

färjor varje år.


ANNONS 

5,28 

Så många 

arbetstillfällen i 

land skapas av en 

ombordtjänst. 

TrulS BuSch-chriSTenSen 

SVERIGES 

VACKRASTE 

ARBETSPLATS 

EN DALSÄNKA MELLAN RUNDA, SNÖTÄCKTA, 

BERG möter den kalla Isfjorden. Här ligger 

staden Longyearbyen där vår IT-tekniker 

Idhan Samlija just nu befi nner sig. 

Det är mitt i den svenska sommaren och 

han har rest hit för ett uppdrag på Oden. 

Sjöfartsverkets största isbrytare är på väg 

till Arktis med internationella forskare 

ombord. På färden norrut har något gått 

snett med kommunikationsutrustningen 

och Oden har tillfälligt ankrat utanför 

Svalbard i väntan på hjälp. 

Idhan känner en viss stress när han sitter 

i transportbåten ut i fjorden och ser den 

väldiga isbrytaren torna upp sig. Senast 

klockan tolv nästa dag måste Oden vara 

på väg norrut igen. Samtidigt är han ändå 

på ett sätt lugn. Eftersom han har lång 

erfarenhet av liknande problem så vet 

Därför jobbar vi på Sjöfartsverket: 

han var han ska börja felsöka. 

”Det här trodde jag aldrig att jag skulle 

uppleva. Det var som att komma till en 

annan planet”, berättar Idhan. Bara ett 

par dagar tidigare satt han och jobbade 

på ett semestertomt kontor. 

Men nu är det skarpt läge. Varje försenad 

timme kostar Sjöfartsverket dyra 

pengar, så Idhan får jobba hela natten. 

Systemen ombord är komplexa och med 

Polarforskningsinstitutets utrustning 

ombord så är det svårt att lösa problemen 

på distans. ”På ett sätt var det ett 

krävande uppdrag med tanke på tidspressen, 

men samtidigt var det en otrolig 

upplevelse att arbeta på Svalbard och få 

uppleva den platsen. Det är en så annorlunda 

natur och det fi nns både djur- och 

fi skarter som man aldrig tidigare sett”. 

Vi har ett värdefullt uppdrag och bidrar i allra högsta grad till samhällsutveckling. 

Vår attraktiva arbetsmiljö där vi vistas i skärgårdsmiljöer med vackra vyer. 

En drivande och utvecklingsinriktad organisation som ändå erbjuder 

stabilitet och trygghet. 

Goda möjligheter att förena arbetsliv med privatliv tack vare fl exibla och 

gynnsamma arbetstider. 

Men det kanske absolut viktigaste. Här får vi jobba med unika och givande 

arbetsuppgifter tillsammans med bra människor i en oslagbar miljö. 

På vår webbplats berättar fl era medarbetare om vad en dag på jobbet 

kan innebära. Välkommen till Sveriges vackraste arbetsplats. 

SJÖN GER MÖJLIGHETER. VI GÖR SKILLNAD. 

Eftersom sjöfarten är en livsnerv i det globala systemet för produktion och 

handel är det naturligt att vi på Sjöfartsverket är med och driver utvecklingen. 

Det gör vi på fl era olika sätt, och vi utgår från ett hållbart synsätt på människa, 

miljö och affärsmässighet. 

SVenSK SjöFArT 5


ANNONS 

miLJÖ 

beslutet är fattat – men 

tekniken finns ännu inte 

Oro över eu:s direktiv om sänkt svavelhalt i fartygsbränsle till 0,1 procent om bara två år. 

i början av hösten godkände eUparlamentet 

ett omdiskuterat 

svaveldirektiv som går ut på att 

halten av svavel i fartygsbränslen 

ska sänkas från 3,5 procent 

till 0,5 procent till år 2020. 

I Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen 

- SECA-området - gäller dock hårdare 

krav. Där får fartygens bränsle innehålla 

maximalt 0,1 procent svavel år 2015. Idag 

är ett svavelinnehåll på 1 procent tillåten i 

dessa vatten. 

Beslutet har orsakat starka protester 

från sjöfarten och industrin. Man menar 

att tidsramen är alldeles för snävt satt 

eftersom det ännu inte finns teknik redo 

för att köra fartyg med den nya typen av 

bränsle, och att direktivet därmed leder till 

en kostnadsexplosion för industrin. Kritik 

har också riktats mot att direktivet omöjliggör 

lika villkor inom EU:s inre marknad. 

Höjda transportkostnader 

Christer Schoug, vd för Sveriges Redareförening, 

är en av kritikerna. 

– Sjötransporter är det i särklass minst 

miljöpåverkande transportsättet om man 

mäter transporterad mängd per distansenhet. 

Sveriges redare har också ett stort 

engagemang i olika utvecklingsprojekt i 

syfte att göra sjöfarten mer miljövänlig 

och miljöeffektiv. År 

2009 ställde vi oss, som 

första redareförening 

i Europa, bakom EUkommissionens 

vision 

Christer Schoug 


om en europeisk sjöfart 

utan negativ påverkan 

i luft och vatten. Vi har 

också initiativet i pro- 

jektet Zero Vision Tool som är sjöfartens 

nollvision för miljöarbetet, där en rad 

myndigheter, företag och organisationer 

medverkar, säger Christer Schoug. 

– Men vad gäller svaveldirektivet är det 

en fråga om att KUNNA ställa om till de 

nya lägre svavelnivåerna. Reglerna som nu 

införs tar inte hänsyn till de långtgående 

konsekvenser de får både för sjöfarten 

och för Sveriges basindustri. Högre transportkostnader 

kommer att försvaga den 

svenska exportindustrins konkurrenskraft. 

ingen logik 

Christer Schoug tycker också det är olyckligt 

att hårdare svavelregler införs regionalt 

inom EU. 

– Ja, för var finns logiken i att luftkvaliteten 

skulle vara i större förbättringsbehov 

i Boden än i Milano? Beslutet borde förstås 

gälla globalt , eller allra minst för hela EU, 

och det måste ges mer tid för omställning. 

Det finns inget realistiskt alternativ till 

dagens bränslen som skulle kunna införas 

i stor skala på bara två år, säger Christer 

Schoug. 

– Nu krävs ett engagemang från våra 

politiker för att omställningen ska ges mer 

tid. En tänkbar väg att gå är att Sverige 

omedelbart ger aktivt stöd till den franska 

regeringen som förbereder en begäran om 

mer tid för omställningen så att man hinner 

utveckla en mer effektiv reningsteknik, 

säger Christer Schoug. 

BilliGaRE fRakta fRån BRaSiliEn än fRån SundSvall 

– Miljövänlig produktion kommer 

att slås ut av mindre miljövänliga 

alternativ, säger Magnus 

Svensson som är vd på SCa 

transforest. 

Magnus Svenson är vd för SCA Transforest, 

ett sjötransportföretag inom skogsindustrin 

med egna fartyg och hamnanläggningar. 

Han är mycket kritisk till EU-beslutet. 

– Försurningsproblematiken i Östersjön 

finns inte längre och det beror på att 

THE CENTRE OF EXCELLENCE IN OFFSHORE MARINE DESIGN 

GVA is a global leader in design of semi-submersibles, FPSOs and other large floating units 

for offshore marine segment. We have launched a series of breakthrough design solutions 

that has re-shaped the industry in the past 40 years, and we have successfully delivered 

well over 100 projects in more than 20 countries. 

Our project teams undertake complex and demanding design tasks, working in an open 

atmosphere of creative innovation. We are growing and looking for highly qualified marine 

engineers, naval architects,marine structural analysis and design engineers. 

Visit www.gvac.se/job-opportunities and find out what GVA can offer you! 

Enligt de skärpta kraven i det nya EU-direktivet får fartygens bränsle innehålla maximal 0,1 

procent svavel år 2015 i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen, vilket har väckt stor oro 

inom sjöfarten och industrin. 

skogsindustrin under 1990-talet gjorde 

en stor gemensam satsning och gick över 

till lågsvavlig olja för sina sjötransporter, 

från 3,5 procent svavelhalt till 1,0 – 0,5 

procent. Dessutom minskade industrin 

totalt sina svavelutsläpp radikalt. Att 

nu minska svavelinnehållet ytterligare 

till 0,1 procent gör mycket liten nytta. 

Istället kommer de dyrare transporterna 

att leda till en kostnadsexplosion för 

industrin och i förlängningen även för 

slutkunderna. 

– Det handlar om en kostnadsökning 

på 13 - 28 miljarder kronor per år, säger 

Magnus Svensson. 

– Eftersom beslutet bara gäller för 

Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen 

så leder detta dessutom till att det blir 

billigare att frakta massa till Europa från 

Brasilien än från Sundsvall. Miljövänlig 

produktion slås ut av mindre miljövänliga 

alternativ. Detta kan helt enkelt inte vara 

rätt, säger han. 

Master of the Oceans


ANNONS 

Maritim forskning skapar 

unika utbildningsmöjligheter 

Chalmers institution för sjöfart och 

marin teknik på Lindholmen erbjuder 

ett brett utbildningsprogram både 

till havs och på land. Personalens 

kompetens och den unika forskningsmiljön 

gör det också möjligt att 

skräddarsy fortbildningar åt andra 

parter inom sjöfartsnäringen. 

Institutionen för sjöfart och marin teknik 

vid Chalmers Campus Lindholmen på 

Hisingen bedriver forskning och utveckling 

kring fartygs konstruktion, säkerhet, 

den marina miljön och om människorna 

som arbetar ombord. Sammanlagt arbetar 

ett 80-tal forskare, lärare och doktorander 

vid institutionens två avdelningar: 

Marine Design och Maritime Operations. 

