Zeszyt naukowy - caÅoÅÄ - WydziaÅ ZarzÄdzania i Ekonomiki UsÅug

uniwersytet szczecińskizeszyty naukowe nr 657PROBLEMY TRANSPORTU I LOGISTYKI NR 15ZESZYTY MORSKIE NR 1Uwarunkowania realizacji strategiirozwoju polskich portów morskichPod redakcjąMarka Grzybowskiego i Michała PlucińskiegoSzczecin 2011

Rada WydawniczaUrszula Chęcińska, Inga Iwasiów, Danuta Kopycińska, Izabela Kowalska-PasztPiotr Niedzielski, Ewa Szuszkiewicz, Dariusz WysockiEdward Włodarczyk – przewodniczący Rady WydawniczejAleksander Panasiuk – przewodniczący Senackiej Komisji ds. WydawnictwEdyta Łongiewska-Wijas – redaktor naczelna Wydawnictwa NaukowegoSpis treściRecenzencidr hab prof AM. Marek Grzybowskidr hab prof US Piotr Niedzielskidr hab prof. UG Tadeusz Palmowskidr hab. prof. US Jerzy WronkaRedaktorzy naukowidr hab. prof. AM Marek Grzybowski, dr Michał PlucińskiRedaktor WydawnictwaNatalia WalińskaKorektor..........................Skład komputerowy..........................WstępŚrodowiskowe aspekty funkcjonowania portów i regionów nadmorskich.......................................................................................................5ANDRZEJ S. GRZELAKOWSKI – Ekoporty jako nowy kierunek i formarozwoju portów morskich w UE i kreowania ładu ekologicznegow tym sektorze gospodarki .................................................................... 7HANNA KRUK – Sieć obszarów chronionych Natura 2000 – wybrane problemywdrażania założeń do praktyki.................................................... 23AGNIESZKA MALKOWSKA – Natura 2000 a rybołówstwo Zalewu Szczecińskiego............................................................................................... 37ARKADIUSZ MALKOWSKI – Transgraniczny wymiar sieci Natura 2000a rozwój zrównoważony obszaru Zalewu Szczecińskiego ................... 45Wydanie publikacji zrealizowano przy udziale środków finansowychBulk Cargo-Port Szczecin Sp. z o.o. oraz Zarządu Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu SA© Copyright by Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2011ISSN 1640-6818ISSN 1644-275XMARTA MAŃKOWSKA, MICHAŁ PLUCINKI – Uwarunkowania środowiskowew procesie rozwoju portów morskich w Polsce ........................ 59MACIEJ MATCZAK – Uwarunkowania środowiskowe w procesie rozwojuportów morskich w Polsce ................................................................... 89JOLANTA SUŁEK, LECH TOŁKACZ – Środowiskowe aspekty wzrostudostępności Portu Szczecin drogą morską ............................................ 99ANNA WIKTOROWSKA-JASIK – Uwarunkowania racjonalnego gospodarowaniaprzedsiębiorstw transportu morskiego w aspekcie ochronyśrodowiska naturalnego ........................................................................ 109wydawnictwo naukowe uniwersytetu szczecińskiegoWydanie I. Ark. wyd. 17,0 Ark. druk. ..... Format B5.Nakład .... egz.

45Ekonomiczne i organizacyjne aspekty rozwoju portów morskich ......... 109DARIUSZ BERNACKI – Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjnerozwoju polskich portów morskich ...................................................... 127MAJA CHMIELEWSKA-PRZYBYSZ, MAGDALENA KAUP – Wpływ rozwiązańlogistycznych na funkcjonowanie terminali kontenerowychw polskich portach morskich ................................................................ 139HANNA SOROKA – Realizacja Strategii rozwoju portów morskich do 2015roku przez porty w Szczecinie i Świnoujściu.......................................... 26NATALIA WAGNER – Wykorzystanie wskaźnikowej analizy koniunkturygospodarczej do oceny właściwości przeładunków portowych.............. 26KRZYSZTOF WOŚ – Rozwój powiązań transportowych portów ujściaOdry poprzez modernizację drogi wodnej Szczecin – Berlin................. 26MAREK GRZYBOWSKI – Ekonomiczno-infrastrukturalne uwarunkowaniarozwoju portów morskich w regionie Morza Bałtyckiego ............. 149MAREK GRZYBOWSKI, VIOLETTA SKRODZKA – Organizacyjno-fiskalneuwarunkowania obsługi klientów w polskich portach morskich .... 165MAGDALENA KAUP – Możliwości techniczne przystosowania małychportów morskich i przystani do obsługi wielozadaniowych jednostekpływających o wymiennych modułach funkcjonalnych ...................... 185KRZYSZTOF LUKS – Strategia aktywizacji nadbałtyckich regionów peryferyjnychwobec zjawiska marginalizacji małych portów w Polsce .... 201IZABELA KOTOWSKA – Koncepcje rozwoju portu w Świnoujściu w świetlebudowy Portu Zewnętrznego .......................................................... 229ANDRZEJ MONTWIŁŁ – Analiza najlepszych praktyk (best practices)w zakresie zarządzania stosowanych w wybranych portach Unii Europejskiejmetodą benchmarkingu ....................................................... 239PIOTR NOWACZYK, JOLANTA ZIEZIULA – Zmiana profilu działalnościmałych portów morskich w Polsce a procesy dostosowawcze w zakresieinfrastruktury ............................................................................. 253TADEUSZ PALMOWSKI – Terminal Głębokowodny w Gdańsku ................ 26MICHAŁ PLUCIŃSKI – Wybrane uwarunkowania wpływające na rozwójpolskich portów morskich ...................................................................... 26IOURI N. SEMENOV – Zadania polskich portów morskich w zakresieutworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego europejskiegosystemu transportowego.......................................................................... 26

WSTĘPZeszyt Morski, który oddajemy do rąk czytelników, zawiera wyniki badańpolskiego środowiska naukowego, których istotną część przedstawionow trakcie Seminarium Morskiego „Uwarunkowania realizacji strategiirozwoju polskich portów morskich”, zorganizowanego 18 kwietnia 2011roku w Szczecinie. Seminarium to jest kontynuacją spotkań zainicjowanychw drugiej połowie lat 90. XX wieku przez Ośrodek Myśli MorskiejKatolickiego Stowarzyszenia Civitas Christiana, umożliwiających podejmowaniedyskusji nad ważnymi problemami polskiej gospodarki morskiej.Wychodząc naprzeciw obecnym oczekiwaniom praktyków działającychw ramach przedsiębiorstw gospodarki morskiej i ich otoczenia oraz naukowcówzajmujących się gospodarką morską, Wydział Zarządzania i EkonomikiUsług Uniwersytetu Szczecińskiego reaktywował inicjatywę seminariównaukowych, których celem jest dobrze przygotowana pod względem merytorycznymożywiona dyskusja nad obecnymi problemami przedsiębiorstwi instytucji związanych z wykorzystaniem nadmorskiego położenia Polskioraz jej aktywnym uczestnictwem w gospodarce morskiej Unii Europejskiej.Merytoryczna dyskusja w trakcie seminarium została podzielona na dwie części.Pierwsza dotyczyła wpływu uwarunkowań środowiskowych na rozwój polskichportów morskich, związanych przede wszystkim z funkcjonowaniem unijnegoprogramu Natura 2000. Podjęta w tej części spotkania dyskusja skoncentrowałasię na próbach odpowiedzi na następujące pytania:1. Jaka jest istota programu Natura 2000?2. Czy porty morskie są miejscami, gdzie może dochodzić do konfliktów gospodarczo-środowiskowych?3. Czy istnieją sposoby zapobiegania takim konfliktom i rozwiązywania tychjuż zaistniałych?4. Czy istnieją tak zwane dobre praktyki w zakresie osiągania konsensusu gospodarczo-środowiskowegona terenach portowych?

85. Jaki jest wpływ Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska na proces inwestycyjnyna obszarach Natura 2000?6. Urzędy morskie a Natura 2000 – dualizm funkcyjny?Część druga seminarium skoncentrowana została na szeroko pojmowanychpraktycznych problemach dotyczących uwarunkowań ekonomiczno-organizacyjnychfunkcjonowania portów morskich. Dyskutowano nadwarunkami decydującymi o dostępności infrastrukturalnej portów. Analizowanozakres ingerencji państwa w rynek portowy oraz organizacyjne aspektykontroli ładunków przekraczających w portach granice Unii Europejskiej(kontrola celna, fitosanitarna i weterynaryjna). Przedmiotem dyskusjibyła również polityka cenowa portów i terminali oraz podatkowa państwa.Obecność podmiotów reprezentujących wszystkie strony potencjalnychkonfliktów gospodarczo-środowiskowych (I panel) lub rozwiązań wpływającychna spadek konkurencyjności polskich portów morskich w stosunkudo ich odpowiedników w Europie Zachodniej (II panel) spowodowała,że dyskusja stałą się realną próbą rozwiązania omawianych problemów.Złożony charakter podjętej problematyki uwarunkowań rozwoju polskich portówmorskich oraz dynamika zmian, jakie następują oraz będą następowały wotoczeniu portów morskich w kolejnych latach, upoważniają do stwierdzenia,iż badania, których wyniki zaprezentowane zostały w trakcie obrad SeminariumMorskiego oraz w niniejszej publikacji, będą kontynuowane w przyszłości.Marek Grzybowski, Michał Plucińskiredaktorzy naukowi zeszytu

środowiskowe aspekty funkcjonowaniaportów i regionów nadmorskich

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011ANDRZEJ S. GRZELAKOWSKIAkademia Morska w GdyniEKOPORTY JAKO NOWY KIERUNEK I FORMA ROZWOJUPORTÓW MORSKICH W UNII EUROPEJSKIEJORAZ KREOWANIA ŁADU EKOLOGICZNEGOW TYM SEKTORZE GOSPODARKI1. Koszty zewnętrzne działalności gospodarczej w portachmorskichDziałalność gospodarcza realizowana na terenach portowych – zarównotransportowa, jak i przemysłowa, a także w znacznej części handlowa – opróczwielu pozytywnych aspektów ekonomicznych i społecznych dla portu morskiegoi jego otoczenia (miasta portowego, regionu itp.) ma także dużo skutków ubocznycho zdecydowanie negatywnym charakterze. Rezultatem prowadzonej w portachmorskich i strefach przyportowych działalności gospodarczej jest bowiemrównież skażenie środowiska naturalnego – tak wody, jak i powietrza oraz ziemi,a także hałas, wibracje, wypadki, kongestie, jakie działalność ta w wyniku istniejącychograniczeń technicznych, technologicznych i organizacyjnych wywołujew samym porcie, w układzie łańcucha transportowego i przede wszystkimłańcucha dostaw, „konsumpcja” przestrzeni (terenochłonność) i nieodwracalnazmiana krajobrazu obszarów nadmorskich oraz inne uciążliwości, których konsekwencjedotykają bezpośrednio i pośrednio głównie pracowników zatrudnionychw sektorze portowym oraz mieszkańców obszarów przyportowych, społeczeństworegionu nadmorskiego jego gospodarkę.

12 Andrzej S. Grzelakowski Ekoporty jako nowy kierunek i forma rozwoju portów morskich ...13Te nieodłącznie towarzyszące działalności portowej skutki uboczne i różnorodneuciążliwości, jednoznacznie negatywne dla społeczeństwa i gospodarkimiast portowych i regionów, które w ostatnich latach precyzyjnie się identyfikuje,mierzy, wyważa i ocenia, wyraża się ostatecznie w postaci tzw. kosztówzewnętrznych (external costs) 1 . Mają one charakter kosztów pośrednich i w istocieswej obciążają społeczeństwo regionów nadmorskich, a nie podmioty prowadzącew portach działalność gospodarczą, która koszty te generuje. Oznacza to,że analogicznie jak w innych rodzajach działalności produkcyjnej firmy portowefunkcjonujące w sektorze transportu, przemysłu i tym podobne ponoszą jedynieczęść kosztów swej działalności – tzw. koszty własne (bezpośrednio rejestrowane,zwane inaczej private costs), a pozostałe, nierejestrowane w rachunku kosztów,czyli koszty zewnętrzne, przenoszą na społeczeństwo. Koszty te natomiast sąz reguły dość wysokie, co sprawia, że w ramach realizowanej strategii zrównoważonegorozwoju gospodarki, a w tym transportu, portów morskich, regionówi tym podobnych, podejmuje się skoordynowane w skali międzynarodowej(np. w UE) wysiłki na rzecz ich redukcji lub wydatnego ograniczenia. Bezpośredniąformą realizacji tego celu jest internalizacja kosztów zewnętrznych, którasprowadza się do włączenia tych kosztów w części lub całości do bazy kosztówbezpośrednich – kosztów producentów, którzy je generują 2 .Połączenie obu grup kosztów, to jest wewnętrznych (własnych producenta)i zewnętrznych, jako skutek przeprowadzonej poprawnie z metodologicznegopunktu widzenia internalizacji, pozwala określić społeczne koszty produkcji,tak zwane social costs. Koszty te, zgodnie z założeniami strategii zrównoważonegorozwoju, powinny stanowić podstawę ustalania cen za usługi i produktywytwarzane w porcie. Bezpośrednio dotyczy to jednak przede wszystkim cenza tak zwane usługi bierne, a więc cen płaconych przez użytkownika za dostępdo publicznych składników infrastruktury, czyli ułatwień i udogodnień, jakieone tworzą, umożliwiając wszystkim operatorom portowym produkcję usługczynnych. Ceny tak określone, traktowane jako optymalne ze społecznego1A.S. Grzelakowski, Wpływ internalizacji kosztów zewnętrznych na funkcjonowanie rynkówtransportowych w UE (cz. 1), „Logistyka” 2008, nr 6, s. 26–28.2Pośrednie, mało precyzyjne i zazwyczaj nieskuteczne formy internalizacji wyrażają sięw postaci stosowania różnego typu podatków ekologicznych i innych instrumentów finansowycho takim charakterze – kryptopodatki, opłaty dodatkowe itp., które mają stanowić swoistą rekompensatęza tego typu uciążliwości. Jest to tzw. internalizacja pośrednia. Por. A.S. Grzelakowski,Internalizacja kosztów zewnętrznych jako instrument realizacji polityki zrównoważonego rozwojutransportu UE, „Przegląd Komunikacyjny” 2008, nr 9, s. 3–10.i ekonomicznego punktu widzenia, powinny być ustalane na bazie społecznychkosztów krańcowych – krótko- lub długookresowych. Krótkookresowe kosztykrańcowe (SRMSC) powinny stanowić przy tym podstawę kształtowania cen(opłat) za korzystanie z infrastruktury we wszystkich tych przypadkach, gdziestosunkowo trudno jest w szybkim czasie dostosować potencjał przeładunkowy(podaż potencjalną usług) do popytu (scarcity costs). Długookresowe kosztykrańcowe (LRMSC) natomiast wszędzie tam, gdzie możliwości dostosowaniapopytu potencjalnego do podaży efektywnej i potencjalnej są relatywnie łatwiejszei mogą nastąpić w stosunkowo krótkim okresie, a więc na przykład w terminalachportowych 3 .2. Internalizacja kosztów zewnętrznych w portach morskichInternalizacja portowych kosztów zewnętrznych, generowanych przez działającetam podmioty gospodarcze, pozwala na realizację w tym sektorze słusznejz teoretycznego i praktycznego punktu widzenia koncepcji, a jednocześnie podstawowejidei strategii zrównoważonego rozwoju, wprowadzonej już w latach90. XX wieku do sfery polityki transportowej Unii Europejskiej. Koncepcja tanie była jednakże wykorzystywana dotychczas efektywnie w praktyce. Ogólnieoparta jest ona na trzech zasadach stanowiących filary procesu internalizacjikosztów w każdej dziedzinie produkcji, to jest:1. Zanieczyszczający płaci polluter pays, która ma zastosowanie w odnisieniudo wymogu internalizacji kosztów zewnętrznych.2. Użytkownik płaci user pay, która z kolei określa obowiązek odpłatności użytkownikaza korzystanie z infrastruktury i stwarza możliwość jej finansowaniaz opłat uzyskanych z tego tytułu.3. Zasada pełnego pokrycia kosztów (full costs recovery), nakazująca ustalaniecen za korzystanie z infrastruktury na podstawie pełnych, społecznych kosztówkrańcowych jej użycia.Zasady te stosowane w praktyce – wraz z obowiązującym od dawna wymogiemrównego traktowania podmiotów – pozwalają realizować postulat nawiązującydo konieczności zapewnienia bezpośredniego związku między dostępemi korzystaniem ze wspólnych zasobów znajdujących się w porcie (infrastruktura3Ph. Goodwin, Ch. Nash, J. Baird, Using the Revenues from Transport Charging: an IntermodalPerspective, IMPRINT-NET Final Conference, Brussels, 30.06.2008.

