srpanj 2004. - Atlantska plovidba d.d.

kap. Ante Jerković, predsjednik Uprave “Atlantske plovidbe” 

IZVJEŠTAJ DIONIČARIMA 

ATLANTSKE PLOVIDBE d.d. 

Za razliku od izvještaja za 

prethodne dvije godine, ovaj izvještaj 

za poslovnu 2003.godinu piše se i podnosi u neusporedivo 

vedrijoj i opuštenijoj atmosferi jer su se u potpunosti 

ostvarila očekivanja i prognoze iznesene u zaključnom 

dijelu prošlogodišnjeg izvještaja. Naime, trend stabilnih i 

rastućih vozarina bio je prisutan tijekom cijele godine, da 

bi u zadnjem kvartalu došlo do pravog booma u kretanju 

vozarina kakve još do sada nisu zabilježene na tržištu suhih 

rasutih tereta. 

Glavna “krivnja” za rečena događanja na tržištu može 

se pripisati nevjerojatno ekspandirajućoj ekonomiji NR Kine 

čiju su stopu gospodarskog rasta od 10% morale pratiti 

drastično povećane količine uvezenih sirovina kao željezne 

rude, ugljena, čelika i sl. Svoj doprinos oporavku tržišta, 

premda u znatno manjoj mjeri, dale su i SAD izlaskom iz 

višegodišnje recesije, no one su istodobno svijesnim smanjivanjem 

vrijednosti dolara uzrokovale i nešto lošije rezultate 

od mogućih u brodarskoj djelatnosti koja svoje poslovanje 

pretežito bazira na dolaru. 

Boom kineske industrije zatekao je njihovu (uglavnom 

lučku i željezničku) infrastrukturu prilično nespremnom, 

tako da su Kinezi raznim administrativnim mjerama bili 

primorani “zakočiti” pretjerani razvoj što su uglavnom i 

postigli. Svjesno smanjenje gospodarske aktivnosti, odnosno 

uvoza, dovelo je već početkom godine do manje potražnje 

za brodskim prostorom, a time i do znatnog pada vozarina 

koje su se u prvom kvartalu 2003. godine stabilizirale 

na jednoj, za brodare zadovoljavajućoj razini, s prognozom 

da bi takve mogle ostati relativno duže vrijeme. 

Društvo je 2003. godinu započelo s 20 brodova u floti, 

ukupne nosivosti od 747.855 tona i prosječne starosti od 

14,73 godine. Koncem siječnja 2003. godine ostvarena je 

planirana prodaja m/b “City of Dubrovnik”, a u studenome, 

nakon ozbiljnije havarije glavnog stroja, prodan je u staro 

željezo i vremešni “teškaš” m/b “Kupari”. Prateći pozitivna 

kretanja na tržištu vozarina, a također i ubrzani rast cijena 

polovnih brodova, čim su nam to prilike omogućile, 

odlučili smo se na kupnju jednog novijeg polovnog broda i 

taj ugovor sklopljen je u listopadu 2003. godine no zbog 

komercijalnih razloga na strani prodavatelja brod je preuzet 

i uključen u flotu Atlantske plovidbe pod imenom “City of 

Dubrovnik” tek u veljači ove godine. Radi se o brodu tipa 

Panamax, građenom 1995. godine u Danskoj, blizancu m/b 

“Petke”,od 75.136 tona nosivosti. 

Nakon spomenutih promjena Društvo je završilo 

2003.poslovnu godinu s flotom od 18 brodova i ukupnom 

nosivošću od 683.489 tona uz prosječnu starost od pomalo 

zabrinjavajućih 15,3 godine. Nakon rečenih promjena u 

tonaži i broju brodova i u uvjetima opisanog tržišta Društvo 

je ostvarilo ukupan prihod od oko 68,5 milijuna dolara što 

je za 32% više nego u prethodnoj godini.Istodobno, i pored 

pada vrijednosti dolara i prosječnog porasta cijena u svijetu 

od oko 3%, troškove smo uspjeli zadržati na razini iz 

2002.godine. Kao rezultat povećanog ukupnog prihoda i 

troškova zadržanih na prošlogodišnjoj razini ostvarena je 

čista dobit od oko 5,5 milijuna dolara. Imajući u vidu u potpunosti 

stabilizirano poslovanje,slobodno od likvidnosnih 

poteškoća, kao i amortizaciju koja je obračunata u visini od 

preko 13,5 milijuna dolara, može se ocijeniti da je poslovanje 

bilo uspješno i zadovoljavajuće. 

Ranije sam istakao da smo 2003. godinu završili s flotom 

s pomalo zabrinjavajućim prosjekom od 15,3 godine. 

No, premda je ta starost još uvijek dosta ispod hrvatskog 

prosjeka, mi se s tim ne možemo i ne smijemo zadovoljiti. 

Pozitivni rezultati, stabilizirano poslovanje i optimistička 

predviđanja o kretanju tržišta učinili su ponovo aktualnim i 

mogućim naše, do sada potisnute namjere o obnovi flote, 

pa smo već koncem 2003. godine počeli intenzivno raditi 

na projektu više novogradnji što nam je sada apsolutni 

imperativ kako bismo prosječnu starost bitno smanjili i 

osigurali solidnu substancu za budućnost. O tim projektima 

i zaključenim ugovorima bit će detaljnije i više riječi u 

poslovnom izvještaju za tekuću godinu. 

U proteklim kriznim godinama bili smo prisiljeni zbog 

mjera štednje i racionalizacije pribjeći nepopularnom 

smanjenju plaća čime su svi zaposleni izravno dali svoj 

doprinos u prevladavanju teškoća u poslovanju. Opći rast 

tržišta omogućio nam je već početkom 2003. godine da 

spomenuto smanjenje plaća dokinemo, a u rujnu plaće 

povećamo za 10%, kako bi se barem donekle ublažio negativni 

učinak uzrokovan padom vrijednosti dolara. 

Postignuti rezultati u 2003. godini i rezultirajući financijski 

pokazatelji ponovo su u stalnoj uzlaznoj putanji tako 

da koeficijent rentabilnosti ukupne imovine (ROA) iznosi 

6,19%, koeficijent rentabilnosti vlasničke glavnice (ROE) 

11,90%, a marža profita 11,88%. Reviziju naših financijskih 

izvješća već je jedanaestu godinu za redom izvršila 

revizorska kuća LIST iz Splita, potvrdivši da su ona rađena 

prema međunarodnim financijskim i računovodstvenim 

standardima kako bi takva mogla biti predočena inobankama 

vjerovnicima. 

Atlantska plovidba čvrsto nastoji da ostane vjerodostojan 

slijednik mnogostoljetne dubrovačke pomorske tradicije 

i jedna od konstanti suvremenog dubrovačkog gospodarstva 

čije su temeljne odrednice stabilnost, sigurnost i 

kvaliteta. U najtežim kriznim vremenima dokazana je 

poslovna žilavost koja uz trud, predani rad i zalaganje 

svakog zaposlenika predstavlja garanciju svim dioničarima, 

poslovnim partnerima i ostalim zainteresiranim da će 

se na pravi način znati iskoristiti godine boljeg tržišta za 

koje su, uvjereni smo, pred nama. 

3

kap. Vlaho Lonza, član Uprave za komercijalne poslove 

STANJE TRŽIŠTA VOZARINA ZA PRIJEVOZ 

SUHIH SIPKIH TERETA U PRVOM 

POLUGODIŠTU 2004. I NJIHOV UČINAK 

NA CIJENE NOVOGRADNJI 

Početak 2004. godine obilježen je daljnjim rastom vozarina 

za prijevoz suhih sipkih tereta u sva tri sektora tržišta: 

Capesize, Panamax i Handymax, koji su svoj zamah 

dobili u drugoj polovici rujna 2003. Dostignuvši 

svoju najvišu točku 4. veljače Baltic Dry Index (BDI), 

kao opći pokazatelj kretanja ovih vozarina, započeo je 

padati zbog pada Baltic Capesize Indexa BCI (pokazatelja 

kretanja vozarina za Capesize tipove brodova od oko 

170.000 MT DWT) i Baltic Panamax Indexa BPI 

(pokazatelja kretanja vozarina za Panamax tipove brodova 

od oko 75.000 MT DWT) od nekoliko dana prije toga. 

Usprkos tome, Baltic Handysize Index BHI; (pokazatelj 

kretanja vozarina za Handymax tipove brodova između 

40.000 i 60.000 MT DWT), i dalje je rastao sve do 15. 

ožujka kad je i on započeo svoju silaznu putanju. Sva tri 

pokazatelja okončala su svoj pad tek oko 23. lipnja 2004. 

Premda je pad svih pokazatelja bio najavljivan već prošle 

godine u ovo doba, s tim da će započeti još i ranije, nije 

se očekivalo da će biti ovako oštar kakvim se pokazao. 

Time je potvrđeno mišljenje mnogih analitičara koji su 

tumačili da ovako visoke vozarine nisu utemeljene na 

zdravom tržištu, već zato što je tržište prenapregnuto, te 

neće dugo proći a da se samo od sebe ne započne stabilizirati. 

Nadajmo se da su u pravu i da je ta stabilizacija 

sada u tijeku. Međutim, treba podsjetiti na ono što smo 

rekli u našem članku iz bulletina za kolovoz 2003., a to 

je da se dugoročno predviđa opći silazni trend vozarina 

suhih sipkih tereta, doduše blag ali stalan, sve do prvog 

tromjesečja 2007. godine, nakon čega bi trebao poprimiti 

ponovno pozitivan predznak. 

Priloženi dijagram jasno opisuje tijek kretanja 

pokazatelja u rečenom periodu, s tim da je BDI i BPI 

prikazan u indeksnim poenima, dok je BHI prikazan u 

američkim dolarima, što je uobičajena praksa. 

Kamatne stope na kredite početkom 2003. godine bile 

su niske pa je to, zajedno s relativno visokim vozarinama, 

stvorilo povoljne uvjete za porast cijena novogradnji. 

Privlačnost investiranja u brodarstvo bila je na najvišoj 

razini i očigledno je bilo puno motivacija za daljnja ugovaranja 

i u 2004. godini. Pomanjkanje modernih polovnih 

jedinica raspoloživih za prodaju prisilili su brodovlasnike 

na ugovaranje gradnje nove tonaže. Nagli rast u 

prijevozu suhih sipkih tereta također je utjecao na 

orijentiranje brodara na gradnju novih jedinica. Oštro 

poskupljenje cijena polovnih brodova u 2003. pokazuje 

da su neki kupci spremni platiti visoku cijenu da bi osigurali 

promptnu isporuku. Sve ovo rezultiralo je poskupljenjem 

cijena novogradnji bez obzira što su isporuke 

bile ugovorene tek za 3 ili 4 godine. 

4

Nestabilnost cijena čelika osjetno je pojačala pritisak 

na cijene novih brodova jer brodari žele izvršiti narudžbe 

što prije dok je stanje na tržištu vozarina još povoljno. 

Ovo je imalo značajan učinak na tržište novogradnji i u 

proteklom dijelu 2004. Početkom godine japanska brodogradilišta 

zabrinuo je manjak čeličnih limova na tržištu. 

Premda se kapaciteti za proizvodnju čelika općenito 

brzo razvijaju, postoji značajan manjak sirovina jer rudnici 

ne mogu zadovoljiti potražnju, zbog čega razvijaju 

planove za povećanje svoje proizvodnje. Cijena željezne 

rudače na Free On Board (FOB) uvjetima prodaje porasla 

je 30% u prošloj godini, dok je cijena čeličnih limova istovremeno 

porasla za oko 40%. Naravno, daljnji rast cijena 

uslijedio je i u 2004. godini. I dalje će trajati pomanjkanje 

kineskog koksa zbog velikih domaćih zahtjeva i nižih izvoznih 

rabata, čime Kina izravno utječe na smanjenje 

količina za izvoz. U 2002. srednja FOB cijena kineskog 

koksa bila je USD 121 po toni, u 2003. popela se na 194, 

do bi već u veljači 2004. prešla USD 400 po toni. Porast 

cijena sirovina i gotovih čeličnih proizvoda imali su udarni 

učinak na cijene starog željeza, koje su od sredine 2003. 

ubrzano rasle sa 200, preko 300 na više od 400 USD po 

toni što je postignuto u ožujku 2004. 

Preneseno iz tjedne publikacije “Galbraith’s Weekly 

Market Report” 

Južnokorejska brodogradilišta prva su popunila svoje 

knjige narudžbi. Brod za prijevoz suhih sipkih tereta od 

170.000 DWT (Capesizer) u 2003. poskupio je 32% na 

USD 48 milijuna, a u prvom tromjesečju 2004. još dodatnih 

2 milijuna. Cijene novogradnje tipa Panamax od 75.000 

DWT s jednom oplatom bile su USD 27 miljuna na kraju 

2003., da bi u veljači 2004. već dostigle 31 milijun, što je 

predstavljalo porast od 17% u samo 2 mjeseca. Za isto 

vrijeme cijene Handysize tipova brodova od oko 51.000 

DWT porasle su za 12,9% u prva 2 mjeseca 2004. 

Cijene novogradnji, zbog kriza u zemljama dalekog 

istoka s jedne strane i državnih potpora u zemljama Europske 

zajednice s druge strane, bile su niske. Dalekim 

istočnim brodogradilištima, poglavito onim u Južnoj Koreji, 

tako niske cijene bile su jedini čimbenik uz pomoć 

kojeg su se održali za vrijeme trajanja krize, dok su 

istovremeno unapređivali sistem rada da bi povećali radni 

učinak, u čemu su do sada nedostižni. Pojava Kine kao 

stvarne sile u brodograđevnoj industriji, koja ujedno ima 

aspiracije postati i najjačom industrijskom silom, također 

je povećalo konkurentnost cijena. Cijene čelika dostigle su 

razine koje nisu viđene u posljednjih 20 godina. Po nekim 

analizama proizlazi da ima mjesta za daljnji porast ovih 

cijena u 2004. premda nije vjerojatno da bi moglo biti još 

neko značajno povećanje. Pitanje je kakav učinak ovaj 

porast može imati na potražnju kada krajnji korisnik ne 

bude mogao prihvatiti ovako visoke troškove. 

Neizvjesnost cijena čelika mogla bi usporiti pregovore o 

gradnjama novih brodova za daljnju isporuku u 2007. i 

2008., što bi za posljedicu imalo značajan pritisak na 

cijene novogradnji. 

Promatrajući globalno, postoji mogućnost da su vozarine 

već dostigle najvišu točku. Ako se ovo pokaže točnim, 

tada će se cijene polovnih brodova stabilizirati. Kada 

se to dogodi, brodogradnja neće više imati mogućnosti 

podizati cijene za isporuke u 2007., 2008. i kasnije. U 

trenutku kada postane jasno da je silazni trend vozarina 

stvaran, a ne privremen, prilike će se promijeniti. Brodovlasnici 

više neće prihvaćati razloge za poskupljenja 

novogradnji kao što je porast cijena čelika i pad vrijednosti 

američkog dolara i zahtijevat će niže cijene novogradnji. 

5

Mario Duić, dipl. iur., član Uprave i tajnik Društva 

VIJESTI IZ DRUŠTVA 

1. PROVEDEN PRVI KRUG ZAPOSLENIČKOG DIONIČARSTVA 

Udjel zaposlenih u temeljnom kapitalu Atlantske plovidbe d.d. povećan za 23,839 % 

Prema najavama u prethodna dva broja našeg polugodišnjeg 

službenog glasila, u zadnjih nekoliko mjeseci 

intezivirani su poslovi na provedbi puno puta spominjanog 

Programa zaposleničkog dioničarstva. U sklopu tih 

radnji, Uprava Društva obratila se u tri navrata (od rujna 

do prosinca 2003. godine) pisanim podneskom svakom 

zaposlenom pojedinačno i u dostavljenim podnescima 

obrazložila smisao i svrhu provedbe ovog projekta. Dakako, 

ti podnesci bili su protkani i poticajnim tonom da 

se zaposleni u što većem broju uključe u ovaj postupak. 

Osim toga, uz podneske je priložen i izračun simuliranih 

inačica za otplatu kupljenih dionica, bilo odjednom bilo 

obročno. Treba reći da su se dionice mogle kupovati i na 

kredit, s najdužim rokom otplate od 10 godina, uz kamatnu 

stopu od 6% i pripadajućim PDV-om na ovu 

kamatu. U slučaju kupnje dionica na kredit, zaposleni su 

mogli izabrati mjesečne, tromjesečne, polugodišnje ili 

godišnje otplatne obroke. 

Animacija je urodila plodom, pa je u konačnici odaziv 

zaposlenih bio izvanredan. Iskazani su zahtjevi za kupnju 

svih dionica koje su stavljene na dispoziciju za kupnju. 

Dapače, zahtjeva je bilo i više od ponuđenih dionica. 

Usporedo s obavještavanjem i animiranjem zaposlenih 

da sudjeluju o ovom projektu, obavljene su sve potrebne 

radnje za osnivanje zasebnog trgovačkog društva 

koje treba posredovati u prodaji ovih dionica između 

Atlantske plovidbe d.d. i zaposlenih. To trgovačko društvo 

s ograničenom odgovornošću osnovali su zaposleni i 

ono je pod imenom ATLANT-ESOP d.o.o., upisano u registar 

Trgovačkog suda u Dubrovniku dana 2. ožujka 

2004. godine. 

Novoosnovano društvo posebnim pravnim poslom 

steklo je 332.683 dionice Atlantske plovidbe d.d., koje 

čine 23,839% temeljnog kapitala Društva i stavilo ih na 

dispoziciju za prodaju zaposlenima. Na taj su način te 

dionice, do tada s obilježjem vlastitih dionica, izgubile 

tu atribuciju. 

Atlant-esop d.o.o. sklopio je prvi Ugovor o prodaji i 

prijenosu dionica s jednim zaposlenim dana 6. travnja 

tekuće godine i kroz relativno kratko razdoblje sklopljeni 

su Ugovori o prodaji i prijenosu gotovo cijelog ponuđenog 

paketa dionica. Do pisanja ovog priloga sklopljeni 

su Ugovori za prodaju oko 322.000 dionica., a za preostalih 

cca 10.000 dionica, sklapanje Ugovora je u tijeku 

i zasigurno će biti potpisani i vraćeni Atlant-esopu do 

tiskanja ovog priloga (zastoj je nastao isključivo iz tehničkih 

razloga, budući da su za te dionice Ugovori poslani 

na potpis kupcima-stjecateljima, koji su trenutno ukrcani 

na brodovima Društva) 

Opisanim sklapanjem Ugovora o prodaji i prijenosu 

dionica između Atlant-esopa i zaposlenih, okončan je 

prvi krug ovog, veoma značajnog projekta za Atlantsku 

plovidbu d.d. i za naš Grad, što možemo reći bez imalo 

krzmanja. Na taj način ostvarit će se ciljevi utvrđeni u 

Programu zaposleničkog dioničarstva Atlantske plovidbe 

d.d., o kojima je u više navrata pisano na stranicama 

ovog biltena. 

