Railcare nyt 2002

Nyheter och Information med sug 2002
Ny metod 1:
Sliperbyte
i ett enda
svep sid 4
Ny metod 2:
Ballasten kvar
tills jobbet
är klart sid 3
Framgångar
i Ukraina
och USA
sid 5
Beröm för
Stockholm C
sid 6

Railvac byter namn
Från mars i år byter Railvac namn till
Railcare och får den nya logotype som syns
intill. Det är en av flera nyheter inom företaget
under det senaste året.
– Vi byter namn för att visa att vi numera
erbjuder fler tjänster än vakuumsugning,
säger Ulf Marklund, lagledare för Railcare.
– Under åren har vi förutom Railvac
16 000 utvecklat VBU 200 för bankettrensning
och vegetationsbekämpning,
Railscan för inmätning av kablar och nu
senast, en ny arbetsmetod – Railcaremetoden,
för byte av sliprar. Därför
känns det naturligt att byta till ett namn
som omfattar hela bredden av tjänster,
allt bygger inte på vakuum längre.
En annan nyhet under året är att
Railcare på hemmastationen i Skelleftehamn
har fått utökade lokaler. Det är
en maskinhall med fasta spår för un-
derhåll av maskiner. Det kommunala
fastighetsbolaget Polaris i Skellefteå
har byggt lokalerna och hyr nu ut till
Railcare.
– Förr var vi tvungna att lägga ut
lösa spår för att ta in maskinerna. Nu
har vi spår ända in. Vi har själva anlagt
två växlar och kan numera ha två
maskiner inne på service samtidigt.
Det gör att vi kan sköta mera av underhållet
under arbetssäsongerna än
vi kunde tidigare. Dessutom underlättar
det för oss när vi nu ska skaffa oss
en femte maskin.
Ulf Marklund ser ljust på framtiden.
Statens planerade satsning på järnväg
tyder på mycket jobb, inte bara med
nyanläggning utan också med underhåll.
Idag har Railcare 22 anställda som
arbetar över hela Sverige och ibland på
uppdrag utomlands.
– Våra medarbetare är mycket kreativa.
De bidrar till att utveckla företaget
– både när det gäller maskiner och arbetsmetoder,
säger Ulf Marklund.
Snabba ryck i sommarnatten
Under en ljus sommarnatt i maj gjorde Railcare en snabb insats
i Mörsil mellan Östersund och Storlien. På tolv timmar ordnade
man frostisolering under några växlar på stationsområdet.
Det handlade om att ta upp ca 200 kubikmeter makadam
och frostisolera under två växlar. Klockan 10 på kvällen
satte man igång med en sug och två traktorer. Styrkan jobbade
intensivt fram till klockan 10 på morgonen, och då
var det mesta klart. Sen återstod det bara att köra en stoppmaskin
över området för att packa makadamen.
– Det är första gången som vi i det här området har anlitat
Railcare för den här typen av jobb, och det gick mycket smidigt,
säger Roger Björklund som var Banverkets arbetsledare.
Om vi hade jobbat på traditionellt sätt hade vi varit tvungna
att kapa spåret och använda mer folk. Man hade behövt mer
maskiner och det hade blivit dyrare.
– Arbetet gick mycket bra, jag blev imponerad. Mycket troligt
kommer vi att jobba så här nästa gång vi behöver göra en
insats på banan, säger Roger Björklund.
Ljusa nätter och kalla vintrar har jämtländska Mörsil.
Frostisolering pågår.
2

Ny lösning på gammalt problem
Ballasten lämnas
tills jobbet är gjort
Banverket har nu som mål att återvinna
och rena alla ballastmassor
som blir över under spårarbeten.
Massorna ska transporteras till
centrala återvinningsplatser, men
det är svårt att klara det under
pågående spårarbete. Nu håller
emellertid en ny metod på att lösa
problemet.
När man arbetar med ballastrening och
spårbyte samtidigt blir de vagnar som
samlar upp materialet instängda mellan
ballastreningen och spårbytet. Det gör
att man måste hitta flera tipp- och
mellanlagringsplatser inom denna korta
sträcka, och ibland hamnar då materialet
på platser som inte är så lämpliga.
