Rapport Westlanda flygplats - Arvika

Westlanda flygplats
Nuvarande verksamhet och framtida förutsättningar
RAPPORT
2008-05-06
Björn Stahre
BAS
Box 3073
443 03 Stenkullen
tfn: 0302-221 50
e-post: britania@algonet.se

Westlanda flygplats
Inledning
Westlanda flygplats står inför ett generationsskifte. Flygplatschefen pensioneras
inom några år, företagsflygplanet har inom några år uppnått sin tekniska livslängd.
Bränslefunktionen på flygplatsen måste förnyas år 2008, reinvesteringar
övervägas etc.
Utgångspunkten i utredningen är ”nyttoflyget”. Enbart sportflyget motiverar
knappast ett kommunalt engagemang av nuvarande omfattning.
Som underlag för kommunens ställningstagande inför den fortsatta verksamheten
har följande underlag utarbetats. För innehåll och slutsatser i rapporten svarar
Björn Stahre, BAS.
Hur ser flygets framtid ut?
• Flygtrafiken minskar
Generellt visar flygresandet i närområdet en vikande trend. Konkurrensen med
andra transportmedel liksom ökande kostnader innebär att flyget förlorar marknadsandelar
till landsvägs- och järnvägstrafik.
På flygplatser med linjetrafik i närområdet (Karlstad, Torsby, Hagfors, Örebro
och Trollhättan) har antalet landningar minskat eller varit konstant mellan 2003
och 2007.
Förändringen mätt i samtliga landningar på respektive flygplats framgår av nedanstående
tabell. Källa är Luftfartsstyrelsens officiella statistik som sannolikt inte är
heltäckande.
Tabell 1 Antal landningar på angränsande flygplatser
Flygplats 2003 2007 %
Karlstad 7200 5500 -24 %
Torsby 1100 700 -36 %
Hagfors 2300 600 -74 %
Trollhättan 4800 4800 0 %
Örebro 3200 3200 0 %
Källa: Luftfartsstyrelsen
På Karlstads flygplats minskar samtliga olika flygslag. Linjetrafiken (Stockholm)
som svarar för det stora passagerarunderlaget har förlorat en betydande del
av sitt underlag till järnvägen. Även biltrafiken har tagit över en del flygresenärer.
Taxiflyg, privatflyg och övrigt flyg minskar.
På Torsby flygplats som byggdes ut 2005, och har linjetrafiken ökat marginellt
medan övrigt flyg minskat.
3