14 Andrzej S. Grzelakowski Ekoporty jako nowy kierunek i forma rozwoju portów morskich ...15i tereny portowe) a odpłatnością za nie 4 . Ponadto, co ma tutaj istotne znaczenie,bezpośrednia internalizacja kosztów zewnętrznych prowadziłaby do bardziejefektywnego wykorzystania istniejącej infrastruktury portowej, a poprzez topozwalałaby:a) zmniejszyć (zracjonalizować) zapotrzebowanie na nowe jej składniki,b) uniknąć niekorzystnego zjawiska fragmentaryzacji przestrzeni portowej i jej,co dzisiaj jest powszechnym zjawiskiem, długookresowej blokady na określonecele, to jest rodzaje działalności i funkcje postrzegane jako ważne jedyniew krótkim przedziale czasu, które jednak są często sprzeczne ze strategiąrozwoju tych obiektów w długim horyzoncie,c) zrealizować:– cele strategii zrównoważonego rozwoju zbieżne z teoretycznie słusznympostulatem wskazującym na to, że ceny za usługi portowe powinnykorespondować z krótko- i długookresowymi dodatkowymi kosztamispołecznymi, jakie generuje każdy kolejny podmiot korzystający z tejinfrastruktury portowej, przy założeniu, że koszty te, jak również wszelkieobciążenia zewnętrzne, jakie jego działalność generuje, nawet jeślinie mają bezpośredniego odniesienia do wartości rynkowych, są kosztamirealnymi, ponoszonymi głównie przez państwo i jego obywateli 5 ,– zasadę równego traktowania wszystkich użytkowników portu, zobowiązanychdo ponoszenia pełnych dodatkowych kosztów, jakie w danym czasiegenerują dla społeczeństwa, co oznaczać będzie zarazem równe traktowanienie tylko ich, ale również pozostałych podmiotów gospodarczych,które nie są użytkownikami sieci infrastruktury portu,– dostrzegalną od dawna potrzebę wyeliminowania zniekształceń konkurencjiw układzie funkcjonowania rynku usług portowych, występujących naskutek stosowania nieprawidłowego systemu opłat za korzystanie z infrastrukturyi tym samym usprawnić działanie mechanizmu rynkowego, którypozwoli w oparciu o prawidłowo indukowane sygnały rynkowe zmienićdotychczasowe, nie zawsze racjonalne ze społecznego punktu widzenia,zachowania konsumentów usług,4Stosowanie zasady „zanieczyszczający płaci” możliwe jest jedynie wówczas, gdy użytkowniknie korzysta z jakiejkolwiek formy kompensaty (subwencji, dotacji), która niwelowałaby efektyinternalizacji jego kosztów zewnętrznych.5Są to np. takie koszty, jak: obniżenie jakości życia, część wydatków w sferze publicznej służbyzdrowia, opłaty szpitalne, koszty zarządzania infrastrukturą, wydatki na policje itp. Por. Strategyfor the internalisation of external costs, COM (2008) 435 fin. EC, Brussels 2008, s. 3–4.– zredukować ogromne i nadal narastające koszty zewnętrznych w portach,stanowiące poważne obciążenie dla gospodarki oraz mieszkańców miasti regionów portowych,– dokonać poważnej modernizacji sektora transportu, poprzez zwiększenie –w wyniku wygenerowania nowych źródeł dochodów z opłat za infrastrukturę– jego chłonności na nowe technologie; wdrażanie innowacyjnychrozwiązań w dziedzinie techniki oraz organizacji i zarządzania w portach.3. Ekoporty – wizja i nowa koncepcji rozwoju portów morskichKoncepcja internalizacji kosztów zewnętrznych w portach morskich,umożliwiająca rozwiązanie problemów ekologicznych w sposób bezpośrednii kompleksowy poprzez mechanizm rynku usług portowych, tj. autonomicznymechanizm wyboru produktów, oparty na zmodyfikowanym systemie cen bazującychna społecznych kosztach krańcowych (SMCP) za usługi, jest wprawdzierozwiązaniem optymalnym, ale trudnym do realizacji w najbliższym czasiez czysto praktycznego punktu widzenia – tak politycznego, ekonomicznego, jaki społecznego 6 . Świadomość istniejących trudności i ograniczeń jej realizacji,przy jednoczesnym głębokim, powszechnym przekonaniu o pilnej potrzebie,a wręcz konieczności uporania się z trudnymi problemami ekologicznymi w portachmorskich spowodowała, że same organizacje portowe i środowiska działającena rzecz ekorozwoju obszarów nadmorskich w skali lokalnej, regionalnej,a także ponadnarodowej podjęły w tej dziedzinie liczne inicjatywy i działaniaoddolne. One to właśnie współcześnie stały się orędownikami powstania i rozwojuekoportów. Zalicza się do nich nie tylko IAPH, jako stowarzyszenie portowedziałające w skali globalnej, ale także regionalne stowarzyszenia, takie jak:ESPO i BPO, powstałe w Europie w latach 90. XX wieku 7 . Szczególnie godna6Por. A.S. Grzelakowski, Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu – ocean możliwościoraz ryzyk i potencjalnych skutków jej implementacji, „Przegląd Komunikacyjny” 2009, nr 6,s. 16–18.7IAPH – International Association of Ports and Harbors, zostało utworzone 7 listopada1955 roku w Los Angeles. Obecnie przekształciło się ono w globalny sojusz portów,zrzeszający około 230 portów z 90 krajów świata. Porty te obsługą ponad 60%światowego handlu drogą morską i mają wysoki, blisko 90% udział w obsłudze światowego transportukontenerowego. Jest to organizacja pozarządowa (NGO) typu non profit z siedzibą w Tokio.Z kolei ESPO – European Sea Ports Organisation, powstałe w 1993 r. (siedziba w Brukseli), jestorganizacją o podobnym charakterze jak IAPH, zrzeszającą publiczne podmioty zarządzające

22 Andrzej S. Grzelakowski Ekoporty jako nowy kierunek i forma rozwoju portów morskich ...23może być skutecznie stosowany w odniesieniu do przyszłych zdarzeń, służąc zapodstawę dokonywania koniecznych zmian w sferze legislacyjnej i w praktycedziałania poszczególnych portów.PERS jest więc systemem określającym podstawowe standardy dobrej praktykiw sferze ochrony środowiska dla sektora portowego. Porty, które zmierzająw kierunku wdrożenia bardziej kompleksowych i wszechstronnych systemówtego typu, takich jak ISO 14001 czy EMAS, mogą to uczynić sprawniej i szybciej,bazując na doświadczeniu zdobytym w ramach PERS.Poddanie się procedurze PERS daje portom możliwość uzyskania specjalnegocertyfikatu jakości w sferze zarządzania i ochrony środowiska. Niezależnaocena dokonana za pomocą systemu PERS przeprowadzana jest przez specjalistówz firmy klasyfikacyjnej Lloyd’s Register B.V. (Rotterdam), która bezpośredniouczestniczyła w opracowaniu przyjętej metodologii i procedur oceny stanuśrodowiska. Proces certyfikacji trwa 4–6 tygodni, a raport z dokonanego przeglądui oceny, który ma charakter poufny, jest przesyłany zarządowi portu. Wynikprzeprowadzonych badań i ocen niezależna instytucja certyfikująca przekazujerównież Fundacji EcoPorts. Jeśli jest on pozytywny, to wówczas sekretariat fundacjiwystawia certyfikat PERS, który zazwyczaj jest traktowany jako pierwszykrok w kierunku uzyskania certyfikatu ISO 14001 14 .Przyjęcie i wdrożenie procedur PERS jako elementu systemu zarządzaniaśrodowiskiem w porcie morskim, oprócz możliwości uzyskania cenionego dzisiajcertyfikatu, daje portom liczne, wymierne i niewymierne korzyści. Do najważniejszychz nich można zaliczyć:– oszczędności kosztów i usprawnienie kontroli zarządzania,– zgodność działania z wymogami prawa i poprawę relacji z interesariuszamiportu,– realizację potrzeb i oczekiwań klientów,– demonstrację zaangażowania w priorytetowe obszary polityki i gospodarkiwiążące się z realizacją Strategii Zrównoważonego Rozwoju,– poprawę stanu środowiska naturalnego i warunków życia w miastachportowych,– motywowanie zarządu portu do wdrożenia kompleksowego systemu zarządzaniaśrodowiskiem,– wdrażanie zintegrowanych form i metod zarządzania środowiskiem,– wprowadzenie efektywnych i skutecznych form monitoringu stanu środowiskaportowego.Koncentrując się na problemach ochrony środowiska naturalnego w portachmorskich, ESPO i EPF podejmują w ostatnich latach okresowe badaniaw tej dziedzinie, dokonując przeglądu nie tylko stanu tego środowiska, ale takżeocen i analiz postępu, jaki osiągnęły poszczególne porty europejskie w sferzezarządzania środowiskiem. Zakresem tych badań objęto również identyfikacjęnajważniejszych problemów, z jakimi borykają się współcześnie porty morskiew sferze realizacji Strategii Zrównoważonego Rozwoju. Celem tych badań i działańo charakterze identyfikacyjnym jest nie tylko ustalenie listy 10 najważniejszychproblemów, które sprawiają największe kłopoty poszczególnym portomw realizacji Strategii Zarządzania Środowiskiem, ale przede wszystkim wskazanieefektywnych metod i skutecznych form rozwiązania tych problemów.Problemy te, w kolejności ich ważności dla portów europejskich z trzech zakończonychdotychczas rund badań zaprezentowano w tabeli 1.Podstawowe problemy z zakresu ochrony środowiska naturalnegow portach Unii Europejskiej – europejskie priorytety ekologiczne(badania ESPO z lat 1996, 2004 i 2009)Tabela 1Lp. 1996 2004 20091. rozbudowa portu (akwatorium) śmieci / odpady portowe hałas2. jakość wód pogłębianie: wykonawstwo jakość powietrza3. usuwanie urobku pogłębiarskiego zagospodarowanie urobku śmieci / odpady portowepogłębiarskiego4. pogłębiane :wykonawstwo kurz pogłębianie: wykonawstwo5. kurz hałas usuwanie urobku pogłębiarskiego6. rozwój portu (tereny lądowe) jakość powietrza relacje z lokalną społecznością7. skażenie terenów ładunki niebezpieczne zużycie energii8. utrata siedlisk/degradacja bunkrowanie kurz9. wielkość obrotów rozwój portu (obszar lądowy) rozwój portu (akwatorium)10. ścieki przemysłowe ścieki okrętowe/zęzy rozwój portu (tereny portowe )14Według danych EPF na koniec 2008 r. certyfikat PERS posiadały łącznie 33 europejskieporty morskie, wśród których dominowały porty Wielkiej Brytanii (19). Ponadto certyfikat tenuzyskały 4 porty holenderskie, 3 hiszpańskie, a także irlandzkie i greckie oraz włoskie i francuskie.Por. www.ecoports.com (27.03.2011).Źródło: Ports Sharing Environmental Experience, www.ecoports.com, s. 11 (22.04.2011)oraz R. Rudeberg, ESPO Initiatives on Sustainable Development. Balic Portsand Environment ESPO. BPO conference. December 6, 2010, s. 7.