Ett alternativ skulle kunna vara att köra
med så många uppsamlingsvagnar att
man klarar en dags produktion, ca 15-
20 vagnar. Men de är dyra, kostar omkring
8 miljoner per styck, och eftersom
de bara kan fyllas en gång per skift så
blir totalkostnaden hög.
Uppsamling senare
Nu håller en ny metod på att utvecklas i
ett samarbete mellan Banverkets Industridivision
och Railcare. Metoden testades
för första gången i somras mellan
Godegård och Mariedamm i Östergötland.
– Metoden fungerade bra, även om
vissa detaljer måste justeras. Det ser
mycket lovande ut. Arbetssättet innebär
att uppsamlingen kan planeras in på
egna dispositionstider och göras långt
efter spårbytet, säger Roland Bång vid
Industridivisionen
Banverket planerar nu att göra fler
försök med detta arbetssätt under 2002.
De ballastmassor som samlas in på
centrala platser siktas i olika fraktioner
och säljs, vilket minskar behovet av nya
sten- och grustäkter. Eventuella föroreningar
binds i de finaste fraktionerna och
skickas till destruktion eller rening.
Med Railcares VBU 200 rensas banketten från växtlighet. På den fria ytan läggs sen
de ballastmassor som ska hämtas till rening när jobbet är klart.
Så här går det till
Först bankettrensar man sträckan för att
få rena banketter som tillfälliga upplagsytor.
Ballastrensningsmaskinen körs
sedan utan uppsamlingsvagnar och tippar
istället allt finmaterial i en sträng på
banketten.
Detta medför att ballastrensningen
kan ligga mycket nära spårbytesenheten
vilket är en stor fördel. Hastighetsnedsättningarna
kan göras kortare och båda
maskinerna kan köras mycket effektivt.
Spåret kan sedan kompletteras med ny
makadam och riktas utan att den utlagda
strängen stör detta arbete. Upplastningen
och slutstädningen av banketterna
kan sedan ske som vanlig bankettrensning.
De dyra uppsamlingsvagnarna utnyttjas
betydligt effektivare än idag genom
att de hinner med flera tömningar
per skift.

Snabbt sliperbyte
med Railcaremetoden
– Dagen efter att vi hade bytt sliprar kunde vi köra tågen i 100
km i timmen. Efter två dagar kunde vi släppa på full hastighet,
200 km i timmen.
Nya sliprar ligger färdiga att
plockas in. De skadade har
frilagts och skjutits ut med
Railvacs sug.
Det konstaterar en nöjd Anders Hedlund
vid Banverket i Göteborg som under
några veckor kring årsskiftet fick
ca 3 400 sliprar utbytta på Västkustbanan.
För två år sen upptäckte Banverket
att en mängd betongsliprar var i dåligt
skick. Det visade sig att en tillverkningsmetod
som användes av en leverantör i
mitten av 90-talet inte höll måttet. En del
sliprar har nu börjat vittra sönder. Sett
över hela landet kan det handla om att
en miljon betongsliprar behöver bytas
ut. Västkusten hör till de drabbade områdena.
– Vi upptäckte sprickor i
sliprarna för två år sen
och nu håller vi på att
byta där det är mest nödvändigt,
säger Anders
Hedlund.
Veckorna kring årsskiftet
arbetade Railcare
på Västkustbanan och
bytte ca 3 400 sliprar
punktvis inom en sträcka
på 10 mil, från Kungsbacka
i norr till Eldsberga
i söder. (Eldsberga ligger
12 km söder om Halmstad)
Det handlade om
cirka tre veckors arbete.
Banan har dubbelspår
här och man behövde
därför inte stänga av trafiken
helt.
På Västkustbanan har
3 400 sliprar bytts ut
på ca tre veckor.
4

Efterfrågan i
öst och väst
Railcare AB och DISAB Vacuum Technology AB:s gemensamma
exportprojekt fortsätter sitt intåg i Östeuropa och USA. Under
fjolåret såldes två RAILVAC-maskiner till Ryssland, två till USA
och en till Ukraina.
– Tågens tidtabeller är snäva och det
är svårt att få sätta ned hastigheten på
så långa sträckor som det blir tal om här,
och en stor fördel med Railcares metod
med sug är att man snabbt kan släppa
upp hastigheten. Om vi skulle ha gjort
jobbet med traktorer hade vi rört om
mer i banketten och arbetet hade tagit
betydligt längre tid. Dessutom hade vi
varit tvungna att sätta ned hastigheten
till 40 km i timmen.