Na kraju važno je reći da su provedbom prvog kruga 

opisanog projekta zaposleni u Atlantskoj plovidbi d.d. 

stekli još 23,839% temeljnog kapitala Društva pa u 

ukupnoj vlasničkoj strukturi zaposleni, s ostalim malim 

dioničarima, trenutno imaju u svom vlasništvu oko 54% 

temeljnog kapitala ovog brodara. Držimo veoma vjerojatnim 

da će se ovaj postotak uskoro povećati za daljnjih 

15,22%. Naime, po logici stvari, poslije “prvog kruga 

zaposleničkog dioničarstva” trebao bi uslijediti i “drugi 

krug” ovog istog projekta. Nadamo se, da će tako i biti. 

O tome više u sljedećem prilogu. 

Ivica Šurković i Tonći Biočić 

Ivica Šurković i Damir Šmok 

6

2. SUDJELOVANJEM NA JAVNOJ DRAŽBI KUPLJEN JE OD HRVATSKOG FONDA ZA PRIVATI- 

ZACIJU PAKET OD 212.446 DIONICA ILI 15,22% TEMELJNOG KAPITALAATLANTSKE PLOVIDBE d.d. 

Hrvatski fond za privatizaciju od 25,22% temeljnog 

kapitala Atlantske plovidbe d.d. kojim je raspolagao, 

stavio je na javnu dražbu 212.446 dionica ili 15,22% 

temeljnog kapitala Atlantske plovidbe (s tim da je preostalih 

10% temeljnog kapitala ovog Društva, s kojim i 

dalje raspolaže Hrvatski fond za privatizaciju, rezervirano 

u svrhu osiguranja možebitne naknade bivšim vlasnicima 

Dubrovačke plovidbe), a koje su se dionice mogle 

kupiti isključivo pravima namijenjenim za pokriće kapitalnih 

izdataka Ministarstva mora, turizma, prometa i 

razvitka, te Ministarstva pravosuđa. Oglašena javna dražba 

provedena je 24. svibnja tekuće godine putem elektronskog 

sustava Varaždinske burze. 

Nakon što su osigurana potrebna prava za moguću kupnju 

dionica, koje se stavljene na prodaju isključivo za 

navedena prava, Atlantska plovidba je putem ovlaštenog 

brokera PAKTOR d.o.o. Split, člana Varaždinske burze, 

kupila cijeli ponuđeni paket. 

Ova kupnja obavljena je isključivo s namjerom i namjenom 

da se i ove dionice ponude na stjecanje zaposlenima 

u Društvu ili u nekom od društava koje je s njime 

povezano. Jasno je da će to biti učinjeno kroz provedbu 

drugog kruga zaposleničkog dioničarstva. S obzirom da 

je upravo zaključen prvi krug (o čemu je dano detaljnije 

pojašnjenje u prehodnom prilogu) ovog cjelovitog projekta, 

nužno je ponovo obaviti sve potrebne tehničke, 

administrativne i stručne radnje kako bi se i ovaj drugi 

krug proveo uredno, zakonito i na zadovoljstvo svih 

mogućih sudionika ovog postupka. Uspješnom realizacijom 

drugog kruga zaposleničkog dioničarstva, zaposleni 

u Društvu i mali dioničari imali bi u svojim rukama oko 

70% temeljnog kapitala Atlantske plovidbe. Ta činjenica 

bi, simbolično rečeno, predstavljala veliku ankoru 

kojom je Atlantska plovidba čvrsto usidrena i vezana za 

Grad i Hrvatsku. 

3. OBNOVA FLOTE 

Svaki iole ozbiljniji gospodarstvenik, a posebice oni 

koji se bave pomorstvom, dobro znaju da nema opstanka, 

a poglavito napretka bilo kojeg brodara bez neprekidne, 

sustavne i promišljene obnove flote. Uprava i Nadzorni 

odbor Atlantske plovidbe d.d., svjesni te nepobitne 

činjenice, za stalnu temu svih svojih zasjedanja uvijek 

imaju upravo navedenu preokupaciju. Dapače, i u razdobljima 

ozbiljnih kriza na svjetskom tržištu brodskog 

prostora, obnavljala se flota, ne baš uvijek na razini želja, 

ali svakako u okviru danih mogućnosti i, što je najvažnije, 

uspješno. 

Čim se stanje na svjetskom tržištu brodskog prostora 

poboljšalo i stabiliziralo, Uprava Društva veoma je intezivirala 

i usmjerila svoje aktivnosti prema ovom poslovnom 

imperativu. Na temelju svestrane analize postojećeg 

stanja flote, utvrđeno je i odlučeno da treba obnoviti 

i panamaxe i brodove za prijevoz teških i specijalnih 

tereta, kao i brodove za potrebe Obalne plovidbe. Uz to, 

a nakon dodatnog utvrđenja da na tržištu nema odgovarajućih 

dobrih polovnih brodova, prišlo se traženju najpovoljnijih 

uvjeta i mogućnosti za gradnju novih brodova. 

Shvatljivo je da je primarna želja Atlantske plovidbe 

bila da se brodovi grade u domaćim škverovima. Motivacija 

za takvo određenje, bila je višestruka. S jedne 

strane željelo se osigurati posao domaćim brodogradilištima, 

a k tome je gradnja u našim škverovima osiguravala 

Atlantskoj plovidbi potporu države u iznosu od 10% 

ugovorene cijene gradnje broda. Osim tih povoljnosti, 

gradnja u domaćem škveru omogućuje bolju i jeftiniju 

organizaciju vlastitog nadzora te gradnje. 

Nažalost, uza sva nastojanja, ni jedan od domaćih 

škverova nije želio prihvatiti gradnju panamaxa i brodova 

za prijevoz teških i specijalnih tereta. Stoga je traženje 

takvih mogućnosti usmjereno prema brodgradilištima u 

svijetu. Poslije ozbiljnih i dugih pregovora, konačno je 

postignut dogovor i dana 19. ožujka tekuće godine potpisan 

je Ugovor s južnokorejskim brodogradlištem STX 

Shipbuilding iz Jinhae, u blizini Busana, o gradnji dva 

broda, tipa panamax. Svaki od ova dva broda dug je 225 

mm, širok 32,24 m, a nosivost im je oko 75.000 DWT. 

Imaju dvostruku oplatu, Isporuka prvog broda ugovorena 

je za rujan 2007. godine, a drugog za studeni iste 

godine. Pokreće ih motor- tip STX MAN B&W, snage 

15.050 KS, kojim će se postizati brzina od cca 14,5 nautičkih 

milja. Cijena svakog broda je oko 32,000.000 

USD. 

Na sličan način odvijala se i “potraga” za najpovoljnijom 

mogućnošću gradnje t.zv. “teškaša”. Naposljetku 

je postignut dogovor i 18. lipnja ove godine potpisan 

ugovor s rumunjskim škverom SEVERNAV S.A. SHIP- 

YARD iz Drobeta Turnu Severina, o gradnji dva broda 

za prijevoz teških i specijalnih tereta, svakog nosivosti 

7.500 DWT. Brodovi su opremljeni sa po dvije dizalice, 

svaka nosivosti 250 tona. Isporuka prvog broda je deve- 

7

tnaest mjeseci nakon stupanja na snagu Ugovora o gradnji, 

a drugog četiri mjeseca nakon isporuke prvog broda. 

Pojedinačna cijena svakog broda iznosi cca 14,000.000 

USD. 

Nakon sklapanja opisanih Ugovora o gradnji brodova, 

trenutno se čine napori da se pronađe dobra i najbolja 

ponuda za izgradnju dva (možda i plus dva) broda za 

potrebe Obalne plovidbe. S obzirom da postoji nekoliko 

različitih mogućnosti za ovu gradnju, može se s pravom 

ustvrditi da će i ovaj posao uskoro biti dovršen. U ovom 

trenutku ne bismo željeli prejudicirati izbor najbolje 

ponude pa će zbog toga o konkretnoj gradnji brodova za 

Obalnu plovidbu, biti više riječi u sljedećem broju našeg 

glasila. 

Nema dvojbe da će Atlantska plovidba d.d. nakon 

završetka ugovorene i planirane izgradnje brodova biti 

još kvaliteniji i stabilniji brodar. 

4. M/B KOLOČEP - PRVI BROD POD HRVATSKOM ZASTAVOM SA ISPS SVJEDODŽBOM 

Nakon spoznaje međunarodne zajednice o stalnom 

porastu prijetnja od terorizma i zato sve veća mogućnost 

upotrebe brodova i luka u terorističke svrhe, IMO je donio 

22. prosinca 2003. godine Međunarodni pravilnik 

ISPS (Pravilnik o sigurnoj zaštiti brodova i lučkih prostora). 

Njegova primjena, za sve brodove nosivosti iznad 

500 DWT i luke otvorene za međunarodni promet, počela 

je od 1. srpnja 2004. godine. Zbog toga, nakon navedenog 

roka, svi brodovi na koje se odnosi navedeni Pravilnik, 

moraju dobiti svjedodžbu da brod i propisani postupci 

u slučaju neprilika te obučenost posade, udovoljavaju 

zahtjevima iz navedenog Pravilnika. 

M/B “Koločep”, brod Atlantske plovidbe d.d., prvi je 

od svih brodova pod hrvatskom zastavom dobio u luci 

Singapore 31. ožujka tekuće godine svjedodžbu da udovoljava 

svim zahtjevima iz Međunarodnog pravilnika i 

Uredbe o sigurnoj zaštiti trgovačkih brodova i luka 

otvorenih za međunarodni promet. 

Provjeru zahtjevanih uvjeta i izdavanje svjedodžbe u 

ime hrvatske vlade izvršio je predstavnik Hrvatskog registra 

brodova. 

Zaštita broda prema donesenoj konvenciji temelji se 

na uspostavljanju odgovornih osoba za zaštitu na brodovima, 

u glavnom uredu brodara, u lukama i u razmjeni 

informacija o zaštiti prije ulaska broda u luku. Dok je 

brod u luci, putem komunikacije, utvrđuju se postupci 

8

nadzora nad brodom, teretom, brodskim potrepštinama i 

posadom. Na brodovima i u lukama utvrđuju se tri razine 

zaštite definirane od Vlade čiju zastavu brod vije, odnosno 

na čijem se teritoriju nalazi luka. Izbor razine zaštite 

i njezina pojedinačna primjena, ovisni su o razini 

konkretnih prijetnji brodu. 

Zbog piratskih otmica, uvodi se i dodatna identifikacija 

broda jedinstvenim IMO brojem, ugraviranim i 

vidno obojenim na istaknutom mjestu na brodu, kao i 

praćenje povijesti broda putem posebnog zapisa koji 

izdaje država čiju zastavu brod vije. 

5. IZBORNA SKUPŠTINA SREDIŠNJE UDRUGE DIONIČARA “ATLANT” DIONIČKOG DRUŠTVA 

“ATLANTSKA PLOVIDBA” – DUBROVNIK 

Gotovo svi dioničari Atlantske plovidbe d.d. dobro 

znaju da Središnja udruga dioničara “Atlant” uspješno 

djeluje i veoma aktivno prati sva značajnija događanja u 

Atlantskoj plovidbi d.d. Dapače, nerijetko predlaže i inicira 

donošenje veoma važnih odluka. 

Mandat tijela ove naše Udruge traje dvije godine. S 

obzirom da je isticao dvogodišnji mandat dosadašnjim 

sastavima tijela Udruge, bilo je potrebno sazvati Izbornu 

Skupštinu radi izbora novih sastava tijela Udruge. To je 

i učinjeno, pa je 22. travnja tekuće godine održana 

Izborna Skupština “Atlanta” na kojoj su za sljedeće 

mandatno razdoblje od dvije godine izabrani: 

a) IVO JELJENIĆ, zaposlenik HEP-a, za predsjednika 

Skupštine, 

kap. NIKŠA BJELOKOSIĆ, dipl. ing., za dopredsjednika 

Skupštine. 

b) IVICA KOŠTA, umirovljenik, za predsjednika 

Izvršnog odbora 

kap. NIKO BRATOŠ, dipl. ing., za dopredsjednika 

Izvršnog odbora 

c) JOŠKO JELAVIĆ, dipl. oecc, umirovljenik, za 

predsjednika Nadzornog odbora 

Izabranim čelnicima čestitamo na izboru, a istodobno 

njima i tijelima Udruge želimo uspješno i plodonosno 

djelovanje. 

6. ODLUKA O NAGRAĐIVANJU UČENIKA POMORSKO-TEHNIČKE ŠKOLE U DUBROVNIKU 

I bez opširnijih objašnjenja, poznata je i po logici 

stvari shvatljiva povezanost Atlantske plovidbe d.d. i 

Pomorsko-tehničke škole u Dubrovniku. Ova veza traje 

desetljećima. Da bi se stimuliralo učenike ove Škole na 

što bolje učenje i da bi Atlantska plovidba d.d. imala iz 

prve ruke nedvojbena saznanja o najboljima učenicima 

ovog učilišta (koje bi mogla sustavno pratiti u školovanju 

i “usmjeriti” za ukrcaj na svoje brodove) Uprava 

Društva odlučila je nagrađivati najbolje učenike, na 

kraju svake školske godine. U tu svrhu godišnje će se 

izdvajati 20.000 USD, s isključivom namjenom za 

nagrađivanje najboljih učenika svih razreda i svih odjela 

Pomorsko-tehničke škole. Kriterije i način nagrađivanja 

izradit će Škola i Atlantska plovidba d.d. Primjena donesene 

odluke o nagrađivanju počet će školske godine 

2004/2005. 

7. ATLANTSKOJ PLOVIDBI DODIJELJENA JE 

NAGRADA ŽUPANIJSKE KOMORE ZA POLUČENE 

REZULTATE U 2003. GODINI 

Hrvatska gospodarska komora, Županijska komora 

Dubrovnik dodijelila je Atlantskoj plovidbi, kao najuspješnijem 

trgovačkom društvu u Dubrovačko-neretvanskoj 

županiji u 2003. godini, u kategoriji velikih trgovačkih 

društava, zlatnu plaketu kao znak posebnog priznanja. 

Zlatna plaketa ima na sebi dominirajući reljef 

kune, a dodjeljuje se pojedinim subjektima na području 

djelovanja Županijske komore za posebne zasluge u 

razvitku gospodarstva. 

Ovo značajno priznanje uručeno je Atlantskoj plovidbi 

d.d. 13. srpnja tekuće godine na sjednici Gospodarskog 

vijeća Županijske komore. 

Zahvaljujemo se Županijskoj komori na ovom 

dragom priznanju. 

9

Na temelju odluke Uprave dioničkog društva “Atlantska plovidba” Dubrovnik donesene na 104. sjednici II. saziva 

održanoj 8. srpnja 2004. godine, sukladno odredbi iz članka 69, stavak 2 Statuta Društva, objavljuje se 

P O Z I V 

za redovitu Glavnu Skupštinu “Atlantske plovidbe” d.d. Dubrovnik 

I. Redovita Glavna Skupština dioničkog društva “Atlantska plovidba” Dubrovnik održat će se u petak 24. rujna 

2004. godine, s početkom u 18,00 sati u sjedištu Društva, Dubrovnik, Od Svetog Mihajla 1 (velika dvorana) 

II. Za sazvanu redovnu Glavnu Skupštinu utvrđuje se sljedeći 

D n e v n i r e d : 

1. Otvaranje Skupštine i podnošenje Izvješća Povjerenstva za utvrđivanje valjanosti prijava i ispuštenih 

punomoći, te prijavljenih i nazočnih glasova na sazvanoj Skupštini, 

2. Izbor dva brojača glasova, 

3. Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2003. godini, 

4. Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2003. godini, 

5. Izvješće revizora u 2003. godini, 

6. Donošenje odluke o usvajanju Godišnjeg obračuna za 2003. godinu sa financijskim izvješćima (temeljnim 

i konsolidiranim), 

7. Donošenje odluke o raspodjeli dobiti iz poslovanja Društva u 2003. godini, 

8. Donošenje odluke o davanju razrješnice-odobrenja za rad Upravi Društva 

10

9. Donošenje odluke o davanju razrješnice- odobrenja za rad Nadzornom odboru Društva, 

10. Donošenje odluke o izboru revizora Društva za 2004. godinu, 

11. Informacije Uprave o važnijim događajima u Društvu. 

III. Temeljem odredbi iz članka 280, stavak 3 i 4 Zakona o trgovačkim društvima, Uprava i Nadzorni 

odbor ističu i objavljuju prijedloge Odluka po pojedinim točkama dnevnog reda sazvane Skupštine: 

AD-2 

Uprava i Nadzorni odbor predlažu Glavnoj Skupštini da donese ovu odluku: 

Za brojače glasova izabiru se Goran Žagar i Nikša Kelez. 

AD-3 


Usvaja se izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2003. godini. 

AD-4 


Usvaja se Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2003. godini. 

AD-5 

Uprava i Nadzorni odbor predlažu Glavnoj Skupštini da donese ovu oduku: 

Usvaja se izvješće revizora o poslovanju Društva u 2003. godini. 

AD-6 


Usvaja se Godišnji obračun Društva za 2003. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim), 

koji se prilaže uz ovu Odluku s kojom čini sastavni dio. 

AD-7 


Dobit iz poslovanja u 2003. godini u svoti od 33,754.697,42 kune (5,516.820,10 USD) upotrijebit će se za 

pokriće dijela gubitka iz prethodne poslovne godine. 

AD-8 


Utvrđuje se da je Uprava upravljala Društvom i obavljala poslove Društva u 2003. godini u skladu sa 

zakonom i Statutom, pa se predsjedniku i članovima Uprave daje razrješnica. 

AD-9 


Utvrđuje se da je Nadzorni odbor Društva u 2003. godini obavljao sve svoje funkcije u skladu sa zakonom 

i Statutom, pa se predsjedniku i članovima Nadzornog odbora daje razrješnica. 

AD-10 

Nadzorni odbor predlaže Glavnoj Skupštini da donese ovu odluku: 

Za revizora Društva u 2004. godini izbaire se revizorska kuća “LIST” d.o.o., Split. 

IV. Na Glavnoj Skupštini mogu sudjelovati samo dioničari koji su upisani u knjigu dionica Društva do 12. 

rujna 2004.. godine i koji su se uredno prijavili za sudjelovanje u radu Glavne Skupštine i to na prijavnim 

mjestima u sjedištu Društva u Dubrovniku, Od Svetog Mihajla 1, Tajništvu i Službi dionica, u razdoblju 

od 23. kolovoza do 12. rujna 2004. godine, u radne dane (od ponedjeljka do petka) od 09,00 do 15,00 sati. 

11

Dioničari mogu opunomoćiti druge osobe da ih zastupaju na Glavnoj Skupštini. Punomoći se izdaju u 

pisanom obliku, s posebnom oznakom da se punomoć daje za zastupanje na redovnoj Glavnoj Skupštini 

koja se održava 24. rujna 2004. godine, te s naznakom broja dionica kojima dioničar raspolaže. Ove 

punomoći moraju biti ovjerene od nadležnog državnog tijela (tijela uprave, suda, javnog bilježnika i sl.) 

ili od ovlaštene osobe u Društvu. 