En stor del av forskningen bedrivs i samarbete 

med näringsliv och myndigheter 

inom ramen av två kompetenscentra: 

Lighthouse och Ocean Energy Centre. 

I samma miljö, i expansiva Lindholmen 

Science Park, utbildas sjöingenjörer, 

sjökaptener, sjöfartslogistiker, skeppsbyggnadsingenjörer 

och marintekniker. 

Att inom samma organisation kunna 

erbjuda både operatörsinriktade sjöbefälsutbildningar 

samt teknik-, ekonomi- 

och managementutbildning på akademisk 

nivå är något unikt. Det som gör 

detta möjligt och säkerställer kvaliteten är 

samspelet med forskningsmiljön, berättar 

Klas Brännström, prefekt på institutionen 

sjöfart och marin teknik. 

På institutionen har man tillgång till 

ett av landets mest omfattande simulatorcentrum 

för marina transporter och 

navigering. Med de olika simulatorerna 

World wide classification 

and related services 

Visit us on: 

www.bureauveritas.com 

www.veristar.com 

www.bureauveritas.se 

Bureau Veritas Sweden 

Fabriksgatan 13 Tel: 031 606500 

412 50 Gothenburg Fax: 031 133973 

Den unika forskningsmiljön på Chalmers institutionen för sjöfart och marin teknik gör det möjligt att bedriva en rad olika utbildning; både grundutbildningar 

till havs och på land samt fortbildningar åt externa parter. På högra bilden: Klas Brännström, prefekt på institutionen. 

ges till exempel möjlighet att öva samspel 

mellan fartyg och landorganisationer, 

både under normala förhållanden 

och i kritiska situationer. Institutionen 

bedriver även fortbildning åt andra parter 

inom sjöfartsnäringen. Genom att 

använda kompetensen från forskningen 

Thomas Nordberg, vd för GARD i 

Sverige, förklarar att det finns vissa 

element som är centrala för redarna när 

det gäller marin försäkring. 

– Redarna efterfrågar en P & I klubb 

som är finansiellt stark och arbetar 

långsiktigt. Vidare är ett brett produktionsspektra 

och en hög grad av service 

mycket viktigt. Det är här vi har vår 

styrka. När det gäller Sverige specifikt 

så har vi och våra kunder också fördel 

av vår lokala förankring. 

Tillgång till spetskompetens 

GARD är ett marknadsledande globalt 

marint försäkringsbolag med huvudkontor 

i Norge. I Sverige har man 

funnits som ett full-service bolag sedan 

1996. I koncernens 12 kontor runt om 

i världen arbetar en styrka på över 

450 anställda. Kompetensen spänner 

över ett brett spektra; civilekonomer, 

sjökaptener, marinbiologer, jurister och 

skeppsbyggare är några av de yrkeskategorier 

som finns att tillgå. 

Att vara en del av ett stort koncernnätverk 

är en fördel och Nordberg 

menar att en viktig del av GARD 

Sveriges uppgift är att kanalisera spetskompetensen 

där den behövs. 

– Vi är stolta över den totala sammansättning 

av kompetens som vår 

personal representerar. Det gör att vi 

och utbildningen kan man skräddarsy 

utbildningar på uppdrag av olika intressenter 

inom det maritima klustret. 

Vi bedriver till exempel utbildningar 

tillsammans med såväl Sjöfartsverket och 

Kustbevakningen som för stora och små 

rederier, säger Klas Brännström. 

Stark P&I klubb på hemmaplan 

Maskinhaveri, inkomstbortfall eller oljespill kan plötsligt sätta världen i 

gungning för en redare. Med försäkringar som är anpassade efter behov och 

situation står marina försäkringsbolaget GARD stadigt bakom sina kunder. 

Thomas Nordberg, 

vd för GARD 

kan täcka in hela 

behovet av service, 

säger han. 

GARD har genom 

åren blivit särskilt 

bra på att utveckla 

tilläggsprodukter för 

sina kunder. Detta, i 

kombination med en förutsägbar och 

konkurrenskraftig premiepolicy, gör 

GARD till ett attraktivt alternativ för 

skeppare. 

2012 placerades GARD på en 

hedervärd första plats över högst rankade 

P&I (Protection and Indemnity) 

klubbar. Standard & Poors gradering 

A+ reflekterar framför allt koncernens 

ekonomiska stabilitet och starka 

utveckling. 

– Att vi är starka finansiellt är viktigt 

för våra kunder. Hur våra kunders 

premier utvecklas beror ju på hur vi 

har det. Shipping i Sverige har, liksom 

i många andra länder, det tufft och då 

gäller det att ha en stark P&I klubb 

med sig, menar Nordberg. 

Gard Sweden AB | Tfn 031-743 71 30 

SVenSK SjöFArT 7


ANNONS 


vARvsinDustRin 

Öresundsvarvet, med stora kaj- och dockanläggningar, sysselsätter fler än 300 personer och har en årsomsättning på 400 miljoner kronor. 

Svenska varv går på högvarv 

Vad många kanske inte vet är 

att Sverige har en livskraftig 

varvindustri idag. Öresundsvarvet 

är ett exempel på det. 

I mitten av 1900-talet var Sverige en av 

världens ledande varvsnationer. Den ena 

300-meters supertankern efter den andra 

gled av storvarvens stapelbäddar och 

seglade ut på världshaven. 

Ökande konkurrens från länder 

med lägre lönenivåer, som Japan och 

Sydkorea, skapade dock en omfattande 

varvskris som ledde till att många av de 

namnkunniga varven försvann. 

Viktig klusterdel 

Men Sverige har en livskraftig varvsindustri 

även idag, och den utgör en viktig 

del av sjöfartsklustret. Skillnaden mot 

Ett flertal regelverk som fokuserar på 

fartygens miljöprestanda har införts av 

internationella organ och fler kommer 

inom relativ kort tid. Behovet av grön 

fartygsteknologi, både ombord och i 

logistikkedjan, ökar därför under de 

kommande åren. Kraven adresserar 

alla aspekter av fartygsindustrins miljöpåverkan, 

från utsläpp av avgaser till 

hantering av ballastvatten. 

– Detta är en omställning som kommer 

att vara en utmaning för hela sjöfartsnäringen, 

säger Anders Swerke, country 

manager vid Det Norske Veritas. 

förr är att de större svenska varven nu 

i huvudsak är inriktade på reparation, 

underhåll och ombyggnad. 

Ett exempel är Öresundsvarvet, eller 

Oresund Drydocks AB som det heter 

idag. Företaget sysselsätter dagligen fler 

än 300 personer och har en årsomsättning 

på 400 miljoner kronor. 

Man satsar också friskt med stora 

investeringar. I våras invigdes exempelvis 

en ny 165 meter lång flytdocka, 

som fungerar som komplement till den 

befintliga 195 meter långa torrdockan. 

Dessutom har varvet en 800 meter lång 

kajanläggning. 

Vår verksamhet kräver att vi är mycket 

flexibla. Vid reparationer och underhåll 

måste det gå undan eftersom det kostar 

stora pengar för rederierna när fartygen 

ligger stilla. Vi måste också ha beredskap 

Kraven innebär bland annat sänkta 

utsläppsnivåer av svaveloxider. I de 

så kallade ECA-områdena (Emission 

Control Areas) får svavelinnehållet i 

fartygsbränsle idag vara max 1 procent. 

2015 sänks den tillåtna nivån till 0.1 

procent. ECA-området omfattas av 

Östersjön, Nordsjön och ett havsområde 

som sträcker utefter Englands östra kust 

ner till Engelska kanalen. Även USAs 

kuster har infört utsläppsrestriktioner till 

luft. 

Det finns flera sätt att tekniskt klara 

utsläppssänkningen. Dels genom att 

använda alternativa bränslen som exempelvis 

LNG (naturgas) och metanol eller 

att komplettera med reningsutrustning 

som tvättar bort svaveloxider ur avgaserna. 

Alternativet är att använda ett dyrt 

dieselbränsle med låg svavelhalt. 

Anders Larsson 

för alla problem som 

kan dyka upp så att vi 

blir klara på avtalad 

tid. Reparation kräver 

en helt annan expertis 

än nybyggnad, säger 

vd Anders Larsson. 

Vanligt med ombyggnad 

Ombyggnad är också ett viktigt verksamhetsområde. 

Gynnsamt för många 

svenska varv är att ombyggnad av fartyg 

är betydligt vanligare idag jämfört med 

förr. 

– Det beror på att fartygens uppgifter 

blir allt mer specialiserade. Det är inte 

ovanligt att fartyg byggs om för varje nytt 

projekt, säger Anders Larsson som också 

tror att det nya svaveldirektivet kommer 

att innebära många ombyggnader och 

– Det Norske Veritas arbetar både på 

regelsidan och hjälper rederier att välja 

mellan olika lösningar. Vilket alternativ 

nyinstallationer för svenska varv. 

Oresund Drydocks verkar i en miljö 

med hård internationell konkurrens. 

Då är varvets geografiska läge mitt i 

Öresund, ett av världens mest trafikerade 

vatten, en viktig konkurrensfördel eftersom 

fartyg relativt snabbt kan ta sig dit. 

– Det geografiska läget är ett viktigt 

konkurrensmedel tillsammans med vår 

flexibilitet och vårt kunnande, säger 

Anders Larsson. 

fakta: 

Oresund Drydocks AB, 

tillsammans med Oresund Steel 

Construction AB, är dotterbolag 

till Oresound Heavy Industries AB. 

DNV hjälper rederier i omställningsarbetet mot mer 

2015 träder skarpare miljöregler i 

kraft som kraftigt sänker den tillåtna 

nivån för utsläpp av emissioner från 

fartyg. Det norske Veritas hjälper rederierna 

i omställningsarbetet. 

