Kasım 2008 - Sayı: 143 (6076 KB) - Ä°zmir - TMMOB Ä°nÅaat ...
Kasım 2008 - Sayı: 143 (6076 KB) - Ä°zmir - TMMOB Ä°nÅaat ...
Kasım 2008 - Sayı: 143 (6076 KB) - Ä°zmir - TMMOB Ä°nÅaat ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
İncelemeler<br />
Makaslarda Elastikiyet ve Vibrasyon Önleyici<br />
Sistemler<br />
Bilindiği gibi makaslar demiryollarında en yüksek gürültüyü<br />
çıkaran elemanlardır, bu sebeple makasları da gürültü<br />
kirliliğine karşı izole etmek gereklidir. Ceket sistemi<br />
ile elastik reçine esaslı kauçuk kaplanan makaslar yerinde<br />
20 dbA ‘e varan kazanımlar elde edildiği görülmüştür.<br />
Sistemin montajı fabrika ortamında yapılır ama sahada<br />
sonuç edilmesi mümkündür, makasın tümü uygun kalınlıktaki<br />
kauçuk ceketle kaplanır.<br />
Şekil 11: Üst yapıyı tamamlayan alternatiflerden birisi de<br />
çimen kaplamadır.<br />
Şekil 9: Ağır tonajlı kamyonların bile geçtiği demiryolu -<br />
karayolu geçişleri, aks yükü min. 12,5 ton.Montaj süresi altyapı<br />
düzeltmeleri ile beraber 2 gece vardiyası (6 saat/vardiya ) veya<br />
toplam 12 saat-10 işçi tutmaktadır. Bu gibi yapılarda en önemli<br />
kriter en hızlı sürede yolu tekrar kullanıma açmaktır. Bu tip<br />
geçişler özellikle tramvay veya devlet demiryolları geçişlerinde<br />
şehir dışında da kullanılabilinir. İzmir ‘de bu sistemler kurulacak<br />
olan tramvay veya Banliyö hatlarında kullanılabilinir.<br />
Şekil 10: Bir bakışta modüllü-prefabrik ray sistemleri ,kesit<br />
kalınlığı 44 cm ile 56 cm arasında değişmektedir.! Buda şehrin<br />
göbeğinde yapılacak olan toprak işleri çalışmalarını,kamyon<br />
sayısını diğer klasik sistemlere göre azaltır.Şehir içinde çok fazla<br />
toprak işi ve hafriyat yapılması gerekmez.<br />
Sonuç<br />
Bu makalede vurgu yapılması gereken yerlerin başında<br />
“BAĞLANTI MALZEMESİZ” raylı sistem inşaatıdır. Özellikle<br />
belediyelerimiz benimsediği Tramvay hatları inşaatlarında<br />
kullanılması gereken method gerek zaman,gerek<br />
teknoloji ve gerekse ekonomik yönden üstünlüğü dünyaca<br />
kabul edilmiş kauçuk –gömülü ray çözümleri olmalıdır.<br />
Böylelikle istenirse karışık trafik imkanı da sağlanmış<br />
olur(karayolu araçları ve tramvay iç içe).<br />
İkinci sonuç; Üstyapı ve altyapıda elastik malzeme kullanımı<br />
ileride karşılaşmak istemeyeceğimiz büyük sorunları<br />
minimize eder, inşaat bütçelerini zorlamayacağı<br />
gibi ileride karşılaşılacak büyük makineli bakımları indirger<br />
, özellikle son bölümde bahsedilen elastik balastsız<br />
üstyapı inşa sistemleri inşaat maliyetlerinizi düşürür ve<br />
zamandan kazanmanızı sağlar ;bakım maliyetlerini yarı<br />
yarıya düşürür ve yolcuya uluslararası standartlara uygun<br />
yolculuk imkanı ve konfor sağlar. Başlangıç inşaat<br />
maliyetleri klasik yöntemlere göre %10 daha pahalı olan<br />
bu sistemler ile zamandan 4 kat tasarruf etmek mümkündür.<br />
GSF sistemi ile 10 km‘lik bir raylı sistemi 90<br />
günde bitirmek mümkündür. Yada Prefabrik modülleri<br />
kullanarak çok akıcı trafiğin olduğu şehrin göbeğindeki<br />
bir kurb parçasını (120-150 metre) 3 gecelik toplam 18<br />
saatlik çalışmayla Cuma gece-Ctesi gece ve Pazar gece<br />
çalışarak tamamlayıp pazartesi trafiğe açılır.<br />
Özellikle modern tramvay ve hafif raylı sistemlerinin<br />
Üstyapı ve altyapısında elastik malzeme kullanımı ; ileride<br />
karşılaşmak istemeyeceğimiz(şekil 11) büyük sorunları<br />
minimize eder, inşaat bütçelerini zorlamayacağı gibi<br />
İMO İzmir Şubesi Bülteni - www.imoizmir.org.tr Kasım <strong>2008</strong> - <strong>143</strong> 27
Change language