Kao valjane punomoći za sudjelovanje na Glavnoj Skupštini smatraju se i opće (generalne) punomoći 

ovjerene od tijela uprave, suda ili javnog bilježnika. 

Ovjeravanje punomoći od ovlaštenih osoba u Društvu čini se u radne dane (od ponedjeljka do petka) 

od 09,00 do 15,00 sati, u razdoblju od 23. kolovoza do 12. rujna 2004. godine, u sjedištu Društva, Od 

Svetog Mihajla 1, Tajništvu ili Službi dionica. 

Dioničari koji su ovjerili punomoći kod državnog tijela (tijela uprave, suda ili javnog bilježnika) ili 

raspolažu valjanim općim (generalnim) punomoćima, dužni su takve punomoći dostaviti Društvu najkasnije 

do 12. rujna 2004. godine do 15,00 sati. 

Posebno se napominje da dioničari, koji se u rokovima označenim u ovom pozivu ne prijave za osobno 

sudjelovanje na Glavnoj Skupštini ili ne dostave izdane punomoći, neće moći sudjelovati u radu sazvane 

Glavne Skupštine. 

V. Prijedlozi odluka o kojima će se odlučivati na Glavnoj Skupštini bit će stavljeni na uvid na navedenim 

mjestima za prijavljivanje ili ispuštanje punomoći u sjedištu Društva, počevši od 23. kolovoza do 

12. rujna tekuće godine, u radne dane (od ponedjeljka do petka) u vremenu od 9,00 do 15,00 sati. 

VI. Svaki dioničar, odnosno njegov zastupnik ili opunomoćenik, snosi svoje troškove u sudjelovanju u 

radu Glavne Skupštine. 

Uprava 

Atlantske plovidbe d.d. Dubrovnik 

12

RAZGOVOR 

RAZGOVOR 

RAZGOVOR 

RAZGOVOR 

Maro Japunčić, upravitelj stroja 

ZA SVE 

ŠTO SE 

KREĆE 

Tradicija se nastavlja. 

Pa, ne znam. Ne baš. Istina, odmalena sam znao što je 

pomorski život. Biti na brodu i imat doma obitelj. Tako da 

sam, zapravo, vazda bježao od toga. Otac mi je bio pomorski 

kapetan, je li, sad je u penziji i da sam namjeravao navegavati 

vjerojatno bih bio nautičar, a ne strojar. Kao, računao 

sam: strojar može naći nekakav bolji posao na kopnu, 

ali eto ipak se ispostavilo drukčije i kako sada stvari stoje 

najbolje je na moru. Navegati, bez obzira koliko će trajati. 

Već sa pet, šest godina išao sam ocem na vijađe. To je bila 

ondašnja linija za Englesku. Vijađ jedno mjesec dana. Poći 

do Engleske i nazad. Tako sam znao što je život na brodu i 

moje prvo ukrcanje, poslije toga, nije bilo ništa čudno. 

Afinitet za strojarstvo uvijek sam imao. Za motore. 

Mehanizme. Za sve što se kreće. Možda je i to odlučilo da 

budem strojar. Od broda sam bježao kao nautičar, ali je i po 

mojem prvom ukrcanju na brod «Cast Polarbear» u svojstvu 

pripravnika stroja, asistenta, moglo biti drukčije. 

1988. godine, negdje na pola Atlantika, na liniji u najmu 

između Belgije i Kanade, bili smo ucijenjeni da je na brodu 

bomba i da će brod eksplodirati. «Cast Polarbear» je bio u 

charteru kompanije koja je, ne znam iz kojeg razloga, bila 

zanimljiva ucjenjivačima. Zapovjednik broda bio je Jakša 

Margaretić, a upravitelj stroja Miho Radelj. I tad smo imali 

uzbunu i napuštanje broda. Zapravo, mislili smo da je 

nekakva vježba. Kapetan je rekao da je situacija stvarna i 

da je brod ucijenjen. Nitko nije vjerovao dok se to nije 

počelo i odigravati. Nekoliko puta su bile uzbune za 

napuštanje broda i to se ponavljalo. 

• Rođen 4. travnja 1965. u Dubrovniku 

• Završena Viša pomorska škola, ispit pomorskog 

strojara 24. svibnja 1988., 

• Prvo ukrcanje na M/V «Coast Polarbear» 

2. prosinca 1987. g. 

• Ukrcavan 19 puta na 13 brodova Društva 

• Plovi kao upravitelj stroja 

• Iskrcao se 29. ožujka 2004. sa M/V «Lapad» 

13

Kako je završila ta priča 

Kad smo stigli u Kanadu obavljen je kompletan pregled 

broda. Kanadska specijalna policija je utvrdila kako na 

brodu nema bombe. Naravno, sve je bilo medijski 

popraćeno. Došli su novinari. Televizija. Nakon svega, bio 

je i dobar provod. Međutim, upravitelj Miho Radelj tada mi 

je govorio: «Ostavi se ovoga. Idi. Vidi što se događa. Čuda 

su ti na brodu. Nađi posao doma». Ali, eto, odlučio sam 

ipak nastaviti ovo raditi, koliko svojom voljom, toliko i 

silom prilika. Poslije rata. I svega. 

Školovanje Najprije u osnovnoj školi u Gružu. 

Onako mlad bio sam malo problematičan s učenjem. 

Zapravo nisam volio školu. 

Pomorska škola 

Prolazna. Nije bilo puno volje za učenje. I tako, pamet 

je došla malo kasnije, nakon vojske. Tu su u pitanju godine. 

S petnaest, šesnaest godina, kada kreneš u srednju školu, 

nisi dovoljno zreo da znaš što je dobro u životu. Što raditi. 

Već poslije vojske i prvog navegavanja počne se drukčije 

razmišljati. Ne možeš se više u svemu oslanjati na roditelje. 

Kada danas na brod dođe asistent, vidim na prvu (bez 

obzira kakve je u školi ocjene imao) hoće li biti dobar strojar 

ili ne će. Ako nema volje, ako nema afinitet za posao, 

teško će uspjeti. Ima mladića koji već prvih dana pokažu da 

su sposobni i da ih to interesira. Afinitet je bitan, bez obzira 

na školovanje. 

A Viša pomorska škola u Dubrovniku 

Pa, inženjer Lasić, zatim Luko Milić, Ivo Jelić, Josip Lovrić... 

To su mi četiri najglavnija profesora. Najcjenjenija. 

Otkada ste upravitelj stroja na brodovima Atlantske 

plovidbe 

Zadnja dva ugovora. Od prosinca 2002. Posao mi je bio 

dosta poznat i prije. Sve te obveze i dužnosti nisu mi bile 

neka velika novost. Iskustvo koje se stječe s godinama i 

određena znanja presudni su da bi se napredovalo za 

upravitelja. 

Je li danas lakše navegavati jer je sve automatizirano 

Mislim da je prije bilo lakše u poslu. Brodovi su duže 

stali u lukama. Bilo je više vremena za popravke i preventivno 

održavanje u strojarnicama. Više ljudi. Danas je tempo 

plovidbe jednostavno takav da se neki poslovi ne mogu 

odraditi, ukoliko nisu toliko bitni da se zbog toga brod zaustavi. 

I onda je vazda utrka s poslom. Broj posade sveden 

je na minimum. Imamo, uz upravitelja, tri strojara, električara, 

mehaničara i eventualno posadu opće namjene, timunjere 

kako ih zovu, koja dolazi na ispomoć u strojarnicu kada 

je potrebno. 

Međutim, oni prosvjeduju. 

Da, malo jer oni su na brod ukrcani kao timunjeri, ali su 

posada opće namjene, ne samo za poslove na palubi. Nema 

više one podjele: mi – oni. Strojarnica – paluba. Sve treba 

iskoordinirati, dogovoriti, planirati. Sve sam to prihvatio 

manje – više kao nužnost u poslu. Probleme, kvarove i zaustavljanja 

broda. Za to smo na brodu da ih riješimo, osposobimo 

stroj, da brod nema zastoja. 

U floti Atlantske plovidbe brodovi su različite starosti. 

Sada sam bio možda na najstarijem brodu – «Lapadu». 

Ima 26, 27 godina. Međutim, dosta je dobar i nosi se s godinama. 

Mnogo se ulaže u taj brod. Truda nadasve. Ljudskog 

rada. Tako da taj brod plovi bez problema, je li. 

14

Kakvog Vas pomorci znaju 

Malo tvrdoglavog u poslu, pa otud i ono na račun prezimena. 

Japunčić – Sapunčić ili čistunac. Ljudi su navikli, to 

je staro mišljenje, da strojarnica treba biti šporka. Ja tvrdim 

suprotno. Strojar uvijek mora biti čist. I strojarnica može 

biti čista, bez ulja, kojekakvih nečistoća i to ne samo zbog 

propisa. Iako imam svoje zahtjeve, mislim da su ljudi zadovoljni. 

Naravno, posao se mora odraditi i ljudi to razumiju. 

Radno vrijeme se organizira tako da se sve odradi, ali isto 

tako i da se ljudi mogu malo odmoriti, izaći vanka, prošetati, 

kupiti nešto. Stati stalno na brodu nije baš dobro. Ni 

zdravo. 

Rekli ste da Vam otac nije savjetovao da budete pomorac. 

Zapravo, prepustio mi je da sam odlučim. Naravno, bili 

su nekakvi zahtjevi: nemoj to raditi, nije to dobro ili to ti je 

super. Možete ga nekada nazvati, ispričat će vam svoja 

iskustva. Ima ih puno više nego ja. Dubrovnik ima tradiciju 

u pomorstvu, a Atlantska plovidba manje – više godinama 

uspješno posluje. Usprkos svemu: i ratu i promjeni 

države i svim mogućim krizama u pomorstvu. To samo 

dokazuje koliko želimo održati kompaniju, pa i obiteljsku 

tradiciju. Nadam se da će se stanje na svjetskim pomorskim 

tržištima poboljšati i da će Atlantska plovidba uspješnim 

poslovanjem kupiti još novih brodova za nova radna mjesta 

i zapošljavanje mladih ljudi. 

Može li tome pomoći i program zaposleničkog dioničarstva 

Mislim da može. Za to sam uzeo paket dionica. Taj program 

će dosta doprinijeti da Atlantska plovidba bude ovdje, 

među nama i u našim rukama, u našem vlasništvu. Atlantska 

plovidba oduvijek je bila dubrovačka. 

Grade se novi brodovi. U Koreji. Danas (18. lipnja), 

dok razgovaramo, potpisuje se u jednom rumunjskom 

brodogradilištu ugovor o gradnji dva broda za teške terete. 

Uz ostalo, flotu treba pomladiti. Sa starijim brodovima 

mogu se izgubiti određena tržišta i ulaganja u njih su velika. 

Maro ili Mario 

Ma, ovako. Mario, svuđe po dokumentima, inače za one 

koji me dobro znaju – Maro. Moji doma. Dobri prijatelji. I 

ljudi na brodu. 

I za kraj još o odnosu nautičari – strojari. 

Mislim da je to danas, zbog posla, puno manje izraženo. 

Nemamo vremena rugati se jedni drugima. Govoriti i gledati 

tko što radi ili ne radi. Mlađe generacije su iznad toga 

i nije više kao prije. S brojnijom posadom dolazilo je i do 

nesporazuma pa i većih verbalnih sukoba, iako mislim da 

je i to čar broda. 

Znači, danas upravitelji i strojari nisu ljubomorni 

na zapovjednika i posadu na palubi 

Stvarno nema razloga. 

15

M/B CITY OF 

DUBROVNIK 

1 

2 3 

4

Popis fotografija: 

1. U plovidbi 

2. MAKINA: III. časnik - Mato Radović, II časnik - Nikola Matana, 

Mehaničar - Nazarijo Boras, I časnik - Ivo Kmetović, Brodski 

električar - Josip Matijević, Pripravnik - Joško Vuleša 

3. NA KUVERTI: Kormilar - Pasko Čeović, Vođa Palube - Arsen 

Madir, Kormilar - Budimir Milin, Kormilar - Branko Pribisalić, 

Kadet - Mile Jurinović, Mornar - Slavo Ajduković 

4. BIJELO OSOBLJE - Glavni kuhar - Niko Vrtiprah, Pomoćni kuhar 

- Mladenko Predovan, Konobar - Ante Dolina 

5. Primopredaja M/B City of Dubrovnik, Kap. Predovan i Kap. Hure 

6. ČASNICI PALUBE: III časnik - Antonio Žagar, II časnik - Željko 

Žuhović, I časnik - Antun Rakigjija, Zapovjednik - Hrvoje Hure 

5 

6 

Putovanje južnim Pacifikom 

via C. Horn od Australije do 

Brazila 

Putovanje M/B «City of Dubrovnik» 

od australske luke Gladstone do 

Sepetibe (u blizini Rio de Janeira) u 

Brazilu trajalo je točno mjesec dana. 

Prevalio se put dug 8480 nm. Plovilo se 

Tasmanskim morem između otoka New 

Zealanda kroz prolaz Cook, pa Pacifikom 

južnom «rotom» prema C. Hornu i 

Atlantikom uzduž obale južne Amerike. 

Saznanje da će se tuda ploviti izazvalo je nelagodu. Mnogima je to bio put u 

nepoznato gdje su vremenske prilike nestabilne s brzim promjenama i čestim 

olujama. 

Za dug put potrebno se pripremiti. Nakon 18 dnevnog čekanja na sidrištu, na 

vezu u luci Gladstone ostalo se jednu noć i dan. Trebalo je to iskoristiti. Poželjeli 

smo izaći na kopno, prošetati, razgledati, potražiti telefon radi dužeg razgovora, 

koji je mobitelima zbog cijene ograničen, i usput popiti pivo. Gladstone je mali 

industrijski gradić na samom rubu tropskog pojasa na istočnoj obali Australije. U 

centru je jedna glavna ulica. I baš tu veče sve je bilo zatvoreno zbog blagdana. 

Ipak se pronašao jedan otvoreni kafić. Na dan odlaska bilo je užurbano, 

upravitelju je došla smjena, krcala se hrana, rezervni dijelovi, lučke vlasti su pregledale 

brod, završavao se ukrcaj tereta ugljena. Cijev s pokretnom trakom napunila 

je svih 7 skladišta gotovo do vrha, ukupno 71124 tone za nepuna 24 sata. 

Brod je uronio dobrih 14 m. Po završetku ukrcaja napetost popušta. Još ostaje vremena 

da se zatvori zadnje skladište dok se potpisuju formalnosti oko odlaska, 

potrebno je napustiti vez na kojeg se čeka. Pitali smo se koliko to ugljena ima kad 

se već godinama krca na isti način. Peljar je doletio helikopterom spustivši se na 

poklopac brodskog skladišta. Tako smo krenuli. 

Spustili smo se između paralela 50. i 56. stupnja južnih širina. Jedina prednost 

na tom dijelu puta je što su morske struje kao i vjetrovi većinom u krmu, a 

to pogoduje brodu da ne gubi previše na brzini. Tom «rotom» se plovi samo u 

jednom smjeru prema istoku, kako se kreću fronte i cikloni. Teško će se koga 

sresti. Vrijeme je bilo kako smo očekivali. Jaki do olujni vjetrovi mijenjali su 

smjer w, sw, nw i n sa svih strana samo ne u pramac. Brod dug 225 m i širok 32 

m, nakrcan i maksimalno uronjen lagano se ljuljao na mrtvom moru. Valovi su 

nerijetko udarali o oplatu i prelijevali se preko nje. Usprkos svemu nije bilo 

toliko neugodno. Kažu da je netko je bio blagoslovljen. Stroj Sulzer od 14700 

ks upornim i sigurnim radom savladavao je teško more zahvaljujući vrijednim 

strojarima koji ga brižno paze i održavaju. 

Na palubu se nije moglo osim svakodnevne ophodnje radi pregleda i zbog 

sigurnosti pa je posada palube radila u stroju. Nakon nekog vremena postalo im 

je dosadno i uželjeli su se palube i piketanja. Prošli smo i datumsku granicu. 

Ponovljeni dan bio je utorak 11.05. Pitali smo se kada ćemo stići. Pomicanje 

brodskog vremena, svaki drugi dan po jedan sat naprijed, poremetilo je orijentaciju. 

Vijesti nije nedostajalo. Cijelim putem u određene sate čuo se kratki 

val radio Zagreba, a vrijedni 1. časnik palube poput lutajućeg reportera prikupljao 

je blic vijesti. Iz njegove redakcije navečer je izlazio «Mali dubrovački». 

Izmijenjena je i pokoja riječ preko radio stanica na frekvencijama sastanka 

brodova AP «alo naši». Satelitski telefon u svako doba omogućuje kontakt s 

obitelji. Razgovori su kratki, ali zadovoljavaju kad se mogu čuti novosti. Nakon 

radnog vremena bila je na raspolaganju bogata videoteka dopunjena najnovijim 

filmovima nabavljenim u Kini. Poslije večere počinju projekcije i gledaju se u 

oba salona. Dva puta se gledao prigodan film «Master and Commander» u 

kojem je Russel Crowe sa svojom filmskom ekipom oko 1805. g. po olujnom 

vremenu oplovio C. Horn. Neki igraju stolni tenis. Turnir je na kratko bio prekinut. 

I to je dodijalo. Iako je u nadgrađu ugodno i ide se u kratkim rukavima, 

zimsko vrijeme, teški oblaci, kiša, magla, hladnoća s temp. od 4-7 st C utječu 

na bezvoljnost i većina posade se povlači da čita stare revije i ranije legne. Iza 

9 navečer saloni su pusti. Jedino bdije straža na mostu. Sutra se komentiraju 

novinske afere koje su davno završile. Brod je komforan, izgrađen je u 

brodogradilištu u Kopenhagenu, Danska 1995. g. i može se s pravom ponositi 

kvalitetom izrade. U vrlo dobrom je stanju zahvaljujući i bivšim miješanim 

posadama kompanije Suisse Atlantique (od koje je brod preuzet 9. veljače 

2004.), a sačinjavali su ih Evropljani, uglavnom Švicarci i Hrvati. 

C. Horn smo vidjeli u daljini u samo svitanje 26. 5. kao tamni, visoki goli 

otočić, stijenu. Situacija se odmah promijenila. Prestale su prijetnje oluja. 

Uzduž obale Argentine do tropskog pojasa na kojemu se nalazi naša odredišna 

luka vrijeme se stalno proljepšavalo i s njime raspoloženje. Vratila se živost. 

Počelo se planirati sljedeće putovanje. Svatko za sebe kako je komu odgovaralo. 

Na dolasku komentar je bio uobičajen, dobro smo prošli, nije puno valjalo 

i putovanje nije tako dugo trajalo. Slijede nove «rote» za Tubarao, Salvador i 

New Orleans... 

Kap. Hrvoje Hure

Ivica Šurković, dipl. iur, šef Pravne službe i osiguranja 

OBNOVA I REKONSTRUKCIJA 

GRAND HOTELA IMPERIAL 

(nastavak) 

U prošlom, dvanaestom, broju Bulletina nastavili smo 

s redovitim praćenjem obnove Hotela Imperial u kojem 

je Atlantska plovidba većinski dioničar. 

