29.01.2015 Views

BR. 18 PROSINAC 2006. - Atlantska plovidba dd

BR. 18 PROSINAC 2006. - Atlantska plovidba dd

BR. 18 PROSINAC 2006. - Atlantska plovidba dd

SHOW MORE
SHOW LESS

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

ISSN 1332-4594<br />

<strong>BR</strong>. <strong>18</strong><br />

<strong>PROSINAC</strong><br />

<strong>2006.</strong><br />

ATLANT<br />

bulletin


Poštovani dioničari, dragi pomorci i<br />

prijatelji Atlantske plovidbe!<br />

Po već ustaljenom običaju ovaj “zimski” broj<br />

ATLANT bulletina izlazi pred blagdan sv. Nikole,<br />

kada zbog skorog isteka tekuće godine pokušavamo<br />

u najkraćim crtama rezimirati godinu na izmaku,<br />

naravno, s prigodnim čestitkama koje uz to idu.<br />

Skori blagdan sv. Nikole, vjekovnog zaštitnika<br />

pomoraca, dočekujemo u prvom redu s riječima<br />

zahvalnosti našem nebeskom zaštitniku za još jednu<br />

godinu sretnog i uspješnog plova i za sve one uslišane<br />

molbe koje su mu pomorci u trenutcima potrebe ili<br />

beznađa upućivali. Ovo je stoga prigoda da svim<br />

pomorcima, kao i svim onima koji žive od mora<br />

i s morem i koji more vole, čestitam blagdan sv.<br />

Nikole uvjeren da će u njegovom širokom i čvrstom<br />

zagrljaju uvijek biti mjesta onima koji mu se obraćaju<br />

te da će i godina pred nama biti prožeta njegovim<br />

blagoslovom.<br />

Ovo je također prigoda da se sjetimo Sv.Nikole pred<br />

15 godina kada je Dubrovnik zasigurno proživio jedan<br />

od najtežih trenutaka u svojoj povijesti. Legendarnom<br />

hrabrošću svojih branitelja i zagovorom sv. Nikole<br />

Dubrovnik je spašen od hordi s istoka koje su ga<br />

htjele podjarmiti i zatrti mu slobodu. Stoga se svi<br />

zajedno s najdubljom zahvalnošću i pijetetom sjetimo<br />

svih dubrovačkih i inih hrvatskih branitelja, posebice<br />

onih koji su za sveti cilj slobode na oltar domovine<br />

položili svoje živote.<br />

Nakon Sv. Nikole ulazimo u predbožićne dane kada<br />

obično poklonima obdarujemo svoje najbliže. Za tu<br />

prigodu <strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong> je svojim dioničarima i<br />

svome Gradu odlučila pokloniti jedan zaista vrijedni<br />

poklon. U tim svečarskim danima između Sv. Nikole<br />

i Božića u flotu će ući dva polovna broda za teške<br />

terete, “Atlant Svenja” i “Atlant Regine” i, što je još<br />

važnije, m/b “Mokošica”, prva novogradnja nakon<br />

skoro 10 godina, prva od 10 novogradnji koje se<br />

trenutno za Atlantsku plovidbu grade po svijetu.<br />

U takvom ozračju, s novim brodovima koji znače<br />

život za generacije koje dolaze iza nas, dopustite mi<br />

da svima zajedno zaželim sretan, veseo i blagoslovljen<br />

Božić, a posebno našim pomorcima kojima će bez<br />

obzira na udaljenosti među nama dubrovačka zvona<br />

iz svete božićne noći prenijeti naša čuvstva i da smo u<br />

mislima čvrsto skupa. Želim također svima uspješnu<br />

i nadasve punu zdravlja Novu 2007. godinu!<br />

kap. ANTE JERKOVIĆ, predsjednik Uprave<br />

UPRAVA DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” DU<strong>BR</strong>OVNIK<br />

kap. ANTE JERKOVIĆ<br />

predsjednik Uprave<br />

kap. VLAHO LONZA<br />

član Uprave<br />

za komercijalne poslove<br />

kap. ŽELIMIR USKOKOVIĆ<br />

član Uprave<br />

za rukovođenje brodovima<br />

mr. DUŠKO VLADOVIĆ-RELJA<br />

član Uprave<br />

za financijske poslove<br />

IVICA ŠURKOVIĆ, dipl. iur.<br />

član Uprave<br />

za pravne poslove<br />

NADZORNI ODBOR DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” DU<strong>BR</strong>OVNIK<br />

Predsjednik kap. NIKO <strong>BR</strong>ATOŠ, dipl. ing., zamjenik predsjednika kap. PAVO ŠIŠEVIĆ, dipl. ing., članovi: BOŠKO ERCEGOVAC, dipl. ing.;<br />

MIRJANA MEMED, dipl. oecc.; kap. LUKO ŠOLETIĆ, dipl.ing.; HRVOJE VOJKOVIĆ, dipl. iur. i GORAN ŽAGAR, ing.<br />

2


DODJELA STATUE I PJESME „DO<strong>BR</strong>O MORE“<br />

KAO ZNAK POSEBNOG PRIZNANJA<br />

Slijedom dvadesetogodišnje prakse, od 1985. godine, a sukladno odredbama Pravilnika<br />

o ustanovljenju i dodjeli javnih priznanja Atlantske plovidbe d.d. prigodom<br />

obilježavanja osnutka Atlantske plovidbe d.d. (15. prosinca), dodijelit će se našim<br />

pomorcima i zaposlenicima u Kopnenim službama statua „Dobro more“ (rad sada<br />

već preminulog akademskog kipara Koste Angelli Radovanija) s istoimenom pjesmom<br />

dubrovačkog akademika i književnika Luka Paljetka, kao znak posebnog<br />

priznanja za 30 godina predanog i ustrajnog rada u Atlantskoj plovidbi d.d.<br />

Ovogodišnji su dobitnici:<br />

1. SREĆKO ČUČUK,<br />

upravitelj stroja. Zaposlen<br />

u Atlantskoj plovidbi<br />

d.d. od 20.07.1976. godine<br />

u svojstvu vježbenika stroja. Plovi<br />

na brodovima društva u svojstvu 3., 2. i<br />

1. časnika stroja, a 03.08.2005. unaprijeđen<br />

je na poslove upravitelja stroja.<br />

2. ŽELJKO DIVIĆ,<br />

brodski mehaničar. Zaposlen<br />

u Atlantskoj plovidbi<br />

d.d. od 22.06.1976.<br />

godine u svojstvu čistača i<br />

mazača. Od 17.07.1998.<br />

unaprijeđen je na poslove brodskog mehaničara.<br />

3. IVICA JOVIĆ,<br />

kormilar. Zaposlen u<br />

Atlantskoj plovidbi d.d.<br />

od 05.01.1976. godine na<br />

poslovima mladića palube,<br />

mornara i kormilara.<br />

4. RAJKO JURKOVIĆ,<br />

vođa palube. Zaposlen<br />

u Atlantskoj plovidbi d.d.<br />

od 17.05.1976. godine u<br />

svojstvu mladića palube,<br />

mornara, kormilara i od 08.11.1999.<br />

godine u svojstvu vođe palube.<br />

5. VLADISLAV KRZNARIĆ,<br />

2. časnik stroja. Zaposlen<br />

u Atlantskoj plovidbi<br />

d.d. od 14.04.1976.<br />

godine u svojstvu 4. i 3.<br />

časnika stroja. 08.05.19-<br />

91. godine završio višu<br />

pomorsku školu. Iste godine<br />

unaprijeđen u 2. časnika stroja u<br />

kojem svojstvu i danas plovi.<br />

6. DAMIR MAJIĆ,<br />

pomoćni konobar. Zaposlen<br />

u Atlantskoj plovidbi<br />

d.d. od 08.01.1974.<br />

godine u svojstvu čistača s<br />

prekidom radi odsluženja<br />

redovnog vojnog roka. Od 28.10.1987.<br />

godine plovi u svojstvu pomoćnog konobara.<br />

7. MILAN MILETIĆ,<br />

vođa palube. Zaposlen u<br />

Atlantskoj plovidbi d.d.<br />

od 25.09.1973. godine u<br />

svojstvu mladića palube, mornara, kormilara<br />

i od 08.05.2001. godine u svojstvu<br />

vođe palube.<br />

8. DAVOR MOJSIĆ,<br />

zapovjednik. Zaposlen u<br />

Atlantskoj plovidbi d.d.<br />

od 09.07.1974. godine na<br />

poslovima kadeta. 24.10.<br />

1975. godine odlazi u Višu pomorsku<br />

školu. Od 17.06.1976. godine plovi u<br />

svojstvu 3. i 2. časnika palube. Odlazi<br />

na odsluženje redovnog vojnog roka.<br />

Vraća se 03.01.1980. i plovi u svojstvu<br />

2. i 1. časnika palube. Unaprijeđen<br />

28.08.1995. godine u zvanje zapovjednika.<br />

9. ŽELJKO RAČIĆ,<br />

pomoćni konobar. Zaposlen<br />

u Atlantskoj plovidbi<br />

d.d. od 01.07.1976.<br />

godine u svojstvu čistača i<br />

mazača.Od 22.07.1987. godine plovi u<br />

svojstvu pomoćnog konobara.<br />

10. MARIJA SALTARIĆ,<br />

voditelj knjigovodstva.<br />

Zaposlena u Atlantskoj<br />

plovidbi d.d. od 16.08.<br />

1976. godine kao samostalni<br />

knjigovođa. Od 01.01.1996. godine<br />

radi kao voditelj knjigovodstva.<br />

3


DOBITNICI NOVČANIH JUBILARNIH NAGRADA<br />

Pravilnikom o radu Atlantske plovidbe d.d. određeno je da radnici i pomorci dobivaju novčane nagrade<br />

za 10, 15, 20, 25, 30, 35 i 40 godina neprekidnog rada u Društvu.<br />

Za 10 godina rada<br />

1. Ivica Ban<br />

2. Pero Dubčić<br />

3. Damir Gleđ<br />

4. Baldo Jerković<br />

5. Ivica Kisić<br />

6. Alen Martinović<br />

7. Mato Martinović<br />

8. Nikola Sterniša<br />

9. Ivica Šurković<br />

Za 15 godina rada<br />

1. Marin Brbora<br />

2. Lukša Martinović<br />

3. Stipo Orhanović<br />

4. Ante Poša<br />

Za 20 godina rada<br />

1. Ivan Čagalj<br />

2. Joško Dender<br />

3. Darko Ðuraš<br />

4. Ilija Gavrić<br />

5. Katarina Grgurević<br />

6. Ivo Hrdalo<br />

7. Nikša Kelez<br />

8. Josip Primorac<br />

9. Damir Prišlić<br />

10. Pero Radovac<br />

11.Vicko Svilokos<br />

12. Nives Vidak<br />

Za 25 godina rada<br />

1. Marijan Brač<br />

2. Nedjeljko Bukvić<br />

3. Fuad Ćimić<br />

4. Dragutin Dundović<br />

5. Božo Ðurović<br />

6. Ivica Gavranić<br />

7. Ivo Glavić<br />

8. Ivan Govorčin<br />

9. Nikola Hajdić<br />

10. Drago Kalinić<br />

11. Slavko Koncul<br />

12. Mile Maričić<br />

13. Miro Matić<br />

14. Josip Mikelin Opara<br />

15. Božo Orlić<br />

16. Željan Petrić<br />

17. Miljenko Prižmić<br />

<strong>18</strong>. Antun Rakigjija<br />

19. Baldo Smrdelj<br />

20. Mladen Spužević<br />

21. Nives Weinberger<br />

22. Goran Žagar<br />

Za 30 godina rada<br />

1. Srečko Čučuk<br />

2. Željko Divić<br />

3. Ivica Jović<br />

4. Rajko Jurković<br />

5. Vladislav Krznarić<br />

6. Damir Majić<br />

7. Milan Miletić<br />

8. Davor Mojsić<br />

9. Željko Račić<br />

10. Marija Saltarić<br />

Za 35 godina rada<br />

1. Anton Bur<br />

2. Mato Butijer<br />

3. Mato Dadić<br />

4. Husein Ðubur<br />

5. Pero Farac<br />

6. Niko Grošeta<br />

7. Dragutin Jureško<br />

8. Ivo Kmetović<br />

9. Ivo Konjuh<br />

10. Pero Kusić<br />

11. Ivica Luković<br />

12. Jakša Margaretić<br />

13. Pasko Matić<br />

14. Ante Mihočević<br />

15. Pavo Prčan<br />

16. Predrag Stanić<br />

17. Pavo Šišević<br />

<strong>18</strong>. Nevenko Šutrin<br />

19. Ðuro Viđen<br />

20. Luka Vukojević<br />

Za 40 godina rada<br />

1. Veljko Glavan<br />

2. Marijan Košta<br />

3. Niko Pavlina<br />

4. Mato Račević<br />

4


Pogled na razvoj svjetske ekonomije i njen<br />

utjecaj na pomorske prijevoze<br />

kap. VLAHO LONZA, član Uprave za komercijalne poslove<br />

Čimbenik s presudnim utjecajem na boom pomorskog prijevoza kroz protekle četiri godine bila je jaka<br />

globalna svjetska ekonomija s Kinom u ključnoj ulozi. Globalni porast dobio je u stvari dodatni poticaj<br />

u prvoj polovini <strong>2006.</strong>, potpomognut i Indijom također. Kineska ekonomija porasla je u drugom tromjesečju za<br />

11% na godišnjoj razini, dok je bruto domaći proizvod Indije dostigao 9%.<br />

Premda su ovo bili vodeći čimbenici, možda najinteresantniji razvoj u <strong>2006.</strong> bio je širenje boom-a u gotovo sve<br />

krajeve globusa. Posebno je Europa nakon nekoliko godina turobnog perioda konačno osjetila znatno ubrzan<br />

rast sredinom godine. Rusija i druge zemlje izvoznice nafte također su zabilježile značajni porast u <strong>2006.</strong> koji je<br />

proizašao iz porasta cijena goriva krajem 2005. i početkom <strong>2006.</strong> Za svijet kao cjelinu ekonomski porast bio je<br />

veći od 5% u prvoj polovici <strong>2006.</strong>, slično onom zabilježenom u 2004.<br />

Međutim, posljednjih mjeseci ekonomija SAD počela je gubiti dah uglavnom zbog nerazumljivog domaćeg<br />

tržišta. Nameće se zanimljivo pitanje je li svijet već dostigao točku na kojoj i bez SAD-a, tradicionalne lokomotive<br />

svjetske ekonomije, koja prolazi kroz period sporijeg rasta, može nastaviti s globalnim rastom.<br />

Premda će u bližoj budućnosti Kina i Indija najvjerojatnije igrati dominantne uloge, u ovom trenutku vjeruje se<br />

da će posustajanje SAD-a imati utjecaja na ostatak globalne ekonomije. Stoga, nakon porasta od 4,6% u <strong>2006.</strong><br />

svjetski brutto domaći proizvod mogao bi pasti nešto ispod 4% u 2007. iako će ovo biti znatno iznad srednjeg<br />

porasta od 3% na godišnjoj razini za vrijeme devedesetih godina. Od 2008. do 2010. očekuje se globalni porast u<br />

prosjeku od 3-5% na godišnjoj razini za kojeg se pretpostavlja da ga je prije moguće ostvariti nego onog od 4-5%<br />

viđenog 2003.<br />

Naravno, postoji velika neizvjesnost u odnosu na dugoročnu prognozu za globalnu ekonomiju, pri čemu se najviše<br />

misli na Kinu. Pretpostavlja se da će Kina teško održavati dvoznamenkasti rast u godinama koje dolaze pa se<br />

može očekivati da će tada nastupiti dugo očekivani smanjeni rast u trajanju od nekoliko godina.<br />

Ovakvo stanje svjetske ekonomije uzrokovalo je jedno od najsnažnijih trećih tromjesečja u povijesti. Suprotno<br />

uobičajenim kretanjima kada vozarine ili stagniraju ili padaju u trećem tromjesečju, ove godine značajno su<br />

porasle, tako da je Baltic Dry Indeks, koji je na početku srpnja bio nešto ispod 3.000, dostigao skoro 4.300<br />

sredinom rujna, prije pada ispod 4.000 do kraja rujna.<br />

5


Panamax Time Charter indeks skočio je sa USD <strong>18</strong>.000 dnevno u drugom tromjesečju na USD 27.000 u trećem<br />

tromjesečju. Sličan trend imale su i ostale kategorije brodova za prijevoz suhih sipkih tereta.<br />

Vrijednosti brodova ponovno su porasle, a poglavito vrijednosti Cape sizera. Tako je cijena jednog broda ovog tipa<br />

starog 5 godina s 55 skočila na 67 milijuna USD, a panamaxa s 33 na 39,5 milijuna USD.<br />

Dok su se u drugom tromjesečju lagano kretale prema naprijed, cijene novogradnji porasle su u trećem tromjesečju<br />

s daljnjim porastom u listopadu. Osim porasta vozarina na cijene novogradnji dodatno utječe i dobar pregovarački<br />

položaj brodogradilišta. Naime, u ovom periodu zabilježen je veći porast potražnje za tankerima i brodovima za<br />

prijevoz spremnika, čime se prostor za gradnju brodova za prijevoz rasutih tereta smanjuje.<br />

Ključni čimbenik stanja tržišta bila je povećana potražnja za brodskim prostorom. Nakon laganog rasta u prvoj<br />

polovici <strong>2006.</strong> potražnja za brodskim prostorom naglo je porasla. U odnosu na drugo tromjesečje za 3,1%,<br />

odnosno 8,8% prema prethodnoj godini. Iskazano u tona-miljama brojka je još impresivnija i iznosi 10,4% u<br />

odnosu na prethodnu godinu.<br />

Tri četvrtine ukupnog porasta otpadaju na globalnu trgovinu željeznom rudačom koja je porasla 8% u zadnja<br />

tri mjeseca. Na godišnjoj razini taj porast iznosi 17% u odnosu na godinu prije. Logično je porasla i proizvodnja<br />

čelika. Pored željezne rudače i čelika povećana je i međunarodna trgovina ugljenom i to za 5% u odnosu na drugo<br />

tromjesečje <strong>2006.</strong><br />

Valja napomenuti da se svjetska flota za prijevoz suhih sipkih tereta u ovom periodu povećala za 4,5 milijuna tona<br />

nosivosti ili 1,1%. Istovremeno je rashodovano vrlo malo tonaže, svega 9 brodova, a u <strong>2006.</strong> do sada ukupno 43,<br />

što je razumljivo obzirom na visoke vozarine.<br />

Suprotno jačanju industrijske trgovine, preliminarne procjene pokazuju da svjetska trgovina žitaricama, kako je<br />

to uobičajeno u trećem tromjesečju, opada premda je u odnosu na prošlu godinu porasla za 7% .<br />

