Hastighetsplan, remissutgåva 2013 - Örnsköldsviks kommun

HASTIGHETSPLAN 

FÖR ÖRNSKÖLDSVIKS KOMMUN 

Tätorterna 

Remissutgåva 2013

Förord 

Örnsköldsviks Kommun 


Samhällsbyggnadsförvaltningen har uppdraget att genomföra en hastighetsöversyn 

gällande kommuns gator och vägar i tätorterna, där kommunen är väghållare. 

Resultatet från hastighetsöversynen har sammanställts i en hastighetsplan. I hastighetsplanens 

bilagor nr 1-16 redovisas förslag på nya hastigheter inom tättbebyggt 

område där kommunen får fattar beslut om gällande hastigheter. 

Hastighetsplanen för Örnsköldsviks kommuns tätorter har utarbetats av en arbetsgrupp 

inom samhällsbyggnadsförvaltningens trafikenhet. 

Arbetsgrupp 

Kjell Yngvér Chef trafikenheten 

Eva Lundberg Trafikingenjör 

Annika Lind Karttekniker 

Foton: Annika Lind och Eva Lundberg 

2

Innehållsförteckning 



SAMMANFATTNING .................................................................................................................................. 4 

1: BAKGRUND ............................................................................................................................................ 6 

1:1 NYA HASTIGHETSGRÄNSER- VARFÖR? ........................................................................................ 6 

1:2 OLYCKSSTATISTIK FÖR ÖRNSKÖLDSVIKS KOMMUN ................................................................. 8 

1:3 HASTIGHETSSYSTEMET .................................................................................................................. 10 

1:4 VAD DELGER TRAFIKLAGSTIFTNINGEN? ................................................................................... 11 

1:5 TRAFIKVERKETS- OCH ÖRNSKÖLDSVIKS KOMMUNS ROLL? ................................................. 12 

2. ARBETSPROCESSEN ......................................................................................................................... 13 

2:1 LIVSRUMSMODELLEN ...................................................................................................................... 13 

2:2 TRAFIKSÄKERHET ............................................................................................................................ 17 

2:3BULLER OCH LUFTFÖRORENINGAR ............................................................................................. 17 

2:4 TILLGÄNGLIGHET KOLLEKTIVTRAFIK- OCH UTRYCKNINGSFORDON ................................... 18 

2:5 ANALYS OCH BEARBETNING ......................................................................................................... 18 

2:6 LÄNKOPTIMERING ............................................................................................................................ 19 

2:7 SYSTEMANPASSNING ...................................................................................................................... 19 

3: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETER ................................................................................................ 20 

4: AVVIKELSER ........................................................................................................................................ 23 

5: GENOMFÖRANDET ............................................................................................................................. 24 

6: EFFEKTER ............................................................................................................................................ 25 

7: UTVÄRDERING .................................................................................................................................... 26 

8: KARTBILAGOR .................................................................................................................................... 26 

Kartbilaga 1 Nuvarande hastigheter Örnsköldsviks centralort 

Kartbilaga 2 Busslinjer med hållplatslägen i Örnsköldsviks centralort 

Kartbilaga 3 Föreslagna nya hastigheteter på gator och vägar i Örnsköldsviks centralort 

Kartbilaga 4 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Bjästa och Åmynnet 

Kartbilaga 5 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Köpmanholmen 

Kartbilaga 6 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Husum 

Kartbilaga 7 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Bredbyn 

Kartbilaga 8 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Gottne 

Kartbilaga 9 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Mellansel 

Kartbilaga 10 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Moliden 

Kartbilaga 11 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Sidensjö 

Kartbilaga 12 Tättbebyggt område Skorped 

Kartbilaga 13 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Trehörningsjö 

Kartbilaga 14 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Billsta 

Kartbilaga 15 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Björna 

Kartbilaga 16 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Gideå 

Kartbilaga 17 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Långviksmon 

3

Sammanfattning 



Arbetet med hastighetsplanen och föreslagna förändringar av hastigheterna är ett 

steg i att successivt anpassa hastighetsgränserna efter gatornas och vägarnas 

säkerhetsstandard. Hastigheten har stor påverkan på trafiksäkerheten, eftersom 

den är avgörande för trafikantens möjlighet att väja undan för ett hinder och undvika 

en kollision samt hur allvarlig utgången blir för en oskyddad trafikant (en 

människa som går eller cyklar) vid en trafikolycka, eftersom den tar hänsyn till hur 

mycket våld människokroppen tål vid krock. Dessa faktorer avgör vilken hastighet 

en gata ska ha. Rätt hastighet på gator och vägar är en förutsättning för att 

minska antalet döda och skadade i trafiken. På lång sikt har en hastighetsplan 

stor betydelse för trafiksäkerheten, tryggheten, miljön, tillgängligheten och stadskaraktären 

och som trafikant tar man sitt ansvar genom att inte överskrida den 

skyltade hastigheten. 

Med ovanstående kriterier som grund har Örnsköldsviks kommun framställt ett 

förslag till en hastighetsplan för Örnsköldsviks centralort och tätorterna Bjästa, 

Åmynnet, Köpmanholmen, Sidensjö, Billsta, Husum, Gideå, Björna, Långviksmon, 

Trehörningsjö, Moliden, Mellansel, Bredbyn, Gottne. Inom tättbebyggt område i 

Skorped svarar respektive vägförening för drift- och underhåll. 

Arbetet har genomförts enligt metoden som finns i handboken Rätt fart i staden, 

som är framtagen av Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting (SKL). 