Hagfors flygplats har minskat antalet landningar avsevärt. Svenska Rallyt bidrog
tidigare till ett stort antal flygrörelser. Dessa uteblev 2007.
Trollhättans flygplats liksom Örebro har i stort sett behållit samma antal landningar
mellan 2003 och 2007. Linjetrafiken på dessa flygplatser har minskat något
medan övrigt flyg ökat.
Sverige har under perioden 2003 - 2007 varit inne i en högkonjunktur. I takt med
konjunkturförsvagningen är det rimligt att förvänta en fortsatt vikande trend.
• Ökade kostnader dämpar främst privatflyget
Privatflyget föreslås inom kort (2008) få betala bränsleskatt med omkring 5:50
kr/liter, vilket innebär att bränslepriset blir strax över 15 kr/liter. Detta innebär
ökade kostnader vilket ytterligare väntas dämpa privat- och nöjesflygning. För
närvarande omfattas inte kommersiellt flyg (företagsflyg) av prishöjningen. Dessutom
tillkommer efterhand bränsleprishöjningar.
De årliga kostnaderna för att vidmakthålla flygcertifikatet har höjts kraftigt de
senaste åren (LFS 2007:78) vilket tvingat Luftfartsstyrelsen att det senaste året
sänka avgiften. Ytterligare sänkning bedömer Luftfartsstyrelsen inte som aktuellt.
Antalet utfärdade privatflygcertifikat (PPL) har de senaste åren minskat något.
Ett ökat miljömedvetande, framtida flygskatter, handel med utsläppsrätter etc är
andra faktorer som får en dämpande effekt på flyget
• Skärpta krav på flygsäkerhet
Nuvarande ”Bestämmelser Civil Luftfart” (BCL) ersätts inom 1 – 3 år av Luftfartsstyrelsens
författningssamling AGA. En projektgrupp inom Luftfartsstyrelsen
arbetar med förslag till föreskrifter och allmänna råd om Certifiering av flygplats,
Säkerhetsledning av certifierad flygplats samt Drift av certifierad flygplats. Enligt
planerna skall förslagen remissbehandlas våren 2008 och träda i kraft 2009-01-01.
Konsekvenserna för en liten flygplats beror mer på vilka krav som ställs på flygplatsen
än dess faktiska storlek. Det är t.ex avgörande om det är en instrumentflygplats
eller inte. Ökade krav på säkerhet kan på sikt komma att medföra
kostsamma investeringar i instrument och anläggningar.
De nya föreskrifterna bedöms ge utrymme för flygplatserna att välja lokalt anpassade
lösningar. Sådana lösningar måste då följas av en riskanalys och värdering
som kan accepteras av Luftfartsstyrelsen. Processen kring lokala lösningar kommer
att ställa högre krav på kompetens hos både flygplats och Luftfartsstyrelse.
Westlanda flygplats är idag godkänd av Luftfartsstyrelsen. Skärpta säkerhetskrav
med anledning av kommande föreskrifter medför sannolikt kostnadskrävande
åtgärder i ledning, drift och anläggningar.
Ett exempel på kvalitetssäkring är QDHB (Quality Drift Hand Bok) som innebär
att flygplatsen ansluts till ett webbaserat flygsäkerhetsledningssystem som erbjuder:
• kontinuerlig kontroll av ansvar/befogenhet, kompetens, standards och mål,
utförande, resurser, risker, rapportering samt lokala dokument varav några
är obligatoriska.
4

• system för rapportering av avvikelser
• revisioner
• systemsäkerhetsanalys (risker)
• processanalys (bedömer processer)
Att ansluta sig till QDHB innebär kostnader i storleksordningen 100 000 kronor
för en licens. Därtill kommer kostnader för att författa lokala anvisningar samt utbildning.
För närvarande har Westlanda flygplats valt att inte ansluta sig till QDHB.
• 40-talisterna pensioneras
Åldersfördelningen bland befattningshavare i chefsställningar inom flyget är sådan
att ett relativt stort antal personer inom en snar framtid måste ersättas av
yngre förmågor. Dessa väntas ställa andra krav än sina föregångare på både löner
och arbetsvillkor.
Slutsatsen är att privat- och nöjesflyget troligen fortsätter att minska i takt med att
detta flyg blir allt dyrare att utnyttja. På sikt gäller detta sannolikt också annat
flyg. Även om affärsflyget expanderar i Europa så är företagens behov i Arvika
avgörande för detta flygs framtida omfattning på Westlanda. Säkerhets- och
miljökraven skärps efterhand vilket kan komma att öka kostnaderna.
Westlanda flygplats
Westlanda flygplats byggdes 1965. Totalt sett har genom åren investerats knappt 8
miljoner kronor i flygplatsen. Flygplatsens bokförda värde är idag 2,85 miljoner
kronor. Om flygplatsen skulle byggas idag, hade kostnaden sannolikt varit omkring
25 miljoner kronor.
Start- och landningsbanan har en banlängd av 1150 meter och är asfalterad. Normalstorlek
på de flygplan som ligger till grund för flygplatsens utformning är
maximalt 20 sittplatser eller tio tons startvikt.
Westlanda flygplats är belägen 65 km från Karlstads flygplats, som erbjuder linjetrafik.
Linjetrafik på Westlanda är därför inte aktuellt. Närheten till Karlstad innebär
en konkurrens om andra flygtjänster än linjetrafik.
5