24 Andrzej S. Grzelakowski Ekoporty jako nowy kierunek i forma rozwoju portów morskich ...25Z przedstawionego w tabeli 1 wykazu głównych problemów, z jakimi borykałysię porty europejskie w 1996, 2004 i 2009 roku w zakresie ochrony środowiskawynika, że ranga tych uciążliwości i utrudnień na przestrzeni badanegookresu ulegała znacznym zmianom. Pewna gama problemów i trudności, widocznychszczególnie w 1996 roku, takich jak na przykład priorytety ekologicznewiążące się z koniecznością rozwoju portów od strony akwatorium, jakość wody,skażenie obszarów lądowych portu, degradacja środowiska i utrata siedlisk floryi fauny, lawinowo rosnąca wielkość przeładunków i natężenia ruchu w portachczy też ścieki przemysłowe, zostały w znacznej części rozwiązane, ale jednocześnie(już w 2004 r.) w ich miejsce pojawiły się nowe, których dotychczas niezaliczano do najtrudniejszych. Wśród nich dominują trudności takie jak: odbióri utylizacja śmieci i pozostałości ładunkowych, realizacja prac pogłębiarskichi czerpalnych oraz usuwanie i gospodarowanie uzyskanym urobkiem, rosnącyudział ładunków niebezpiecznych w obrocie morskim czy też bezpieczne bunkrowaniei rozładunek statków, a także – co szczególnie ujawniło się w ostatnimbadaniu z 2009 roku – hałas i niska jakość powietrza. To one współcześnie tworząlistę głównych, priorytetowych obszarów, na których koncentruje się uwagai wysiłek wszelkich inicjatyw i działań proekologicznych w europejskich portachmorskich. Wykaz ten faktycznie jednak ma o wiele szerszy niż tylko europejskizasięg 15 . Obejmuje on bowiem również takie podstawowe problemy i uciążliwości,jakie występują we wszystkich największych portach morskich świata 16 .Dotyczą one także portów polskich, które współpracują w tym zakresie z ESPOoraz władzami samorządowymi i w swych działaniach na bieżąco monitorująstan środowiska naturalnego.PodsumowanieWspólne dla większości portów morskich problemy i wyzwania ekologiczneprowadzą do integracji działań podejmowanych w tym zakresie i realizacjiwspólnych inicjatyw, mających na celu wymianę doświadczeń i praktyk15Partnerami, z którymi współpracuje FEC w ramach tzw. EcoPorts Network są bowiem obecnienie tylko porty europejskie (ponad 100 największych portów), ale również porty płd.-wsch.Azji, w tym Kambodży i Wietnamu oraz USA.16APM Terminals and the Eco-efficiency Philosophy. GreenPort, Issue 6, November 2009,s. 72–74; www.green-port.net, a także B. Gross, DRPA, SJPC & PRPA Green Ports Initiatice, www.dvrpc.org (6.12.2009).z zakresu ochrony środowiska portowego. Jedną z takich inicjatyw było stworzenieportalu internetowego GreenPort 17 . Portal ten jest rodzajem punktu kontaktowegodla portów, terminali portowych, operatorów transportowych, sektora żeglugii logistyki oraz instytucji sfery regulacyjnej i ochrony środowiska. Jego celem jestpobudzanie dyskusji, wyrażanie opinii, wymiana informacji, promowanie najlepszychpraktyk i stymulowanie działań na rzecz ochrony środowiska – główniew sektorze portowym. GreenPort, koncentrując się na działaniach ludzi, a takżedoskonaleniu procesów i technologii, promuje bardziej bezpieczne, zdrowszei czystsze środowisko i to nie tylko w samym sektorze portowym, ale także szerzej– w ramach logistycznego łańcucha dostaw. Do podstawowych form jegodziałalności należą: organizowane konferencje i wystawy, wyjazdy studyjne,publikacje, portal internetowy i media w formule online, które mają wszystkimzainteresowanym stworzyć nowoczesną, atrakcyjną platformę informacyjno--edukacyjną służącą celom realizacji Strategii Zrównoważonego Rozwoju portówmorskich i otoczenia transportowo-logistycznego, w którym funkcjonują 18 .LiteraturaAPM Terminals and the Eco-efficiency Philosophy, GreenPort, Issue 6, November 2009.European Transport Policy for 2010: Time to Decide, White Paper, COM (2001) 370final, Brussels, 12.09.2001.Goodwin Ph., Nash Ch., Baird J., Using the Revenues from Transport Charging: an IntermodalPerspective, IMPRINT-NET Final Conference, Brussels, 30.6.2008.GreenPort Portal, www.green-port.net.Gross B., DRPA, SJPC & PRPA Green Ports Initiatice, www.dvrpc.org.Grzelakowski A.S., Internalizacja kosztów zewnętrznych jako instrument realizacji politykizrównoważonego rozwoju transportu UE, „Przegląd Komunikacyjny” 2008, nr 9.Grzelakowski A.S., Wpływ internalizacji kosztów zewnętrznych na funkcjonowanie rynkówtransportowych w UE (cz. 1), „Logistyka” 2008, nr 6.Rudeberg R., ESPO Initiatives on Sustainable Development. Baltic Ports and EnvironmentESPO, BPO conference, December 6, 2010.Strategy for the Internalisation of External Costs, COM (2008) 435 fin. EC, Brussels2008.17GreenPort Portal, www.green-port.net.18GreenPort organizował między innymi wraz z Fundacją EcoPorts i ESPO V międzynarodowąkonferencję GreenPort 2010 w Sztokholmie, a wcześniej w 2009 r. w Neapolu, gdzie prezentowanowstępne wyniki raportu. Jest także wydawcą czasopisma GreenPort, które ukazuje sięw wersji elektronicznej: www.green-port.net.

26 Andrzej S. Grzelakowskiwww.green-port.net.www.ecoports.com.EKOPORTS AS A NEW DIRECTION AND FORM OF THE EU SEAPORTDEVELOPMENT AND CREATION OF THE ECOLOGICAL ORDERIN THAT SECTOR OF ECONOMYSummaryThe economic activity of any seaport generates external costs. As far as a transportactivity is concerned, a significant part of those costs has been already internalised andpartially included in the port dues and charges paid by shipowners and shippers. However,the process of external costs internalisation is seaports has been not yet concluded.Consequently, those costs are still being borne mainly by local /regional society and economy.To minimize those burdens and subsequently, create good patterns and practice inthe sphere of seaports’ environmental protection, apart from activities taken by seaportsthemselves a great deal of international initiatives and measures relating to this sectorhave been already proceeded in the EU and within the EU seaport association – ESPO.Author of this paper has focused on those initiatives and activities undertaken byESPO aiming at creating a special ecological order in the EU port sector. The concept ofso called ekoports development has been presented as well as the activities of EcoPortsFoundation as a driving force of pro-ecological seaport development have been stipulatedand assigned. It has been indicated too, that the Polish main seaports should closercooperate with ESPO in that field and join the ongoing process of self assessment. It isnecessary not only to improve their image in the international environment, but to gain apotential value added generating in that case by easier involvement and participation inthe development of the green supply chains (GSC).Translated by Andrzej S. Grzelakowski

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011HANNA KRUKAkademia Morska w GdyniSieć obszarów chronionych Natura 2000– wybrane problemy wdrażania założeńw praktyceWprowadzenieSieć obszarów Natura 2000 w Polsce jest wprowadzana stosunkowo odniedawna. Jednak już w trakcie sporządzania list obszarów objętych tą formąochrony pojawiły się rozbieżności i konflikty między poszczególnymi grupamiinteresariuszy. Gospodarowanie na obszarach Natura 2000 z jednej strony podlegaograniczeniom, z drugiej zaś – daje możliwość pozyskania unijnych środkóworaz odpowiednio ukierunkowany rozwój. Specyficznymi obszarami Natura2000 są obszary morskie i tereny przybrzeżne. W wypadku gospodarki leśnej,rolnej i wód śródlądowych są dostępne wytyczne dotyczące zrównoważonegorozwoju, tak w wypadku zarządzania i gospodarowania akwenami morskimi sąone trudno definiowalne.1. Natura 2000 – założenia teoretyczneZgodnie z Ustawą o ochronie przyrody sieć Natura 2000 obejmuje 2 typyobszarów: specjalnej ochrony ptaków (OSO) oraz specjalnej ochrony siedlisk

krajobrazowe, obszary chronionego krajobrazu i inne. Tą formą ochrony objęto także terenywcześniej niepodlegające ochronie prawnej (rys. 1). Dość często zdarza się, że obszary OSO i28 Hanna Kruk SOO pokrywają Sieć się częściowo obszarów lub chronionych całkowicie. Natura 2000 ...29(SOO) 1 . Obszary specjalnej ochrony ptaków są tworzone w oparciu o DyrektywęRady 79/409/EWG w sprawie ochrony dzikich ptaków (tzw. dyrektywę ptasią),natomiast specjalne obszary ochrony siedlisk są powoływane na podstawieDyrektywy Rady 92/43/EWG dotyczącej ochrony siedlisk przyrodniczych orazwybranych gatunków dziko występujących roślin i zwierząt (tzw. dyrektywa siedliskowa)2 . OSO są wyznaczane w celu ochrony populacji dziko żyjących ptaków(jednego lub wielu gatunków). Na tych obszarach są korzystne warunki dla ichbytowania (w trakcie całego życia lub też w pewnych okresach). W załączniku dodyrektywy ptasiej wymieniono gatunki zagrożone wyginięciem (w skali światalub Europy), rzadkie, podatne na zmiany i inne, wymagające ochrony ze względuna stan siedlisk. SOO są natomiast powoływane dla zachowania siedlisk, którychwystępowanie jest zagrożone zanikiem, mają one ograniczony zasięg występowanialub są typowe dla bioregionu państw członkowskich Unii Europejskiejlub też są tworzone w celu ochrony zagrożonych gatunków roślin i (lub) zwierząt.W wypadku siedlisk ważna jest ich reprezentatywność (typowość zgodniez wzorcem), względna powierzchnia w stosunku do powierzchni w całym kraju,a także stan zachowania struktury siedliska oraz jego funkcji. W odniesieniu dogatunków za istotne uznaje się wielkość populacji danego gatunku w stosunku dopopulacji żyjącej na terenie kraju, stopień izolacji populacji oraz stan zachowaniasiedliska (cechy ważne dla występowania gatunku oraz – w wypadku degradacji– możliwość ich odtworzenia) 3 .Można przyjąć, że system obszarów Natura 2000 został „nałożony” na istniejącejuż wcześniej w Polsce terenowe formy ochrony przyrody: rezerwatyprzyrody, parki narodowe, krajobrazowe, obszary chronionego krajobrazu i inne.Tą formą ochrony objęto także tereny wcześniej niepodlegające ochronie prawnej(rys. 1). Dość często zdarza się, że obszary OSO i SOO pokrywają się częściowolub całkowicie.1Art. 25 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody z późniejszymi nowelizacjami,tekst ujednolicony, www.sejm.gov.pl (12.03.2011).2www.mos.gov.pl (12.04.2011).3Art. 5 ustawy o ochronie przyrody; M. Makomaska-Juchiewicz, S. Tworek, G. Cierlik,O kryteriach typowania Specjalnych Obszarów Ochrony, w: Ekologiczna sieć Natura 2000. Problemczy szansa, M. Makomaska-Juchiewicz, S. Tworek (red.), IOP PAN, Kraków 2003, s. 42–47;J. Gromadzka, M. Gromadzki, Kryteria waloryzacji Obszarów Specjalnej Ochrony, w: Ekologicznasieć Natura 2000..., s. 31–34.ParkinarodoweEkosystemyleśneRezerwatyprzyrodyObszary chronioneSieć Natura 2000ParkikrajobrazoweObszary nieobjęte ochronąEkosystemynieleśneEkosystemywodneInne formyochronyprzyrodyRys. 1. Obszary sieci Natura 2000 na tle innych obszarów w Polsce.Rys. 1. Obszary sieci Natura 2000 na tle innych obszarów w Polsce.Źródło: H. Kruk, Sieć Natura 2000 w Polsce – szansą na rozwój regionu?, w: Rozwój regionalny w warunkachŹródło: H.globalizacji,Kruk, SiećK.NaturaGomółka2000(red.),wSowaPolscesp. z o.o.,– szansąWarszawana2005,rozwójs. 98.regionu?, w: Rozwójregionalny w warunkach globalizacji, K. Gomółka (red.), Sowa sp. z o.o.,Warszawa 2005, s. 98.3Art. 5 ustawy o ochronie przyrody; M. Makomaska-Juchiewicz, S. Tworek, G. Cierlik, O kryteriach typowaniaSpecjalnych Obszarów Ochrony, w: Ekologiczna sieć Natura 2000. Problem czy szansa, M. Makomaska-Juchiewicz, S. Tworek (red.), IOP PAN, Kraków 2003, s. 42–47; J. Gromadzka, M. Gromadzki, Kryteriawaloryzacji Dla obszarów Obszarów Natura Specjalnej 2000 Ochrony, istnieje w: Ekologiczna obowiązek sieć Natura sporządzania 2000..., s. 31–34. i aktualizowaniaplanów ochrony. Plany te powinny zawierać następujące elementy:identyfikację granic obszaru,– diagnozę stanu istniejącego (inwentaryzacja przyrodnicza, ocena stanu zachowaniaprzedmiotów ochrony: siedlisk i gatunków),– opis i ocenę potencjalnych zagrożeń,– określenie warunków, jakie powinny być spełnione dla zachowania obszaruNatura 2000 (w tym spójności całej sieci, integralności tego obszaru orazzachowania elementów, dla których obszar ten powstał) lub jego niezbędnegoodtworzenia, włącznie ze wskazaniem dopuszczalnych form działalności orazwskazaniem terenów, na których sposoby gospodarowania mogłyby negatywnieoddziaływać na obszar Natura 2000,– ustalenie działań ochronnych,– określenie częstotliwości, zakresu i sposobów prowadzenia monitoringu przyrodniczego(włącznie z porównaniem stanu rzeczywistego z zakładanym) 4 .4Art 29 ustawy o ochronie przyrody, Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 marca2010 roku w sprawie sporządzania projektu planu ochrony dla obszaru Natura 2000 (DzU nr 64,poz. 401), www.sejm.gov.pl (18.10.2010).2

30 Hanna Kruk Sieć obszarów chronionych Natura 2000 ...31Przyjmuje się, że obszary Natura 2000 mają być utrzymywane w taki sposób,aby cenne przyrodniczo elementy zostały zachowane, a równowaga przyrodniczanie została trwale naruszona, ale w warunkach ich gospodarczegoużytkowania 5 . Prowadzone działania nie mogą jednak naruszyć przedmiotuochrony 6 . Dozwolona jest więc działalność gospodarcza, rolna, leśna, łowiecka,rybacka oraz utrzymywanie infrastruktury przeciwpowodziowej, jeśli nie mająone znaczącego negatywnego oddziaływania na przedmiot ochrony, dla któregoutworzono obszar Natura 2000 7 . Poza tym wymogiem nie ma innych ograniczeńdotyczących działalności gospodarczej, chyba że obszar Natura 2000 zostałutworzony na terenie innego obszaru chronionego (park narodowy, rezerwatprzyrody, park krajobrazowy), dla którego uchwalono bardziej rygorystycznewymogi ochronne 8 .Zgodnie z założeniami teoretycznymi, ustanowienie obszaru Natura 2000wiąże się z możliwością rozwoju gospodarczego takiego regionu. Jednak powinienon być odpowiednio ukierunkowany. Ministerstwo Środowiska zakłada, żepowoływanie obszarów Natura 2000 wiąże się z możliwością: promocji lokalnychproduktów, rozwoju turystyki (zwłaszcza agroturystyki i turystyki ekologicznej)oraz edukacji, ekologizacji rolnictwa i leśnictwa (a co za tym idzie– z produkcją wyrobów certyfikowanych) oraz możliwością pozyskania na tedziałania środków z Unii Europejskiej 9 . Tak więc promowane są te formy działalności,które wiążą się jednocześnie z ochroną i zachowaniem środowiskaprzyrodniczego. Nie wszystkim to może odpowiadać. Należy jednak pamiętać,że obszary chronione to obszary o wysokich walorach przyrodniczych, któremiędzy innymi zostały zachowane dlatego, że w poprzednich okresach (a nawetwiekach) nie była na ich terenie prowadzona intensywna gospodarka, a rozwijanetam formy działalności sprzyjały zachowaniu rzadkich i cennych przyrodniczosiedlisk czy poszczególnych gatunków zwierząt.W uzasadnionych wypadkach (nadrzędny interes publiczny – społeczny lubgospodarczy – przy braku rozwiązań alternatywnych) jednostka administrującaobszarem Natura 2000 może wyrazić zgodę na działalność negatywnie wpływa-5M. Makomaska-Juchiewicz, J. Perzanowska, S. Tworek, Zasady ochrony obszarów Natura2000, w: Ekologiczna sieć Natura 2000..., s. 59.6Celem jest zachowanie stanu, jaki był w momencie powoływania obszaru Natura 2000.7Art. 37 ust. 1 ustawy o ochronie przyrody.8Art. 33 i 36 ustawy o ochronie przyrody.9www.mos.gov.pl (12.04.2011).jącą na środowisko przyrodnicze przy jednoczesnej kompensacji przyrodniczej(koszty ponosi podmiot prowadzący dane przedsięwzięcie), z jednoczesnymustaleniem zakresu, terminu i sposobu wykonania tej ostatniej 10 . W skrajnychwypadkach może dojść do likwidacji obszaru Natura 2000 lub zmiany jegogranic, jeśli nadzór i monitoring potwierdzą zmiany w stanie obszaru (a ściślejzmiany dotyczące przedmiotu ochrony). Konieczna jest także zgoda KomisjiEuropejskiej 11 .2. Specyfika morskich obszarów Natura 2000W polskich publikacjach jest mało odniesień do morskich obszarów Natura2000, na ogół autorzy zajmują się terenami lądowymi i wodami śródlądowymi.Warto jednak tej kwestii poświęcić nieco więcej uwagi, tym bardziej, że morskieobszary chronione mają znaczący udział we wszystkich obszarach Natura 2000powołanych w Polsce.Na środowisko morskie (w tym i na stan zachowania obszarów Natura2000) wpływa wiele czynników antropogennych. Ich skutkami mogą być zmianyw ekosystemach (w tym te dotyczące samych siedlisk oraz populacji gatunków),degradacja lub utrata bioróżnorodności oraz skażenie wód. Wśród czynnikówpowodujących wspomniane przeobrażenia w środowisku morskim wymieniasię 12 :a) celowe lub przypadkowe wprowadzanie gatunków obcych, inwazyjnych (np.gatunki przenoszone z wodami balastowymi lub tzw. uciekinierzy z hodowli);b) zanieczyszczenia (powodujące zmiany składu gatunkowego), pochodzącez lądu, ze statków lub będące efektem celowego zatapiania materiałów, i hałas(wliczając w to urządzenia sonarowe);c) poszukiwanie i rozpoznawanie podwodnych złóż kopalin ropy naftoweji gazu; do niekorzystnych oddziaływań na środowisko morskie można zaliczyćhałas, odprowadzanie do morza odpadów, katastrofy powodującewycieki ropy z platform;10Art. 34 i 35 ustawy o ochronie przyrody.11Art 27a ust. 3 wspomnianej wyżej ustawy.12Wytyczne w sprawie ustanowienia sieci Natura 2000 w środowisku morskim. Zastosowaniedyrektyw siedliskowej i ptasiej, 2007, s. 111–125, ec.europa.eu/environment (12.04.2011).