Det är i första hand huvudvägnätet som har analyseras enskilt, medan lokalgatorna 

i de flesta fall har bedömts områdesvis. Den hastighet som sedan har gett 

bäst utfall i analysen, föreslås väljas. Arbetsmetoden baseras på vilka anspråk 

som finns för olika trafikanter som t.ex. bilister, bussar, cyklister och gående samt 

hur dessa påverkar gaturummet. Gaturummen bedöms också efter gatans ”väggar 

och golv” det vill säga hur gatan med sidoområden ser ut och väggarnas karaktär 

med närhet till fasader och in- och utfarter etc. Även hur trafikmiljön används 

och vilka verksamheter som finns efter gatan har undersökts. Efter analysen 

har samråd med styrgrupp och referensgrupp genomförts. Allmänhet, olika 

organisationer och myndigheter ges möjlighet att i samrådsförfarandet lämna 

synpunkter på de föreslagna hastighetsbegränsningarna. 

Generellt föreslås 30 km/tim på vägar med blandtrafik, vid skolor, bostadsområden 

och centrumområden, där behovet av att korsa gatan är stort och bebyggelsen 

är tät, 40 km/tim föreslås på gator i huvudvägnätet, med gångbanor samt gator 

med cyklar på körbanan och på sträckor med blandtrafik och övergångsställen, 

t.ex. inom industriområden samt 60 km/tim föreslås på trafikleder med i huvudsak 

separerad gång- och cykeltrafik längs vägen men inga övergångsställen 

och stora korsningsavstånd. På vissa gator föreslås hastighetsbegränsningen 50 

km/h att finnas kvar och motivet är att man på dessa gator har ansett att 60 km/h 

är en för hög, föreslagen skyltad hastighet och 40 km/h är en för låg föreslagen, 

skyltad hastighet, med dagens förutsättningar och i väntan på att åtgärder kan 

genomföras. 

4



Under 2007 och 2008 genomförde dåvarande Vägverket tillsammans med Sveriges 

kommuner och landsting (SKL) ett försök med de nya hastighetsgränserna 40 och 60 

km/tim inom tättbebyggt område. Försöket pågick fram till maj 2008 och 

tolv kommuner, Malmö, Halmstad, Växjö, Hylte, Göteborg, Vänersborg, Lidköping, 

Nyköping, Eskilstuna, Håbo, Umeå och Luleå deltog i försöket. 

Utvärderingen som har genomförts i de tolv kommunerna, har visat att medelhastigheten 

har sjunkit med några km/tim vid sänkning av hastighetsbegränsningen med 

10 km/tim. Lägre hastigheter bör alltså innebära färre antal olyckor och färre antal 

skadade. 

Samhällsbyggnadsförvaltningens bedömning är att man arbetar i rätt riktning och 

ambitionen är att genomförandet av hastighetsplanen kommer att ge stora trafiksäkerhetseffekter. 

Restiderna beräknas öka mycket marginellt i tätorterna till följd av 

hastighetsplanens förslag. I tätorterna handlar det oftast om korta körsträckor där 

högre hastigheter ger mycket små tidsvinster. Ambitionen är också att hastighetsplanen 

ska komma att innebära förbättringar av fler kvalitéer i centralorten och i tätorterna. 

5

1. Bakgrund 

1.1 Nya hastighetsgränser- varför? 



Den främsta anledningen till att nya hastighetsgränser införs är att rädda liv samt att 

öka trafiksäkerheten. Hastigheten har stor påverkan på trafiksäkerheten, eftersom 

den är en avgörande faktor för trafikantens möjlighet att väja undan för ett hinder och 

undvika en kollision. Reaktionssträckan och bromssträckan utgör tillsammans stoppsträckan 

dvs. den sträcka som passerats från det att föraren har upptäckt en eventuell 

konflikt, till dess att föraren har hunnit stanna fordonet. Ju högre utgångshastighet 

desto längre tid tar det för föraren att reagera och få stopp på sitt fordon. 

Hastigheten kan även vara avgörande för hur allvarlig utgången 

blir för en oskyddad trafikant (en människa som går eller cyklar) 

vid en trafikolycka, eftersom den tar hänsyn till hur mycket våld 

människokroppen tål vid krock. 

En krock i 30 km/h motsvarar ett fall från 1:a våningen i ett hus 

och en krock i 50 km/h motsvarar ett fall från 3:e våningen i ett 

hus. 

Vid de högre hastigheterna 70 km/h och 90 km/h motsvarar en 

krock i dessa hastigheter ett fall från 6:e våningen respektive 

10:e våningen. 

Bild: De nya krockvåldskurvorna visar uppskattad, viktad risk att dödas och skadas allvarligt 

(MAIS 3+) vid olika påkörningshastigheter för alla fotgängare och för fotgängare äldre än 60 

år. Källa: Trafikverket 

6



Genomförda studier har visat att merparten av dödsolyckorna sker på 50-vägnätet 

och att skaderisken för dessa fotgängare är 10 gånger högre för äldre personer (65+ 

år) jämfört med personer i åldrar upp till 44 år. 

Enligt regeringens proposition om Nollvisionen och det trafiksäkra samhället 1997 

delges att människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vid trafikolyckor bör 

vara normgivande vid utformningen av transportsystemets olika delar. 

Tillgängliga data från propositionen visade att en fotgängare löper 80 % risk att dödas 

vid en påkörningshastighet på 50 km/h medan risken att dödas är 10 % vid 

påkörningshastigheten 30 km/h. Nya studier och nya värderingar av tidigare tillgänglig 

data visar att en fotgängares risk att dödas och skadas varierar mellan olika åldersgrupper. 