– Det Norske Veritas hjälper 

rederier att fatta beslut på 

bästa möjliga underlag, säger 

Anders Swerke, country manager 

vid Det Norske Veritas. 

som blir aktuellt beror på individuella 

faktorer som ålder på fartyget, vilka tekniska 

förutsättningar fartyget har, vilken 

OreSund drydOcKS AB


ANNONS 

iSfartyget SoM Borrar efter olJa 

Just nu befinner sig borrfartyget 

Stena iceMaX i havet 

utanför guyanas kust där 

hon borrar efter olja för ett av 

världens största oljebolag. 

Det 230 meter långa och 42 meter breda 

fartyget hålls på plats med hjälp av sex 

kraftfulla ”thrustrar”, en slags utombordsmotorer, 

som kan svänga 360 grader. 

Borrningarna kan pågå även i dåligt väder. 

De avbryts bara om våghöjden överstiger 

12 meter eller vindstyrkan tangerar 31 

meter per sekund. 

nya borrningar 

När hålet är borrat pluggas det igen och 

fartyget ger sig av till andra positioner 

för nya borrningar. Att borra ett hål kan 

ta 80 – 120 dygn beroende på väder och 

bottnens beskaffenhet. 

– Man kan säga att det är vi som gör 

grovjobbet. Sedan är det andra som 

hämtar upp oljan, säger Karl Huss som 

är 2:e fartygsingenjör ombord på det nya 

fartyget som lämnade varvet i juni. 

Fartyget kan borra på ett vattendjup 

av 3 000 meter. Från detta djup kan man 

sedan borra upp till 12 kilometer ner i 

berggrunden. 

Namnet IceMAX beror på att fartyget 

är av isbrytarklass. 

Bunkerfartyget Seagas har en 

unik specialuppgift. när den 

naturgasdrivna passagerarfärjan 

Viking grace tas i bruk i 

januari så är det Seagas som 

svarar för bunkringen. 

Viking Grace kommer att lägga till vid kaj 

varje morgon klockan 7.00. Då är Seagas 

snabbt på plats och förtöjer vid det stora 

fartygets babord akter. Bunkringen av 60 

ton LNG (Liquified Natural Gas) börjar 

direkt. Det gäller att hålla tiden eftersom 

Viking Grace ligger vid kaj i bara en 

timme. 

– Att hantera LNG är en speciell 

procedur eftersom gasen som förvaras i 

– Vi kan ge oss av till arktiska vatten i 

morgon om vår uppdragsgivare skulle vilja 

det. Det enda som då skulle behövas är att 

besättningen utrustas med ändamålsenliga 

kläder. Sedan kan vi jobba helt inisade på 

precis samma sätt som vi gör här utanför 

Guyana, säger Karl Huss. 

flera fördelar 

Ett borrfartyg av Stena IceMAX typ har 

flera fördelar jämfört med en traditionell 

borr-rigg. 

– En borr-rigg kan flyttas i 6 knop och 

då måste den bogseras. Vi flyttar på oss 

för egen maskin med en fart av 12 knop, 

säger Karl Huss som trivs med sitt arbete. 

– Jag är ingenjör och här ombord får 

jag syssla med den allra senaste tekniken. 

Sedan tycker jag även att själva konceptet 

är häftigt, säger han. 

Stena IceMAX 

BUnkerfartyget MeD 

MinUS 160 graDer i tankarna 

vätskefas håller en temperatur kring minus 

160 grader. Bränslet trycks upp till Viking 

Grace i en tyst operation genom en intern 

förångning av LNG. Hela operationen 

sker utan några utsläpp av metan. Det 

är en avancerad process som innehåller 

många komponenter, säger Anders Bejre, 

tekniskt ansvarig hos Sirius Shipping som 

utvecklar, bemannar och sköter driften av 

det AGA-ägda bunkringsfartyget. 

Efter bunkringen återvänder Seagas till 

hemmahamnen Loudden. Under dagen 

kommer nya leveranser av LNG med 

lastbil från AGA:s lager i Nynäshamn. 

Nästa morgon klockan 07.00 är Seagas 

åter beredd att förtöja vid Viking Graces 

akter. 

miljöanpassade fartyg 

infrastruktur som finns för att hantera 

bränslet och rutter. Prisutvecklingen 

och osäkerheten kring detta för olika 

bränslen spelar in. Vi tror att det finns 

lösningar för alla, men det är viktigt att 

ta hjälp för att få den så optimal som 

möjligt eftersom den oftast är specifik 

för den verksamhet som rederiet driver, 

säger Anders Swerke. 

Det Norske Veritas driver egen forskning 

och utveckling inom alla områden. 

Ett exempel är att ta fram regler för ett 

säkert sätt att hantera nya bränslen för 

sjöfarten. 

– Den kommersiella levnadstiden för 

fartyg är mellan 25 och 30 år. Det nya 

regelverket gör att nybeställningar av 

fartyg måste omfattas av mer strategiska 

överväganden. Här kan vi hjälpa till, 

säger Anders Swerke. 

DNV Surveyor utför årlig besiktning för att 

verifiera att regler och krav för att värna liv, 

egendom och miljö uppfylls. 

www.dnv.com 

ThOmAS AAnundSen 

Grönt ljus 

för framtidens 

hamn i 

Östersjön! 

Våren 2012 fick vi klart besked: Stockholm Norvik, godshamnen på 

Norvik udden i Nynäshamn får byggas. Men innan vi kan sätta spaden 

i marken återstår en del planering. Byggtiden är ungefär tre år tills vi 

kan ta emot det första fartyget. 

Det finns många goda skäl att bygga framtidens hamn i Östersjön 

– här är de viktigaste: 

Hamnen tryggar varuförsörjningen till Mälardalsregionen. 

Regionen växer i snabb takt. Det betyder högre krav på framtidens 

infrastruktur och hamnen är en viktig del av den utvecklingen. 

Hamnen möter kraven på ökade volymer och större fartyg. 

Med en djup och snabb inseglingsled blir transporterna till och 

från Mälardals regionen effektivare. 

Hamnen är bra för miljön. Sjöfarten påverkar miljön mindre än 

andra transportslag, sett till mängden transporterat gods. Den nya 

hamnen följer EU:s ambitioner att öka andelen sjötransporter. 

Kort sagt, Stockholm Norvik innebär ett lyft för hela regionen, 

för både företag och boende. 

stockholmshamnar.se | facebook.com/stockholmshamnar 

twitter.com/stockholmshamn 

SVenSK SjöFArT 9


ANNONS 

svensk 


i koRthEt 887 


Brisbane, Venedig och Hamburg; 

tre städer som satsat 

ordentligt på vattenburen 

kollektivtrafik. Men i svenska 

städer är det ovanligt att vattenvägarna 

används för kollektivresor. 

nu talar mycket för 

att en förändring är på gång. 

Trots många stora städer som ligger vid 

vattnet har vi i Sverige inte varit särskilt 

framåt på att bedriva kollektivtrafik på 

sjön. Idag sker bara 0,7 promille av kollektivtrafiken 

i städerna via vattnet. 

Kanske är ändå en förändring på gång. 

I Göteborg finns sedan länge en kollektivtrafiklinje 

som trafikerar hållplatser på båda 

sidor om Göta älv med hög turtäthet. I Karlstad 

kan kollektivresenärerna stiga ombord 

på båtbussar som tar dem in till stan. 

Och i Stockholm har en pendlingslinje 

000 

mellan Lidingö, Nacka och innerstan bedrivits 

på försök i några år. Nu ska linjen 

bli permanent, och en upphandling pågår. 

Trafikförvaltningen undersöker dessutom 

om det finns fler tänkbara kollektivförbindelser 

på Stockholms inre vatten. 

Minimal miljöpåverkan 

Men kan det satsas mer på vattenvägarna 

i våra städer? Ja, många tror det. En av 

dem är Susanna Hall Kihl på Vattenbussen, 

en organisation som arbetar för 

att kollektivtrafik på vatten ska ges en 

ordentlig chans. Vattenbussen har bland 

annat tagit initiativ till ett samverkansforum 

kring vattenburen kollektivtrafik där 

bland annat Trafikverket, Sjöfartsverket, 

Transportstyrelsen och ett antal regionala 

aktörer ingår. 

– Vattenvägarna behandlas inte på 

samma sätt som annan infrastruktur 

trots att det, inte minst ur ett hållbarhetsperspektiv, 

finns all anledning att göra 

det. Idag lider flera av våra storstäder 

av allvarliga kapacitetsbrister och 

framkomlighetsproblem. Vattenvägarna 

är en dåligt utnyttjad infrastruktur som 

ger minimal miljöpåverkan jämfört med 

anläggning av vägar och spår, säger hon. 

– En utredning om arbetspendling 

visar att de samhälleliga kostnaderna för 

trafikförseningar i Sveriges tre storstadsregioner 

uppgår till 11,5 miljarder kronor 

per år. Jag tror det är värt att undersöka 

om inte båttrafik skulle kunna spela en 

viktig roll för att avlasta flaskhalsarna i 

trafiksystemet och förkorta restiden för 

pendlarna, säger Susanna Kihl. 

nya modeller behövs 

Kanske är det så att om den sjöburna 

urbana kollektivtrafiken ska få en verklig 

Så många containrar 

hanterade Göteborgs 

hamn, Sveriges största 

hamn, år 2011. 

Snart kommer Sj 

koLLEktivtRAFik 

Kanske är det så här en sjöbuss-station kommer att vara utformad i framtiden. Ombord- respektive ilandstigning på olika sidor underlättar för sjöbussen att hålla en hög turtäthet. 

chans så måste trafikplanerarna börja se 

på den med nya ögon. 