6


VIJESTI IZ DRUŠTVA<br />

Ivica Šurković, dipl. iur., član Uprave za pravne poslove i tajnik Društva<br />

Glavna skupština<br />

Atlantske plovidbe d.d.<br />

Kao što je bilo najavljeno u prethodnom broju Bulletina,<br />

dana 30. lipnja <strong>2006.</strong>g. održana je Glavna skupština<br />

Atlantske plovidbe d.d. prema dnevnom redu koji<br />

je objavljen u prošlom broju Bulletina. Na Glavnoj<br />

skupštini su u cijelosti prihvaćeni svi prijedlozi odluka,<br />

također objavljeni u prethodnom broju.<br />

Prodaja m/b Lapad<br />

U prethodnom broju Bulletina smo Vas izvijestili da<br />

namjeravamo prodati m/b Lapad koji je zbog programa<br />

obnove heavy lift flote Društva, ali i zbog svoje<br />

starosti (28 godina), bio na kraju svojeg vijeka eksploatacije.<br />

Tako je dana 23. lipnja m/b Lapad prodan kupcima<br />

iz Turske koji su brod kupili za potrebe svojeg<br />

rezališta. Rezanje broda je započelo odmah nakon primopredaje.<br />

Rezanje čelika za prvu<br />

novogradnju u Kini<br />

Dana 15. lipnja <strong>2006.</strong>g. započelo je tzv. rezanje čelika<br />

za našu prvu novogradnju od 80.300 DWT u Kini<br />

(koja se gradi pod oznakom JES05C-061). Tim simboličnim<br />

činom započela je gradnja broda koji predstavlja<br />

jednu od naših sedam novogradnji koji se grade na<br />

Dalekom istoku. Prema projektu radi se o vrlo suvremenom<br />

panamax brodu s dvostrukom oplatom koji će<br />

biti izgrađen u skladu s najsuvremenijim propisima o<br />

sigurnosti.<br />

Rezanje čelika za prvu<br />

novogradnju u Vijetnamu<br />

Dana 13. srpnja <strong>2006.</strong>g. započelo je rezanje čelika<br />

prvog od tri novogradnje u brodogradilištu Ha Long<br />

u Vijetnamu (pod oznakom HR53-HL05). Svaka od<br />

tih novogradnji će biti, kao i u tzv. kineskom programu,<br />

s dvostrukom oplatom i nosivosti od nešto više<br />

od 53.000 DWT. Radi se o odličnom projektu iz serije<br />

„Diamond 53“ za koji je projekt izradila danska tvrtka<br />

CarlBro. Upravo prije izdanja ovog broja Bulletina već<br />

je izrađen i glavni stroj za taj prvi brod. Testiranje je<br />

izvršeno u nazočnosti naših predstavnika.<br />

Prodaja m/b Love Song i m/b Love Letter<br />

U ovom broju Bulletina obrađujemo veći broj tema<br />

koje smo samo najavili u prethodnom broju. Jedna od<br />

njih je i najavljena prodaja m/b Love Song i m/b Love<br />

Letter, koja je i izvršena, kao i primopredaja oba ta broda<br />

kupcima. M/b Love Song predan je kupcima dana<br />

28. lipnja <strong>2006.</strong>g., a m/b Love Letter 22. kolovoza<br />

<strong>2006.</strong>g. Već smo isticali da su ovi brodovi postigli iznimnu<br />

profitabilnost. Kupljeni su u vrijeme najveće krize<br />

na tržištu (2002.g.) i nakon četverogodišnje plovidbe u<br />

floti Atlantske plovidbe ostvarili su dobit od više od 11<br />

milijuna USD, pri čemu su u izračunu uzeti u obzir i svi<br />

troškovi koji su ti brodovi imali u vremenu dok su bili<br />

u našem vlasništvu.<br />

Rezanje čelika za drugu<br />

novogradnju u Kini<br />

U opsežnom programu obnove naše flote, o čemu možete<br />

čitati u posebnom članku u ovom Bulletinu, posebno<br />

mjesto zauzimaju ostvarenja ugovora o gradnji<br />

brodova koje smo, većinom u 2005.g., sklopili s brodogradilištima.<br />

To je svakako i početak rezanja čelika<br />

za novogradnju JES05C-062 u Kini. I u ovom slučaju<br />

radi se o brodu „blizancu“ onome pod oznakom JE-<br />

S05C-061, a za kojeg je rezanje čelika počelo u lipnju<br />

<strong>2006.</strong>g. (molimo vidjeti prvu vijest u ovoj rubrici). Re-<br />

7


zanje čelika je započelo dana 8. listopada <strong>2006.</strong>g. No,<br />

već sljedeća vijest govori da to nije bio jedini događaj<br />

tog dana u Kini.<br />

Polaganje kobilice novogradnje<br />

JES05C-061 u Kini<br />

Radovi na Grand hotelu na Lopudu<br />

U posebnom članku ovog Bulletina možete pročitati<br />

detaljnije o svim do sada poduzetim radovima ali i namjerama<br />

Atlantske plovidbe u vezi obnove Grand hotela<br />

Lopud. U ovim kraćim vijestima, izvješćujemo da<br />

je tijekom ove godine poduzeto i dovršeno čišćenje vrta<br />

hotela, započeto uklanjanje ranije opreme i namještaja<br />

hotela, a hotel je i odgovarajuće zaštićen. U idućem<br />

periodu predviđamo dovršetak projektiranja hotela te<br />

pribavljanje svih potrebnih dozvola kako bi se pristupilo<br />

konačnoj obnovi hotela.<br />

Požar na m/b Atlant Trina<br />

Dana 25. kolovoza <strong>2006.</strong>g., u brazilskoj luci Niteroi,<br />

izbio je požar na teretu ukrcanom na m/b Atlant Trina.<br />

O tom požaru smo redovito izvještavali sve naše medijske<br />

kuće. Nakon izbijanja požara imenovan je tzv.<br />

Emergency Team u glavnom uredu Atlantske plovidbe<br />

koji je, zajedno s posadom broda, rukovodio gašenjem<br />

požara na brodskom teretu.<br />

Istog dana, 8. listopada <strong>2006.</strong>g., kada je započelo rezanje<br />

čelika za novogradnju JES05C-062, u istom brodogradilištu<br />

je položena kobilica za novogradnju JES05C-<br />

061. Rezanje čelika počelo je 15. lipnja <strong>2006.</strong>g. Prilikom<br />

polaganja kobilice je, u nazočnosti predstavnika<br />

klasifikacijskog društva i Atlantske plovidbe, održana<br />

i prigodna svečanost jer je polaganje kobilice vrlo značajan<br />

događaj u „životu“ svakog broda. Pored položene<br />

kobilice, svjedočili smo i ostalim krupnim radovima na<br />

pripremi ostalih sekcija tog broda. Vjerujemo da će i<br />

nastavak radova na izgradnji proteći neometano kao i<br />

do sada.<br />

Komercijalni zapisi 2. tranša<br />

U prethodnom broju Bulletina izvijestili smo da je<br />

<strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong> izdala komercijalne zapise u visini<br />

do 150.000.000,00 kuna. Prilikom izdanja prve tranše<br />

je izdano 40 milijuna kuna, a dana 29. rujna <strong>2006.</strong>g.<br />

sljedećih 30.000.000,00 kuna. Druga tranša komercijalnih<br />

zapisa uvrštena je u redovito tržište Zagrebačke<br />

burze pod oznakom ATPL-M-739A.<br />

U takvim okolnostima osobito se vodilo računa da za<br />

vrijeme požara nitko od članova posade broda ne bude<br />

ozlijeđen, niti na bilo koji način ugrožen.<br />

Nakon što je požar ugašen i izvršeni redovni pregledi<br />

broda (uobičajeni nakon takvih izvanrednih situacija),<br />

m/b Atlant Trina se ponovno nalazi u plovidbi. Neki<br />

dodatni radovi popravka oštećenog dijela brodske<br />

opreme izvršit će se krajem studenog i početkom prosinca<br />

ove godine.<br />

Isplata dividende<br />

Glavna skupština Atlantske plovidbe (održana 30. lipnja<br />

<strong>2006.</strong>g.) donijela je odluku da će se, pored već<br />

isplaćenog predujma dividende od 40,00 kuna po dionici,<br />

izvršiti i plaćanje dodatnog iznosa dividende od<br />

10,00 kuna po dionici. Glavna skupština Društva je<br />

odlučila da se isplata izvrši do 31. prosinca <strong>2006.</strong>g.<br />

Znatno prije tog roka, odnosno dana 29. rujna <strong>2006.</strong><br />

g., započela je isplata dodatnog iznosa dividende čime<br />

je zaključena isplata dividende za iznimno uspješnu poslovnu<br />

2005. godinu.<br />

8


Nagrade učenicima<br />

Tijekom studenog <strong>2006.</strong>g. obavljena je tzv. probna vožnja<br />

m/b Mokošica koja je u Brodogradilištu Kraljevica<br />

porinuta u prosincu prošle godine. S obzirom na dinamiku<br />

preostalih radova, primopredaju ove novogradnje<br />

očekujemo u prosincu ove godine.<br />

Treba naglasiti da je isporuka ovog broda bila ugovorena<br />

u svibnju <strong>2006.</strong>g., ali se zbog kašnjenja radova<br />

isporuka, eto, očekuje tek nakon izlaska ovog broja<br />

Bulletina. Budući da je u Ugovoru o gradnji predviđeno<br />

plaćanje ugovorne kazne za svaki dan zakašnjenja<br />

u isporuci, ukupna cijena broda bit će umanjena za<br />

odgovarajući iznos.<br />

Još prošle 2005. godine je Uprava Atlantske plovidbe<br />

donijela odluku o isplati nagrada najboljim učenicima<br />

srednje Pomorsko-tehničke škole u Dubrovniku. Prema<br />

toj odluci, <strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong> nagrađuje najbolje<br />

učenike nautičnog i brodostrojarskog usmjerenja te<br />

škole prema odluci nadležnog povjerenstva sastavljenog<br />

od, pretežno, ravnatelja i nastavnika te ugledne<br />

škole. Nakon dovršetka školske godine 2005./<strong>2006.</strong><br />

nadležno je povjerenstvo odabralo najbolje učenike pri<br />

čemu se rukovodilo uspjehom u savladavanju školskog<br />

programa, ali i ostalim utvrđenim kriterijima.<br />

Ove godine su nagrađeni: Maro Laptalo, Luko Bijađija,<br />

Janko Franjo Kapović, Renato Kljunak, Filip Tolj,<br />

Frano Radaić, Ivo Marinović, Vlaho Dobrojević, Vlado<br />

Vlahović, Dario Majić, Josip Kušt, Tomislav Jerolimov,<br />

Romano Peršić, Marko Garvan, Asim Kuralić, Vlaho<br />

Šutalo, Josip Grzilo, Nikša Jović, Robert Dobrić, Hrvoje<br />

Pinčević, Hrvoje Koncul, Ivica Peruša i Božo Nikolac.<br />

Probna vožnja m/b Mokošica<br />

i očekivana primopredaja<br />

Isporuka m/b Mokošica<br />

predstavlja značajan<br />

korak u obnovi naših<br />

brodova tzv. male<br />

obalne plovidbe, a m/b<br />

Mokošica će zajedno sa<br />

m/b Šipan (kada bude<br />

dovršen) u potpunosti<br />

zamijeniti naše sadašnje<br />

veterane: m/b<br />

Doli, m/b Orašac i m/b<br />

Bobara.<br />

Očekivana primopredaja<br />

m/b Svenja i m/b Regine<br />

Početkom prosinca ove godine dovršit će se i ciklus<br />

obnove naših brodova za prijevoz teških tereta preuzimanjem<br />

m/b Regine i m/b Svenja (koji će ploviti pod<br />

imenima m/b Atlant Regine i m/b Atlant Svenja). Radi<br />

se o brodovima blizancima brodova Atlant Frauke i<br />

Atlant Trina koji već plove u našoj floti. Svi ti brodovi<br />

blizanci su po 7.380 DWT, a sagrađeni su u brodogradilištu<br />

J.J. Sietas u Hamburgu. M/b Regine i m/b<br />

Svenja su, oba, sagrađena 1996.g.<br />

Preuzimanje ovih heavy lift brodova i novogradnji male<br />

obalne plovidbe, omogućit će nam puno usredotočenje<br />

na naše novogradnje na Dalekom istoku kojima ćemo<br />

obnoviti našu tonažu većih jedinica.<br />

9


Novogradnje Atlantske plovidbe<br />

Marin Matana, dipl. ing., voditelj projekta gradnje brodova<br />

Kao što je u pomorskim krugovima poznato, <strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong> d.d. specijalizirana je za prijevoz rasutih i gabaritnih<br />

(teških) tereta i u tom području poslovanja, pored Tankerske plovidbe iz Zadra, predstavlja najvećeg brodara u hrvatskoj<br />

trgovačkoj floti.<br />

U cilju modernizacije, podmlađivanja i povećanja flote, <strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong> d.d. ugovorila je, između ostalih, i gradnju sedam<br />

novih brodova za sipke (rasute) tereta u tri brodogradilišta na Dalekom istoku.<br />

Novogradnja DIAMOND 53 – Vijetnam<br />

Tri broda, koji se u brodograđevnom žargonu nazivaju Handy-max,<br />

nosivosti 53.000 tona grade se u brodogradilštu<br />

Ha Long u Vijetnamu pod komercijalnim nazivom Diamond<br />

53. Brodove je projektirala firma Carl Bro/Dwinger<br />

Marinecosult prema zahtjevu britanskog brodara Graig<br />

Shipping. Do sada je preko firme Graig Shipping u kineskom<br />

brodogradilištu Chengxi i vijetnamskom brodogradilištu<br />

Vinasin ugovorena serija od preko 20 brodova za razne<br />

naručitelje, a prvi brod s imenom Spar Lyra, izgrađen je u<br />

kineskom brodogradilistu Chengxi i isporučen norveškom<br />

brodaru Spar Shipping A/S u veljači 2005.<br />

Osnovne karakteristike brodova:<br />

- Dužina preko svega: 190,00 m<br />

- Dužina između perpendikulara: <strong>18</strong>3,25 m<br />

- Širina: 32,26 m<br />

- Visina do glavne palube: 17,50 m<br />

- Maksimalni gaz: 12,60 m<br />

- DWT pri maksimalnom gazu: 53.000,00 t<br />

- Težina praznog broda – cca: 11.600,00 t<br />

Oznaka klase:<br />

Det Norske Veritas, +1A1 Bulk Carrier, ESP, NAUTICUS<br />

(New Building), BC-A (Holds Nos 2, 4 or 3 empty), GRA-<br />

IN-U, HA(+), DK(+), E0, TMON<br />

10


Kapacitet skladišta tereta, približno:<br />

- Skladište br. 1 12.450 m 3<br />

- Skladište br. 2 13.330 m 3<br />

- Skladište br. 3 13.330 m 3<br />

- Skladište br. 4 13.330 m 3<br />

- Skladište br. 5 13.260 m 3<br />

Ukupno: 65.700 m 3<br />

Kapacitet tankova:<br />

- Tankovi teškog goriva: 2.000 m 3<br />

- Tankovi dizelskog goriva: 200 m 3<br />

- Tankovi ulja: 50 m 3<br />

- Tankovi vode: 250 m 3<br />

- Tankovi balasta (bez skl.br.3) 17.000 m 3<br />

Brodovi se ukratko mogu definirati kao brodovi duge plovidbe<br />

(<strong>plovidba</strong> svim svjetskim morima), s jednim pogonskim<br />

strojem i jednim vijkom, pogodni za prijevoz standardnih<br />

rasutih tereta kao što su ugljen, željezna rudača, žito, cement,<br />

alumina, boksit, fosfat i sl., kao i čelični limovi u rolama<br />

(steel coils) i upakirano drvo uključujući i dio opasnih<br />

tereta u rasutom stanju, a prema klasifikaciji IMDG.<br />

Brodovi će u području teretnog prostora imati dvostruku<br />

oplatu (tzv. Double Hull Bulk-Carrier), a mogućnost ukrcaja<br />

balasta u ovaj prostor dvoboka isključuje potrebu za krcanjem<br />

balasta u skladište br. 3 za vrijeme rijetkih putovanja<br />

bez tereta (putovanje pod balastom) u nepovoljnim vremenskim<br />

uvjetima (heavy weather ballasting). Međutim, skladište<br />

br. 3 je također namijenjeno za dvostruku uporabu (teret<br />

i balast) u slučaju potrebe pod određenim okolnostima.<br />

Daljnje karakteristike projekta Diamond 53 jesu ograničeno<br />

korištenje čelika povišene čvrstoće u gradnji brodova, te<br />

robustna struktura sa maksimalno dozvoljenim momentima<br />

savijanja uzdužnih nosača koji su 50% do 70% veći od minimuma<br />

dozvoljenih prema pravilima klasifikacijskih zavoda.<br />

Ova osobina omogućava da, kod krcanja na projektirani<br />

gaz, teret bude jednoliko raspoređen po skladištima 1, 3 i 5<br />

dok alternativna skladišta 2 i 4 mogu ostati prazna.<br />

Dok brodovi s jednostrukom oplatom, radi opterećenja<br />

strukture i momenata savijanja, u ovakvim okolnostima,<br />

moraju krcati veću količinu tereta u skladište br. 3, Diamond<br />

53 ima u navedenim skladištima ujednačenu nosivost<br />

pokrova dvodna od 25 tona/m 2 i može utovariti teret od dva<br />

reda čeličnih limova u rolama (steel coils) pojedinačne težine<br />

do 25 tona do punog gaza i sve vrste rasutih tereta.<br />

Širina brodova projektirana je prema maksimalno dozvoljenoj<br />

širini za Panamax brodove (maksimalna širina za prolaz<br />

Panama kanalom) od 32,26 metara, s 5 skladišta i 5<br />

grotala koji omogućavaju nesmetan pristup prostoru tereta.<br />

Pramčani kaštel s valobranom predstavlja dodatnu zaštitu<br />

poklopcima skladišta i palubnom teretu za vrijeme plovidbe<br />

u uvjetima visokih valova.<br />

Cijevi i ventili van strojarnice kao i kabelske trase smještene<br />

su u tunelima koji prolaze kroz bočne krovne tankove,<br />

odnosno u kobiličnom tunelu, pa to dodatno doprinosi poboljšanju<br />

održavanja. Kroz ove tunele, u slučaju potrebe,<br />

posadi je omogućena komunikacija/prolaz prova – krma<br />

što predstavlja unaprijeđenje u pogledu sigurnosti. Poklopci<br />

skladišta su hidraulički upravljani s dva para panela koji se<br />

podižu u smjeru prova – krma. Na poklopcima je omogućen<br />

ukrcaj tereta drva do opterećenja od 2,5 tona/m 2 . Manipulacija<br />

teretom predviđena je s 4 palubne elektro-hidrauličke<br />

dizalice pojedinačne nosivosti 36 tona na radijusu od 28 metara.<br />

Dizalice će se proizvesti u Kini po licenci renomiranog<br />

japanskog proizvođača Tsuji, a prema dosadašnjim iskustvima<br />

izuzetno su pouzdane i garantiraju dug i besprijekoran<br />

rad bez nepotrebnih zastoja.<br />

Brodovi koji se grade za Atlantsku plovidbu d.d. bit će pogonjeni<br />

porivnim strojem MAN B&W 6S50MC-C snage na<br />

MCR-u od 9480 KW pri 127 okr/min koji će kod opterećenja<br />

od 82% MCR-a (7.750 kW) na projektiranom gazu<br />

i sa 15% sea margina omogućavati brzinu od 14 čvorova.<br />

Potrebe za električnom energijom pokrivaju tri generatorska<br />

seta Daihatsu/Nishisiba pojedinačne snage od 680 kW. Za<br />

pogon će se koristiti teško dizelsko gorivo viskoziteta 380<br />

cSt pri 50 o C i gustoće do max. 991 kg/m 3 pri 15 o C, a dnevna<br />

potrošnja pri CSR od 82% kretati će se oko 33 tone, sa<br />

dodatnim potroškom iste vrste goriva za pogon generatora u<br />

količini od 2,5 tona, tako da bi se ukupna dnevna potrošnja<br />

goriva trebala kretati oko 35,5 tona/dan. Kapacitet tankova<br />

goriva omogućavat će autonomiju od 55 dana plovidbe bez<br />

nadopune goriva.<br />

Brodovi će biti potpuno automatizirani, a imat će mogućnost<br />

smještaja posade u ukupno 24 jednokrevetne kabine<br />

plus jedna kabina za pilota. Svaka kabina ima vlastitu sanitarnu<br />

jedinicu.<br />

Isporuka ova tri broda očekuje se u intervalu od dva broda<br />

tijekom 2007.g. i jednog broda tijekom 2008. godine.<br />

Novogradnje u brodogradilištu STX,<br />

Jinhae, Južna Koreja<br />

Dva broda tipa Panamax nosivosti 74.900 tona ugovorena<br />

su u brodogradilistu STX u Koreji. Gradnja prvog broda započeti<br />

će u siječnju i veljači 2007. godine, a u flotu Atlantske<br />

plovidbe ući će krajem rujna iste godine. Gradnja i isporuka<br />

drugog broda uslijedit će dva mjeseca nakon prvog, što znači<br />

da će se drugi brod uključiti u flotu AP tijekom studenog<br />

2007. godine.<br />

Za razliku od Handy-max brodova, brodovi ove veličine namijenjeni<br />

su isključivo za prijevoz rasutih tereta, uglavnom i<br />

najčešće: ugljena, žitarica i željezne rudače.<br />

Brodovi su po svojim gabaritima projektirani u skladu sa<br />

ograničenjima za prolaz Panama kanalom pa su im i dimenzije<br />

prilagođene uvjetima plovidbe od Cristobala do Balboe.<br />

11


Osnovne karakteristike broda:<br />

- Dužina preko svega: 225,00 m<br />

- Dužina između perpendikulara: 216,20 m<br />

- Širina: 32,24 m<br />

- Visina do glavne palube: 19,70 m<br />

- Maksimalni gaz: 14,20 m<br />

- Nosivost pri max. gazu: 74.930,00 mt<br />

- Maksimalni gaz za prolaz Panama kanalom<br />

(prema pravilima Panama kanala) 12.04 m<br />

- Kapacitet skladišta – ukupno: 83.000,00 m 3<br />

Kapacitet tankova:<br />

- Tankovi teškog goriva: 2.000,00 m 3<br />

- Tankovi dizelskog goriva: 135,00 m 3<br />

- Tankovi vode: 300,00 m 3<br />

- Tankovi balasta (sa skl.br.4) 38.120,00 m 3<br />

Brodovi će biti građeni pod nadzorom i prema pravilima<br />

klasifikacijskog zavoda Bureau Veritas.<br />

Brodovi će u predjelu skladišta tereta također imati duplu<br />

oplatu, koja će biti povezana s balastnim tankovima u dvostrukom<br />

dnu broda i visokim tankovima balasta (krovnim<br />

tankovima). Manipulaciju balastom omogućivat će dvije<br />

centrifugalne pumpe pojedinačnog kapaciteta 2.000 m 3 /<br />

sat, što će omogućiti brže praćenje sekvenca ukrcaja tereta i<br />

kraće zadržavanje broda na terminalima za ukrcaj. Naime,<br />

ograničavajući element brzine ukrcaja rasutih tereta obalnim<br />

instalacijama, pogotovo kada su u pitanju teške rudače<br />

kao što je željezna rudača, jest naprezanje brodske strukture<br />

i poštivanje sekvenca ukrcaja tereta u cilju zadržavanja<br />

naprezanja u dopuštenim granicama. Jedan od bitnih elemanata<br />

u tom procesu jest i brzina ispumpavanja balasta<br />

čija se masa istovremeno nadomješta ukrcanim teretom.<br />

Međutim, ugradnja pumpa ekstremno velikih kapaciteta limitirana<br />

je cijelim nizom tehničkih razloga koje ovdje i sada<br />

nećemo eleborirati.<br />

Brodovi će imati po sedam skladišta tereta i sedam grotala.<br />

Poklopci grotala sastoje se od po dvije sekcije i otvarat će<br />

se prema bokovima broda uz pomoć hidraulike. Za ukrcaj,<br />

odnosno iskrcaj, tereta nisu ugrađene brodske dizalice, tako<br />

da se manipulacija teretom vrši isključivo uz pomoć obalnih<br />

instalacija.<br />

Za pogon će se ugraditi porivni strojevi STX MAN B&W<br />

7S50MC-C (MK VII) koji će pri MCR (Maximum Continious<br />

Rating) razvijati snagu od 11.070 kW (15.050 KS)<br />

pri 127 okr/min, odnosno 9.400 kW (12.800 KS) pri NCR<br />

koji predstavlja 85% MCR. Brzina broda će biti oko 14,00<br />

nm/sat, a kapacitet tankova omogućit će autonomiju od cca<br />

14.800 nautičkih milja odnosno oko 44 dana bez nadopune<br />

goriva. Za proizvodnju električne energije biti će ugrađena<br />

po 3 generatorska seta sa motorima STX MAN B&W<br />

Holeby 6L23/30H koji će pogoniti generatore pojedinačne<br />

snage 925 kVA (740 KW).<br />

Na brodu se mogu smjestiti ukupno 24 osobe u jednokrevetnim<br />

kabinama od kojih je svaka opremljena vlastitim sanitarijama.<br />

Da bi se udovoljilo pravilima za tranzit Sueskim<br />

kanalom, u prostoriji za rekreaciju smješteno je 6 kreveta<br />

preklopnog tipa za privezivače koji borave na brodu za vrijeme<br />

plovidbe Suezom.<br />

12


Novogradnje u brodogradilištu JES, JingJiang, Kina<br />

Dva broda, također tipa Panamax, nosivosti 80.300 tona i<br />

marketinškog naziva ODDISEY bit će izgrađena u brodogradilistu<br />

JES u Kini pod službenim nazivom JES05C–061 i<br />

JES05C–062. Gradnja je već u tijeku, a ceremonija početka<br />

kidanja limova za prvi i drugi brod već je obavljena.<br />

Za gradnju JES05C–061 postavljena je kobilica na navoz<br />

isti dan kada se počelo s rezanjem limova za drugi brod, tj.<br />

8.10.<strong>2006.</strong>, a jedan dio sekcija već je izrađen tako da je započeto<br />

