Riskutredning - Gävle kommun
Riskutredning - Gävle kommun
Riskutredning - Gävle kommun
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN<br />
Avseende transporter av farligt gods och urspårning<br />
på Ostkustbanan<br />
<strong>Gävle</strong> Söder 66:6, 66:7 och 66:8<br />
Granskningshandling<br />
2011-07-07, Revidering 2012-04-18<br />
Upprättad av: Henrik Mistander<br />
Kontrollerad av: Katarina Malmkvist<br />
Godkänd av: Olof Axelsson
Dokumentinformation<br />
Process: Fysisk planering<br />
Skede: Detaljplan<br />
Uppdragsgivare: ProNordic ReExplorer AB / Realoption i Sverige AB<br />
Uppdragsnummer: 10153674<br />
Upprättad av: Henrik Mistander<br />
Kontrollerad av: Katarina Malmkvist<br />
Godkänd av: Olof Axelsson (uppdragsansvarig)<br />
Datum Rev Status Upprättad av Kontrollerad av<br />
11-07-07 Granskningshandling Henrik Mistander Katarina Malmkvist<br />
Konsult<br />
12-04-18 Granskningshandling Henrik Mistander Katarina Malmkvist<br />
WSP Brand & Risk<br />
Box 92093<br />
120 07 Stockholm<br />
Besök: Lumaparksvägen 7<br />
Tel: +46 8 688 60 00<br />
Fax: +46 8 644 39 56<br />
WSP Sverige AB-org nr: 556057-4880<br />
Styrelsens säte: Stockholm<br />
www.wspgroup.se<br />
Uppdragsnummer: 10153674 2 (34)
Sammanfattning<br />
WSP har av ProNordic ReExplorer AB / Realoption i Sverige AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning<br />
för fastigheterna <strong>Gävle</strong> Söder 66:6, 66:7 och 66:8, i <strong>Gävle</strong> <strong>kommun</strong>. Bedömningen görs med<br />
anledning av planerad bostadsbebyggelse som kräver en ändrad detaljplan.<br />
Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla Länsstyrelsens i <strong>Gävle</strong>borgs län krav på beaktande av riskhanteringsprocessen<br />
vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att utgöra<br />
ett beslutsunderlag för bedömning av lämpligheten med planerad markanvändning. I ovanstående ingår att<br />
ge förslag på vilka riskreducerande åtgärder som eventuellt krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning.<br />
Beräknade risknivåer visar att riskreducerande åtgärder krävs inom 40 meter från järnvägen. WSP bedömer<br />
att riskerna på planområdet blir acceptabla om följande åtgärder vidtas:<br />
· Byggnader eller delar av byggnader som placeras inom 40 meter från järnvägen utförs med brandskyddad<br />
fasad (vilket ställer krav på byggnadens svårantändlighet). Detta kan åstadkommas med en<br />
fasad i obrännbart material, utan ventilationsöppningar, varken i fasad eller i takfot, försedd med<br />
EI-30 klassade fönster, som inte kan öppnas utan särskilda verktyg. Eventuella dörrar i fasad utförs<br />
i klass EI 30-C.<br />
· Friskluftsintag till byggnadernas ventilationssystem lokaliseras ej mot järnvägen.<br />
· Entréer till byggnaderna lokaliseras ej mot Muréngatan, utan mot innergården.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 3 (34)
Innehållsförteckning<br />
1 INLEDNING .................................................................................................................................................... 5<br />
1.1 REVIDERINGAR .......................................................................................................................................... 5<br />
1.2 BAKGRUND ................................................................................................................................................ 5<br />
1.3 SYFTE OCH MÅL ......................................................................................................................................... 5<br />
1.4 AVGRÄNSNINGAR ....................................................................................................................................... 5<br />
1.5 STYRANDE DOKUMENT ............................................................................................................................... 6<br />
1.6 KVALITETSSÄKRING ................................................................................................................................... 6<br />
2 OMRÅDESBESKRIVNING ............................................................................................................................ 7<br />
2.1 OMGIVNING ............................................................................................................................................... 7<br />
2.2 OMRÅDET .................................................................................................................................................. 7<br />
2.3 OSTKUSTBANAN ......................................................................................................................................... 9<br />
3 OMFATTNING AV RISKHANTERING ..................................................................................................... 10<br />
3.1 BEGREPP OCH DEFINITIONER ..................................................................................................................... 10<br />
3.2 METOD FÖR RISKINVENTERING ................................................................................................................. 10<br />
3.3 METOD FÖR RISKUPPSKATTNING ............................................................................................................... 11<br />
3.4 METOD FÖR RISKVÄRDERING .................................................................................................................... 12<br />
3.5 METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER .................................................... 14<br />
4 RISKIDENTIFIERING ................................................................................................................................. 15<br />
4.1 URSPÅRNING ............................................................................................................................................ 15<br />
4.2 FARLIGT GODS ......................................................................................................................................... 15<br />
4.3 STUDERADE OLYCKSSCENARIER ............................................................................................................... 17<br />
5 RESULTAT OCH RISKVÄRDERING ........................................................................................................ 18<br />
5.1 INDIVIDRISKNIVÅ ..................................................................................................................................... 18<br />
5.2 SAMHÄLLSRISKNIVÅ ................................................................................................................................ 19<br />
5.3 OSÄKERHETER OCH KÄNSLIGHETSANALYS ................................................................................................ 20<br />
6 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER........................................................................................................... 21<br />
7 SLUTSATSER ............................................................................................................................................... 22<br />
REFERENSER ....................................................................................................................................................... 23<br />
BILAGA A – FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR .............................................................. 24<br />
BILAGA B – KONSEKVENSBERÄKNINGAR ................................................................................................... 31<br />
Uppdragsnummer: 10153674 4 (34)
1 Inledning<br />
WSP har av ProNordic ReExplorer AB / Realoption i Sverige AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning<br />
för fastigheterna <strong>Gävle</strong> Söder 66:6, 66:7 och 66:8, i <strong>Gävle</strong> <strong>kommun</strong> (benämns framöver planområdet).<br />
Bedömningen görs med anledning av planerad bostadsbebyggelse som kräver en ändrad detaljplan.<br />
Bedömningen avser belysa riskbilden från järnvägstrafiken förbi området och därmed utgöra en grund för<br />
att bedöma lämpligheten med förslaget, samt vid behov ge förslag på lämpliga riskreducerande åtgärder.<br />
1.1 Revideringar<br />
Reviderade stycken är markerade med ett vertikalt streck i vänstermarginalen, likt detta stycke.<br />
1.2 Bakgrund<br />
Öster om de planerade byggnaderna går Ostkustbanan, vilken är en transportled för farligt gods [1]. Avståndet<br />
från järnvägens närmaste spår till byggnaderna är omkring 30 meter. Enligt länsstyrelserna i Skåne,<br />
Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner<br />