Forskning har visat att bilisters väjningsbeteenden mot oskyddade trafikanter påverkas 

positivt av låga fordonshastigheter i korsningspunkter. Vid hastigheter upp till 30 

km/tim lämnar cirka 70 procent av bilisterna spontant företräde för cyklister, trots att 

bilister inte har samma generella väjningsplikt mot cyklister som mot fotgängare. Vid 

fordonshastigheter mellan 46-60 km/tim lämnar knappt 40 procent av bilisterna företräde 

för cyklister. 

Enligt regeringens proposition bör den verkliga hastigheten inom tättbebyggt område 

uppgå till högst 30 km/tim inom de delar av gatunätet som har blandtrafik dvs. gående 

och cyklister blandas med biltrafik. 

Enligt propositionen ska ansvaret för att vidta åtgärder som på sikt leder till lägre hastigheter 

där blandtrafik i första hand råder ska ligga på kommunerna. Sedan denna 

inriktning lades fast i regeringens proposition om nollvisionen har många kommuner 

tagit fasta på ambitionen om att säkerställa en verklig hastighet om 30 km/tim i bl.a. 

bostadsområden och centrumområden samt vid viktiga gång- och cykelpassager. 

Förutom att en verklig hastighet om 30 km/tim ger goda säkerhetsvinster vid blandtrafik, 

stödjer låga fordonshastigheter ett mer socialt och jämlikt samspel mellan bilister, 

cyklister och fotgängare. Det bättre samspelet ökar gåendes och cyklisters tillgänglighet 

och bidrar till en mer attraktiv och trygg tätortstrafik. 

7

1.2 Olycksstatistik för Örnsköldsviks kommun 



Under perioden 2007 – 2011 har det inträffat 1747 st sjukhusrapporterade olyckor 

med personskador och 23 st dödsolyckor i Örnsköldsviks kommun. Vid 981 st olyckor 

har motorfordon varit inblandade. Hur fördelningen av dessa olyckstyper med motorfordon 

inblandade finns redovisade i nedanstående diagram. 

Diagram: Av de 981 st olyckorna är 676 st singelolyckor med gående eller cyklister 

inblandade. 17 st mellan bil-motorcykel, 46 st mellan bil-moped, 51 st mellan bilfotgängare, 

36 st mellan bil-cykel, 35 st är motorcykel-singel olyckor, 107 st är moped- 

singel olyckor och 12 st är övriga s.k. varia olyckor. 

8



Utifrån de polisrapporterade olyckorna kan man se att de flesta olyckorna har inträffat 

längs E4 genom centrala Örnsköldsvik, främst i korsningarna E4/Vikingagatan, 

E4/Viktoriaesplanaden och E4/Lasarettsgatan. Andra olycksdrabbade sträckor är 

Strandgatan och Modovägen. 

Bild: E4 genom centrala Örnsköldsvik är en av de mest olycksdrabbade sträckorna i kommunen. 

Av oskyddade trafikanter som blir påkörda i 30 km/tim riskerar en av tio att dödas. 

Vid 50 km/tim riskerar åtta av tio att dödas dvs. hastigheten är avgörande för hur 

svåra konsekvenserna av en olycka blir för oskyddade trafikanter, 

9

1.3 Hastighetssystemet 



Dagens gällande hastighetssystem tillkom år 1971 och består av ett s.k. ”lappverk” 

av olika hastighetsbeslut. Det nuvarande 20-stegs systemet är inte baserat på människans 

förmåga att tåla krockvåld utan dessa gränser anses vara för stora ur såväl 

trafiksäkerhets- som miljösynpunkt. 

Sedan 1971 har nya transportpolitiska delmål tillkommit och med det nya hastighetssystemet 

med 10-steg kan vägtransportsystemet nyttjas mer effektivt med hänsyn till 

alla transportpolitiska delmål och de nya vägtyperna som har tillkommit. Det nya hastighetssystemet 

med 10-steg trädde ikraft hösten 2008 och är anpassat utifrån dagens 

förutsättningar när det gäller trafiksäkerhet, miljö, vägstandard och fordonsutveckling. 

Genom att införa möjligheten för kommunerna att använda sig av 10-stegen anser 

man att acceptansen för att hålla gällande hastighetsbegränsningar bör kunna öka, 

eftersom de nya hastighetsbegränsningarna bättre anpassas efter hur gaturummet 

faktiskt ser ut. 

Arbetet med hastighetsplanen och förändringar av hastigheter är ett steg i att successivt 

anpassa hastighetsgränserna efter gatornas och vägarnas säkerhetsstandard 

och säkerhet tillsammans med kunskapen om hur mycket våld mäniskokroppen tål 

vid krock. Dessa faktorer avgör vilken hastighet en gata föreslås få. 

För att skapa en hög acceptans för förändringarna på det statliga vägnätet, (oftast 

bestående av större genomfartsgator och vägar som t.ex. E4, Björnavägen etc.) är 

det viktigt att se helheten av trafiksystemet på hastighetsbegränsningarna på 

Örnsköldsviks kommuns gator och vägar (oftast mindre bostadsgator etc.) och att de 

överensstämmer med hastighetsbegränsningarna på det statliga vägnätet. 

Exempelvis: Trafikverket föreslår att E4, Centralesplanden genom Örnsköldsviks 

centrum ska få hastighetsbegränsningen 40 km/h och då verkar det ju ologiskt om 

den anslutande kommunala gatan Nygatan, som är betydligt smalare och har mer 

oskyddade trafikanter som har behov av att korsa gatorna på fler ställen, har kvar sin 

nuvarande hastighetsbegränsning 50 km/h. 

