Riskutredning - Gävle kommun

DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN 

Avseende transporter av farligt gods och urspårning 

på Ostkustbanan 

Gävle Söder 66:6, 66:7 och 66:8 

Granskningshandling 

2011-07-07, Revidering 2012-04-18 

Upprättad av: Henrik Mistander 

Kontrollerad av: Katarina Malmkvist 

Godkänd av: Olof Axelsson

Dokumentinformation 

Process: Fysisk planering 

Skede: Detaljplan 

Uppdragsgivare: ProNordic ReExplorer AB / Realoption i Sverige AB 

Uppdragsnummer: 10153674 

Upprättad av: Henrik Mistander 

Kontrollerad av: Katarina Malmkvist 

Godkänd av: Olof Axelsson (uppdragsansvarig) 

Datum Rev Status Upprättad av Kontrollerad av 

11-07-07 Granskningshandling Henrik Mistander Katarina Malmkvist 

Konsult 

12-04-18 Granskningshandling Henrik Mistander Katarina Malmkvist 

WSP Brand & Risk 

Box 92093 

120 07 Stockholm 

Besök: Lumaparksvägen 7 

Tel: +46 8 688 60 00 

Fax: +46 8 644 39 56 

WSP Sverige AB-org nr: 556057-4880 

Styrelsens säte: Stockholm 

www.wspgroup.se 

Uppdragsnummer: 10153674 2 (34)

Sammanfattning 

WSP har av ProNordic ReExplorer AB / Realoption i Sverige AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning 

för fastigheterna Gävle Söder 66:6, 66:7 och 66:8, i Gävle kommun. Bedömningen görs med 

anledning av planerad bostadsbebyggelse som kräver en ändrad detaljplan. 

Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla Länsstyrelsens i Gävleborgs län krav på beaktande av riskhanteringsprocessen 

vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att utgöra 

ett beslutsunderlag för bedömning av lämpligheten med planerad markanvändning. I ovanstående ingår att 

ge förslag på vilka riskreducerande åtgärder som eventuellt krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning. 

Beräknade risknivåer visar att riskreducerande åtgärder krävs inom 40 meter från järnvägen. WSP bedömer 

att riskerna på planområdet blir acceptabla om följande åtgärder vidtas: 

· Byggnader eller delar av byggnader som placeras inom 40 meter från järnvägen utförs med brandskyddad 

fasad (vilket ställer krav på byggnadens svårantändlighet). Detta kan åstadkommas med en 

fasad i obrännbart material, utan ventilationsöppningar, varken i fasad eller i takfot, försedd med 

EI-30 klassade fönster, som inte kan öppnas utan särskilda verktyg. Eventuella dörrar i fasad utförs 

i klass EI 30-C. 

· Friskluftsintag till byggnadernas ventilationssystem lokaliseras ej mot järnvägen. 

· Entréer till byggnaderna lokaliseras ej mot Muréngatan, utan mot innergården. 


Innehållsförteckning 

1 INLEDNING .................................................................................................................................................... 5 

1.1 REVIDERINGAR .......................................................................................................................................... 5 

1.2 BAKGRUND ................................................................................................................................................ 5 

1.3 SYFTE OCH MÅL ......................................................................................................................................... 5 

1.4 AVGRÄNSNINGAR ....................................................................................................................................... 5 

1.5 STYRANDE DOKUMENT ............................................................................................................................... 6 

1.6 KVALITETSSÄKRING ................................................................................................................................... 6 

2 OMRÅDESBESKRIVNING ............................................................................................................................ 7 

2.1 OMGIVNING ............................................................................................................................................... 7 

2.2 OMRÅDET .................................................................................................................................................. 7 

2.3 OSTKUSTBANAN ......................................................................................................................................... 9 

3 OMFATTNING AV RISKHANTERING ..................................................................................................... 10 

3.1 BEGREPP OCH DEFINITIONER ..................................................................................................................... 10 

3.2 METOD FÖR RISKINVENTERING ................................................................................................................. 10 

3.3 METOD FÖR RISKUPPSKATTNING ............................................................................................................... 11 

3.4 METOD FÖR RISKVÄRDERING .................................................................................................................... 12 

3.5 METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER .................................................... 14 

4 RISKIDENTIFIERING ................................................................................................................................. 15 

4.1 URSPÅRNING ............................................................................................................................................ 15 

4.2 FARLIGT GODS ......................................................................................................................................... 15 

4.3 STUDERADE OLYCKSSCENARIER ............................................................................................................... 17 

5 RESULTAT OCH RISKVÄRDERING ........................................................................................................ 18 

5.1 INDIVIDRISKNIVÅ ..................................................................................................................................... 18 

5.2 SAMHÄLLSRISKNIVÅ ................................................................................................................................ 19 

5.3 OSÄKERHETER OCH KÄNSLIGHETSANALYS ................................................................................................ 20 

6 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER........................................................................................................... 21 

7 SLUTSATSER ............................................................................................................................................... 22 

REFERENSER ....................................................................................................................................................... 23 

BILAGA A – FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR .............................................................. 24 

BILAGA B – KONSEKVENSBERÄKNINGAR ................................................................................................... 31 


1 Inledning 

WSP har av ProNordic ReExplorer AB / Realoption i Sverige AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning 

för fastigheterna Gävle Söder 66:6, 66:7 och 66:8, i Gävle kommun (benämns framöver planområdet). 

Bedömningen görs med anledning av planerad bostadsbebyggelse som kräver en ändrad detaljplan. 

Bedömningen avser belysa riskbilden från järnvägstrafiken förbi området och därmed utgöra en grund för 

att bedöma lämpligheten med förslaget, samt vid behov ge förslag på lämpliga riskreducerande åtgärder. 

1.1 Revideringar 

Reviderade stycken är markerade med ett vertikalt streck i vänstermarginalen, likt detta stycke. 

1.2 Bakgrund 

Öster om de planerade byggnaderna går Ostkustbanan, vilken är en transportled för farligt gods [1]. Avståndet 

från järnvägens närmaste spår till byggnaderna är omkring 30 meter. Enligt länsstyrelserna i Skåne, 

Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner 

inom 150 meter från farligt gods-led [2]. Länsstyrelsen i Gävleborgs län har beslutat att i sin riskhantering 

arbeta utifrån denna riskpolicy [3]. I det för planområdet tidigare upprättade planprogrammet [4] fastställdes 

därför att riskutredning krävs ”för byggnation nära järnväg för farligt gods”. 