Railcares nya metod är särskilt användbar
när det ligger många sliprar i följd.
Med sugen kan man snabbt tömma hela
spåret på makadam, byta ut sliprarna och
återfylla med samma ballast. Det går fort
och den spårriktningsmaskin som följer
med i arbetslaget justerar spåret direkt
efter. Detta gör att spåret uppnår
nästan full bärighet efter sliperbytet och
att vi redan 24 timmar efter bytet kan
släppa på full hastighet på banan.
– Med traktor skulle jobbet ha gått
mycket saktare och eftersom en spårriktningsmaskin
är dyr att anlita hade vi
tvingats vänta med spårriktningen och
därmed hålla farten på 40 km/tim under
mycket längre tid, säger Anders Hedlund.
Bytandet av sliprar på Västkustbanan
kommer att fortsätta till hösten. Railvac
har också gjort sliperbyten mellan Töreboda
och Skövde och i Värmland.
– I alla länderna är intresset för vakuumtekniken
stort, säger Håkan Johansson
som sköter försäljning och marknadsföring
mot järnvägsorganisationer
och entreprenörer utomlands.
– Vår partner i Slovakien, Compel
Rail, som vi arbetar med när det gäller
Ryssland och vissa andra öststater, ser
stora möjligheter i den här delen av
världen. Ukraina har ett vidsträckt järnvägsnät
som är i stort behov av upprustning.
Tunga transporter har slitit
på banorna där även persontrafiken
ska fram. Maskinen har beställts av
Ukrainas statliga järnvägar, UZ, och
europeiska utvecklingsbanker står för
en del av kostnaden.
Flera länder i öst har stora järnvägssystem
som är i behov av upprustning.
Håkan Johansson tror att även Kazakstan,
med tunga malm- och oljetransporter,
kan bli intressant för RAILVACtekniken.
Håkan
Johansson
Till Ryssland har DISAB sålt maskiner
tidigare, under fjolåret blev det två nya,
och Håkan räknar med att den sjätte
vakuummaskinen kommer att levereras
under år 2002. Intresset i Ryssland
är stort, trots att det också är gott om
arbetskraft som skulle kunna arbeta
på spåren. Håkan Johansson berättar
om en rysk beställare som
argumenterade för att använda RAIL-
VAC-maskinen i ett tunnelarbete:
– Jag kan skicka ut 200 man på spåret
i tunneln, men då behöver jag
också 200 skyfflar, 200 hjälmar, 200 par
stövlar och alla måste ha mat och transport.
Dessutom skulle jobbet ta tre
månader, eftersom de bara kan jobba
20 minuter åt gången för det damm
som uppstår. Med RAILVAC tog jobbet
mindre än en månad.
Just snabbheten och de minimala
miljöeffekterna i arbetet är ett viktigt
argument för att använda RAILVACtekniken,
eftersom pressen på järnvägsnäten
är stor. Ofta hinner underhållet
bli starkt eftersatt på grund av
att ägarna har svårt att stänga av spåren
eller saknar ekonomiska medel.
Det var fallet i en tunnel under staden
Baltimore på USA:s östkust. Inga åtgärder
hade gjorts på flera årtionden.
DISAB:s kund i USA, LORAM Maintenance
of Way fick uppdrag där under
fjolåret och lyckades klara jobbet på
ett par veckor, trots att trafik pågick
på spåret intill och operatörerna var
relativt ovana.
– Vi har en mycket stor utvecklingspotential
i USA, säger Håkan Johansson.
Där har man ännu inte maskinutrustning
som kan konkurrera.
LORAM har köpt ytterligare två RAIL-
VAC-maskiner som levererades förra
året och Håkan räknar med att DISAB
skall levererar fler vakuummaskiner
under 2002.
– LORAM har fått enormt positiv
respons på de jobb som de har genomfört
med RAILVAC-maskinerna. Fokuseringen
på att mekanisera många av
de eftersatta och tidigare tidskrävande
spårunderhållsjobben har gett ett tydligt
positivt resultat för företaget.