Bild: Nygatan i korsningen 

med E4, Centralesplanaden 

10

1.4 Vad delger Trafiklagstiftningen? 



Enligt trafikförordningens (SFS 1998:1 276) TrF 3 kap. 14 § ska ett 

fordons hastighet anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hänsyn 

ska tas till väg-, terräng-, väderleks- och siktförhållandena, fordonets 

skick och belastning samt trafikförhållandena i övrigt. Hastigheten 

får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen av fordonet 

och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen 

eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att 

förutse. 

Enligt trafikförordningen (SFS 1998:1 276) TrF 3 kap. 17 § får fordon inte föras med 

högre hastighet än 50 km/h, men om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, 

framkomligheten eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att högsta tillåtna 

hastighet ska vara 30 km//h eller 40 km/h inom tättbebyggt område. Utom tättbebyggt 

område gäller bashastigheten 70 km/h och Trafikverket får meddela föreskrifter om 

att den högsta tillåtna hastigheten ska vara 80, 90, 100 eller 110 km/h. 

Sedan den 1 augusti 2008 har kommunerna möjlighet enligt VVFS 2008:184, 1 §, 

besluta lokala trafikföreskrifter om högsta tillåtna hastighet 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 

100 och 110 kilometer i timmen, inom tättbebyggt område. 

Enligt TrF 10 kap. 3 § punkt 1 är kommunen beslutsmyndighet för hastighetsbegränsningarna 

på samtliga vägar inom tättbebyggt område. Enligt trafikförordningen 

har även kommunen rätt att besluta var gränsen för tättbebyggt område går. 

11



1.5 Trafikverkets- och Örnsköldsviks kommuns roll? 

Under 2007 och 2008 genomförde dåvarande Vägverket 

tillsammans med Sveriges kommuner och landsting 

(SKL) ett försök med de nya hastighetsgränserna 40 

och 60 km/tim inom tättbebyggt område. Försöket pågick 

fram till maj 2008 och tolv kommuner, Malmö, 

Halmstad, Växjö, Hylte, Göteborg, Vänersborg, Lidköping, 

Nyköping, Eskilstuna, Håbo, Umeo och Luleå deltog 

i försöket. Utvärderingen som har genomförts i de 

tolv kommunerna, har visat att medelhastigheten har 

sjunkit med några km/tim vid sänkning av hastighetsbegränsningen 

med 10 km/tim. Lägre hastigheter bör 

alltså innebära färre antal olyckor och färre antal skadade. 

Under 2011 har trafikverket gjort en hastighetsöversyn av hastigheterna på de statliga 

vägarna, både inom och utanför tätbebyggt område i Örnsköldsviks centralort 

samt i de övriga 15 tätorterna Bjästa, Åmynnet, Köpmanholmen, Sidensjö, Billsta, 

Husum, Gideå, Björna, Långviksmon, Trehörningsjö, Moliden, Mellansel, Bredbyn, 

Gottne och Skorped. De föreslagna hastigheterna på det statliga vägnätet har de 

sedan presenterat i olika kartor som har lagts in på de kartor som presenteras i kartbilagorna. 

För att få en överblick på de nuvarande hastighetsbegränsningarna på de kommunala 

gatorna och vägarna har Örnsköldsviks kommun valt att göra en hastighetsplan 

och komma med förslag på förändringar utifrån trafiksäkerheten och trafikolycksstatistiken, 

inom samtliga 16 st tätbebyggda områden i kommunen. Genom att noga avväga 

hastighetsnivån kan detta medverka till förbättrad trafiksäkerhet, minska antalet 

trafikolyckor 1 samt till att stadsrummen används på ett sätt som stödjer stadens utveckling. 

I arbetet med hastighetsplanen har både Trafiknätsanalysen för Örnsköldsviks centralort 

(antagen av kommunfullmäktige 2001) och för Husum (antagen av kommunfullmäktige 

2004) delvis använts i arbetet. I trafiknätsanalysen för Örnsköldsviks centralort 

framgår det att hastigheten 30 km/tim i bostadsområden, är att föredra. 

1 I kommunen handlingsprogram för ”trygghet och säkerhet i Örnsköldsviks kommun” 2012-2015 finns ett mål 

att minska antalet trafikolyckor med 5 % på kommunens vägar. 

12

2. Arbetsprocessen 



Arbetet med att ta fram hastighetsplanen är genomfört enligt handboken Rätt fart i 

staden och dess medföljande dataprogram. Arbetsprocessen är indelad i flera olika 

steg: 

• Nulägesbeskrivning 

(inventering av livsrum, trafiknät, trafiksäkerhet, miljö, 

störningar, etc. ) 

• Analys 

(nulägesanalys, länkoptimering, nätanpassning, systemanpassning, tillgänglighet, 

etc.) 

• Förslag till hastighetsgränser (sammanställning av resultat) 

• Samråd mellan förtroendevalda, tjänstemän, medborgare, näringsliv och 

intresseorganisationer. 

• Justeringar efter samråd 

• Beslut om hastighetsplan 

• Genomförande av hastighetsplan (nya vägmärken, åtgärder) 

• Utvärdering 

Nulägesbeskrivningens syfte var att få fram vilka förutsättningar som gäller. De nuvarande 

hastighetsbegränsningarna kartlades tillsammans med gränserna för tättbebyggt 

område. Huvudgatorna och dess sidoområden inventerades och beskrevs. 