sa međusobnim spajanjem sekcija na navozu. Prema<br />

programu brodogradilišta, porinuće prvog broda očekuje se<br />

15. veljače 2007.g., a isporuka 30.9.2007.g. Za drugi brod<br />

kobilica bi se trebala postaviti 15.1.2007, porinuće se predviđa<br />

za 30. lipnja 2007.g., a isporuka i ulazak u flotu AP<br />

31.1.2008. godine.<br />

Osnovne karakteristike broda:<br />

- Dužina preko svega: 229,00 m<br />

- Dužina između perpendikulara: 222,00 m<br />

- Širina: 32,26 m<br />

- Visina do glavne palube: 20,25 m<br />

- Maksimalni gaz: 14,58 m<br />

- Nosivost pri max. gazu: 80.300,00 mt<br />

- Kapacitet skladišta – ukupno: 93.800,00 m 3<br />

Kapacitet tankova:<br />

- Tankovi teškog goriva: 2.850,00 m 3<br />

- Tankovi dizelskog goriva: 190,00 m 3<br />

- Tankovi vode: 350,00 m 3<br />

- Tankovi balasta (sa skl.br.4) 34.000,00 m 3<br />

Gradnja ovih brodova vrlo je slična onima koji se trebaju<br />

graditi u Koreji. Također će imati ukupno sedam skladišta<br />

i sedam grotala. Poklopci svakog pojedinog grotla sastojat<br />

će se od po dva, hidraulikom upravljana, panela koji će se<br />

otvarati prema bokovima broda. Za razliku od brodova s<br />

duplom oplatom, koji će biti izgrađeni u Koreji, kod ovih<br />

se dvobok (prostor između gornjih i donjih tankova balasta,<br />

a između vanjske oplate i bočne vertikalne stijenke skladišta)<br />

neće koristiti za ukrcaj balasta, već će ostati kao suhi<br />

prostori.<br />

Porivni stroj Wartsila Sulzer 7RT – Flex 50 snage (MCR)<br />

11.060 kW sa 127 okr/min trebao bi omogućiti brzinu od<br />

14 nm/sat pri gazu od 14,58 metara i CSR (85% od MCR)<br />

od 9.400 kW i 120,3 okr/min. Ovdje svakako treba napomenuti<br />

da se radi o potpuno elektronski upravljanom stroju,<br />

bez razvodne osovine i bez visokotlačnih pumpa goriva za<br />

svaki pojedini cilindar. Sustav goriva može se po konstrukciji<br />

i načinu rada usporediti sa „Common Rail“ koji se ugrađuje<br />

na automobilske dizelske motore novije generacije. Za<br />

proizvodnju električne energije ugradit će se 3 generatorska<br />

seta s motorima MAN B&W Holeby 6L23/30H koji će pogoniti<br />

generatore pojedinačne snage 925 kVA (740 KW).<br />

Smještaj posade omogućen je u 24 jednokrevetne kabine,<br />

od kojih je svaka opremljena vlastitim sanitarijama, jedna<br />

kabina za pilota, te šest ležaja za posadu Suez kanala.<br />

Brodovi će biti građeni pod nadzorom i u skladu s pravilima<br />

klasifikacionog zavoda Lloyd’s Register of Shipping i nosit<br />

će oznaku klase:<br />

„LR +100A1, BC-A, Hold Nos. 2,4 & 6 may be empty,<br />

Strenghtened for heavy cargo, Ice Class 1D, ESP, ShipRight<br />

„SDA“ „FDA“ „CM“, IWS, LI, SCM + LMC, UMS“.<br />

Novogradnje u brodogradilištu Kraljevica<br />

Nakon deset godina <strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong> je ponovo krenula s<br />

novogradnjama. Prvi brod, m/b Mokošica skoro je dovršen<br />

u brodogradilištu Kraljevica. Nedavno je obavljena pokusna<br />

<strong>plovidba</strong> i uskoro se očekuje primopredaja broda. Radi se<br />

o brodu za prijevoz generalnog tereta i kontejnera. Nakon<br />

primopredaje očekuje se i veći zamah radova na istom takvom<br />

brodu blizancu – m/b Šipanu koji je već porinut u<br />

istom brodogradilištu.<br />

Karakteristike broda:<br />

- HRB broj: 15737<br />

- IMO broj: 9340738<br />

- Dužina preko svega: 67,10 m<br />

- Dužina između perpendikulara: 62,70 m<br />

- Širina: 12,40 m<br />

- Visina do glavne palube: 6,10 m<br />

- Maksimalni gaz: 4,50 m<br />

- Nosivost pri max. gazu: 1.650,00 mt<br />

- Nosivost kontejnera na palubi: 44 TEU<br />

- Nosivost kontejnera u skladištu: 58 TEU<br />

Porivni stroj MaK 8M20 snage (MCR) 1.400 kW omogućit<br />

će brzinu od 10,50 nm/sat. Pomoćni strojevi su CATER-<br />

PILLAR C<strong>18</strong> najviše snage od 662 kW, a generator SKG<br />

od 260 kW.<br />

13


Satelitski snimak gruškog zaljeva s približno<br />

ucrtanim granicama marine<br />

Hotel Lapad<br />

– središte buduće marine Lapad<br />

kap. Antun Asić, šef službe za posebne projekte<br />

Hotel Lapad, smješten nasuprot Gruškoj luci<br />

uz samu Lapadsku obalu, bio je treći hotel koji je, nakon<br />

Imperiala i Grand hotela Lopud, <strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong><br />

d.d. odlučila kupiti. Za razliku od Grand hotela Lopud,<br />

kupljenog kao nekretnine koja nije u funkciji, 80,31 %<br />

dionica poduzeća hotela Lapad d.d. kupljene su zajedno sa<br />

zagrebačkom tvrtkom INGRA d.d. od Hrvatskog fonda za<br />

privatizaciju. Udjel Atlantske plovidbe bio je 70%, ostatak<br />

od 30% preuzela je INGRA. Na taj način <strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong><br />

je postala vlasnik 56% ukupnih dionica Hotel Lapad d.d.<br />

Nekretnine Hotela Lapad sastoje se od stare i<br />

nove hotelske zgrade, vile Mala Venecija i kapelice uz nju<br />

te okolnog zemljišta. U vrtu je bazen sa slatkom vodom<br />

okružen prostranim površinama za sunčanje. Hotel je<br />

smješten uz cestu, koja priobaljem vodi dalje prema uvali<br />

Lapad, s pogledom na Gruž i luku. Kamena starinska fasada<br />

stare kuće i arhitektura Male Venecije koja odiše tradicijom,<br />

oduvijek su privlačile goste željne odmora i tišine. Hotel<br />

je kategoriziran s 3 ***. Posluje sezonski. Uglavnom je<br />

otvoren od uskršnjih praznika do kraja listopada. Raspolaže<br />

s 377 kreveta u 194 smještajne jedinice. U prvoj godini<br />

poslovanja u novom vlasništvu društvo je ostvarilo dobit<br />

od 7.727.615,76 HRK sa 60.248 noćenja. I ove se godine<br />

očekuje pozitivno poslovanje.<br />

Predjeli Gruža i Gruškog zaljeva danas su predmet<br />

značajnih promjena. Planovi predviđaju novi sadržajni profil<br />

predjela okrenut kontaktu s morem. Bivša “stanica Lapad”<br />

već danas postaje novo poslovno-tržišno središte Grada.<br />

Projektom se u Gružu planiraju suvremeni putnički terminal,<br />

javne garaže, pješačka zona s turističkim sadržajima, a na<br />

Lapadskoj strani, od dvorca Sorkočević na Batali do predjela<br />

Solitudo na Babinu Kuku, izgradnja nautičko turističkog<br />

centra, marine, kapaciteta do 400 vezova. Središte marine<br />

bit će na prostoru Hotela Lapad 1 .<br />

Sve te promjene u prostoru i prilike koje iz njih<br />

proizlaze motivirale su menadžment Atlantske plovidbe<br />

da kupi Hotel Lapad (nakon što je već prethodno utvrđena<br />

strategija diversifikacije društva u turističko-hotelijersku<br />

djelatnost). Osnovni motiv obaju partnera, Atlantske<br />

plovidbe i INGRA-e, za kupnju Hotela Lapad bilo je<br />

stjecanje boljih polazišnih pozicija prilikom raspisivanja<br />

natječaja za dodjelu koncesije za gradnju marine Lapad, za<br />

što su oba partnera zainteresirana.<br />

Pri tom se ne smije zanemariti ni društvena<br />

osviještenost menadžmenta Atlantske plovidbe da, kao<br />

društvo poniklo iz Grada i njegove okoline, prioritetno<br />

ulaže u profitabilne projekte u lokalnu zajednicu kad se za<br />

to ukažu prilike i postoje mogućnosti unutar društva.<br />

14


Današnji standard i ponuda hotela Lapad ne<br />

zadovoljava buduću potražnju kad se realizira izgradnja<br />

marine ispred hotela i završi lučki putnički terminal i<br />

poslovni tržišni centar na području “stanice Lapad”. Isto<br />

tako, novonastala potražnja za hotelskim prostorom na<br />

lokalitetu hotela Lapad mijenja njegovo poslovanje iz<br />

strogo odmorišnog tipa sezonskog karaktera u hotel s<br />

cjelogodišnjim poslovanjem. Hotel bi svojim sadržajem<br />

morao zadovoljavati potrebe poslovnih susreta manjeg<br />

opsega, putnike koji kraće borave u hotelu radi ukrcaja na<br />

brodove za kružna putovanja, kao i klijentelu - marine kako<br />

svojom smještajnom ponudom, tako i ostalim sadržajima<br />

poput restorana, namjenskih prodavaonica, wellnessa i<br />

slično.<br />

Kompleks hotela Lapad u prostoru<br />

Rekonstrukcija i adaptacija hotela Lapad iz hotela<br />

sezonskog odmorišnog karaktera s 3 *** u novo profilirani<br />

gradsko-poslovni hotel s cjelogodišnjim poslovanjem<br />

kategorije 4 **** i 5 ***** trebala bi krenuti u jesen<br />

2007. godine. Prema, za sada, preliminarnim projektima<br />

postojeća nova zgrada hotela u dijelu smještajnih jedinica<br />

ne bi zahtijevala veće građevinske zahvate, jer već sada<br />

udovoljava po površinama soba hotelima s 4 ****. Stara<br />

zgrada hotela, koja ne može dobiti 4 i više zvjezdica, temeljito<br />

bi se rekonstruirala. Sada raspolaže s 55 smještajnih jedinica<br />

veličine 13,5 – 19,5 m 2 , dok bi prema preliminarnim idejnim<br />

rješenjima nakon rekonstrukcije imala 28 smještajnih<br />

jedinica veličine 25 m 2 i sedam apartmana veličine 35 m 2 ,<br />

što udovoljava kategorizaciji hotela za 5 *****. Ujedno<br />

bi se sačuvao rustikalni izgled fasade, tako primamljive<br />

gostima. Zgrada zvana Mala Venecija, u kojoj je danas samo<br />

recepcija, manja dvorana za sastanke i uredi hotela, dobila<br />

bi ekskluzivni sadržaj dvaju apartmana i obiteljske sobe<br />

na prvom katu, dok bi se u prizemlju smjestili sadržaji u<br />

funkciji marine. Kapelica u neposrednoj blizini revitalizirala<br />

bi se kako bi, po potrebi, mogla služiti svojoj izvornoj<br />

namjeni. Hotel bi dodatno dobio prostor za wellness i<br />

zatvoreni/otvoreni bazen na istočnoj strani kao i kvalitetni<br />

restoran ispred stare kuće. Vanjski sadržaji hotela proširili<br />

bi se vrtnim restoranom i barom. U svrhu proširenja, na<br />

istočnoj strani pri putu, kupljena je čestica zemlje na kojoj<br />

bi se izgradio zatvoreni/otvoreni bazen i wellness sadržaji.<br />

Hotel bi se, poput hotela Imperial, povjerio na<br />

upravljanje nekom od renomiranih svjetskih hotelskih lanaca<br />

koji bi dodatno svojom prodajnom mrežom i markom punio<br />

hotel. Kako znatan utjecaj kod projektiranja i osmišljavanja<br />

sadržaja hotela imaju budući menadžeri hotela, koji će njime<br />

upravljati i ostvarivati prihod, preliminarni idejni projekti<br />

podložni su mogućim promjenama.<br />

Recepcija marine i dio njenih popratnih sadržaja,<br />

poput specijaliziranih prodavaonica, planiran je u sklopu<br />

zaštićenog spomenika kulture ljetnikovca Pitarević-Pucić,<br />

u kojem je <strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong> već otkupila dio prostora, ali<br />

nastoji steći i cijeli ljetnikovac.<br />

U sklopu izgradnje marine proširila bi se i postojeća<br />

obala čime bi se poboljšao promet i pristup hotelu te<br />

omogućilo parkiranje duž obale.<br />

Za sve te zahvate u prostoru i na rekonstrukciji<br />

hotela, potrebne su predradnje za što su se dijelom stekli<br />

potrebni preduvjeti donošenjem prostornih planova Općine<br />

i generalnog urbanističkog plana Grada, ali je potrebno još<br />

dosta toga, a najprije urbanistički plan uređenja akvatorija<br />

gruškog zaljeva.<br />

Preliminarna idejna skica rekonstruiranog hotela Lapad – tlocrt<br />

15


Grand hotel Lopud - zapadno pročelje s vrtom<br />

Grand hotel Lopud<br />

– spomenik moderne arhitekture u moru zelenila<br />

kap. Antun Asić, šef službe za posebne projekte<br />

Grand hotel Lopud kupio je Grad Dubrovnik 1.<br />

rujna 2004. Hotel je smješten na rubu naselja Lopud u dubini<br />

lopudske uvale uz samu pješčanu plažu i okružen zelenilom<br />

palmi i čempresa pa predstavlja turistički privlačnu<br />

cjelinu. Sagradile su ga 1936. obitelji Glavović i Sesan, a<br />

projektirao arhitekt Dobrović, koji je ostavio prepoznatljiv<br />

pečat u arhitekturi moderne između dva svjetska rata.<br />

Već u doba gradnje hotela otok Lopud je bio prepoznatljivo<br />

turističko odredište. U doba završetka hotela<br />

(1936.) imao je pet hotela s ukupno 233 sobe ili 445 kreveta,<br />

a 50% turističke klijentele činili su strani državljani.<br />

U godini otvaranja hotela Lopud je posjetilo 3.765 turista,<br />

ostvarili su 57.146 noćenja. Najviše je bilo Nijemaca, Čeha,<br />

Austrijanaca i Mađara koji su dolazili skupno i organizirano.<br />

Turistička djelatnost na otoku Lopud nastavila se i nakon<br />

Drugog svjetskog rata. Godine 1985. otok je posjetilo<br />

10.063 turista i ostvarena su 131.142 noćenja. Nažalost,<br />

Domovinski rat prekinuo je tu uspješnu turističku nisku i<br />

doveo do prekida turističkih kretanja na otoku koje se ponovo<br />

pokreću tek 1993. u neprekidnom uzlaznom trendu<br />

tako da je 2000. godine otok Lopud posjetilo 4.865 turista i<br />

ostvarilo 44.354 noćenja. Prošle 2005. godine zabilježeno je<br />

10.836 turista koji su ostvarili 88.675 noćenja, što je dvostruko<br />

više nego 2000. Iz ovih pokazatelja lako je zaključiti<br />

kako turistička atraktivnost Lopuda (koja jamči ugodan<br />

odmor u blizini Grada s njegovim kulturnim sadržajima)<br />

privlači sve više i više turista.<br />

Poimajući turističku atraktivnost otoka Lopuda<br />

pomorski kapetan Antun Sesan obratio se 1931. Nikoli<br />

Dobroviću povjerivši mu projektiranje hotela. Za takvo što<br />

trebalo je dosta investitorske hrabrosti jer su dotadašnji Dobrovićevi<br />

radovi odudarali od klasične dalmatinske arhitekture.<br />

Hotel se počeo graditi 1934. nakon što su dobivene<br />

sve potrebne građevne dozvole, a otvoren je 1936. godine<br />

unatoč činjenici da nije bio kompletno dovršen. Prema ondašnjim<br />

tiskanim prospektima hotel je “…imao 80 soba opremljenih<br />

po modernim standardima, svaka soba ima balkon, vruću i<br />

hladnu tekuću vodu, električno svjetlo, bežičnu i dobru ventilaciju,<br />

vlastitu elektranu, automatske telefone, kuhanje na struju, kafe<br />

na terasi, blagovaonu, djelomično zatvorenu, djelomično otvorenu;<br />

obroci se također serviraju i u vrtu, električne ventilatore, ribnjak,<br />

tamnu komoru za fotografiju, dvije prostrane krovne terase, dnevne<br />

koncerte, kupaone i tuševe na svakom katu. Između hotela i plaže<br />

na udaljenosti od 60 yardi je park s površinom 2000 kvadratnih<br />

yardi, zasađenih s čempresima i maslinama, oleandrima, narančama<br />

i limunima, mnogim sortama palmi i kaktusa, ružmarinom,<br />

eukaliptusom, mimozom itd...” . Sobe su bile veličine 6,9 m 2<br />

rađene kao brodske kabine s umivaonikom i s dva kreveta u<br />

Smještaj Grand hotela Lopud u lopudskoj uvali<br />

16


Zapuštena i<br />

devastirana<br />

hotelska soba<br />

nizu, postavljena na betonske konzole koje vire iz zida. Kao<br />

kuriozitet na krovnoj terasi na vrhu hotela nalazio se teniski<br />

teren s tribinama. Grand hotel Lopud bio je najveći hotel<br />

na Lopudu, imao je 35% ondašnjih lopudskih kapaciteta. U<br />

Dubrovniku je veći bio jedino Hotel Imperial sa 110 soba i<br />

156 kreveta. Cijena smještaja u jednokrevetnoj sobi bila je<br />

50 dinara, dvostruko više od ostalih pansiona na Lopudu.<br />

Hotel je prvi objekt na primorju sagrađen u armirano betonskom<br />

skeletu. Investicija je iznosila 2,5 milijuna dinara.<br />

Šezdesetih godina prošlog stoljeća hotelu je dograđeno još<br />

jedno krilo (koje je originalno bilo predviđeno, ali nije izgrađeno)<br />

te su u sve sobe uvedene sanitarije. Domovinski rat<br />

hotel je dočekao u vlasništvu Hotelskog poduzeća Dubrovnik.<br />

Imao je 99 soba, prednji uređeni vrt i stražnji vrt koji<br />

je služio u gospodarske svrhe.<br />

Valorizirajući elemente turističke privlačnosti Lopuda<br />

te jedinstvenost moderne arhitekture uklopljene u okoliš<br />

i slijedeći strategiju turističkog razvoja Dubrovnika da se<br />

privuku gosti većih platežnih mogućnosti, a zbog diversifikacije<br />

svojih djelatnosti na turizam i hotelijerstvo, <strong>Atlantska</strong><br />

<strong>plovidba</strong> d.d. kupila je Grand hotel Lopud s pripadajućom<br />

česticom zemlje kako bi ga adaptirala i rekonstruirala. Tada<br />

je hotel bio van uporabe već 14 godina, zapušten i devastiran.<br />

Kao vrijedna arhitektonska cjelina hotel je 2004. trajno<br />

zaštićen kao nepokretno kulturno dobro, što obvezuje<br />

investitora na poštivanje pravila koje utvrdi Konzervatorski<br />

odjel – Dubrovnik, ali ujedno i pruža određene ustupke<br />

kod njegove hotelske kategorizacije kao i razne marketinške<br />

mogućnosti tijekom korištenja. U svakom slučaju treba<br />

istaknuti pozitivno ozračje među stanovnicima otoka kad se<br />

<strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong> pojavila kao kupac hotela. Ovakvo ozračje<br />

