Kollektivtrafik i starka korridorer

More documents

Recommendations

Info

1 Sammanfattning Att köra parallellt med buss och tåg kan innebära att man t.ex. inte utnyttjar tågets kapacitet på ett ekonomiskt rationellt sätt. Därför försöker man ofta undvika parallell trafikering. I det här projektet har olika skäl för parallell trafik i olika län undersökts. Det rör sig om att: - man behöver öka kapaciteten i högtrafik - öka kapaciteten i allmänhet - den parallella trafiken ger lägra kostnader - resstandarden kan ökas med parallell trafik och i ett fall att järnvägen ska behållas. (Detta gällde en järnväg som inte kunde betjäna alla orter i korridoren som busstrafiken kan.) Övriga skäl har indikerats av trafikplanerare, i projektets referensgrupp, från flera län. Bland de antaganden som motiverat projektet finns bland annat att det kan gå att hitta fall där kostnaderna är lägre för parallell trafikering samtidigt som resstandarden blir hög. Tankegången är följande: Om bastrafiken körs med bara tåg eller bara buss så behövs i båda fallen en förstärkning under högtrafik. Det behövs dels för att öka kapaciteten, dels för att tillgodose de speciella resbehov som uppstår då invånarna ska åka snabbt mellan bostäder och arbetsplatser/ skolor. Arbetsplatser ligger i många fall så att de kan motivera speciella högtrafiklinjer. Om man väljer att förstärka det ordinarie bastrafiknätet (med buss eller tåg) under högtrafik ökar kostnaderna då och resbehoven tillgodoses, men kan innebära många byten. Om man i stället väljer att förstärka trafiken med delvis parallell busstrafik så stiger visserligen kostnaderna men det kan bli billigare än att sätta in förstärkt tågtrafik under några timmar. Tåg har ju höga investeringskostnader. Samtidigt kan trafikantnyttan bli hög genom att nya resrelationer erbjuds under högtrafik. I vissa fall blir alltså ett trafiksystem med parallell trafikering under högtrafik billigare och bättre än ett system med samma linjer med enbart tåg eller enbart buss hela tiden. För att undersöka antagandena har en större fallstudie genomförts för den parallella trafiken med länsbuss och länståg mellan Norrköping och Linköping. Beräkningarna genomfördes utan att skilja på låg- och högtrafikperiod. Därmed kunde inte alla effekter av den parallella trafikeringen analyseras. Sådana beräkningar rekommenderas för ett senare huvudprojekt. I en mindre fallstudie har beräknats effekterna mellan Södertälje och Stockholm av att inte köra bussar parallellt med pendeltågen. För trafikeringen Norrköping-Linköping har kostnader, trafikstandard och samhällsekonomiskt utfall beräknats för två alternativ till dagens trafikering: Vad händer om direktbussarna ersätts med enbart tågtrafik och vad händer om direktbusstrafiken går parallellt med regional stombusstrafik i stället för stomtrafik med tåg? Observera att vad som är utrednings- respektive jämrörelsealternativ delvis har kastats om i sammanfattningen. Detta för att det ska vara lättare att förstå om parallell trafik är fördelaktig. I det första fallet ersätts fyra direktbusslinjer med dubbelt så långa tåg. Det kompenserar för de sittplatser som försvinner om man tar bort de stora bussarna (dubbeldäckare). Efterfrågan på kollektivresor beräknas minska eftersom resstandarden sjunker några procent. Det beror främst 7