– Med nuvarande beräkningsmodeller 

är det svårt att bevisa att satsningar på 

vattenburen pendling kan bli samhällsekonomiskt 

lönsamma. Men modellerna 

är framtagna för landtransporter och inte 

helt anpassade för sjön. Här behövs mer 

forskning, för det är ett viktigt område, 

säger Fredrik Meurman. Han är chef för 

regionplanering vid Stockholms Läns 

Landsting och ingår i samverkansgruppen 

som diskuterar hur den sjöburna 

kollektivtrafiken på allvar skulle kunna 

utvecklas. 

– Jag märker att allt fler börjar betona 

att vattenvägarna är viktiga i urbana 

miljöer. Och man kan inte komma ifrån 

att en båt ofta har lastkapacitet som 

ingen buss kan matcha, säger Fredrik 

Meurman.


ANNONS 

öbuSSen! 

SVAnTe FrAnSOn 

Thrillh 

Sveriges 

rederitätaste ö 

11 shippingföretag på 1 400 invånare – Så utbredd är 

rederiverksamheten på Donsö i Göteborgs skärgård 

Brisbane 

Ha mbu rg 

Stockholm 

New York 

Gote borg 

Venedig 

227 000 

SjöFArTSVerKeT 

AnderS FAhlmAn 

Om hamnchefen Carola Alzéns förslag blir verklighet kan Västerås hamn (bilden) eller 

hamnen i Köping bli utskeppningsplats för järnmalmen från gruvorna i Bergslagen. 

Detta skulle väsentligt avlasta det redan idag ansträngda järnvägsnätet. 

HaMncHEf vill Ha MalMtRanSPoRtER 

På MälaREn 

– Med mer inrikes gods på 

fartyg kan Sveriges vägar 

och järnvägar avlastas, säger 

Mälarhamnars vd Carola alzén 

som tidigare arbetat länge 

inom järnvägen. nu vill hon att 

malmen från de nya gruvorna i 

Bergslagen ska transporteras 

via Mälaren. 

Idag fraktas så gott som allt inrikes gods 

i Sverige på överbelastade vägar och 

järnvägar. Bara 7 procent skickas med 

fartyg, trots fina vattenvägar och EU:s 

längsta kusträcka. 

– Jag hade faktiskt ingen aning om att 

vattenvägarna utnyttjades så lite när jag 

började det här jobbet efter 20 år inom 

järnvägen, säger Carola Alzén som är 

nybliven vd för Mälarhamnar, det gemensamma 

bolaget för hamnarna i Västerås 

och Köping. 

Carola Alzén menar att en orsak till 

skevheterna handlar om ren slentrian. 

Många varuägare tänker helt enkelt inte 

på sjöfartsalternativet. En annan anledning 

är att de olika transportslagen inte är 

konkurrensneutrala. 

– Det är dyrare för varuägarna att 

transportera godset på sjön trots att 

sjöfarten har minst 40% ledig kapacitet. 

Detta beror på att sjöfarten betalar hela 

sin infrastruktur själv medan exempelvis 

järnvägen bara betalar en liten del, säger 

Carola Alzén. 

enkelt styra om gods 

Hon efterlyser en landsomfattande studie 

över godsflödena i landet. Mycket gods 

skulle med enkelhet kunna styras om till 

fartyg. Som ett exempel nämner Carola 

Alzén en stor dagligvarugrossist med säte 

i Västerås. 

– Färskvarorna ska transporteras med 

bil och järnväg. Men Baden Badenstolarna, 

påsk- och julpyntet och allt det andra 

Är antalet nya bilar som 

passerade hamnen i 

Göteborg, Sveriges 

största hamn, år 2011. 

som beställs långt i förväg skulle absolut 

kunna skickas sjövägen, säger hon. 

Inte minst miljömässigt finns argument 

för ökad inrikes godstrafik till sjöss. 

– Sjöfartens stora fördel är att den 

kan transportera stora volymer. Det går 

åt mindre energi per ton att skicka med 

fartyg jämfört med andra trafikslag, säger 

Carola Alzén. 

Om några år startar malmbrytning på 

nytt i gruvor i Bergslagen. Carola Alzén 

har utarbetat ett förslag som innebär att 

malmen transporteras med järnväg till 

Västerås eller Köping, och därifrån vidare 

sjövägen. Det handlar om 10 miljoner ton 

årligen när driften kommer igång. 

– Trafikverket har hittills framhållit 

alternativet järnväg ända till Oxelösund. 

Detta alternativ kräver investeringar på 

mer än 2 miljarder kronor. Men varför 

inte använda sig av Mälaren som transportled 

istället? Det skulle kräva betydligt 

mindre investeringar, säger Carola Alzén. 

Gruvägarnas invändningar är att sjöalternativet 

innebär omlastning, som kostar 

pengar. 

– Men så mycket som 1/3-del av malmen 

ska enligt uppgift till Europa och då 

krävs ingen omlastning. Dessutom visar 

LKAB att man kan få god lönsamhet trots 

omlastningar, säger Carola Alzen. 

Enligt Mälarhamnars förslag kan 

transporterna ske med hjälp av moderna 

vätgaspråmar. 

– Vätgastekniken är miljövänlig och 

väl beprövad, och fördelen med inlandspråmar 

som kopplas till ”pushers” är att 

de kräver enklare och därmed billigare 

bemanning. 

Carola Alzén hoppas att Trafikverket 

tar Mälaralternativet under allvarligt 

övervägande innan det är dags att fatta 

beslut. 

– Det är så mycket som talar för sjötrafiken 

när det gäller inrikes transporter, 

säger hon. 

SVenSK SjöFArT 11

jOnAS KArlSSOn 


ANNONS 

Oceanfart 

Europafart 


utFLAGGninG 

Oro inom sjöfartsnäringen 

allt fler svenska fartyg flaggar ut 

Utflaggning av svenska 

fartyg är mer omfattandeän 

någonsin. om utvecklingen 

inte stoppas kan det få 

allvarliga konsekvenser för 

Sverige som sjöfartsnation. 

Frågor och svar 

Vad är utflaggning? 

Utflaggning innebär att ett rederi omregistrerar 

ett fartyg från Sverige till 

ett annat land. Att flagga ut är en enkel 

procedur. Med viss pappersexcersis 

kan detta ske på en dag. När fartyget 

är utflaggat tillhör det inte längre den 

svenska handelsflottan. 

Hur omfattande är 

utflaggningen? 

Under de senaste fyra åren har landet 

tappat halva sin handelsflotta. Idag finns 

cirka 80 svenskregistrerade lastfartyg 

kvar. Som en jämförelse fanns år 1965 

cirka 800 lastfartyg registrerade i Sverige 

(även om dåtidens fartyg ofta var 

mindre än dagens). 

till vilka länder flaggar man ut? 

Idag går de i huvudsak till andra högkostnadsländer 

i vår närhet - Danmark, 

Norge, Färöarna och Finland. 

– Vi lever på hoppet om att 

regeringen till slut ska göra 

det som måste göras, säger 

Christian nilsson, vd för 

Älvtank som seglar svenskflaggat. 

Rederiet Älvtank på Donsö i Göteborgs 

skärgård äger och driver två produkttankfartyg. 

De båda fartygen, på vardera 

17 000 ton, transporterar raffinerade 

oljeprodukter i norra Europa. 

Älvtank är ett utpräglat familjföretag. 

Verksamheten startades av Fridolf Jakobsson 

på 1940-talet, och idag är det barnbarnen 

och andra släktingar som innehar 

Varför flaggar man ut? 

Idag är Sverige det sista land i EU som 

inte tillämpar tonnagebeskattning av sin 

handelsflotta. Tonnageskatt är ett sätt 

att beräkna inkomsten av gods- eller 

passagerartransporter med fartyg. Den 

beräknas schablonmässigt med utgångspunkt 

från fartygets lastkapacitet och 

läggs samman med rederiernas övriga 

verksamhet för beskattning i landet. Avsaknaden 

av ett tonnageskattesystem gör 

rederiets och fartygens ledande positioner. 

Till skillnad från många andra rederier 

idag seglar Älvtanks fartyg med svensk 

flagg. 

lever på hoppet 

– Visst finns funderingar även hos oss om 

att flagga ut. Men vi lever på hoppet om 

att regeringen till slut ska göra det som 

måste göras. Och det är inga konstigheter. 

Det är bara att titta på vad Danmark, 

Norge, Finland och Färöarna har gjort 

och sedan kopiera det. Om inget görs 

så kommer de kvarvarande svenskflaggade 

fartygen också att försvinna, säger 

Christian Nilsson som är vd för Älvtank. 

att svenska rederier inte kan konkurrera 

på den internationella marknaden, och 

rederierna tvingas därför att flagga ut 

sina fartyg. 

Vilka konsekvenser får 

utflaggningen för Sverige? 

Utflaggningen leder till att den svenska 

sjöfarten efterhand tappar sin kunskap 

och kompetens och det viktiga svenska 

maritima klustret utarmas. 

REdERiEt älvtank flaGGaR SvEnSkt – Ett taG till 

Vid oceanfart gäller skattebefrielse. Vid Europafart blir 

svenska sjömän skyldiga att betala skatt på hela lönen. 

Den här synen kommer att bli allt ovanligare om inget görs för att hejda utflaggningen av svenska fartyg. 

en svensk sjöman som seglar 

på utlandsregistrerade fartyg 

och är anställd av svenska 

eller europeiska arbetsgivare 

riskerar en stor personlig 

skattesmäll om fartyget angör 

hamnar i europa. 

Bakgrund: Sjömän som är hemifrån i 

minst 183 dagar per år är undantagna 

från att betala skatt, om de seglar till 75 

Han menar att de politiska beslutsfattarna 

måste komma till insikt om att 

handelssjöfarten är en helt egen bransch, 

som ger skatteintäkter till landet. 