Flygverksamheten på Westlanda år 2007 framgår av tabell 2.
Tabell 2
Antal landningar
Företagsflyg 110
Taxiflyg 4
Ambulansflyg 4
Sportflyg
1500 (skattat värde)
(varav firmaflyg
50 skattat värde)
Skolflyg 100
Fallskärmsflyg 100
Aerial works 40
Summa 1858
Källa: Flygplatschefen
Det sammanlagda ”nyttoflyget” uppgår således till 208 landningar år 2007.
Med ”nyttoflyg” avses företagsflyg, taxiflyg, ambulansflyg, firmaflyg samt aerial
works (t.ex fotografering och brandflyg). Firmaflyget är flyg som formellt är
sportflyg men där syftet bedöms vara relaterat till näringslivet. ”Nöjesflyget” svarar
för 1650 landningar.
Flygplatsen är öppen för trafik även när flygplatsen inte är bemannad. Flygningen
sker då på pilotens egen uppsikt och eget ansvar.
Flygtrafiken ligger i princip nere under månaderna december och januari. För företagsflyget
är även juli månad utan flygrörelser. Resterande nio månader svarar
”nyttoflyget” för i genomsnitt 22 landningar per månad, eller en per dag.
Westlanda flygplats får knappt en miljon kronor årligen i driftsbidrag (inkl kapitalkostnader)
av Arvika kommun. Tabell 3 visar en sammanfattning av flygplatsens
ekonomi (kkr) för åren 2005, 2006 och 2007:
Tabell 3 2005 2006 2007
Intäkter Drivmedelsförsäljning 703 515 457
Taxor o avgifter 30 87 70
Hyror, arrende 42 39 42
Summa intäkter 775 641 569
Utgifter Personal 422 446 458
Drivmedel 564 531 376
Hyror, energi mm 216 179 167
Förbr., div tjänster mm 83 149 203
Försäkringar mm 97 113 86
Kap.kostn mm 341 322 300
Summa utgifter 1723 1740 1590
Underskott 948 1099 1021
Källa: Arvika kommun, ekonomifunktionen
6

Privatflyget väntas fortsätta minska vilket innebär att drivmedelsförsäljningen och
vinsten av denna minskar i motsvarande grad. Kraven på kommunalt driftbidrag
kan därför väntas öka i framtiden. Landningsavgiften är 250 kronor (exkl moms).
Det bör observeras att enskilda händelser får relativt sett stor inverkan på flygplatsens
ekonomi. Under 2005 och 2006 fanns enligt uppgift t.ex Värmlandsflyg och
Petter Solberg tillfälligt baserade på Westlanda.
Satt i relation till enbart nyttoflyget, kan flygplatsens underskott fördelas på antalet
landningar, sammanlagt 208 stycken år 2007. Varje landning kostar ca 4.900
kronor i kommunalt bidrag.
Flygplatsen kräver löpande investeringar av olika slag. Ett hyresavtal har våren
2008 tecknats med Statoil om hyra av bränsleanläggning. Kommunens insats
begränsas till ca 100.000 kronor för skrotning av befintlig anläggning och
byggande av fundament för hyresanläggningen. En stödsändare för GPSnavigering
(pris 250.000 – 500.000 kronor) skulle förbättra tillgängligheten till
flygplatsen. Detta är inte genomförbart i dagsläget utan tidigast 2013. Upprustning
av lokaler och reinvesteringar måste efterhand göras. På sikt måste även banan
underhållas. Toppning av banan med ny asfalt skulle idag kosta omkring fem
miljoner kronor medan en livstidsförlängande bindemedelsförsegling kostar
omkring 250.000 kronor. Senaste toppning av banan gjordes 1996.
Idag ställer Luftfartsstyrelsen krav på att flygtrafikledningen skall vara certifierad.
Organisation
Med nuvarande organisation och bemanning av flygplatsen bedöms kostnaderna
för att driva Westlanda flygplats vara rimliga. Flygplatsen sköts på ett rationellt
sätt bland annat med utnyttjande av tidigare militär utrustning.
Flygplatsens organisation måste däremot sättas i relation till flygverksamheternas
omfattning och kommunens ambitioner med flygplatsen. För närvarande är ”nyttoflyget”
begränsat till 208 flygningar. Med denna omfattning av ”nyttoflyget”
bör man undersöka om man inte med annan organisationsform kan driva flygplatsen
billigare.
Företagsflyget
På Westlanda är stationerat ett flygplan gemensamt ägt av nio delägare. Flygplanet
köptes 1995 för 375.000 kronor. Planet renoverades 1999. Flygplanet har
en begränsad återstående livslängd och beslut måste fattas om ett nytt plan inom
en mycket snar framtid. Tre kanske fyra av nuvarande delägare bedöms då lämna
företagsflyget. Beräknad investering i ett plan är omkring 2 - 3 miljoner kronor.
För delägarna erbjuder företagsflyget avsevärt billigare flygresor än om dessa
skulle företas med taxiflyg. Vid jämförelse av enbart timkostnaden är företagsflyget
ca tre gånger billigare än taxiflyg. Beroende på de olika delägarnas resbehov
erbjuder företagsflyget idag en mycket attraktiv lösning genom låga priser och
den restid delägarna sparar genom att utnyttja flyget.
7