1.3 Syfte och mål 

Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens ovan nämnda krav på beaktande av riskhanteringsprocessen 

vid markanvändning intill farligt gods-led. 

Målet med riskbedömningen är att utgöra ett beslutsunderlag för bedömning av lämpligheten med planerad 

markanvändning. I ovanstående ingår att ge förslag på vilka riskreducerande åtgärder som eventuellt krävs 

för att kunna genomföra föreslagen markanvändning. 

1.4 Avgränsningar 

I riskbedömningen beaktas endast risker förknippade med järnvägstrafiken och tillhörande transporter av 

farligt gods på Ostkustbanan. De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med 

plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som 

påverkar personsäkerheten på området. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade 

av långvarig exponering för avgaser och buller beaktas således inte. 

Det har under projektets gång framkommit att det eventuellt finns ett intresse hos kommunen att uppföra ett 

parkeringsgarage på den yta mellan Muréngatan och järnvägen som idag utgörs av ytparkering (se Figur 5). 

Planerna på att uppföra ett sådant har dock inför denna revidering slopats [5]. Denna riskbedömning har 

som förutsättning att inget parkeringsgarage uppförs. 


1.5 Styrande dokument 

Exempel på styrande dokument är rekommendationer är Länsstyrelsens i Stockholms län Riktlinjer för riskanalyser 

som beslutsunderlag [6] och Riskanalyser i detaljplaneprocessen [7]. Dokumenten utgör generella 

rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bl.a. planärenden. 

Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn 

kan tas i olika sammanhang. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer 

[8] för hur nära transportleder för farligt gods som ny bebyggelse kan planeras ske, se Figur 

1. 

Tät kontorsbebyggelse 

Järnväg 

25 meter 

Bebyggelsefritt 

Risksituationen ska bedömas 

150 meter 

Parkering 

50 meter 

Uppdragsnummer: 10153674 6 (34) 

Personintensiva 

verksamheter 

(exempelvis bostäder) 

Figur 1. Illustration av rekommendationer till olika typer av bebyggelse 

intill järnväg med transporter av farligt gods [8]. 

Banverket (idag en del av Trafikverket) har tillsammans med Räddningsverket (idag en del av Myndigheten 

för samhällsskydd och beredskap, MSB) gett ut skriften Säkra järnvägstransporter av farligt gods [9]. I den 

förtydligar man att Banverket delar den syn på riskhantering som länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och 

Västra Götalands län presenterar i Riskhantering i detaljplaneprocessen. Banverket och Räddningsverket 

förtydligar dock att det i normalfallet inte bör tillkomma någon ny bebyggelse inom 30 meter från spårmitt. 

1.6 Kvalitetssäkring 

Rapporten är utförd av Henrik Mistander (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) med Olof Axelsson 

(Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- 

och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på 

internkontroll. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Malmkvist (Brandingenjör och Civilingenjör 

Riskhantering).

2 Områdesbeskrivning 

I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av aktuellt område med omgivning. 

2.1 Omgivning 

Området är beläget i centrala Gävle, en knapp kilometer söder om Gävle C. Öster om fastigheterna passerar 

Ostkustbanans sträckning mellan Gävle och Skutskär (vidare söderut mot Uppsala och Stockholm), samt 

godsjärnvägen ut mot Korsnäs, se Figur 2. I omgivande fastigheter finns bostäder, verksamheter, utbildningslokaler 

med mera. 

Figur 2. Flygfoto över området, med planområdet markerat med röd rektangel. 

2.2 Området 

N 

På planområdet planeras bostadsbebyggelse med inslag av verksamheter. Bebyggelsen utgör en sammanhållen 

kvartersstruktur med varierande byggnadshöjder mellan fem och tolv våningar. Mot järnvägen får bebyggelsen 

slutna fasader. Entréer placeras in mot gårdarna, se Figur 3, Figur 4 och Figur 5. 


Figur 3. Planområdet med dess olika byggnader. 

Gävle 

Söder 66:6 


Söder 66:7 


Söder 66:8 

Ostkustbanan 

30 m 

Figur 4. Skiss över planområdet samt fastighetsbeteckningar. 


Figur 5. Foto som visar området mellan järnvägen och 

planområdet (som döljer sig till vänster i bild, bakom träden). 

2.3 Ostkustbanan 

Ostkustbanan är järnvägen mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala och Gävle. Den är, som tidigare 

nämnts, en transportled för farligt gods och har dubbelspår. Precis i höjd med planområdet finns en uppställningsplats 

med flera spår som bland annat används för persontåg som ska trafikera Gävle C. För uppskattning 

av trafikflödet på järnvägen har uppgifter från Trafikverket inhämtats. Uppgifterna gör gällande 

att totalt 127 tåg per dygn beräknas trafikera sträckan år 2015 [10]. Trafiken beräknas då utgöras av 100 

persontåg och 27 godståg. 


3 Omfattning av riskhantering 

Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering 

i projektet samt de metoder som används i rapporten. 

3.1 Begrepp och definitioner 

I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs de begrepp som används i denna 

riskbedömning, samt vilken innebörd begreppen tillskrivits. 

Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. 

Riskanalys omfattar, i enlighet med internationella 

standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system 

[11,12], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning. 

Riskidentifieringen är en inventering av 

händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade 

konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar 

en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av 

sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. 

Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, 

trots att det finns en skillnad mellan begreppen. 

Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under 

en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och 

kan därigenom anta värden som är både större och 

mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt 

det är att en viss händelse kommer att inträffa och 

anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen 

mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den 

senare kan beräknas om den första är känd. 


Figur 6. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av 

riskhantering i projektet (punktstreckad linje). 

I en kvalitativ riskanalys uppskattas risker med skalor av typen liten - stor eller låg - hög. I en kvantitativ 

analys uppskattas sannolikhet i stället med frekvenser i form av händelser per år, och konsekvens med exempelvis 

antal omkomna. Kvaliteten på de olika analyserna kan vara densamma, men resultatet presenteras 

på olika sätt. 

Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som 

en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. 

Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot 

bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan 

riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll 

är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska 

göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. 

Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 6, 

medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. 

3.2 Metod för riskinventering 

För att ta reda på vilka risker som kan vara relevanta för aktuellt område har omgivningen studerats, inom 

ramen för riskbedömningens avgränsningar.

3.3 Metod för riskuppskattning 

Med hjälp av Banverkets rapport [13] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt 

gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario 

används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. 

Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. 

Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. 

I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån 

med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. 

3.3.1 Individrisk 

Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten 

av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. 

Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. 

Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. 

Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området. 

Individrisken kan redovisas i form av riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse 

som orsakar en viss skada i ett specifikt område, eller i form av en individriskprofil, som visar individrisken 

som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 7. 

1,00E-03 

1,00E-04 

1,00E-05 

1,00E-06 

1,00E-07 

1,00E-08 

1,00E-09 

Figur 7. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil. 

3.3.2 Samhällsrisk 


Individrisk (per år) 

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 

Avstånd (m) 

Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli, till följd av skadescenarier, 

med avseende på antalet personer som påverkas. Då beaktas befolkningssituationen inom det 

aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk 

tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under 

en begränsad tid på dygnet eller året. 

Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 8, som visar den ackumulerade frekvensen för ett 

visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor.

Figur 8. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. 

Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område 

är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora 

konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. 

3.4 Metod för riskvärdering 

Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är 

följande fyra principer vägledande: 

· Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera 

eller eliminera en risk ska detta göras. 

· Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form 

av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. 

· Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade 

inom samhället. 

· Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser 

som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. 

3.4.1 Riskkriterier 

I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. 

Det Norske Veritas (DNV) tog, på uppdrag av Räddningsverket, fram förslag på riskkriterier [14] 

gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks 

vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt 

indelas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 9. 

Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används framtagna av Det Norske Veritas (DNV) på 

uppdrag av Räddningsverket. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en 

olycka med given konsekvens ska inträffa. 


Figur 9. Princip för värdering av risk. 

Följande förslag till tolkning rekommenderas [14]: 

§ Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För 

dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. 

§ De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder 

är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably 

Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast 

om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande 

åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, 

men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder 

kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. 

§ De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare 

riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses 

rimliga att genomföra, ska genomföras. 

För individrisk föreslog DNV [14] följande kriterier: 

§ Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10 -5 per år 

§ Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10 -7 per år 

För samhällsrisk föreslog DNV [14] följande kriterier: 

§ Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 

F=10 -4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 

(Röd linje i Figur 10) 

§ Övre gräns för område där risker kan anses vara små: 

F=10 -6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 

(Grön linje i Figur 10) 


Acceptabel risk 

Oacceptabel risk 

ALARP-område 

Figur 10. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk med riskkriterier. 

Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen, vid jämförelse med resultatet av riskanalysen för planområdet, 

för bedömning av huruvida risknivån var acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad 

linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är avpassade för sträckor på 1 km, vilket också 

är studerad sträcka i de beräkningar som genomförts. 

3.5 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder 

Om risknivån bedöms som oacceptabel, eller inom ALARP, ska riskreducerande åtgärder identifieras och 

föreslås. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport 

Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [15]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna 

av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. 


4 Riskidentifiering 

Järnvägstrafiken på Ostkustbanan innebär en risk för området främst genom urspårningar eller olyckor med 

farligt gods, som kan medföra olika typer av skadlig påverkan på området. 

4.1 Urspårning 

Ett urspårande tåg (persontåg eller godståg) kan träffa byggnader eller människor som befinner sig på planområdet. 

Konsekvenserna av en urspårning är beroende av hur långt ifrån spåret som tåget hamnar, vilket 

beskrivs utförligare i Bilaga A – Frekvens- och sannolikhetsberäkningar. 

4.2 Farligt gods 

Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan 

skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av 

farligt gods på järnväg omfattas av regelsamlingar [16] som tagits fram i internationell samverkan. Farligt 

gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-S-systemet [16] som baseras på den dominerande 

risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen 

av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. 


Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [17,18]. 

RID-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 

1 Explosiva 

ämnen och 

föremål 

Sprängämnen, tändmedel, ammunition, 

etc. 

2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) 

oxiderande gaser (syre, ozon, 

etc.), brandfarliga gaser (acetylen, 

gasol etc.) och giftiga gaser 

(klor, svaveldioxid etc.). 

3 Brandfarliga 

vätskor 

4 Brandfarliga 

fasta ämnen 

5 Oxiderande 

ämnen, 

organiska 

peroxider 

6 Giftiga ämnen, 

smittförande 

ämnen 

7 Radioaktiva 

ämnen 

8 Frätande 

ämnen 

9 Övriga farliga 

ämnen och 

föremål 

Bensin och diesel (majoriteten av 

klass 3) transporteras i tankar 

rymmandes upp till 50 ton. 

Kiseljärn (metallpulver) karbid 

och vit fosfor. 

Natriumklorat, väteperoxider och 

kaliumklorat. 

Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, 

bekämpningsmedel, etc. 

Medicinska preparat. vanligtvis 

små mängder. 

Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, 

natrium- och kaliumhydroxid 

(lut). Transporteras vanligtvis 

som bulkvara. 

Gödningsämnen, asbest, magnetiska 

material etc. 

4.2.1 Transport av farligt gods på Ostkustbanan 


Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva 

ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m 

radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma 

båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen 

och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart 

lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid 

stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 

m radie [19]. 

Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan 

till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln 

eller BLEVE. Konsekvensområden för giftig gas 

över 800 m. Omkomna både inomhus och utomhus. 

Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt 

eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis 

inte större än 40 m för brännskador. Rök kan 

spridas över betydligt större område. Bildandet av 

vätskepöl beror på underlagsmaterial och diken etc. 

Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis 

begränsade till närområdet kring olyckan. 

Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade 

brandförlopp om väteperoxidslösningar 

med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider 

kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. 

Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 70 m. 

Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade 

till närområdet. 

Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna 

begränsas till närområdet. 

Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade 

till närområdet [20] (LC50). Personskador kan 

uppkomma på längre avstånd (IDLH). 

Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. 

Som tidigare konstaterats så beräknas trafikflödet på Ostkustbanan vara 127 tåg per dygn år 2015, där 100 

stycken är persontåg och 27 godståg. 