ćemo nastojati zadržati i budućom bliskom suradnjom.<br />

Cilj je Atlantske plovidbe d.d. da u obnovi hotela<br />

primjeni prikladne suvremene standarde zadržavajući osnovne<br />

značajke brodske organizacije i unutarnjeg uređenja.<br />

Također bi se vratio i dio izvornih estetskih i funkcionalnih<br />

rješenja, koji su dogradnjom uništeni. Dovršeni hotel bio bi<br />

kategoriziran s 4 ****, kao odmorišna i kulturna baština,<br />

s bazenima u stražnjem vrtu uređenom u formi brodskih<br />

paluba koje plivaju u moru okolnog zelenila. Prednji vrt zadržao<br />

bi svoj izvorni oblik uz obvezno uređenja hortikulture<br />

i vrtnih arhitektonskih sadržaja u formi šetnica, pergole, betonskih<br />

klupa i stolova. Predviđa se nadogradnja jugoistočnog<br />

krila (stražnjeg) u duljinu jer povišenje hotela novim<br />

katovima nije dozvoljeno. Nakon obnove hotel bi imao oko<br />

75 smještajnih jedinica uglavnom dvokrevetnih soba razne<br />

veličine. Dokupom zemljišta sa stražnje strane hotela, što je<br />

u planu, proširili bi se hotelski sadržaji na sportsko – rekreativne<br />

aktivnosti, a ujedno bi se uklonile barake koje narušavaju<br />

izgled neposredne okolice hotela.<br />

Radi obnove hotela i njegova što skorijeg puštanja<br />

u rad, do sada je izvršena provjera stanja konstrukcije, koja<br />

je dala vrlo dobre rezultate, a poznata projektantska kuća iz<br />

Londona HOK izradila je viziju budućeg hotela na temelju<br />

koje se pristupilo izradi idejnih planova. Izrađen je konzervatorski<br />

elaborat radi utvrđivanja smjera u kojem treba ići<br />

obnova hotela kako bi se sačuvale i naglasile izvorne vrednote<br />

arhitekture.<br />

S obnovom se započelo u svibnju <strong>2006.</strong> čišćenjem<br />

hotela i njegovom pripremom za rekonstrukciju. Paralelno<br />

se radilo na izradi idejnih rješenja za adaptaciju i rekonstrukciju.<br />

Za vrijeme turističke sezone radovi su prekinuti, nastavit<br />

će se ponovno tijekom jeseni, zime i proljeća. Istovremeno<br />

se radi na dobivanju potrebnih dozvola za gradnju.<br />

Završetak hotela i njegovo otvaranje planirano je za sezonu<br />

2008.<br />

Upravljanje hotela povjerilo bi se renomiranim<br />

hotelskom imenu. Zbog planiranog sezonskog karaktera<br />

poslovanja hotela, racionalizacije dijela troška poslovanja,<br />

izbora i obuke personala, hotel bi se organizacijski „prislonio“<br />

na jedan od naših hotela u Gradu o čemu su razgovori s<br />

njegovim potencijalnim menadžerima već u tijeku.<br />

Vizija smještaja hotela u vrtu i vrtnih sadržaja<br />

17


M/B MLJET<br />

Zapovjednik kap. Marko Stjepović<br />

M/B Mljet, luka pripadnosti: Dubrovnik, nacionalnost/zastava: hrvatska<br />

pozivni znak: 9ANP, IMO br.: 8113372, Registar/klasa: HRB / BV<br />

Izgrađen u brodogradilištu Split 05.12.1983.g.<br />

i nabavljen kao novogradnja.<br />

Kobilica položena 19.12.1981., zaplovio u prosincu 1983.,<br />

prvi zapovjednik, kap Marko Margaretić (sada u mirovini),<br />

prvi upravitelj stroja, ing. Marin Matana (sada teh. inspektor A.P.d.d.),<br />

brodovlasnik: Atlantik Combulk Maritime Corp., Monrovia, Liberija, brodar/<br />

menadžer: <strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong> d.d., Dubrovnik<br />

S lijeva na desno:<br />

- MILE JURINOVIĆ, III. časnik palube,<br />

- VICKO VOJVODIĆ, II. časnik palube<br />

- ROBERTO PERIĆ, III. časnik stroja<br />

S lijeva na desno<br />

- MATO KAZNAČIĆ, II. časnik stroja<br />

- VLADO PETRUŠIĆ, I. časnik palube<br />

- ROBERTO PERIĆ, III. časnik stroja<br />

- PERO GVEROVIĆ, brodski. mehaničar<br />

- ÐURO CAPOR, II. časnik stroja<br />

- MARO <strong>BR</strong>AJEVIĆ, pripravnik<br />

- IVICA BILIĆ, kormilar<br />

- DAVID VUKIĆ, pripravnik<br />

m/b “Mljet” Hull,<br />

17. listopad <strong>2006.</strong>god.<br />

Prethodna putovanja<br />

Po odlasku iz luke Tuzla u Turskoj, ušli smo u Crno more i<br />

u Ilychievsku, Ukrajina od 2. do 13. srpnja <strong>2006.</strong> krcali teret<br />

željeznih proizvoda za luke iskrcaja:<br />

- Sta Marta / Columbia (boravak 4. i 5. kolovoza),<br />

- Guayaquil /Equador (ostali jedan dan 13. kolovoza),<br />

- Arica /Chile (zadržali se 17. i <strong>18</strong>. kolovoza),<br />

- Valparaiso / Chile (bili od 21. do 23.).<br />

Nakon kompletnog iskrcaja tereta proslijedili smo<br />

do luke Punta Patache / Chile, gdje je od 25.<br />

kolovoza do 6. rujna ukrcan novi teret bakrenog<br />

koncentrata za Hamburg / Njemačka. Tu smo boravili od<br />

3. do 7. listopada, i tu je izvršena smjena dijela posade. Sa<br />

posadom od 20 pomoraca, uz izmjene dva riječna peljara,<br />

prošli smo prolazom Elbe-1 7.listopada u 9,30 lt., i nastavili<br />

plovidbu po vjetrovitom vremenu (gales-severe gales) i<br />

uzburkanom moru do Hulla / Engleska. Čekajući na potvrdu<br />

od naručitelja, čitav dan bili smo usidreni pred Doverom,<br />

zatim još jedan dan pred lukom Hull na vanjskom sidrištu<br />

(Spurn Head) u očekivanju visoke vode / plime.<br />

Iste večeri smo ukrcali peljara u <strong>18</strong>,00, te u plovidbi<br />

prolazom kroz lock, završili na privezu u luci Hull u 21,45<br />

(lijevim bokom uz obalu Queen Elisabeth Dock No.10).<br />

Ukrcaj otpadnog/starog željeza (SCRAP) trajao je do 17.<br />

listopada popodne i potpuno se završio u 14,45 sati. Prema<br />

brodskom gazu ukupno se ukrcalo 19.206,39 MT.<br />

Potom nam je najavljen odlazak <strong>18</strong>. listopada <strong>2006.</strong> god. u<br />

1,30,u luku Nemrut Bay / Turska (pokraj Izmira).<br />

U Hullu smo imali preglede po PSC (dva inspektora<br />

Coast Guard /MCA), i tu je stari radar zamijenjen novim<br />

- KH /ARPA (nucleus 3) pa su članovi posade, kao rijetko<br />

<strong>18</strong>


S lijeva na desno:<br />

- MARKO KORDA, mornar<br />

- MARO <strong>BR</strong>AJEVIĆ, pripravnik<br />

- MIRKO SEMAN, kormilar<br />

- DAVID VUKIĆ, pripravnik<br />

- IVICA BILIĆ, kormilar<br />

- VICKO VOJVODIĆ, I. časnik palube<br />

- kap MARKO STJEPOVIĆ, zapovjednik broda<br />

- VINKO RILOVIĆ, glavni kuhar<br />

- BORIS LONČARICA, upravitelj stroja<br />

- ÐURO CAPOR, I. časnik stroja<br />

- ŽELJKO RAČIĆ, pomoćni konobar<br />

- DRAGO KALINIĆ, konobar<br />

- ARSEN MADIR, vođa palube<br />

- PERO GVEROVIĆ, brodski mehaničar<br />

S lijeva na desno:<br />

-IVICA BILIĆ, kormilar<br />

-VLADO PETRUŠIĆ, I. časnik palube<br />

-MATO KAZNAČIĆ, II. časnik stroja<br />

S lijeva na desno:<br />

-BORIS LONČARICA, upravitelj stroja<br />

-ÐURO CAPOR, I. časnik stroja<br />

-VLADO PETRUŠIĆ, I. časnik palube<br />

-Kap. MARKO STJEPOVIĆ, zapovjednik<br />

-DRAGO KALINIĆ, glavni konobar<br />

S lijeva na desno:<br />

-ÐURO CAPOR, I. časnik stroja<br />

-BORIS LONČARICA, upravitelj stroja<br />

-VLADO PETRUŠIĆ, I. časnik palube<br />

-Kap. MARKO STJEPOVIĆ, zapovjednik broda<br />

-VICKO VOJVODIĆ, II. časnik palube<br />

-BOŽO MARIĆ, pripravnik<br />

kad, imali mogućnost prošetati starom<br />

gradskom jezgrom. Vrijedno je spomenuti i osobito nas<br />

se dojmio kompleks građevina u viktorijanskom stilu, pa<br />

stari kanali s podižućim, zglobnim mostovima, koji su još u<br />

funkciji, te moderni trgovački-centar River-Side Shopping,<br />

izgrađen na armirano-betonskim stupovima u kanalu<br />

koji vodi do samog ulaznog locka u središte starog grada<br />

(Old-City Center). I sada su, unatoč preuređenju shopping<br />

centra, vidljivi konzervatorski ostaci srednjovjekovnog<br />

locka, atraktivna povijesna vrijednost.<br />

Vrijeme je bilo promjenljivo sa sunčanim razdobljima i svi oni<br />

srećkovići u posjetu gradu mogli su iskušati mekoću zelene<br />

trave, ošišane i uređene na “četkicu”, i uživati u ambijentu<br />

mirisavog cvijeća aranžiranog u živo. Razdragana mladost<br />

na glavnom trgu, nedaleko stare gradske ure (City Hall –<br />

Parliament), zabavljala se nedjeljom popodne i noću na popkoncertu<br />

pod vedrim nebom, uz moćne razglasne uređaje da<br />

je sve ječalo među starim kamenim zgradama, među koje<br />

spada i znamenita crkva St.Mary, gdje se vjeroispovijeda od<br />

1333. g.<br />

Poštovani “štioci” Atlant bulletina, želimo vam svako dobro,<br />

obilje sreće u zdravlju i veselju i poživjeli nam još dugo,<br />

članovi posade m/b Mljet<br />

Srdačan pozdrav i od zapovjednika, kap.Marka Stjepovića<br />

19


RAZGOVOR - Pavle Čerjan, upravitelj stroja<br />

“Zbog čega<br />

ste mene izabrali”<br />

Tražili smo u Kadrovskoj<br />

službi da nam nekoga<br />

predlože za razgovor. Nekoga tko je nedavno<br />

avancan. Vi ste treći ili četvrti put ukrcani kao<br />

upravitelj stroja, je li tako<br />

Peti. Ali razmišljao sam što će o tome da mi razgovaramo<br />

reći stariji, oni koji navegavaju dvadeset godina.<br />

Kako se to s njima ne razgovara, a nekim mlađima je<br />

to omogućeno.<br />

S 35 godina postali ste u veljači 2004. godine upravitelj<br />

stroja na brodu Oluja. Kako je to izgledalo<br />

Dobro. Ništa novo. Manje-više poznat posao. Prvi<br />

puta, istina, bilo mi je malo teže. Veća je odgovornost,<br />

ali mislim da se redovitim radom sve može obaviti.<br />

Nije bilo nikakvih problema.<br />

Ipak ste među mlađim upraviteljima u Atlantskoj<br />

plovidbi.<br />

Vjerovatno. Malo kasno počeo sam navegavat. Prvi put<br />

sam se ukrcao kao treći časnik s dvadesetosam godina.<br />

Prije toga bio sam u Domovinskom ratu. Od devedesete.<br />

Skoro tri godine. Pa, onda mazač na jednom brodu.<br />

Završio sam Višu pomorsku i ukrcao se kao treći<br />

časnik. Snašao se. Ide nekako.<br />

I brzo napredovali do upravitelja stroja. Kako danas<br />

izgleda taj posao<br />

Sve su veći zahtjevi lučkih vlasti i osiguravajućih društava.<br />

Danas nema luke u kojoj na brod ne dođe više<br />

kontrola. Imate jako stroge kontrole od mogućeg zagađivanja,<br />

da se ne bi nešto ispumpalo. Bacilo u more.<br />

To su najčešće kontrole. Sve kontrole baziraju se na sigurnosne<br />

uređaje. Bez obzira je li brod trideset godina<br />

star ili tek godinu dana, svi uređaji, koji se tiču sigurnosti,<br />

moraju biti ispravni. Čistoća besprijekorna. Sve<br />

uredno. Sve da radi i mora se paziti da nešto ne završi u<br />

moru. Zauljene vode ili ne daj Bože gorivo. Pogotovo<br />

kod uzimanja goriva. Stroge su kazne. Ne samo novčane.<br />

Evo, po zadnjoj okružnici, koju smo dobili u Kanadi,<br />

upravitelj stroja i kapetan idu direktno u zatvor,<br />

bez obzira tko je nešto ispumpao. Čak i bez njihovog<br />

znanja. Znači, vi ste u kabini, netko dolje od nižih časnika<br />

ispumpa u more, bez vašeg znanja. Iako ne znate,<br />

idete u zatvor. Na našim brodovima pazi se, ali čitamo<br />

u pomorskim biltenima da su neki strani brodovi, tankeri,<br />

ispumpali. Uhvate ih.<br />

To su, uglavnom, stariji brodovi.<br />

Ma, i noviji tankeri ispumpaju. Riješe se toga viška<br />

iako u dosta luka imaju prihvatne uređaje. Isprazni se<br />

i plati.<br />

Je li prije upraviteljima i uopće strojarima bilo lakše<br />

Bilo je do petnaest ljudi u strojarnici. Danas maksimalno<br />

šest-sedam. I sve je manje stručnijih ljudi. Dosta ih<br />

ide na strane brodove. Navegava se za novac. Tržište<br />

se otvorilo. U razvijenim zemljama Norvežanin, Amerikanac<br />

ili Nijemac neće navegat. Uzimaju jeftiniju radnu<br />

snagu. Mislim da i mi tu spadamo. Ljudi idu za<br />

novcem. Ako im netko ponudi tisuću dolara veću plaću.<br />

Ovdje, u Atlantskoj imamo relativno dobre plaće,<br />

ali s onim na putničkim brodovima ili tankerima ne<br />

mogu se mjeriti. To su duple plaće.<br />

Već smo objavljivali priče tipa «kada kapo ide na<br />

brod, prvo pita tko je zapovjednik».<br />

Ne pitam tko je zapovjednik, ali volim raditi s mlađim<br />

ljudima jer mi je lakša komunikacija. Definitivno, kada<br />

imam nekoga moje generacije. Ili približno. A posao<br />

treba obaviti. Plaćeni smo da to odradimo.<br />

Posljednjih godina u Atlantskoj plovidbi mnogo<br />

se promijenilo i u načinu poslovanja. Ugovori za<br />

pomorce vremenski su kraći. Traju uglavnom oko<br />

četiri mjeseca.<br />

Ugovor od četiri mjeseca sasvim je dovoljan. Zbog<br />

tempa, pojačanih kontrola i manjeg stajanja u luci. To<br />

je neki maksimum. Vidimo da stranci čak skraćuju na<br />

tri, a putničke kompanije na dva mjeseca. Jedan Amerikanac<br />

neće dati plaću od deset tisuća dolara i ugovor<br />

na dva mjeseca ako zaposlenog maksimalno ne koristi<br />

i po deset do dvanaest sati. I onda se mora ići odmo-<br />

20


it. Normalno. I u Atlantskoj senior pozicije (kapetani,<br />

upravitelji i prvi časnici) imaju ugovor četiri plus četiri.<br />

Mislim, to je dobar ugovor. Za današnji tempo šest<br />

mjeseci bilo bi previše.<br />

Mlađi, školovani kadrovi i njihovo zanimanje za<br />

pomorstvo<br />

Sve je manje i manje. Za pomorstvo najveće zanimanje<br />

bilo je poslije rata kada se moglo nešto zaraditi. Znamo,<br />

u ratu je dosta nastradalo. Ima pomoraca koji su,<br />

kao i ja, obnavljali kuće i to je, tada, bio jedini način zarade.<br />

A danas u Dubrovniku, gdje su cijene četvornog<br />

metra stambenog prostora tri, pa i četiri tisuće eura,<br />

kako mladi čovjek može kupiti stan, ako nije pomorac<br />

A i on mora uzet kredit. Nekako će ga lakše vraćat,<br />

ali ne svaki pomorac. Mislim samo na senior pozicije.<br />

Svjestan sam da na brodovima Atlantske plovidbe<br />

ne možemo imati plaće kao što su na putničkim<br />

brodovima. Možda treba kreditirati te mlade<br />

ljude jer je danas stambeno pitanje najbitnija<br />

stvar. Znam da je nemoguće od<br />

Atlantske dobiti stan, ali treba pomoći<br />

na neki način. Izgradnjom stanova za<br />

pomorce, kreditiranjem po povoljnijim<br />

uvjetima, s tim da ih se veže<br />

određeni broj godina za Atlantsku.<br />

A možda ima i nekih drugih načina.<br />

Krajem kolovoza iskrcali ste se s broda Getaldić.<br />

Kako je bilo ljeti u Gradu<br />

Katastrofa, pogotovo zbog prometa. Niste se nigdje<br />

mogli maknut. Jednostavno, auto zaboravite. Živim<br />

na relaciji Doli-Dubrovnik. Roditelji su mi u Dolima,<br />

u Dubrovačkom primorju, a familija u Dubrovniku.<br />

Imamo sina, šest i pol godina. U zadnje vrijeme evo<br />

i studiram. Treća godina Pomorskog fakulteta -brodostrojarski<br />

smjer. Sada sam položio nekoliko ispita.<br />

Relativno sam mlad, mogu učiti i to je moje osobno zadovoljstvo.<br />

Možda jednog dana, prije četrdesete, ako se<br />

odlučim prestat navegavat, s visokom školom dobijem<br />

negdje posao na kopnu. Poslije vas nitko neće uzet.<br />

Pogotovo u ovoj našoj privatizaciji.<br />

PAVLE ČERJAN<br />

Rođen 17.3.1969. godine u Dubrovniku.<br />

Prvo ukrcanje 5.5.1988. na brod CVIJETA ZUZORIĆ.<br />

26.4.1993. ukrcan na m/b JADRAN kao mazač i v.d. III. časnik stroja,<br />

25.7.1996. kao III. časnik na m/b ATLANT II.,<br />

28.5.1997. ukrcan kao II. časnik na m/b DU<strong>BR</strong>OVNIK,<br />

25.3.2000. ukrcan kao I. časnik na m/b PETKA,<br />

23.2.2004. ukrcan kao upravitelj stroja na m/b OLUJA,<br />

21.8.<strong>2006.</strong> iskrcan sa m/b GETALDIĆ.<br />

Završio Višu pomorsku školu. Sada je student<br />

Pomorskog fakulteta u Dubrovniku.<br />

21


Hilton Imperial<br />

Dubrovnik<br />

Andreas Jersabeck,<br />

Glavni direktor hotela<br />

Hilton Imperial Dubrovnik<br />

Dopustite mi da se najprije predstavim kao novi direktor<br />

hotela Hilton Imperial. Vodstvo ovog prekrasnog hotela<br />

preuzeo sam prije 6 mjeseci nakon odlaska gospodina Jan<br />

Wijnena.<br />

Proveo sam već 31 godinu radeći na različitim lokacijama<br />

kao što su Beč, Dusseldorf, Dubai, Atena, Kairo, Tokio i zadnjih<br />

devet godina vodio u Londonu naš „flagship“ London<br />

Hilton hotel Park Lane, gdje smo također otvorili i Hiltonov<br />

prvi Lifestyle/Boutique hotel „Trafalgar Square“. Svejedno,<br />

moram priznati da sam od momenta otkad sam stigao<br />

u Dubrovnik, bio očaran ljepotom ovog grada i doslovno se<br />

zaljubio u Dubrovnik i sve što on pruža ljudima.<br />

Nisam samo impresioniran cjelovitom ljepotom Dubrovnika,<br />

nego sam u isto vrijeme oduševljen bogatom kulturom i<br />

zadivljujućom povijesti ovog grada. Sve to, povezano s prirodnom<br />

ljepotom ambijenta i okolnim otocima, zaista me<br />

osvojilo.<br />

Nakon uspješnog otvaranja hotela u svibnju 2005. godine, a<br />

u usporedibi s našim prošlogodišnjim rezultatima, u zadnjih<br />

6 mjeseci bilježimo porast poslovanja za oko <strong>18</strong>%.<br />

Veoma mi je drago što smo sve jači nakon odličnog poslovanja<br />

u posljednje vrijeme. Ne samo da smo povećali našu<br />

popunjenost za 11,3% u odnosu na isto vrijeme u 2005.g.<br />

nego smo također uspješni i u porastu naše prosječne cijene<br />

po sobi za oko 100 kuna što nam daje povećanje prihoda po<br />

sobi od 25% u odnosu na prošlu godinu.<br />

Popunjenost Prosječna cijena Prihod po sobi<br />

2005. <strong>2006.</strong> 2005. <strong>2006.</strong> 2005. <strong>2006.</strong><br />