Slijedeći politiku istinitog i potpunog izvješćivanja, 

bez obzira radi li se o povoljnim ili nepovoljnim vijestima, 

već tada smo objavili da nam je nadležno Ministarstvo 

poništilo građevnu dozvolu te da je zbog toga građevinska 

inspekcija zaustavila sve radove na obnovi hotela. 

No, u istom smo članku naglasili da je Grand hotel 

Imperial d.d. pokrenuo odgovarajuće postupke za izdavanje 

nove građevne dozvole, odnosno ponovno osnaženje 

one ranije – poništene - te smo izrazili naše očekivanje 

da će se obnova hotela nastaviti u punom opsegu i 

da će hotel biti otvoren u ugovorenom roku, te da će u 

njemu naći radno mjesto i svi postojeći radnici, ali i oni 

koji će dodatno biti zaposleni prije otvaranja. 

Takva očekivanja nisu bila zasnovana samo na našim 

nadama nego i na upornom radu svih osoba uključenih u 

ovaj projekt, tako da smo, u uistinu rekordnom roku, 23. 

prosinca 2003.g. ponovno dobili građevnu dozvolu, odnosno 

ukinuto je ranije rješenje nadležnog Ministarstva 

kojim je bivša dozvola bila poništena. Zbog božićnih i 

novogodišnjih blagdana i da se zadovolje administrativne 

formalnosti, dana 9. siječnja 2004. g. i službeno je ukinuta 

zabrana obnove hotela. 

No, već tada “mlijeko je bilo proliveno”. Naime, zbog 

zamalo dvomjesečnog zastoja radova bilo je očito da se 

radovi neće moći dovršiti u ugovorenom vremenu, odnosno 

da se hotel neće moći otvoriti u predviđenom roku. 

Svakome tko je bilo kada sudjelovao u ovakvoj ili 

sličnoj investiciji, jasno je i bez potankog obrazloženja 

da je nemoguće izbjeći tzv. posljedične štete koje izaziva 

ovakav zastoj radova i to u najosjetljivijem trenutku 

izvedbe projekta. Npr., jedan dan prije obustavljanja radova 

na gradilištu je oko 200 radnika, izvođača i podizvođača 

obavljalo različite radove. Kako je rad na gradilištu 

bio zabranjen, bilo je teško očekivati ovakvo, upravo 

rekordno vraćanje građevne dozvole (kada se zna kako 

se sporo rješavaju ovakvi administrativni problemi); I 

prije Božića i Nove godine svi radnici su napustili 

18

gradilište, većina njih i Dubrovnik jer su ovamo došli iz 

drugih krajeva Hrvatske, čak iz inozemstva. Vratiti sve 

te radnike na gradilište “preko noći” radi nastavka radova 

bilo je naprosto nemoguće. 

Nadalje, opisani prekid radova izazvao je štete i 

dodatne troškove ne samo investitoru, nego i izvođaču 

radova jer su se počele različito tumačiti pojedine 

odredbe Ugovora o gradnji. Svaka je strana baš onu 

drugu smatrala odgovornom za nastalo stanje. Naravno, 

posljedično, jedni od drugih su tražili i naknadu nastale 

štete. Zbog toga je izvođač radova odbio nastaviti posao 

u tako nejasnoj situaciji. “Pukotine” su, naravno, nastale 

i na, do tada uzornom, odnosu između Grand hotela 

Imperial d.d. i banke koja financira obnovu hotela pa je 

i financiranje cijelog projekta bilo zaustavljeno i 

ozbiljno došlo u pitanje. 

U takvoj složenoj situaciji nastali su višemjesečni 

iscrpljujući pregovori Grand hotela Imperial i izvođača 

radova s jedne strane te Grand Hotela Imperial d.d. i 

banke s druge strane. Treća strana bili su dioničari Grand 

Hotela Imperial. Svi ti pregovori i razrješenje ove izrazito 

zamršene situacije konačno su dovršeni početkom 

lipnja ove godine sklapanjem dodatka Ugovora o gradnji. 

U tijeku obostranog udovoljenja svim preduvjetima 

toga dodatka počela je tzv. remobilizacija gradilišta. 

Zbog izgubljenog vremena u zastoju obnove hotela, a 

s obzirom na vrijeme potrebno za potpunu remobilizaciju 

gradilišta od tjedan-dva, dogovoren je novi rok 

dovršetka hotela za dan 30. travnja 2005. g. premda nas 

izvođači radova usmeno uvjeravaju da će se hotel moći 

otvoriti i nešto ranije. 

Važno je da je projekt opstao u obliku kako je prvotno 

zamišljen i, što je najvažnije, u okviru ranije ugovorene 

cijene. Dubrovnik će dobiti uistinu reprezentativni 

hotel visoke kategorije s pet zvjezdica, a bit će dijelom 

najprestižnijeg svjetskog lanca Hilton hotela, s vrhunskom 

klijentelom i takvom uslugom. Konačno će i Pile 

kao produžetak Straduna dobiti vrhunski obnovljene i 

lijepe zgrade i ukusno uređeni vrt koji će biti ugodan oku 

naših sugrađana pa i brojnim gostima našega Grada, 

makar odsjeli u drugim hotelima. 

Ne želeći u ovome članku prejudicirati bilo čiju odgovornost 

za nastalo stanje (jer će to konačno kazati u 

svojim pravorijecima tijela pravosuđa), moramo istaknuti 

da nam ostaje žal za izgubljenom godinom dana u 

poslovanju hotela jer su tržišne najave Hiltonove službe 

prodaje za naš hotel od početka ove godine bile više nego 

odlične. Svakodnevno je Hiltonova služba prodaje 

bila frustrirana što unosne ponude za Hilton Dubrovnik 

nije mogla prihvaćati, svjesna stanja na gradilištu. 

19

Ništa osim razočaranja nije preostalo niti onim 

stotinjak naših sugrađana koji su se mogli zaposliti 

kod vrhunskog svjetskog poslodavca već u ožujku ove 

godine i vrijedno zarađivati plaću za sebe i svoje 

obitelji. Ovako će morati izgubiti još godinu dana bez 

posla. 

Ostaju i neke pouke iz cijelog ovog slučaja koje su se 

duboko urezale u svijest svih onih koji su sudjelovali u 

ovom projektu u ovako osjetljivom trenutku. Jedna od tih 

pouka je (bez obzira na to tko je kriv za ovakvu situaciju 

i bez obzira na to tko ju je prouzrokovao ili pomogao 

da se prouzroči), upravo nevjerojatno oprečne reakcije 

javnosti. Još se jednom pokazalo da se u načinu razmišljanja 

ljudi dijele na one kojima je prvenstveni cilj “nešto 

napraviti” i na one kojima je nažalost prvenstveni cilj 

“nešto zamišljeno porušiti”. Ovi “nahvao” samo katkad 

i na sreću samo privremeno uspiju. Takvima poruka – 

obnovljeni Hotel Imperial stajat će onakav kakav je i 

zamišljen i bit će poslovno uspješan na ponos i nama i 

cijelom našem Gradu. A neki će, kao što to navodno već 

čine, prolazeći s Pila uzbrdo prema Radio Dubrovniku, 

gledati u pod – od srama. 

20

prof. dr. sc. Mateo Milković, rektor Sveučilišta u Dubrovniku 

SVEUČILIŠTE U DUBROVNIKU – 

ODGOVOR NA IZAZOV 21. STOLJEĆA 

Kad je 10. srpnja 1999. potpisana Povelja 

o rezvitku Dubrovnika kao međunarodnog 

znanstvenog i visokoobrazovnog središta (DISEC – 

Dubrovnik International Scientific and Education Centre) bilo je jasno 

da na pragu 21. stoljeća – stoljeća obrazovanja - Dubrovnik želi 

stvoriti preduvjete za razvitak znanstvenih i visokoobrazovnih ustanova, 

što bi trebao biti jedan od temeljnih usmjerenja njegova budućeg 

razvitka. 

Podloga za donošenje Povelje bila je studija koju su izradili predstavnici 

rektorata Veleučilišta u Dubrovniku i uprava Studijskog centra 

za obnovu i razvoj Dubrovnik, a koja je dopunjena prijedlozima iznesenim 

24. travnja 1999. za okruglim stolom u prostorijama Sponze 

u Dubrovniku. 

Da bi se ostvario projekt DISEC-a, najučinkovitijim se držalo 

osnovati Sveučilište u Dubrovniku kao novi organizacijski model visokog 

obrazovanja i znanstvenog rada u Dubrovniku, tj. kao dio važnog 

procesa preustroja visokog obrazovanja i znanosti u Hrvatskoj. Te 

zadaće ponovo su se prihvatili predstavnici rektorata Veleučilišta u 

Dubrovniku, koji su, sada s predstavnicima dekanata Fakulteta za turizam 

i vanjsku trgovinu iz Dubrovnika, izradili Elaborat za osnivanje 

Sveučilišta u Dubrovniku. Taj Elaborat podržalo je Vijeće DISEC-a, 

pozitivnim ga je ocijenilo Nacionalno vijeće za visoku naobrazbu, a 

na prijedlog Ministarstva znanosti i tehnologije Vlada Republike Hrvatske 

izradila je prijedlog Zakona o osnivanju Sveučilišta u Dubrovniku. 

Konačno, 1. listopada 2003. Sabor Republike Hrvatske jednoglasno 

je donio Zakon o osnivanju Sveučilišta u Dubrovniku, a 16. 

prosinca te godine Sveučilište je upisano u upisnik Trgovačkog suda 

u Dubrovniku. Tako je na hrvatskom Jugu osnovano šesto, najmlađe 

sveučilište u Republici Hrvatskoj nastalo dragovoljnom integracijom 

(samo) Veleučilišta u Dubrovniku i Fakulteta za turizam i vanjsku 

trgovinu jer su ostale znanstvene ustanove u Dubrovniku željele ostati 

izvan institucionalne veze sa Sveučilištem. 

Iako su za osnivanje Sveučilišta u Dubrovniku postojale mnoge 

povijesne, kulturne, društvene i geografske pretpostavke, valjalo je 

Elaboratom odgovoriti na četiri osnovna pitanja: ima li Dubrovnik 

znanstveno-nastavne, prostorne i financijske pretpostavke za pokrenuti 

Sveučilište te ima li dovoljan broj studenata koji su spremni upisati 

nastavne planove i programe koje im Sveučilište može ponuditi. Valjalo 

je odgovoriti i na različita promišljanja kakvo je Sveučilište Dubrovniku 

potrebno, ali i na pitanja jesu li predlagači osmišljavanja 

Sveučilišta dorasli toj odgovornoj zadaći. Elaboratom se pokazalo da 

Sveučilište u Dubrovniku ima odgovor. Valja pokrenuti studije koji 

su se dosad izvodili na Veleučilištu u Dubrovniku i Fakultetu za turizam 

i vanjsku trgovinu, tj. studiji iz područja društvenih, tehničkih i 

biotehničkih znanosti. S vremenom bi se stvorili uvjeti za studije iz 

područja humanističkih znanosti čime bi Sveučilište dobilo svoj puni 

smisao. 

Iako je Sveučilište tek osnovano, visoko obrazovanje i znanstvenoistraživački 

rad u Dubrovniku sežu u daleku prošlost. Institucionalno 

obrazovanje u Dubrovniku započinje prvom javnom školom koju je 

utemeljio 1345. godine Filip de Diversis. Dubrovčanin Beno Kotruljević 

1458. godine napisao je četiri knjige «O trgovini i savršenom 

trgovcu» (tiskane tek 1573. u Veneciji) što je prvo djelo takve vrste 

uopće, dok je Nikola Sargojević, također državljanin nekadašnje Dubrovačke 

Republike (Respublica Ragusii, 1358. – 1816.), bio prvi 

Hrvat koji je napisao knjigu o navigaciji (tiskana u Veneciji 1754. i 

ponovo 1580.). Jezuiti su 1624. godine osnovali Collegium Rhagusinum, 

a 1654. godine Senat Dubrovačke Republike proglasio ga je 

javnim visokim učilištem na kojem se izučavala umjetnost i prirodne 

znanosti. Tu se obrazovao, radi odlaska na doktorske studije u Rim, i 

Ruđer Bošković, najpoznatiji hrvatski znanstvenik i osnivač dinamičke 

atomske teorije (Theoria Philosophiae Naturalis, tiskano u Veneciji 

1763.). Godine 1793. Senat je dozvolio mladim plemićima da 

mogu studirati i navigaciju i trgovinu te primijeniti stečeno znanje u 

plovidbi izvan Jadrana. 

Collegium Rhagusinum preteča je svekolikog suvremenog dubrovačkog 

visokog školstva. 

No, nije više samo pomorstvo i trgovina jaka strana Dubrovnika. 

Od konca devetnaestog stoljeća to je i turizam, po kojemu je zapravo 

i postao tako poznat i prepoznat u suvremenom svijetu. Zato je tu osnovan, 

početkom druge polovice dvadesetog stoljeća, Institut za turizam, 

koji je kasnije preseljen u Zagreb. 

Suvremeno dubrovačko visoko obrazovanje, tj. obrazovanje od 

polovice dvadesetog stoljeća do danas temelji se na više od četrdeset 

godina visokog obrazovanja pomoraca u organizaciji Više pomorske 

škole, Pomorskog fakulteta i Veleučilišta u Dubrovniku, te više od 

trideset godina visokog obrazovanja za turizam i vanjsku trgovinu u 

organizaciji Fakulteta za turizam i vanjsku trgovinu. Zato i na ovom 

mjestu valja unaprijed odgovoriti hoće li se osnivanjem Sveučilišta u 

Dubrovniku napustiti visoko obrazovanje pomoraca. To se pitanje 

često postavljalo u trenutku kad je Pomorski fakultet prerastao u Veleučilište. 

Odmah valja reći – ne će! Ali trebat će učiniti jako puno u promidžbi 

nautičkih i brodostrojarskih studija već u osnovnoj školi kako bi 

se učenici upisali u srednju pomorsku školu jer jedino tako mogu nastaviti 

pomorske studije. Činjenica je da je većina naših završenih 

studenata svoju pomorsku karijeru vezivala uz Atlantsku plovidbu, 

Mediteransku plovidbu ili neku drugu hrvatsku brodarsku kompaniju, a 

da je samo dio njih svoje karijere vezivao za brodare inozemnih zastava. 

Poznato je da su do nedavno najveća kriza u svjetskom pomorskom 

tržištu kao i ratne strahote Domovinskog rata ostavili zaista tragične 

posljedice za hrvatsko brodarstvo. Očekuje se da će se za nekoliko 

godina sve vratiti u uobičajene okvire i da će ponovo biti potreban 

kvalificirani pomorski kadar. Radi toga je Sveučilište u Dubrovniku 

spremno ponuditi pomorskom tržištu još obrazovanije i vještije 

pomorce koji će moći uspješno odgovoriti izazovu suvremene brodogradnje 

i navigacije. Jer biti pomorac uvijek je značilo biti hrabar i 

odvažan, biti častan i pošten, biti sposoban i spreman nastaviti putovima 

svojih predaka, značilo je steći ugled u svom Gradu. 

Osnivanjem Sveučilišta Dubrovnik je i formalno postao središte 

visokog obrazovanja s autonomnim pravom i mogućnostima uvođenja 

novih studija. Temeljna razvojna strategija, daljnji razvitak te 

unapređenje preddiplomskih, diplomskih i doktorskih studija (sveučilišni 

i stručni) brzo će se proširiti na međunarodne obrazovne programe. 

Osnivanjem Sveučilišta nadopunila bi se međunarodna obrazovna 

aktivnost u Dubrovniku koja se danas odvija u organizaciji Interunivezitetskog 

centra i Centra za poslijediplomske studije Sveučilišta 

u Zagrebu. 

Projekt Sveučilišta u Dubrovniku nije gotov. Dane su njegove osnovne 

smjernice, definirane u Elaboratu za osnivanje Sveučilišta u 

Dubrovniku, ali to nije dostatno. Proučena su različita iskustva u Europi, 

a zna se kako funkcioniraju sveučilišta u Hrvatskoj. Došlo se do 

zaključka da se Sveučilište u Dubrovniku ne gradi prema uzorima u 

našim velikim sveučilišnim središtima, jer su sveučilišta danas, pogotovo 

u onom dijelu Europe koji uzimamo kao uzor, zbog sve većih 

i zahtjevnijih društvenih potreba, prisiljena mijenjati sadržaj svojih 

programa, podizati obrazovnu razinu svoga nastavnog osoblja, modernizirati 

svoje razvojne kapacitete i istraživačku opremu i sve to 

učiniti puno brže nego ikad prije. Neka od tradicionalnih znanstvenih 

polja i disciplina danas nestaju, a brojna nova se pojavljuju. Promjenama 

na sveučilištima u Europi početkom 21. stoljeća teži se za us- 

21

postavom takvih koja će biti sposobna sama uređivati svoj unutarnji 

ustroj i sve manje se oslanjati na potporu države. Moderno sveučilište 

mora biti sposobno i kompetentno unutar akademske zajednice, ali i 

u odnosu prema drugim institucijama izvan nje. Eto, mi želimo pokrenuti 

takvo Sveučilište, želimo da Dubrovnik, u pravom smislu riječi, 

bude sveučilišni Grad koji će karakterizirati izvrsnost studija i 

međunarodna prepoznatljivost. 

Prema tome, osnovni pristup razvoja Sveučilišta u Dubrovniku 

temeljit će se na: 

- organizacijskom ustroju koji nije kopija postojećih sveučilišta u 

Republici Hrvatskoj i financijskom poslovanju koje će omogućiti 

potpunu integriranost Sveučilišta; 

- odjelima, na kojima će se izvoditi sveučilišni i stručni studiji te 

ustrojavati i izvoditi nastavni, znanstveni i visokostručni rad u jednom 

znanstvenom ili stručnom polju; 

- izvedbi nastavnih planova i programa u skladu s preporukama 

Bolonjske deklaracije; 

- praćenju potreba gospodarstva i društvene zajednice pri izradi 

novih nastavnih planova i programa čije je ishodište u tradiciji i kulturi 

Dubrovnika, ali i uvođenju modernih na kojima će se stvarati 

nove tradicije; 

- novim nastavnim planovima i programima koji se ne izvode u 

drugim sveučilišnim centrima u Republici Hrvatskoj; 

- otvorenosti prema međunarodnoj suradnji radi privlačenja 

međunarodnih programa i stranih studenata; 

- osiguranju prijenosa ECTS kredita i mobilnosti studenata i nastavnika; 

- poticanju aktivnog uključivanja studenata u nastavni proces, 

upravna tijela i istraživačke projekte te njihove aktivnosti u izvannastavnim 

aktivnostima; 

- kontinuiranom praćenju kvalitete nastavnih aktivnosti putem 

obostranog ocjenjivanja nastavnika i studenata; 

- poticanju nastavnog i znanstvenog usavršavanja nastavnika i 

suradnika; 

- održavanju i unapređenju sustava kontrole kvalitete rada i 

poslovanja. 