32 Hanna Kruk Sieć obszarów chronionych Natura 2000 ...33d) pogłębianie szlaków żeglugowych oraz pozyskiwanie piasku i żwiru powodujedegradację siedlisk dna morskiego, a w wypadku nadbudowywania plaż– typowych dla nich ekosystemów;e) rybołówstwo (w tym akwakultury) skutkuje zmianami w łańcuchach pokarmowych,zmianami w siedliskach (wywołane np. połowami włokami dennymi);problemem jest także nadmierne przełowienie niektórych gatunków,które może prowadzić do ich wyginięcia w skali lokalnej;f) żegluga handlowa – a ściślej: katastrofy morskie, zanieczyszczenia ropą naftową,zrzuty wód balastowych;g) wojsko – najwięcej zastrzeżeń dotyczy wpływu sonaru na chronione ssakimorskie oraz ryby i ich zachowanie;h) wytwarzanie energii elektrycznej na morzu (farmy wiatrowe, elektrownie pływowe,maremotoryczne itp.); ich budowa, zwłaszcza elektrowni wiatrowychmoże wpływać niekorzystnie na krajobraz, zakłócać szlaki migracji zwierząt;same obiekty powodują emisję hałasu i pola elektromagnetycznego,i) turystyka (żegluga rekreacyjna nurkowanie inne sporty wodne, wypoczyneknad wodą) – nadmierny ruch turystyczny powoduje degradację strefy nadbrzeżnej,hałas płoszy zwierzęta, wskutek zadeptywania lub rozjeżdżaniamogą zostać zniszczone jaja i pisklęta ptaków gniazdujących bezpośrednio napiasku.Ponadto, w odniesieniu do strefy przybrzeżnej, na stan zachowania i integralnośćobszarów Natura 2000 negatywny wpływ mogą mieć: rozbudowa terenówmieszkalnych, obiektów o charakterze turystyczno-rekreacyjnym, infrastrukturytechnicznej, wydobycie piasku na potrzeby budowlane lub w celu regulacji plaż,ustalanie miejsc zrzutu ścieków oraz ochrona wybrzeża przed erozją.Morskie (obejmujące akweny wodne i strefę przybrzeżną) obszary Natura2000 są administrowane przez regionalne dyrekcje ochrony środowiska (RDOŚ),urzędy morskie lub też (w wypadku obszarów Natura 2000 ustanowionych naterenach parków narodowych) przez Słowiński i Woliński Park Narodowy. Częśćobszarów znajduje się w gestii dwóch lub więcej jednostek.Obszary morskie są powoływane zgodnie z dyrektywą ptasią (OSO) i dyrektywąsiedliskową (SOO). W niektórych wypadkach zasięgi obu typów obszarówmogą się częściowo pokrywać (tak jest np. w wypadku Zalewu Wiślanego, ZatokiPuckiej, Zalewu Szczecińskiego). Brak konkretnych wytycznych w odniesieniudo sposobów prowadzenia gospodarki, jak i niedokładne rozpoznanie walorówi zasobów (zwłaszcza akwenów morskich, stanu dna itp.) może powodowaćnaruszenie stanu Natura 2000. Dlatego też w wypadku tych obszarów istotnajest dokładna inwentaryzacja przyrodnicza i rozpoznanie zależności ekosystemowych,a także – w dalszym postępowaniu – ustalenie dokładnego wpływu zmianantropogenicznych na środowisko przyrodnicze.3. Problemy związane z wdrażaniem założeń i gospodarkąna obszarach Natura 2000Przy realizacji założeń na powołanych już obszarach Natura 2000, tak jakw wypadku innych obszarów chronionych, pojawiają się konflikty ekologiczne.Można przypuszczać, że podstawowymi przyczynami sytuacji konfliktowych(tak jak to się dzieje w odniesieniu do parków narodowych, krajobrazowychi innych form ochrony przyrody) w wypadku obszarów Natura 2000 są (lub będą):1.Ze strony organizacji zajmujących się ochroną przyrody – zbyt dogmatycznepodejście do ochrony przyrody (przyroda jako dobro nadrzędne), a w skrajnychwypadkach nieliczenie się z innymi (w tym właścicielami terenu)– z tym wiąże się kwestia braku lub zbyt niskiej świadomości uciążliwościograniczeń dla społeczności lokalnych, nie zawsze wysoki poziom wiedzyz zakresu zależności ekologicznych lub też swoisty „monopol na wiedzęi ochronę przyrody”.2. Ze strony mieszkańców i innych interesariuszy – traktowanie interesu indywidualnegojako nadrzędnego, a ochrony przyrody jako fanaberii, brak świadomościwartości posiadanych zasobów, niska świadomość ekologiczna orazbrak zgody na ograniczenia związane z ochroną przyrody 1 .3. Ze strony władz lokalnych – celowy brak uchwalania planów zagospodarowaniaprzestrzennego gmin, negatywne nastawienie do terenowych ochronyprzyrody (co wynika z nakładanych ograniczeń) oraz próby „ucywilizowania”przyrody podejmowane zazwyczaj wbrew (lub bez) powszechnej wiedzyz zakresu ekologii.Dla wszystkich wyżej wymienionych grup interesu typowe jest niepodejmowaniepróby znalezienia konsensusu i nieprzyjmowanie racji innych stronkonfliktu.1Wszyscy się zgadzają, że przyrodę należy chronić, ale mało kto akceptuje konieczność ograniczaniajego praw na rzecz działań ochronnych.

34 Hanna Kruk Sieć obszarów chronionych Natura 2000 ...35Oczywiście, przyroda jest dobrem publicznym, z którego mają prawokorzystać wszyscy zainteresowani i trzeba ją chronić dla przyszłych pokoleń.Należy jednak pamiętać nie tylko o zasadzie ekologizacji, ale i o innej zasadzierozwoju zrównoważonego: zasadzie ekonomizacji. Zgodnie z tą ostatnią, celeekologiczne (związane z ochroną i zachowaniem środowiska) powinny byćosiągane minimalnym kosztem społecznym. Samo zaś pojęcie rozwoju zrównoważonegooznacza, że kwestie środowiskowe, społeczne i gospodarcze są sobierównorzędne 2 .Jednym ze źródeł potencjalnych konfliktów mogą być oceny oddziaływaniana środowisko (OOŚ) dotyczące tych przedsięwzięć na obszarach Natura 2000(właściwa nazwa: ocena oddziaływania na obszar Natura 2000), które mogą znaczącowpływać na stan środowiska. Ocena taka, a ściślej raport o oddziaływaniuna środowisko lub też sporządzenie karty informacyjnej, na podstawie których jestwydawana decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach (integralne elementyprocedury OOŚ), z punktu widzenia inwestora jest kosztem. Pojawia się sytuacjapotencjalnie konfliktogenna – raport podlega konsultacjom społecznym, a uwagimoże zgłosić każdy zainteresowany. Zdarzają się wypadki, że uwagi zgłaszająorganizacje prośrodowiskowe z innych części kraju. Tego typu organizacje majądość znaczne uprawnienia – powołując się na swoje cele statutowe mogą uzyskaćstatus podmiotu na prawach strony. Mają także prawo do składania odwołań oddecyzji o środowiskowych uwarunkowaniach lub też do jej zaskarżenia w sądzieadministracyjnym 3 . Aby uniknąć potencjalnego nadmiernego wykorzystywaniatej sytuacji, należałoby ją uporządkować, wprowadzając pewne ograniczenia(np. prawo do zgłaszania uwag miałyby osoby fizyczne, podmioty, instytucjeczy organizacje z terenu danego województwa, które mają najlepsze rozpoznaniewalorów przyrodniczych).Kolejnym problemem (w niektórych wypadkach) może być jakość sporządzanychopracowań (raportów, kart informacyjnych). Nie zawsze sporządzająje osoby o odpowiedniej wiedzy i doświadczeniu. Do pewnego stopnia ryneksam reguluje tę sprawę (pojawiają się opinie, że inwestorzy nie korzystają jużz pracy zespołów, które sporządzały raporty czy ekspertyzy o niskiej wartościmerytorycznej). Kilka lat temu po spełnieniu odpowiednich wymagań i zdaniuegzaminów eksperci uzyskiwali uprawnienia tak zwanych biegłych z listy wojewody.Można zastanowić się, czy w celu poprawy jakości nie należałoby przywrócićtakiego systemu kwalifikowania specjalistów do sporządzania raportówo oddziaływaniu na środowisko i innych podobnych opracowań – bez ustalanialimitu osób wpisywanych na takie listy (mogłoby to spowodować wzrost ceni ograniczenie dostępności usług w tym zakresie).Z oceną oddziaływania na obszary Natura 2000 (a w niedalekiej przyszłości– z planami ochrony) może wiązać się kolejny problem: kwestia pewnej zachowawczościczy też (jak wolą to określać niektórzy specjaliści) stosowania unijnejzasady przezorności na obszarach chronionych. Zakłada się, że jeśli potencjalnenegatywne skutki danego przedsięwzięcia nie są do końca znane, to podmiot jepodejmujący jest zobowiązany podjąć wszelkie możliwe środki zapobiegawcze 4 .W praktyce może to oznaczać tendencję do wyrażania odmowy na realizacjędziałań, których skutki nie są znane – przyjmuje się, że prawdopodobieństwo ichwystąpienia należy traktować jako pewnik 5 . Z jednej strony takie postawieniesprawy wymusza sporządzanie dokładnych raportów oddziaływania na środowisko,z drugiej jednak stanowi instrument, który może być wykorzystywany donadmiernego ograniczania działalności gospodarczej na obszarach Natura 2000.Na rynku pojawiły się już szkolenia dotyczące oceny oddziaływania na środowiskoczy zarządzania obszarami Natura 2000. Jest więc szansa, że pojawiąsię wykształceni specjaliści, którzy będą potrafili rozpoznawać gatunki priorytetowe,dokonać inwentaryzacji przyrodniczej, dokonać oceny zagrożenia środowiskaczy wykonać projekt kompensacji przyrodniczej. Wydaje się jednak, że(zwłaszcza w odniesieniu do szkoleń dotyczących obszarów Natura 2000) popytna szkolenia znacznie przewyższa podaż. Jest to luka, którą należałoby zapełnić.Inny dylemat może się pojawić w wypadku obszarów morskich Natura2000. Trzeba pamiętać, że urzędy morskie pełnią dwojaką rolę. Zgodnie z ustawąo ochronie przyrody dyrektor urzędu morskiego sporządza lub opiniuje planyochrony dla takich obszarów, ustala zasady i nadzoruje kompensację przyrodniczą(jeśli jest konieczna), a w wypadku naruszenia stanu środowiska nakazuje ichwstrzymanie i przywrócenie stanu pierwotnego 6 . Działalność urzędów morskichjednakże wiąże się z gospodarczym wykorzystaniem akwenów morskich (wód2T. Borys, J. Śleszyński, Ekorozwój jako zbiór zasad, w: Wskaźniki ekorozwoju, T. Borys(red.), Wyd. Ekonomia i Środowisko, Białystok 1999, s. 85–91.3Zeszyty Metodyczne Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, z. 1, Warszawa 2009, s. 18–19, za: www.gdos.gov.pl (10.10.2010).4Art 6 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 roku Prawo ochrony środowiska z późniejszymi nowelizacjami,tekst ujednolicony, www.sejm.gov.pl (31.03.2011).5Por. www.ekointerwencje.org.pl (30.04.2011).6Art. 27a – 29, art. 34, 35, 37 ustawy o ochronie przyrody.