Svibanj- listopad 74.95% 86.27% 1198,26 kuna 1297,91kuna 898,09 kuna 1119,70 kuna<br />

22


Zadovoljstvo naših gostiju nama je najvažnije. Dakako,<br />

imamo prekrasan hotel koji im se jako sviđa, ali se više ponosim<br />

povoljnim komentarima naših gostiju (u upitnicima)<br />

o kvaliteti, ljubaznosti i uslužnosti naših radnika.<br />

Potpuno smo usredotočeni na zadovoljstvo gostiju jer se taj<br />

element mjeri u kompaniji indeksom Zadovoljstva Gosta<br />

PZG (Anketa praćenja zadovoljstva gosta). Naš hotel je trenutačno<br />

na samom vrhu ljestvice Hiltonovih hotela s punih<br />

91% bodova.<br />

Kad govorimo o uspjehu, dodajmo da je prestižni svjetski<br />

travel časopis Conde Nast uvrstio upravo Hilton Imperial<br />

među 130 najboljih novih hotela u svijetu što je stvarno<br />

ohrabrujuće i velika je nagrada za sve naše radnike.<br />

Kako bismo još proširili uslugu gostima, uredili smo dvije<br />

sobe za tretmane u hotelu gdje gosti, ali i stanovnici ovog<br />

grada, imaju mogućnost osloboditi se stresa masažom te<br />

obnoviti energiju u sauni ili parnoj kupelji, što se nudi svaki<br />

dan u našem Wellness Centru, koji je otvoren javnosti različitim<br />

članarinama putem našeg partnera BeautyLine.<br />

Vjerujem kako hotel ima profinjenu i bogatu povijest koja<br />

je spaja s domaćim ljudima i volio bih da se još više, kao<br />

nekad, zbližimo s njima.<br />

Prošle godine, na primjer, za vrijeme Feste Svetog Vlaha<br />

imali smo rekordni broj od 500 Dubrovčana koji su došli<br />

na „šporke makarule“. To ćemo ponoviti i sljedeće godine i<br />

stvoriti tradiciju za budućnost. Vjerujem da možemo očekivati<br />

još više posjetitelja.<br />

Zanimljiva je vijest u vezi kompanije, što ste je mogli čuti,<br />

da smo preuzeti u Hilton Korporaciju što Hilton sada čini<br />

jednom od najvećih, ako ne najvećom hotelskom kompanijom<br />

u svijetu s 2.400 hotela. Mi to nazivamo “Obitelj<br />

brandova”, a u tom portfelju od 2.400 hotela imamo različite<br />

brandove kao što su Embassy Suites, Hampton Inn and<br />

Suites, Homewood Suites Hotels, Scandic Hotels, Conrad<br />

Hotels, Doubletree, Hilton Grand Vacation Club koji su<br />

trenutno zastupljeni u Sjedinjenim Američkim Državama.<br />

Neki od tih brandova, kao na primjer Hilton Garden Inn<br />

prelaze u Europu, primjerice planirani Garden Inn Frankfurt<br />

blizu zračne luke koji se otvara u proljeće 2009.<br />

Glede mojih planova i ambicija za 2007. godinu, cilj mi je<br />

da počnemo nekoliko Food and Beverage aktivnosti (odjel<br />

za hranu i piće) kako bismo privukli domaću klijentelu. Ja<br />

zaista želim da Hilton Imperial bude najdraže mjesto za<br />

domaće ljude bilo to za Happy Hour, vjenčanja ili čak za<br />

Sunday Brunch koji će uskoro biti uveden.<br />

Nedavno sam razgovarao s gradonačelnicom i predložio<br />

joj da uvedemo Božićni sajam na Stradunu sljedeće godine<br />

jer je takav sajam uspješno napravljen u mnogim drugim<br />

gradovima. Beč, Prag, Minhen i Budimpešta samo su neki<br />

od njih. Moj prijedlog je da svaki hotel u gradu ima svoj<br />

štand na Stradunu gdje bi se prodavale bruštulane jabuke,<br />

medenjaci, kuhano vino zajedno s lokalnim specijalitetima i<br />

rukotvorinama iz Hrvatske. Ovaj Božićni sajam dao bi nam<br />

priliku promocije Dubrovnika zimi. Beč na primjer, ima<br />

Christkindlmarkt, koji se nalazi za vrijeme Božića ispred<br />

Gradske vijećnice, formirajući jedinstven market square. Na<br />

tradicionalno drvenim štandovima prodavaju se razne vrste<br />

darova, od ručnih radova do domaćih rezbarija i raznih rukotvorina.<br />

Slično je u Budimpešti za vrijeme božićnih festa<br />

gdje u Vorosmarty Square zrak obiluje tradicijom od svega<br />

što je tu na prodaji. U ručnim radovi koriste se tehnike prenošene<br />

generacijama i to su zaista idealni pokloni. Budući<br />

da je Božić jedan od najvažnijih praznika, prikazat ćemo<br />

nešto slično u Dubrovniku, nadamo se, dogodine.<br />

Smatram veoma važnim za porast poslovanja u Dubrovniku,<br />

kao gradu koji je distanciran kao destinacija od drugih<br />

zemalja izvan Europe, uvođenje jeftinih letova zrakoplovima<br />

kao što su Easy Jet, koji su već povezali London i Split.<br />

To bi spojilo bi Dubrovnik s ostalim metropolama.<br />

Izravni letovi iz SAD za Dubrovnik, pogotovo nakon što<br />

smo nedavno preuzeti od Hilton Korporacije, bila bi još jedna<br />

dobra prilika za povećanje našeg poslovanja. Zanimljivo<br />

je da u GOB (Geographical Origin of Business) Ujedinjeno<br />

Kraljevstvo trenutno zemlja broj 1 po posjetama Dubrovniku,<br />

ali prema rezultatima iz <strong>2006.</strong>g. svjedočimo da SAD<br />

pomalo preuzima tu poziciju.<br />

Mi u hotelu Hilton Imperial Dubrovnik jako smo ponosni<br />

što pripadamo ovoj živoj zajednici i Gradu koji se stalno unapređuje.<br />

U tom procesu voljeli bismo zadržati ono mjesto<br />

koje smo uvijek imali u ovom Gradu i u srcima naših ljudi.<br />

Ovom bih prilikom zaželio Vama i vašim obiteljima sretne i<br />

vesele blagdane. Do skorog viđenja.<br />

23


DU<strong>BR</strong>OVNIK<br />

AIRLINE d.o.o.<br />

Dubrovnik Airline je ovih dana uspješno završio<br />

svoju drugu ljetnu sezonu i gotovo odmah započeo s<br />

pripremama za vrlo složen i intezivan zimski program.<br />

Tijekom ove godine tvrtka je doživjela snažan razvoj i<br />

postala ozbiljan gospodarski subjekt.<br />

Početkom godine flota Dubrovnik Airlinea povećana<br />

je za dva nova zrakoplova, a u skladu s tradicijom<br />

davanja imena po dubrovačkim utvrdama, zrakoplovi<br />

su dobili imena Bokar i Sv. Ivan. Svih pet zrakoplova<br />

koji trenutno lete, noseći na svojim bokovima sliku<br />

Dubrovnika, istog su tipa i imaju isti broj sjedala, tako<br />

da odjednom mogu ponijeti 835 putnika.<br />

Ova, druga godina rada Dubrovnik Airlinea, utvrdila<br />

je naš položaj među europskim tour operatorima i<br />

omogućila nam ne samo intenzivno letenje tijekom<br />

Kap. Zeno Singer<br />

direktor Dubrovnik Airline d.o.o.<br />

ljetne turističke sezone <strong>2006.</strong> nego i, već sada gotovo<br />

definirane, letove u sezoni 2007. godine. Naši najveći<br />

partneri ostaju i dalje tour operatori iz Francuske i Irske,<br />

a značajan udio imaju i tour operatori iz Španjolske i<br />

Skandinavije.<br />

Ostvareni rezultati u skladu su s onim što smo planirali,<br />

što nas učvršćuje u uvjerenju da će naša treća sezona biti<br />

još uspješnija i dovesti do punog iskorištenja postojećih<br />

kapaciteta.<br />

Ukupni ostvareni prihod je do kraja 9. mjeseca ove<br />

godine bio veći od 28 milijuna EUR-a, a prema<br />

planovima za 2007. godinu predviđen je ukupan<br />

prihod od 37 milijuna EUR-a.<br />

U <strong>2006.</strong> godini Dubrovnik Airline je izrastao u relativno<br />

veliku i kompleksnu kompaniju sa 170 zaposlenih,<br />

24


Grafički prikaz razvoja tvrtke u usporedbi 2005. i <strong>2006.</strong> godine<br />

organiziranu u skladu s najvišim profesionalnim<br />

standardima. Uspjeli smo ispuniti sve stroge uvjete<br />

za dobivanje dozvole za rad školskog centra (TRTO),<br />

jedinog u Hrvatskoj, što nam je omogućilo da ove<br />

godine provedemo veći broj školovanja novih pilota<br />

po vlastitom programu i s vlastitim instruktorima.<br />

Ukupno je program školovanja završilo 7 kapetana i<br />

10 kopilota. Ove zime, u pripremama za sezonu 2007.,<br />

školovat ćemo još 2 kapetana, 4 kopilota i 40 domaćica<br />

zrakoplova.<br />

Kako bismo provjerili i potvrdili da su naši napori u<br />

stvaranju organizacije, koja je u stanju poslovati prema<br />

visokim profesionalnim i sigurnosnim standardima, bili<br />

uspješni, pozvali smo u audit najstrožu međunarodnu<br />

organizaciju IOSA-e. Ona se kao dio organizacije UN<br />

(i u okviru njega IATA-e, međunarodnog udružanja<br />

avioprijevoznika) bavi procjenjivanjem organizacijskih<br />

i sigurnosnih standarda avioprijevoznika.<br />

IOSA certifikat (ukoliko je audit proveden uspješno)<br />

ima izuzetno veliku važnost u današnjoj vrlo jakoj<br />

konkurenciji i tour operatorima daje jasnu sliku<br />

o kvaliteti potencijalnih partnera. Interesantno je<br />

spomenuti da smo mi jedina charter kompanija koja<br />

je naručila skupi IOSA audit iako smo jedna od<br />

najmanjih. Kada su čuli da smo se na takav potez<br />

odlučili samo godinu i par mjeseci od stvaranja, nisu<br />

mogli vjerovati da je to moguće. Nakon svojeg dolaska<br />

i detaljno provedenog audita uvjerili su se u suprotno.<br />

S ponosom mogu reći da smo od njih dobili pohvale za<br />

naš rad.<br />

Uspješno je završena i kupovina našeg petog zrakoplova<br />

(koji je do sada bio u floti Dubrovnik Airline u leasepurchase<br />

aranžmanu). U pripremi je i kupovina šestog<br />

zrakoplova (tipa MD 83) koji bi u sezoni 2007. mogao<br />

zamijeniti jedan od MD 82 na letovima u programu<br />

Dubrovnik Airlinea.<br />

Još tijekom ljetne sezone počele su intezivne pripreme<br />

za naš zimski program koji je od izuzetne važnosti<br />

za svakog charter prijevoznika. Ove zime tri naša<br />

zrakoplova bit će bazirana u Dubaiu odakle će obavljati<br />

letove za Afganistan i Saudijsku Arabiju i za to vrijeme<br />

prevesti od 10 do 15 tisuća hodočasnika u Meku i<br />

nazad. To je operativno veoma složen zadatak kojemu<br />

se pristupilo vrlo ozbiljno. Tehnika, posade, školovanje<br />

novog kabinskog osoblja – sve je pripremljeno tako da<br />

se osigura nesmetano odvijanje dogovorenog programa<br />

letenja. Ostali zrakoplovi i posade bit će uključeni u<br />

široku paletu letova za naše hrvatske tour operatore i<br />

to dobrim dijelom na višednevnim izletima.<br />

Siguran sam da će se Dubrovnik Airline i dalje razvijati<br />

u skladu sa zacrtanim planovima i biti uspješan član<br />

široke lepeze ne-brodarskih tvrtki okupljenih oko<br />

Atlantske plovidbe.<br />

25


NEPOZNATE POMORSKE STRANICE<br />

Otkrivamo sudbinu parobroda<br />

s imenom dubrovačkoga pjesnika<br />

“Gundulić”:<br />

24 godine<br />

tajnoga<br />

života!<br />

Marijan ŽUVIĆ<br />

Napušten u ožujku 1934. godine, nakon nasukavanja<br />

u zaljevu Puerto Bueno usred Magellanova<br />

prolaza, parobrod Jugoslavenskoga Lloyda je 1944.<br />

spasila čileanska Ratna mornarica, deset ga godina<br />

koristila kao transportni brod “Magellanes”, da bi<br />

tek u kolovozu 1958. nekadašnji “Gundulić” bio<br />

izrezan u La Speziji kao panamski “Springwater”<br />

U<br />

pomorskim kronikama za 1934. godinu zapisano je<br />

da je dubrovački parobrod “Gundulić” izgubljen na<br />

samome jugu Južne Amerike, u Magellanovu prolazu<br />

što od ostatka kontinenta odvaja Ognjenu zemlju. Kako se cijela<br />

posada predvođena kap. Nikolom Župom iz toga brodoloma<br />

izvukla bez problema, stradanje “Gundulića” nije tada na<br />

Jadranu privuklo osobitu pozornost. Nije zato neobično da je u<br />

desetljećima što su slijedila ta nesreća posve nestala iz sjećanja.<br />

Početkom 1999. godine, uz 65. godišnjicu brodoloma,<br />

na “Gundulića” je podsjetio sada pokojni Oskar Magazinović,<br />

ugledni naš pomorski strojar i publicist. Svoju priču objavio je u<br />

časopisu «Ukorak s vremenom», što ga izdaje splitska Udruga<br />

pomorskih strojara. Bilo je to sjećanje i doslovce «iz prve ruke»<br />

jer je Magazinović bio vježbenik stroja na “Gunduliću”.<br />

Ipak ni njemu nije bio poznat ključni podatak:<br />

“Gundulić” plovidbu nije okončao te zime u Magellanovu<br />

prolazu, nego pune 24 godine poslije i to vrlo blizu Jadranu, u<br />

rezalištu u talijanskoj La Speziji! Do toga, gotovo nevjerojatnog,<br />

podatka pisac ovih redaka došao je tijekom nedavnoga<br />

istraživanja povijesti dubrovačkoga parobrodarstva, a s njime<br />

se naša javnost po prvi puta susreće upravo na stupcima Atlant<br />

Bulletina.<br />

Od Einswardena do Dubrovnika<br />

Priča o davno zaboravljenom “Gunduliću” započinje<br />

u travnju 1911. godine kada je u njemačkom brodogradilištu<br />

J.Frerichs & Co. A.G. u Einswardenu isporučena novogradnja<br />

204, parobrod “Winfried”. Izgrađen za tvrtku Hamburg Bremer<br />

Afrika Linie A.G. iz Bremena bio je to suvremeni parobrod<br />

dug 124,75 i širok 16,7 metara, od 5355 brutoregistarskih i<br />

7000 tona nosivosti, pokretan parnim strojem četvorostruke<br />

ekspanzije i s najvećom brzinom od 11 čvorova. Odmah na<br />

26


početku Prvoga svjetskoga rata parobrod je, u kolovozu<br />

1914., rekvirirala njemačka carska Ratna mornarica te ga je<br />

preuredila u brod radionicu za flotilu torpednih čamaca.<br />

“Winfried” je četiri ratne godine prošao bez osobitih<br />

uzbuđenja da bi ga, nakon njemačkoga poraza, preuzeli<br />

Britanci, proglasili ratnim plijenom i, kao trgovački brod,<br />

predali na upravljanje uglednoj brodarskoj tvrtki H.Hogarth<br />

& Sons iz Londona. Vlada je 1921. godine parobrod prodala<br />

jednako slavnoj tvrtki Wm.Reardon Smith & Co.Ltd., dobio<br />

je novo ime “Siam City”, a službeno je bio upisan na tvrtku<br />

St.Just Steamship Co.Ltd. s matičnom lukom u Bidefordu.<br />

Početkom 1927. godine još novi i pouzdani<br />

parobrod kupuje Jugoslavensko-amerikanska <strong>plovidba</strong> A.D.<br />

sa sjedištem u Splitu, no pod imenom “Gundulić” brod biva<br />

upisan u Lučkoj kapetaniji u Dubrovniku. Valja podsjetiti<br />

da je tu tvrtku 1924. utemeljila skupina naših iseljenika iz<br />

Argentine i Čilea, među kojima su se isticali Pasko Baburica<br />

s Koločepa, Frano Petrinović iz Supetra, te braća Nikola i<br />

Miho Mihanović iz mjesta Doli u Dubrovačkome primorju.<br />

No, već iduće 1928., Jugoslavensko-amerikanska <strong>plovidba</strong><br />

se ujedinjuje s dubrovačkom tvrtkom <strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong><br />