Uppgifter från Trafikverket [10] har använts för att uppskatta en fördelning mellan klasserna av farligt gods 

på den aktuella järnvägssträckan, se Tabell 2.

Tabell 2. Fördelning av transporterade mängder farligt gods på Ostkustbanan [10]. 

RID-klass Antal [vagnar/år]* Andel [%] 

1 Explosiva ämnen och 

föremål 

0 0 

2 Gaser 500 2,1 

3 Brandfarliga vätskor 19743 81,9 

4 Brandfarliga fasta ämnen 370 1,5 

5 Oxiderande ämnen, 

organiska peroxider 

6 Giftiga ämnen, smittförande 

ämnen 

2517 10,5 

50 0,2 

7 Radioaktiva ämnen 0 0 

8 Frätande ämnen 400 1,7 

9 Övriga farliga ämnen och 

föremål 

538 2,2 

Totalt 24118 100 

* Antal avser maximalt antal inom det intervall som anges i erhållen data. 

Värt att notera i sammanhanget är att RID-klass 3 utgör en ovanligt stor andel, då flygbränsle till Arlanda 

transporteras via Gävle hamn och järnvägen söderut till flygplatsen. Flygbränsletransporterna utgör i dagsläget 

omkring 12 tågsätt i veckan [21]. Varje tåg, med 17 vagnar, fraktar 1,4 miljoner liter flygbränsle, vilket 

motsvarar omkring 1 120 ton. Andelen farligt gods av den totala mängden transporterat gods på sträckan 

antas vara omkring 10 %. 

Uppgifter från Gävle hamn [22] gör gällande att inga omfattande förändringar planeras inom ramen för deras 

godshantering. Gävle hamn förutser därför inga större förändringar i flödet av farligt gods, utöver en viss 

naturlig tillväxt. Utifrån detta bedöms den ovan uppskattade fördelningen mellan klasserna av farligt gods 

vara relevant för de vidare beräkningarna. 

4.3 Studerade olycksscenarier 

Utifrån Tabell 1 görs bedömningen att de klasser av farligt gods som kommer att kunna ge stora konsekvenser 

med akut påverkan utanför det omedelbara närområdet är klass 1, 2, 3 och 5. Det antas dock enligt [10] 

inte förekomma några transporter av explosiva ämnen och föremål (klass 1). Utifrån detta behandlas följande 

scenarier vidare i analysen: 

· Urspårning (inkluderar både persontåg och godståg) 

· Farligt gods-olycka med brandfarligt gasutsläpp (klass 2.1). 

· Farligt gods-olycka med giftigt gasutsläpp (klass 2.3). 

· Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). 

· Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). 


5 Resultat och riskvärdering 

I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för området med avseende på identifierade 

riskscenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de 

acceptanskriterier som angivits i avsnitt 3.4.1. Underlag för beräkningar återfinns i bilagorna A-B. Slutligen 

diskuteras osäkerheter och resultat av känslighetsanalys redovisas. 

5.1 Individrisknivå 

Figur 11. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter och urspårningar på Ostkustbanan. 

I Figur 11 illustreras individrisknivån för aktuellt område längs Ostkustbanan. De streckade linjerna markerar 

övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt 3.4.1. 

Individrisknivån på området ligger över ALARP-området fram till omkring 25 meter från järnvägen. Mellan 

25-40 meter befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Alltså måste riskreducerande åtgärder 

övervägas för detta område. Bortom 40 meter är individrisknivån, enligt valda riskkriterier, att betrakta som 

acceptabel. 

Detta riskmått tar inte hänsyn till persontäthet på området, variationer under dygnet etc. Därför är det intressant 

att även studera samhällsrisknivåerna i området, se nästa avsnitt 5.2. 


Oacceptabel risknivå 

ALARP-område 

Acceptabel risknivå

5.2 Samhällsrisknivå 

Enligt Figur 12 ligger samhällsrisknivån på området, med avseende på transporter av farligt gods och urspårningar 

på Ostkustbanan, i ALARP-området. 

Acceptabel risknivå 

Figur 12. Samhällsrisknivå för området med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. 

I länsstyrelsens i Skåne riktlinjer RIKTSAM [23] föreslås att samhällsriskberäkningar genomförs för 1 km 2 , 

vilket gjorts i denna riskbedömning med utgångspunkt i grova uppskattningar av persontätheten inom 1 km 2 

med planområdet i mitten (vilket innebär centrala Gävle). 

Resultaten visar att riskreducerande åtgärder måste övervägas. 


Oacceptabel risknivå 

ALARP-område

5.3 Osäkerheter och känslighetsanalys 

5.3.1 Osäkerheter 

Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter, i större eller mindre utsträckning. De antaganden 

och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: 

· Information om flödet av farligt gods på järnvägen 

· Konsekvensområden för olyckor med olika farligt gods-klasser 

· Sannolikhetsberäkningar för järnvägsolyckor 

· Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området 

Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. De antaganden som gjorts har därför konsekvent 

varit konservativa, för att inte riskerna ska underskattas. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa 

bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas. 

En känslighetsanalys genomförs för att verifiera om detta antagande är rimligt. 

5.3.2 Känslighetsanalys 

Känslighetsanalysen gjordes i två delar. I den första analysen fördubblades antalet transporter med farligt 

gods (Känslighetsanalys 1 i Figur 13). I den andra minskades konsekvensavståndet för pölbrand till noll, för 

att visa påverkan från det olycksscenariot (Känslighetsanalys 2 i Figur 13). 

Figur 13. Resultat av känslighetsanalys. 

Enligt Figur 13 ovan blir risknivån i känslighetsanalys 1 något högre, till följd av det ökade flödet. Resultaten 

visar dock att mellan 40 och 70 meter hamnar individrisken vid den undre gränsen för ALARP-området, 

men den överstigs fortfarande först inom 40 meter. Ingen principiell skillnad uppstår, varför den ursprungligt 

skattade individrisken bedöms vara robust. Känslighetsanalys 2 visar att riskbidraget från stor pölbrand 

påverkar individrisknivån mellan omkring 30-40 meter, vilket diskuteras vidare i nästa avsnitt. 