DISAB och Railcare AB fortsätter
också att bearbeta den europeiska
marknaden. Under året kommer man
att synas på två mässor, i september
på Innotrans i Berlin och i november
på Railtex i Birmingham, England. Håkan
Johansson räknar med att det
innan årets slut ska finnas ca 20 RAIL-
VAC-maskiner producerade av DISAB
aktiva runt om i världen.

Beröm för
uppsnyggning
Gräs och buskar är väl inte vad man förknippar med järnvägsspåren
på Centralstationen i Stockholm. Men växtligheten där hade fått frodas
under några år och i somras var det hög tid för en upprensning,
eller närmare bestämt en uppsugning.
– Folk hade börjat påpeka för oss hur
spåren såg ut, säger Tor-Leif Boström,
som är spårtekniker på Banverket i
Stockholm. Och nu när det är rent har
vi fått mycket beröm.
Banområdet vid
Centralstationen
utsätts för mycket
nedskräpning, det
mesta rensas bort
genom plockning,
men växtligheten
hade inte bekämpats
under några år,
och många växter gillar banvallens karga
miljö.
Under en sommarvecka i fjol anlitade
Banverket därför Railcares sug för att
rensa spårområdet – totalt sex spår. Jobbet
gjordes på natten, mellan klockan
ett och fem på morgonen för att inte
störa trafiken alltför mycket.
Maskinen sög upp gräs och mindre
buskar som hade börjat sticka upp.
Jordmassorna kördes bort, sedan återfylldes
spårområdet med ren makadam.
– Det är inte så lätt att arbeta här på
Stockholms central, mycket trafik och
trångt. Till exempel är det inte så lätt att
komma iväg och lasta av de massor man
tar upp. Men jobbet gick bra, vi klarade
sex spår på sex skift och det blev väldigt
prydligt efteråt.
Tor-Leif Boström säger att det inte finns
något policybeslut om att inte använda
kemisk bekämpning på Centralens spårområde,
men Banverket har bestämt att
det ska undvikas på känsliga ställen och
där vattentäkter kan påverkas.
Entreprenörer vill bli starka
Entreprenörerna inom järnvägsområdet planerar
nu att skapa en branschorganisation för
att lättare kunna förhandla med Banverket, och
påverka i järnvägsfrågor. Starten beräknas bli
i mars.
Det finns ett 25-tal företag i Sverige som
huvudsakligen sysslar med s k BEST-arbeten
(ban,el,signal,tele) och de sysselsätter
ca 250 personer. Banverkets entreprenadföretag
är då inte medräknade.
Ytterligare ett 20-tal mindre företag har
banarbete som en del av sin verksamhet.
Ingvar Majlöv på Railcare är en av
dem som arbetat för att få igång en
branschorganisation:
– Det finns flera skäl. Banverket har
sagt att man inte vill förhandla enskilt
med så många entreprenörer. Dessutom
finns ett förslag om att en försäkring på
300 miljoner ska krävas för alla trafikutövare.
Går det igenom måste vi gå samman
för att klara det.
Peeter Puusepp, (tv) vd för Tågoperatörerna berättar. Lyssnar gör Guy Lindell,
Banverket Prod., (längst bort) Gunnar Jansson, Siemens, Bosse Jansson, Gävle
Järnvägsteknik, Per Axelsson, Bombardier Transportation och, med ryggen mot
kameran, Ingvar Majlöv, Railcare AB.
Liten kostym
Entreprenörerna vill även engagera sig i
kompetensfrågor och vara remissinstans
för statliga utredningar. Inför bildandet i
mars har man sneglat på Tågoperatörernas
organisation. Den har en person
anställd – en verkställande direktör.
– Vi vill också börja i liten skala. Behövs
det mer folk kan troligen någon
från entreprenörerna rycka in tillfälligt.
Det har gått lite trögt att engagera
entreprenörerna, säger Ingvar Majlöv,
men de största har varit med i diskussionen,
och han tror att de mindre följer
efter när organisationen kommer igång
under våren.
6

Anrika Alvesta
rustas upp
Alvesta i Småland är en av Sveriges äldsta järnvägsknutpunkter, stationshuset
byggdes 1863. Nu när Alvesta ska få ett nytt datoriserat ställverk
finns det mycket under jord att ta hänsyn till. För att inte riskera kabelbrott
har Railcare anlitats för att suga och blottlägga ledningar.
re
Railvac 16 000 suger upp makadam
inför nedläggningen av kablar.