Varje gata delades in i homogena gaturum. Detta gjordes i vissa fall för varje gata, 

men. På vissa platser valde man att se flera gator som ett område, eftersom de har 

liknande struktur och bebyggelse och finns i direkt anknytning till varandra och då 

ansågs det att dessa gator skulle behandlas tillsammans på ett likvärdigt sätt. 

2.1 Livsrumsmodellen 

Enligt handboken Rätt fart i staden är det önskvärt att gatans utformning stämmer 

överens med gatans funktion och den hastighetsnivå som man vill ha på gatan. 

För att kunna identifiera vilken hastighetsnivå som är lämplig i Örnsköldsviks kommuns 

trafiknät behövde man förutom nättillhörigheten, som beskriver gatans funktion 

även ta hänsyn till vilket stadsrum som gatan var en del av. För att göra en indelning 

av stadsdragen använde man sig av den s.k. livsrumsmodellen som finns i handboken 

där stadsrummets väggar och golv har påverkan på hastigheten, dvs. hur gatan, 

med sidoområden ser ut och hur miljön används och vilka verksamheter som finns 

längs gatan. Staden delades sedan in i olika rum, frirum (F), integrerat frirum (IF), 

mjuktrafikrum (M), integrerat transportrum (IT) och transportrum (T). 

13



Bild: Frirum F, är ett rum för de oskyddade trafikanterna t.ex. cyklister, fotgängare och lekande 

barn där motorfordonstrafik inte bör förekomma. Utformingen av dessa frirum t.ex. 

torg, parker, lek- och fritidsområden, avstängda gator, separata gång- och cykelbanor som 

görs utifrån de oskyddade trafikanternas perspektiv och hastigheter. 

Bild: Integrerat frirum IF, är ett rum där fotgängare och cyklister är prioriterade, Motorfordon 

har möjlighet till begränsad inkörning men med stor hänsyn till de oskyddade trafikanterna. 

Låg fart och prioriterad framkomlighet för fotgängare och cyklister gäller. Väggarna består 

ofta av hus med entréer mot rummet. Rummen hittas oftast inne i de finaste delarna av stadens 

nät som t.ex. torg, entréer och centrala offentliga stadsrum etc. 

14



Bild: Mjukrum, M är det rum som omfattar större delen av stadens/tätortens gaturum. Rummets 

väggar speglar möjligheten på kontakt och närvaro och det bör vara anpassat efter 

människans sätt att lätt röra sig i både rummets längsgående som tvärgående riktning. I 

rummet ska bilister och oskyddade trafikanter samspela och biltrafikens ytor begränsas så 

långt det är möjligt med hänsyn till gatornas funktion. 

Bild: Integrerat transportrum, IT är ett rum där oskyddade trafikanter kan vistas i rummet, 

men de har litet anspråk att korsa det, eftersom det är långt mellan entréerna. Korsningsanspråket 

uppkommer i anslutning till korsningar mellan livsrummet/livsrummen och gaturummet 

har en transportfunktion. 

15



Bild: Transportrum, T är ett rum som är avsett för motorfordonstrafik och där gång- och cykelpassager 

är separerade från motorfordonen. 

Målevägen mellan Själevad och Kroksta är exempel på Transportrum 

All inventeringen har gjorts med hjälp av Örnsköldsviks kommuns gaturegister, fältstudier, 

befintligt dataunderlag, Google Earth samt egna foton. 

Övriga material som har använts är: 

• Gällande hastigheter ur NVDB och ur den rikstäckande databasen för lokala 

trafikföreskrifter, RDT 

• Kommunens trafiknätsanalyser 

• Olycksstatistik från STRADA 

• Kollektivtrafiken med hållplatslägen 

Uppgifterna från inventeringen sammanställdes på kartmaterial och fördes in i analysmetodens 

Excelmall. Mallen är en del av metoden och innehåller bakgrundsfakta 

som med hjälp av inlagda formler för avvägning mellan olika anspråk ger en kvalitetsbedömning 

av nuläget samt föreslagna hastigheter. 

En analys gjordes av de homogena gaturummen och effekterna av nuvarande hastigheter 

undersöktes. Analysen grundades på de olika kvalitetssamband som finns i 

handboken. Analysmetoden, livsrumsmodellen bygger på avvägningar mellan olika 

trafikintressen och omsorg om staden. Hänsyn tas till de karaktärsdrag som finns och 

vilken typ av sidoområden gatan har. 

Stadsbyggnadskvaliteterna tar hänsyn till: 

• Stadens karaktär 

• Tillgänglighet (exv. buss och räddningsfordon) 

• Trygghet 

• Trafiksäkerhet 

• Miljö och hälsa 

16

Anspråken på dessa kvaliteter indelas i tre nivåer: 

• God kvalitet: Kvalitetsanspråket är tillgodosett (grönt). 

• Mindre god kvalitet: Kvalitetsanspråket är delvis till godosett (gult). 

• Låg kvalitet: Kvalitetsanspråket är inte tillgodosett (rött). 

2.2 Trafiksäkerhet 



Trafiksäkerhet är den kvalité som har tydligast koppling till hastighet. Vid kollisioner 

är hastigheten helt avgörande för vilka skador som uppstår på människor. Bedömning 

i modellen bygger på vilka krockvåldssituationer som kan uppstå på de olika 

delarna av vägnätet. Situationen med lägst krockvåldshastighet blir dimensionerade i 

tur och ordning: 

• Kollision mellan gående/cyklande och bil 

• Sidokollision bil-bil 

• Kollision bil-fast hinder 

• Frontalkollision bil-bil 

2.3 Buller och luftföroreningar 

I tidigare genomförda tester har det konstaterats att utsläppen av koldioxid, CO2 är 

direkt proportionella mot bränsleförbrukningen och därmed beroende av hastigheten 

för både lätta och tunga fordon. Vid andra genomförda tester har det konstateras att 

buller och luftföroreningar i vissa situationer har blivit en avgörande faktor vid hastighetsnedsättning. 