Använd individrisk 

Känslighetsanalys 1 

Känslighetsanalys 2

6 Riskreducerande åtgärder 

Resultaten från individriskberäkningarna visar att riskreducerande åtgärder måste övervägas inom 40 meter 

från järnvägen. Delar av den planerade bebyggelsen hamnar inom detta område, då den närmaste fasaden är 

placerad omkring 30 meter från närmaste spår. Samhällsriskberäkningarna visar också att riskreducerande 

åtgärder måste övervägas. För identifiering av rimliga riskreducerande åtgärder, ger analys av individrisken 

bättre stöd för att visa åtgärdernas effekt, än en analys av samhällsrisken gör. Fortsatta resonemang kring 

riskreducerande åtgärder förs därför utifrån ett individriskperspektiv. 

Riskreducerande åtgärder identifieras utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande 

åtgärder i detaljplaner [24]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade 

scenarier som ger störst bidrag till risknivån. 

Det största riskbidraget inom de närmsta 40 metrarna kommer från transporterna av brandfarliga vätskor 

samt urspårande tåg. Det är alltså främst strålningspåverkan från en eventuell pölbrand eller kollision av ett 

urspårande tåg som kan ge upphov till påverkan på planområdet. I området mellan 30 och 40 meter är det 

enligt känslighetsanalysen olycksscenariot ”Stor pölbrand” som ger störst riskbidrag. Riskreducerande åtgärder 

som riktas mot detta scenario bedöms därmed ha störst effekt. Urspårningar ger endast ett försumbart 

riskbidrag inom detta område, varför riskreducerande åtgärder mot urspårningar inte bedöms vara rimliga. 

Nedan listas en rad möjliga riskreducerande åtgärder som riktar sig mot pölbränder: 

· Brandskyddad fasad – medför att brandspridning till byggnaden avsevärt försvåras. En fasad i 

obrännbart material, utan ventilationsöppningar, varken i fasad eller takfot, försedd med EI-30 klassade 

fönster, som inte kan öppnas utan särskilda verktyg, uppfyller normalt de krav som behöver 

ställas på en brandskyddad fasad. 

· Skyddsavstånd – genom att tillse att byggnader är placerade mer än 40 meter från järnvägen skyddas 

de från allvarlig påverkan av värmestrålning. 

· Vall/mur – verkar avskärmande mot värmestrålning, och kan även (om rätt konstruerad) ge ett 

skydd mot urspårande tåg. 

· Plank – verkar avskärmande mot värmestrålning. 

· Placering av friskluftsintag– genom att placera friskluftsintag på en oexponerad sida av byggnaden 

kan man minska den mängd gas eller brandgaser som kan tränga in i byggnadens ventilationssystem. 

· Disposition av byggnad – genom att placera entréer och utrymningsvägar på oexponerade platser 

möjliggörs säker utrymning efter en olycka. 

Sammantaget bedöms följande riskreducerande åtgärder vara rimliga att vidta inom planområdet: brandskyddad 

fasad, placering av friskluftsintag samt disposition av byggnad. 


7 Slutsatser 

Beräknade risknivåer visar att riskreducerande åtgärder krävs inom 40 meter från järnvägen. WSP bedömer 

att riskerna på planområdet blir acceptabla om följande åtgärder vidtas: 

· Byggnader eller delar av byggnader som placeras inom 40 meter från järnvägen utförs med brandskyddad 

fasad (vilket ställer krav på byggnadens svårantändlighet). Detta kan åstadkommas med en 

fasad i obrännbart material, utan ventilationsöppningar, varken i fasad eller i takfot, försedd med 

EI-30 klassade fönster, som inte kan öppnas utan särskilda verktyg. Eventuella dörrar i fasad utförs 

i klass EI 30-C. 

· Friskluftsintag till byggnadernas ventilationssystem lokaliseras ej mot järnvägen. 

· Entréer till byggnaderna lokaliseras ej mot Muréngatan, utan mot innergården. 


Referenser 

[1] Kartläggning av farligt godstransporter, Räddningsverket, september 2006. 

[2] Riskhantering i detaljplaneprocessen, länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län, 2006. 

[3 ]Virdby, Klara (Samtal 2011-01-11). Planavdelningen, Länsstyrelsen i Gävleborgs län. 

[4] Gävle Kommun (2011) Program för detaljplan: Översiktlig utredning för bebyggelse utmed Murengatan. Dnr: 

10KS481. 2011-02-08. 

[5 ] Andersson, Jonas (Muntligen 2012-04-13) ProNordic ReExplorer AB / Realoption i Sverige AB. 

[6] Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag, Faktablad nr 4: 2003, Länsstyrelsen i Stockholms län 

[7] Riskanalyser i detaljplaneprocessen, Rapport 2003:15, Länsstyrelsen i Stockholms län 

[8] Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill väg och järnväg för transport av farligt gods samt intill bensinstationer. Rapport 

2000:01, Länsstyrelsen i Stockholms län. 

[9] Banverket & Räddningsverket, Säkra järnvägstransporter av farligt gods. 

[10] Jonsson, Andreas (Epost 2012-02-29). Epost med Bilaga: Farligt gods på Järnväg 200910-201009.pdf. Trafikverket. 

[11] International Electrotechnical Commission (IEC). International Standard 60300-3-9, Dependendability management 

– Part 3: Application guide – Section 9: Risk analysis of technological systems, Genéve, 1995. 

[12] International Organization for Standardization (ISO). Risk management – Vocabulary – Guidelines for use in 

standards. Guide 73, Geneva, 2002. 

[13] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket 

Borlänge, 2001. 

[14] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997. 

[15] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, 2006. 

[16] RID-S, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2004:15) om transport av farligt gods på järnväg, Statens 

Räddningsverk, 2004. 

[17] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS, Stadsbyggnadskontoret, 

1997. 

[18] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, 2003. 

[19] Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok. 

[20] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, 

Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994. 

[21] Gävle Hamn (2011). Olje- och kemikalieterminal. [Elektronisk] Tillgänglig: http://www.gavleport.se/olje_och_kemikalieterminal 

2011-01-31. 

[22] Svanbom, Fredrik (Samtal 2011-07-01). Hamnchef, Gävle Hamn. 

[23] Länsstyrelsen i Skåne län (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen – Bebyggelseplanering intill väg 

och järnväg med transport av farligt gods (RIKTSAM). Skåne i utveckling 2007:06. 