inom 150 meter från farligt gods-led [2]. Länsstyrelsen i <strong>Gävle</strong>borgs län har beslutat att i sin riskhantering<br />
arbeta utifrån denna riskpolicy [3]. I det för planområdet tidigare upprättade planprogrammet [4] fastställdes<br />
därför att riskutredning krävs ”för byggnation nära järnväg för farligt gods”.<br />
1.3 Syfte och mål<br />
Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens ovan nämnda krav på beaktande av riskhanteringsprocessen<br />
vid markanvändning intill farligt gods-led.<br />
Målet med riskbedömningen är att utgöra ett beslutsunderlag för bedömning av lämpligheten med planerad<br />
markanvändning. I ovanstående ingår att ge förslag på vilka riskreducerande åtgärder som eventuellt krävs<br />
för att kunna genomföra föreslagen markanvändning.<br />
1.4 Avgränsningar<br />
I riskbedömningen beaktas endast risker förknippade med järnvägstrafiken och tillhörande transporter av<br />
farligt gods på Ostkustbanan. De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med<br />
plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som<br />
påverkar personsäkerheten på området. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade<br />
av långvarig exponering för avgaser och buller beaktas således inte.<br />
Det har under projektets gång framkommit att det eventuellt finns ett intresse hos <strong>kommun</strong>en att uppföra ett<br />
parkeringsgarage på den yta mellan Muréngatan och järnvägen som idag utgörs av ytparkering (se Figur 5).<br />
Planerna på att uppföra ett sådant har dock inför denna revidering slopats [5]. Denna riskbedömning har<br />
som förutsättning att inget parkeringsgarage uppförs.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 5 (34)
1.5 Styrande dokument<br />
Exempel på styrande dokument är rekommendationer är Länsstyrelsens i Stockholms län Riktlinjer för riskanalyser<br />
som beslutsunderlag [6] och Riskanalyser i detaljplaneprocessen [7]. Dokumenten utgör generella<br />
rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bl.a. planärenden.<br />
Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn<br />
kan tas i olika sammanhang. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer<br />
[8] för hur nära transportleder för farligt gods som ny bebyggelse kan planeras ske, se Figur<br />
1.<br />
Tät kontorsbebyggelse<br />
Järnväg<br />
25 meter<br />
Bebyggelsefritt<br />
Risksituationen ska bedömas<br />
150 meter<br />
Parkering<br />
50 meter<br />
Uppdragsnummer: 10153674 6 (34)<br />
Personintensiva<br />
verksamheter<br />
(exempelvis bostäder)<br />
Figur 1. Illustration av rekommendationer till olika typer av bebyggelse<br />
intill järnväg med transporter av farligt gods [8].<br />
Banverket (idag en del av Trafikverket) har tillsammans med Räddningsverket (idag en del av Myndigheten<br />
för samhällsskydd och beredskap, MSB) gett ut skriften Säkra järnvägstransporter av farligt gods [9]. I den<br />
förtydligar man att Banverket delar den syn på riskhantering som länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och<br />
Västra Götalands län presenterar i Riskhantering i detaljplaneprocessen. Banverket och Räddningsverket<br />
förtydligar dock att det i normalfallet inte bör tillkomma någon ny bebyggelse inom 30 meter från spårmitt.<br />
1.6 Kvalitetssäkring<br />
Rapporten är utförd av Henrik Mistander (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) med Olof Axelsson<br />
(Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö-<br />
och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på<br />
internkontroll. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Malmkvist (Brandingenjör och Civilingenjör<br />
Riskhantering).
2 Områdesbeskrivning<br />
I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av aktuellt område med omgivning.<br />
2.1 Omgivning<br />
Området är beläget i centrala <strong>Gävle</strong>, en knapp kilometer söder om <strong>Gävle</strong> C. Öster om fastigheterna passerar<br />
Ostkustbanans sträckning mellan <strong>Gävle</strong> och Skutskär (vidare söderut mot Uppsala och Stockholm), samt<br />
godsjärnvägen ut mot Korsnäs, se Figur 2. I omgivande fastigheter finns bostäder, verksamheter, utbildningslokaler<br />
med mera.<br />
Figur 2. Flygfoto över området, med planområdet markerat med röd rektangel.<br />
2.2 Området<br />
N<br />
På planområdet planeras bostadsbebyggelse med inslag av verksamheter. Bebyggelsen utgör en sammanhållen<br />
kvartersstruktur med varierande byggnadshöjder mellan fem och tolv våningar. Mot järnvägen får bebyggelsen<br />
slutna fasader. Entréer placeras in mot gårdarna, se Figur 3, Figur 4 och Figur 5.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 7 (34)
Figur 3. Planområdet med dess olika byggnader.<br />
<strong>Gävle</strong><br />
Söder 66:6<br />
<strong>Gävle</strong><br />
Söder 66:7<br />
<strong>Gävle</strong><br />
Söder 66:8<br />
Ostkustbanan<br />
30 m<br />
Figur 4. Skiss över planområdet samt fastighetsbeteckningar.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 8 (34)
Figur 5. Foto som visar området mellan järnvägen och<br />
planområdet (som döljer sig till vänster i bild, bakom träden).<br />
2.3 Ostkustbanan<br />
Ostkustbanan är järnvägen mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala och <strong>Gävle</strong>. Den är, som tidigare<br />
nämnts, en transportled för farligt gods och har dubbelspår. Precis i höjd med planområdet finns en uppställningsplats<br />
med flera spår som bland annat används för persontåg som ska trafikera <strong>Gävle</strong> C. För uppskattning<br />
av trafikflödet på järnvägen har uppgifter från Trafikverket inhämtats. Uppgifterna gör gällande<br />
att totalt 127 tåg per dygn beräknas trafikera sträckan år 2015 [10]. Trafiken beräknas då utgöras av 100<br />
persontåg och 27 godståg.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 9 (34)
3 Omfattning av riskhantering<br />
Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering<br />
i projektet samt de metoder som används i rapporten.<br />
3.1 Begrepp och definitioner<br />
I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs de begrepp som används i denna<br />
riskbedömning, samt vilken innebörd begreppen tillskrivits.<br />
Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser.<br />
Riskanalys omfattar, i enlighet med internationella<br />
standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system<br />
[11,12], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning.<br />
Riskidentifieringen är en inventering av<br />
händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade<br />
konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar<br />
en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av<br />
sannolikhet och konsekvens för respektive scenario.<br />
Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt,<br />
trots att det finns en skillnad mellan begreppen.<br />
Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under<br />
en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och<br />
kan därigenom anta värden som är både större och<br />
mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt<br />
det är att en viss händelse kommer att inträffa och<br />
anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen<br />
mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den<br />
senare kan beräknas om den första är känd.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 10 (34)<br />
Figur 6. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av<br />
riskhantering i projektet (punktstreckad linje).<br />
I en kvalitativ riskanalys uppskattas risker med skalor av typen liten - stor eller låg - hög. I en kvantitativ<br />
analys uppskattas sannolikhet i stället med frekvenser i form av händelser per år, och konsekvens med exempelvis<br />
antal omkomna. Kvaliteten på de olika analyserna kan vara densamma, men resultatet presenteras<br />
på olika sätt.<br />
Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som<br />
en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ.<br />
Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot<br />
bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan<br />
riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll<br />
är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska<br />
göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt.<br />
Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 6,<br />
medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna.<br />
3.2 Metod för riskinventering<br />
För att ta reda på vilka risker som kan vara relevanta för aktuellt område har omgivningen studerats, inom<br />
ramen för riskbedömningens avgränsningar.