Vid körning med ett jämnt körsätt dvs. utan häftiga accelerationer 

eller hårda inbromsningar har det noterats att bränsleförbrukningen och luftföroreningarna 

minskar. Även bullernivån sjunker vid jämnare och lägre hastigheter. Någon 

ytterligare fördjupning inom detta görs inte i hastighetsplanen eftersom det delvis 

finns med i Åtgärdsprogram för att förbättra luftkvaliteten i Örnsköldsviks centrum och 

uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar (PM10), och denna hastighetsplan fokuserar 

i första hand på trafiksäkerheten. 

17



2.4 Tillgänglighet kollektivtrafik- och utryckningsfordon 

Kollektivtrafiken 

Kollektivtrafiken trafikerar flera sträckor som omfattas av hastighetsöversynen. Av 

dessa föreslås vissa sträckor få en lägre hastighetsgräns och viss en högre hastighetsgräns. 

För regionbussar krävs att hastighetsgränsen höjs till 60 km/tim för att 

tillfredsställa framkomlighetsanspråket och för stadsbussar 40 km/tim. Det svårt att 

tillfredsställa dessa anspråk i flera fall utan att påverka trafiksäkerhet, stadens karaktär 

och trygghet negativt. I praktiken bedöms inte restiderna påverkar särskilt mycket 

eftersom dessa trafikmiljöer redan ligger så centralt att korsningar, övergångsställen 

och hållplatser medverkar till att den faktiska reshastigheten inte är särskilt hög. Se 

karta 2 för stadsbussarna. 

Utryckningstrafiken 

För utryckningstrafik är det kort insatstid, det vill säga tiden från att larmet 

mottas till dess att räddningsstyrkan är på plats och kan börja arbeta på 

olycksplatsen som är det viktigaste kravet. För att körtiderna ska kunna 

hållas korta behöver utryckningsvägarna vara gena och framkomliga. Inom 

utryckningsinsatserna räknas även ambulans och polis. 

De prioriterade gatorna för utryckningstrafiken sammanfaller till viss del med biltrafikens 

huvudnät. 

2.5 Analys och bearbetning 

Analysen har genomförts i flera steg. Då nuläget var framtaget gjordes en länkoptimering, 

dvs. den bästa hastigheten för varje enskild sträcka togs fram utan vidare 

hänsyn till omgivande nät. I nästa steg gjordes en nätanpassning, där nätets olika 

delar fogades samman till en helhet för att undvika plottrighet. 

18

Bild: Figur från Excelprogrammet i handboken Rätt fart i staden 

2.6 Länkoptimering 



För de delsträckor där det gjorts trafikräkningar genomfördes ett test med vilken hastighet 

som ger flest antal aspekter med goda kvaliteter (grön) och minst antal med 

mindre god kvalitet (gul) och låg kvalitet (röd). Den senare nivån undveks i möjligaste 

mån. 

2.7 Systemanpassning 

Då den optimala hastigheten tagits fram, kopplades detta samman till en helhet. 

Detta gjordes för att hitta bra lägen för eventuella punkter där hastighetsbegränsningarna 

antingen kunde höjas eller sänkas. Enligt föreskrifterna har hastigheterna 

30, 40, 60 och 80 km/tim använts. En bedömning gjordes för vilken hastighet som 

ger högst kvalitet på sträckan samtidigt som övergången mellan hastigheterna blir 

naturliga. 

Slutligen utfördes en systemanpassning för att på sikt använda jämna hastigheter 40 

och 60 km/tim samt 30 km/tim. För varje moment (länkanpassning, nätanpassning 

samt systemanpassning) fördes aktuellt data in på kartor. 

Resultatet från arbetsprocessen för de olika gatornas föreslagna hastigheter finns 

redovisat i kartbilagorna. 

19

3. Förslag till nya hastigheter 



På lång sikt kommer troligtvis 50 km/tim (bashastighet inom tättbebyggt område) och 

70 km/tim (bashastighet utanför tättbebyggt område) att fasas ut ur systemet och ersättas 

av nya bashastigheter, troligtvis 40 km/h och 60 km/h. 

Örnsköldsviks kommuns hastighetsplan innebär i stora drag att: 

•30 km/tim - föreslås på vägar med blandtrafik, vid skolor, bostadsområden och centrumområden, 

där behovet av att korsa gatan är stort och bebyggelsen är 

tät. 

•40 km/tim - föreslås på gator i huvudvägnätet, med gångbanor samt gator med 

cyklar på körbanan och på sträckor med blandtrafik och övergångsställ 

en, t.ex. på gator inom industriområden. 

•60 km/tim - föreslås på trafikleder med i huvudsak separerad gång- och cykeltrafik 

längs vägen men inga övergångsställen och stora korsningsavstånd. 

För gator i stadskärnan har hastigheten 30 km/h och 40 km/tim föreslagits. I dag 

finns platser med tidsangivelse oftast i kombination med hastighetsbegränsningen 30 

km/h som t.ex. utanför skolor. Här föreslås att hastighetsgränsen 30 km/tim ska gälla 

hela dygnet. 