[24] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, 2006. 


Bilaga A – Frekvens- och sannolikhetsberäkningar 

För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats 

kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens 

beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 

[1]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få 

konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen 

för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. 

A.1 Sannolikhet för urspårning 

De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: 

· Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka 

planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km. 

· Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser 

(tåg/år), vilket är cirka 40 000. 

· Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser 

(vagnar/år), vilket är 220 000. 

· Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st. 

A.1.1 Urspårning 

Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell 3 [1]: 

Tabell 3. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. 

Identifierade olyckstyper 

för urspårning Frekvens (per år) Enhet 

Rälsbrott 5,00×10 -11 vagnaxelkm 

Solkurvor 1,00×10 -5 spårkm 

Spårlägesfel 4,00×10 -10 vagnaxelkm 

Växel sliten, trasig 5,00×10 -9 antal tågpassager 

Växel ur kontroll 7,00×10 -8 antal tågpassager 

Vagnfel 

Persontåg 5,00×10 -10 vagnaxelkm 

Godståg 3,10×10 -9 vagnaxelkm 

Lastförskjutning 4,00×10 -10 vagnaxelkm (godståg, annat) 

Annan orsak 5,70×10 -8 tågkm 

Okänd orsak 1,40×10 -7 tågkm 

A.1.2 Sammanstötningar/kollisioner 

I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två 

tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så 

låg att den inte är signifikant [1] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. 

A.1.3 Plankorsningsolyckor 

I höjd med planområdet finns inga plankorsningar. 


A.1.4 Växling/rangering 

I höjd med planområdet sker inget växlingsarbete eller rangering. 

A.1.5 Resultat 

Frekvensen för en urspårning på den aktuella sträckningen är 9,51×10 -3 per år. 

Frekvensen för en olycka med godståg beräknas med formeln: 

Godståg( 

st) 

Urspårning sfrekvens( 

per år) 

= Frekvens, 

godstågsolycka( 

per år) 

Persontågspassager( 

st) 

Frekvensen för en olycka med godståg blir enligt formeln ovan 1,71×10 -3 per år. 

A.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar 

Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen 

skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I tabellen nedan redovisas 

fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning, fördelat efter trafikandelar 

(86 % persontåg och 14 % godståg) [1]. 

Tabell 4. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. 

Avstånd från 

spår 

0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m 

Resandetåg 78 % 18 % 2 % 2 % 0 % 

Godståg 70 % 20 % 5 % 2 % 2 % 

Viktat medel 

efter andel 

76 % 18 % 3 % 2 % 0 % 

Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten [2]. Enligt 

Tabell 4 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp 

som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter används tillsammans 

med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och resandetåg för att beräkna riskbidraget från urspårande 

tåg. Ett händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur 14. 

Urspårning 

Avstånd från spår 

94,4% 4,5E-03 

Urspårning mot område 2,9% 1,4E-04 

5-15 m 

Ja 

50% 

< 5 m 

15-25 m 

25-30 m 

2,2% 1,1E-04 

0,5% 2,2E-05 

9,5E-03 50% 4,8E-03 

Nej 

Figur 14. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar. 


A.2 Järnvägsolycka med transport av farligt gods 

Fördelningen mellan olika RID-klasser hämtas från [3], och presenteras i avsnitt 4.2.1. 

Enligt resonemang i avsnitt 4.3 bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån 

på det aktuella området. Således är de RID-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför 

explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska 

peroxider (klass 5). 

Frekvensen för en olycka med godståg är enligt avsnitt A.1.5 beräknad till 1,71×10 -3 per år. I genomsnitt omfattar 

en urspårning 3,5 vagnar [4]. Farligt gods-vagnar antas utgöra 10 % av det totala antalet godsvagnar 

(12 vagnar per vecka uppskattas innehålla farlig gods, av totalt 112 godståg). Sannolikheten att en eller flera 

av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då: 

1-(1-0,1) 3,5 = 0,31 

För klass 3 har dock hänsyn tagits till att tågen som transporterar flygbränsle till Arlanda, till 100 % utgörs 

av vagnar med just RID-klass 3. Ett sådant tåg transporterar då 1 120 ton flygbränsle i sina 17 vagnar. Vid 

en urspårning med ett sådant tåg är alltså sannolikheten 1 att en eller flera av de inblandade vagnarna innehåller 

farligt gods. 

Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan beräknas bli ca 5,3×10 -4 per år. 

I händelseträdet, se Figur 15, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt 

gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass. 

Järnvägsolycka med farligt godstransport 


Explosiva ämnen 

Gaser 

Brandfarliga vätskor 

0,00% 

2,1% 

81,9% 

5,3E-04 10,5% 

Oxiderande ämnen 

Övriga klasser 

Figur 15. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods. 

5,5%

A.3 Olycksscenarier – händelseträdsmetodik 

I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik. 

A.3.1 RID-klass 1 – Explosiva ämnen 

Inga transporter av explosiva ämnen och föremål förekommer på denna sträcka av Ostkustbanan. 

A.3.2 RID-klass 2 – Gaser 

Baserat på transportflödena som uppmätts 2006 [1], antas 87 % av transporterna inom RID-klass 2 utgöras 

av brandfarliga gaser. 13 % antas utgöras av giftiga gaser. 

Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om 

en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl 

och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en 

olycka är för tjockväggiga vagnar 0,01 i båda fallen [1]. Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 0,98. 

För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre 

scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid 

läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som 

sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket ovanligt och kan endast 

inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för omfattande brand. En BLEVE (Boiling 

Liquid Expanding Vapour Explosion) kan då uppkomma, men detta inträffar inte förrän tanken utsatts för 

kraftig brandpåverkan under en längre tid. 

För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter [5] för: 

· omedelbar antändning (jetflamma): 0,1 

· fördröjd antändning (brinnande gasmoln): 0 

· ingen antändning: 0,90 

För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,5 och 0,3 [5]. En BLEVE antas enbart kunna 

uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd 

antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka 

intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är 

mycket liten, konservativt ansätts 0,01. 

För olycka med giftiga gaser påverkar dessutom vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen. 