– Den svenska handelssjöfarten är 

ett kluster där det finns ett enormt stort 

kunnande, och internationellt sett ligger 

svenska rederier mycket långt framme 

på många områden. Ett bra exempel är 

produkttanksidan där en stor del av den 

europeiska flottan är svenskkontrollerad. 

Men om fartygen försvinner ut från 

Sverige så tappar vi efterhand denna 

kompetens. 

– Visst har det skett små förändringar 

till det bättre som vi som blivit kvar i 

SvEnSka SJöMän På utländSka 

faRtyG RiSkERaR SkattESMäll 

procent i oceanfart. Men om deras fartyg 

på vägen från exempelvis Afrika till 

USA angör Rotterdam, så kan delar av 

resan definieras som Europafart och då 

gäller inte skattebefrielsen. 

”orimligt” 

Andra länder har liknande regler, men inte 

med fartygets trafikområde som en del av 

myndigheternas krav för att sjömannen 

skall kunna erhålla en skattefri lön. 

Utan en svenskflaggad handelsflotta 

förlorar Sverige inflytande i internationella 

sammanhang, som exempelvis FN:s 

sjöfartsorgan IMO och ILO. Sverige 

förlorar också inflytande inom den europeiska 

unionen där man beslutar om 

miljö- och säkerhetsfrågor som påverkar 

vårt närområde. 

På sikt kan de svenska sjöfartshögskolorna 

komma att läggas ner när möjligheterna 

till praktikplatser ombord försvinner. 

Produkttankers är Älvtanks specialitet. 

Sverige märker av. Men det går för sakta. 

Och det är bråttom nu, säger Christian 

Nilsson. 

– Vi menar att detta är orimligt. Det 

är lika kännbart att segla i europeiska 

farvatten som om sjömannen seglar 

helt utanför Europa. Dessutom kan den 

enskilde sjömannen inte påverka vart i 

världen fartyget han eller hon arbetar 

på hamnar. Skattereglerna måste ändras 

och det är enkelt gjort. Man byter 

bara ut ordet oceanfart mot fjärrfart i 

lagtexten, säger Mikael Huss som är 

ombudsman i Sjöbefälsföreningen. 

mAgnuS rieTz / BriljAnS 

ÄlVTAnK


ANNONS 

Forward Thinking 

Future oriented solutions 

Engine and Marine Systems Power Plants Turbomachinery PrimeServ 

MAN Diesel & Turbo Sverige AB · Banehagsliden 5 · SE-414 51 Göteborg · www.mandieselturbo.com 

200-års jubileumskonferens 

Sjöfartsutbildningen i Åbo firar 200 år med en konferens 

med temat: 

Sustainable Seafaring and 

Simulation 

13-17.5.2013 

Konferensen avslutas med jubileumsmottagning i våra 

nya utrymmen och en galamiddag på Åbo slott den 

16.5.2013. 

Konferensens språk är engelska. För mera information och 

registrering besök vår hemsida www.aboamare.fi. 

www.aboamare.fi 

En arbetsplats med 

många möjligheter 

Är du intresserad av att jobba inom sjöfart och turism? 

Rederiaktiebolaget Eckerö erbjuder ett brett urval yrkesområden 

ombord och iland. Anmäl ditt intresse på rederiabeckero.ax 

www.aboamare.fi 

Simulatorutbildning i Finland 

ECDIS kurser. 

DP Induction/Basic och Simulator kurser 

med Navis DP system. 

DEC20 Operation of Diesel Electric Azipod® 

Vessel Training Course, i samarbete med ABB 

Marine. 

Icetrain, auditerad av Germanischer Lloyd 

www.icetrain.fi 

Ecotrain, kurs i energieffektiv användning av fartyg, 

auditerad av Germanischer Lloyd. 

Escort Towing, kurs i eskortbogsering, för 

befälhavare och lotsar. 

www.novia.fi www.axxell.fi 

SVenSK SjöFArT 13

ANNONS 

svensk 


i koRthEt 

tEd vill 

GöRa affäRER 

– efter utbildningen vill jag 

jobba med befraktning. alltså, 

att göra affärer och bygga 

kontaktnät. Var i världen jag 

arbetar spelar ingen roll, säger 

ted gustavsson som går tredje 

året på Sjöfart och logistik på 

Chalmers sjösektion. 

Ted Gustavsson har sjöfarten i blodet. 

Gammelfarfar Nils och farfars bror Sture 

drev mäklarfirman Träfraktskontoret i 

Göteborg, och morfar Kent gick till sjöss 

när han var tretton år. Nu läser Ted tredje 

året på Sjöfart och Logistik på Chalmers, 

som är en affärsinriktad utbildning. 

– Efter utbildningen kan man bli till 

exempel skeppsmäklare, arbeta på ett 

rederi eller inom ett logistikföretag som 

sjöfartsexpert. Själv vill jag jobba med 

befraktning på rederi eftersom jag gillar 

att göra affärer och bygga kontaktnät, 

säger Ted. 

Han är mycket nöjd med utbildningen 

hittills. I somras jobbade Ted på Stena 

Bulk och där stortrivdes han. 

– När jag är klar vill jag nog arbeta 

inom tankersegmentet. Jag jobbar gärna 

några år utomlands, kanske i Singapore, 

Kina, New York eller Houston och sen 

vore det trevligt att komma hem till 

Sverige igen, säger han. 

På Chalmers delar Sjöfart och 

Logistikstudenterna utbildningslokaler 

med de blivande sjökaptenerna och 

sjöingenjörerna. Man läser också en del 

gemensamma kurser. Ted märker att 

många av dem har blickarna riktade mot 

Norge. 

– Ja, ingen är orolig för att inte få 

jobb. Men på grund av utflaggningen är 

många inställda på att inte kunna jobba 

i Sverige, säger Ted som ser fram emot 

att ta sin examen i vår. Kanske kommer 

han då att läsa ytterligare ett år i London 

och ta en masterexamen. Eller också så 

börjar han arbeta. 

– Det ska bli spännande. Det finns 

sådana utvecklingsmöjligheter inom 

sjöfarten. Branschen är ju enorm, säger 

han. 

Ted Gustavsson 


Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart 

30– och fler än så, reser varje år med 

färjor till och från Sverige. 

miljoner 

människor 

utbiLDninG 

På sjöfartshögskolorna i Göteborg och Kalmar utbildas sjökaptenener och sjöingenjörer som efter examen har hela världen som 

verksamhetsfält. 

Sjöfartsutbildningarna 

mycket populära 

Utbildningarna på de två sjöfartshögkolorna i Sverige tillhör de 

mest populära i landet. i kalmar hade den 4-åriga sjökaptensutildningen 

700 sökande till 60 platser förra året. 

– Sjöfartsutbildningarna är attraktiva och efter examen har man 

världens finaste jobb. Men bristen på praktikplatser är oroande, 

säger Jan Snöberg som är prefekt på Sjöfartshögskolan i kalmar. 

Sveriges sjöfartshögskolor finns på 

Linnéuniversitetet i Kalmar och på 

Chalmers i Göteborg. Där utbildas 

sjökaptener och sjöingenjörer och man 

erbjuder också olika fortbildningar för 

sjöfolk. Det bedrivs även forskning på 

sjöfartsområdet. 

Det är verkligen populära utbildningar. 

I Kalmar hade man förra året totalt 700 

sökande till 60 platser på sjökaptensutbildningarna 

och 450 sökande till 60 

platser på utbildningen till sjöingenjör. 

– Förr var det vanligt att de sökande 

hade någon i släkten som arbetat på sjön. 

Men idag lockas många till utbildningarna 

för att man hört av kompisar eller 

andra att arbeten inom sjöfarten är attraktiva. 

Vi har en hög prestationsgrad på 

skolorna. Av dem som börjar tar cirka 90 

HÅLLBAR MARIN KOMPETENS – EN SVENSK TILLGÅNG ATT RÄKNA MED 

procent sin examen, säger Jan Snöberg. 

Sjöfartsyrkena är i högsta grad internationella 

och en utbildad sjökapten eller 

sjöingenjör kan få jobb var som helst i 

världen. Svenska befäl har dessutom ett 

gott internationellt rykte. 

Skandinavisk nisch 

– Det händer då och då att utländska 

rederier hör av sig till oss och frågar efter 

svenska kadetter. Detta gäller särskilt 

inom specialsjöfarten där man fraktar 

dyrbara laster med dyrbara fartyg. Den 

typen av sjöfart är en skandinavisk nisch. 

Svenska studenter är kända för att vara 

självgående, problemlösare och även 

visionärer, säger Jan Snöberg. 

På de svenska sjöfartsutbildningarna 

läser de blivande sjöingenjörerna mer 

Lindholmen Science 

Park 9 april 2013. 

Anmälan och info 

www.smd2013.se 

el- och reglerteknik än vad som är vanligt 

på sjöfartshögskolor i andra länder. 

Fartygen blir allt mer komplexa och vi 

uppfattar att el-utbildningen är mycket 

uppskattad bland redarna. 

Jan Snöberg ser ett orosmoment, och 

det är den ökande bristen på praktikplatser 

för studenterna. 

– Ja, det är en verklig flaskhals. 

Idag finns 400 svenskkontrollerade 

fartyg men av dem är bara drygt hundra 

svenskflaggade. Det betyder att vi går 

miste om 300 praktikplatser. Praktiken 

är mycket viktig för studenterna. Om vi 

inte kan hitta praktikplatser är risken stor 

att många hoppar av studierna eller inte 

kan ta ut sina behörigheter efter examen, 

säger Jan Snöberg. 

resebidrag 

Nu hoppas han att ett nytt statligt stöd, 

ett resebidrag för studenternas resor till 

och från fartygen, ska göra rederierna 

mer positiva till att ta emot praktikanter. 