Početak rada Sveučilišta u Dubrovniku trebao bi hrvatskom jugu 

vratiti optimizam. Vratiti uvjerenje da razvoj ove regije ovisi, u prvom 

redu, o osmišljavanju i ostvarenju projekata temeljenih na promišljanju 

ljudi ove Županije i Grada pri čemu Sveučilište može i treba 

imati odlučujuću ulogu. Izniman pad proizvodnje, stagnacija i prestanak 

djelovanja mnogih proizvodnih poduzeća, zanemarivanje razvoja, 

krajnje ograničenje investicija u proizvodnji, uz nedostatak vizije, 

ciljeva i strategije u gospodarskom razvoju ove regije - smanjili su 

potrebe za znanjem i za razvojem, te su ozbiljno ugrozili ovu sredinu. 

Treba shvatiti da turizam, o kojemu se danas govori kao o jedinom 

mogućem spasu ove regije, - može biti prednost samo onda ako se uz 

njega pokrene ostvarenje novostvorene vrijednosti. A tu novostvorenu 

vrijednost valja tražiti u visokoobrazovanim mladim ljudima 

koji će znati makar prenijeti europsku i svjetsku tehnologiju. Treba 

tržištu, ne samo ove regije ponuditi znanje i vještine. Treba konačno 

shvatiti - naš je jedini pravi proizvod stečeno znanje, visokostručno i 

znanstveno promišljanje i zadaća je Sveučilišta da našim studentima 

i diplomantima osigura ravnopravan ulazak u Europu znanja 

Zato u traženju poboljšanja kvalitete života na hrvatskom jugu 

Sveučilište može pomoći samo ako ga Grad i Županija prihvate kao 

svoj zajednički projekt i u početku mu maksimalno pomognu. Siguran 

sam da će oni to i učiniti jer da nije bilo podrške ove regije, Sveučilište 

se ne bi ni osnovalo. A investiciju u Sveučilište, ne samo u 

ovom trenutku, držim najboljom. 

Ono što danas valja posebno naglasiti jest - strpljenje. Projekt 

Sveučilišta u Dubrovniku treba voditi korak po korak, mijenjati njegov 

program prema tržišnim zahtjevima, specijalizirati ga radi izvrsnosti 

u odabranim područjima i otvoriti širom sveučilišna vrata svim 

dobrim idejama. Jedino će izvrsnost studija na ovom Sveučilištu moći 

odgovoriti kriterijima koje je Grad postavio sebi, a svijet je to prepoznao 

i rado mu dolazi. 

U Dubrovniku, 27. 6. 2004. 

Anica Kisić 

DUBROVAČKO POMORSKO DRUŠTVO 

Nakon ukinuća 1808., Dubrovačka 

Republika je na Bečkom kongresu 

1815. dodijeljena Austrijskoj Carevini 

u sklopu Dalmacije. Za Austriju je Dalmacija 

bila regija od političko-strateškog značenja. Podupirala je 

tršćanski Lloyd, a malo je pomagala dalmatinsko gospodarstvo razoreno 

dvostoljetnim iscrpljujućim ratovanjem s Turcima. 

U prvoj polovici 19. stoljeća struktura dubrovačkog pomorstva 

bitno se mijenja, a potištenost gubitkom samostalnosti i starog značaja 

dugo je mučila stanovnike Dubrovnika. Brodogradnja stagnira pa 

nije čudo da je izgradnja na gruškom brodogradilištu jedrenjaka duge 

plovidbe «Bete» (po nadimku Marina Getaldića) 1817. u vlasništvu 

braće Senkića, izazvala toliko oduševljenje da su se tiskale i prigodne 

pjesme. 

Otvaranjem Sueskog kanala 1869., Jadransko more postaje najbliži 

put iz središnje Europe prema Indijskom oceanu i Aziji. Krimski 

rat (1853.-1856.) pojačao je dovoz žita iz Rusije. Premda pojava 

parnog stroja sve više ugrožava daljnji opstanak jedrenjaka, povoljna 

konjuktura daje novu priliku i tom brodarstvu. U drugoj polovici 19. 

stoljeća ta se privredna grana ponovno uzdiže pa neka mjesta u 

Hrvatskom primorju i Dalmaciji, tako i Dubrovnik i Orebić, izlaze iz 

gospodarske krize i, zahvaljujući sposobnosti pomorskog kadra i brodarskih 

poduzetnika, afirmiraju se na međunarodnom tržištu. 

Osnivaju se moderna dioničarska društva: 1865. u Orebiću 

Pelješko pomorsko društvo, a 1869. Dubrovačko pomorsko društvo u 

Dubrovniku. O ovome su pisali Ivo Perić, Miljenko Foretić i dr. 

Lapadski župnik i književnik Mato Vodopić zapisao je u dnevniku 

da je njegov brat Niko, pomorski kapetan, prvi počeo razmišljati 

o potrebi osnivanja društva i zajedno s kap. Ivom Pitarevićem 

utjecao na bogate pojedince, ali kad se formirao osnivački odbor 

među bogatijim članovima Narodne stranke, kap. Niko Vodopić već 

je bio odjedrio na novo putovanje. Mada su među autonomašima 

imali protivnike, Ministranstvo unutrašnjih poslova u Beču, preko 

Dalmatinskog namjesništva u Zadru odobrilo je početkom veljače 

1869. pravila Dubrovačkog pomorskog društva (Statuto dell’Associazione 

marittima di Raguza). 

Cilj Društva bila je gradnja jedrenjaka duge plovidbe od najmanje 

500 tona, a društvena glavnica imala je početni iznos od 800 dionica 

po 250 fiorina. Uprava Društva sazivala je zajedničku skupštinu 

dioničara jedan put godišnje, kada se biralo Ravnateljstvo koje je 

rješavalo sva važna pitanja, od gradnje brodova, biranja kapetana, 

zastupanja Društva pred vlastima, do sastavljanja završnog računa. 

Na prvoj sjednici odlučeno je da se odmah nabave tri jedrenjaka, a 

jedan da se započne graditi na gruškom brodogradilištu. Mada je bilo 

prijedloga da se prvi brod nazove «Zagreb», prihvaćena je originalna 

ideja da se jedrenjaci nazovu redoslijedom isporuke imenima «Prvi 

dubrovački», «Drugi dubrovački» i t.d. 

22

Do srpnja 1870. isporučena su Društvu tri novoizgrađena jedrenjaka 

: 

Bark «Prvi dubrovački», nosivosti 722 t, sagrađen je u Rijeci. 

Mato Vodopić opisuje njegovu ljepotu i oduševljenje pučanstva koje 

ga je dočekalo kad je dojedrio u Gruž pod zapovjedništvom kap. 

Đura Margaretića. Bark «Drugi dubrovački», nosivosti 670 t, 

sagrađen je također u Rijeci, a prvi mu je zapovjednik bio kap. Petar 

Klaić. Bark «Treći dubrovački», nosivosti 722 t, sagrađen je u 

Malom Lošinju, a prvi mu je zapovjednik bio kap. Vlaho Podić. 

Bark «Četvrti dubrovački» od 626 t započeo se graditi na 

gruškom brodogradilištu, a kod postavljanja «aste od prove», piše 

Mato Vodopić, mnogi su od radosti plakali što su dočekali obnovu 

gruških škara. Osim starog brodogradilišta na Kantafigu iz 1525. 

(koji je obnovljen nakon što su ga zapalili ruski i crnogorski vojnici 

1806.) tridesetih godina izgradio se novi škar u Gruškoj uvali između 

Gundulićeva ljetnikovca i dominikanskog samostana Sv. Križa. U 

doba krize brodogradnje «mladost i meštri izbjegli su na more s 

trbuhom za kruhom» piše Vodopić. Bark «Četvrti dubrovački» 

završen je početkom 1871., a prvi zapovjednik je bio kap. Jakov 

Vacchetti. 

Na oživjelim gruškim brodogradilištima sagrađeno je 7 velikih 

jedrenjaka od ukupno 13 koliko ih je Društvo imalo. Tijekom 1871. 

naručena su četiri nova broda: 

Bark «Peti dubrovački», nosivosti 886 t, sagrađen je u Malom 

Lošinju, a prvi zapovjednik bio je kap. Andrija Keršanac. Bark «Šesti 

dubrovački», nosivosti 802 t, sagrađen je u S. Lorenzu kod Trsta, kao 

i bark «Sedmi dubrovački», nosivosti 729 t. Prvomu je zapovjednik 

bio Nikola Goga, drugomu kap. Đuro Margaretić. 

Bark «Osmi dubrovački», nosivosti 699 t, izgrađen je iste godine 

u Gružu, a prvi mu je zapovjednik bio kap. Antun Kravić. 

Prema novim pravilima iz 1871. Društvo je namjeravalo graditi i 

parobrode, ali se to, nažalost, nikad nije ostvarilo. Velika novčana 

sredstva za gradnju brodova Društvo je osiguravalo emisijama i 

novim serijama društvenih dionica. Poslovanje tih godina bilo je 

uspješno. Tako je Društvo tijekom 1873. sagradilo u Gružu dva 

broda: 

Bark «Deseti dubrovački», nosivosti 805 t, za prvog zapovjednika 

imao je kap. Bazilia Keršanca. Barkom «Jedanaesti dubrovački», 

nosivosti 742 t, zapovjedao je kap. Fabijan Matijević. 

Jedina nava «Dvanaesti dubrovački» bila je sagrađena u Gružu 

1875., nosivosti 1.264 t (duga 59,30 m). U austrijskoj trgovačkoj 

mornarici bila su još samo četiri jedrenjaka nosivosti više od 1.000 t. 

Car Franjo Josip I. bio je upravo u posjeti Dalmaciji pa je prisustvovao 

porinuću ovoga prekrasnog broda. (Pomorski muzej ima poznatu 

uspješnu fotografiju ovoga svečanog događaja.) Bersa je u knjizi 

«Dubrovačke slike i prilike» zabilježio da je čitav Dubrovnik s 

oduševljenjem gledao kako «golemi brod klizi u more». Prvi zapovjednik 

bio mu je kap. Vlaho Podić. 

1ste, 1875. godine u Gružu je sagrađena jedina brik-škuna nazvana 

«Petka» od 235 t, pretežito od drva koje je preostalo od gradnje 

«Dvanaestog dubrovačkog». 

Ukupna nosivost 13 brodova Društva bila je 9.466 t, a prosječna 

cijena gradnje po toni nosivosti iznosila je 138,25 fiorina. 

Društveni jedrenjaci prevozili su prvih godina vrlo uspješno 

različite terete, najčešće pšenicu iz crnomorskih luka (Odese, 

Carigrada, Suline i dr.) za Englesku (najčešće u Cardiff) a iz 

Engleske se vraćali natrag s teretom ugljena (katkada su na povratku 

iz Engleske prevozili ugljen za Barcelonu i Marseille). 

Iz zapadnoeuropskih luka jedrenjaci su prevozili terete za SAD, 

u New York, New Orleans i druge luke. Najčešća roba bila je žito, 

rudača, sol, ugljen, petrolej, građevno drvo, pamuk i dr. 

Na barku «Osmi dubrovački» plovio je 1872. kao kadet slikar 

Vlaho Bukovac (Vlaho Fagioni, njegova plovidbena knjižica čuva se 

u Pomorskom muzeju u Dubrovniku). U autobiografiji «Moj život» 

opisuje kako su iz Odese ili Carigrada prevozili pšenicu u Englesku, 

a vraćali se natrag nakrcani ugljenom. Dosta je pomoraca pisalo 

zapise ili dnevnike o svojim viđenjima dalekih krajeva. Tako je i Pero 

Jakšić, prvi oficir na navi «Dvanaesti dubrovački» zapisao da su, 

nakrcani ugljenom, iz Cardiffa do Singapura plovili 106 dana. 

Budući su se u Singapuru zadržali čak 50 dana zapisao je zanimljiva 

zapažanja o njegovim stanovnicima različitih rasa. 

Zabilježena su i nemila iskustva u velikim lukama gdje su postojala 

svratišta, bording- house, čiji su vlasnici, takozvani bordingmajsteri 

sumnjive prošlosti, dolazili na jedrenjake, te nagovarali 

mornare da dezertiraju i zaposle se u luci za veću plaću. Kad bi se 

lakovjerni mornar iskrcao i smjestio u bording-house, a to su bile 

pljačkaške jazbine, izmamili bi im sav novac, posao ne bi našli, a njihov 

brod bio bi već daleko. 

Događali su se i nesretni slučajevi, poput padova s jarbola, pretrpljenih 

oluja, bolesti i sl. U Dubrovniku je posebno tragično odjeknula 

vijest kako je u oluji 1873. veliki val nepovratno odnio u more kap. 

Jakova Vachettia, mladog zapovjednika «Četvrtog dubrovačkog. 

Izvještaj, osmrtnice i objave misa zadušnica povodom ove nesreće 

izloženi su u Pomorskom muzeju, kao i nešto dokumenata drugih 

brodova. 

Godine 1877. Društvo je izgubilo bark «Peti dubrovački», koji se 

na putu iz engleske luke Greenock za SAD nasukao blizu St. Kilda i 

nije se mogao spasiti. 

Od 1877. poslovanje Društva je sve lošije, jer je bilo sve teže 

odolijevati konkurenciji parobroda. Jedrenjaci se u čitavom svijetu 

sve više povlače iz pomorskog prometa. Pad je stizao brzim tempom 

i već 1879. Društvo nije ostvarilo nikakvu dobit. Neki nisu napuštali 

nadu. U «Slovincu» 1881. piše: «Ne likvidirajmo sve, nego dijelimo 

sve što brodi šalju. Osigurajmo brod dok izvadimo glavnicu....Ne 

treba slušati one koji kažu da je jedro propalo i koji, er znadu dosta, 

misle da znadu sve, te viču – prodaj». 

Neuspjesi poslovanja ipak su prisilili Odbor da proda brodove po 

cijeni nižoj do 40 %, a novac su proporcionalno razdijeliti dioničarima. 

To je značilo likvidaciju Društva. Prvi su prodani 1882. «Drugi 

dubrovački» u Veneciji i «Petka» u Siri. 

U 1883. prodana su četiri broda: «Osmi dubrovački» u Genovi, 

nakon što je iz New Orleansa dovezao pamuk. «Treći dubrovački» i 

«Četvrti dubrovački» u Trstu, nakon što su oba iz New Yorka dovezli 

petrolej. «Prvi dubrovački» prodan je dioničarima iz Rijeke i 

Lovrana i nazvan je «Pio». 

1884. prodan je «Sedmi dubrovački» u Trstu, a zadnja destinacija 

bio mu je Dubrovnik gdje je dovezao ugljen iz Cardiffa. «Deveti 

dubrovački» prodan je 1886. u Port Saidu, a «Deseti dubrovački» 

prodan je 1887. u Aleksandriji nakon što su oba broda dovezla 

petrolej iz New Yorka. «Dvanaesti dubrovački» prodan je 1888. u 

New Yorku doplovivši iz Smirne. 

Dubrovačko pomorsko društvo održalo je posljednju dioničarsku 

skupštinu 10. listopada 1888. i prestalo djelovati. Bilo je još 

23

dubrovačkih jedrenjaka izvan društva čiji su se vlasnici uporno borili 

prezirući crni dim parobroda. Devetnaest godina uspješnog rada 

Društva bio je posljednji sjajan uzlet našeg jedrenjačkog brodarstva, 

ali je bilo neminovno da veličanstvena jedra konačno izgube bitku. 

Bez obzira na konzervativizam sredine i romantičarski duh naših 

pomoraca, iza svega stoji nemogućnost pravodobnog uključivanja u 

modernu tehnologiju, slaba povezanost sa zaleđem i nerazvijenost 

metalurgije. 

Većinu jedrenjaka Društva naslikali su tadašnji slikari brodova, 

među njima najviše poznati Bazilije Ivanković, koji je i sam neko vrijeme 

bio pomorac, a imao je atelijer u Trstu. U Pomorskom muzeju 

čuva se samo Ivankovićeva slika brik-škune «Petka», lijepi akvarel 

«Prvog dubrovačkog» Johna Halla i ulje na platnu «Deseti dubrovački» 

nepoznatog autora. 

Tereza Gović 

KRATKI ZAPIS O ELAFITIMA 

Sanjali smo da su nekada davno po 

tim otocima pasli jeleni, ali sad ih više 

nema. Od svih je ostao tek jedan i o 

njemu vrijedi govoriti. Uz Gruž, gdje se 

začinje Grad, postavljen mu je rep. 

Kalamota je njegov donji dio, srednji Lopud. Ramena su mu Šipan. 

Jakljan je dugi, vitki vrat s kojega se napinje glas i noću, za široka, 

jelen muče, dozivajući se s košutama po modrom pašnjaku. Glavu je 

položio na Olipu. Na njoj su vazda svijetlile oči, čas lijepo, umilno, 

čas odlučno, pomalo divlje. Nesumnjivo, bio je to jelen pored morske 

obale, kao da ga je netko postavio između Raguse i Mljeta, između 

pučine i Pelješca pa se tu okamenio i nikad nije uspio preplivati do 

čvrstih obala. A o sirenama na tim prolazima nismo čuli. Možda ih je 

nekad i bilo, ali su otplivale dalje jer im se pjesma nije pamtila zbog 

svadbenog zova jelena s tih otoka. (T. B. G.) 

Tko zna kome je sve morska brazda bila kolijevka života i tko je 

prije nas po njoj brodio Jesu li Plereji i Ardijejci gledali prije nekoliko 

tisuća godina iste ove krajeve koje mi danas nastanjujemo i 

koliko su Grci ostavili traga u najjužnijem hrvatskom dijelu kojemu 

pripada Dubrovnik Kad bi se računali povijesni i materijalni dokazi, 

onda bismo Grke i njihove plovidbe mogli smatrati tek prohodnim i 

nužnim jer je more univerzalni put narodima uz obalu. Ako bismo, 

pak, uzimali u obzir toponimiju, a ona se formira iz obitavanja ili orijentacije 

pomoraca,Grke bismo morali smatrati dijelom povijesti i 

činiteljima života na ovim prostorima. Iako na našem području, a 

osobito po otocima, nije bilo sustavnih arheoloških istraživanja, slučajni 

su nalazi potvrdili da su se na jadranskoj obali zadržavali i tu 

živjeli Romani,ostavljajući za sobom ruševine kuća i nazive koji zasigurno 

potječu iz romanskog govornog područja. A opet, nazočnost 

grčke kulture, a ona se može mjeriti tragom jezika i izričaja, važna je 

u dijelu gdje je zbog prirodnih datosti morao i te kako cvjetati život 

u dalekim vremenima. 

Njegov je trag uknjižen u zajednički naziv otočja koje se prostire 

zapadno od Dubrovnika To su Elafiti, Jelenji arhipelag, čiji se naziv 

izvodi iz grčke riječi elafos-jelen, a spominje ih Gaius Plinius Secundus 

Maior, poznat pod imenom Plinije Stariji koji je živio u 1. stoljeću. 

Poznat kao pisac i učenjak, on je u opsežnom djelu, sastavljenom 

od 37 knjiga pod nazivom «Naturalis historia» spomenuo i 

Elafite i naveo da se taj arhipelag sastoji od sedam otoka. 

Poznati je antički pisac bio toliko radoznao da je proputovao 

tadašnjim poznatim svijetom i svoju veliku znatiželju platio životom 

jer je, dok su drugi bježali, promatrao erupciju Vezuva! 