Vindstyrkan antas vara antingen hög (8 m/s) eller låg (3 m/s). I Figur 16 redovisas olika scenarion för en 

olycka med gas. 


Brännbar gas 

Läckage 


87% 

1% 

Antändning 

Olycka med gas 

Vindstyrka 

2.7E-05 

Låg 

50% 

Giftig gas 

13% 

Punktering 

Stort hål 

Ej läckage 

Punktering 

Stort hål 

Ej läckage 

1% 

98% 

1% 

1% 

98% 

omedelbar = jetflamma 

fördröjd = gasmoln 

ingen 

ingen 

Figur 16. Händelseträd för farligt gods-olycka med gas i lasten. 

omedelbar = jetflamma 

fördröjd = gasmoln 

Hög 

Låg 

Hög 

10% 

0% 

90% 

20% 

50% 

30% 

50% 

50% 

50% 

Jetflamma direkt riktad 

mot oskadad tank 

1% 

Ja - BLEVE 

Nej 

99% 

Jetflamma direkt riktad 

mot oskadad tank 

1% 

Ja - BLEVE 

Nej 

99%

A.3.3 RID-klass 3 – Brandfarliga vätskor 

För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. 

Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage 

(punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % [1]. I 70 % av fallen förekommer inget 

läckage. 

Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg skall antändas antas 

vara 10 % respektive 30 % [1]. I Figur 17 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska. 

Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt då underlaget vid järnvägsbanken består av makadam 

som är ett lättgenomsläppligt material vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp. 

Olycka med brandfarlig vätska 

Läckage 

Punktering 

25% 

Antändning 

10% 

90% 

2.3E-04 30% 

Ja 

Stort hål 

Ej läckage 

Figur 17. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska i lasten. 

A.3.4 RID-klass 5 – Oxiderande ämnen och organiska peroxider 


5% 

70% 

Ja 

Nej 

Nej 

70% 

Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med 

brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och 

kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar 

av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp 

och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 

60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. 

Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand 

eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan inträffa i 

vissa fall. 

Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden. 

Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID. 

Transportstatistiken för sträckan anger att 93 % av transporterna i RID-klass 5 utgörs av oxiderande ämnen, 

och 7 % av organiska peroxider [1]. En huvuddel av de oxiderande ämnen som transporteras i Sverige bedöms 

kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Utifrån detta antas 90 % av 

transporterna med klass 5 kunna leda till explosionsartade förlopp. 

Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 0,3 (se 

ovan i avsnitt A.3.3 avseende litet respektive stort läckage). Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska 

komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 0,2. Sannolikheten för 

explosion uppskattas därefter till 0,1. I Figur 18 redovisas olika scenarier för en olycka med oxiderande ämnen.

Olycka med oxiderande ämne 

Vattenlösningar > 60 % 

väteperoxid el 

organiska peroxider 


Ja 

90% 

1.1E-05 10% 

Nej 

Läckage 

Figur 18. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämnen i lasten. 

Referenser Bilaga A 

Ja 

Nej 

30% 

70% 

Kontakt och väl 

blandat med 

organiskt material Explosion 

[1] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 

2001. 

[2] Säkra järnvägstransporter av farligt gods, Banverket och Räddningsverket, 2004. 

[3] MSB (2011). Trafikflödet på järnväg – 2006. [Elektronisk] Tillgänglig: 

http://www.msb.se/sv/Forebyggande/Farligt-gods/Flodesstatistik/Jarnvag/ (2011-01-31) 

[4] Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods, VTI-rapport 387:2, Väg- och transportforskningsinstitutet, 

1994. 

[5] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, 

33 1993. 

ja 

Nej 

20% 

80% 

Ja 

Nej 

10% 

90%

Bilaga B – Konsekvensberäkningar 

De riskmått som används i denna riskbedömning är individrisk och samhällsrisk. Alla konsekvensavstånd 

för olyckor med farligt gods har beräknats utifrån att olyckan inträffar på spåret, från vilket alla konsekvensavstånd 

sedan uppskattas. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad av urspårning har dock de urspårande 

vagnarnas avstånd från spåret beaktats. 

B.1 Mekanisk skada vid urspårning 

I samband med urspårningar antas dödlig påverkan uppstå på alla människor som befinner sig inom det avstånd 

på vilket tåget hamnar. 

B.2 Bedömda konsekvensområden för olyckor med farligt gods 

Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har 

olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i bilaga A. Litteraturstudier, 

simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. Följande 

kriterier för bedömning av konsekvensområde där personer antas omkomma har använts: 

· Explosion: Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kPa tryck. 

· Giftig gas: Gränsvärde för dödliga skador (LC50 1 ) för klor är 250 ppm. 

· Värmestrålning: Nivåer över 15 kW/m 2 orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering. 

B.2.1 RID-klass 1 – Explosiva ämnen 

Inga transporter av RID-klass 1 förekommer på sträckan. 

B.2.2 RID-klass 2 – Gaser 

Gaser indelas i brännbara och giftiga. 

Brännbar gas 

Konservativt antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga vagnar, eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns, 

vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen. 

Mängden gas i en järnvägsvagn antas till ca 40 ton [1]. 

Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm) och stort hål 

(hålstorlek 100 mm) [2]. För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol [3], 

dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym samt området 

som påverkas vid en BLEVE. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, 

direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Beroende på om läckage inträffar i 

tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. 

De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan och därför antas det konservativt 

att detta är fallet. 

De indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras 

nedan: 

· Lagringstemperatur: 15°C 

· Lagringstryck: 7 bar övertryck 

· Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) 

· Tankdiameter: 2,5 m (jvg) 

1 Värden för människa exponerad via inhalation under 30 minuter. 


· Tanklängd: 19 m (jvg) 

· Tankfyllnadsgrad: 80 % 

· Tankens vikt tom: 50 000 kg 

· Designtryck: 15 bar övertryck 

· Bristningstryck: 4*designtrycket 

· Lufttryck: 760 mmHg 

· Omgivningstemperatur: 15°C 

· Relativ fuktighet: 50 % 

· Molnighet: Dag och klart 

· Omgivning: Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden) 

I Tabell 5 visas de avstånd inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av 

utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt, runt olycksplatsen utan mer 

plymformat. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande befinner sig vid tanken 

och inte har hunnit spädas ut ytterligare. Det brännbara molnets volym bedöms där vara som störst. Det 

skadedrabbade området, med avseende på brinnande gasmoln, uppskattas vara molnets storlek plus avståndet 

där tredje gradens brännskada kan uppnås från gasmolnsfronten. 