36 Hanna Kruk Sieć obszarów chronionych Natura 2000 ...37terytorialnych, morskich wód terytorialnych, morskiej strefy przyległej orazwyłącznej strefy ekonomicznej) i pasa przybrzeżnego: zarządzają one wodamiterytorialnymi i morskimi wodami wewnętrznymi, nadzorują bezpieczeństwożeglugi (włącznie z zapewnieniem żeglowności oraz odpowiedniej infrastrukturyi oznakowania nawigacyjnego), zapewniają porządek portowo-żeglugowy,monitorują ruch statków, prowadzą inspekcje (portów i statków), planują rozwójportów i przystani morskich, wydają pozwolenia na wznoszenie konstrukcji,urządzeń, sztucznych wysp, układanie kabli, uzgadniają pozwolenia wodnoprawne,decyzje o warunkach zabudowy, zalesień i tym podobne, dotyczące pasanadbrzeżnego (technicznego i ochronnego), morskich portów i przystani, orazprowadzą programy ochrony brzegu morskiego i środowiska morskiego 7 . Tenswoisty dualizm może powodować, że pod adresem urzędów morskich mogąpojawić się oskarżenia o zaniedbanie działań ochronnych (a ściślej: prowadzeniedziałań związanych z gospodarką kosztem działań ochronnych) w odniesieniu doobszarów Natura 2000 lub też odwrotnie – zarzuty dotyczące zaniedbania funkcjigospodarczych na skutek wdrażania zasad ochronnych.Kolejnym problemem są rekompensaty. Z. Witkowski oszacował kosztyzwiązane z wdrażaniem sieci Natura 2000 w Polsce. Wśród kosztów bezpośrednichwymienił koszty związane z: utrzymaniem obszarów Natura 2000, przygotowaniemplanów ochrony, zwiększeniem zatrudnienia w administracji ochronyprzyrody, dotacjami dla działań prośrodowiskowych (np. programami rolno-,leśno- czy wodnośrodowiskowymi), a także „koszty związane z rekompensatamiza utrudnienia w gospodarowaniu oraz za utracone realne lub przewidywane zyskiprzez osoby gospodarujące na obszarach (...) Natura 2000” 8 . W przytaczanymprojekcie zaproponowano jednak tylko rekompensaty w odniesieniu do parkówkrajobrazowych i obszarów rolnych do tej pory niepodlegających ochronie 9 .Można się zastanawiać nad słusznością tej idei. Z jednej strony trzeba pamiętać, żekwestie ochrony przyrody są regulowane przepisami prawa (konstytucja, ustawao ochronie przyrody, rozporządzenia o ochronie gatunkowej grzybów, roślin,zwierząt oraz siedlisk), które obowiązuje podmioty gospodarcze oraz mieszkańców.Dlatego też pojawiają się głosy, że żadne rekompensaty za utrudnienia wgospodarowaniu nie powinny być wypłacane – prawo obowiązuje wszystkich.Z drugiej jednak strony (co podkreśla również Z. Witkowski), „ochrona przyrodynależy do sfery budżetowej państwa, stanowi bowiem formę dóbr i usługpublicznych” 10 , a samo państwo wypłaca odszkodowania za straty spowodowaneprzez wybrane gatunki zwierząt. Również w ustawie o ochronie przyrody znajdujesię zapis mówiący o tym, że jeśli prowadzona działalność wymaga dostosowaniado wymogów ochronnych, to regionalny dyrektor ochrony środowiskamoże zawrzeć umowę z właścicielem lub posiadaczem gruntu, w której międzyinnymi zostanie określona wartość rekompensaty za utracone dochody wynikającez wprowadzonych ograniczeń – dotyczy to jednak tylko sytuacji, gdy danyobszar nie jest objęty programami wsparcia z tytułu obniżenia dochodowości 11 .Rekompensaty mają być wypłacane ze środków budżetu państwa przyznawanychposzczególnym regionalnym dyrekcjom ochrony środowiska (RDOŚ) 12 .Należałoby się zastanowić czy rekompensaty powinny być przyznawane,a jeśli tak – to w jakich wypadkach (w tym również konieczne jest rozstrzygnięciekwestii, czy tą formą płatności objąć nie tylko tereny lądowe, ale także akwenymorskie). Oczywista jest sytuacja, gdy podmiot kupuje ziemię i chce rozpocząćdziałalność na istniejącym już obszarze chronionym, a ograniczenia wynikającez planu ochrony na daną inwestycję nie pozwalają – w takim wypadku rekompensatanie powinna być wypłacana. Co jednak, gdy osoba lub podmiot kupiła lubwydzierżawiła grunty w dobrej wierze, następnie na tym terenie powstał obszarchroniony, a obostrzenia wynikające z planu ochrony uniemożliwiają dysponowaniew pełni własnością? Problem ten wymaga dalszej analizy.Kolejną kwestią jest wycena środowiska – istnieje wiele metod, chociażsą one często krytykowane na przykład za subiektywność i niską dokładnośćwyników. W Polsce są zbyt rzadko stosowane, chociaż mogłyby być wykorzystaneprzy kompensacji przyrodniczej czy też stworzeniu systemu rekompensatzwiązanych z ograniczeniem gospodarowania na obszarach chronionych.7Ustawa z dnia 21 marca 1991 roku o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracjimorskiej z późniejszymi zmianami, tekst ujednolicony, www.sejm.gov.pl (15.04.2011).8Z. Witkowski, Finansowanie sieci Natura 2000, w: Ekologiczna sieć Natura 2000..., s. 210.9Ibidem, s. 212.10Ibidem, s. 203.11Art. 36, ust. 3 ustawy o ochronie przyrody.12M. Żak-Wołynko, Finansowanie na obszarach Natura 2000, prezentacja multimedialna,www.gdos.gov.pl (30.04.2011).

38 Hanna Kruk Sieć obszarów chronionych Natura 2000 ...39PodsumowanieObszary Natura 2000 są formą ochrony od niedawna wdrażaną w Polscei innych krajach europejskich. Z ich powoływaniem i zarządzaniem nimi wiążesię wiele problemów. Celem artykułu było przedstawienie wybranych zagadnieńzwiązanych z funkcjonowaniem tego systemu, które mogą rodzić konflikty lubteż tych, które rozwiązywane są w sposób niedostateczny (brak odpowiednichprzepisów prawa) albo też mogą rodzić pewne nadużycia. Brak takich rozwiązańpowoduje, że obszary Natura 2000 są postrzegane często jako ograniczeniew rozwoju lokalnym i regionalnym – zarówno przez społeczności, władzelokalne, jak i inwestorów. Zasygnalizowanie pewnych kwestii stanowi pewienimpuls do dyskusji nad możliwością ich rozwiązania (a czasem także – uregulowaniaprawnego). Wydaje się, że przede wszystkim na etapie powoływaniatakich obszarów zabrakło działań edukacyjnych i szeroko pojętych konsultacjispołecznych. Obecnie na ten problem należy zwrócić uwagę – szczególnie przytworzeniu planów ochrony dla poszczególnych obszarów Natura 2000.Zeszyty Metodyczne Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, Zeszyt nr 1, Warszawa2009, www.gdos.gov.pl (10.10.2010).Żak-Wołynko M., Finansowanie na obszarach Natura 2000, prezentacja multimedialna;za: www.gdos.gov.pl (30.04.2011)Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody z późniejszymi nowelizacjami,tekst ujednolicony, www.sejm.gov.pl (12.03.2011).Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 roku Prawo ochrony środowiska z późniejszymi nowelizacjami,tekst ujednolicony, www.sejm.gov.pl (31.03.2011).Ustawa z dnia 21 marca 1991 roku o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskieji administracji morskiej z późniejszymi zmianami, tekst ujednolicony, www.sejm.gov.pl (15.04.2011).Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 marca 2010 roku w sprawie sporządzaniaprojektu planu ochrony dla obszaru Natura 2000 (DzU nr 64, poz. 401), www.sejm.gov.pl (18.10.2010).www.mos.gov.pl (12.04.2011).www.ekointerwencje.org.pl (30.04.2011).LiteraturaBorys T., Śleszyński J., Ekorozwój jako zbiór zasad, w: Wskaźniki ekorozwoju, T. Borys(red.), Wyd. Ekonomia i Środowisko, Białystok 1999.Gromadzka J., Gromadzki M., Kryteria waloryzacji Obszarów Specjalnej Ochrony,w: Ekologiczna sieć Natura 2000. Problem czy szansa, M. Makomaska-Juchiewicz,S. Tworek (red.), IOP PAN, Kraków 2003.Kruk H., Sieć Natura 2000 w Polsce – szansą na rozwój regionu?, w: Rozwój regionalnyw warunkach globalizacji, K. Gomółka (red.), Sowa sp. z o.o., Warszawa 2005.Makomaska-Juchiewicz M., Perzanowska J., Tworek S., Zasady ochrony obszarówNatura 2000, w: Ekologiczna sieć Natura 2000. Problem czy szansa, M. Makomaska-Juchiewicz,S. Tworek (red.), IOP PAN, Kraków 2003.Makomaska-Juchiewicz M., Tworek S., Cierlik G., O kryteriach typowania SpecjalnychObszarów Ochrony, w: Ekologiczna sieć Natura 2000. Problem czy szansa,M. Makomaska-Juchiewicz, S. Tworek (red.), IOP PAN, Kraków 2003.Witkowski Z., Finansowanie sieci Natura 2000, w: Ekologiczna sieć Natura 2000. Problemczy szansa, M. Makomaska-Juchiewicz, S. Tworek (red.), IOP PAN, Kraków2003.Wytyczne w sprawie ustanowienia sieci Natura 2000 w środowisku morskim. Zastosowaniedyrektyw siedliskowej i ptasiej, 2007, ec.europa.eu/environment (12.04.2011).Protected Areas of NaturA 2000– chosen implementation’s problemsSummaryNatura 2000 areas are quite new nature protection’s forms. They establishment andmanagement may cause several problems. The aim of the article is to present Natura 2000theoretical aspects and chosen questions. Some problems are connected with ecologicalconflicts, potential irregularities or insufficient solutions (sometimes connected with law).Lack of them as well as lack of ecological consciousness are main reasons, that Natura2000 areas are seen as an obstacles for regional, socio-economic development.Translated by Hanna Kruk

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011AGNIESZKA MALKOWSKAUniwersytet SzczecińskiNATURA 2000 A RYBOŁÓWSTWO ZALEWUSZCZECIŃSKIEGOWprowadzenieDostęp do wód Morza Bałtyckiego i Zalewu Szczecińskiego powoduje, żegospodarka morska, w tym działalność portów morskich i rybołówstwo, stanowinieodłączny element funkcjonowania regionu. To dzięki nim w województwiezachodniopomorskim od wieków budowana jest nie tylko ekonomiczna, aletakże społeczna i kulturowa tożsamość tego obszaru.Zalew Szczeciński jest wielofunkcyjnym zbiornikiem wodnym. Pełni onważne funkcje gospodarcze, jest między innymi szlakiem transportu towarowegomorsko-rzecznego i żeglugi pasażerskiej, miejscem różnych form rekreacji,akwenem o wysokiej wydajności rybackiej oraz obiektem badań naukowych,a także naturalną „oczyszczalnią biologiczną”. Dodatkowo akwen ten spełniawiele ważnych funkcji naturalnych, na przykład kształtuje klimat, warunkujestan hydrologiczny obszaru lądowego i, co ważne, jest ostoją przyrody o randzeeuropejskiej 1 . Właśnie ostatnia funkcja spowodowała, że obszar Zalewu Szczecińskiegoi część jego pobrzeża zostały objęte programem Natura 2000, któregocelem jest ochrona przyrodniczo cennych i zagrożonych składników różnorodnościbiologicznej Europy.1Plan zagospodarowania przestrzennego województwa zachodniopomorskiego, RegionalneBiuro Gospodarki Przestrzennej Województwa Zachodniopomorskiego, Szczecin 2002, s. 32.

42 Agnieszka Malkowska Natura 2000 a rybołówstwo Zalewu Szczecińskiego43Natura 2000 nie wyklucza gospodarczego wykorzystywania wyznaczonychobszarów, ale wymaga też uwzględniania zasad zrównoważonego rozwoju. Tymsamym program ten zakłada „dodanie pewnych modyfikacji niektórych praktykstosowanych w gospodarce morskiej” 2 , w tym w rybołówstwie, w miejscach podlegającychszczególnej ochronie. Powstaje pytanie: czy modyfikacje te przyniosąbezpośrednie korzyści rybołówstwu Zalewu Szczecińskiego czy może będą stanowićdla niego kolejną barierę w funkcjonowaniu i rozwoju? Celem artykułu jestwskazanie założeń programu Natura 2000 dla Zalewu Szczecińskiego oraz ocenajego wpływu na funkcjonowanie rybołówstwa zalewowego. W pracy wykorzystanometody analizy literatury i dokumentów prawa oraz wywiady pogłębionez rybakami i inspektorami rybołówstwa morskiego.1. Uwarunkowania Zalewu Szczecińskiego w aspekcie rybackimZalew Szczeciński jest częścią estuarium Odry 3 . Jest to akwen o lejkowatymkształcie, rozciągającym się ze wschodu na zachód. Jest on rozległym, otwartymzbiornikiem przybrzeżnym typu jeziora przepływowego, intensywnie przepłukiwanymwodami pochodzenia lądowego 4 . Wody akwenu są więc mieszaniną wódmorskich i rzecznych.Prawne uwarunkowania Zalewu Szczecińskiego są efektem II Wojny Światowej,po której akwen został podzielony granicą państwową pomiędzy Polskąi Niemcami. W ten sposób wydzielone zostały dwie części: zachodnia (niemiecka)– zwana Małym Zalewem (o powierzchni 424 km 2 ) i wschodnia (polska)– zwana Wielkim Zalewem (o powierzchni 488 km 2 ). Efektem tego podziału jesttransgraniczny charakter akwenu.Zalew Szczeciński zaliczany jest do morskich wód wewnętrznych RP.Należy zaznaczyć, że w aspekcie rybackim pod pojęciem „Zalewu Szczecińskiego”należy rozumieć polski obszar wodny (tzw. Wielki Zalew) łączniez Jeziorem Dąbie, które zaliczane jest do wód śródlądowych.2. Bałazy, Spojrzenie chłodnym okiem na morskie obszary ochronne Natura 2000, „WiadomościRybackie” 2008, nr 3–4 (162), s. 15.3Estuarium Odry obejmuje obszar: Dolnej Odry, Międzyodrza, Jeziora Dąbie, Zalewu Szczecińskiegoi Zatoki Pomorskiej.4Zalew Szczeciński, A. Majewski (red.), Warszawa 1980, s. 17.Uwarunkowania przyrodnicze to główny czynnik oddziaływujący na wielkośćpołowów ryb, a tym samym na ogólny stan rybołówstwa. Wody ZalewuSzczecińskiego są zanieczyszczane przede wszystkim przez: ścieki komunalnepochodzące z aglomeracji szczecińskiej, ścieki bytowe z miejscowości położonychwzdłuż linii brzegowej zbiornika oraz nieczystości chemiczne pochodzącez polickiego zakładu produkującego nawozy mineralne. Od kilku lat obserwujesię jednak powolny proces zmniejszania ładunków zanieczyszczeń, co powodujepoprawę czystości wód zalewu 5 . Mimo tego akwen nadal charakteryzujewzmożony poziom eutrofizacji, który powoduje zachwianie równowagi tlenowejzbiornika. Proces ten jednak nie spowodował trwałego wyniszczenia biologicznegozalewu, a badania N. Wolnomiejskiego 6 potwierdzają jego bogatą strukturępokarmową, przeznaczoną dla różnorodnej ichtiofauny. Autor określa ZalewSzczeciński, jako akwen wysoko produktywny i sprawnie działający ekosystem,w którym następuje stopniowy proces samooczyszczania.W Zalewie Szczecińskim żyją gatunki ryb dwuśrodowiskowych, które tolerująśrodowisko morskie i słodkowodne. W akwenie panują dogodne warunkidla rozwoju ryb, na co w ostatnich latach duży wpływ miała poprawa czystościwód. Ichtiofauna Zalewu Szczecińskiego jest bardzo bogata i zróżnicowana.Wśród 44 gatunków, aż 33 to ryby słodkowodne, 6 – morskie, a 5 – wędrowne 7 .Należy jednak zaznaczyć, że na przestrzeni lat, w liczebności populacji poszczególnychgatunków ryb, jak i w strukturze gatunkowej, zachodziły zmiany 8 , cobyło między innymi efektem przełowienia i zmian jakościowych środowiska5Raport o stanie środowiska w województwie zachodniopomorskim w latach 2008–2009,Biblioteka Monitoringu Środowiska, Szczecin 2011, s. 122–133.6N. Wolnomiejski, I. Grygiel, Badania bentosu i pokarmu ryb Zalewu Szczecińskiego, Studiai Materiały, seria B, nr 67, Morski Instytut Rybacki, Gdynia 1994, s. 5–61.7A. Garbacik-Wesołowska, E. Boberski, Stan zasobów ryb Zalewu Szczecińskiego oraz strefyprzybrzeżnej Zatoki Pomorskiej i warunki ich eksploatacji, w: Oszacowanie stanu zasobów rybpolskiej strefy przybrzeżnej i naturalne warunki ich eksploatacji, Studia i Materiały, seria B, nr 72,Morski Instytut Rybacki, Gdynia 2000, s. 79.8Zob. P. Czerniejewski, P. Robakowski, M. Raczyński, M. Wawrzyniak, A. Bugaj, Strukturagatunkowa i wielkość połowów ryb w Zalewie Szczecińskim na początku XXI wieku, w: Zintegrowanezarządzanie obszarami przybrzeżnymi w Polsce – stan obecny i perspektywy. Brzeg morski– zrównoważony, K. Furmańczyk (red.), Szczecin 2006, s. 182–195; I. Dunin-Kwinta, Próbaokreślenia przyczyn fluktuacji połowów na Zalewie Szczecińskim w powojennym półwieczu, w: Europejskiład ekologiczny a problemy ochrony środowiska krajów nadbałtyckich, J.C. Chojnacki,E.J. Pałyga (red.), Warszawa 1995, s. 94–103.