De föreslagna hastigheterna redovisas på kartorna i kartbilagorna. Även kartor med 

nuvarande hastighetsgränser samt gränserna för tättbebyggt område samt en karta 

med busslinjerna i centralorten, redovisas i kartbilagorna. Alla de redovisade avsnitten 

ska tolkas schematiskt och den exakta placeringen av gränserna för de olika hastigheterna 

bestäms i detalj när trafikföreskrifterna beslutats och vägmärkena sätts 

upp. 

På vissa av gatorna som t.ex. bostadsgatorna kan det kännas självklart att hastighetsbegränsningen 

föreslås bli 30 km/h, eftersom den stämmer överens med hur gaturummet 

är gestaltat med förekomsten av oskyddade trafikanter på flera ställen 

längs gatan som t.ex. i anslutning till fastigheter, på gångbanor etc. 

Vid infarterna till föreslagna 30-områden kan i vissa fall portar, i form av en skyltbåge 

med vägmärke behöva monteras upp, för att uppmärksamma att man som bilist 

kommer in i ett område där trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter är prioriterad. 

Bild: Exempel på portar i form 

av skyltbåge och vägmärke 

vid infart till 30-områden 

20



I hastighetsplanen föreslås det att man inte skyltar upp med ytterligare en sänkning 

av hastighetsbegränsningen vid infart till cirkulationsplatser, än den på vägen gällande, 

utan man anser b.la. att cirkulationsplatsens utformning delger vilken hastighet 

som är lämplig. 

På vissa platser i de s.k. konfliktpunkterna som t.ex. vid övergångsställen, vid gångpassager 

och i korsningar kan det finnas behov av att hastighetssäkra dessa, så att 

det inte är möjligt att framföra fordonen i högre hastighet än det som finns angivet på 

vägmärket. I vilken takt detta ska ske tas inte med i hastighetsplanen, utan den ska 

ses som en inriktning för vilka hastigheter man vill sträva efter. 

På huvudgatunätet kan vissa passager för oskyddade trafikanter behöva hastighetssäkras. 

Nedan visas tre exempel på hastighetssäkrade övergångsställen och på hastighetssäkrade 

gångpassager. 

En viktig aspekt angående övergångsställen är att de inte ska anses som en trafiksäkerhetshöjande 

åtgärd utan som en framkomlighetsåtgärd för oskyddade trafikanter. 

Övergångsställen kan anläggas på platser motiverade av behovet på framkomlighet 

och på vägar med mycket trafik dvs. det bör vara minst 200 fordon och 150-400 gående/maxtimme 

(Källa: Transportstyrelsen). 

Bild: Upphöjning 

Bild: Avsmalning med mittrefug 

21

Exempel på hastighetssäkrade gångpassager 

Bild: Sidoförskjutning, ordnad gångpassage 

Bild: "ordnade gångpassager" 



22

4. Avvikelser 



Bild: Viktoriaesplanaden är en av gatorna som arbetsgruppen anser är i behov av åtgärder. 

Dess befintliga 30 km/h sträcka kommer troligtvis att vara kvar fastän hastighetsplanen föreslår 

40 km/h, i väntan på att åtgärder kan genomföras, 

På vissa gator föreslås nuvarande hastighetsbegränsning vara kvar, trots att vägen 

kan vara utformad för högre hastighetsbegränsningar. Detta kan bero på att det finns 

vissa konfliktpunkter t.ex. korsningar, övergångar (övergångsställen eller gångpassager) 

som bör hastighetssäkras innan hastigheten på vägen justeras till den som 

föreslås i hastighetsplanen. 

Vissa platser, sträckor eller områden har i analysen visat sig ha låg kvalitet trots tester 

med olika hastigheter. I några fall konstaterades det att vissa åtgärder behöver 

göras för att alla kvalitéer ska uppfyllas. På dessa platser föreslås därför hastighetsbegränsningen 

50 km/h att finnas kvar och motivet är att man på dessa gator har ansett 

att 60 km/h är en för hög, föreslagen skyltad hastighet och 40 km/h är en för låg 

föreslagen, skyltad hastighet, med dagens förutsättningar och i väntan på att åtgärder 

kan genomföras. 

En fortsatt utbyggnad av staden och andra framtida perspektiv kan komma att innebära 

att vissa hastighetsgränser på vissa gator i hastighetsplanen kan komma att 

behöva revideras. 

För ett antal gator har projektgruppen föreslagit en annan hastighet än vad programmet 

i handboken föreslår. Detta baseras på lokal kännedomen och erfarenhet 

av platserna. 

23

5. Genomförandet 



Genomförandet delas in i ett flertal olika etapper där målet är att hela tätorter skyltas 

om i ett svep, undantaget är Örnsköldsviks tätort där flera etapper är aktuella. 

Det är att föredra att genomförandet sker på så kort tid som möjligt för att visa en 

komplett bild över de nya hastigheterna och då öka förståelsen hos trafikanterna. 

Skyltning men framförallt fysiska åtgärder kommer att kosta stora summor. Ett etappvis 

genomförande är den enda möjliga lösningen för att få goda effekter redan på 

kort sikt. I vissa fall innebär denna avvägning att man godtar vissa kvalitetsavvikelser. 

Målet med det nya hastighetssystemet är att hitta en balans mellan kraven på 

trafiksäkerhet, miljö, tillgänglighet, trygghet, framkomlighet, positiv regional utveckling 

och jämställdhet. 

Ett förslag till etappvis införande kan vara att börja i avgränsade bostadsområden 

som kan ha en eller ett fåtal anslutande gator som går till-/från området. 

Bild: Ett exempel på bostadsområde där omskyltning kan startas 

När ändringarna av hastigheterna har genomförts bör en utvärdering göras genom 

övervakning av polis och genom att utföra mätningar av trafikflödet. Effekterna i form 

av minskat antal trafikolyckor är svårare att analysera. Här krävs några års statistik 

för att kunna bedöma effekten av hastighetsförändringarna. 