på att gångtiden är kortare och antalet byten mindre då man kör parallell trafik som man gör i verkligheten idag. Däremot blir den åktiden ombord kortare i det rena tåg-alternativet. Vi drar slutsatsen att parallell trafikering är bättre ur resstandardsynpunkt. Företagsekonomiskt vore det dock en fördel att ta bort den parallella busstrafiken (givet att vi inte räknat på någon skillnad mellan låg- och högtrafik). Samhällsekonomiskt förlorar trafikanterna i form av tid men vinner i form av pris, när man räknar in de bilister som åker kollektivt vid parallell trafikering. Det beror på att vissa inte tar bilen, som är dyrare, när man kan åka med parallell busstrafik. Ersättning av dagens direktbussar med fler vagnar på tågen skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt, beroende på att kostnadsbesparingarna i busstrafiken beräknas vara större än standardförsämringen värderad i kronor. Det samhällsekonomiska resultatet blev alltså motsatt både det företagsekonomiska och förändringen i resstandarden. Orsaken är att parallell busstrafik förefaller vara för dyr. Detta resultat förutsätter att den parallella busstrafiken körs hela trafikeringstiden. I det andra fallet ersätts tågen med en ny stombusslinje som stannar på tågens mellanstationer. Den går från centrala Norrköping till Linköping Central via centrum i Linköping. Bussarna antas avgå var 12:e minut. Den nya stombusslinjen blir populär men även direktbusstrafiken behålls. Restiderna blir lägre och antalet byten minskar i jämförelse med att köra tåg och buss parallellt. Att restiderna blir lägre, trots längre åktid, beror huvudsakligen på att stombussarna går till centrum medan tågen stannar vid stationerna. Kollektivresandet beräknas öka eftersom resstandarden för kollektivresenärer ökar. Trots att kollektivtrafiken blir dyrare genom att köra buss parallellt med buss bedöms det samhällsekonomiska utfallet vara positivt då trafikantnyttan är större än kostnadsökningen. Slutsatsen är även här att parallell trafikering ger hög resstandard men kan bli företagsekonomsikt dyr. Förstudiens slutsatser är att parallell trafikering är intressant även när effekterna av endast en trafikeringsperiod beaktats. Samhällsekonomiskt blir bilden mer komplicerad, ty då måste man beakta bilister som går över från bil till kollektivtrafik. Det kan de göra för att spara pengar trots att de får längre restid och på detta sätt kan ett bra kollektivresealternativ framstå som ett förhållandevis långsamt alternativ. I fallstudien Södertälje-Stockholm beräknades entydigt parallell trafikering vara bra. Den parallella busstrafikeringen ger hög trafikantnytta i förhållande till de företagsekonomiska kostnaderna. 8
Page 1 and 2: Kollektivtrafik i starka korridorer
Page 4: FÖRORD Forskning kan hjälpa till
Page 10 and 11: Summary Running parallel operations
Page 12: 2 Bakgrund Traditionellt anses att
Page 16 and 17: 4 Metodik 4.1 Kostnadsstruktur för
Page 18 and 19: linjen” i Stockholms tunnelbana.
Page 20 and 21: 5 Trafik i starka korridorer 5.1 Ol
Page 22 and 23: SL har märkt att resandet med dire
Page 24 and 25: Man ser att buss och tåg tar ungef
Page 26: Frågan är om korridorer med så l
Page 29 and 30: 6.2 Förutsättningar I detta avsni
Page 31 and 32: 6.2.5 Några begrepp och parameterv
Page 33 and 34: För att utvärdera de olika utredn
Page 35 and 36: Område  Avstånd  Åktid  V
Page 37 and 38: Vi noterar att kostnaderna beräkna
Page 39 and 40: 6.3 Resultat för UA2 - Tågen ers
Page 41 and 42: Antal Direkt- Gång- 1 2 3 >3 resor
Page 43 and 44: 6.3.4 Intäkter och kostnader Nedan
Page 45 and 46: 6.3.6 Samhällsekonomisk sammanstä
Page 48 and 49: 7 Diskussion och slutsatser I bakgr
Page 50 and 51: Kostnaden för de olika alternative
Page 52 and 53: Referenser Andersson, PG., Gibrand,
Page 54 and 55: infrastructure for bus (an exclusiv
Page 56 and 57: created by uncertain demand is shif

Kollektivtrafik i starka korridorer

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?