Zapravo je stari povjesničar, ne upuštajući se u iscrtavanje zemljovida 

, prenio informaciju koja je nastala projekcijom rasporeda i 

građe nekih istaknutih otoka u spomenutom arhipelagu, a koji svojim 

oblikom podsjećaju na opruženog jelena. 

Uobičajeno je spominjati da se arhipelag koji nosi tako poetično 

ime, začinje istočno od Dubrovnika, nastavlja Lokrumom i završava 

Olipom, nadomak Pelješca. Kako se Lokrum smatra dijelom Dubrovnika, 

do konačne točke jelenove siluete preostaje 13 Elafita . To su : 

Daksa, Koločep. Sv. Andrija, Lopud, Ruda, Šipan, Mišljak, Jakljan, 

Kosmeč, Goleč, Crkvine, Tajan i Olipa. Uz njih se računaju hridi i 

grebeni pa im se ukupni broj penje na trideset. 

Elafiti se smještajem pružaju uz obalni pojas te se zbog građe 

kopna i otoka odavno uvriježio naziv «dalmatinski tip obale» jer Elafite 

od kopna dijeli Koločepski kanal, od Dubrovnika Velika vrata, od 

Pelješca Mali vratnik, a od Mljeta Mljetski kanal. 

Stari su pomorci, među njima prvotno Iliri , a poslije njih i Grci, 

morali dobro poznavati prolaze ovoga akvatorija. Znali su za Velika, 

Koločepska i Lopudska vrata, poznavali tjesnac Harpoti, te Veliki i 

Mali vratnik. Na ovoj se konfiguraciji broje najvažniji Elafiti: Daksa, 

Koločep, Lopud, Šipan, Jakljan i Olipa, a kako je Plinije St. i Lokrum 

smatrao elafitskim otokom, doći ćemo do broja sedam kojega u 1. 

stoljeću navodi i znameniti pisac. 

O prošlosti se otočja ne zna puno, ali se zna da se život stanovništva 

naslanjao na Dubrovačku Republiku te da su otoci u njezinu 

posjedu vjerojatno već od 11. , a zasigurno od 13. stoljeća, kada to bilježi 

Dubrovački arhiv. Poznato je da je 1272. izabran knez Koločepa, 

Lopuda i Šipana. Međutim, novija povijest, koja je pomno izučena, 

može pratiti kako se stanovništvo naseljenih otoka razvijalo usporedo 

s moći i ugledom Grada, a iz vlastitih izvora crpilo plodove 

mora i zemlje. 

Dubrovačka je pomorska tradicija, njezina okrenutost moru kao 

izvoru života i prirodnom putu u svijet, računala na pomorce s Koločepa, 

Lopuda i Šipana, osobito nakon slavnih imena jednoga Miha 

Pracata, Vice Bune, Toma i Vice Skočibuhe koji su zadužili ukupnu 

dubrovačku povijest jer su po dostignućima bili ljudi koji su mogli 

čak izmicati krutim pravilima građana Republike u gradu Dubrovniku. 

Da je povezanost dubrovačkog plemstva s Elafitima osim ekonomske 

naravi, bila i hedonistička svjedoči veliki broj ljetnikovaca, 

osobito na tri istaknuta otoka. Njima su dolazili za ljetnih mjeseci i 

ostajali do jeseni. Tu su znali potražiti utočište prilikom kužnih epidemija, 

što je u srednjovjekovnom, prenapučenom Dubrovniku bila 

česta pojava. 

Davnu naseljenost na njima svjedoče starohrvatske crkvice, osobito 

na Koločepu, Lopudu i Šipanu, a njihov je broj uistinu impozantan 

kad se zna da čitavo Elafitsko otočje zaprema nešto manje od 30 

četvornih i oko 90 kilometara morske površine. 

O iskoristivosti škrte otočne zemlje koja ne obiluje vodom, već 

se ljeti živi od kišnice u gustijernama, najbolje svjedoči onaj lopudski 

svećenik koji je svojoj majci prije nekoliko stoljeća ispričao ružni 

san da su lopudski doci zarasli u draču i nema puteva, usahle su 

masline i loza, a drača se pružila sve do kućnih vrata. Ovaj san jednog 

dušebrižnika, kad je svaka škrapica bila obrađena, potvrđuje da 

se u prošlosti velik broj stanovnika na naseljenim Elafitima uzdao u 

plodove mora i zemlje jer je bio povezan s prirodom, izvlačio bruškete 

za ribarske poste, odlazio na neizvjesne i opasne plovidbe, doma 

ostavljao ženu i djecu, a strepio od gusara koji su mogli porobiti i 

brod i otok. 

U svim se kapitulima bratstava bilježe uredbe kojih su se morali 

pridržavati stanovnici otoka ne bi li se održali u teškim razdobljima, 

a ritam se života nastavljao po propisima koji su stanovnike čuvali od 

epidemija i omogućavali im da sa susjedima žive u miru i blagostanju. 

24

Elafiti su po svojem izgledu neobični i zasebni na svojstven 

način. Od Lapada udaljen tek 300 metara povijesni je otok Daksa s 

čijim se imenom vrijedi poigrati. Zvali su ga različito: Dassa. Daxa, 

Jachxa Achxa, Assa, Axa. Neki za njega govore da je kao bumerang 

kad ga se gleda iz zraka, drugi da je nalik savijenom repu. Nekada u 

posjedu plemićke obitelji Sabina Getaldića, koji ga je darovao franjevcima, 

zaslužio je da se na njemu izgradi crkva i samostan, da se uz 

šetnice postave oratoriji križnog puta i da mu o korizmi dolaze ljudi 

iz okolnih mjesta pa je uz Daksu u prošlosti bilo privezano toliko 

čamaca da je more uokolo Gruškog zaljeva naprosto vrelo od silnog 

prometa. U crkvici je plemić Sabin sa svojom ženom našao počivalište, 

a po šetnicama mu, ljeti osvježeni smorcem , boravili pobožni 

plemići. Među njima se odmarao i Ivan Gundulić, zvani Mačica i u 

pobožnosti Dakse spjevao Suze sina razmetnoga. Iako je otočić 

zaslužio bolju sudbinu, samostan je napušten nakon Napoleonova 

dolaska u Dubrovnik, a Drugi je svjetski rat na Daksu doveo nevine 

dubrovačke rodoljube čija se sudbina vezuje uz mit o bumerangu koji 

se uistinu obio o glave krvnika. 

Koločep, poznat i kao Kalamota (kalamos- grč. ribarska trs,) stari 

je temelj ribarstva, pomorstva i koraljarstva. Nevelik, s brojnim crkvicama 

i ornamentima starohrvatskog pletera, on se povezao naseljima 

Gornjeg i Donjeg Čela. Zemlja je na Kalamoti mjestimično 

pržinasta, ali je veoma plodna, ljeta su bezvodna, ali otok djeluje 

svježe zbog vazdazelene mediteranske vegetacije. 

Poznato je da su Kalamotezi u 14. stoljeću započeli nagli procvat 

brodarstva i ribarstva te svoj zlatni vijek doživjeli u 15. stoljeću kad 

je njihova ribarska i trgovačka flota brojila čak 65 brodova koji su 

plovili Jadranom. Šesnaesto će im stoljeće donijeti propast jer je to 

vrijeme u kojemu naglo jača šipanska i lopudska pomorska flota i 

svojim utjecajem potiskuje mali otočić koji je u 15. stoljeću brojio 

čak 769 obitelji.Stoga se na mnogim mjestima uz obalu i sada vide 

ruševine kuća koje svjedoče da je Kalamota bila napučena i na onim 

mjestima koja se prirodnom konfiguracijom ne bi mogla podičiti 

izvrsnim položajem Donjeg i Gornjeg Čela. 

A s Gornjeg se Čela lijepo vidi hrid Sv. Andrije, otočića kojega 

pomorci ponekad zovu Donzella ( Djevojčica ) dajući imenom počast 

romantičnoj priči o sirotici Mariji s Lopuda koja je morala tako puno 

propatiti da bi se sastala sa svojim voljenim. Za one ozbiljnije, koji 

poznaju povijest, on je zabilježen nazivom S. Andrea de Pelagro 

(Sveti Andrija od pučine) kako su ga nazivali benediktinci, čuvajući 

iz samostana i kule stražu pred udaljenijim vratima Grada. S juga odsječen, 

strme opasne obale, sa sjevera i sjeverozapada zelen i pitom, 

Sv. Andrija je tek djelić jelenjeg tijela, njegovo ljepše biće u kojemu 

rastu koralji, a Mavro Vetranović, usamljeni benediktinski svećenik, 

noću promatra pučinu, piše Remetu, sam sebe smatra pustinjakom i 

sabira otočko bilje, čiste duše i vedra uma, nesvjestan da će nestati 

njegova samostana, a ostati stihovi koje je napisao na jednoj hridi što 

se oduvijek druži samo s pučinom. 

Lopud se smjestio u sredini između Kalamote i Šipana, on je 

Insula media , kako su ga Dubrovčani znali nazivati, a oblikom podsjeća 

na jelenova prsa. Površinom od skoro 5 km 2 u prošlosti je odigrao 

značajnu ulogu jer je jedno vrijeme bio pomorski pandan Dubrovniku. 

Znamenit je po vještim pomorcima i sklon dubrovačkom 

plemstvu koje je na Lopudu imalo kuće za ljetni odmor. Cijeneći mir 

i prirodu, ovdje su kuće i zemlju posjedovali plemići roda Sarake, 

Pucića, Gundulića, Crijevića , Đorđića, Kaboge, Beneša, Restića, sve 

istaknutih obitelji koje su vladale Republikom.Da s njega nikada ne 

otiđu, u crkvenim su podovima Gospe od Špilice odredili vječni počinak, 

smatrajući da je od rajeva na zemlji Lopud ispred Dubrovnika. 

S franjevačkim romaničkim samostanom na zapadnoj strani i 

crkvom Gospe od Šunja na suprotnom kraju, on je čitavom površinom 

udomio ženske samostane, starohrvatske crkvice, zavjetne 

građevine a u sredinu mjesta, iznad terasastih dolaca, postavio znamen 

dubrovačke moći - Knežev dvor. 

Naravno, s Lopuda potječu Miho Pracat i Vice Bune, znameniti 

ljudi 16. stoljeća. U dvadesetom je vijeku s ovog otoka u svijet pošao 

Ivan Kuljevan, uspješni čovjek koji se Lopudu odužio, ali je dočekao 

vidjeti baš ono o čemu je govorio nekadašnji svećenik: zapuštenu 

baštinu, draču po docima, nered i nerad novoga doba. 

Danas je Lopud možda čak i zeleniji nego u vrijeme kad se zemlja 

na njemu obrađivala! Za pomorce je zanimljiva priča o Ottu Viscontiju, 

talijanskom plemiću koji se sklonio u uvali Šunja nakon 

križarske vojne i tu dao podići zavjetnu crkvu, a za romantičare je 

dojmljiva priča o Mariji koja je plivala od Šunja do Sv. Andrije da bi 

se sastala sa svojim voljenim. 

Najveći je među Elafitima Šipan. Možda se u njegovoj pradavnoj 

naseljenosti krije više tajni nego povjesničari predmnijevaju jer je na 

sredini otoka brdo Sutulija, zaravan, duga 72, a široka oko 20 metara 

koja je sa svih strana, osim s južne, opasana zidom od naslaganog 

kamenja debljine do skoro 3 metra, što upućuje na ilirski obrambeni 

zid. Da su na Šipanu boravili i Rimljani, poznato je po temeljima vile 

rustice. U jednoj je grobnoj jami pronađen brončani graf, avarski 

ukras za pojas pa se ni njihova prisutnost ne može isključiti. Naravno, 

Slaveni su na Šipanu ostavili najviše traga, naseljavajući se i gradeći 

starohrvatske crkvice, njih tridesetak što su se u raspršenim malim 

naseljima Šipana nalazile na svim lokacijama gdje ih je životom pratio 

čovjek. 

Ime Šipan vjerojatno je nastalo od grčke riječi gypana – orlovsko 

gnijezdo ili zemlja koliba, ali se ne smije zanemariti mogućnost da je 

riječ praslavenskog podrijetla, iako ima naznaka da bi mogla značiti 

imenicu zupana- župa, Insula Zupana- otok župana. 

Povjesničari smatraju da se između Šipana i Jakljana 47. g. n. ere 

dogodila bitka kod Taurisa u građanskom ratu između Cezara i 

Pompeja, iako je vjerojatnije da je pravo mjesto bitke bilo pored 

otoka Šćedra kod Hvara. 

Koliko god se danas Šipan smatra povijesnim lokalitetom bez 

premca, jer arheološka istraživanja nikada nisu bila sustavno provedena, 

činjenica je da se na njemu život morao odvijati od ljudskog 

postanka jer svojim poljem, duljine zamalo 8 kilometara pa razvedenom 

obalom može ponuditi sve što je čovjeku potrebno: hranu s mora 

i kopna. 

Kad bismo poznavali tek Becadellijevu kuću za odmor, nekadašnju 

Biskupiju usred Šipanskog polja, pa ljetnikovce oca i sina 

Tome i Vice Skočibuhe, bilo bi i to dovoljno da se osvijetli dio 16. 

stoljeća u kojemu je na Šipanu cvjetalo pomorstvo, a ladanjskom 

ugođaju zamjerke nije našao ni protjerani talijanski nadbiskup jer je 

po svojem vrsnom ukusu udaljeni Šipan predpostavio prenapučenom 

Dubrovniku, tješeći se da mu je Bog ipak dao utjehu nakon što je 

morao napustiti svoj sjajni položaj i rodnu zemlju. 

Da bi se Plinijeva metafora opruženog jelena upotpunila, pobrinuo 

se otočić Jakljan, jelenov vrat, smješten tik Šipana, duguljast, 

nenastanjen, s ozidinama crkve sv. Sidora iz 1455. gdje, iako puta 

nema, još rastu šipanjske loze i masline. Njegova je neobičnost u 

obilju pitke vode koja je, igrom prirode, provrela u sredini otoka. 

Onome tko iz zraka pokuša dočarati sliku jelena, potrebno je 

apstrahirati sve hridi i seke uz osnovnu konstrukciju. Tako će tek 

dobiti vizuru, koja se postavila repom jelenskim na Daksi, glavom na 

usamljenoj Olipi, koja je najzapadniji, posljednji dio Elafita.U prolazu 

između Jakljana i Olipe, u Velikom Vratniku, gdje pomorci 

itekako vode računa o hridi Crna Seka i rtu Seka, započinje slobodnija 

plovidba, završavaju Jelenji otoci, ali se nikako ne zatvara priča o 

plovidbi i o životu. 

Tri naseljena otoka među ostalim Elafitima iznimna su po još 

nekim vrijednostima. S njihovih su se obala u prošlosti i sadašnjosti 

na more otisle generacije pomoraca. Sin je uvijek nasljeđivao očevu 

ljubav prema moru, od doba jedrenjaka do ere suvremenih brodova. 

Iako se broj stanovnika vremenom smanjio, jer su otoci ipak oaze 

koje povezuje more, elafitski sjajni niz ne može izgubiti vrijednosti. 

Ona su u njemu toliko čvrsto ukorijenjena da u sebe zavazda mogu 

primiti tajanstvenu prošlost, sadašnjosti i izvjesno - bogatu budućnost. 

25

Tamara Gović 

LEPANTSKA BITKA I CRKVA 

SV. MARGARITE 

Priljubljena uz južni zid nekadašnjeg 

Dubrovačkog kolegija, a danas zgrade 

Biskupskog sjemeništa i Klasične gimnazije 

Ruđera Boškovića, stoji kapelica Sv. Margarite. Ova je zavjetna 

crkvica spomen na boravak bosanske kraljice Margarite, žene kralja 

Stjepana Miroslava. Pobožna je vladarica nakon smrti svojeg muža 

polovicom 10. stoljeća došla živjeti u Dubrovnik kao opatica i donijela 

gradu vrijedne poklone, među kojima, priča se, i drvo Isusovog 

križa. Crkvicu je zavjetovala svojoj imenjakinji. Tu građevinu iz 11. 

stoljeća ne poznajemo jer je srušena u ratu Svete lige i Turaka, koji 

se zahuktavao 1570. i kulminirao u pomorskoj bitci kod Lepanta 7. 

listopada 1571. godine. 

Rušile su se građevine u okolici Dubrovnika pred prijetnjom neprijatelja 

i prije ove opasnosti. Zbog toga su sravnjene mnoge kuće, 

crkve i kapelice izvan gradskih zidina. Godine 1317. nestao je franjevački 

samostan Sv. Tome na Pilama, u blizini današnjeg hotela Imperijal. 

Dubrovčani su ga zvali Jamine jer je bilo omiljeno groblje bogobojaznih 

stanovnika. 

Možda bi se lik i djelo kraljice Margarite davno zaboravili da cijenu 

slobode nije platila i njezina prvotna crkva koja se nalazila u 

središtu istoimene četverouglaste kule, a ona je položajem bila okrenuta 

Lokrumu. Ta je kula bila slaba točka u napadu s mora te se tih 

mjeseci ubrzano razgrađivala da bi se fortifikacije utvrdile. Pojačanja 

zidina napravljena su po planu stručnjaka za vojna pitanja Saporosa 

Matteucija, a sve zbog prijetnje da će se Venecija dočepati 

Dubrovnika kao cijene za ustupanje otoka Cipra turskom zavojevaču. 

Dubrovačka je Republika već uhodanim putevima višestoljetne 

diplomacije i u ovom sukobu Mletaka, Španjolske i Pape s jedne i 

Turske s druge strane pokušala očuvati svoju samostalnost i cjelovitost 

koliko je to bilo moguće te je ovaj mudri potez bio rezultat dvojakog 

straha, kojemu su ishodište bile mletačke klevete o Dubrovniku 

i turske pretenzije na otok Cipar. Mleci su, naime, Cipar bili 

spremni ustupiti Turcima po cijenu Dubrovnika. Tako bi se ova slobodna 

republika još jednom našla u rukama vječnog neprijatelja i 

suparnika. 

Zahvaljujući pregovaračkoj vještini Frana Gundulića, poslanika 

u Rimu, Dubrovnik je ipak postigao pravo nepovredivosti u ratu 

dviju strana. 

Tursko je brodovlje u Bitci kod Lepanta porazila kršćanska flota. 

Dubrovnik je diplomatski iskazao svoje žaljenje Turcima, a radost 

kršćanskoj strani koju je predvodio Don Juan od Austrije. 

Kad je opasnost prošla, državica je nastavila živjeti u svojoj slobodi 

(koju će tek za dva i pol stoljeća dokinuti Napoleon), dubrovački 

brižni oci «prenijeli su» zavjetnu Margaritinu crkvicu unutar zidina 

na njeno današnje mjesto, odakle je neće više pomaknuti nijedna 

ratna oluja koja, kako kaže natpis, «tutnji oko zidina». A da oni 

događaji koji su uvjetovali njeno preseljenje ne bi bili zaboravljeni, 

na spomen-ploču pod okruglom rozetom uklesan je natpis u jampskim 

senarima. Osim rozete, koja na ovoj ogoljeloj crkvici bez vrata, 

prozora, zvona i timpanona, podsjeća na brodski prozorčić, ova ploča 

s latinskim natpisom jedini je ukras i zbir njezine povijesti i sudbine. 