3.3 Metod för riskuppskattning<br />
Med hjälp av Banverkets rapport [13] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt<br />
gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario<br />
används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A.<br />
Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar.<br />
Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B.<br />
I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån<br />
med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter.<br />
3.3.1 Individrisk<br />
Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten<br />
av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas.<br />
Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen.<br />
Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker.<br />
Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området.<br />
Individrisken kan redovisas i form av riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse<br />
som orsakar en viss skada i ett specifikt område, eller i form av en individriskprofil, som visar individrisken<br />
som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 7.<br />
1,00E-03<br />
1,00E-04<br />
1,00E-05<br />
1,00E-06<br />
1,00E-07<br />
1,00E-08<br />
1,00E-09<br />
Figur 7. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil.<br />
3.3.2 Samhällsrisk<br />
Uppdragsnummer: 10153674 11 (34)<br />
Individrisk (per år)<br />
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200<br />
Avstånd (m)<br />
Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli, till följd av skadescenarier,<br />
med avseende på antalet personer som påverkas. Då beaktas befolkningssituationen inom det<br />
aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk<br />
tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under<br />
en begränsad tid på dygnet eller året.<br />
Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 8, som visar den ackumulerade frekvensen för ett<br />
visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor.
Figur 8. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk.<br />
Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område<br />
är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora<br />
konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas.<br />
3.4 Metod för riskvärdering<br />
Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är<br />
följande fyra principer vägledande:<br />
· Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera<br />
eller eliminera en risk ska detta göras.<br />
· Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form<br />
av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför.<br />
· Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade<br />
inom samhället.<br />
· Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser<br />
som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer.<br />
3.4.1 Riskkriterier<br />
I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen.<br />
Det Norske Veritas (DNV) tog, på uppdrag av Räddningsverket, fram förslag på riskkriterier [14]<br />
gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks<br />
vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt<br />
indelas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 9.<br />
Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används framtagna av Det Norske Veritas (DNV) på<br />
uppdrag av Räddningsverket. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en<br />
olycka med given konsekvens ska inträffa.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 12 (34)
Figur 9. Princip för värdering av risk.<br />
Följande förslag till tolkning rekommenderas [14]:<br />
§ Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För<br />
dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas.<br />
§ De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder<br />
är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably<br />
Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast<br />
om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande<br />
åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda,<br />
men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder<br />
kan erhållas genom kostnad-nytta-analys.<br />
§ De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare<br />
riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses<br />
rimliga att genomföra, ska genomföras.<br />
För individrisk föreslog DNV [14] följande kriterier:<br />
§ Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10 -5 per år<br />
§ Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10 -7 per år<br />
För samhällsrisk föreslog DNV [14] följande kriterier:<br />
§ Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras:<br />
F=10 -4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1<br />
(Röd linje i Figur 10)<br />
§ Övre gräns för område där risker kan anses vara små:<br />
F=10 -6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1<br />
(Grön linje i Figur 10)<br />
Uppdragsnummer: 10153674 13 (34)
Acceptabel risk<br />
Oacceptabel risk<br />
ALARP-område<br />
Figur 10. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk med riskkriterier.<br />
Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen, vid jämförelse med resultatet av riskanalysen för planområdet,<br />
för bedömning av huruvida risknivån var acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad<br />
linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är avpassade för sträckor på 1 km, vilket också<br />
är studerad sträcka i de beräkningar som genomförts.<br />
3.5 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder<br />
Om risknivån bedöms som oacceptabel, eller inom ALARP, ska riskreducerande åtgärder identifieras och<br />
föreslås. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport<br />
Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [15]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna<br />
av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 14 (34)
4 Riskidentifiering<br />
Järnvägstrafiken på Ostkustbanan innebär en risk för området främst genom urspårningar eller olyckor med<br />
farligt gods, som kan medföra olika typer av skadlig påverkan på området.<br />
4.1 Urspårning<br />
Ett urspårande tåg (persontåg eller godståg) kan träffa byggnader eller människor som befinner sig på planområdet.<br />
Konsekvenserna av en urspårning är beroende av hur långt ifrån spåret som tåget hamnar, vilket<br />
beskrivs utförligare i Bilaga A – Frekvens- och sannolikhetsberäkningar.<br />
4.2 Farligt gods<br />
Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan<br />
skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av<br />
farligt gods på järnväg omfattas av regelsamlingar [16] som tagits fram i internationell samverkan. Farligt<br />
gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-S-systemet [16] som baseras på den dominerande<br />
risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen<br />
av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 15 (34)
Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [17,18].<br />
RID-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv<br />
1 Explosiva<br />
ämnen och<br />
föremål<br />
Sprängämnen, tändmedel, ammunition,<br />
etc.<br />
2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.)<br />
oxiderande gaser (syre, ozon,<br />
etc.), brandfarliga gaser (acetylen,<br />
gasol etc.) och giftiga gaser<br />
(klor, svaveldioxid etc.).<br />
3 Brandfarliga<br />
vätskor<br />
4 Brandfarliga<br />
fasta ämnen<br />
5 Oxiderande<br />
ämnen,<br />
organiska<br />
peroxider<br />
6 Giftiga ämnen,<br />
smittförande<br />
ämnen<br />
7 Radioaktiva<br />
ämnen<br />
8 Frätande<br />
ämnen<br />
9 Övriga farliga<br />
ämnen och<br />
föremål<br />
Bensin och diesel (majoriteten av<br />
klass 3) transporteras i tankar<br />
rymmandes upp till 50 ton.<br />
Kiseljärn (metallpulver) karbid<br />
och vit fosfor.<br />
Natriumklorat, väteperoxider och<br />
kaliumklorat.<br />
Arsenik-, bly- och kvicksilversalter,<br />
bekämpningsmedel, etc.<br />
Medicinska preparat. vanligtvis<br />
små mängder.<br />
Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra,<br />
natrium- och kaliumhydroxid<br />
(lut). Transporteras vanligtvis<br />
som bulkvara.<br />
Gödningsämnen, asbest, magnetiska<br />
material etc.<br />
4.2.1 Transport av farligt gods på Ostkustbanan<br />
Uppdragsnummer: 10153674 16 (34)<br />
Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva<br />
ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m<br />
radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma<br />
båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen<br />
och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart<br />
lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid<br />
stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700<br />
m radie [19].<br />
Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan<br />
till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln<br />
eller BLEVE. Konsekvensområden för giftig gas<br />
över 800 m. Omkomna både inomhus och utomhus.<br />
Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt<br />
eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis<br />
inte större än 40 m för brännskador. Rök kan<br />
spridas över betydligt större område. Bildandet av<br />
vätskepöl beror på underlagsmaterial och diken etc.<br />
Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis<br />
begränsade till närområdet kring olyckan.<br />
Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade<br />
brandförlopp om väteperoxidslösningar<br />
med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider<br />
kommer i kontakt med brännbart, organiskt material.<br />
Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 70 m.<br />
Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade<br />
till närområdet.<br />
Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna<br />
begränsas till närområdet.<br />
Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade<br />
till närområdet [20] (LC50). Personskador kan<br />
uppkomma på längre avstånd (IDLH).<br />
Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet.<br />
Som tidigare konstaterats så beräknas trafikflödet på Ostkustbanan vara 127 tåg per dygn år 2015, där 100<br />
stycken är persontåg och 27 godståg.<br />
Uppgifter från Trafikverket [10] har använts för att uppskatta en fördelning mellan klasserna av farligt gods<br />
på den aktuella järnvägssträckan, se Tabell 2.