TRI - nya regler
Ett samarbete som redan är igång mellan
entreprenörerna och Banverket gäller
att skapa nya regler för allt arbete på
järnvägsområdet, både banarbete och
trafik.
Dagens regelverk är gammalt och ofta
påbyggt. Det nya, som kallas TRI, ska bli
modernt, lättläst och även lätt att justera.
Entreprenörerna ska nu medverka med
att formulera egna branschregler, och ett
av målen är att varje företag i slutänden
ska skriva ned regler som är specifika
för just det företaget.
Arbetet med TRI ska vara klart sommaren
2003 och tiden är knapp. Sture
Åberg, IM Competence, arbetar som
koordinator mellan Banverket och entreprenörerna.
– Sedan tågtrafiken öppnades för konkurrens
har en mängd nya företag kommit
in i järnvägsarbetet, och då blir behovet
av tydliga regler ännu mer uppenbart.
Inför omarbetningen är det viktigt
att alla aktörer får beskriva sina problem
och ge förslag till lösningar.
Ingemar
Jönsson
– Vi började med markjobben
i november i fjol och höll på
fram till jul, men sen blev det
tjäle så då vi tvingades göra
uppehåll ett tag, säger Ingemar
Jönsson platschef på
Banverkets Industridivision i
Nässjö.
Det är en omfattande förnyelse
som nu är igång i Alvesta, bara markarbetet
beräknas kosta 10 miljoner kronor.
Därtill kommer ställverket och annan utrustning
i banan, bland annat 35 000 meter
kabel som ska läggas ut.
Alvesta är en viktig knutpunkt i det
svenska järnvägsnätet och för att minska
riskerna för oplanerade avbrott, och för att
korta tiderna för planerade stopp anlitade
Banverket Industridivisionen Railcare för
stora delar av markarbetet. Railcare har en
sug, traktorgrävare och en tillsyningsman
som ansvarar för säkerheten för den egna
personalen. I inledningsskedet hade företaget
också en arbetsledare anställd.
Att Railcare nu står för allt detta är nytt,
och det ökar effektiviteten. Med en egen
tillsyningsman har man möjlighet att styra
tidsplaneringen bättre och därmed utnyttja
maskinerna under längre tid.
– Det har fungerat mycket bra hittills,
säger Ingemar Jönsson som räknar med att
ombyggnaden ska bli klara i tid, till början
av september.
– När det datoriserade ställverket är installerat
kommer man att kunna fjärrstyra
trafiken från Malmö, 30 mil bort, och det
är meningen att en sådan förändring ska
göras på sikt.
Just nu är 17 personer sysselsatta på
bangården i Alvesta. När kablarna nu friläggs
passar man samtidigt på och sanerar
området från ledningar som inte behövs.
De kablar som inte går att få bort tillsluter
man, med hänsyn till miljön.
35 000 meter ny kabel krävs när
ställverket i Alvesta datoriseras.
Noggranna mätningar görs
före kabelbytet.

Railcarenytt utges av Railcare AB
Näsuddsv. 10, Box 34, 932 21 Skelleftehamn
Miljöcentrum tel: 0910-333 66
Fax: 0910-333 75. www.railcare.se
Innehållet får gärna återges.
Produktion & formgivning: Gem Reklambyrå
Tryck: Västerbottens Tryckeri
B
IM Competence
hjälper andra in på banan
Att arbeta med järnväg ställer höga krav på kompetens. Det gäller i hög grad
säkerheten kring signal, el, trafik och arbetsmiljö men även kvalitet, miljö
och offertskrivning.
Hösten 2001 startade ett nytt företag i Luleå,
IM Competence, som erbjuder tjänster
inom järnvägsområdet.
Delägare och motor i IM Competence är
Sture Åberg som själv arbetat 12 år på Banverket
i olika positioner.
Andra delägare är Ulf Marklund och Leif
Dahlqvist från Railcare. Ulf äger sen tidigare
företaget Eurovac där det också anställts
två personer som arbetar med konsultuppdrag
inom järnvägssektorn.
– Vinsten med att ha Railcare som både
ägare och partner är att vi tillsammans blir
starka och kan erbjuda kunderna hela lösningar.