Företagsflyget genomförde 2007 sammanlagt 110 flygningar. Den teoretiska kapaciteten
är omkring 250 flygningar per år, men i praktiken är kapaciteten begränsad
till 160 – 170 flygningar per år.
Jämförbara mindre flygplatser
Karlskoga flygplats uppvisar likheter med Westlanda. Här finns en asfalterad rullbana
på knappt 1500 meter. Verksamheterna omfattar företagsflyg, sportflyg, segelflyg,
helikopterflyg med service.
Karlskoga flygplats är belägen 30 km från Örebro flygplats som övertagit en del
av flygresorna som näringslivet i Karlskoga företar.
I Karlskoga finns ett företagsflygplan, delägt av fyra företag, i princip efter
samma modell som i Arvika. Antalet landningar i Karlskoga är drygt 1500 varav
företagsflyget svarar för 110 – 120.
Flygplatsen ägs av Karlskoga kommun och drivs av Stiftelsen Karlskoga Flygplats
som får ett årligt bidrag av kommunen. Detta bidrag har efterhand ökat och
uppgick år 2007 till 500 000 kronor. Stiftelsen säljer inte flygbränsle vilket gör att
det kommunala bidraget inte är helt jämförbart med Arvika. Intäkterna från landningsavgifter
uppgår till ca 70 000 kronor.
Stiftelsen framhåller att man saknar ekonomiska resurser för löpande underhåll
och upprustning av lokaler och utrustning vilket leder till att dessa efterhand slits
ner. Man har av ekonomiska skäl avstått från att ansluta sig till QDHB.
Andra organisationsformer för mindre flygplatser tillämpas i Falköping, där
kommunen äger flygplatsen medan Kinnarps AB svarar för driften. Kinnarps har
två företagsflygplan stationerade i Falköping.
Viareds flygplats ägs av Borås kommun men arrenderas av flygklubben. Viared är
en modern flygplats med 800 m lång asfalterad rullbana. Företagsflyg saknas. Avståndet
till Landvetter är knappt fem mil.
8

Näringslivets behov
Intervjuer har gjorts med samtliga större företag i Arvika (med ett undantag) för
att kartlägga framtida resbehov generellt och med flyg speciellt.
Företagen är positivt inställda till Westlanda flygplats även om man inte är delägare
i företagsflyget eller utnyttjar flygplatsen. Något företag uttryckte det som
att Westlanda är en ”hygienfaktor” för kommunen och en viktig signal till omvärlden
i infrastrukturfrågor. Flygplatsen ger möjlighet till snabba förbindelser
och minskar Arvikas avståndshandikapp.
De flesta företag är medvetna om företagsflyget och dess möjligheter, även om
alla inte har räknat på vad det skulle innebära att ansluta sig till företagsflyget.
Något företag kände inte till företagsflyget men visade intresse.
I regel är företagen på det klara med att nuvarande företagsflyg erbjuder mycket
billiga flyglösningar. Att ett nytt flygplan och ändrade personalförhållanden innebär
dyrare företagsflyg är förmodligen inget avgörande hinder för de flesta delägare
från ett fortsatt engagemang.
Vissa företag framhåller säkerhetsaspekten vid flyg som viktig, man önskar dubbelkommando
och ett modernare, snabbare plan med längre räckvidd och gärna
med större kapacitet. I framtiden kan krav ställas på två piloter för företagsflyget
vilket skulle öka kostnaderna något.
Företagsflyget gjorde år 2007 110 flygningar, dvs planet var i luften varannan till
var tredje dag. Många företag räknar med ett ökat resande med företagsflyget,
speciellt till olika destinationer i Europa. Om resandet på ett par års sikt ökar med
20 %, ökar antalet företagsflygningar till omkring 130.
För flera företag erbjuder flygplatsen en möjlighet att snabbt flyga in kunder och
konsulter för besök över dagen.
10