Ivo Račić da bi nastao Jugoslavenski Lloyd A.D., najsnažnija<br />

kompanija u Kraljevini Jugoslaviji. Sjedište joj je bilo u<br />

Splitu, ali je matična luka ostala u Dubrovniku.<br />

Velika pustolovina<br />

Početkom 1934. godine “Gundulić” se zatekao u<br />

argentinskoj luci Rosario, gdje je dobio nalog da otplovi<br />

u čileansku pacifičku luku Coronel da bi ukrcao teret za<br />

Europu. Kako bi se izbjeglo dugo i skupo, a u tim zimskim<br />

mjesecima i pogibeljno putovanje oko rta Horna, odlučeno<br />

je da “Gundulić” prođe Magellanovim prolazom. Taj morski<br />

put dug 320 milja još je 1520. godine otkrio Magellan i do<br />

danas je ostao velikim izazovom za pomorce. Pun otoka,<br />

otočića i hridi, rtova i pličina, te s nepouzdanim pomorskim<br />

kartama, izuzetno je težak za navigaciju, a <strong>plovidba</strong> bez<br />

peljara ravna je najvećoj pustolovini.<br />

U tim danima velike ekonomske krize i niskih<br />

vozarina Jugoslavenski Lloyd se ipak odlučio poslati<br />

“Gundulića” upravo kroz Magellanov prolaz i to bez<br />

peljara. Pri tome uopće nije uvažena činjenica da se u istome<br />

prolazu, ploveći također bez peljara, također iz Argentine u<br />

čileanski Coronel, u rujnu 1928. godine nasukao parobrod<br />

“Nevesinje” istoga brodara pa je morao biti abandoniran.<br />

Čudnom igrom sudbine taj je brod bio spašen te se vratio<br />

u plovidbu 1929. kao čileanski “Coquimbe”, a onda<br />

“Valparaiso”, da bi ga 1935. kupio brodovlasnik Anton<br />

Babarović iz Milne. Plovio je pod imenom “Princ Pavle”,<br />

zatim u ratnim godinama kao “Franka”, da bi u poratnoj<br />

Jugoslaviji postao “Kordun”. Burni život okončao je u<br />

studenome 1959. u rezalištu u Hong Kongu, tada pod<br />

oznakama kotorske Jugooceanije.<br />

Pet i pol godina nakon stradanja “Nevesinja” istim<br />

je putem krenuo “Gundulić”. Ušavši 25.veljače 1934. u<br />

Magellanov prolaz između rtova Cabo Virgenes i Espirito<br />

Santo, dubrovački se parobrod uputio na pustolovnu<br />

plovidbu. Bez peljara, s nepouzdanim kartama i uz uvjete<br />

smanjene vidljivosti napredovao je vrlo sporo pa je tek<br />

<strong>18</strong>.ožujka stigao do sidrišta Puerto Bueno južno od luke<br />

Punta Arenas, na dijelu Magellanova prolaza poznatom<br />

pod imenom Smythov kanal. To je područje bilo osobito<br />

pogibeljno zbog brojnih hridi i pličina pa je kap.Župa<br />

nekoliko puta iz čamca osobno mjerio dubinu mora.<br />

Rat kao spas<br />

Ujutro 19. ožujka odlučio je nastaviti put, no poslije<br />

samo nekoliko minuta, premda je plovio lagano naprijed,<br />

“Gundulić” je, i to lijevim bokom, udario u hridi. Pokušaji<br />

da se brod odsuče vlastitom snagom samo su povećali<br />

oštećenja oplate, pa se počeo brzo puniti morem. Kad se<br />

nagnuo deset stupnjeva lijevo dan je nalog za napuštanje<br />

broda. Posada se, s najnužnijim stvarima, u dva čamca za<br />

spašavanje jedva probila do kopna.<br />

No, prava je avantura tek slijedila. Kako “Gundulić”<br />

nije uspio odaslati SOS, za njegov se brodolom nije znalo<br />

pa je posada provela punih tjedan dana u improviziranim<br />

šatorima podignutim na zaleđenoj obali. S broda su<br />

donosili najnužnije potrepštine da bi preživjeli u tim teškim<br />

uvjetima. Konačno je 26. ožujka doplovio argentinski<br />

brod, no premalen da preuzme brodolomce. Tek dva dana<br />

poslije stigao je veći brod koji je glavninu posade prebacio<br />

u Antofagastu. Nešto kasnije “Gundulića” su napustili kap.<br />

Nikola Župa i nekolicina časnika koji su ostali dočekati<br />

predstavnike osiguratelja i Lloyd”s Registera. Dubrovački je<br />

parobrod ostao napušten i zaboravljen.<br />

I onda slijedi veliki obrat. U vrijeme najvećih bitaka<br />

Drugoga svjetskoga rata, ali i najvećeg manjka brodova,<br />

čileanska Ratna mornarica odlučuje spasiti “Gundulića”.<br />

Radovi su započeli potkraj 1943. godine, a brod je odsukan<br />

početkom 1944. i otegljen u luku Talhacuano. Tamo je<br />

temeljito popravljen i pod imenom “Magellanes” 1945.<br />

uvršten u čileansku flotu kao transportni brod. U toj je ulozi<br />

ostao puno desetljeće, sve do 1955. godine, kada je izbrisan<br />

iz flotne liste. No, to nije značilo i oproštaj od nekadašnjeg<br />

“Gundulića”. Premda star 44 godine bio je u dobrome<br />

stanju te ga kupuje tvrtka Compania naviera Santa Barbara<br />

iz Valparaisa i daje mu ime “Sanbar”.<br />

Već iduće 1956. godine kupuju ga Amerikanci,<br />

točnije tvrtka Tidewater Commercial Co. Inc. iz Baltimorea<br />

u Marylandu, pod imenom “Springwater” registriraju u<br />

Panami, a formalni mu je vlasnik Compania de navegacion<br />

San Agustin S.A. Nova promjena slijedi 1957. godine.<br />

Brod sada kupuje talijanski brodovlasnik Fausto Ferrero<br />

iz Genove, ostavlja mu ime i panamsku zastavu, ali ga<br />

upisuje na tvrtku Solmar Compania Naviera S.A. Ta je česta<br />

promjena vlasništva slutila na skori kraj i to se i dogodilo.<br />

U Lloyd’sovim kronikama zabilježeno je da je parobrod<br />

“Springwater” u kolovozu 1958. godine izrezan u La Speziji,<br />

u rezalištu tvrtke Cantieri navali del Golfo S.p.A.<br />

Bio je to kraj nekadašnjeg “Gundulića”, parobroda<br />

tako burnoga, a zaboravljenoga životopisa.<br />

27


LEPANTSKA BITKA<br />

mr. Anica Kisić, prof.<br />

Dana 7. listopada 1571. odigrala se najveća i<br />

posljednja pomorska bitka galijama, u povijesti<br />

poznata kao bitka kod Lepanta. Odigrala se<br />

na ulazu u Patraski zaljev, a ime je dobila po Lepantu,<br />

mletačkom nazivu za stari Naupaktos. Tu, na ulazu u<br />

Lepantski, danas Korintski zaljev, prije bitke skupila se<br />

bila turska mornarica.<br />

Premda dubrovački brodovi nisu direktno sudjelovali u<br />

bitki, Dubrovačka Republika bila je na velikoj kušnji,<br />

i njezina diplomacija proživljavala je jednu od najtežih<br />

situacija u svojoj povijesti. Velika pomorska bitka kod<br />

Lepanta veoma je važna uopće u povijesti hrvatskog<br />

naroda, ne samo po sudjelovanju velikog broja naših ljudi<br />

u njoj nego i stoga što su je naši ljudi doživljavali kao<br />

svoju bitku i svoju pobjedu nad velikom turskom silom.<br />

U početku svojih osvajanja Turska je bila kontinentalna<br />

sila bez jake ratne mornarice. Tek sa izlaskom na<br />

mediteranski pojas Afrike i Azije poželjeli su u vrijeme<br />

sultana Sulejmana II. Veličanstvenog dominirati i<br />

Mediteranom. Sustavno su pripremali mornaricu<br />

iskorištavajući znanja i nadarenosti pojedinaca s mora,<br />

obično poturčenih zarobljenika koji su u službi turske<br />

vojske ponekad postizali visoke činove. Na kopnu se<br />

kao vojskovođa istaknuo veliki vezir Mehmed paša<br />

Sokolović, podrijetlom iz Bosne. Veliki pomorski strateg<br />

bio je Hajrudin zvani Barbarossa iz Grčke. On je postao<br />

kapudan-paša (zapovjednik cjelokupne turske ratne flote).<br />

Čak i u 72. godini života reorganizirao je tursku flotu<br />

okupivši oko sebe sposobne zapovjednike poput Mehmedpaše<br />

Pialija, Hrvata, pa Uluč (Ulugh) Alije, Talijana i<br />

gusara Draguta.<br />

Kršćanske mediteranske države Venecija, Genova,<br />

Španjolska i Vatikan formirale su na brzinu takozvanu<br />

I. svetu ligu i opremili 140 galija pod zapovjedništvom<br />

đenoveškog admirala Andrea Dorie, ali ih je 27. rujna<br />

1538. Hajrudinova mornarica potukla kod otoka<br />

Santa Maura u Egejskom moru što je utvrdilo tursku<br />

dominanaciju na Mediteranu. I u ovoj bitki sudjelovale<br />

su galije iz Dalmacije, no ubrzo je turska flota zauzela<br />

Herceg Novi i Risan.<br />

Godine 1546. umro je Hajrudin, a dvadeset godina<br />

poslije i Sultan Sulejman II. Veličanstveni pod Sigetom<br />

u zapadnoj Ugarskoj. Grad je branio i u borbi poginuo<br />

Nikola Šubić Zrinski. Sultanom je postao Sulejmanov<br />

ratoborni sin Selim II. On je zatražio od Mletaka da mu<br />

predaju Cipar i potom ga zauzeo 1571. Podržao je i vojne<br />

upade u Jadransko more sa 70 galija pod izlikom da suzbija<br />

uskočke napade. Uluč-Alija i zloglasni Karakozije napali<br />

su Korčulu. Iako je mletački knez pobjegao, Turci grad<br />

nisu zauzeli, ali su opljačkali otok. Poharali su i popalili<br />

otoke Brač, Vis i Hvar (Jelsu, Starigrad, Vrbovsku), a<br />

onda su se povukli jer je Uluč-Alija dobio naredbu da se<br />

žurno priključi glavnini flote.<br />

Nakon pada Klisa 1537. turske su čete pustošile, uz<br />

neprestane okršaje, neposredno zaleđe dalmatinskih<br />

gradova Splita, Trogira, Šibenika i Zadra. Makarsko<br />

primorje Turci su držali s prekidima gotovo 200 godina<br />

(od 1492. do 1684.). Strah, siromaštvo i nesigurnost<br />

vladali su u Dalmaciji pa su podržavali Veneciju kad je<br />

kod pape Pia V. zagovarala obnovu saveza II. Svete lige i<br />

formiranje flote. Osim Venecije i papinske države u savez<br />

su ušli Španjolska i Malta, te talijanske države Savoja,<br />

Parma, Genova i Toskana. Skupila se armada od 209<br />

galija, 6 galeaca i 28 transportnih brodova, na kojima je<br />

bilo 80.000 ljudi i to 30.000 vojnika i 50.000 mornara<br />

i veslača. Zapovjedništvo nad flotom dobio je mladi<br />

samozatajni Don Juan Austrijski, vanbračni sin cara Karla<br />

V. Habzburškog, a polubrat španjolskog kralja Filipa II.<br />

Uz njega su bili Sabastian Venier, zapovjednik mletačke<br />

flote i Marko-Antonio Colonna, zapovjednik papinskog<br />

brodovlja. U formaciji flote, Augustin Barbarigo bio je<br />

zapovjednik lijevog krila, a genovežanin Ivan Andrea<br />

Dorija (nećak admirala Andrea Dorije) zapovjednik<br />

desnog krila. Rezervnim galijama zapovjedao je Španjolac<br />

Santa-Cruz.<br />

U sklopu mletačke mornarice bilo je 8 galija istarskih i<br />

dalmatinskih gradova: u centru je bila hvarska galija Sv.<br />

Jerolim, na desnom krilu galija Sv. Ivan iz Raba, pa «La<br />

Dona» iz Trogira (opremili su je zajedno sa Splićanima),<br />

i «Sv. Trifun» iz Kotora; na lijevom krilu bile su creska<br />

galija Sveti Nikola, «Uskrsli Krist - Cristo Ressussitato»<br />

iz Krka i «Il Leone» iz Kopra. Šibenska galija Sv. Juraj bila<br />

je u rezervi. Zadarsku galiju na putu prema mletačkoj<br />

floti zarobili su turski brodovi. Peraštani su pak od<br />

davnine imali čast, pa i tada, da predstavnici njihovih<br />

dvanaest bratstava budu tzv. «gonfalonieri», čuvari<br />

zastave sv. Marka na mletačkom admiralskom brodu. I<br />

pilot na zapovjedničkoj galiji Don Juana od Austrije bio je<br />

Peraštanin Petar Stjepkov Marković. Dvadeset do trideset<br />

dubrovačkih nava služile su kao prijevozni teretnjaci.<br />

28


Glavni zapovjednik turske flote Ali-paša imao je 221<br />

galiju, 38 galeaca i <strong>18</strong> fusta s 34.000 vojnika, 41.000<br />

veslača i 13.000 mornara. Čekali su napad na sidrištu<br />

kod Lepanta. Na strani prema kopnu bile su galije<br />

aleksandrijskog paše Muhameda Široka, u sredini galije<br />

Ali-paše, a lijevo, prema otvorenom moru, zloglasnog<br />

Uluč-Alije. Saveznici su planirali čekati turski napad,<br />

a onda sa 6 jakih galeaca razdvojiti sredinu turskog<br />

brodovlja i zatim frontalno je napasti. Strategija borbe<br />

galija na vesla bila je da ulaze u borbu tijesno poredane<br />

jedna uz drugu da se neprijateljski brodovi ne mogu<br />

probiti i napasti ih otraga. Galije su naime napadale<br />

frontalno pramcem i abordažom u nakani da se borci<br />

iskrcaju na neprijateljsku galiju.<br />

Turska se flota pokrenula 6. listopada uvjerena u<br />

pobjedu. Smetala im je sunčana svjetlost i maestral u<br />

pramcu. Šest mletačkih galeaca s topovima i uz viku i<br />

buku bubnjeva u brzom veslanju probile su turski centar.<br />

Galije na stranama došle su u frontalni okršaj. Trideset<br />

turskih galija se nasukalo na plićak pa je tako uništeno<br />

njihovo desno krilo. Borba se pretvorila u oblik kopnenog<br />

ratovanja. Poginuli su Augustin Barbarigo i Muhamed<br />

Široko. Desnom je krilu prijetila opasnost jer se Andrea<br />

Doria bio previše udaljio, što je iskoristio Uluč-Alija i<br />

uspio potopiti dosta kršćanskih galija, između njih i<br />

kotorsku galiju na kojoj su svi poginuli u borbi prsa u<br />

prsa skupa sa zapovjednikom Jerolimom Bisantijem. Na<br />

trogirskoj galiji od 163 mornara i ratnika ostalo je samo<br />

12 ranjenika, a i zapovjednik Alviž Čipiko bio je teško<br />

ranjen. Desnom krilu došle su u pomoć rezervne galije<br />

Santa-Cruza, koje su zapravo odlučile u pobjedi kršćana.<br />

U bitki kod Lepanta poginulo je 25.000 Turaka i 8.000<br />

kršćana, zarobljeno je 15.000 ljudi, a mnogo galija je<br />

uništeno. Tada je izgubio ruku španjolski književnik<br />

Miguel Cervantes, kasnije pisac Don Quijota. Junaštvo<br />

naših ljudi bilo je neosporno. Mnogi su poginuli, ali se i<br />

sudionici i poginuli vode kao pripadnici mletačke armade.<br />

Po procjenama istraživača, a računajući da su Mlečani<br />

digli pod oružje samo polovicu sposobnog ljudstva<br />

Dalmacije i Istre kao vojnike ili veslače, u Lepantskoj bitki<br />

sudjelovalo je barem 15.000 ljudi iz naših krajeva, dakle<br />

svaki treći čovjek u mletačkoj armadi bio je hrvatskog<br />

podrijetla.<br />

U Carigradu su bili zaprepašteni porazom. Ipak saveznici<br />

nisu, zbog međusobnih razmimoilaženja, do kraja<br />

iskoristili pobjedu, pa je Uluč-Alija počeo obnavljati<br />

mornaricu. Venecija je 1573. sklopila separatni mir s<br />

Turskom, po kojemu je Cipar ostao Turcima, a priznata<br />

im je i stara granica prema Dalmaciji i Albaniji. Unatoč<br />

tome, Lepantska bitka zauvijek je zaustavila tursku<br />

pomorsku prevlast na Mediteranu. I za Veneciju je to<br />

bio posljednji bljesak jer su se trgovački putovi sve više s<br />

Mediterana prebacivali na ocean.<br />

Zahvaljujući trgovačkim privilegijama i povoljnim<br />

carinama koje je Dubrovačka Republika pravovremeno<br />

ishodila kod Otomanskog carstva i utvrdila plaćanjem<br />

tributa, od 1526., Dubrovčani nisu izgubili, nego čak<br />

poboljšali svoju trgovinu Podunavljem. Španjolci su im<br />

oduvijek bili zaštitnici. Često su dubrovački brodovi aktivno<br />

sudjelovali u ratnim pomorskim pohodima Španjolaca<br />

protiv Turaka u sjevernoj Africi i zato trpili znatne<br />

gubitke u brodovlju. Zahvaljujući neutralnoj politici, u<br />

drugoj polovici 16. stoljeća, Dubrovačka je Republika na<br />

vrhuncu svoga pomorsko-trgovačkog prosperiteta. Baš u<br />

to vrijeme dolazi do ozbiljnog pomorskog sraza između<br />

Istoka i Zapada pa se Republika opet našla u teškoj<br />

situaciji i pred teškim kušnjama. Zamjeriti se Turcima<br />

značilo je očekivati njihov napadaj, a zamjeriti se Ligi<br />

značilo je prepustiti se kandžama Venecije. Dubrovčani<br />

nisu službeno poslali niti jednu galiju saveznicima, ali<br />

Frano Gundulić svjedoči da su Španjolci unajmili 30,<br />

većinom dubrovačkih, brodova opskrbljujući ih drvom,<br />

kučinom i ostalim potrepštinama. Budući da su to bile<br />

trgovačke nave na jedra, a bitka se odigrala po bonaci,<br />

nisu se mogle aktivno uključiti u borbu.<br />

Zbog problema koje je Mletačka Republika sve više<br />

imala na Levantu gubitkom Cipra, istočna jadranska<br />

obala bila joj je sve važnija. Kako je Dubrovačka<br />

Republika prekidala granicu Mletačke Dalmacije prema<br />

Boki kotorskoj i Albaniji, zauzeće Dubrovnika dobro<br />

bi joj bilo došlo. Stoga je nagovarala Ligu da zauzme<br />

Dubrovnik prije nego to poduzmu Turci. Usto klevetala<br />

je Republiku da je davala tajne informacije Turcima i da<br />

je «gnjilo udo koje treba iščupati iz kršćanske zajednice».<br />

Sve je te klevete u Rimu pred papom Piom V. i pred<br />

Filipom II. uspio otkloniti dubrovački diplomat Frano<br />

Gundulić (otac pjesnika Ðiva Gundulića). Izuzetnom<br />

pronicljivošću, hrabrošću i učenošću, a ponesen velikim<br />

patriotizmom doprinio je spasu svoje domovine. Znajući<br />

da flota I. svete lige, unatoč obećanjima da će štititi<br />

Dubrovnik, ipak pljačka dubrovačku obalu, uspio je<br />

da u 6. točki savezničkog ugovora uđe da saveznička<br />

flota neće uznemiravati Dubrovnik. Čudesno je kako je<br />

Dubrovačka Republika u kritičnim situacijama, opasnima<br />

za opstojnost, nalazila sposobne i nadarene rodoljube koji<br />

će je braniti pred svijetom.<br />

Dubrovačka pomorska trgovina s kršćanskim zemljama<br />

čak je porasla 1573. i bila uspješna sve do pred kraj 16.<br />

stoljeća. Mada su u vrijeme Lepantske bitke sumnje<br />

i prigovori dolazili dubrovačkoj vladi i s turske strane,<br />

Turci su nastavili s njima uspješnu trgovinu i svu su<br />

svoju trgovinu, orijentiranu na Veneciju, prebacili na<br />

Dubrovnik.<br />

Čas da Dubrovačka Republika izgubi korisnu ulogu u<br />

globalnoj politici velikih sila očito još nije bio kucnuo.<br />

29


Tamara Gović, prof.<br />

Uzduž istočnog boka poluotoka Pelješca<br />

pruža se, pučini okrenut a otočićima<br />

i hridima okružen, otok Mljet. U<br />

povijesnim se dokumentima spominje pod<br />

raznim imenima, koja ipak sva imaju zajednički<br />

korijen: de Melita, de Meleta, na<br />

Mlete, de la Melida, de Melta, Melite. U<br />

oba jezika starog vijeka, i u latinskom i u<br />

grčkom, ova pitka i glatka riječ znači med.<br />

Pretpostavlja se da je po njegovoj proizvodnji<br />

još u prastaro doba ovaj otok dobio<br />

svoje ime. Povijest ovog plodnog i milog<br />

utočišta mornara i konačišta brodolomaca<br />

nasred neprijateljske pučine, gotovo je<br />

oduvijek i povijest ljudi. Zbog izvora pitke<br />

vode i polja plodne i obradive zemlje,<br />

te zbog sigurnih lučica i zaljeva, bio je<br />

naseljen zasigurno već u vrijeme Ilira. U<br />

drugom tisućljeću prije Krista plemena<br />

s Pelješca i iz doline Neretve naseljavaju<br />

cijeli Mljet. O njihovom životu svjedoče<br />

nam utvrde Veliki Gradac iznad Velikog<br />

jezera i Vodice pokraj Babina polja. Vjerojatno<br />

su i Grci ovamo nerijetko dolazili<br />

uzimajući pitku vodu iz izvora u Polačama<br />