Tabell 2. Fördelning av transporterade mängder farligt gods på Ostkustbanan [10].<br />
RID-klass Antal [vagnar/år]* Andel [%]<br />
1 Explosiva ämnen och<br />
föremål<br />
0 0<br />
2 Gaser 500 2,1<br />
3 Brandfarliga vätskor 19743 81,9<br />
4 Brandfarliga fasta ämnen 370 1,5<br />
5 Oxiderande ämnen,<br />
organiska peroxider<br />
6 Giftiga ämnen, smittförande<br />
ämnen<br />
2517 10,5<br />
50 0,2<br />
7 Radioaktiva ämnen 0 0<br />
8 Frätande ämnen 400 1,7<br />
9 Övriga farliga ämnen och<br />
föremål<br />
538 2,2<br />
Totalt 24118 100<br />
* Antal avser maximalt antal inom det intervall som anges i erhållen data.<br />
Värt att notera i sammanhanget är att RID-klass 3 utgör en ovanligt stor andel, då flygbränsle till Arlanda<br />
transporteras via <strong>Gävle</strong> hamn och järnvägen söderut till flygplatsen. Flygbränsletransporterna utgör i dagsläget<br />
omkring 12 tågsätt i veckan [21]. Varje tåg, med 17 vagnar, fraktar 1,4 miljoner liter flygbränsle, vilket<br />
motsvarar omkring 1 120 ton. Andelen farligt gods av den totala mängden transporterat gods på sträckan<br />
antas vara omkring 10 %.<br />
Uppgifter från <strong>Gävle</strong> hamn [22] gör gällande att inga omfattande förändringar planeras inom ramen för deras<br />
godshantering. <strong>Gävle</strong> hamn förutser därför inga större förändringar i flödet av farligt gods, utöver en viss<br />
naturlig tillväxt. Utifrån detta bedöms den ovan uppskattade fördelningen mellan klasserna av farligt gods<br />
vara relevant för de vidare beräkningarna.<br />
4.3 Studerade olycksscenarier<br />
Utifrån Tabell 1 görs bedömningen att de klasser av farligt gods som kommer att kunna ge stora konsekvenser<br />
med akut påverkan utanför det omedelbara närområdet är klass 1, 2, 3 och 5. Det antas dock enligt [10]<br />
inte förekomma några transporter av explosiva ämnen och föremål (klass 1). Utifrån detta behandlas följande<br />
scenarier vidare i analysen:<br />
· Urspårning (inkluderar både persontåg och godståg)<br />
· Farligt gods-olycka med brandfarligt gasutsläpp (klass 2.1).<br />
· Farligt gods-olycka med giftigt gasutsläpp (klass 2.3).<br />
· Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3).<br />
· Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5).<br />
Uppdragsnummer: 10153674 17 (34)
5 Resultat och riskvärdering<br />
I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för området med avseende på identifierade<br />
riskscenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de<br />
acceptanskriterier som angivits i avsnitt 3.4.1. Underlag för beräkningar återfinns i bilagorna A-B. Slutligen<br />
diskuteras osäkerheter och resultat av känslighetsanalys redovisas.<br />
5.1 Individrisknivå<br />
Figur 11. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter och urspårningar på Ostkustbanan.<br />
I Figur 11 illustreras individrisknivån för aktuellt område längs Ostkustbanan. De streckade linjerna markerar<br />
övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt 3.4.1.<br />
Individrisknivån på området ligger över ALARP-området fram till omkring 25 meter från järnvägen. Mellan<br />
25-40 meter befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Alltså måste riskreducerande åtgärder<br />
övervägas för detta område. Bortom 40 meter är individrisknivån, enligt valda riskkriterier, att betrakta som<br />
acceptabel.<br />
Detta riskmått tar inte hänsyn till persontäthet på området, variationer under dygnet etc. Därför är det intressant<br />
att även studera samhällsrisknivåerna i området, se nästa avsnitt 5.2.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 18 (34)<br />
Oacceptabel risknivå<br />
ALARP-område<br />
Acceptabel risknivå
5.2 Samhällsrisknivå<br />
Enligt Figur 12 ligger samhällsrisknivån på området, med avseende på transporter av farligt gods och urspårningar<br />
på Ostkustbanan, i ALARP-området.<br />
Acceptabel risknivå<br />
Figur 12. Samhällsrisknivå för området med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan.<br />
I länsstyrelsens i Skåne riktlinjer RIKTSAM [23] föreslås att samhällsriskberäkningar genomförs för 1 km 2 ,<br />
vilket gjorts i denna riskbedömning med utgångspunkt i grova uppskattningar av persontätheten inom 1 km 2<br />
med planområdet i mitten (vilket innebär centrala <strong>Gävle</strong>).<br />
Resultaten visar att riskreducerande åtgärder måste övervägas.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 19 (34)<br />
Oacceptabel risknivå<br />
ALARP-område
5.3 Osäkerheter och känslighetsanalys<br />
5.3.1 Osäkerheter<br />
Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter, i större eller mindre utsträckning. De antaganden<br />
och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är:<br />
· Information om flödet av farligt gods på järnvägen<br />
· Konsekvensområden för olyckor med olika farligt gods-klasser<br />
· Sannolikhetsberäkningar för järnvägsolyckor<br />
· Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området<br />
Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. De antaganden som gjorts har därför konsekvent<br />
varit konservativa, för att inte riskerna ska underskattas. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa<br />
bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas.<br />
En känslighetsanalys genomförs för att verifiera om detta antagande är rimligt.<br />
5.3.2 Känslighetsanalys<br />
Känslighetsanalysen gjordes i två delar. I den första analysen fördubblades antalet transporter med farligt<br />
gods (Känslighetsanalys 1 i Figur 13). I den andra minskades konsekvensavståndet för pölbrand till noll, för<br />
att visa påverkan från det olycksscenariot (Känslighetsanalys 2 i Figur 13).<br />
Figur 13. Resultat av känslighetsanalys.<br />
Enligt Figur 13 ovan blir risknivån i känslighetsanalys 1 något högre, till följd av det ökade flödet. Resultaten<br />
visar dock att mellan 40 och 70 meter hamnar individrisken vid den undre gränsen för ALARP-området,<br />
men den överstigs fortfarande först inom 40 meter. Ingen principiell skillnad uppstår, varför den ursprungligt<br />
skattade individrisken bedöms vara robust. Känslighetsanalys 2 visar att riskbidraget från stor pölbrand<br />
påverkar individrisknivån mellan omkring 30-40 meter, vilket diskuteras vidare i nästa avsnitt.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 20 (34)<br />
Använd individrisk<br />
Känslighetsanalys 1<br />
Känslighetsanalys 2
6 Riskreducerande åtgärder<br />
Resultaten från individriskberäkningarna visar att riskreducerande åtgärder måste övervägas inom 40 meter<br />
från järnvägen. Delar av den planerade bebyggelsen hamnar inom detta område, då den närmaste fasaden är<br />
placerad omkring 30 meter från närmaste spår. Samhällsriskberäkningarna visar också att riskreducerande<br />
åtgärder måste övervägas. För identifiering av rimliga riskreducerande åtgärder, ger analys av individrisken<br />
bättre stöd för att visa åtgärdernas effekt, än en analys av samhällsrisken gör. Fortsatta resonemang kring<br />
riskreducerande åtgärder förs därför utifrån ett individriskperspektiv.<br />