I samband med hastighetsöversynen kommer förslag på att vissa vägsträckningar 

t.ex. Backgatan-Vintergatan, Hörnettsvägen, Genesåsvägen och Mycklingsvägen 

görs om till huvudleder. Syftet är att man vill tydliggöra trafikreglerna på dessa 

sträckor, eftersom många trafikanter i dagsläget trafikerar dessa som att det vore 

huvudleder. 

Kostnaden för omskyltningen etc. som de nya hastighetsgränserna medför, redovisas 

i samband med Samhällsbyggnadsnämndens sammanträde under hösten 2013, 

då beslutet för fastställandet av hastighetsplanen avhandlas. 

24



6. Effekter 

Effekter av hastighetsreformen har utvärderats på nationell nivå och då framförallt 

avseende det statliga vägnätet utanför tätorterna. Följande slutsatser har man kunnat 

konstatera: 

• Restiderna har ökat med 0,5 % 

• Cirka 15 färre dödade totalt i Sverige. 

• Koloxidutsläppen har minskat 32 000 ton, motsvarande 0,2 % av vägtrafikens ut 

släpp på det statliga vägnätet. 

• Den samhällsekonomiska nyttan har beräknats till 120 Mkr/år. Det motsvarar nettovärdeskvot 

på ca 10 vilket är mycket högt jämfört med investeringsåtgärder. 

• Relativt positiv inställning hos medborgarna. 

• Förändringarna är mer accepterade och högre värderade av kvinnor än män. 

För tätortsmiljöer pågår utvärderingar av hastighetsförändringarna, men det som har 

konstaterats hittills är att: 

• Attityden till förändringarna är övervägande positiv (50-80 %) 

• Acceptansen till hastighetsförändringarna är också god. (50-70 %) 

• Mer än hälften anser att säkerheten ökar när hastigheten sänks. 

• En majoritet anser att framkomligheten blir oförändrad vid sänkt hastighet. 

De forskningar som är genomförda på de verkliga hastighetsförändringarna 

vid ändring av hastigheter i tätort visar att medelhastigheten sjunker cirka 

2,5–3,7 km/tim vid en sänkning av hastigheten med 10 km/tim. 

Vid höjning av hastighetsgränsen med 10 km/tim sker mindre ökningar med 0,5-1,2 

km/tim. Mycket beror dock på de lokala förhållandena och hur gatan och omgivande 

miljö är utformad. 

Förändringarna kan verka små, men även dessa kan ha en stor effekt för att undvika 

en kollision och hur följderna av denna blir. En sänkning av hastigheten med 5 

km/tim vid en kollision med en gående innebär exempelvis en sänkning av risken att 

dödas med cirka 20 procent. Medelhastigheten är ändå ett mycket förenklat sätt att 

beskriva förändringen. Att minska de riktigt höga hastigheterna är troligen särskilt 

viktigt för att olycksriskerna ska minska. 

Bedömningen är att verkliga hastigheter kommer att sjunka på de gatuavsnitt i 

Örnsköldsviks kommun som föreslås få lägre hastighetsgränser. Lägre hastigheter 

innebär färre olyckor och därmed färre skadade och dödade i trafiken. De avsnitt 

som föreslås få en högre hastighet bedöms vara anpassade till denna hastighet ge- 

25



nom separering av oskyddade trafikanter. Ett genomförande av hastighetsplanen 

bedöms ge goda trafiksäkerhetseffekter. 

Restiderna beräknas öka mycket marginellt i tätorterna till följd av hastighetsplanens 

förslag. I tätorterna handlar det om korta sträckor där högre hastigheter ger mycket 

små tidsvinster. 

7. Utvärdering 

När ändringar av hastighetsgränserna genomförts enligt hastighetsplanen bör en utvärdering 

av effekterna göras. I samband med trafikflödesmätningar görs redan idag 

mätningar av hastigheter. Det innebär att det finns en del underlag som beskriver 

föresituationen i kommunen. 

Effekter i form av förändrat antal olyckor är svårare att analysera. Det krävs några 

års trafikolycksstatistik för att kunna bedöma effekten av hastighetsförändringarna. 

8. Bilagor 

I bilagorna 1-17 presenteras kartmaterial som beskriver vilka de nuvarande hastighetsbegränsningarna 

är, vilka de tättbebyggda områdena är samt delger förslagen 

på de nya hastigheterna. 

Kartbilaga 1 Nuvarande hastigheter Örnsköldsviks centralort 

Kartbilaga 2 Busslinjer med hållplatslägen i Örnsköldsviks centralort 

Kartbilaga 3 Föreslagna nya hastigheteter på gator och vägar i Örnsköldsviks centralort 

Kartbilaga 4 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Bjästa och Åmynnet 

Kartbilaga 5 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Köpmanholmen 

Kartbilaga 6 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Husum 

Kartbilaga 7 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Bredbyn 

Kartbilaga 8 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Gottne 

Kartbilaga 9 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Mellansel 

Kartbilaga 10 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Moliden 

Kartbilaga 11 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Sidensjö 

Kartbilaga 12 Tättbebyggt område Skorped 

Kartbilaga 13 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Trehörningsjö 

Kartbilaga 14 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Billsta 

Kartbilaga 15 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Björna 

Kartbilaga 16 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Gideå 

Kartbilaga 17 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Långviksmon 

26

Hastighetsplan, remissutgåva 2013 - Örnsköldsviks kommun

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?