– Resestödet är ett litet ljus i mörkret, 

säger Jan Snöberg. 

linnéuniVerSiTeTeT


ANNONS 

One stop 

shop 

Scanunit AB provides total turn-keys installations with 

riding crews, such as welding, pipe-installation, hydro- 

blasting and painting, cleaning engine rooms, bunker 

tanks. 

We have been at our costumers service since 1988, and 

are today working from Helsingborg, Gothenburg, Antwerp 

or any other port at our costumer’s request. The company 

is ISO 9001: 2008 approved, as well as approved by 

RINA, MCA and the Swedish Transport Agency. 

The company is also an approved ILSTO company and 

carries out full service and inspection of life savings 

appliances required by SOLAS as well as test-load and 

inspection of cargo handling equipment. 

Today we have about 200 specialists with welding license, 

license for pipework in steel, GRE and other material as 

well as training at different leading lifeboat and davits 

manufactures. 

Our Skill – YOur Benefit 

Helsingborg +46 (0)42-37 33 50 | Göteborg +46 (0)31-65 63 80 | info@scanunit.se | www.scanunit.se 

ScanUnit_shipgaz.indd 2 2012-05-08 14:53 

Apply Emtunga 

www.emtunga.com 

BACAB 

www.bacab.se 

Bassoe Technology 

www.basstech.se 

Breakwater Publishing AB 

www.breakwater.se 

Bureau Veritas 

www.bureauveritas.com 

Cedervall & Söner AB 

www.cedervall.com 

Daros 

www.daros.se 

DEC Marine AB 

www.decmarine.com 

Dellner Brakes AB 

www.dellner-brakes.com 

Det Norske Veritas 

www.dnv.com 

ENWA AB 

www.enwa.com 

Enzymex Solutions AB 

www.enzymex.se 

Fartygskonstruktioner AB 

www.fkab.se 

Fläkt Marine i Gbg AB 

www.flaktmarine.se 

GVA Consultants AB 

www.gvac.se 

Götaverken Cityvarvet AB 

www.cityvarvet.se 

Göteborg Energi AB 

www.goteborgenergi.se 

Hellbergs International AB 

www.hellbergs.com 

Idea Marine AB 

www.ideamarine.se 

Invekta Green AB 

www.biogenactive.com 

I Tech AB 

www.i-tech.se 

Jotun Sverige AB 

www.jotun.se 

JOWA AB 

www.jowa.com 

KOCKUMS AB 

www.kockums.se 

Loipart AB 

www.loipart.com 

Lloyd´s Register EMEA 

www.lloydsregister.se 

MAN Diesel & Turbo Sverige AB 

www.mandieselturbo.com 

Mitab Marin Industriteknik AB 

www.powerholding.se 

Momec 

www.momec.com 

Motor-Service Sweden AB 

www.motor-service.se 

Olander Sjöstrand Fsg AB 

www.olander-sjostrand.se 

Oresund Drydocks 

www.oresundsvarvet.se 

Rolls-Royce AB 

www.rolls-royce.com 

K171 Räddningstjänsten Storgbg 

www.raddningstjansten.goteborg.se 

Scanjet Marine 

www.scanjet.se 

Scanunit AB 

www.scanunit.se 

Sjöfartens Analys Institut 

www.sai.se 

www.swedocean.org 

SKF Coupling Systems AB 

www.couplings.skf.com 

S-Man AB 

www.s-man.se 

SMHI 

www.smhi.se 

SSAB EMEA 

www.ssab.com 

SSPA Sweden AB 

www.sspa.se 

Stena Line Scandinavia AB 

www.stenaline.com 

Sten Göthberg Sjökonsult 

+46 31 811 877 

Stockholms Reparationsvarv AB 

www.srvab.com 

Svenska Ostindiska Companiet AB 

www.soic.se 

Sveriges Redareförening 

www.sweship.se 

Telemar Scandinavia AB 

www.telemar.se 

TTS Port Equipment AB 

www.ttsgroup.com 

Underhållsföretagen Sverige AB 

www.uhfg.se 

Uson Marine Group 

www.usonmarine.se 

UW-Elast 

www.uw-elast.se 

VINNOVA 

www.vinnova.se 

Volvo Penta Europe Office Sweden 

www.volvo.com 

Wärtsilä Sweden AB 

www.wartsila.com 

Sveriges Sjömanshus förbättrar sjöfarares säkerhet 

”Det är en viktig konkurrensfördel för svensk sjöfart om svenska 

sjöbefäl håller hög kvalitet”, säger Christer Nordling 

Stiftelsen Sveriges Sjömanshus är en av de viktigaste bidragsgivarna till 

svensk Stiftelsen sjöfartsrelaterad Sveriges Sjömanshus forskning. är en Bland mar annat och vi helfi finansierar nansierar en stiftelsen forskartjänst 

en av forskartjänst de viktigaste vid bidragsgivarna Chalmers i till Göteborg. på Chalmers Målsättningen i Göteborg. med Det här forsk- är ett 

ningsstödet svensk sjöfartsforskning. är att förbättra Man sjöfarares pre- säkerhet, sätt för oss arbetsmiljö att bidra till säkrare och trivsel. och bättre 

mierar också sjömän som förbättrat arbetsmiljö till sjöss, men det handlar 

säkerheten och arbetsmiljön ombord också om att trygga arbetstillfällen. Hög 

Sjömanshusen tillkom ursprungligen unende sjöräddningsinsatser. En idrottsbe- 

och delar ut gratial till behövande. kvalité är en av de viktigaste konkurrensder 

1700-talet i syfte att hjälpa behövande löning och årligt litteraturpris fi nns också 

fördelarna för svenska sjöbefäl, säger 

sjömän och deras änkor, fastställa sjö- med bland belöningsformerna. 

Stiftelsen Sveriges Sjömanshus är en Christer Nordling. 

manslöner och ha infl ytande över navi- – Trots välfärden fi nns det fortfarande 

anrik inrättning med rötter i de gamla Stiftelsen Sveriges Sjömanshus bedrigationsundervisning, 

sjömanshusen som 

mönstring 

växte fram 

och 

under 

far- sjömän eller nära anhöriga som har det 

ver även en omfattande belöningsverktygsregistrering. 

1700-talet. Sjömanshusen 

Som mest fanns 

hanterade 

det 47 mycket 

samhet. 

knapert, 

Varje år 

säger 

premieras 

Christer 

ett 

Nordling. 

stort antal 

sjömanshus 

praktiska och 

runt 

sociala 

om i Sverige. 

frågor såsom fast- 

200 

ombordanställda 

personer erhöll 

som 

gratial 

gjort 

under 

förbättringar 

2010, 

Under 

ställande 

1900-talet 

av löner, 

togs de 

mönstringar 

fl esta arbetsupp- 

och 

d v 

på 

s ett 

sina 

stadigvarande 

fartyg. Det 

årligt 

handlar 

belopp 

om allt 

för att 

från 

gifterna 

ekonomiskt 

över av 

stöd 

samhället 

till behövande. 

och fackfören- 

Men 

hjälpa 

bekvämare 

dem till 

hytter 

ett något 

och miljövänligare 

bättre liv. 

reningarna. 

med tiden 

Sjömanshusen 

övertogs allt 

lades 

fler 

ner 

uppgifter 

och 1972 

av 

– 

göring 

En viktig 

till tekniska 

framtida 

hjälpmedel 

uppgift är att 

på 

bidra 

bryg- 

bildades 

samhälle 

Stiftelsen 

och fackföreningar 

Sveriges Sjömanshus, 

och 1969 

till 

gan 

att 

och 

forskningen 

i maskin. 

på sjöfartsområdet ut- 

som stängdes tog över det den sista tidigare sjömanshuset. verksamhetens De nedvecklas – Belöningarna 

ytterligare. 

är till för att sprida 

medel lagda på inrättningarnas strax över 25 miljoner samlade kronor. tillgångar – kunskap Det är en om viktig förbättringar konkurrensfördel som gjorts för och 

övertogs – Syftet är av fortfarande den då nybildade att vid Stiftelsen framträ- svensk inspirera sjöfart andra om att svenska hitta på sjöbefäl egna lösningar håller 

dande Sveriges behov, Sjömanshus. som det heter, Stiftelsen hjälpa sjömän skulle hög när kvalitet. något inte Vi stödjer fungerar, därför säger forskning Christer 

och fortsätta deras anhöriga värna om men landets också sjömän att i övrigt och se vid Nordling. både Chalmers och Kalmar sjöfarts- 

verka till att till kapitalet nytta och kom gagn dem till för del. sjöfolket, högskola, Sedan säger 1972 Christer har Stiftelsen Nordling. Sveriges 

berättar – Vi Christer hjälper fortfarande Nordling, sjömän kanslichef och Sjömanshus delat ut över 260 miljoner 

på deras Stiftelsen anhöriga Sveriges som har Sjömanshus. det svårt ekonoUr- kronor i bidrag ”till nytta och gagn för 

sprungligamiskt. Trots 25 välfärden miljoner finns kronor det har fortfaran- tack sjöfolket” som det står i stadgarna. 

vare de de framgångsrik som av olika förvaltning skäl har det vuxit mycket till 

370 knapert, miljoner säger kronor Christer samtidigt Nordling, som stiftel- 250 

miljoner sens kanslichef. har delats ut sedan 1972. 