Taj natpis u latinskom tekstu i prijevodu glasi: Regina Bosnae 

Margaria traditvr / dicasse templvm Margaritae virgini/ olim beata 

cvm fvere secvla / id nunc sacellvm transtvlere providi / patres fremente 

Marte circvm moenia/ dvm classe Cypro rex Selin’ imminet. 

(Prijevod: Priča kazuje da je bosanska kraljica Margarita/ zavjetovala 

hram djevici Margariti/ nekoć kad su bila sretna vremena./ Sad 

su ovu kapelu brižni oci prenijeli/ zbog rata što tutnji oko zidina/ dok 

mornaricom Cipru prijeti kralj Selim.) 

kap. Ivica Zupčić-Đanko 

POMELI BRAZILCE 

U NJIHOVOM DVORIŠTU 

Mjesto događaja: Rio Grande, Brazil, 

lokalna sportska dvorana 

Datum: 3.travnja 2004. u 16,00 sati 

lokala (-3utc / -5 hrvat.vremena) 

Ekipa” Rio Grande”, lokalni malonogometni klub 

Ekipa “Imperial”: Duhovni vođa- Đanko Zupčić, 

Trener: Pavo Prčan 

Kapiten ekipe: Darijo Glunčić 

Igrači: Nino Bajo, Željko Marinović, Saša Zorić, Marinko Tkalec, 

Vlaho Ljubenko, Robert Viđen, Mateo Marić, Mato Karoglan 

Snimatelj ekipe: Ivo Crnjak 

Brod je na vezu južno-brazilske luke Rio Grande. Zbog nedostatka 

tereta ne radi se tijekom subote i nedjelje. Uobičajno je da 

boravkom u Rio Grande dođu dvije lijepe male Brazilke, telefonistice 

preko kojih obavljamo sve naše razgovore s našima kod kuće. 

Jedna minuta razgovora s Hrvatskom samo 0,80 USD, pa i nije puno. 

Budući da ovaj brod često pristaje u ovu luku, telefonistice su nam 

postale prijateljice, mi Hrvati “zne se” (nije HDZ), uvijek smo popularni 

i komunikativni. Prisno druženje, naravno isključivo vezano 

uz telefonske razgovore, rezultiralo je dogovorom prijateljske malonogometne 

utakmice, a glede poboljšanja odnosa između dviju država 

na svim razinama. Da se ne bi krivo shvatilo, mladost našeg broda 

i do sada je održavala vrlo prisne odnose s “lokalnim stanovništvom”. 

U 16.oo lokala s 4 taxija ekipa “Imperial” odlazi prema sportskoj 

dvorani, ispraćena glasnom podrškom onih koji zbog dužnosti 

na brodu, nažalost, nisu mogli prisustvovati ovom senzacionalnom 

događaju. Što se može, trećina na brodu uvijek mora biti (sukladno 

stcw convenction). Naravno, nose se zastave Republike Hrvatske, 

Atlantske plovidbe i našeg kluba, torbica prve pomoći (ne daj bože 

zla), malo veća torbica “druge pomoći” sa osvježavajućim pićima. 

Procjene duhovnog vođe i trenera glede ishoda utakmice nisu odavale 

optimizam jer zna se da je kompletna momčad protekle noći na 

“treningu” bila dobrano izraubana. Pa za boga miloga i za razumijeti 

ih je, petak/vikend u Brazilu. Noćni trening završio je s kukurijekanjem 

pijevaca te se nakon prve “gorke” kave po dolasku na brod, nastavilo 

s redovnim poslovima održavanja na palubi i stroju do pred 

sam odlazak s broda. 

Po dolasku u sportsku dvoranu, srdačnu dobrodošlicu priredili su 

nam naši ljubazni domaćini, odmah demonstrirajući nekoliko poteza 

s loptom od kojih zastaje dah. Nakon iskazane gostoljubivosti mogao 

26

se primjetiti podsmjeh na licima domaćih kad su ugledali fizičko 

stanje protivnika. Mora biti da nismo baš lijepo izgledali. Naša ekipa 

u majicama s natpisom mv “Imperial” na leđima istrčava na prekrasni 

teren dvorane, zeleni tepison “trava”. Kapetani momčadi razmjenjuju 

zastavice klubova, uz obostrane želje za fer i korektnu igru. 

Teren zakupljen za vrijeme od dva sata (ukupno 40 reala / 90 kuna), 

naravno mi smo platili, hrvatska svakodnevica. 

Utrakmica počinje bez suca. Početno ispitivanje snaga. Šesta 

minuta i hladan tuš za domaćina, strijelac Marinović. Opću pomutnju 

i šok u redovima domaćih Hrvati su brzo iskoristili i već u desetoj 

minuti kapetan momčadi Glunčić trese mrežu domaćina za 0:2. 

Ostatak je ekipe u transu - pa mi vodimo Brazil u njihovom dvorištu. 

Vidjevši da je vrag odnio šalu, karioke uzimaju time out. Nakon 

povratka na teren dolazi vrlo nepovoljan period igre za Hrvatsku. U 

tim trenucima čini se kao da kroz glave naših igrača prolaze slike sa 

“treninga” prošle noći. Nije nam to trebalo (tradicionalno kajanje 

pomoraca nakon neprospavane noći). Brazilci apsolutno preuzimaju 

konce igre u svoje noge. Prodaju nam nekoliko “sombrera”, “tunela” 

i duplih pasova. Unatoč nevjerojatnim obranama našeg vratara Karoglana, 

zvanog “mrvica” (125 kg), Brazilci pogocima Netta (21. i 29. 

min), Costihne (48. min) prelaze u vodstvo od 3:2. Potrošnja Marlbora 

na klupi Hrvatske enormno raste, u silnom dimu jedva se vide siluete 

Pava i mene. Čini se da hrvatski brod polako tone. Bezuspješni 

su bili potezi stručnog vodstva da se uvođenjem Ljubenka i Tkaleca 

pojača obrana i povežu redovi u sredini. Nesretni Ljubenko se potom 

i ozlijedio. Spašava nas sirena koja napokon označava kraj prvog 

dijela. U poluvremenu dolazi do izražaja moje dugogodišnje iskustvo 

kao člana malonogometnog kluba AP (član 127). Sad znam zašto 

mi je dodjeljena plaketa “igrač godine”. U ovim teškim trenucima 

nedostaje mi moj vjerni suigrač i prijatelj Branko Pače. 

Počinje drugo poluvrijeme. Stručnim savjetima, a nadasve 

nadahnut fizičkom spremom Matea Marića, povlačim potez u koji ni 

sam ne vjerujem, uvodim ga u igru. Moj joker potpuno uzvraća dano 

mu povjerenje. Samo minutu nakon ulaska u igru hladnokrvno matira 

domaćeg vratara (ne zna ni on kako) i u 67. min poravnava rezultat 

na 3:3. Radost je kratko trajala. Ukopao me moj joker koji je na 

dosad neviđen način izvršio egzekuciju, ali u krivu mrežu - našu (kud 

baš ti rano moja ljuta). 70. min. 4:3 za Brazil. 

Slijedeći moje stručne savjete i na Pavovo inzistiranje na žustrijoj 

igri počela je hrvatska rapsodija. U 81.min “Gusar s Neretve” - 

Bajo (da ga tata Mato vidi) lucidnim udarcem s gotovo polovice 

igrališta počistio je ono što čistačice već mjesecima nisu, lijeve rašlje 

domaćeg vratara, 4:4. Razigrani Hrvati Brazilcima su prodavali 

Brazil. u 87. min., nakon sjajne asistencije Tkaleca, Zorić dovodi 

Hrvate ponovno u vodstvo, 4:5. Na terenu je samo jedna momčad – 

hrvatska. Svi se pitamo gdje su i kako Brazilci sinoć “trenirali”. Srce 

mi tutnji od ushićenja, a zaboravio sam tablete. Sada brazilski brod 

tone. U 103. minuti nakon sjajne akcije vrhnje je obrao Robert Viđen, 

Gol za Hrvatsku, 4:6. Apsolutni nered u redovima protivnika moji 

igrači okrunili su u 118. minuti golom kakav se može naučiti samo u 

mojoj nogometnoj akademiji. U akciji je sudjelovala cijela ekipa od 

vratara do strijelca Glunčića koji je gol dao petom 4:7. Nakon ovog 

zgoditka Hrvati su doživjeli “standing ovation” od prisutnih 

Brazilaca u dvorani. “Ma ljudi je li to moguće”, a naš snimatelj 

Crnjak imao je što snimiti. Sve što je lijepo kratko traje. Tako je došla 

120 min i kraj utakmice. Korektni Brazilci odmah prilaze i pružaju 

ruku boljima. Slavlje se prenosi s terena za šank u dvorani, a nakon 

toga veličanstveni doček na brodu uz poznatu hrvatsku «gusjenicu» 

na palubi broda. Brodom se ore hrvatske pjesme. Nakon kratkog 

odmora na brodu, kupanja i presvlačenja, naši mladići, bez vidljivih 

tragova umora, ponovno odlaze “vanka” na trening za tko zna koju 

utakmicu, svaka im čast. 

Nakon našeg boravka u luci Rio Grande možemo biti sigurni da 

su bilateralni odnosi dviju država izvrsni osim na sportskom polju 

(“neka pati koga smeta, Hrvatska je prvak svijeta”). 

Napokon, 5. travnja rano ujutro naš brod i posada isplovili su na 

pučinu južnog Atlantika, na “zasluženi odmor” i svakodnevni “morski” 

život nakon svih ovih sportskih i ostalih događanja. Sljedeća luka 

je thailandska luka Bankok (via Singapore/bunker), gdje se dolazak 

očekuje tek 10. svibnja, abd. Tko zna kakva nas “utakmica” tamo 

očekuje 

27

Članovi posada brodova Atlantske plovidbe d.d. na dan 14. srpnja 2004. god. 