Riskreducerande åtgärder identifieras utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande<br />
åtgärder i detaljplaner [24]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade<br />
scenarier som ger störst bidrag till risknivån.<br />
Det största riskbidraget inom de närmsta 40 metrarna kommer från transporterna av brandfarliga vätskor<br />
samt urspårande tåg. Det är alltså främst strålningspåverkan från en eventuell pölbrand eller kollision av ett<br />
urspårande tåg som kan ge upphov till påverkan på planområdet. I området mellan 30 och 40 meter är det<br />
enligt känslighetsanalysen olycksscenariot ”Stor pölbrand” som ger störst riskbidrag. Riskreducerande åtgärder<br />
som riktas mot detta scenario bedöms därmed ha störst effekt. Urspårningar ger endast ett försumbart<br />
riskbidrag inom detta område, varför riskreducerande åtgärder mot urspårningar inte bedöms vara rimliga.<br />
Nedan listas en rad möjliga riskreducerande åtgärder som riktar sig mot pölbränder:<br />
· Brandskyddad fasad – medför att brandspridning till byggnaden avsevärt försvåras. En fasad i<br />
obrännbart material, utan ventilationsöppningar, varken i fasad eller takfot, försedd med EI-30 klassade<br />
fönster, som inte kan öppnas utan särskilda verktyg, uppfyller normalt de krav som behöver<br />
ställas på en brandskyddad fasad.<br />
· Skyddsavstånd – genom att tillse att byggnader är placerade mer än 40 meter från järnvägen skyddas<br />
de från allvarlig påverkan av värmestrålning.<br />
· Vall/mur – verkar avskärmande mot värmestrålning, och kan även (om rätt konstruerad) ge ett<br />
skydd mot urspårande tåg.<br />
· Plank – verkar avskärmande mot värmestrålning.<br />
· Placering av friskluftsintag– genom att placera friskluftsintag på en oexponerad sida av byggnaden<br />
kan man minska den mängd gas eller brandgaser som kan tränga in i byggnadens ventilationssystem.<br />
· Disposition av byggnad – genom att placera entréer och utrymningsvägar på oexponerade platser<br />
möjliggörs säker utrymning efter en olycka.<br />
Sammantaget bedöms följande riskreducerande åtgärder vara rimliga att vidta inom planområdet: brandskyddad<br />
fasad, placering av friskluftsintag samt disposition av byggnad.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 21 (34)
7 Slutsatser<br />
Beräknade risknivåer visar att riskreducerande åtgärder krävs inom 40 meter från järnvägen. WSP bedömer<br />
att riskerna på planområdet blir acceptabla om följande åtgärder vidtas:<br />
· Byggnader eller delar av byggnader som placeras inom 40 meter från järnvägen utförs med brandskyddad<br />
fasad (vilket ställer krav på byggnadens svårantändlighet). Detta kan åstadkommas med en<br />
fasad i obrännbart material, utan ventilationsöppningar, varken i fasad eller i takfot, försedd med<br />
EI-30 klassade fönster, som inte kan öppnas utan särskilda verktyg. Eventuella dörrar i fasad utförs<br />
i klass EI 30-C.<br />
· Friskluftsintag till byggnadernas ventilationssystem lokaliseras ej mot järnvägen.<br />
· Entréer till byggnaderna lokaliseras ej mot Muréngatan, utan mot innergården.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 22 (34)
Referenser<br />
[1] Kartläggning av farligt godstransporter, Räddningsverket, september 2006.<br />
[2] Riskhantering i detaljplaneprocessen, länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län, 2006.<br />
[3 ]Virdby, Klara (Samtal 2011-01-11). Planavdelningen, Länsstyrelsen i <strong>Gävle</strong>borgs län.<br />
[4] <strong>Gävle</strong> Kommun (2011) Program för detaljplan: Översiktlig utredning för bebyggelse utmed Murengatan. Dnr:<br />
10KS481. 2011-02-08.<br />
[5 ] Andersson, Jonas (Muntligen 2012-04-13) ProNordic ReExplorer AB / Realoption i Sverige AB.<br />
[6] Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag, Faktablad nr 4: 2003, Länsstyrelsen i Stockholms län<br />
[7] Riskanalyser i detaljplaneprocessen, Rapport 2003:15, Länsstyrelsen i Stockholms län<br />
[8] Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill väg och järnväg för transport av farligt gods samt intill bensinstationer. Rapport<br />
2000:01, Länsstyrelsen i Stockholms län.<br />
[9] Banverket & Räddningsverket, Säkra järnvägstransporter av farligt gods.<br />
[10] Jonsson, Andreas (Epost 2012-02-29). Epost med Bilaga: Farligt gods på Järnväg 200910-201009.pdf. Trafikverket.<br />
[11] International Electrotechnical Commission (IEC). International Standard 60300-3-9, Dependendability management<br />
– Part 3: Application guide – Section 9: Risk analysis of technological systems, Genéve, 1995.<br />
[12] International Organization for Standardization (ISO). Risk management – Vocabulary – Guidelines for use in<br />
standards. Guide 73, Geneva, 2002.<br />
[13] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket<br />
Borlänge, 2001.<br />
[14] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997.<br />
[15] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, 2006.<br />
[16] RID-S, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2004:15) om transport av farligt gods på järnväg, Statens<br />
Räddningsverk, 2004.<br />
[17] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS, Stadsbyggnadskontoret,<br />
1997.<br />
[18] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, 2003.<br />
[19] Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok.<br />
[20] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4,<br />
Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994.<br />
[21] <strong>Gävle</strong> Hamn (2011). Olje- och kemikalieterminal. [Elektronisk] Tillgänglig: http://www.gavleport.se/olje_och_kemikalieterminal<br />
2011-01-31.<br />
[22] Svanbom, Fredrik (Samtal 2011-07-01). Hamnchef, <strong>Gävle</strong> Hamn.<br />
[23] Länsstyrelsen i Skåne län (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen – Bebyggelseplanering intill väg<br />
och järnväg med transport av farligt gods (RIKTSAM). Skåne i utveckling 2007:06.<br />
[24] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, 2006.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 23 (34)
Bilaga A – Frekvens- och sannolikhetsberäkningar<br />
För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats<br />
kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens<br />
beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen<br />
[1]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få<br />
konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen<br />
för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell.<br />
A.1 Sannolikhet för urspårning<br />
De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är:<br />
· Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka<br />
planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km.<br />
· Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser<br />
(tåg/år), vilket är cirka 40 000.<br />
· Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser<br />
(vagnar/år), vilket är 220 000.<br />
· Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st.<br />
A.1.1 Urspårning<br />
Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell 3 [1]:<br />
Tabell 3. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning.<br />
Identifierade olyckstyper<br />
för urspårning Frekvens (per år) Enhet<br />
Rälsbrott 5,00×10 -11 vagnaxelkm<br />
Solkurvor 1,00×10 -5 spårkm<br />
Spårlägesfel 4,00×10 -10 vagnaxelkm<br />
Växel sliten, trasig 5,00×10 -9 antal tågpassager<br />
Växel ur kontroll 7,00×10 -8 antal tågpassager<br />
Vagnfel<br />
Persontåg 5,00×10 -10 vagnaxelkm<br />
Godståg 3,10×10 -9 vagnaxelkm<br />
Lastförskjutning 4,00×10 -10 vagnaxelkm (godståg, annat)<br />
Annan orsak 5,70×10 -8 tågkm<br />
Okänd orsak 1,40×10 -7 tågkm<br />
A.1.2 Sammanstötningar/kollisioner<br />
I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två<br />
tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så<br />
låg att den inte är signifikant [1] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna.<br />
A.1.3 Plankorsningsolyckor<br />
I höjd med planområdet finns inga plankorsningar.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 24 (34)
A.1.4 Växling/rangering<br />
I höjd med planområdet sker inget växlingsarbete eller rangering.<br />
A.1.5 Resultat<br />
Frekvensen för en urspårning på den aktuella sträckningen är 9,51×10 -3 per år.<br />
Frekvensen för en olycka med godståg beräknas med formeln:<br />
Godståg(<br />
st)<br />
Urspårning sfrekvens(<br />
per år)<br />
= Frekvens,<br />
godstågsolycka(<br />
per år)<br />
Persontågspassager(<br />
st)<br />
Frekvensen för en olycka med godståg blir enligt formeln ovan 1,71×10 -3 per år.<br />
A.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar<br />
Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen<br />
skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I tabellen nedan redovisas<br />
fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning, fördelat efter trafikandelar<br />
(86 % persontåg och 14 % godståg) [1].<br />
Tabell 4. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar.<br />
Avstånd från<br />
spår<br />
0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m<br />
Resandetåg 78 % 18 % 2 % 2 % 0 %<br />
Godståg 70 % 20 % 5 % 2 % 2 %<br />
Viktat medel<br />
efter andel<br />
76 % 18 % 3 % 2 % 0 %<br />
Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten [2]. Enligt<br />
Tabell 4 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp<br />
som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter används tillsammans<br />
med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och resandetåg för att beräkna riskbidraget från urspårande<br />
tåg. Ett händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur 14.<br />
Urspårning<br />
Avstånd från spår<br />
94,4% 4,5E-03<br />
Urspårning mot område 2,9% 1,4E-04<br />
5-15 m<br />
Ja<br />
50%<br />
< 5 m<br />
15-25 m<br />
25-30 m<br />
2,2% 1,1E-04<br />
0,5% 2,2E-05<br />
9,5E-03 50% 4,8E-03<br />
Nej<br />
Figur 14. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 25 (34)
A.2 Järnvägsolycka med transport av farligt gods<br />
Fördelningen mellan olika RID-klasser hämtas från [3], och presenteras i avsnitt 4.2.1.<br />
Enligt resonemang i avsnitt 4.3 bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån<br />
på det aktuella området. Således är de RID-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför<br />
explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska<br />
peroxider (klass 5).<br />
Frekvensen för en olycka med godståg är enligt avsnitt A.1.5 beräknad till 1,71×10 -3 per år. I genomsnitt omfattar<br />
en urspårning 3,5 vagnar [4]. Farligt gods-vagnar antas utgöra 10 % av det totala antalet godsvagnar<br />
(12 vagnar per vecka uppskattas innehålla farlig gods, av totalt 112 godståg). Sannolikheten att en eller flera<br />
av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då:<br />
1-(1-0,1) 3,5 = 0,31<br />
För klass 3 har dock hänsyn tagits till att tågen som transporterar flygbränsle till Arlanda, till 100 % utgörs<br />
av vagnar med just RID-klass 3. Ett sådant tåg transporterar då 1 120 ton flygbränsle i sina 17 vagnar. Vid<br />
en urspårning med ett sådant tåg är alltså sannolikheten 1 att en eller flera av de inblandade vagnarna innehåller<br />
farligt gods.<br />
Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan beräknas bli ca 5,3×10 -4 per år.<br />
I händelseträdet, se Figur 15, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt<br />
gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass.<br />
Järnvägsolycka med farligt godstransport<br />
Uppdragsnummer: 10153674 26 (34)<br />
Explosiva ämnen<br />
Gaser<br />
Brandfarliga vätskor<br />
0,00%<br />
2,1%<br />
81,9%<br />
5,3E-04 10,5%<br />
Oxiderande ämnen<br />
Övriga klasser<br />
Figur 15. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods.<br />
5,5%
A.3 Olycksscenarier – händelseträdsmetodik<br />
I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik.<br />
A.3.1 RID-klass 1 – Explosiva ämnen<br />
Inga transporter av explosiva ämnen och föremål förekommer på denna sträcka av Ostkustbanan.<br />
A.3.2 RID-klass 2 – Gaser<br />
Baserat på transportflödena som uppmätts 2006 [1], antas 87 % av transporterna inom RID-klass 2 utgöras<br />
av brandfarliga gaser. 13 % antas utgöras av giftiga gaser.<br />
Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om<br />
en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl<br />
och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en<br />
olycka är för tjockväggiga vagnar 0,01 i båda fallen [1]. Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 0,98.<br />
För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre<br />
scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid<br />
läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som<br />
sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket ovanligt och kan endast<br />
inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för omfattande brand. En BLEVE (Boiling<br />
Liquid Expanding Vapour Explosion) kan då uppkomma, men detta inträffar inte förrän tanken utsatts för<br />
kraftig brandpåverkan under en längre tid.<br />
För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter [5] för:<br />
· omedelbar antändning (jetflamma): 0,1<br />
· fördröjd antändning (brinnande gasmoln): 0<br />
· ingen antändning: 0,90<br />
För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,5 och 0,3 [5]. En BLEVE antas enbart kunna<br />
uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd<br />
antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka<br />
intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är<br />
mycket liten, konservativt ansätts 0,01.<br />
För olycka med giftiga gaser påverkar dessutom vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen.<br />
Vindstyrkan antas vara antingen hög (8 m/s) eller låg (3 m/s). I Figur 16 redovisas olika scenarion för en<br />
olycka med gas.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 27 (34)
Brännbar gas<br />
Läckage<br />
Uppdragsnummer: 10153674 28 (34)<br />
87%<br />
1%<br />
Antändning<br />
Olycka med gas<br />
Vindstyrka<br />
2.7E-05<br />