Utöver företagsflyget har diskuterats regelbunden flygtrafik mellan Arvika och
Växjö med start våren 2008. Enligt planerna skulle denna trafik omfatta fyra turer
per vecka eller omkring 180 turer per år. Dessa planer har tills vidare flyttats fram.
Viktiga destinationer är Oslo/Gardermoen eller Köpenhamn/Kastrup för vidare resor
till i första hand Europa. Köpenhamn nämns som den viktigaste orten eftersom
man här har flest anslutningsmöjligheter. För resor till Oslo/Gardermoen används
i regel bil. För resor till Stockholm gäller numera tåg.
Flyget i Karlstad anser man har för få avgångar och man är i sin resplanering låst
till dessa. Detta leder till längre och dyrare flygresor. Samtidigt är man medveten
om Karlstads flygplats betydelse för Värmland.
Utvecklingsmöjligheter
Ur attraktivitetssynpunkt är det viktigt att slå vakt om faktorer som kan öka kommunens
attraktivitet. Flygplatsen kan vara en sådan faktor.
För att öka utnyttjandet av flygplasten i Arvika kan ett målinriktat arbete sättas in
mot nya marknader inom t.ex besöksnäringen och ev. i Norge. För besöksnäringen
är det i första hand små exklusiva arrangemang som kan ge fler flygresor till
Arvika.
Ledig kapacitet på flygplatsen bör även utnyttjas för andra verksamheter och arrangemang.
Tidigare har flygdagar genomförts liksom fordonstester och motortävlingar.
11

Kommunal kompetens
Arvika kommun är delägare i företagsflyget och detta är enligt Sveriges Kommuner
och Landsting (Leif Petersén) helt i sin ordning. Kommunen kan använda vilket
transportmedel man önskar under förutsättning att två villkor är uppfyllda:
• Det får inte förekomma någon subvention från kommunen sida till andra
delägare. Man får inte sälja sin utnyttjandetid till någon annan.
• Någon sammanblandning mellan flygplatsens ekonomi och företagsflyget
får inte förekomma.
Piloten på företagsflyget (företagsanställd) och flygplatschefen (kommunanställd)
är samma person. Kommunen är dessutom andelsägare i flygplanet. Risken är
därmed uppenbar för sammanblandning mellan flygplatsen och företagsflyget.
På grundval av lämnad information bedöms detta idag inte vara fallet.
Miljöfrågor
EU:s direktiv 2002:49 behandlar omgivningsbuller. Direktivet följs upp i SFS
2004:675 som efterhand kommer att leda fram till tvingande normer för buller.
Tidigare bullervärden utgjorde rekommendationerna om högsta bullernivåer. I
framtiden blir bullergränserna tvingande med påföljande krav på åtgärder. Även
om Arvika kommun och Westlanda flygplats för närvarande inte omfattas av direktivet,
kan detta tolkas som en generell skärpning av kraven på en tystare miljö.
Länsstyrelsen har i samrådsyttrande i översiktsplanarbetet 1995 uttalat att ekvivalentberäknade
bullernivåer inte är relevant för en så liten flygplats som Westlanda.
Istället bör 70 dB (A) utgöra ett maximal bullernivå.
Aktuella bullerberäkningar för flygplatsen saknas.
Inom flygplatsens bullerområde finns uppfört ett antal hus. Villkoret när bygglov
för dessa hus beviljades, var att fastighetsägarna accepterade bullret från flygplatsen
och närliggande rally- och motocrossbanor. Detta skrevs in i ett så kallat bullerservitut.
Ur juridisk synvinkel går emellertid miljöbalken före bullerservituten.
Klagomål har efterhand framförts på främst fallskärmsflyget som upplevs som irriterande
och störande. Det faktum att detta flyg äger rum på helgerna då folk är
lediga, förstärker upplevda olägenheter. Möjliga bullerdämpande åtgärder skulle
lindra bullret men är sannolikt inte tillräckligt för få bort det psykologiska störningsmomentet
det innebär att helgfriden störs. Övrigt flyg har de boende uttryckt
förståelse för.
Slutsatser och förslag
Med ledning av ovanstående kan följande slutsatser dras:
• Westlanda flygplats har genom företagsflyget ett värde för näringslivet,
sannolikt också för Arvikas attraktivitet som etableringsort.
• Westlandas fördelar gentemot Karlstad är närhet, låga kostnader och en
personlig service.
12