44 Agnieszka Malkowska Natura 2000 a rybołówstwo Zalewu Szczecińskiego45(zmian chemii wód). W wodach Zalewu Szczecińskiego najliczniej występująryby z rodziny karpiowatych, takie jak płocie i leszcze. W mniejszych ilościachwystępują okoniowate. Połowy zalewowe ogółem w roku 2009 kształtowały sięna poziomie 1856 ton 9 .2. Charakterystyka Pobrzeża Zalewu SzczecińskiegoZbiornik Zalewu Szczecińskiego i jego otoczenie lądowe (tzw. PobrzeżeZalewu Szczecińskiego, które tworzą gminy nadzalewowe) to obszar naturalniespójny i funkcjonalny. Podmiotowo obejmuje on miasta na prawach powiatu:Szczecin i Świnoujście oraz 6 gmin województwa zachodniopomorskiego,w których zlokalizowane są małe porty rybackie, a rybacy prowadzą działalnośćpołowową. Są to: Nowe Warpno, Police, Kamień Pomorski, Wolin, Międzyzdrojei Stepnica (zob. rys. 1).Na Pobrzeżu Zalewu Szczecińskiego znajduje się 10 małych portów rybackich– Nowe Warpno, Trzebież, Szczecin-Stołczyn, Szczecin-Dąbie, Stepnica,Wolin, Kamień Pomorski, Lubin, Świnoujście-Przytór i Świnoujście-Karsibór.Mieszczące się w nich bazy rybackie podlegają Okręgowemu InspektoratowiRybołówstwa Morskiego w Szczecinie (OIRM). W portach tych dokonywanesą wyładunki ryb, a tym samym stają się one rynkiem ich pierwszej sprzedaży.Rys. 1. Zalew Szczeciński i jego pobrzeżeŹródło: opracowanie własne.9S. Szostak, M. Rakowski, T. Budny, Morska Gospodarka Rybna w 2009 r., Gdynia 2010,s. 24Obszar Zalewu Szczecińskiego wraz z jego pobrzeżem w całości znajdujesię w granicach województwa zachodniopomorskiego. Terytoria tych gminobejmują więc nie tylko obszar lądowy, ale i wodny. Największa cześć Zalewu

46 Agnieszka Malkowska Natura 2000 a rybołówstwo Zalewu Szczecińskiego47Szczecińskiego należy do gminy Nowe Warpno (51,1%), a najmniejsza z kolei doKamienia Pomorskiego (10,7%) (zob. tabela 1).Tabela 1Udział wód Zalewu Szczecińskiego w powierzchni całkowitej gmin nadzalewowychGminaogółem[ha]Powierzchnia gminywody ZalewuSzczecińskiegopozostała część powierzchniudział wudział w[ha] powierzchni [ha] powierzchni całkowitejcałkowitej [%][%]Nowe Warpno 19 707 10 064 51,1 9643 48,9Police 25 140 2579 10,3 22 561 89,7Stepnica 29 321 9678 33,0 19 643 67,0Wolin 32 746 6790 20,7 25 956 79,3KamieńPomorski20 856 2236 10,7 18 620 89,3Międzyzdroje 11 438 4672 40,8 6766 59,2Świnoujście 19 723 8510 43,1 11 213 56,9Źródło: A. Malkowska, Rybołówstwo Zalewu Szczecińskiego i jego znaczenie w funkcjonowaniugmin nadzalewowych, Szczecin 2009, s. 53.Gminy i miasta na prawach powiatu położone nad Zalewem Szczecińskimsą zróżnicowane pod względem gospodarczym i przyrodniczym, jednak łączy jesąsiedztwo akwenu i występowanie na tym obszarze funkcji rybackiej. Położenie,w tym dostęp do wód zalewu oraz bogaty potencjał przyrodniczy i kulturowy,predestynuje je do rozwijania funkcji turystycznej. W każdej gminie funkcjonujeport rybacki i uprawiane jest rybołówstwo (tzw. przybrzeżne lub małej skali).Zalew Szczeciński i jego pobrzeże to region szczególny, gdyż szansei możliwości jego rozwoju warunkuje przede wszystkim jego położenie w strefienadmorskiej i przygranicznej (Euroregion Pomerania), jednocześnie w zasięguoddziaływania dużych portów morskich (Szczecin, Świnoujście i Police), jaki małych portów zalewowych. Dodatkowo znajduje się on w granicach tak ważnychprogramów ekologicznych, jak ECONET obejmujący mało spotykanew Europie bogactwo flory i fauny oraz bioklimatu, Europejska Sieć EkologicznaNatura 2000, której celem jest ochrona zagrożonych składników różnorodnościbiologicznej kontynentu europejskiego, czy Zielony Pierścień Bałtyku, chroniącyobszary nadmorskie i pojezierne. Wymienione cechy decydują o atrakcyjnościi potencjale Pobrzeża Zalewu Szczecińskiego, jak również o złożonych problemachtego obszaru, wynikających między innymi z posiadania unikatowychzasobów i walorów przyrodniczych, które należy chronić, wielopodmiotowościzarządców terytoriów i akwenu czy wielu możliwości zagospodarowania tychterenów.3. Założenia programu Natura 2000 w obszarze ZalewuSzczecińskiegoProjekt Natura 2000 ma na celu ochronę najcenniejszych przyrodniczo siedliskoraz zagrożonych organizmów. Morskie obszary Natura 2000 to te, któreleżą przynajmniej częściowo na wodach morskich w rozumieniu ustawy o obszarachmorskich RP i administracji morskiej 10 . W sumie wyznaczono 16 takichobszarów, z czego 5 położonych jest w granicach Zalewu Szczecińskiego i jegopobrzeża (zob. tabela 2).Obszary Natura 2000 na wodach morskich w obrębie Zalewu SzczecińskiegoTabela 2Kod obszaru Nazwa obszaru Organ sprawujący nadzórPLH320018 ujście Odry i ZalewSzczecińskiRegionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska Szczecin,Urząd Morski SzczecinPLB320009 Zalew Szczeciński Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska Szczecin,Urząd Morski SzczecinPLH320019 Wolin i Uznam Woliński Park NarodowyPLB320002 delta Świny Woliński Park NarodowyPLB320011 Zalew Kamieński iDziwnaRegionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska Szczecin,Urząd Morski SzczecinŹródło: opracowano na podstawie A. Ginalski, Sieć Natura 2000 na polskich obszarachmorskich, Warszawa 2011, www.ine-isd.org.pl/theme/UploadFiles/File/konferencje/GDOS_Ginalski_morze_natura.pdf(20.04.2011).10Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracjimorskiej (DzU 03.153.1502 z późn. zm.).

48 Agnieszka Malkowska Natura 2000 a rybołówstwo Zalewu Szczecińskiego49W maju 2007 roku Komisja Europejska opublikowała wytyczne 11 wspierającewładze krajowe i zachęcające je do ustanowienia morskich obszarów chronionychw ramach dyrektywy siedliskowej i dyrektywy ptasiej. Według unijnychwytycznych, ochronie w obrębie wód morskich w ramach programu Natura 2000podlegają:a) siedliska – piaszczyste ławice podmorskie trwale przykryte wodą o niewielkiejgłębokości, estuaria, muliste i piaszczyste płycizny odsłaniane w czasieodpływu, laguny przybrzeżne, duże i płytkie zatoki oraz rafy;b) ptaki – kormorany, wydrzyki, mewy, rybitwy, alki, nury, perkozy, kaczki;c) ssaki – morświn, foka szara, foka pospolita, foka obrączkowana (nerpa);d) ryby – minóg morski, minóg rzeczny, aloza, parposz.Wyznaczone obszary Natura 2000 w obrębie wód morskich mają być wzoremwdrażania zasad zrównoważonego rozwoju, czyli wykorzystywania przestrzenido harmonijnego życia człowieka przy jednoczesnym zachowaniu jejdziedzictwa przyrodniczego. Obowiązuje na nich tylko jeden ogólny zakaz dotyczącywywierania znaczącego negatywnego wpływu na przedmioty ochrony.Na obszarach Natura 2000 nie podlega ograniczeniu działalność gospodarcza,w tym rybacka i amatorski połów ryb, jeżeli nie oddziałuje znacząco negatywniena cele ochrony tej szczególnej strefy. Jednakże mogą pojawić się pewne ograniczenia,które będą zapisane w tak zwanych planach ochrony obszarów, a terminzakończenia ich opracowywania przewidywany jest na lata 2013/2014.4. Natura 2000 – bariera czy korzyści dla rybołówstwa zalewowegoZa potencjalne zagrożenia dla Zalewu Szczecińskiego i wyznaczonych tamobszarów Natura 2000 uważa się 12 :– zanieczyszczenia komunalne, rolnicze i przemysłowe,– zabiegi hydrotechniczne zmieniające przepływ wód rzecznych,– umacnianie brzegów powodujące zniszczenia roślinności przybrzeżnej,– duże inwestycje, w tym budowę elektrowni wiatrowych,11Wytyczne w sprawie ustanowienia sieci Natura 2000 w środowisku morskim.Zastosowanie dyrektywy siedliskowej i ptasiej, Komisja Europejska, maj 2007,http://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/marine/docs/marine_guidelines_pl.pdf(20.04.2011).12J. Warzocha, Zalewy, w: Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 – podręcznikmetodyczny, t. 1, J. Herbich (red.), Warszawa 2004, s. 43–44.– transport morski (kolizje, awarie statków),– inwazja gatunków obcych,– nieracjonalną gospodarkę zasobami rybnymi.Unikanie wymienionych potencjalnych zagrożeń i zastosowanie odpowiednichmetod ochrony bez wątpienia pozytywnie wpłynie na rybołówstwo.Jednak ze względu na podjęty temat opracowania szerszej analizie zostanie poddanezagrożenie związane z nieracjonalną gospodarką zasobami rybnymi. Jakometody ochrony w tym zakresie postuluje się 13 przede wszystkim współpracęmiędzynarodową (co wynika z położenia akwenu na terytoriach dwóch państw)oraz zarybienia.W praktyce nadzór nad wykonywaniem rybołówstwa na Wielkim Zalewiesprawuje Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego (OIRM) w Szczecinie.Na Małym Zalewie funkcję tę pełni Urząd Landu Meklenburgia-Pomorze Przednieds. Rolnictwa, Gospodarki Żywnościowej i Rybołówstwa (LALL MV) 14z siedzibą w Rostocku. Przed rokiem 1990 obie jednostki współpracowały zesobą w zakresie zarządzania rybołówstwem na Zalewie Szczecińskim. Wyrazemtego była podpisana umowa. Na przełomie lat 80. i 90. XX wieku współpracy tejzaniechano. Późniejsze próby jej nawiązania nie przyniosły oczekiwanych rezultatów.Obecnie OIRM w Szczecinie i LALL MV w Rostocku prowadzą jedyniewymianę informacji w zakresie danych połowowych i zmian w przepisach dotyczącychwykonywania rybołówstwa na akwenie.Brak koordynacji rzeczywiście pociąga za sobą negatywne skutki, któreprzejawiają się rozbieżnościami w przepisach prawnych dotyczących wykonywaniadziałalności rybackiej na tym samym przecież akwenie. Sytuacja tadoprowadziła do stanu, w którym zarządzanie zasobami ryb i ich ochrona nie sąw pełni efektywne. Dodatkowo rozbieżności w przepisach i ich egzekwowanierodzą konflikt pomiędzy polskimi i niemieckimi rybakami.Przełowienie to jeden z najważniejszych czynników mających negatywnywpływ na utrzymanie zrównoważonego rybołówstwa. Na zalewie nie ma określonychlimitów połowowych, z wyjątkiem połowów sportowo-rekreacyjnych(tzn. wędkarskich). W celu zachowania rybostanu w granicach biologicznie bezpiecznychustalane są między innymi tak zwane wymiary i okresy ochronne ryb.13Ibidem, s. 44.14LALL MV – Landesamt für Landwirtschaft, Lebensmittelsicherheit und Fisherei Mecklenburg-Vorpommern.

50 Agnieszka Malkowska Natura 2000 a rybołówstwo Zalewu Szczecińskiego51Jednak reguły obowiązujące w Polsce i Niemczech znacznie się od siebie różnią(zob. tabela 3).W tabeli 3 zestawiono ze sobą wymiary i okresy ochronne obowiązującena Wielkim i Małym Zalewie. Występuje tu wiele rozbieżności. Polskie przepisyokreślają wymiar ochronny dla gatunków ryb innych niż przepisy niemieckie.OIRM w Szczecinie objął ochroną długości większą liczbę gatunków,takich jak na przykład boleń, jaź, lin, leszcz, płoć i śledź. Tylko część wymiarówochronnych jest taka sama na Małym i Wielkim Zalewie (łosoś, miętus, sieja,stornia i gładzica). Odstępstwa występują także w wymiarach ochronnych dlatych samych gatunków ryb. Najwięcej kontrowersji wśród rybaków wzbudzająróżnice ustalone dla gatunków najbardziej cennych. Wymiary ochronne okonia,szczupaka i węgorza są bardziej korzystne dla polskich rybaków, zaś sandaczai troci – dla rybaków z Niemiec. Różnice wynoszą od 3 cm do 5 cm. Przyrostryby o taką długość wymaga około 1–2 lat.W przypadku obowiązujących okresów ochronnych również występujądysonanse. Najwięcej kontrowersji u polskich rybaków budzi fakt, że w niemieckiejczęści zalewu nie ma określonego okresu ochronnego dla siei. W konsekwencjidoprowadziło to do takiej sytuacji, że rybacy z Niemiec łowią tę rybęintensywnie i sprzedają w Polsce, uzyskując wysokie ceny w okresie, kiedy jestona w tym kraju pod ochroną.Gatunek rybyWymiary i okresy ochronne najważniejszych gatunków rybobowiązujące w Wielkim i Małym ZalewieWielki Zalew(Polska)Wymiary ochronne(cm)Mały Zalew(Niemcy)Wielki Zalew(Polska)Okresy ochronne(dzień, miesiącMały Zalew(Niemcy)Tabela 3Boleń 40 brak brak brakJaź 25 brak brak brakLeszcz 40 brak brak brakLin 28 brak brak brakŁosoś 60 60 25.09.–15.11. 1.09.–30.11.Miętus 30 30 brak brakOkoń 17 20 brak brakPłoć 17 brak brak brakPstrąg tęczowy 40 brak brak brakSandacz 45 40 5.04.–25.05.* 23.04.–22.05.Sieja 40 40 20.10.–15.12. brakStornia 25 25 brak 1.02.–30.04.Gładzica 25 25 brak 1.02.–30.04.Sum 70 brak 1.05.– 15.06. brakSzczupak 45 50 1.03.–5.05. 1.03.–30.04.Śledź 16 brak brak brakTroć 50 45 25.09.–15.11. 1.09.–30.11.Węgorz 40 45 brak brakWzdręga 17 brak brak brak* w ciągu 4–6 tygodni w okresie 5.04.–25.05.Źródło: zestawiono na podstawie: Zarządzenie nr 2 Okręgowego inspektoratu Morskiegow Szczecinie z dnia 15 kwietnia 2004 r. w sprawie określenia wymiarów i okresówochronnych organizmów morskich (Dziennik Urzędowy WojewództwaZachodniopomorskiego 04.27.505); Verordnung zur Ausübung der Fischerei inden Küstengewässern Mecklenburg-Vorpommerns (Küstenfischereiverordnung –KüFVO M-V vom 15. August 2005. Gesetz- und Verordnungsblatt für Mecklenburg-Vorpommernden 31. August 2005 Schwerin, nr 13, poz. 426).Różnice w przepisach, dotyczących wykonywania rybołówstwa na tymsamym akwenie przynoszą wiele negatywnych efektów. Głównie powoduje toniemożność osiągnięcia zrównoważonego rybołówstwa akwenu, czyli podstawowegocelu Wspólnej Polityki Rybackiej Unii Europejskiej i programu Natura