Avkastningen Tack vare används framgångsrik till stiftelsens förvaltning omfattande 

har tillgångarna bidragsverksamhet. vuxit. Avkastningen Bidragen ges går 

i form till enskilda av gratial, sjömän, akut hjälp, skolor, individuella forskning 

och och lokala kulturverksamhet. stipendier, utbildningsstöd Det handlar till om 

sjöfartsinriktade gratial, individuella skolor och och lokala högskolor, stipendi- 

fi nansiering er, finansiering av forskning av forskningsprojekt och utveckling, och 

kulturstöd bidrag till till teknisk bl.a. utrustning Sjömanshusmuseet på skolorna. i 

Uddevalla – Vi har samt bidragit som belöningar, med fem dels miljoner för 

goda till den förslag nya för bryggsimulator att förbättra arbetsmiljö som just nu 

och installeras säkerhet på ombord, Sjöfartshögskolan dels för framstå- i Kal- www.sjomanshus.se 

SVenSK SjöFArT 15


ANNONS 

Butik 

Butikservicechef 

Assisterande 

butikservicechef 

Cateringvärd 

Drift Ombordservice 

Hotell 

1:e Hotell 

Cateringvärd 

Ekonomibiträde 

omboRD 


Så många jobbar ombord 

På en modern passagerarfärja 

vimlar det inte bara av resenärer. 

Där vimlar även av personal 

som alla har viktiga uppgifter 

ombord. 

Restaurang 

1:e restaurang 

Assisterande 

restaurangservicechef 

AV 

AV-tekniker 

Cateringvärd 

Maskin 

Teknisk Chef 

1:e fartygsingenjörElektroingenjör 

Bartender 


Restaurangservicechef 

Servitör/Servitris 

2:e Fartygsingenjör 

Reparatör 

Elektriker 

Medan passagerarna njuter i lugn och ro 

av färden genom skärgården och över havet 

är hundratals besättningsmedlemmar 

fullt sysselsatta med sina arbetsuppgifter 

för att resan ska bli så säker och behaglig 

Motorman 

Maskinbefälselev 

Maskinelev 

Däck 

Befälhavare 

Överstyrman 

2:e styrman 

Information/Bank 

Receptionist 

Ombordservice 

Båtsman 

som möjligt. På en stor Finlandsfärja 

som tar ombord 3 000 passagerare arbetar 

omkring 300 personer. 

Den schematiska bilden ovan visar 

personalfördelningen inom fartygets 

Matros 

Timmerman Fartygsbefälselev 

Kök 


Kallskänka 

Övrigt 

Entreprenörer 

och artister 

Däckselev 

Intendent 

Ansvarar för butik, 

restaurang, information, 

hotell, administration, 

bevakning, kök 

Bevakning 

Fartygsvärd 

Administration 

Fartygsadministratör 

Köksmästare 

Kock 

Svenska Grafikbyrån/Cecilia Johansson 

många olika verksamhetsområden. 

Servicedelarna kräver den största bemanningen, 

men även däck och maskin 

sysselsätter fler personer än vad många 

kanske tror.


ANNONS 

Göteborgs Hamn – Sveriges godsnav 

Med en unik geografisk position och 

en vass strategi fortsätter Göteborgs 

Hamn att expandera som Skandinaviens 

största hamn. Investeringar 

för fem miljarder under de närmaste 

åren gör godsnavet till en konkurrenskraftig 

full-sevice hamn med fördelar 

för industrin. 

Eftersom 90 procent av Sveriges utrikeshandel 

går med sjöfart är starka godsnav 

viktiga för hela landets konkurrenskraft. 

Idag har Göteborgs Hamn direktförbindelser 

med 136 destinationer runtom i 

världen med över 200 fartygsanlöp vare 

vecka. Den höga frekvensen och mångfalden 

av destinationer ökar industrins 

möjligheter att nå exportmarknader på ett 

effektivt sätt. 

– Eftersom vi 

är en stor hamn 

kan vi dra till oss 

mycket gods. På 

så vis får vi en 

hög frekvens och 

Magnus Kårestedt, 

VD Göteborgs Hamn 

ett ännu bättre 

linjeutbud. Det 

skapar den positiva 

spiral som vi 

befinner oss i, säger Magnus Kårestedt, 

VD för Göteborgs Hamn. 

Trots en tillväxt som hållit sig stark 

under många år, menar Kårestedt att 

Göteborgs Hamn måste växa ännu mer 

för att befästa sin position och attrahera 

ännu mer gods. 

Rederinäringen börjar efter några tuffa 

år ana ett visst ljus i tunneln. Nyligen 

presenterade regeringen ett bredare sjöfartsstöd 

i sin handlingsplan för svensk 

sjöfart. Från att enbart ha omfattat 

lastfartyg och fartyg i persontrafik i internationell 

trafik kommer nu fler aktörer att 

kunna ta del av stödet. Michael Zell, som 

närmast kommer från en tjänst som chef 

för Handelsbanken i Kina, ser positivt på 

initiativet och tror att det blir ett tillskott 

för näringen och i förlängningen även en 

bromskloss för utflaggningen till andra 

länder. Men framför allt tror han på en 

konjunkturuppgång inom en snar framtid. 

Tillsammans med ökade miljökrav 

och en stark vilja från olika håll att få ner 

energiförbrukningen kommer investeringarna 

inom rederinäringen att öka. 

För att vara med i matchen kommer rederierna 

att tvingas till dessa miljöinvesteringar. 

Men eftersom satsningarna kanske 

inte omedelbart höjer värdet på fartyget så 

En viktig del i tillväxtstrategin handlar 

om att nyttja järnvägen, där hälften av 

båtarnas containergods fraktas. Railport 

Scandinavia heter det system med järnvägspendlar 

och inlandsterminaler som 

utvecklats för att på ett miljövänligt och 

effektivt sätt frakta stora mängder gods 

till hamnens kunder. Kårestedt förklarar 

att järnvägspendlarna är navelsträngen 

som kopplar industrier över hela Sverige 

till världens import- och exportmarknad. 

– Det är fullt möjligt att lasta på gods 

på plats i Nässjö ena dagen för att nästa 

dag frakta det vidare till Kina. 

Genom att flytta logistiken från 

hamnen till en torrhamn får industrier 

runtom i landet dessutom samma 

konkurrensfördelar. 

– Man behöver inte finnas vid kajen 

i Göteborg men kan ändå dra samma 

fördelar. Hela Sverige kommer närmare. 

Miljösatsningar i framkanten 

Dessutom innebär tågpendlarna en minskad 

miljöpåverkan. 50 000 ton koldioxid 

sparades under 2012 genom att gods 

transporterades till och från Göteborgs 

Hamn på tåg istället för på lastbil. 

Göteborgs Hamn ligger i framkant med 

sina miljösatsningar. Genom att nyttja 

el-anslutning blev man först i världen att 

möjliggöra för fartyg att stänga av motorerna 

och samtidigt fortsätta driva alla 

funktioner ombord. Det innebar kraftigt 

minskade koldioxidutsläpp och en tystnare 

hamnmiljö. 

Står stadigt oavsett 

konjunkturläge 

Svenska Skeppshypotek har både 

musklerna och kompetensen att bidra 

till en starkare och miljövänligare 

rederinäring, och nye ordföranden, 

Michael Zell, tror på framtiden. 

Jag är övertygad om att vi står inför 

en konjunkturuppgång med ökat 

transportbehov. 

krävs det också en finansiär som förstår att 

de ändå är nödvändiga. Därför spelar vi 

en viktig roll i utvecklingen av rederinäringen, 

menar Michael Zell. 

Svenska Skeppshypoteks uppdrag är 

att finansiera investeringar i fartyg som 

görs av rederier med betydande svenska 

intressen. Den maximala lånetiden är 

15 år och lånen ska vara slutbetalda då 

fartyg uppnår en ålder av 20 år. Svenska 

Skeppshypoteks utlåning uppgår idag till 

fem miljarder kronor, men kapacitet finns 

att näst intill fyrdubbla den summan. 

Vi har specialkunskaper om branschen 

och förstår våra kunders affärer 

och behov. För rederier som investerar 

långsiktigt betyder det mycket att ha en 

partner som med hundra procents säkerhet 

är med hela vägen, säger vd:n Lars 

Johanson. 

Svenska Skeppshypotek tror mycket 

på samarbeten av olika slag inom branschen 

och ut mot andra verksamheter. 

Inte minst när det gäller miljöfrågor. Ett 

exempel är Zero Vision Tool där man 

tillsammans med SSPA och Sveriges 

Redarförening jobbar för en säker och 

energieffektiv sjöfart. 

Vår ambition är att vara tydligare och 

spela en mer aktiv roll inom branschen 

och näringslivspolitiken, påpekar Lars 

Johanson. 

Nära 30 procent av svensk utrikeshandel passerar här. Göteborgs Hamn är den enda 

hamn i Sverige som har tillräcklig kapacitet för att ta emot de allra största oceangående 

containerfartygen. 

Tillsammans med andra aktörer 

pågår nu ett utvecklingsarbete kring 

alternativa bränslen. Kårestedt berättar 

att det 2015 kommer att vara möjligt 

för sjöfarten att bunkra med flytande 

naturgas i hamnen. Dessutom stödjer 

Göteborgs Hamn de redare som kör på 

renare bränslen genom att erbjuda dessa 

en lägre hamnavgift. 

– Sjöfarten är det mest miljökloka sättet 

att transportera gods långa distanser. 

Samtidigt utgör sjöfarten en stor del av 

Lars Johanson, vd och Michael Zell, ordförande. 

de totala utsläppen. Som största hamn 

i Norden har vi ett stort ansvar för att 

verka för en hållbar utveckling, säger 

Kårestedt. 

www.goteborgshamn.se 

• Svenska Skeppshypotek grundades 1929 som Sveriges enda sjöfartsbank. 

• Uppgiften att underlätta finansieringen för svenska rederier och medverka till 

rederinäringens förnyelse. 