6YHWL 

6YHWL 

,PSHULDO .RQDYOH 0OMHW 1LNROD , .ROR³HS 9ODKR 2OXMD 3HWND 3HOMHãDF 

=DSRYMHGQLN ,YLFD 'DYRU ,YLFD ,YR 9HGUDQ 3HWDU $QWXQ 9HVHOMNR $QWH 

=XSþLü 0RMVLü %XãOMH %DQRYL± 6DQGUL 1RGLOR &DSXUVR 9ODãLFD 6YLORNRV 

, þDVQLN 'DULMR 9ODKR /XNR -R§NR 6WLSR 0DULQ %RåR $QWXQ 6WMHSDQ 

SDOXEH *OXQþLü âROHWLü /MXPRYLü 2U§XOL± 2UKDQRYL± %UERUD 6WDQLü .HOH] 3RSRYLü 

,, þDVQLN 9ODGR 0DULMR 7RQüL 'DQLHO 1LN§D =GHQNR 9HOMNR ,YLFD 'DUNR 

SDOXEH 3HWUXãLü 6ODGH %LRþLü 'XMPL± ²XSL± .DãLNLü *ODYDQ .LVLü 0LãLü 

,,, þDVQLN =YRQNR ,YDQ 9ODKR 7RQL ,YLFD 0DULQNR 'DUNR 9ODKR 'DUNR 

SDOXEH %DULü -DQNRYLü 5XVWDQ -HUNRYL± 3USL± 5DGLü %HXVDQ 3DYOLþHYLü 0LKDMLFD 

NDGHW 6UÿDQ 'DPLU %R©R =YRQNR $GQDQ $OHNVDQGDU $QWRQLR $QWRQLR 

-XUNRYLü ýHULPDJLü 0DMVWRURYL± 9XOHWL± +DMGDURYLü .XãLü 0LORãHYLü -HOþLü 

NDGHW 0DWR 1LN§D 0DURMH ,YLFD 

*UOLFD *DYUDQRYL± -DNãLü 0DUåLü 

YRÿD 0LODQ 0LODQ 1LNR 1LNR 5DMNR $QWH $QWH ,YDQ 0DUMDQ 

SDOXEH 0LOHWLü %RNãLü 0DWNRYLü %H]HN -XUNRYL± &UQþHYLü 9XMRYLü %DQRYDF *ODYDQ 

YRÿD 

0DWR 

SDOXEH 'DGLü 

NRUPLODU 3HUR 7RQNR )UDQNR 1LNROD -DN§D 0LURVODY 3HUR )UDQR LQR 

.QHJR âDULü 3HWNRYLü 6WHUQL§D &HWLQL± 0XVXOLQ %RJGDQRYLü ýRLü 0DULQRYLü 

NRUPLODU 0LKR 'LQR 3HUR 6ORERGDQ $OHN 9LQNR 'HQLV 1HYHQ 7RPLVODY 

=HGQLþHN ýXOLü +DÿLMD 9LGRMHYL± 6HVVD &YMHWNRYLü 7RSLü -HUNRYLü ûRVLü 

NRUPLODU -RVLS 6WDQNR 'UDJR ,YLFD 1LN§D %UDQNR 9LGH 0DUNR %RåHQ 

0XVWDü /HWLFD 6NRþDMLü %DQ %HQGHU %RUODN %RUR 0DURMLFD $QGULü 

NRUPLODU =GUDYNR äHOMNR 

3DLü ýXUþLMD 

PRUQDU ,YLFD $QWH 'DOLERU ¨HOMNR ,YR 0LKR 6ODYHQ 

SRPNRQREDU %XUÿHOH] .QHåHYLü 'LYþLü 6RNR %XWLJDQ 5DGXORYLü 'XYQMDN 

PRUQDU ,YLFD %RULV 

SRPNRQREDU âWUEH 6WRMDQRYLü 

PRUQDU ,YDQ ,YDQ 

SRPNRQREDU 0DULQRY ýRNOMDW 

8SUDYLWHOM 3DYR äHOMNR ,YR 0LUR 0DULMDQ -RãNR 1LNROD 0DWR ,OLMD 

VWURMD 3UþDQ %UDMHYLü /RSLåLü 7RPD§HYL± &YLQDU 0DUODLV 0DULQRYLü *MDMD *DYULü 

, þDVQLN ,YR 6UHüNR 5LNDUGR 1LNROD $QWH 3DYR XUR $QWRQLR ,YR 

VWURMD 3UFH ýXþXN 3XOML]HYLü 1DSLFD 9DWRYL± .UDOMHYLü 9LÿHQ 3DþH *OXQþLü 

,, þDVQLN 7RQL ,YR /XNãD 5REHUW 1LN§D 5RPDQR 5DGH 0DWR 0ODGHQ 

VWURMD .ULVWRYLü /RQ]D &YMHWRYLü 3XOML± 5D³HYL± 3HULü /MXELEUDWLü 0DULü 5DGRYLü 

,,, þDVQLN %DOGR -DNRY 'DULMR $QWRQ 'HMDQ 0DULR (NUHP ,YLFD 

VWURMD ýXSLü %DURYLü 'DGL± 0DUNRQL %DMLü %MHORSHUD 6DULü 1LNROLü 

YMHåEHQLN $QWH 'DULR 0DUMDQ *RUDQ %DOGR 9ODKR 0LKR 1LNãD 'HMDQ 

VWURMD .HåLü .UHþDN &HWLQLü %LMHORYL± 0D§WUDSD $UNXOLQ 0DULQRYLü )UDQXãLü (ODNRYLü 

YMHåEHQLN -DVPLQ ,YLFD 6WLMHSR 'LQNR ,YR 

VWURMD 0XUDWRYLü 3XOML]HYL± /DOH 5DGLü 7RPLþLü 

YRÿD 

'UDJXWLQ 

VWURMD -XUHãNR 

EURGVNL 9ODGLPLU 9MHNRVODY -R]R %RåR %RULV 

HOHNWULþDU 3LSXV %XNDULFD &UQRJRUDF XURYLü %UþLü 

HOHNWURQLþDU 0LUR 'DYRU 9HGUDQ /XNãD 

$YGLü *UL]HOM 5DGLãLü 0DUNRYLü 

SULSUDYQLN ,YDQ $GULMDQR 

HOHNWURQLþDU 1RYDN %DQRYLü 

EURGVNL äHOMNR 6WLSH 0DULR 0DULQNR 'UDJDQ ,YR ,VPR (QLV 9ODGLPLU 

PHKDQLþDU 'LYLü 0DWLü %DMHYLü %DU³RW 6XUMDQ 'DGLü =XERYLü .RYDþ *ROLN 

EURGVNL 0RMDVHU 7LQR 

PHKDQLþDU 6HLGLMHYVNL %XUPDV 

JODYQL -R]R ,YDQ %UDQLVODY $QWH (PLOLR ,YR ,YR ,YR 

NXKDU 0DWLMHYLü .XNXUX]RYLü %XNYLü 5DEX§L± 6WUDåLþLü /XþLQ 7LNYLFD 'UDJLü 

NRQREDU $QWH 3DYDR ,YR -XUH /XMR 3HUR 1LNROD %DOGR -RVLS2SDU 

&UQþHYLü %DãLFD .RQMXK 5DGL± 'DEHOL± âWUELQLü -HOLü 9XOLþHYLü 0LNHOLQ 

SRPRüQL ¨HOMNR 1LNROD 

NRQREDU 5D³L± 'åRQR 

28

0LKR &LW\ RI /RYH /RYH 

-DGUDQ 2UVXOD 3UDFDW 'XEURYQLN /DSDG 6RQJ /HWWHU 

=DSRYMHGQLN =RUDQ /HRQ 1LNROD 9LQNR =DSRYMHGQLN %R©R ,YDQ ,YLFD 

3RSDUD %MHORNRVL± 3DYL³L±,YHOMD /XMDN 2UOL± *RYRU³LQ ¼XUD§ 

, þDVQLN 0DWR -XDQ -R§NR ,YDQ , ³DVQLN 0DULR 1HGMHOMNR 1LNROD 

SDOXEH .HNH] .QHJR 'HQGHU ,YDQNRYL± SDOXEH %XULQ %XNYL± 0LKDMORYL± 

,, þDVQLN 9ODKR 'DUNR =GUDYNR ¨HOMNR ,, ³DVQLN 'DQH 9MHNR ¼XUR 

SDOXEH $QGUHX]]L 3UYDQ 0DUHYL± ¨XKRYL± SDOXEH 3DSDN 0LOHWL± 6LQGLN 

,,, þDVQLN 0LKR )UDQR -R§NR $QWRQLR NDGHW 7RPR ,YDQ 

SDOXEH 'DGL± .QHJR 7ROMD ¨DUDN .UPHN 'UX©LMDQL± 

NDGHW %UXQR 1LNROD 0DURMH 7LQR YR´D 0DULMDQ +UYRMH 3DVNR 

-HOL± ¼XUL± ¦DUL± 0R]DUD SDOXEH .R§WD %MHODQ³L± 5H©L± 

NDGHW 6WDQNR 0DUNR 0LOH NRUPLODU ¼XUR /MXS³R 9ODWNR 

5DGL± /LSDQRYL± -XULQRYL± *XUL§ -RYDQRYVNL 9HUDMD 

YRÿD 6WLSH ,YR 1LN§D $UVHQ NRUPLODU 1HGLOMNR /MXER 

SDOXEH 9XNL³HYL± .HVRYLMD *DYULOLFD 0DGLU 7XGRURYL± 0DWL± 

YRÿD ,YLFD NRUPLODU 6WMHSDQ %R§NR 

SDOXEH %MHORSHUD &UQ³HYL± ¦DUL± 

NRUPLODU 1HYHQNR =YRQNR )UDQR 3DVNR NRUPLODU 7RQ±L 'HQLV 

¦XWULQ 5DGRY³L± 3XKMHUD ²HRYL± %DXWRYL± $OHUL± 

NRUPLODU 1DUFLV ,JRU =GUDYNR %UDQNR PRUQDU ¨HOMNR 

°LPL± 3UHELVDOL± *DORY 3ULELVDOL± .XUHW 

NRUPLODU 3HUR 'DPLU %XGLPLU WHVDU /XND 

%DQG©DU 2EUDGRYL± 0LOLQ 9XNRMHYL± 

NRUPLODU 5DGH 8SUDYLWHOM ,YDQ 0DUNR %DOGR 

*OXPDF VWURMD 1LPDF +DQGDEDND 6PUGHOM 

PRUQDU /HRQ , ³DVQLN 3HUR 'UD©HQ 0DULMDQ 

SRPNRQREDU *ODYL§NL± VWURMD %RURYLQD 'DPL± %UD± 

PRUQDU 9ODGLPLU ,, ³DVQLN ¼XUR ¨HOMNR 3HUR 

SRPNRQREDU 0DUNRYL± VWURMD .RMDQ %DQ %DWLQL± 

PRUQDU 'UDJDQ 6ODYNR EURGVNL 0ODGHQ 3HULFD 

SRPNRQREDU 3HWNRYL± $MGXNRYL± HOHNWUL³DU +UWLFD 7URMDQRYL± 

8SUDYLWHOM 1LNROD 0LKR 1LNROD 1LNR HOHNWURQL³DU 3HUR 

VWURMD 3DYOLQD /RQDF °RUDN 0DWL³HYL± 6MHNDYLFD 

, þDVQLN 9ODGLVODY 0DULR 6ODYRPLU ,YR EURGVNL 9ODKR $QWXQ 0DULQR 

VWURMD .U]QDUL± 6RNR 1LNRODF .PHWRYL± PHKDQL³DU (UFHJRYL± /REURYL± %XUPDV 

,, þDVQLN 3DYR 1LN§D $OHQ $QWRQLR JODYQL =ODWNR 1LNR ,YLFD 

VWURMD %D§LFD 0LORVODYL± +DG©RYL± 9LGL§ NXKDU 0DWLMHYL± 3DYOLQD /XNRYL± 

,,, þDVQLN ,YLR 0DWHR 'LQNR 0DWR NRQREDU $QWH ¼XUR $QWH 

VWURMD -DNRYL± 0DUL± 0LUL± 5DGRYL± 0DU³LQNR %XGPDQ %RUR 

YMHåEHQLN 3DVNR ,YDQ 6U´DQ 9ODWNR 

VWURMD ¼HU´L %RWLFD 5LVWLYRMHYL± %LELFD 

YMHåEHQLN %RUDQ -R§NR 

VWURMD 9XMRYL± 9XOH§D 

YRÿD 

VWURMD %REDUD 2UD§DF 'ROL 

EURGVNL =YRQLPLU 9LNWRU =ODWNR =DSRYMHGQLN /XN§D 0ODGHQ /XND 

HOHNWULþDU &YMHWNRYL± *ODVQRYLü 7RQþLü RESORYLGEH 7LNYLFD 2UOL± *MLYL± 

HOHNWURQLþDU 0DUR ³DVQLN 0DUNR /XN§D $QWH 

%RQL± SDOXEH %HOLQ -RYLFD %LR³LQD 

SULSUDYQLN NRUPLODU +XVHLQ 3HUR 0LOMHQNR 

HOHNWURQLþDU ¼XEXU .XVL± 3UL©PL± 

EURGVNL -R]R $QWH 0LUR 1D]DULMR NRUPLODU 0L§R %R©R ¼XUR 

PHKDQLþDU 7DVODN 3LQ³HYL± &UQ³HYL± %RUDV 1LNROL± 0XVODGLQ 0LKDMORYL± 

EURGVNL 3HUR EURGVNL 0DWR &YLMHWR ,YR 

PHKDQLþDU *YHURYL± PRWRULVW , 5D³HYL± .UHVL± 0DWRYL± 

JODYQL /XNR 1LNR $QWH 1LNR 

NXKDU 3DYOL³HYL± 0R]DUD %XUL± 9UWLSUDK 

NRQREDU $QWXQ *RUDQ 1HQDG $QWXQ 

7URMDQRYL± ¦DQJR 0ODGLQ 'ROLQD 

SRPRüQL 1LNR -R]R 

NRQREDU .HVRYLMD 6HNXOR YUãLWHOM GXåQRVWL 

29

KRETANJE BRODOVA ATLANTSKE PLOVIDBE D.D. DUBROVNIK U PERIODU 

OD 15. STUDENOG 2003. DO 15. LIPNJA 2004. 

BRODOVI SLOBODNE PLOVIDBE: 

CITY OF DUBROVNIK – Kohsichang, 11. 02., Panaji, 20. 02., ukrcaj 

tereta željezne rudače / Singapore, 04. 03., / Xingang, 29. 03., iskrcaj / 

Gladstone, 05. 03. ukrcaj tereta ugljena / Sepetiba, 02. 06., iskrcaj / Tubarao, 

09. 06., ukrcaj tereta željezne rudače / 

JADRAN – Wedel, 04. 12., iskrcaj / Porto Trombetas, 26. 12., ukrcaj tereta 

ugljena / Port Alfred, 14. 01., iskrcaj / Seven Islands, 20. 01., ukrcaj tereta 

/ Sparrows Point, 27. 01., iskrcaj / Puerto Bolivar, 21. 10., ukrcaj tereta 

ugljena / Mobile, 20. 02., iskrcaj / Porto Trombetas, 14. 03., ukrcaj tereta 

boksita / Port Alfred, 01. 04., iskrcaj / Seven Islands, 06. 04., ukrcaj tereta 

željezne rudače / Sparrows Point, 18.04., iskrcaj / Porto Trombetas, 06. 05., 

ukrcaj tereta boksita / Port Alfred, 21. 05., iskrcaj / Aruba, 03. 06., ukrcaj / 

MIHO PRACAT – Belledune, 17. 11., iskrcaj / Seven Islands, 23. 11., ukrcaj 

tereta željezne rudače / Sparrows Point, 29. 11., iskrcaj / Puerto Bolivar, 

10. 12., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 20. 12., iskrcaj / Willemstad, 02. 

01., popravci / Puerto Bolivar, 08. 01., ukrcaj tereta željezne rudače / Aruba, 

11.01., / Belledune, 23. 01., iskrcaj / Puerto Bolivar, 07. 02., ukrcaj tereta 

ugljena / Mobile, 16. 02., iskrcaj / Puerto Bolivar, 26. 02., ukrcaj tereta 

ugljena / Belledune, 07. 03., iskrcaj / Seven Islands, 11. 03., ukrcaj tereta 

željezne rudače / Sparrows Point, 19. 03., iskrcaj / Puerto Bolivar, 31. 03., 

ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 07. 04., iskrcaj / Puerto Bolivar, 20. 04., ukrcaj 

tereta ugljena / Mobile, 27. 04., iskrcaj / Texas City, 02. 05., ukrcaj tereta 


željezne rudače / Sparrows Point, 30. 05., iskrcaj / 

IMPERIAL - Surabaya, 17. 11., iskrcaj / North Pulau, 29. 11., ukrcaj tereta 

ugljena / Singapore, 02. 12., / Suez, 19. 12., / Koper, 25. 12., iskrcaj / 

Ancona, 29. 12., iskrcaj / Mississipi, 24. 01., ukrcaj tereta soje / Lisabon, 11. 

02., iskrcaj / Ponta Ubu, 03. 03., ukrcaj tereta željezne rudače / Campana, 

16. 03., iskrcaj / San Lorenzo, 24. 03., ukrcaj tereta soje / Rio Grande, 01. 

04., ukrcaj / Kosichang, 11. 05., iskrcaj / Marivelles, 19. 05., iskrcaj / 

Nantong, 03. 06., dokovanje / 

KOLOČEP – Bintulu, 15. 11., iskrcaj / Kosichang, 20. 11., iskrcaj / Pasir 

Gudang, 27. 11., iskrcaj / Singapore, 02. 12., / Jakarta, 07. 12., iskrcaj / 

Samarinda, 13. 12., ukrcaj tereta ugljena / Hibikinada, 03. 01., iskrcaj / 

Busan, 05. 01., iskrcaj / Portland, 23. 01., ukrcaj tereta soda ash / Shekou, 

22. 02., iskrcaj / Hong Kong, 26. 02., / Manila, 28. 02., iskrcaj / Surabaya, 

08. 03., iskrcaj / Jakarta, 13. 03., iskrcaj / Singapore, 18. 03., / Weipa, 13. 

04., ukrcaj tereta boksita / Shimizu, 26. 04., iskrcaj / Long Beach, 14. 05., 

ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Lazaro Cardenas, 21. 05., iskrcaj / 

KONAVLE – Port Alfred, 09. 12., iskrcaj / Halifax, 17. 12., / Porto 

Trombetas, 10. 01., ukrcaj tereta boksita / Port Alfred, 03. 02., iskrcaj / 

Halifax, 10. 02., / Macapa, 20. 02., / Porto Trombetas, 23. 02., ukrcaj tereta 

boksita / Port Alfred, 11. 03., iskrcaj / Halifax, 16. 03., popravci / Macapa, 

26. 03., / Porto Trombetas, 02. 04., ukrcaj tereta boksita / Port Alfred, 21. 

04., iskrcaj / Seven Islands, 28. 04., ukrcaj tereta željezne rudače / Sparrows 

Point, 05. 05., iskrcaj / Porto Trombetas, 22. 05., ukrcaj tereta boksita / 

MLJET – Ilichevsk, 17. 11., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Syros, 02. 

12., / Santa Marta, 20. 12., iskrcaj / Guayaquill, 28. 12., iskrcaj / Valparaiso, 

05. 01., iskrcaj / San Vincente, 08. 01., iskrcaj / Caleta Coloso, 15. 01., ukrcaj 

tereta cink koncentrata / Callao, 20. 01., ukrcaj / Bourgas, 18. 02., iskrcaj 

/ Varna, 26. 02., iskrcaj / Novorossiysk, 04. 03., ukrcaj tereta željeznih 

proizvoda / Annaba, 20. 03., iskrcaj / Novorossiysk, 29. 03., ukrcaj tereta 

željeznih proizvoda / Ilichevsk, 01. 04., ukrcaj / Odessa, 04. 04., ukrcaj / 

Mumbai, 21. 04., iskrcaj/ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Ancona, 19. 05., 

iskrcaj / Ravenna, 21. 05., iskrcaj / Taranto, 28. 05., ukrcaj tereta / Cadiz, 

03. 06., iskrcaj / 

ORSULA – Hamilton, 16. 11., iskrcaj / Cleveland, 19. 11., iskrcaj / Detroit, 

21. 11., / Milwaukee, 23. 11., iskrcaj / Burns Harbour, 25. 11., iskrcaj / 

Duluth, 28. 11., iskrcaj/ukrcaj tereta žita / Santander, 20. 12., iskrcaj / 

Paranam, 08. 01., ukrcaj tereta alumine / Tembladora, 13. 01., ukrcaj / 

Dunkirk, 28. 01., iskrcaj / Paranam, 21. 02., ukrcaj tereta alumine / 

Tembladora, 24. 02., ukrcaj / Dunkirk, 10. 03., iskrcaj / Paranam, 31. 03., 

ukrcaj tereta alumine / Tembladora, 04. 04., ukrcaj / Dunkirk, 17. 04., iskrcaj 

/ Paranam, 08. 05., ukrcaj tereta alumine / Tembladora, 12. 05., ukrcaj / 

Mosjoen, 27. 05., iskrcaj / 

OLUJA - Gladstone, 10. 12., ukrcaj tereta ugljena / Osaka, 28. 12., iskrcaj 

/ Kanda, 06. 01., ukrcaj tereta ugljena / Dongguan, 14. 01., iskrcaj / 

Mormugao, 04. 02., ukrcaj tereta ugljena / Kokura, 24. 02., iskrcaj / Princ 

Rupert, 11. 03., ukrcaj tereta žita / Zhangjiagang, 01. 04., iskrcaj / 

Mormugao, 25. 04., ukrcaj tereta željezne rudače / Kokura, 13. 05., iskrcaj 

/ Nantong, 18. 05., dokovanje / 

PELJEŠAC – Maracaibo, 21. 11., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 03. 12., 

iskrcaj / Seven Islands, 07. 12., ukrcaj tereta željezne rudače / Sparrows 

Point, 20. 12., iskrcaj / Maracaibo, 09. 01., ukrcaj tereta ugljena / 

Jacksonville, 19. 01., iskrcaj / Maracaibo, 29. 01., ukrcaj tereta ugljena / 

Belledune, 12. 02., iskrcaj / Seven Islands, 16. 02., ukrcaj tereta željezne 

rudače / Sparrows Point, 26. 02., iskrcaj / Maracaibo, 12. 03., ukrcaj tereta 


željezne rudače / Sparrows Point, 06. 04., iskrcaj / Maracaibo, 24. 04., ukrcaj 

tereta ugljena / Belledune, 09. 05., iskrcaj / Puerto Bolivar, 19. 05., ukrcaj 

tereta željezne rudače / Belledune, 30. 05., iskrcaj / 

PETKA – Amsterdam, 01. 12., iskrcaj / Mississippi, 06. 01., ukrcaj tereta 

soje / Hamburg, 04. 02., iskrcaj / Maracaibo, 24. 02., ukrcaj tereta ugljena / 

Ymuiden, 16. 03., iskrcaj / Gdansk, 22. 03., ukrcaj tereta koksa / New 

Orleans, 17. 04., iskrcaj / Porto Prodeco, 26. 04., ukrcaj tereta ugljena / Fos, 

15. 05., iskrcaj / Port Kamsar, 31. 05., ukrcaj / 

SVETI NIKOLA I – Jingtang, 17. 11., ukrcaj tereta ugljena / Xingang, 23. 

11., ukrcaj / Diliskelesi, 23. 12., iskrcaj / Odessa, 01. 01., ukrcaj tereta željeznih 

proizvoda / Kaohsiung, 04. 02., iskrcaj / Kwinana, 02. 03., ukrcaj 

tereta žita / Chioggia, 28. 03., iskrcaj / Venice, 22. 04., iskrcaj / Hereke, 08. 

05., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Jebel Ali, 03. 06., iskrcaj / 

SVETI VLAHO – Kashima, 22. 11., iskrcaj / Portland, 07. 12., ukrcaj tereta 

ječma / Dammam, 24. 01., iskrcaj / Saldanha Bay, 17. 02., ukrcaj tereta 

željeznih proizvoda / Ho Chi Minh, 18. 03., iskrcaj / Haiphong, 22.03., iskrcaj 

/ Huangpu, 26. 03., iskrcaj / Nantong, 02. 04., dokovanje / Kalama, 18. 

05., ukrcaj tereta žita/ 

BRODOVI ZA TEŠKE TERETE: 

LAPAD – Antwerp, 09. 12., popravci / Gdynia, 22. 12., ukrcaj dizalice / 

Tenerife, 08. 01., iskrcaj / Taranto, 19. 01., ukrcaj razne opreme / Tangier, 

20. 02., iskrcaj / Cherbourg, 11. 03., ukrcaj podmornice / Cartagena, 22. 03., 

iskrcaj / Marina di Carrara, 27. 03., ukrcaj razne opreme / El Dekheila, 06. 

04., iskrcaj / Gemlick, 12. 04., ukrcaj razne opreme / El Dekheila, 17. 04., 

iskrcaj / Arbatax, 26. 04., ukrcaj razne opreme / Cadiz, 02. 05., iskrcaj / 

Seville, 09. 05., ukrcaj transformatora / Bilbao, 16. 05. iskrcaj/ukrcaj razne 

opreme / Tangier, 22. 05., iskrcaj / Damietta, 03. 06., ukrcaj dizalice / 

LOVE LETTER - Mumbai, 01. 12., ukrcaj / Taichung, 28. 12., iskrcaj / 

Masan, 03. 01., ukrcaj / Map Ta Phut, 17. 01., iskrcaj / Masan, 02. 02., ukrcaj 

/ Jakarta, 14. 02., ukrcaj / Ciwandan, 16. 02., ukrcaj / Gresik, 19. 02., 

ukrcaj / Ras Laffan, 09.03., iskrcaj / Mumbai, 18. 03., ukrcaj / Hong Kong, 

08. 04., iskrcaj / Huangpu, 08. 04., iskrcaj / Kaohsiung, 10. 04., iskrcaj / 

Nagoya, 16. 04., ukrcaj / Kobe, 18. 04., ukrcaj / Masan, 23. 04., ukrcaj / Port 

Sultan, 19. 05., iskrcaj / Doha, 23.05., iskrcaj / Mumbai, 30. 05., ukrcaj / 

LOVE SONG – Masan, 16. 11., ukrcaj / Zhangzhou, 21. 11., ukrcaj / 

Bandar Abbas, 14. 12., iskrcaj / Jubail, 19. 12., iskrcaj / Mumbai, 26. 12., 

ukrcaj / Jingtang, 01. 01., iskrcaj / Ningbo, 23. 01., iskrcaj / Jiangyin, 24. 

01., iskrcaj / Ningbo, 28. 01., iskrcaj / Jingtang, 03. 02. iskrcaj / Kobe, 09. 

02., ukrcaj / Onsan, 12. 02., ukrcaj / Hong Kong, 17. 02., iskrcaj / Hoizhou, 

21. 02., iskrcaj / Yokohama, 28.02., ukrcaj / Masan, 03. 03., ukrcaj / Ulsan, 

04. 03., ukrcaj / Hoizhou, 11. 03., iskrcaj / Shanghai, 17. 03., iskrcaj / Kobe, 

21. 03., ukrcaj / Masan, 25. 03., ukrcaj / Ulsan, 26. 03., ukrcaj / Hoizhou, 

31. 03., iskrcaj / Hong Kong, 02. 04., iskrcaj / Masan, 08. 04., ukrcaj / 

Ulsan, 08. 04., ukrcaj / Hoizhou, 15. 04., iskrcaj / Kobe, 21. 04., ukrcaj / 

Masan, 25. 04., ukrcaj / Ulsan, 26. 04., ukrcaj / Hoizhou, 01. 05., iskrcaj / 

Hong Kong, 02. 05., iskrcaj / Niigata, 10. 05., ukrcaj / Masan, 13. 05., ukrcaj 

/ 

30

srpanj 2004. - Atlantska plovidba d.d.

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?