52 Agnieszka Malkowska Natura 2000 a rybołówstwo Zalewu Szczecińskiego532000. Sytuacja ta w oczywisty sposób wpływa na pogorszenie ekonomicznychwarunków pracy rybaków, zarówno polskich, jak i niemieckich. Dodatkowopowoduje frustrację i potęguje napięcia między stronami.Zarządzanie zasobami ryb Zalewu Szczecińskiego jest bardzo istotnez punktu widzenia ochrony jego ichtiofauny. Wymaga ono współpracy nie tylkopolskiej i niemieckiej administracji rządowej oraz przedstawicieli nauki, aletakże środowiska rybackiego, w tym rybaków i wędkarzy. Akceptacja i przestrzeganieprzepisów dotyczących wykonywania rybołówstwa i ochrony zasobóww największym stopniu wpłynie na stan ichtiofauny w wodach zalewu. Przepisyochronne mają za zadanie także zabezpieczać interesy rybaków, których egzystencjai dochody zależą od liczby dostępnych ryb w długim (nieskończonym)czasie.Przedstawione fakty potwierdzają, iż realizacja programu Natura 2000wymaga jak najszybszego ujednolicenia zasady ochrony ryb oraz prowadzeniaich połowów na terenie Wielkiego i Małego Zalewu. Współpraca transgranicznaw tym zakresie zdecydowanie przyniesie korzyści dla rybaków i pozytywniewpłynie na gospodarkę zasobami ryb na badanym akwenie. Dodatkowo wydajesię, że realizacja tego postulatu nie wymaga poniesienia dużych kosztów, a jedynieporozumienia pomiędzy stroną polską i niemiecką.Kolejna proponowana metoda ochrony ryb w Zalewie Szczecińskim,w ramach sieci Natura 2000, to zarybienia. Pomogłaby wzmocnić lokalne populacjęoraz poprawić sytuację łodziowego rybołówstwa przybrzeżnego. Jednakzarybienia Zalewu Szczecińskiego, wpływające na poprawę stanu zasobów ryb,są nieliczne i niewystarczające, co potwierdzają rybacy i inspektorzy. W ciąguroku Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie przeprowadzazaledwie jedną lub dwie akcje zarybieniowe węgorzem, sieją czy sandaczem,co warunkowane jest między innymi wysoką ceną materiału zarybieniowego.Większym problemem dla rybołówstwa Zalewu Szczecińskiego może okazaćsię ochrona przez Naturę 2000 kormoranów. Badania potwierdzają, że ptaki testanowią jedną z głównych barier związanych z wykonywaniem rybołówstwa naZalewie Szczecińskim 15 .W ostatnich kilkunastu latach kormoran stał się pospolitym ptakiem, obecnymna wszystkich rodzajach wód przez większą część roku. Kormorany zaliczamydo ptaków rybożernych, które mogą zjadać nawet duże węgorze. Zdaniemrybaków niszczą one sieci rybackie i zjadają wręcz ogromne ilości ryb, a także15Zob. A. Malkowska, op.cit., s. 149.degradują roślinność, co prowadzi do oszpecenia w sposób nieodwracalny krajobrazuoraz poważnego zanieczyszczenia terenów nadbrzeżnych i wód. To z koleiobniża walory turystyczne wielu miejscowości.O problemie kormoranów w rybołówstwie zalewowym rybacy mówią jużod kilku lat. Próbowano nawet go kilkakrotnie rozwiązać. W 2006 roku prezydentŚwinoujścia wystąpił nawet do wojewody o zgodę na odstrzał 2000 ptaków,ale jej nie dostał, gdyż nie było dowodów, że przetrzebiły ryby w wodachmorskich, a poza tym są one pod ochroną. Kolejną próbę rozwiązania problemupodejmą członkowie Lokalnej Grupy Rybackiej „Zalew Szczeciński” 16 , którzydzięki uzyskaniu środków unijnych na realizację Lokalnej Strategii RozwojuObszarów Rybackich, podejmą działania w kierunku: oszacowania wielkościpopulacji kormorana obrębie Estuarium Odry, oceny jej wpływu na zespoły rybi efektywność rybacką oraz opracowania zasad kontroli populacji kormorana wobszarze estuarium Odry. W tym przypadku środowisko rybackie znalazło środkina sfinansowanie działań 17 , które mogą być podstawą rozwiązania problemukormoranów w rybołówstwie zalewu. Z pewnością przyniosłoby to korzyścirybakom, jednak pod warunkiem wypracowania konsensusu w ramach założeńprogramu Natura 200, który na obszarach morskich chroni ten gatunek ptaka, conie będzie zadaniem łatwym do realizacji.PodsumowanieZalew Szczeciński i jego pobrzeże stanowią ważny, wielofunkcyjny obszarw województwie zachodniopomorskim. Region ten charakteryzuje się bogatymi cennym potencjałem przyrodniczym, przez co został objęty programem Natura2000.W Zalewie Szczecińskim panują dobre warunki do rozwoju zasobów rybnych,które są warunkiem prowadzenia rybołówstwa na tym akwenie. Z koleirybołówstwo to dla większości małych portów zalewowych dominująca funkcja,która przesądza o ich funkcjonowaniu (np. port Lubin) czy nawet rozwoju16LGR Zalew Szczeciński obejmuje gminy: Świnoujście, Wolin, Międzyzdroje i Stepnica.17Zadanie to ma zostać sfinansowane w ramach wsparcia na rzecz współpracy międzyregionalneji międzynarodowej, którego celem jest stworzenie warunków do rozwoju obszaru i ochronyzasobów rybackich Zalewu Szczecińskiego poprzez współpracę regionalnych i transgranicznychinstytucji i organizacji rybackich. Budżet na realizację tego celu na lata 2010–2015 wynosi ogółem1 730 640 zł.

54 Agnieszka Malkowska Natura 2000 a rybołówstwo Zalewu Szczecińskiego55(np. port Stepnica). Obecnie rybacy zalewowi nie odczuwają bezpośredniego,pozytywnego czy też negatywnego wpływu programu 2000 na prowadzoną działalnośćrybacką, jednak obawiają się opracowywanych planów ochrony, w którychmogą znaleźć się niekorzystne dla nich zapisy.Wszystkie potencjalne zagrożenia dla Zalewu Szczecińskiego mogą negatywniewpływać bezpośrednio lub pośrednio na działalność rybacką prowadzonąna tym akwenie. Stąd wskazane są działania odpowiednich władz i instytucji,które pozwolą ich uniknąć lub zmniejszyć ewentualne negatywne skutki tychzagrożeń.Największym zagrożeniem dla rybołówstwa zalewowego jest prowadzonanieracjonalna gospodarka zasobami ryb, przejawiająca się między innymi brakiemjednolitości przepisów dotyczących wykonywania rybołówstwa po polskieji niemieckiej stronie akwenu. Współpraca transgraniczna w tym zakresiepowinna jak najszybciej doprowadzić do rozwiązania tego problemu, co umożliwiłobyrealizację filozofii zrównoważonego rozwoju, będącego istotą programuNatura 2000.Problemem trudnym do rozwiązania będzie kwestia kormoranów, którez jednej strony są pod ochroną, także w ramach programu Natura 2000, a z drugiej– czynią szkody w rybołówstwie. Rybacy będą musieli wykazać się dużądeterminacją, aby przedstawić naukowe dowody negatywnego wpływu populacjikormoranów na efektywność ich pracy oraz doprowadzić do sytuacji, w którejpopulacje tych ptaków będą pod kontrolą.LiteraturaBałazy P., Spojrzenie chłodnym okiem na morskie obszary ochronne Natura 2000,„Wiadomości Rybackie” 2008, nr 3–4 (162).Czerniejewski P., Robakowski P., Raczyński M., Wawrzyniak M., Bugaj A., Strukturagatunkowa i wielkość połowów ryb w Zalewie Szczecińskim na początku XXI wieku,w: Zintegrowane zarządzanie obszarami przybrzeżnymi w Polsce – stan obecnyi perspektywy. Brzeg morski – zrównoważony, K. Furmańczyk (red.), WydawnictwoNaukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2006.Dunin-Kwinta I., Próba określenia przyczyn fluktuacji połowów na Zalewie Szczecińskimw powojennym półwieczu, w: Europejski ład ekologiczny a problemy ochronyśrodowiska krajów nadbałtyckich, J.C. Chojnacki, E.J. Pałyga (red.), AutonomicznyKomitet Ekspertów Ekologicznych Fundacji im. A. Frycza Modrzewskiego,Warszawa 1995.Garbacik-Wesołowska A., Boberski E., Stan zasobów ryb Zalewu Szczecińskiego orazstrefy przybrzeżnej Zatoki Pomorskiej i warunki ich eksploatacji, w: Oszacowaniestanu zasobów ryb polskiej strefy przybrzeżnej i naturalne warunki ich eksploatacji,Studia i Materiały, seria B, nr 72, Morski Instytut Rybacki, Gdynia 2000.Ginalski A., Sieć Natura 2000 na polskich obszarach morskich, Generalna DyrekcjaOchrony Środowiska, Warszawa 2011 www.ine-isd.org.pl/theme/UploadFiles/File/konferencje/GDOS_Ginalski_morze_natura.pdf (20.04.2011).Zalew Szczeciński, Majewski A. (red.), Wyd. Komunikacji i Łączności, Warszawa 1980.Malkowska A., Rybołówstwo Zalewu Szczecińskiego i jego znaczenie w funkcjonowaniugmin nadzalewowych, praca doktorska ZUT, Szczecin 2009.Plan zagospodarowania przestrzennego województwa zachodniopomorskiego, RegionalneBiuro Gospodarki Przestrzennej Województwa Zachodniopomorskiego,Szczecin 2002.Raport o stanie środowiska w województwie zachodniopomorskim w latach 2008–2009,Biblioteka Monitoringu Środowiska, Szczecin 2011.Szostak S., Rakowski M., Budny T., Morska Gospodarka Rybna w 2009 r., Morski InstytutRybacki, Gdynia 2010.Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracjimorskiej (DzU 03.153.1502 z późn. zm.).Verordnung zur Ausübung der Fischerei in den Küstengewässern Mecklenburg-Vorpommerns(Küstenfischereiverordnung – KüFVO M-V vom 15. August 2005.Gesetz- und Verordnungsblatt für Mecklenburg-Vorpommern den 31. August 2005Schwerin, Nr 13, poz. 426).Warzocha J., Zalewy, w: Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 – podręcznikmetodyczny, t. 1, J. Herbich (red.), Ministerstwo Środowiska, Warszawa 2004.Wolnomiejski N., Grygiel I., Badania bentosu i pokarmu ryb Zalewu Szczecińskiego,Studia i Materiały, seria B, nr 67, Morski Instytut Rybacki, Gdynia 1994.Wytyczne w sprawie ustanowienia sieci Natura 2000 w środowisku morskim. Zastosowaniedyrektywy siedliskowej i ptasiej, Komisja Europejska, maj 2007, http://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/marine/docs/marine_guidelines_pl.pdf(20.04.2011).Zarządzenie nr 2 Okręgowego Inspektoratu Morskiego w Szczecinie z dnia 15 kwietnia2004 r. w sprawie określenia wymiarów i okresów ochronnych organizmów morskich(Dz.Urz. Województwa Zachodniopomorskiego 04.27.505).

56 Agnieszka MalkowskaNATURA 2000 AND THE SZCZECIN LAGOON FISHERIESSummaryThe article presents Szczecin Lagoon’s spatial, legal and natural conditions from thefisheries’ point of view, and provides a description of the Lagoon communes. Emphasisis put on the Natura 2000 network, which encompasses the area studied. An attempt ismade to assess the effect of the Natura 2000 networking programme on the functioningof Szczecin Lagoon fisheries.Translated by Wojciech Grzechulski

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011ARKADIUSZ MALKOWSKIZachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w SzczecinieTRANSGRANICZNY WYMIAR SIECI NATURA 2000A ROZWÓJ ZRÓWNOWAŻONY OBSZARUZALEWU SZCZECIŃSKIEGOWprowadzenieWiek XX był okresem burzliwych zmian w postrzeganiu czynników rozwojulokalnego. Postępująca industrializacja i globalizacja doprowadziły do wzrostupoziomu produkcji i konsumpcji w skali całego świata. Przyspieszeniu rozwojugospodarczego towarzyszyły jednak bardzo często niekorzystne skutki, któreuświadomiły społeczeństwom, że poprawa warunków życia i wzrost poziomudobrobytu osiągnięte zostały w dużej mierze dzięki nieograniczonej eksploatacjiśrodowiska przyrodniczego. Coraz częściej wskazywano, że rozwój gospodarczymusi być skorelowany z działaniami zapewniającymi zachowanie środowiskanaturalnego w niepogorszonym stanie. Dostrzeżono, że dotychczasowe priorytetyrozwoju muszą ulec radykalnej przemianie w skali nie tylko poszczególnychkrajów, ale także w kontekście międzynarodowym. Aby było to możliwe zmianiemusiało ulec podejście milionów ludzi na całym świecie, dla których środowiskonaturalne stało się nie tylko czynnikiem rozwoju gospodarczego, ale także,a może przede wszystkim, walorem, od którego zależy ich przyszłość i jakośćspołeczno-gospodarcza tej przyszłości.Zmiany w świadomości społeczeństw są dobrze widoczne na kontynencieeuropejskim. Postępujący proces integracji oparty jest na zasadach zrównowa-