Dessutom har Railcare många års erfarenhet
av Banverket som kund med ett
omfattande kontaktnät. Detta har gynnar IMC
som kunnat växa snabbare än planerat, säger
Sture.
– Nu när en del av Banverket enbart är
beställare behövs en omfattande kunnighet
hos entreprenörerna om ett banjobb ska
fungera bra. Vår affärsidé är att erbjuda hjälp
åt både beställare och entreprenörer.
– Det är mycket handlingar som ska upprättas
när man gör avtal om ett banjobb. Där
kan vi hjälpa till. Vi kan också garantera säkerheten
när det gäller el, trafik, miljö och
arbetsmiljö samt kvalitet. Kraven har ökat
starkt på alla områden.
Marknaden för IM Competence är i första
hand Sverige, men England är också intressant
– om man hittar rätt partner, säger
Sture. Hittills har företaget vuxit snabbt, i
oktober en anställd, i januari sex och nu söker
man fler. Det finns efterfrågan på den
här typen av tjänster.
– Det är många mindre företag som vill in
på järnvägsområdet. Dem kan vi hjälpa i startskedet.
Vi kan också bidra till att flera små
företag samarbetar. I ett uppdrag har vi haft
fem samverkande företag. Vi själva kan gå in
som en aktiv mellanhand, eller utföra mer
avgränsade arbetsuppgifter.
Anställda på IMC och
Eurovac,från vänster Stig
Sörlin, Roger Lovén,
Sven-Gunnar Krave, Lars-
Göran Noppa, Sture
Åberg, Kenneth Henriksson.
På bilden saknas
Martin Åberg och Magnus
Kajander.
Börje
Andreasson
Sture Åberg har en affärsidé till – att samarbeta
med andra små företag inom områden
som kompletterar IM Competence såsom
mätningsteknik, IT, Risk Management
och produktutveckling.
– Detta ger oss möjlighet att räkna på
större uppdrag och erbjuda kunderna hela
lösningar på deras problem.
Alla anställda vid IMC har kontoret
hemma och jobbar därifrån när man inte är
hos kunderna.
– Man behöver inte ha ett dyrt kontor för
att göra ett bra jobb. Med dator och lite till
klarar man sig bra och drar inte på sig så stora
kostnader. Det är bättre att vara ute hos kunderna
än att sitta still på ett kontor. Vi kommer
att fortsätta växa i hela landet men i lagom
takt utifrån marknadens behov, säger
Sture Åberg.
Ny medarbetare
Börje Andreasson har anställts
som projektledare på Railcare.
Han kommer från Banverket Produktion,
Borås och har tidigare arbetat
på Industridivisionen.
Arbeten utförda 2001
Piteå: scanning av banprofil • Kungsbacka: Tsm vid schakt • Falköping: kabelsänkning •Lund: förprojekt • Mjölby: bankettrensning
Stockholm: ballastbyte växlar • Mjölby: kabelsänkning • Falköping: förprojekt • Malmbanan: kabelsänkning • Malmbanan: bankettrensning
• Kongsvinger: NRS kabelsänkning • Järpen: isolering växel • Kil: schakt sliperbyten • Örebro: kabelsänkning • Juån:
förprojekt • Duved: scanning av banprofil • Duved: bankettrensning • Luleå: städning pelletsspår • Bollnäs: ballastbyte växel
Kiruna: kabelschakt • Godegård: kabelsänkning • Rämshyttan: spårsänkning • Vännäs: förprojekt • Hallsberg: ballastbyte växlar
Boden: schakt trumma • Stockhom Cst: städning spår • Vrena: bankettrensning • Vrena: förprojekt • Vrena: kabelsänkning
Vännäs: kabelsänkning • Trehörningssjö: kabelgenomföringar • Björneborg: ballastbyte växel • Arlandabanan: NTS rensugning
ballast kabelränna • Järvsö: ballastbyte växel • Lindesberg: ballastbyte leruppfällningar • Smedjebacken: ballast och sliperbyte
Fagersta: spårsänkning • Gällivare: kabelschakt • Katrineholm: ballastbyte • Alvesta: kabelschakt • Kil: sliperbyte Railcaremetoden
Falköping: sliperbyte Railcaremetoden • Varberg: sliperbyte Railcaremetoden • Malmö: ballastbyte
8
www.railcare.se