Railcare nyt 2002

More documents

Recommendations

Info

Snabbt sliperbyte med Railcaremetoden – Dagen efter att vi hade bytt sliprar kunde vi köra tågen i 100 km i timmen. Efter två dagar kunde vi släppa på full hastighet, 200 km i timmen. Nya sliprar ligger färdiga att plockas in. De skadade har frilagts och skjutits ut med Railvacs sug. Det konstaterar en nöjd Anders Hedlund vid Banverket i Göteborg som under några veckor kring årsskiftet fick ca 3 400 sliprar utbytta på Västkustbanan. För två år sen upptäckte Banverket att en mängd betongsliprar var i dåligt skick. Det visade sig att en tillverkningsmetod som användes av en leverantör i mitten av 90-talet inte höll måttet. En del sliprar har nu börjat vittra sönder. Sett över hela landet kan det handla om att en miljon betongsliprar behöver bytas ut. Västkusten hör till de drabbade områdena. – Vi upptäckte sprickor i sliprarna för två år sen och nu håller vi på att byta där det är mest nödvändigt, säger Anders Hedlund. Veckorna kring årsskiftet arbetade Railcare på Västkustbanan och bytte ca 3 400 sliprar punktvis inom en sträcka på 10 mil, från Kungsbacka i norr till Eldsberga i söder. (Eldsberga ligger 12 km söder om Halmstad) Det handlade om cirka tre veckors arbete. Banan har dubbelspår här och man behövde därför inte stänga av trafiken helt. På Västkustbanan har 3 400 sliprar bytts ut på ca tre veckor. 4
Efterfrågan i öst och väst Railcare AB och DISAB Vacuum Technology AB:s gemensamma exportprojekt fortsätter sitt intåg i Östeuropa och USA. Under fjolåret såldes två RAILVAC-maskiner till Ryssland, två till USA och en till Ukraina. – Tågens tidtabeller är snäva och det är svårt att få sätta ned hastigheten på så långa sträckor som det blir tal om här, och en stor fördel med Railcares metod med sug är att man snabbt kan släppa upp hastigheten. Om vi skulle ha gjort jobbet med traktorer hade vi rört om mer i banketten och arbetet hade tagit betydligt längre tid. Dessutom hade vi varit tvungna att sätta ned hastigheten till 40 km i timmen. Railcares nya metod är särskilt användbar när det ligger många sliprar i följd. Med sugen kan man snabbt tömma hela spåret på makadam, byta ut sliprarna och återfylla med samma ballast. Det går fort och den spårriktningsmaskin som följer med i arbetslaget justerar spåret direkt efter. Detta gör att spåret uppnår nästan full bärighet efter sliperbytet och att vi redan 24 timmar efter bytet kan släppa på full hastighet på banan. – Med traktor skulle jobbet ha gått mycket saktare och eftersom en spårriktningsmaskin är dyr att anlita hade vi tvingats vänta med spårriktningen och därmed hålla farten på 40 km/tim under mycket längre tid, säger Anders Hedlund. Bytandet av sliprar på Västkustbanan kommer att fortsätta till hösten. Railvac har också gjort sliperbyten mellan Töreboda och Skövde och i Värmland. – I alla länderna är intresset för vakuumtekniken stort, säger Håkan Johansson som sköter försäljning och marknadsföring mot järnvägsorganisationer och entreprenörer utomlands. – Vår partner i Slovakien, Compel Rail, som vi arbetar med när det gäller Ryssland och vissa andra öststater, ser stora möjligheter i den här delen av världen. Ukraina har ett vidsträckt järnvägsnät som är i stort behov av upprustning. Tunga transporter har slitit på banorna där även persontrafiken ska fram. Maskinen har beställts av Ukrainas statliga järnvägar, UZ, och europeiska utvecklingsbanker står för en del av kostnaden. Flera länder i öst har stora järnvägssystem som är i behov av upprustning. Håkan Johansson tror att även Kazakstan, med tunga malm- och oljetransporter, kan bli intressant för RAILVACtekniken. Håkan Johansson Till Ryssland har DISAB sålt maskiner tidigare, under fjolåret blev det två nya, och Håkan räknar med att den sjätte vakuummaskinen kommer att levereras under år 2002. Intresset i Ryssland är stort, trots att det också är gott om arbetskraft som skulle kunna arbeta på spåren. Håkan Johansson berättar om en rysk beställare som argumenterade för att använda RAIL- VAC-maskinen i ett tunnelarbete: – Jag kan skicka ut 200 man på spåret i tunneln, men då behöver jag också 200 skyfflar, 200 hjälmar, 200 par stövlar och alla måste ha mat och transport. Dessutom skulle jobbet ta tre månader, eftersom de bara kan jobba 20 minuter åt gången för det damm som uppstår. Med RAILVAC tog jobbet mindre än en månad. Just snabbheten och de minimala miljöeffekterna i arbetet är ett viktigt argument för att använda RAILVACtekniken, eftersom pressen på järnvägsnäten är stor. Ofta hinner underhållet bli starkt eftersatt på grund av att ägarna har svårt att stänga av spåren eller saknar ekonomiska medel. Det var fallet i en tunnel under staden Baltimore på USA:s östkust. Inga åtgärder hade gjorts på flera årtionden. DISAB:s kund i USA, LORAM Maintenance of Way fick uppdrag där under fjolåret och lyckades klara jobbet på ett par veckor, trots att trafik pågick på spåret intill och operatörerna var relativt ovana. – Vi har en mycket stor utvecklingspotential i USA, säger Håkan Johansson. Där har man ännu inte maskinutrustning som kan konkurrera. LORAM har köpt ytterligare två RAIL- VAC-maskiner som levererades förra året och Håkan räknar med att DISAB skall levererar fler vakuummaskiner under 2002. – LORAM har fått enormt positiv respons på de jobb som de har genomfört med RAILVAC-maskinerna. Fokuseringen på att mekanisera många av de eftersatta och tidigare tidskrävande spårunderhållsjobben har gett ett tydligt positivt resultat för företaget. DISAB och Railcare AB fortsätter också att bearbeta den europeiska marknaden. Under året kommer man att synas på två mässor, i september på Innotrans i Berlin och i november på Railtex i Birmingham, England. Håkan Johansson räknar med att det innan årets slut ska finnas ca 20 RAIL- VAC-maskiner producerade av DISAB aktiva runt om i världen.
Page 1 and 2: Nyheter och Information med sug 200
Page 3: Ny lösning på gammalt problem Bal
Page 7 and 8: Anrika Alvesta rustas upp Alvesta i

Railcare nyt 2002

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?