Tabell 5. Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med 

brännbar gas i lasten. 

Scenario Läckagestorlek Antändning Konsekvensavstånd (m) 

BLEVE Cirkulärt 200 m radie 

Hål i tank nära 

vätskeyta 

Giftig gas 

Punktering 

(2,4 kg/s) 

Stort hål 

(60 kg/s) 

Jetflamma 

Gasmoln 

Jetflamma 

Gasmoln 

18 

18 

91 

21 

Den icke brännbara men giftiga gasen antas vara klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras 

på järnväg i Sverige. Antagande om klor är ett konservativt antagande, jämfört med exempelvis ammoniak 

eller svaveldioxid. Med simuleringsprogrammet Spridning luft [4] beräknas storleken på det område där 

koncentrationen klor antas vara dödlig (inomhus och utomhus). Mängden i en järnvägsvagn antas till 65 ton 

[4]. Utsläppsstorlekarna uppskattas till litet läckage (punktering 0,45 kg/s) och stort läckage (stort hål 

112 kg/s) [4]. 

Gasens spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Spridning luft visar spridningskurvor 

och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas omkomma. 

Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning, se Tabell 6. 

De indata som använts i Spridning luft för att simulera konsekvensområden för utsläpp av giftig gas presenteras 

nedan. Vindstyrkan kommer att varieras från 3-8 m/s och simuleringar kommer att göras med olika 

stora utsläppsmängder, men i övrigt hålls faktorerna konstanta: 

· Kemikalie: Klor 

· Emballage: Järnvägsvagn (65 000 kg) 

· Bebyggelse: Bebyggt 

· Lagringstemperatur: 15°C 

· Omgivningstemperatur: 15°C 

· Molnighet: vår, dag och klart 


Tabell 6. Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med 

giftig gas i lasten. 

Scenario Vindstyrka (m/s) Konsekvensavstånd utomhus (m) 

Punktering (0,45 kg/s) 3 

8 

Stort hål (112 kg/s) 3 

8 

B.2.3 RID-klass 3 – Brandfarliga vätskor 

38 

34 

755 

880 

För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. 

Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till 

byggnader, antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kW/m 2 , vilket är en strålningsnivå 

som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder) samt den strålningsnivå som bör 

understigas i minst 30 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av brandklassad fasad [2]. 

Vid beräkning av konsekvensen av en farligt gods-olycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma bensin. 

Detta antas vara jämförbart med den stora mängd flygbränsle som transporteras på sträckan. Uppskattningsvis 

rymmer en järnvägsstank ca 45 ton bensin. Vanligtvis är tankar dock uppdelade i mindre fack och 

därför är sannolikheten för att all bensin läcker ut mycket liten. Beroende på utsläppsstorleken antas olika 

stora pölar med brandfarlig vätska bildas vilket leder till olika mängder värmestrålning. Ett stort läckage 

antas bilda en 400 m 2 pöl medan en punktering grovt antas bilda en 100 m 2 pöl. 

Strålningsberäkningarna har genomförts med hjälp av handberäkningar. De formler som använts är baserade 

på den forskning på brandområdet som bedrivits under lång tid. Använda formler och samband är etablerade 

och har använts under många år vid bedömning av olika typer av brandförlopp [5]. 

I Tabell 7 redovisas skadeområden inom vilka personer kan omkomma vid olika pölareor. Eftersom strålningsberäkningarna 

utgår från pölens kant är det viktigt att även räkna med pölradien för att få det aktuella 

avståndet med utgångspunkt från olycksplatsen eftersom den brandfarliga vätskan kan spridas över ett relativt 

stort område beroende på topografi med eventuella diken osv. I detta fall antas konservativt att pölen 

breds ut cirkulärt med centrum vid olycksplatsen på spåret. 

Tabell 7. Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka 

med brandfarlig vätska i lasten. 

Scenario Pölradie Avstånd från pölkant 

till kritisk strålningsnivå 

Liten pölbrand bensin (100 m 2 ) 5,6 m 16,5 m 22 m 

Stor pölbrand bensin (400 m 2 ) 11 m 29 m 40 m 


Konsekvensområde 

(från spår) 

B.2.4 RID-klass 5 – Oxiderande ämnen och organiska peroxider 

Vid olycka med oxiderande ämne antas endast personer inom planområdet omkomma, om det oxiderande 

ämnet kommer i kontakt med organiskt material och ger upphov till förbränning. Förbränning antas leda till 

explosionsartade förlopp med 3 ton explosiv blandning. 

En explosiv oxidator-bränsleblandning på 3 ton bedöms ge konsekvensavstånd ca 70 meter från olycksplatsen 

för byggnader.

B.3 Personantal 

För samhällsriskberäkningarna antas persontätheten i Gävle tätort vara 1 644 invånare per kvadratkilometer 

[6]. Eftersom närområdet innefattar en blandning av bostäder och verksamheter, antas persontätheten grovt 

vara densamma dagtid som nattetid. 

B.4 Bedömning av antal omkomna 

Vid bedömningen av antal omkomna har personantalet enligt avsnitt B.3 använts, tillsammans med konsekvensavstånden 

för de olika farligt gods-olyckorna enligt avsnitt B.2. Inga personer har antagits omkomma 

vid scenarier med konsekvensområden upp till 20 meter, eftersom personer inte förväntas vistas närmre 

järnvägen än 20 meter, mer än tillfälligt. 

Referenser Bilaga B 

[1] Åtgärder vid olyckor under gasoltransporter, Svenska gasföreningen, 2004-04-20. 

[2] Konsekvensanalys av olika olycksscenarior vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, 

Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994. 

[3] Datorprogrammet Gasol, LTH Brandteknik. 

[4] Spridning luft, Simulering av kemikalieutsläpp, version1.1.0.19887, en del av Räddningsverkets informationsbank, 

RIB, Statens räddningsverk. 

[5] Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund, 2005. 

[6 ] SCB (2005) Invånarantal i Svenska tätorter.

Riskutredning - Gävle kommun

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?