i odlazeći u pravcu svojih kolonija na<br />

Visu, Hvaru i Korčuli. Na samom otoku<br />

nisu ostavili traga postojanijeg od nekoliko<br />

ulomaka amfora nađenih na brodovima<br />

potonulim na dnu Mljetskog kanala.<br />

Iz rimskog doba tragovi su mnogo brojniji<br />

i svojom monumentalnošću dokazuju nam<br />

još jednom koliko su stari Rimljani cijenili<br />

onaj, u renesansi ponovno oživljeni ideal<br />

uživanja u lagodnosti ladanjskog života,<br />

daleko od vreve napučene Salone, Narone<br />

ili Epidaura. Kad se August, kako navodi<br />

rimski pisac Apijan, okrutno obračunao s<br />

ilirskim gusarima na Korčuli i Mljetu, na<br />

zapadnom dijelu otoka bila je sagrađena<br />

palača upravitelja, čiji zidovi i danas nadvisuju<br />

lučicu Polače - koja nosi ime te davne<br />

rimske aristokratske upravne palače.<br />

U Polačama su i tragovi dviju ranokršćanskih<br />

bazilika iz petog i šestog stoljeća te<br />

tragovi termi. Da su Rimljani shvaćali blagodati<br />

ovog krasnog podneblja, dokazuju<br />

nedavno pronađeni tragovi jedne villae<br />

rusticae, ladanjske vile ili omanjeg seoskog<br />

imanja, na mjestu današnjeg benediktinskog<br />

samostana na otočiću Sv. Marija.<br />

Mljet<br />

– Božja pomoć apostolu Pavlu<br />

S ovim je otokom povezana zanimljiva i<br />

sadržajna legenda o dolasku sv. Pavla na<br />

otok Mljet. U Bibliji u Djelima apostolskim<br />

čitamo o Pavlovim misijskim putovanjima.<br />

Tijekom trećeg pohoda Pavao je zasužnjen<br />

u Jeruzalemu te iz luke Cezareje,<br />

kao rimski građanin, odlazi pred cara u<br />

prijestolnicu Carstva – Rim.<br />

Pavao s ostalim zarobljenicima, mornarima<br />

i rimskom vojskom, plovi duž obala<br />

Cilicije i Pamfilije u zavjetrini Cipra jer<br />

jaki vjetrovi u mjesecu listopadu ugrožavaju<br />

sigurnost malih i nestabilnih antičkih<br />

brodova. Kad su htjeli pristati na Kretu<br />

te ondje prezimiti, iznenadni sjeveroistočnjak<br />

potjerao je njihovu lađu i u velikom<br />

strahu bijahu tjerani «po cijeloj Adriji». U<br />

tim teškim trenucima Pavlu se ukazao anđeo<br />

i ohrabrio ga rekavši da će posada spasiti<br />

život nakon brodoloma na hridinama<br />

nekog otoka. Četrnaestog dana iscrpljeni<br />

putnici ugledaju nepoznati otok. Izmjerivši<br />

dubinu, odluče pristati uz njegovu nepristupačnu<br />

i oštru hrid. Nakon iskrcavanja<br />

saznaju da je ime otoka Melita. Kako<br />

je bio prohladni jesenski dan, gostoljubivi<br />

stanovnici lijepo ih prime oko otvorenog<br />

ognjišta. Tom je prilikom sv. Pavla ugrizla<br />

zmija otrovnica iz naramka drva što ga<br />

je bacio u vatru, no pomoću Božjom on<br />

preživi taj smrtnonosni ugriz. Prije nego<br />

što se kao sužanj zaputio prema Rimu,<br />

proboravio je tri mjeseca na otoku Meliti<br />

i tri dana bio gost u kući nekog bogatog<br />

Rimljana Publija, čijeg je bolesnog oca<br />

ozdravio skrušenom molitvom. Kasnije je<br />

otplovio na aleksandrijskoj lađi uz obalu<br />

Sirakuze do Regija i u grad Puteole, odakle<br />

je pješke nastavio svoj put do Rima.<br />

Ovo je priča o putovanju sv. Pavla na kraju<br />

njegova trećeg misijskog pohoda kako je<br />

iznosi sv. Luka u Djelima apostolskim.<br />

- Iako u Bibliji stoji svugdje prijevod<br />

Malta za grčku riječ Melite, ovom riječju<br />

u prvom stoljeću nakon Krista nazivala<br />

su se dva otoka – Mljet i Malta.<br />

Zbog dvojbe kako prevesti grčki naziv<br />

Melite, postojali su pojedinačni napori<br />

nekih pisaca i znanstvenika da opravdaju<br />

vjerojatnost da je Mljet otok na<br />

kojem se nasukao sv. Pavao.<br />

U desetom stoljeću bizantski car Konstantin<br />

Porfirogenet (De administrando imperio,<br />

O upravljanju carstvom) spominje otok kao<br />

Mljet. U <strong>18</strong>. stoljeću mljetski opat plemićkog<br />

roda Ignjat Ðurđević pokušava<br />

jednim latinskim traktatom ( D. Paulus<br />

Apostolus in mari, quod Venetus Sinus dicitur,<br />

naufragus, et Melitae Dalmatensis insulae post<br />

naufragium hospes..., Venetiae, 1730, Apostol<br />

sv. Pavao brodolomac na moru koje se sada zove<br />

Mletački zaljev i poslije brodoloma gost na dalmatinskom<br />

otoku Mljetu), citirajući oko 350<br />

autora, dokazati da je čast primanja sv.<br />

Pavla imao upravo Mljet. Početkom dvadesetog<br />

stoljeća povela se prava rasprava<br />

između Vicka Palunka i Rudolfa Vimera.<br />

Obojica u zasebnim djelima iznose vlastite<br />

tvrdnje i pretpostavke za i protiv teze<br />

da je sv. Pavao uplovio u Jadransko more<br />

i došao do Mljeta. Palunko u prilog svojoj<br />

tvrdnji, u tri cjeline svoje rasprave (Vjetar,<br />

More i Kopno), navodi jugoistočni, a ne sjeveroistočni<br />

vjetar, koji bi lađu potjerao u<br />

zaljev Jadranskog mora. Kao drugi dokaz<br />

iznosi smjer kretanja morskih struja koje<br />

su brod mogle dovesti do Mljeta.<br />

Na kraju treba svakako spomenuti i članak<br />

Antuna Ničetića, O nekim navigacijskim<br />

aspektima plovidbe svetoga Pavla od Krete<br />

do Melite, Anali Zavoda za povijesne znanosti<br />

Dubrovnik,38 (2000.), 305-370, u kojemu<br />

se dosta vjerodostojno nastoji potvrditi<br />

istinitost Pavlova pohoda Mljetu. Taj članak<br />

nam daje i kratki pregled povijesnih<br />

izvora o Pavlovoj plovidbi. Na taj način<br />

daje se naslutiti, ali i sa znanstvenog gledišta<br />

dokazati da cijela priča o Pavlovu dolasku<br />

na Mljet možda i nije nevjerodostojna<br />

kako bi se činilo na prvi pogled.<br />

Osim ovih navedenih afirmacijskih tvrdnji,<br />

spominje se priča o zmiji ljutici, koja<br />

sv. Pavla nije mogla ugristi na Malti, jer ih<br />

ondje nema. Nasuprot tome, zna se da je<br />

na Mljetu otrovnica bilo u velikom broju<br />

do početka dvadesetog stoljeća, kad su na<br />

njega dovedeni mungosi.<br />

Gdje god da se dogodio onaj davni brodolom<br />

jednog od svetaca, utemeljitelja katoličke<br />

Crkve, Mljet nam vrijedi obići korak<br />

po korak te na njemu, u hladovini borova<br />

i mirisu šišarki oplakanih morem, baš kao<br />

u Ðurđevićevo vrijeme, osjetiti ono ozračje<br />

netaknutog djevičanstva u kojem su<br />

još uvijek borovi, more, otočići i morske<br />

struje jedni drugima prijatelji.<br />

30


Tereza Buconić<br />

Gović, prof.<br />

Rijeci se dubrovačkoj lome i sijeku vjetrovi.<br />

Dolaze neočekivano, zameću se ispod<br />

U<br />

stijena, iznad vode, kovitlaju se na prozirnom<br />

nebeskom plaštu i napinju jedra nebeskih jarbola.<br />

Evo ljeta, a u cik zore miruju i uspravno stoje<br />

trske po Blatu.Vitki im strukovi, moskari rašireni.<br />

Kroz njih se probija sunce kao kroz paučinu<br />

i pjevaju im na vršcima riječni slavuji. Pjevaju<br />

tako umilno, nakon što su se napili vode s<br />

izvora, da samo od njihova pjeva oko devete ure<br />

zapuše fini, gosparski maestral.<br />

On se začne s mora i najednom zapljusne barke<br />

i ribare, a dodir mu ugodan, blag, osvježava<br />

lice i rastjeruje omaru. Lijepo je ribanje po maestralu<br />

koji nestašno, kao u igri, naruši bonacu,<br />

zatrese krmu i potjera barku prema izvoru.Već<br />

u pet popodne utihne,umori se i nestane. Ako<br />

je pripeka ugrijala stijene ponad Oka, Eol se<br />

nasmije riječnoj vodi i pusti burinete s Palate.<br />

Sudari se toplina kamena i studen rijeke i da ne<br />

bi popucao vapnenac, burinet učini kontraduru<br />

i zakovitla rojeve komaraca, muhe konjske i sazrele<br />

vrškove šaša. Tada voda mrmori, putuje i<br />

žuri niz Konalić i plavu krijestu stjera uz obalu<br />

do Drginja i Čajkovića.<br />

Pregrije li se zemlja, obala i stijenje, zapuše ponekad<br />

furnio od maestrala da se jahte i jedra<br />

oko Dakse pomamno zavrte i proklize u živom<br />

propnju na otvoreno more.<br />

Ljeto završava oko Velike Gospe pa se barometar<br />

prirode mjeri po onoj staroj: «Do Gospe prahom,<br />

od Gospe kalom!». I stvarno, proći će tek<br />

polovica kolovoza, a past će prve kiše. Očistit<br />

će se vidik prema Knežici i Šumetu, Brgat će<br />

izroniti starinskim, zaobljenim svojim brdom.<br />

To su noći prepune čarobnog mjeseca. Lijepo je<br />

uhvatiti odsjaje, noćne uzdahe. Zemlja se priprema,<br />

obnažuje uspravne krošnje.<br />

Diše se lakše, poletnije hoda uz bande po baštinama,<br />

a brda noću svijetle zrelim mjesecom i u<br />

vilinskim spiljama rasuta kosa gorskih ljepotica<br />

odlazi na noćno spavanje. Poslije jačih kiša, kad<br />

se u navćima paha žito, šenica i modul, zaprijeti<br />

odnekud prst tramuntane. Nahrupi sa zapada<br />

kad je najavi bijeli, gotovo prozirni oblak na<br />

vedrom nebu. Tramuntana miješa grane, mijenja<br />

smjer, propinje se brzopleto i žestoko udara<br />

pestima po kućnim olucima. Suludo se ruga,<br />

šamara pljosnatim dlanovima vodu i umire trećeg<br />

dana.<br />

RUŽA VJETROVA<br />

Misli su po tramuntani zbrkane. Čovjek uskošeno<br />

tumara prirodom koja se podrugljivo trese,<br />

a starinska kletva najbolje otkriva kako su riječki<br />

ribari gledali privezane barke na mulu, a<br />

Čajkovke i Knežičke s obje ruke pridržavale niz<br />

Ulicu košić da ih vjetar niz skaline ne obali. Govorilo<br />

se: «Tramuntana, kurva stara, po danu se<br />

s morem kara, a noću odmara!».<br />

I stvarno, noći su mirne i odatle ona riječ: «Dok<br />

Rijeka buči, Gruž muči ».<br />

Prođe li tramuntana, sve se primiri, a po putima<br />

leže obaljene grane, strunjena lišća i nered u<br />

Blatu, gdje se trstika presavila, pocrnjela i pukla<br />

kao bolesno koljeno stare pijandure.<br />

Dođu li jeseni i zime, privuče se bolesnim oblacima<br />

šilok s juga. Šilok je patimenat ljudskoj<br />

duši i tijelu od kostiju i mesa. Gdje god ti je ljeto<br />

zacijelilo ranu reume, šijatike, starog bubotka<br />

i prelomljene pete, šiločina će otkriti kako<br />

ništa nije prošlo, kako sve u tebi bubri širokom,<br />

bolesnom strijom.<br />

S jugozapada navali vjetruština. Omara i zagasit<br />

kolur padne na zemlju, bolesno se zacrni<br />

vlažno deblo, škripe i bubre skure i vratnice. To<br />

štige, visoki bijeli valovi, pomamno udaraju po<br />

zidinama, preskaču Porporelu, vitlaju podno<br />

Boninova, svlače Danče, a tamo prema pučini<br />

umorno posrću koče i ribarice se duše i teško<br />

izranjaju u bezdanu.<br />

Zna se da su dubrovački gospari zabranjivali<br />

bilo kakvo suđenje za šiloka. On je sam od sebe<br />

kazna, a misao je klonula, životna radost istječe<br />

kroz mutne oči i pocrnjela lica. Ni sebe samog<br />

po šiločini ne voliš pa kako bi pomućenim razborom<br />

donio odluku o drugima!<br />

Vodoravno, kao teškim krilom, šilok tjera šetače<br />

koji zastaju pred provalijom Boninova i promatraju<br />

kako se na hridima more upropanj podiže<br />

i povlači. Taj je vjetar ubojica i suicid kljuje u<br />

bolesnim glavama, a nerasploženje teško kljuca<br />

usporenim, crnim ljudskim venama kao gavranov<br />

kljun na opustjelom polju. Nitko ne zna<br />

koliko će potrajati, kad će zaliti kiša ili zapuhati<br />

brzopleti, spasonosni lebić.<br />

On će skontrati urnebesnim, shizofreničnim napadom,<br />

rastjerat će okove, raznijeti oblake i iz<br />

njih silovito izliti vodu u kosim, debelim mlazovima.Grad<br />

tutnji po stablima,po kućama, po<br />

zrelim plodovima. To su se negdje u visinama<br />

pobile sive crkotine mokrih krpatura s okovima<br />

studeni pa ih je težina, bremenita i gnjevna<br />

poput čira, raspukla po sredini. Sukrvica oblaka<br />

pukne kišom, a u trenu, dok ribari bjestimaju<br />

za funjestrom, lebić očisti nebo, i more, i ljude.<br />

Dan opet sviće umiven,spokojan i razložan kao<br />

bistra ljudska misao.<br />

Nije ni čudo da su riječka brda, od Crvenih stijena,<br />

Pareža, Golubova kamena i Vrijesna tako<br />

zaobljena i, mada izgledaju rušilački i opasno,<br />

popenješ li se na vrhove, naći ćeš ravne ledine,<br />

poglađene lišine i vododerine glatke poput dlana.<br />

To se bura u ruži vjetrova već milijunima<br />

godina nadmeće i lomi zube na kamenju.<br />

Bura je čista poput sunca s istoka i nju je kopno<br />

donijelo moru na poklon. Ona će očistiti zemlju,<br />

rikat će po svu noć i tresti stabla stotinama<br />

ruku. Obaljivat će stare nakrivljene fumare,<br />

oglodati lišće naranača i zavući se mrazom pod<br />

nokte.<br />

Puti se očiste, a čeljad sakriva promrzle ruke,<br />

modra i crvena lica. Bura jednako svlači zamotane<br />

zgrbljene starice i muške platnene bluze i<br />

štipa krvoločnim bijesnim ugrizom finu žensku<br />

kožu oko bedara i po ramenima.<br />

Prvog dana rukne odjednom, zavrti se kao kučak<br />

za svojim repom. Noću provaljuje vrata,<br />

zavlači nokte u kominatu. Drugoga jutra osvane<br />

sa zubatim studenim suncem i buči gluhim<br />

jednakim mijehom. Sve svira: krošnje i telegrafske<br />

žice.<br />

Prolaznici po Gradu drže pravac sredinom ulice<br />

jer po krajevima treskom padaju kupe i graste<br />

s funjestre lete kao meteori, a stare persijane i<br />

napukla stakla zveče u noćnoj tmici kao orkan<br />

poludjelog potresa.<br />

Trećeg svitanja bura umire u docima i cvili kao<br />

kučak prebijene noge u kuneti ukraj puta. Već<br />

izapodne ukroćeno razmotava klupko i odmara<br />

se za pojatom u nakupljenoj slami. Očistila je<br />

nakupljenu kartu, rastjerala i nebo i oblake i<br />

duša joj se smirila u bršljanu i gustim listovima<br />

ljubica pod maslinovim deblom.<br />

Kad se zametala uzrečica o vjetrovima, utvrdilo<br />

se da u marču bura puše svakih deset dana:<br />

sedmog, sedamnaestog i dvadeset sedmog.<br />

Preskoči li marač – varač, eto je u travnju, kad<br />

pod sobom krha izdanke loze i pocrni mlade<br />

pupove, obrsti mjendele i sparuši krunice procvalih<br />

kriješava. Ako je na vrijeme učinila svoje,<br />

dolaze nam feste u kojima svakih sedam blagoslovljenih<br />

dana pada kiša rosulja, a ruže cvjetaju<br />

po đardinima.<br />

Visoko gore, iznad modrog kanjona Rijeke nebo<br />

sjaji kao dječje oko. U daljini, neznano gdje,<br />

priprema se nevidljiva ruža kojoj nikada nećemo<br />

naći sjecište niti ćemo njome gospodariti.<br />

Nama je dopušteno od neba upoznati ljepotu<br />

života i strast mijene: odmarat ćemo se pod<br />

odrinom i u barkama po maestralu, jest ćemo<br />

crveno meso dinje, u nama će rasti želja za ljubavnim<br />

zagrljajima na mekoj travi. Teško ćemo<br />

vući umorno tijelo po šiloku i u nama će kljucati<br />

smrt kao otrovno sjeme.<br />

Bit ćemo apoteoza prolaznosti dok ne zapuše<br />

lebić, a s burom će u nama klicati bijeli izvor<br />

radosti. Crvena će krijesta oblaka na nebeskom<br />

pasištu donositi obijest u naša vremenska tijela,<br />

čija se duša ne umara niti posustaje.<br />

31


Članovi posada brodova Atlantske plovidbe d.d.<br />

na dan 15. studenog <strong>2006.</strong>g.<br />

Sveti<br />

Sveti<br />

Getaldi Konavle Mljet Nikola I Koloep Vlaho Oluja Petka Pelješac<br />

Zapovjednik Blago Antun Marko Antun Viktor Mario Božo Fuad Antun<br />

Milaševi Krilanovi Stjepovi Rakigjija Selecki Burin Orli imi Mihovi<br />

I. asnik Željko Jakša Vlado Robert Ivo Vojko Stjepan Darko Joško<br />

palube Žuhovi Zupi Petruši Stahor Furi Jovanovi Popovi uraš Dender<br />

II. asnik Adnan Nenad Toni Miho Roko Ivan Dubravko Maroje Stanko<br />

palube Hajdarovi Mili Jerkovi Dadi Medi Matana Buratovi Radi Radi<br />

III. asnik Pero Robert Mile Maro Blaženko Josip Zvonko Mario Nikola<br />

palube Mišeti Vuki Jurinovi Handabaka Carevi Batina Vuleti Gardašani Jerkovi<br />

kadet Ivan Božo Mario Mario Hrvoje<br />

./. Stani Mari ./. ./. ./. Jozovi Babarovi Banovac<br />

voa Mato Vlatko Arsen Ante Nediljko Pasko Pero Ivo Ivan<br />

palube Dadi Veraja Madir Crnevi Tudorovi Mati uraš Kesovija Banovac<br />

voa<br />

Josip<br />

palube ./. Košta ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./.<br />

kormilar Nikola Tihomir Bukvi Miho Romeo Branko Miroslav Toni Leon Jozo<br />

Bebi Zoran Brguljan Zedniek Nizi Borlak Biondi Blagaji Glaviški Ili<br />

kormilar Denis Ante Mirko Antun Nenad Stanko Zdravko Nedjeljko Robert<br />

Aleri Boškovi Šeman Obadi Drenovski Letica Pai Margareti Kaser<br />

kormilar Ivo Butigan Alen Željko Božo ino Toni Saša Marijan<br />

./. uro Guriš Glavaš Marinovi Duševi Marinovi Bautovi Žori Mileti<br />

kormilar<br />

Ivica<br />

./. Bjelopera ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./.<br />

mornar (Luko) Renato Ilija<br />

(Tesar) (Vukojevi) ./. ./. Gašpar ./. ./. ./. Mati ./.<br />

mornar - Gugi Zdravko Vlatko Pero Dragan Cvijeto Toni<br />

pom.konobar Nikola Matkovi avar ./. Seteni Šuša Šaravanja ./. Živkovi<br />

Upravitelj Ivo Miho Boris Alen Miro Stanislav Mario Josip Miho<br />

stroja Gluni Begovi Lonarica Martinovi Tomaševi Dragojevi Soko Vlahuši Lonac<br />

I. asnik Dražen Nikša uro Mišo Robert Pero Lukša uro Robert<br />

stroja Dami Karaman Capor Karli Vien Batini Cvjetovi Vien Prkain<br />

II. asnik Davor Mato Perovi Mateo Ljubomir Dario Ivica Stijepo Nikša<br />

stroja Popadi Mari okljat Perovi Brailo Kreak Puljizevi Urlovi Butigan<br />

III. asnik Mario Roberto Nikša Toni Siniša Ivica Mato Nikša Slobodan<br />

stroja Vidakovi Di Li<strong>dd</strong>o Handabaka Duper Jurgec Pavi Kralj Vlahovi Milat<br />

vježbenik Maro Adnan Marjan Ivica<br />

stroja ./. ./. Brajevi ./. Stovrag ./. Ledini Peruša ./.<br />

vježbenik David Ivica<br />

stroja ./. ./. Vuki ./. ./. ./. ./. Marinovi ./.<br />

voa<br />

Dragutin<br />

stroja ./. ./. ./. Jureško ./. ./. ./. ./. ./.<br />

maza Zlatko Vladimir Josip Josip Ljudevit<br />

Murat Markovi Jajevi ./. Herceg Gabri ./. ./. ./.<br />

brodski ./.<br />

elektriar ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. Bili<br />

elektroniar Zlatko Mato<br />

Toni ./. ./. Karoglan ./. ./. ./. ./. ./.<br />

pripravnik Vlado Hrvoje Marino<br />

elektroniar ./. ./. ./. ./. Boži ./. ./. Prka Burmeta<br />

brodski Joso Miro Perovi Vladimir Veljko Ljubomir Stipe Marko Toni<br />

mehaniar Živkovi Crnevi Gverovi Marinkovi Strukan Maslakovi Mati Cetini(Mengo) Bratoš<br />