Låg<br />
50%<br />
Giftig gas<br />
13%<br />
Punktering<br />
Stort hål<br />
Ej läckage<br />
Punktering<br />
Stort hål<br />
Ej läckage<br />
1%<br />
98%<br />
1%<br />
1%<br />
98%<br />
omedelbar = jetflamma<br />
fördröjd = gasmoln<br />
ingen<br />
ingen<br />
Figur 16. Händelseträd för farligt gods-olycka med gas i lasten.<br />
omedelbar = jetflamma<br />
fördröjd = gasmoln<br />
Hög<br />
Låg<br />
Hög<br />
10%<br />
0%<br />
90%<br />
20%<br />
50%<br />
30%<br />
50%<br />
50%<br />
50%<br />
Jetflamma direkt riktad<br />
mot oskadad tank<br />
1%<br />
Ja - BLEVE<br />
Nej<br />
99%<br />
Jetflamma direkt riktad<br />
mot oskadad tank<br />
1%<br />
Ja - BLEVE<br />
Nej<br />
99%
A.3.3 RID-klass 3 – Brandfarliga vätskor<br />
För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds.<br />
Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage<br />
(punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % [1]. I 70 % av fallen förekommer inget<br />
läckage.<br />
Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg skall antändas antas<br />
vara 10 % respektive 30 % [1]. I Figur 17 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska.<br />
Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt då underlaget vid järnvägsbanken består av makadam<br />
som är ett lättgenomsläppligt material vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp.<br />
Olycka med brandfarlig vätska<br />
Läckage<br />
Punktering<br />
25%<br />
Antändning<br />
10%<br />
90%<br />
2.3E-04 30%<br />
Ja<br />
Stort hål<br />
Ej läckage<br />
Figur 17. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska i lasten.<br />
A.3.4 RID-klass 5 – Oxiderande ämnen och organiska peroxider<br />
Uppdragsnummer: 10153674 29 (34)<br />
5%<br />
70%<br />
Ja<br />
Nej<br />
Nej<br />
70%<br />
Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med<br />
brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och<br />
kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar<br />
av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp<br />
och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än<br />
60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion.<br />
Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand<br />
eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan inträffa i<br />
vissa fall.<br />
Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden.<br />
Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID.<br />
Transportstatistiken för sträckan anger att 93 % av transporterna i RID-klass 5 utgörs av oxiderande ämnen,<br />
och 7 % av organiska peroxider [1]. En huvuddel av de oxiderande ämnen som transporteras i Sverige bedöms<br />
kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Utifrån detta antas 90 % av<br />
transporterna med klass 5 kunna leda till explosionsartade förlopp.<br />
Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 0,3 (se<br />
ovan i avsnitt A.3.3 avseende litet respektive stort läckage). Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska<br />
komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 0,2. Sannolikheten för<br />
explosion uppskattas därefter till 0,1. I Figur 18 redovisas olika scenarier för en olycka med oxiderande ämnen.
Olycka med oxiderande ämne<br />
Vattenlösningar > 60 %<br />
väteperoxid el<br />
organiska peroxider<br />
Uppdragsnummer: 10153674 30 (34)<br />
Ja<br />
90%<br />
1.1E-05 10%<br />
Nej<br />
Läckage<br />
Figur 18. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämnen i lasten.<br />
Referenser Bilaga A<br />
Ja<br />
Nej<br />
30%<br />
70%<br />
Kontakt och väl<br />
blandat med<br />
organiskt material Explosion<br />
[1] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge,<br />
2001.<br />
[2] Säkra järnvägstransporter av farligt gods, Banverket och Räddningsverket, 2004.<br />
[3] MSB (2011). Trafikflödet på järnväg – 2006. [Elektronisk] Tillgänglig:<br />
http://www.msb.se/sv/Forebyggande/Farligt-gods/Flodesstatistik/Jarnvag/ (2011-01-31)<br />
[4] Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods, VTI-rapport 387:2, Väg- och transportforskningsinstitutet,<br />
1994.<br />
[5] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials,<br />
33 1993.<br />
ja<br />
Nej<br />
20%<br />
80%<br />
Ja<br />
Nej<br />
10%<br />
90%
Bilaga B – Konsekvensberäkningar<br />
De riskmått som används i denna riskbedömning är individrisk och samhällsrisk. Alla konsekvensavstånd<br />
för olyckor med farligt gods har beräknats utifrån att olyckan inträffar på spåret, från vilket alla konsekvensavstånd<br />
sedan uppskattas. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad av urspårning har dock de urspårande<br />
vagnarnas avstånd från spåret beaktats.<br />
B.1 Mekanisk skada vid urspårning<br />
I samband med urspårningar antas dödlig påverkan uppstå på alla människor som befinner sig inom det avstånd<br />
på vilket tåget hamnar.<br />
B.2 Bedömda konsekvensområden för olyckor med farligt gods<br />
Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har<br />
olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i bilaga A. Litteraturstudier,<br />
simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. Följande<br />
kriterier för bedömning av konsekvensområde där personer antas omkomma har använts:<br />
· Explosion: Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kPa tryck.<br />
· Giftig gas: Gränsvärde för dödliga skador (LC50 1 ) för klor är 250 ppm.<br />
· Värmestrålning: Nivåer över 15 kW/m 2 orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering.<br />
B.2.1 RID-klass 1 – Explosiva ämnen<br />
Inga transporter av RID-klass 1 förekommer på sträckan.<br />
B.2.2 RID-klass 2 – Gaser<br />
Gaser indelas i brännbara och giftiga.<br />
Brännbar gas<br />
Konservativt antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga vagnar, eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns,<br />
vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen.<br />
Mängden gas i en järnvägsvagn antas till ca 40 ton [1].<br />
Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm) och stort hål<br />
(hålstorlek 100 mm) [2]. För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol [3],<br />
dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym samt området<br />
som påverkas vid en BLEVE. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek,<br />
direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Beroende på om läckage inträffar i<br />
tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera.<br />
De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan och därför antas det konservativt<br />
att detta är fallet.<br />
De indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras<br />
nedan:<br />
· Lagringstemperatur: 15°C<br />
· Lagringstryck: 7 bar övertryck<br />
· Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt)<br />
· Tankdiameter: 2,5 m (jvg)<br />
1 Värden för människa exponerad via inhalation under 30 minuter.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 31 (34)
· Tanklängd: 19 m (jvg)<br />
· Tankfyllnadsgrad: 80 %<br />