• Bolaget har sitt säte i Göteborg med åtta anställda. 

www.skeppshypotek.se 

SVenSK SjöFArT 17


ANNONS 


FoRskninG & utbiLDninG 

Sju åtgärdsområden som pekar 

ut vad som krävs för att sjöfarten 

ska öka och för att maritima 

verksamheter ska kunna 

utvecklas och skapa jobb och 

skatteintäkter i Sverige. Det är 

innehållet i Maritima Manifestet 

som det maritima klustrets 

aktörer står enade bakom. 

Det svenska maritima klustret är stort och 

mer omfattande än de flesta känner till. 

Här finns en svensk maritim teknologisektor 

i världsklass med tekniska underleverantörer, 

teknik- och forskningskonsulter 

och varv, företag som leder utvecklingen 

inom havsbaserad energi, en biomarin 

livsmedelssektor, passagerar- och 

godstransportrederier, hamn- och logistikföretag, 

skeppsmäklare, speditörer, 

klassningssällskap samt en omfattande 

verksamhet kring skärgårdturism och 

fritidsbåtsverksamhet. 

Maritim verksamhet är också statlig 

lotsverksamhet, isbrytning, sjöövervakning, 

kustförsvar, piratbekämpning mm. 

Alla maritima branschdelar är starkt beroende 

av varandra och av den maritima 

kompetensen. 

Insikten om det ömsesidiga beroendet 

och vikten av att behålla och utveckla 

svensk maritim kompetens ledde för 

ett par år sedan till att klustrets aktörer 

gemensamt startade en strategiprocess. 

Det saknades en samsyn kring maritima 

utvecklingsfrågor och en tydlig målbild. 

Strategiprocessens övergripande syfte blev 

att Sverige, precis som andra EU-länder, 

bör ha en nationell maritim strategi som 

ger den långsiktiga förutsägbarhet som 

den maritima näringen och Sverige som 

kustnation är beroende av. 

Checklista 

Nu är strategiprocessen avslutad och slutsatserna 

sammanfattade i slutdokumentet; 

Det Maritima Manifestet. Det innehåller 

sju åtgärdsområden, som var och en utgör 

en checklista med åtgärdspunkter. 

– Nu behövs inga fler politiska 

utredningar. Manifestet innehåller vad 

som behöver göras för att öka sjöfarten 

tiLLvERkninG 

/ mARitim tEknoLoGi 

sVENsKT MARiTiMT KLUsTER 

vägen till ett stark maritimt Sverige 

i transportsystemet och stärka hela det 

maritima klustret. Alla stora aktörer inom 

näringen och den akademiska forskningen, 

sjöfacken med mera står bakom 

manifestet. Det finns en total enighet, 

vilket är ganska fantastiskt, säger Anna 

Hammargren, vd för Sjöfartsforum som 

drivit strategiprocessen. 

tRAnsPoRt 

oFFEntLiG sEktoR FRitiD oCh tuRism sERviCE hAvEt som REsuRs 

– Nu är det viktigt att manifestet får 

politiskt gehör och att våra politiker vill 

”kroka arm” med oss. Vi behöver politiska 

beslut om vattenvägen som infrastruktur, 

likabehandling av trafikslagen, regelverk, 

myndighetssamordning, forskning och 

utbildning, säger Anna Hammargren 

förutsättningarna för ett starkt maritimt kluster 

och en maritim näring i utveckling är: 

• En tydlig politisk målbild, ett ramverk som ger förutsägbarhet och styrmedel 

som driver utvecklingen i önskad riktning 

• En förståelse för vikten av en stark maritim näringsgenerator (svensk 

maritim kompetens med nära koppling till svenska rederier och fartyg) 

• En strategi för infrastrukturen som säkerställer att vattenvägen utnyttjas 

och finns med i alla planeringsprocesser för transportsystemen 

• Konkurrensneutralitet mellan trafikslagen, något som förutsätter en ny 

avgiftsstruktur för infrastrukturen, där sjöfarten kan verka på lika villkor 

som väg och järnväg 

• Enkla och anpassade regelverk och bättre myndighetssamordning 

• Forsknings- och innovationsresurser som stärker näringsdynamiken 

www.ttline.com 

DEn mARitimA nÄRinGEn

ACL WM_Ad SOFART_2013_ACL 1/15/13 4:41 PM Page 1 


ANNONS 

Introducing 

The Most Revolutionary, Combination 

RORO/Containerships In The World! 

Coming in 2015! 

ACL’s G4 vessels will take transportation to a 

new dimension of service and innovation. 

For more information visit 

www.nextgenerationconro.com. 

Klippan 3 

414 51 Göteborg 

+46 (0)31 183200 

RateSE@aclcargo.com 

Tel: 020-645555 

www.ACLcargo.com 

brokers@braxship.com 

shipholding@braxship.com 

www.braxship.com 

Big enough to cope 

Small enough to care 

info@kalmarhamn.se www.kalmar.se/kalmarhamn 

50 years in Tanker Business 

Safety, Quality & Environment 

A balance is always kept between new technology and good 

seamanship, both onboard and ashore. We are a flexible, efficient and 

customer focused company, that has been transporting bitumen, oil 

and chemical products since 1962. 

The rst product 

tanker in the 

world powered 

by LNG 

50 years in Tanker Business 

Tarbit Shipping AB 

+46(0) 304 60 00 40 | tbs@tarbit.se | www.tarbit.se 

Safety, Quality & Environment 

A balance is always kept between new technology and good 

seamanship, both onboard and ashore. We are a flexible, efficient and 

customer focused company, that has been transporting bitumen, oil 

and chemical products since 1962. 

Tarbit.indd 1 2012-08-30 09:20 

Kraftig modernisering av Tallink Silja Lines fartygsflotta 

Under loppet av åtta år har Tallink 

Silja Line sjösatt sju nya fartyg. Med 

de stora fartygsinvesteringarna har 

företaget nu den modernaste flottan 

i norra Östersjön. 

Tallink Silja Line, som uppstod när 

Tallink köpte Silja Line 2006, har 

konsekvent moderniserat sin flotta. 

Mellan åren 2002 och 2009 har företaget 

beställt och sjösatt sju nya fartyg 

som ersatt äldre tonnage. Sex av dem är 

byggda i Finland. Investeringarna uppgår 

till 1,3 miljarder Euro och gjordes 

för att kunna vara långsiktigt konkurrenskraftiga 

och för att möta miljömålet 

om hållbar utveckling. 

De nya fartygen går tystare, använder 

katalytisk rening som ger avsevärt mindre 

utsläpp av kväveoxider, har moderna 

motorer, lägre bränsleförbrukning och 

en skrovform som är utformad för att 

minimera vågsvall och inverkan på den 

marina miljön. Samtligt avfallsvatten 

pumpas i land i slutna system för vidare 

transport till reningsverk. 

– Fartygens skrov tvättas regelbundet 

och manuellt av dykare för att minimera 

påväxt. Ett annat sätt som minskar 

bränsleförbrukningen är användningen 

av vintertidtabeller på vissa linjer, som 

gör att fartygen kan ha lägre hastighet, 

berättar Janis Pavuls, Tallink Silja Lines 

kommunikationschef. 

Den miljömässiga prestandan i flottan 

utvärderas regelbundet. Ett av måtten är 

antal ton bränsle per passagerare. Mellan 

2008 och 2011 har värdet sänkts 

från 0.045 till 0.03. 

Resandet ökar 

Tallink Silja Line skiljer sig från konkurrenterna 

genom att ha destinationer 

inte bara till Finland, utan även Estland 

och Lettland. Företaget äger fem hotell 

i Tallinn och Riga samt ett taxiföretag 

Tarbit Shipping AB 

+46(0) 304 60 00 40 | tbs@tarbit.se | www.tarbit.se 

Tarbit.indd 1 2012-08-30 09:20 

Största transportföretaget i norra Östersjön. 10 av Tallink Silja Lines 18 fartyg går i trafik från Stockholmsområdet. 

i Tallinn, vilket gör det möjligt att 

erbjuda heltäckande resepaket. 

– Vi har inte heller något renodlat nöjesfartyg, 

utan alla fartyg bär alltid även 

frakt, vilket gör att tonnaget utnyttjas 

maximalt ur miljöperspektiv. De senaste 

åren har visat ett ständigt ökande antal 

passagerare. 2011 slog man rekord med 

9.1 miljoner passagerare, 2012 steg passagerarantalet 

till 9.3 miljoner. 

– Störst volymökning från Sverige 

2012 hade Stockholm – Riga, en sträcka 

vi började trafikera 2006. Även sträckan 

Helsingfors – Tallinn hade en markant 

ökning, säger Janis Pavuls. 

www.tallinksilja.se 

SVenSK SjöFArT 19


ANNONS 

Sjöfartshögskolan 

i Kalmar -med tradition sedan 1842 

Hos oss pluggar ungefär 700 studenter till: 

• sjökapten 

• sjöingenjör 

• drifttekniker & driftingenjör 

• fartygsbefäl & maskinbefäl klass VII 

Vi erbjuder även fortbildningskurser och 

uppdragsutbildning inom hela vårt 

verksamhetsområde. 

På Sjöfartshögskolan förbereder vi våra 

studenter för yrkeslivet. Utbildningen är 

därför full av moment där man får använda 

sina teoretiska kunskaper i praktiken. För 

dessa övningar används simulatorer, labbsalar 

och vårt skolfartyg Calmare Nyckel. 

Se mer av oss på Lnu.se/sjo 

Ett världsledande tankrederi 

på Nasdaq OMX Stockholm. 

Läs mer om oss på concordiamaritime.com

Svensk sjöfart 2013 - Anders Fahlman - skribent/redaktör

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?