brodski Josip Pero Slavko<br />

mehaniar ./. Markovi ./. ./. ./. Bai ./. ./. Didak<br />

glavni Josip Želimir Vinko Ivo Ante Niko Ivan Nediljko Luko<br />

kuhar Vrenko Juriši Rilovi Dragi Rabuši Mozara Kukuruzovi Jovi Pavlievi<br />

konobar Lujo Nikola Drago Ivo Ivo Josip-Opar Frano Dubravko Ivan<br />

Dabeli Jeli Kalini Konjuh Hrdalo Mikelin Brajevi Japuni okljat<br />

pomoni Matko Nikola Željko Velimir Bruno Roko Toni Leon Nikola<br />

konobar Putica Džono Rai Šunji ubeli Bolana Borovina Frani Kesovija<br />

32


Miho City of Atlant Atlant<br />

Jadran Orsula Pracat Dubrovnik Gunduli Frauke Trina<br />

Zapovjednik Slavko Antun Mladen Vinko Ivo Zapovjednik Ivica Ivica<br />

Koncul Kelez Spuževi Lujak Boškovi Bušlje uraš<br />

I. asnik Maro Ivica Lukša Vlaho Nikola I. asnik Lukša Vicko<br />

palube Kordi Kisi Martinovi Rustan Bajo palube Jovica Svilokos<br />

II. asnik Nikola Darko Ivo Joško Andrej II. asnik Stijepo Ivica<br />

palube Zeevi Mihajica Markovi Tolja Ribii palube Gandolfi Lui<br />

III. asnik Sran Božo Sran Nikša Zoran III. asnik Pero Josip<br />

palube Preljevi Majstorovi Jurkovi Japuni Škrabi palube Moreti Jozipovi<br />

kadet uro Matijas ivo voa Milan Pasko<br />

Vojvoda Grbavac ./. ./. Njiri palube Mileti Reži<br />

voa Rade Hrvoje Rajko Vido Marjan kormilar Ljupo Dino<br />

palube Glumac Bjelani Jurkovi Bore Glavan Jovanovski uli<br />

voa Frano Ante kormilar uro Antonio<br />

palube oi ./. Vujovi ./. ./. Lazarevi Jeli<br />

kormilar Ivica Joško Vinko Niko Davor kormilar Pero Pero<br />

Brleti Putnik Cvjetkovi Tolja Miloslavi Butjer Bogdanovi<br />

kormilar Nedo Goran Josip Dubravko Ivica kormilar Dario Anelko<br />

Rastoi Prki Kerum Rilovi Jovi Mili Silov<br />

kormilar Nikola Budimir Keko Upravitelj Branko Darko<br />

Kapetani Milin ./. Ivko ./. stroja Pae Roko<br />

kormilar Damir Terzin Frano (Božo) I. asnik Antonio Ivo<br />

(tesar) Vlatko Car Mileti ./. ./. (Delalija) stroja Vidiš Kmetovi<br />

mornar Ivan II. asnik Jozo Mario<br />

Popovi ./. ./. ./. ./. stroja Taslak Miloslavi<br />

mornar - Ilija Kristian Zoran Jurica vježbenik<br />

pom.konobar ./. Jarak Barovi Juri Zonji stroja ./. ./.<br />

Upravitelj Petar Frano Ratomir Nikola Ivo brodski Božo Vladimir<br />

stroja Petronio Pavi Matana orak Prce elektriar urovi Pipus<br />

I. asnik Slavomir Rade Zoran Hrvoje Antonio elektroniar<br />

stroja Nikolac Ljubibrati uuk Mostahini Buši ./. ./.<br />

II. asnik Mario Saša Alen Desimir Lukša brodski Mišo Junuz<br />

stroja Martucci Kovaevi Hadžovi Surjan Pae mehaniar Hendi Hadžovi<br />

III. asnik Boris Danijel Radislav Ivan Pavo glavni Sreko Lovre<br />

stroja Foak Vitasovi Šilje Radovanovi Žeravica kuhar Dundovi Botica<br />

vježbenik Josip Tomi konobar Jure Dragan<br />

stroja Marko ./. ./. ./. Šari Radi Petkovi<br />

vježbenik<br />

stroja ./. ./. ./. ./. ./.<br />

voa<br />

stroja ./. ./. ./. ./. ./.<br />

maza Igor Luka<br />

./. Mili ./. ./. Obad Bobara Orašac Doli<br />

brodski Jozo Josip Gamir Zapovjednik urica Zdravko Mladen<br />

elektriar ./. ./. Crnogorac Hajdi Sijamhodži ob.plovidbe Gustin Stojanovi Orli<br />

elektroniar asnik Drago Igor Petar<br />

./. ./. ./. ./. ./. palube Skoaji Prebisali Kuni<br />

pripravnik kormilar Mišo Miljenko Božo<br />

elektroniar ./. ./. ./. ./. ./. Nikoli Prižmi Musladin<br />

brodski Marino Ante Ratko Aleksandar Mile kormilar Luko Ivica Matko<br />

mehaniar Burmas Pinevi Gugi Popovi Marii Violi Štrbe Maškari<br />

brodski Enis Mario Antun Upravitelj Mladen<br />

mehaniar Kova ./. Burmas ./. Koruni stroja Raguž ./. ./.<br />

glavni Šime Branislav Nediljko Lukša Ivica brodski Vinko Mato<br />

kuhar Bašica Bukvi Kova Radovac Lukovi motorist I. ./. Miloševi Raevi<br />

konobar Ante Niko Gjusti uro Božidar<br />

Boro Moreti Jerini Budman Mili<br />

pomoni Ljupko Siniša Markovi Željko Petar<br />

konobar engi Džafi Gle Podgornik Peko<br />

33


Kretanje brodova Atlantske plovidbe d.d. Dubrovnik<br />

u periodu od 15. svibnja do 15. studenog <strong>2006.</strong> godine<br />

<strong>BR</strong>ODOVI SLOBODNE PLOVIDBE:<br />

CITY OF DU<strong>BR</strong>OVNIK – Beilun, 16. 06.,<br />

iskrcaj / Jiangyin, 22. 6., iskrcaj / Vancouver, 12.<br />

7., ukrcaj tereta pšenice / Jakarta, 16. 08., iskrcaj<br />

/ Surabaya, 21. 08., iskrcaj / Balikpapan, 25. 08.,<br />

ukrcaj tereta ugljena / Tanjug Bin, 31. 08., iskrcaj /<br />

Balikpapan, 07. 09., ukrcaj tereta ugljena / Taean,<br />

17. 09., iskrcaj / Qinhuangdao, 21. 09., ukrcaj<br />

tereta ugljena / Taean, 25. 09., iskrcaj / Rizhao,<br />

29. 09., ukrcaj tereta ugljena / Kimitsu, 06. 10.,<br />

iskrcaj / Seattle, 27. 10., ukrcaj tereta ječma /<br />

JADRAN – Maracaibo, 10. 06., ukrcaj tereta<br />

ugljena / Mobile, 22. 06, iskrcaj / Texas City, 01.<br />

07., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 13. 07.,<br />

iskrcaj / Maracaibo, 25. 07., ukrcaj tereta ugljena<br />

/ Mobile, 01. 08, iskrcaj / Puerto Drummond, 11.<br />

08., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, <strong>18</strong>. 08., iskrcaj<br />

/ Puerto Drummond, 30. 08., ukrcaj tereta ugljena<br />

/ Mobile, 07. 09., iskrcaj / Puerto Drummond, 17.<br />

09., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 23. 09., iskrcaj<br />

/ Puerto Drummond, 03. 10., ukrcaj tereta ugljena<br />

/ Mobile, 12. 10, iskrcaj / Puerto Bolivar, 23. 10.,<br />

ukrcaj tereta ugljena / Mobile,. 29. 10., iskrcaj /<br />

MIHO PRACAT – Piombino, 04. 06., iskrcaj /<br />

Vitoria, 24. 06., ukrcaj željezne rudače / Tubarao,<br />

02. 07., ukrcaj tereta željezne rudače / Mississippi,<br />

17. 07., iskrcaj / Puerto Drummond, 28. 07., ukrcaj<br />

tereta ugljena / Mobile, 06. 08., iskrcaj / Texas<br />

City, 16. 08., ukrcaj tereta koksa / Belledune, 29.<br />

08., iskrcaj / Newport News 06. 09., ukrcaj tereta<br />

koksa / Altamira, 01. 10., iskrcaj / Jose Terminal,<br />

15. 10., ukrcaj tereta koksa / Iskenderun, 14. 11.,<br />

iskrcaj /<br />

KOLOČEP – Townsville, 06. 06., ukrcaj tereta<br />

šećera / Kaohsiung, 17. 06., iskrcaj / IBT<br />

Terminal, 03. 07., ukrcaj tereta ugljena / Oita,<br />

12. 07., iskrcaj / Melbourne, 07. 08., ukrcaj tereta<br />

pšenice / Fremantle, 15. 08., ukrcaj tereta pšenice<br />

/ Madras, 27. 08., iskrcaj / Ennor, <strong>18</strong>. 09., ukrcaj<br />

tereta željezne rudače / Beilun, 10. 10., iskrcaj<br />

/ Huanghua, 15. 10., ukrcaj tereta ugljena /<br />

Nagoya, 25. 10., iskrcaj / Jamata, 27. 10., iskrcaj<br />

/ Suzuki, 31. 10., ukrcaj tereta ugljena / Port<br />

Kembla, 17. 11., iskrcaj /<br />

KONAVLE – Hamburg, 31. 05., iskrcaj / Kokkol,<br />

13. 06., ukrcaj tereta željezne rudače / Trieste, 06.<br />

07., iskrcaj / Vitoria, 30. 07., ukrcaj tereta rudače<br />

/ Charlestone, 22. 08., iskrcaj / Seven Islands, 08.<br />

09., ukrcaj tereta rudače / Sparrows Point, 15. 09.,<br />

iskrcaj / Puerto Drummond, 28. 09., ukrcaj tereta<br />

ugljena / Mobile, 09. 10., iskrcaj / Puerto Prodeco,<br />

23. 10., ukrcaj tereta ugljena / New Orleans, 04.<br />

11., iskrcaj / Mobile, 08. 11., ukrcaj tereta ugljena /<br />

GUNDULIĆ – Porto Marghera, 07. 06., iskrcaj /<br />

Ravenna, 11. 06., iskrcaj / Odessa, 20. 06., ukrcaj<br />

tereta željeznih proizvoda / Ilichevsk, 26. 6., ukrcaj<br />

tereta željeznih proizvoda / Jebel Ali, 14. 07.,<br />

iskrcaj / Karachi, <strong>18</strong>. 07., iskrcaj / Mumbai, 22.<br />

07., iskrcaj / Port Heland, 17. 08., ukrcaj tereta<br />

soli / Tonda, 14. 09., iskrcaj / Adang Bay, 02. 10.,<br />

ukrcaj tereta ugljena / Mumbai, 17. 10., iskrcaj /<br />

Pulau Laut, 07. 11., ukrcaj tereta ugljena /<br />

GETALDIĆ – Whayalla, 28. 05., ukrcaj<br />

tereta željezne rudače / Beilun, 20. 06., iskrcaj /<br />

Changzhou, 23. 06., iskrcaj / Townsville, 01. 09.,<br />

ukrcaj tereta fosfata / Karachi, 23. 09., iskrcaj /<br />

Mina Saqr, 05. 10., ukrcaj tereta limestone /<br />

Visakhapatnam, 22. 10., iskrcaj / Camarinda, 08.<br />

11., ukrcaj tereta ugljena /<br />

MLJET – Taranto, 26. 05., iskrcaj / Ilichevsk,<br />

02. 07., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Santa<br />

Marta, 04. 08., iskrcaj / Guayaquil, 10. 08.,<br />

iskrcaj / Arica, 17. 08., iskrcaj / Valparaiso, 21.<br />

08., iskrcaj / Pta. Patache, 25. 08., ukrcaj tereta<br />

koper koncentrata / Hamburg, 29. 09., iskrcaj /<br />

Hull, 10. 10., ukrcaj tereta skrapa / Nemrut Bay,<br />

28. 10., iskrcaj / Taranto, 08. 11., ukrcaj tereta<br />

željeznih proizvoda /<br />

ORSULA – Detroit, 19. 05., iskrcaj / Toledo,<br />

25. 05., ukrcaj tereta kukuruza / Oran, 15. 06.,<br />

iskrcaj / Santos, 05. 08., ukrcaj tereta željeznih<br />

proizvoda / Detroit, 29. 08., iskrcaj / Duluth, 03.<br />

09., ukrcaj tereta žitarica / Edwards Cove, 15.<br />

09., ukrcaj tereta / Ghent, 29. 09., iskrcaj / Pori,<br />

09. 10., iskrcaj / St. Petersburg, 13. 10., ukrcaj<br />

tereta željeznih proizvoda / Burns Harbour, 06.<br />

11., iskrcaj /<br />

OLUJA – Hamburg, 23. 05. ukrcaj tereta raži /<br />

Tarragona, 07. 06., iskrcaj / Ileus, 26. 06., ukrcaj<br />

tereta soje / Brake, 20. 07., iskrcaj / Casablanca,<br />

02. 08., ukrcaj tereta fosfata / Rio Grande, 19 08.,<br />

iskrcaj / Rosario, 10. 09., ukrcaj tereta šećera /<br />

Santos, 23. 09., ukrcaj tereta šećera / Montoir, 15.<br />

10., iskrcaj / Nantes, 20. 10., iskrcaj / Ventspils,<br />

05. 11., iskrcaj /<br />

PELJEŠAC – Belledune, 22. 05., iskrcaj / Seven<br />

Islands, 26. 05., ukrcaj tereta željezne rudače /<br />

Sparrows Point, 02. 06., iskrcaj / Baltimore, 06.<br />

06., ukrcaj tereta ugljena / Altamira, 15. 06.,<br />

iskrcaj / Puerto Bolivar, 25. 04., ukrcaj tereta<br />

ugljena / Mobile, 01. 05., iskrcaj / Puerto Bolivar,<br />

27. 06., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 09.<br />

07., iskrcaj / Puerto Bolivar, 21. 06., ukrcaj tereta<br />

ugljena / Belledune, 31. 07., iskrcaj / Port Cartier,<br />

04. 08., ukrcaj tereta željezne rudače / Myrtle<br />

Grove, 16. 08., iskrcaj / Puerto Bolivar, 22. 08.,<br />

ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 12. 09., iskrcaj<br />

/ Puerto Bolivar, 25. 09., ukrcaj tereta ugljena /<br />

Belledune, 06. 10., iskrcaj / Puerto Bolivar, 17.<br />

10., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 26. 10.,<br />

iskrcaj / Seven Islands, 01. 11., ukrcaj tereta<br />

željezne rudače /<br />

PETKA – Dalrymple Bay, 02. 06., ukrcaj tereta<br />

ugljena / Ternauzen, 26. 07., iskrcaj / Ghent,<br />

27. 07., iskrcaj / Ponta da Madeira, 12. 08.,<br />

ukrcaj tereta rudače / Mississippi, 28. 08., iskrcaj<br />

/ Puerto Bolivar, 07. 09., ukrcaj tereta ugljena /<br />

Jacksonville, 14. 09., iskrcaj / New Orleans, 25.<br />

09., ukrcaj tereta soje / Hamburg, 24. 10., iskrcaj<br />

/ Port Kamsar, 6. 11., ukrcaj tereta boksita /<br />

SVETI NIKOLA I – New Orleans, 26. 05.,<br />

iskrcaj / Savannah, 04. 06., iskrcaj / New Orleans,<br />

09. 06., ukrcaj tereta žita / Penco, 02. 07., iskrcaj<br />

/ San Antonio, 15. 07., iskrcaj / Caleta Coloso, 29.<br />

07., ukrcaj tereta koper koncentrata / Onahama,<br />

05. 09., iskrcaj / Saganoseki, 13. 09., iskrcaj /<br />

Naoshima, 20. 09., iskrcaj / Onsan, 26. 09.,<br />

iskrcaj / Mourilyan, 10. 10., ukrcaj tereta šećera<br />

Inchon, 23. 10., iskrcaj / Xingang, 01. 11., ukrcaj<br />

tereta ugljena /<br />

SVETI VLAHO – Corinto, 02. 06., iskrcaj /<br />

Balboa, <strong>18</strong>. 06., iskrcaj / San Lorenzo, 24. 06.,<br />

ukrcaj tereta šećera / Puerto Quetzal, 03. 07.,<br />

ukrcaj tereta šećera / Port Kelang, 05. 08., iskrcaj<br />

/ ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Savannah, 05.<br />

10., iskrcaj / Port Everglades, 19. 10., iskrcaj /<br />

New Orleans, 28. 10., iskrcaj / Houston, 05. 11.,<br />

iskrcaj /<br />

<strong>BR</strong>ODOVI ZA TEŠKE TERETE:<br />

LAPAD – Izmir, 23. 06., primopredaja broda<br />

novom kupcu<br />

LOVE SONG – Doha, 30. 06., primopredaja<br />

broda novom kupcu<br />

LOVE LETTER – Dubai, 22. 08., primopredaja<br />

broda novom kupcu<br />

ATLANT FRAUKE – Houston, 11. 05., ukrcaj<br />

/ Sao Nicolas, , 21. 05., iskrcaj / Cartagena, 25.<br />

05., iskrcaj / Barranquilla, 26. 05., iskrcaj / Santa<br />

Marta, 27. 05., iskrcaj / Gurranao, 29. 05., /<br />

Marracaibo, 29. 05., iskrcaj-ukrcaj / Houston, 05.<br />

06., iskrcaj-ukrcaj / Point Lisas, 20. 06., iskrcaj /<br />

Guanta, 26. 06., iskrcaj-ukrcaj / Puerto Cabello,<br />

28. 06., iskrcaj-ukrcaj / Houston, 07. 07., iskrcajukrcaj<br />

/ Guanta, 19. 07., ukrcaj-iskrcaj / Point<br />

Lisas, 21. 07., iskrcaj / Puerto Cabello, 25. 07.,<br />

iskrcaj-ukrcaj / Houston, 01. 08., iskrcaj-ukrcaj /<br />

Cartagena, 10. 08., iskrcaj-ukrcaj / Barranquilla,<br />

11. 08., iskrcaj / Santa Marta, 12. 08., iskrcaj /<br />

Point Lisas, 15. 08., iskrcaj / / Puerto Cabello, 19.<br />

08., iskrcaj-ukrcaj / Houston, 30. 08., iskrcajukrcaj<br />

/ Port Esquivel, 08. 09., iskrcaj / Cartagena,<br />

10. 09., iskrcaj / Barranquilla, 11. 09., iskrcajukrcaj<br />

/ Santa Marta, 12. 09., iskrcaj / Marracaibo,<br />

14. 09., iskrcaj-ukrcaj / Gurranao, 16. 09.,<br />

iskrcaj-ukrcaj / Houston, 21. 09., iskrcaj-ukrcaj /<br />

Gurranao, 03. 10., iskrcaj / Marracaibo, 04. 10.,<br />

iskrcaj-ukrcaj / Santa Marta, 08. 10., iskrcajukrcaj<br />

/ Barranquilla, 10. 09., iskrcaj / Cartagena,<br />

10. 10., iskrcaj-ukrcaj / Dos Bocas, 15. 10., ukrcaj<br />

/ Houston, 22. 10., iskrcaj-ukrcaj / Gurranao, 30.<br />

10., iskrcaj / Marracaibo, 31. 10., iskrcaj / Santa<br />

Marta, 02. 11., iskrcaj / Cartagena, 02. 11., iskrcaj<br />

/ Barranquilla, 03. 11., iskrcaj / Houston, 09. 11.,<br />

iskrcaj /<br />

ATLANT TRINA - Santos, 20. 05., ukrcaj / Rio<br />

de Janeiro, 24. 05., ukrcaj / Antwerp, 24. 05.,<br />

iskrcaj / Rotterdam, 15. 06., ukrcaj / New Castle,<br />

<strong>18</strong>. 06., ukrcaj / Hamburg, 21. 06., ukrcaj / Itaqui,<br />

04. 07., iskrcaj / Vitoria, 14. 07., iskrcaj / Rio de<br />

Janeiro, 16. 07., ukrcaj / Vitoria, 20. 07., ukrcaj /<br />

Antwerp, 06. 08., iskrcaj / New Castle, 07. 08.,<br />

ukrcaj / Niteroi, 25. 08., iskrcaj / Hamburg, 17.<br />

11., popravak /<br />

34 Urednički kolegij: Dubravko Cota (glavni urednik), Mato Bajo, Dubravko Kaminski, Pero Kulaš, Tonći Miloslavić, Ivica Šurković, Edo Taslaman i Goran Žagar, Design: m&m<br />

Fotografije: Željko Tutnjević i <strong>Atlantska</strong> <strong>plovidba</strong>, Lektor i korektor: mr. Tomislav Kuljiš, Tisak: Tiskara ALFA-2, Dubrovnik, Predsjednik Uprave: kap. Ante Jerković<br />

34


M/B DRŽIĆ<br />

PRVA POSADA <strong>BR</strong>ODA DRŽIĆ<br />

– siječanj 1961. g.<br />

Bonačić Kruno, zapovjednik; Grill Nikola, I. časnik<br />

palube; Škero Frano, II. časnik palube; Bulić Edi, III.<br />

časnik palube; Marjani Petar, RTG; Rusković Ante,<br />

upravitelj stroja; Ružić Ante, upravitelj stroja, v.d. I.<br />

časnik stroja; Topić Ivo, I. časnik stroja, v.d. II časnik<br />

stroja; Plješa Josip, III. časnik stroja; Crvarić Šime,<br />

vođa palube; Malinović Marko, tesar; Colić Ivan,<br />

kormilar; Katalinić Miho, kormilar; Prvinić Fabijan,<br />

kormilar; Labura Šime, kormilar; Batričević Veljko,<br />

kormilar; Torić Ivan, kormilar; Lazarević Mato,<br />

mornar; Kvestić Ivo, mornar; Botica Jozo, vođa<br />

stroja; Torić Miho, mehaničar; Radić Kaja, električar;<br />

Smajla Milan, mazač; Haičman Vjeko, mazač; Botica<br />

Vidak, mazač; Mihaljević Andrija, čistač; Radojković<br />

Božidar, čistač; Jakšić Kruno, čistač; Tipić Josip,<br />

I. kuhar; Banović Željko, II. kuhar; Marjan Ivan, I.<br />

konobar; Kordić Stijepo, II. konobar; Perić Niko,<br />

mladić palube; Ivanković Niko, mladić palube; Ljubek<br />

Nikola, vježbenik stroja; Smeh Tomislav, vježbenik<br />

stroja; Tomaš Nikola, mladić sobe; Begović Sadik,<br />

mladić kuhinje; Puljizević Ilija, mladić kuhinje.<br />

Sagrađen u Splitu 1961. g.<br />

<strong>BR</strong>T 10.155<br />

NRT 5.893<br />

DWT 15.170<br />

Dužina preko svega: 161,50 m<br />

Najveća širina: 20,04 m<br />

Visina na sredini broda: 10,90 m<br />

Pogonski stroj: Sulzer 6RD 76 snage 5.735 kW<br />

Najveća brzina: 16,0 NM<br />

Preuzet u flotu u Brodogradilištu Split dana 12.01.1961. g.<br />

Prodan 10.02.1985. g. kupcu China Metals&Minerals<br />

35


M/B MLJET<br />

bulletin<br />

36<br />

ATLANT

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!