· Tankens vikt tom: 50 000 kg<br />
· Designtryck: 15 bar övertryck<br />
· Bristningstryck: 4*designtrycket<br />
· Lufttryck: 760 mmHg<br />
· Omgivningstemperatur: 15°C<br />
· Relativ fuktighet: 50 %<br />
· Molnighet: Dag och klart<br />
· Omgivning: Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden)<br />
I Tabell 5 visas de avstånd inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av<br />
utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt, runt olycksplatsen utan mer<br />
plymformat. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande befinner sig vid tanken<br />
och inte har hunnit spädas ut ytterligare. Det brännbara molnets volym bedöms där vara som störst. Det<br />
skadedrabbade området, med avseende på brinnande gasmoln, uppskattas vara molnets storlek plus avståndet<br />
där tredje gradens brännskada kan uppnås från gasmolnsfronten.<br />
Tabell 5. Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med<br />
brännbar gas i lasten.<br />
Scenario Läckagestorlek Antändning Konsekvensavstånd (m)<br />
BLEVE Cirkulärt 200 m radie<br />
Hål i tank nära<br />
vätskeyta<br />
Giftig gas<br />
Punktering<br />
(2,4 kg/s)<br />
Stort hål<br />
(60 kg/s)<br />
Jetflamma<br />
Gasmoln<br />
Jetflamma<br />
Gasmoln<br />
18<br />
18<br />
91<br />
21<br />
Den icke brännbara men giftiga gasen antas vara klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras<br />
på järnväg i Sverige. Antagande om klor är ett konservativt antagande, jämfört med exempelvis ammoniak<br />
eller svaveldioxid. Med simuleringsprogrammet Spridning luft [4] beräknas storleken på det område där<br />
koncentrationen klor antas vara dödlig (inomhus och utomhus). Mängden i en järnvägsvagn antas till 65 ton<br />
[4]. Utsläppsstorlekarna uppskattas till litet läckage (punktering 0,45 kg/s) och stort läckage (stort hål<br />
112 kg/s) [4].<br />
Gasens spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Spridning luft visar spridningskurvor<br />
och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas omkomma.<br />
Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning, se Tabell 6.<br />
De indata som använts i Spridning luft för att simulera konsekvensområden för utsläpp av giftig gas presenteras<br />
nedan. Vindstyrkan kommer att varieras från 3-8 m/s och simuleringar kommer att göras med olika<br />
stora utsläppsmängder, men i övrigt hålls faktorerna konstanta:<br />
· Kemikalie: Klor<br />
· Emballage: Järnvägsvagn (65 000 kg)<br />
· Bebyggelse: Bebyggt<br />
· Lagringstemperatur: 15°C<br />
· Omgivningstemperatur: 15°C<br />
· Molnighet: vår, dag och klart<br />
Uppdragsnummer: 10153674 32 (34)
Tabell 6. Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med<br />
giftig gas i lasten.<br />
Scenario Vindstyrka (m/s) Konsekvensavstånd utomhus (m)<br />
Punktering (0,45 kg/s) 3<br />
8<br />
Stort hål (112 kg/s) 3<br />
8<br />
B.2.3 RID-klass 3 – Brandfarliga vätskor<br />
38<br />
34<br />
755<br />
880<br />
För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds.<br />
Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till<br />
byggnader, antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kW/m 2 , vilket är en strålningsnivå<br />
som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder) samt den strålningsnivå som bör<br />
understigas i minst 30 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av brandklassad fasad [2].<br />
Vid beräkning av konsekvensen av en farligt gods-olycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma bensin.<br />
Detta antas vara jämförbart med den stora mängd flygbränsle som transporteras på sträckan. Uppskattningsvis<br />
rymmer en järnvägsstank ca 45 ton bensin. Vanligtvis är tankar dock uppdelade i mindre fack och<br />
därför är sannolikheten för att all bensin läcker ut mycket liten. Beroende på utsläppsstorleken antas olika<br />
stora pölar med brandfarlig vätska bildas vilket leder till olika mängder värmestrålning. Ett stort läckage<br />
antas bilda en 400 m 2 pöl medan en punktering grovt antas bilda en 100 m 2 pöl.<br />
Strålningsberäkningarna har genomförts med hjälp av handberäkningar. De formler som använts är baserade<br />
på den forskning på brandområdet som bedrivits under lång tid. Använda formler och samband är etablerade<br />
och har använts under många år vid bedömning av olika typer av brandförlopp [5].<br />
I Tabell 7 redovisas skadeområden inom vilka personer kan omkomma vid olika pölareor. Eftersom strålningsberäkningarna<br />
utgår från pölens kant är det viktigt att även räkna med pölradien för att få det aktuella<br />
avståndet med utgångspunkt från olycksplatsen eftersom den brandfarliga vätskan kan spridas över ett relativt<br />
stort område beroende på topografi med eventuella diken osv. I detta fall antas konservativt att pölen<br />
breds ut cirkulärt med centrum vid olycksplatsen på spåret.<br />
Tabell 7. Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka<br />
med brandfarlig vätska i lasten.<br />
Scenario Pölradie Avstånd från pölkant<br />
till kritisk strålningsnivå<br />
Liten pölbrand bensin (100 m 2 ) 5,6 m 16,5 m 22 m<br />
Stor pölbrand bensin (400 m 2 ) 11 m 29 m 40 m<br />
Uppdragsnummer: 10153674 33 (34)<br />
Konsekvensområde<br />
(från spår)<br />
B.2.4 RID-klass 5 – Oxiderande ämnen och organiska peroxider<br />
Vid olycka med oxiderande ämne antas endast personer inom planområdet omkomma, om det oxiderande<br />
ämnet kommer i kontakt med organiskt material och ger upphov till förbränning. Förbränning antas leda till<br />
explosionsartade förlopp med 3 ton explosiv blandning.<br />
En explosiv oxidator-bränsleblandning på 3 ton bedöms ge konsekvensavstånd ca 70 meter från olycksplatsen<br />
för byggnader.
B.3 Personantal<br />
För samhällsriskberäkningarna antas persontätheten i <strong>Gävle</strong> tätort vara 1 644 invånare per kvadratkilometer<br />
[6]. Eftersom närområdet innefattar en blandning av bostäder och verksamheter, antas persontätheten grovt<br />
vara densamma dagtid som nattetid.<br />
B.4 Bedömning av antal omkomna<br />
Vid bedömningen av antal omkomna har personantalet enligt avsnitt B.3 använts, tillsammans med konsekvensavstånden<br />
för de olika farligt gods-olyckorna enligt avsnitt B.2. Inga personer har antagits omkomma<br />
vid scenarier med konsekvensområden upp till 20 meter, eftersom personer inte förväntas vistas närmre<br />
järnvägen än 20 meter, mer än tillfälligt.<br />
Referenser Bilaga B<br />
[1] Åtgärder vid olyckor under gasoltransporter, Svenska gasföreningen, 2004-04-20.<br />
[2] Konsekvensanalys av olika olycksscenarior vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4,<br />
Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994.<br />
[3] Datorprogrammet Gasol, LTH Brandteknik.<br />
[4] Spridning luft, Simulering av kemikalieutsläpp, version1.1.0.19887, en del av Räddningsverkets informationsbank,<br />
RIB, Statens räddningsverk.<br />
[5] Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund, 2005.<br />
[6 ] SCB (2005) Invånarantal i Svenska tätorter.<br />
Uppdragsnummer: 10153674 34 (34)