• Sammanlagt svarade ”nyttoflyget” för 208 landningar år 2007.
• Antalet landningar med företagsflyget år 2007 uppgick till 110.
Företagsflyget bedöms på några års sikt öka med 20 % till 130 flygningar
per år. Redan vid omkring 170 flygningar per år är företagsflygets praktiska
kapacitetstak nått.
• En beställningstrafik i Arvika förefaller ha ett visst underlag hos
Arvikaföretagen.
• Luftfartsstyrelsen har ställt och kan i framtiden komma att ställa krav på
mer omfattande och kostsamma krav på flygsäkerhetsledningssystem.
• Risken för sammanblandning mellan skötseln av flygplatsen och
företagsflyget gör det tveksamt om kommunen fortsättningsvis bör vara
delägare i företagsflyget.
• Fallskärmsflyget bör ur miljösynpunkt avvecklas och flyttas till en lämpligare
plats.
• Lokalerna på Westlanda behöver ses över och fräschas upp, en viktig åtgärd
eftersom flygande besökare till Arvika på flygplatsen får det första
intrycket.
• Kommunen bör i studiebesök samla erfarenheter från Karlskoga och Viareds
flygplatser avseende främst organisation och ekonomi.
Framtida skärpta krav på flygsäkerhetsledning och miljö kommer sannolikt att öka
kostnaderna. De ökande kostnaderna kan knappast balanseras av ökade
landningsavgifter eller andra intäkter. Eventuellt kan en administrativ samverkan
med någon närliggande flygplats reducera kostnaderna för den framtida driften.
Näringslivets sammanlagda framtida behov av flyg får anses väga upp
kommunens kostnader för Westlanda flygplats.
13

Rekommendation
Arvika kommun rekommenderas att behålla flygplatsen på nuvarande tekniska
nivå under följande förutsättningar.
• Innan beslut fattas om att behålla flygplatsen på nuvarande tekniska nivå
är ett rimligt krav att ett nytt framtida företagsflyg är säkerställt.
Flygplatschefen bör ges i uppdrag att omgående hitta ett lämpligt flygplan
och att snarast samla in intresseanmälningar för fortsatt företagsflyg.
• Om företagsflyget inte förnyas är det tveksamt om kommunen på sikt skall
behålla flygplatsens nuvarande tekniska nivå och organisation.
• Flygplatsens organisationsform bör ses över. Antingen kan nuvarande
organisationsform behållas alternativt kan Flygklubben svara för driften av
flygplatsen.
Övriga alternativ är:
• Utveckla flygplatsen från nuvarande nivå till en högre teknisk nivå.
Underlag för detta saknas och skulle innebära betydande investeringar och
högre årliga kostnader.
• Avveckla flygplatsen. Kommunen skulle årligen spara ca 700.000 kronor
(ej kapitalkostnader) och utan större kostnader kunna utnyttja marken för
industrietableringar. Befintlig verksamhet avvecklas vilket innebär
förlorade arbetstillfällen. Näringslivets möjligheter att flyga på ett enkelt
och smidigt sätt försvinner, vilket negativt påverkar näringslivet och
Arvikas attraktivitet.
14