58 Arkadiusz Malkowski Transgraniczny wymiar sieci Natura 2000...59żonego rozwoju, które zostały wskazane jako cel i zasada postępowania jużw Traktacie Rzymskim z 1957 roku. Jednym z fundamentów dorobku prawnegoWspólnot jest „zasada przenikania”, zgodnie z którą aspekty związanez ochroną środowiska i zrównoważonym rozwojem przenikają do wszystkichpolityk realizowanych na terytorium Wspólnoty. Sam dorobek prawny dotyczącyochrony środowiska na terenie Wspólnot jest niezwykle bogatyW polskiej konstytucji znajdziemy także zapisy stanowiące, że RzeczpospolitaPolska strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska,kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju 1 . Przyjmując, że ważnym elementemdziedzictwa nagrodowego jest środowisko, należy stwierdzić, że najwyższyakt prawny obowiązujący w Polsce zakłada konstytucyjny obowiązek gospodarowaniazgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju i ochroną środowiska.Celem niniejszego artykułu jest wskazanie, w jakim stopniu wdrożenie natransgranicznym akwenie Zalewu Szczecińskiego i jego pobrzeża systemu Natura2000 wpłynie na zmianę zasad gospodarczego wykorzystania tego obszaru i jakieszanse ze sobą niesie. Badaniem objęto obszar wyznaczony przez wody ZalewuSzczecińskiego W szczególny sposób dotyczyły one rozlokowanych wzdłużwybrzeża Zalewu Szczecińskiego gmin, w których zlokalizowane są porty rybackie.Badaniem objęto obszar o powierzchni ponad 150 tys. ha, z czego 13 tys. haprzypadło na wody Zalewu Szczecińskiego.1. Charakterystyka Zalewu SzczecińskiegoWody Zalewu Szczecińskiego zaliczane są do wewnętrznych wód morskich.Specyficzny charakter tego akwenu związany jest z faktem, że poza funkcjamigospodarczymi pełni on także rolę obszaru przygranicznego z wynikającymiz tego implikacjami prawnymi i organizacyjnymi. Podzielenie zalewu granicąpaństwową pomiędzy Polską i Niemcami nastąpiło w wyniku II wojny światowej.W ten sposób wydzielone zostały dwie części: Mały Zalew o powierzchni424 km 2 (część niemiecka) i tzw. Wielki Zalew o powierzchni 488 km 2 (częśćpolska). Przez długi okres granica morska między PRL a NRD była przedmiotemsporu, w szczególności w obszarze Zatoki Pomorskiej i toru wodnego do Szczecinai Świnoujścia. Delikatna i skomplikowana sytuacja polityczna wokół Zatoki1Art. 5 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r., DzU 1997, nr 78,poz. 483.Pomorskiej, ale także Zalewu Szczecińskiego, nie sprzyjała tworzeniu programówzagospodarowania obszaru, w tym współpracy między oboma państwamiw zrównoważonym wykorzystywaniu środowiska naturalnego. W minionymokresie rozwój stref przygranicznych był zdecydowanie słabszy niż innych częścikraju i z czasem uległy one zjawisku peryferyzacji. Mimo iż spory granicznezostały już dawno zażegnane, a oba państwa są członkami Unii Europejskiej, tow dziedzinie współpracy w zakresie wykorzystywania gospodarczego ZalewuSzczecińskiego pozostaje nadal bardzo dużo do zrobienia.Zalew Szczeciński jest rozległym, otwartym zbiornikiem przybrzeżnymtypu jeziora przepływowego. Od Morza Bałtyckiego oddzielają go wyspyUznam i Wolin. Akwen jest połączony z Bałtykiem przez trzy wąskie cieśniny– Dziwna, Świna i Piana 2 . Zalew Szczeciński wraz z rzeką Odrą tworzy ważnąarterię transportu śródlądowego w Polsce, a jednocześnie jest istotnym elementemŚrodkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego biegnącego od MorzaŚródziemnego po Skandynawię.Powierzchnia Zalewu Szczecińskiego wynosi 911,8 km². Długość zbiornikaz zachodu na wschód to około 52 km, zaś szerokość z północy na południe – około28 km. Linia brzegowa Zalewu Szczecińskiego jest regularna, a brzegi w większościotoczone są podmokłymi łąkami, bagniskami i pasami trzcin. W południowejczęści Zalewu znajdują się trzy wyspy: Riether Werder, Łysa Wyspa na JeziorzeNowowarpieńskim oraz Chełminek – sztuczna wyspa leżąca między RoztokąOdrzańską a Zalewem 3 . Wyspy te są ważnymi obszarami lęgowymi dla licznegoptactwa, a zarazem obszarem siedliskowym dla flory. Długość brzegu ZalewuSzczecińskiego wynosi około 243 km 4 , w tym polskiego – 138 km 5 .Zalew Szczeciński po stronie polskiej i niemieckiej jest intensywnie wykorzystywanygospodarczo. Ważną dziedziną aktywności ekonomicznej na zalewiejest rybactwo. Gospodarka rybacka prowadzona w polskiej części akwenu,przeżywa ogromny regres. Z roku na rok spada liczba poławianych ryb, zmniejszasię także nakład połowowy. Związane jest to ze zmianami strukturalnymi2Zalew Szczeciński, A. Majewski (red.), Warszawa 1980, s. 17.3A. Osadczuk, Zalew Szczeciński – środowiskowe warunki współczesnej sedymentacji lagunowej,Szczecin 2004, s. 11.4G. Poleszczuk, Zarys hydrografii i elementy hydrochemicznej charakterystyki stanu środowiskawodnego estuarium Odry, w: Status tlenowy i troficzny wód estuarium Odry, seria A, nr 33,G. Poleszczuk A. Garbacik-Wesołowska, S. Sitek, T. Mutko (red.), Morski Instytut Rybacki,Gdynia 1995, s. 9.5Urząd Morski w Szczecinie, www.ums.gov.pl/prasowe/60latUMS.pdf (26.05.2008).

60 Arkadiusz Malkowski Transgraniczny wymiar sieci Natura 2000...61w polskiej gospodarce oraz polityką Unii Europejskiej wobec rybołówstwaWspólnotowego. Zapoczątkowany w 1989 roku okres transformacji systemupolityczno-gospodarczego oparty na przyjęciu zasad gospodarki wolnorynkowejspowodował stopniową likwidację państwowego i spółdzielczego sektora rybołówstwana analizowanym obszarze. W pewnym bardzo ograniczonym zakresiefunkcje zlikwidowanych przedsiębiorstw przejęło rybołówstwo indywidualne,które w wyniku wieloletniej, nadmiernej eksploatacji zasobów rybnych ZalewuSzczecińskiego i Zatoki Pomorskiej boryka się obecnie z problemem niewystarczającychdla prowadzenia ekonomicznie opłacalnej eksploatacji limitówpołowowych 6 .20 000 00015 000 00010 000 0005 000 000sowaniem wśród ludzi młodych i choć ze zbytem połowu nie ma żadnego problemu,to działalność ta powoli zamiera.Wody zalewu są wykorzystywane także jako obszar tranzytu towarowegomiędzy Szczecinem, Świnoujściem a morzem otwartym. Akwen jest także intensywniezagospodarowywany turystycznie, szczególnie w zakresie sportów motorowychi jachtingu.2. Rozwój zrównoważony a sieć Natura 2000Obecnie za jeden z najważniejszych czynników zrównoważonego rozwojuuznaje się bogactwa naturalne. Zdaniem Z. Polańskiego 7 , „warunkują one rozwójprzez to, że istnieją w przyrodzie i są dostępne człowiekowi”. J. Pretty 8 wyróżniłpięć głównych aktywów mających decydujące znaczenie dla dobrobytu społecznościlokalnej i rozwoju lokalnego. Następnie umieścił je na diagramie, dziękiczemu nadał im rangę ważności (zob. rys. 2). Są to: zasoby naturalne (bogactwanaturalne oraz usługi), kapitał społeczny (spójna społeczność, więzi międzyludzkie),kapitał ludzki (sytuacja i status indywidualnych członków społeczności),kapitał fizyczny (infrastruktura lokalna) oraz zasoby finansowe.bogactwa naturalne02004 2005 2006 2007 2008Rys. 1. Połowy jednostek zarejestrowanych w gminach nad Zalewem Szczecińskimi Zatoką Pomorską w latach 2004–2008 (w kg)Źródło: opracowanie własne na podstawie E. Kuzebski, T. Krajniak, M. Rakowski, op.cit.,s. 33.kapitał społecznykapitał fizycznykapitał finansowykapitał ludzkiBardzo podobne problemy mają rybacy niemieccy. Wywiady z przedstawicielamirybaków z Ueckermünde wskazują, że po stronie niemieckiej takżenastąpiła znaczna redukcja liczby łodzi. Zawód rybaka nie cieszy się zaintere-Rys. 2. Pięć bogactw lokalnej gospodarkiŹródło: J. Pretty, op.cit., s. 30.6E. Kuzebski., T. Krajniak., M. Rakowski, Lokalna Strategia Rozwoju Obszarów RybackichStowarzyszenia Lokalna Grupa Rybacka Zalew Szczeciński, Gdynia 2010, s. 25.7Z. Polański, Zasoby naturalne jako czynnik wzrostu gospodarczego (na przykładzie rybołówstwa),Gdynia 1973, s. 14.8J. Pretty, O zrównoważonym rozwoju gospodarki lokalnej, Warszawa 1999, s. 11–12.

62 Arkadiusz Malkowski Transgraniczny wymiar sieci Natura 2000...63Zasoby naturalne to pojęcie bardzo pojemne i niejednoznaczne. A. Woś 9definiuje je jako dobra materialne i związane z nimi usługi, które są częścią szerokorozumianej natury. To składniki przyrody, które tworzą środowisko życiaczłowieka i jednocześnie stanowią czynniki procesów produkcyjnych. Na przestrzeniwieków znaczenie terminu „zasoby naturalne” w teorii ekonomii uległojednak zmianie 10 . Współcześnie pod pojęciem zasobów naturalnych rozumiesię bogactwa naturalne (minerały, gleby, wody, powietrze, florę, faunę), siłyprzyrody oraz walory środowiska (przestrzeń geograficzną, piękno krajobrazu,mikroklimat itp.) decydujące o jakości życia człowieka 11 .Jedną z najbardziej czytelnych klasyfikacji czynników rozwoju jest klasyfikacjaprzedstawiona przez J. Paryska 12 . Wyodrębnił on 11 powszechnie występującychźródeł rozwoju. Wśród nich wskazał na zasoby i użytki środowiskaprzyrodniczego, które są jednym z zasadniczych elementów oddziałujących narozwój lokalny, jednocześnie ich stan i właściwości mogą czasami okazać siębarierami rozwojowymi. Dlatego należy dokładnie poznać specyfikę środowiskanaturalnego i jego bogactwo. Dostęp do zasobów terenu o odpowiednich właściwościachfizycznych, korzystnym położeniu i zagospodarowaniu przestrzennymprzesądza w zasadniczy sposób o możliwościach rozwojowych danej gminy.Nie bez znaczenia jest rzeźba terenu, która jest jednym z ważniejszych czynnikówturystycznego zagospodarowania i ożywienia gospodarczego obszaru.Do zasobów i użytków środowiska przyrodniczego J. Parysek zalicza równieżwarunki klimatyczne, gleby, świat roślinny i zwierzęcy oraz walory przyrodnicze.Korzystne warunki przyrodnicze charakteryzują obszary atrakcyjne dozamieszkania i do spędzania wolnego czasu. Przyciągają one turystów, inwestorówsfery infrastrukturalnej oraz podmioty gospodarcze, co sprzyja rozwojowyterytorialnemu 13 .Jak wspomniano, zasoby naturalne są ważnym czynnikiem zrównoważonegorozwoju. R. Brol definiuje rozwój lokalny jako zrównoważone i systematycznedziałanie społeczności lokalnej, władzy lokalnej oraz pozostałych podmiotówfunkcjonujących w gminie, zmierzające do kreowania nowych i poprawy istnie-9A. Woś, Ekonomika odnawialnych zasobów naturalnych, Warszawa 1995, s. 11.10Por. H.J. Barnett, Ch. Morse, Ekonomika zasobów naturalnych, Warszawa 1968, s. 8–16.11Podstawy ekonomii środowiska i zasobów naturalnych, B. Fiedor, S. Czaja, A. Graczyk,Z. Jakubczyk (red.), Warszawa 2002, s. 121.12B. Filipiak, M. Kogut, A. Szewczuk, M. Zioło, Rozwój lokalny i regionalny. Uwarunkowania,finanse, procedury, Szczecin 2005. s. 64.13J.J. Parysek, Podstawy gospodarki lokalnej, Poznań 2001, s. 73–122.jących walorów użytkowych gminy, tworzenia korzystnych warunków dla lokalnejgospodarki oraz zapewnienia ładu przestrzennego i ekologicznego 14 . Jednymz kluczowych zasobów naturalnych na badanym obszarze są niewątpliwie terenyobjęte siecią Natura 2000:1. Obszar specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 „Zalew Szczeciński” PLB320009.2. Specjalny obszar ochrony siedlisk Natura 2000 „Ujście Odry i Zalew Szczeciński”PLH 320018.3. Specjalny obszar ochrony siedlisk Natura 2000 „Dolna Odra” PLH 320037.4. Obszar specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 „Dolina Dolnej Odry” PLB320003.5. Obszar specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 „Jezioro Świdwie” PLB320006.Sama koncepcja zrównoważonego rozwoju została sformułowana napoczątku lat osiemdziesiątych w Norwegii. Bardzo często utożsamiana jest onaw literaturze przedmiotu z tak zwanymi ekorozwojem. Zgodnie z definicją, ekorozwójto rozwój, który potrafi sprostać potrzebom obecnych mieszkańców Ziemi,a zarazem jest zgodny z potrzebami przyszłych pokoleń. Według T. Borysa, ekorozwójto nowa filozofia rozwoju globalnego, regionalnego i lokalnego, przeciwstawiającasię wąsko rozumianemu wzrostowi gospodarczemu, wskazująca, żeekorozwój nie może być utożsamiany ani z wąsko rozumianą ochroną środowiska– przeciwieństwem rozwoju gospodarczego, ani z rozwojem gospodarczymnaruszającym w sposób istotny i nieodwracalny zasoby środowiska 15 .System Natura 2000 symbolizuje nowe podejście do ochrony przyrody,przyjęte w Unii Europejskiej na początku lat 90. XX wieku, a oparte na zrównoważonymeksploatowaniu środowiska. Wdrożenie programu we wszystkichpaństwach członkowskich ma pozwolić na urzeczywistnienie zintegrowanychdziałań na rzecz zachowania dziedzictwa przyrodniczego w Europie dla przyszłychpokoleń. W polityce europejskiej różnorodność biologiczna urasta dorangi atutu odnoszącego się nie tylko do zasobów danego kraju lub regionu, aletakże do podstawowego czynnika budowy ich konkurencyjności w skali międzynarodowej.Dlatego unikalne europejskie zasoby przyrodnicze zostały objęte14R. Brol, Rozwój lokalny – nowa logika rozwoju gospodarczego, w: Gospodarka lokalna wteorii i praktyce, R. Brol (red.), Prace Naukowe Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu nr 785,Wrocław 1998, s. 11.15T. Borys, Jak budować program ekorozwoju. Informacje ogólne, Jelenia Góra 1998, s. 11.

64 Arkadiusz Malkowski Transgraniczny wymiar sieci Natura 2000...65ochroną w ramach sieci obszarów Natura 2000, stając się jednocześnie przedmiotemożywionych dyskusji nad celowością tych działań, ich wpływem na środowisko,a także na rozwój społeczno-gospodarczy obszarów nim objętych.Warto pamiętać, że dla sukcesu zintegrowanego programu ochrony środowiskai zrównoważonego rozwoju, jakim niewątpliwie jest Natura 2000, niezwykleważne jest, aby pozyskać dla realizacji tego celu społeczność lokalną, a to oznacza,iż zarządzanie obszarami objętymi tą specyficzną formą ochrony powinnospełniać oczekiwania mieszkańców. Gospodarowanie na obszarach Natura 2000musi być oparte na zasadach zrównoważonego rozwoju nie tylko w kontekścieprzyrodniczym, ale także społecznym.Paradoksalnie, wskazywany wyżej peryferyjny charakter obszaru pograniczapolsko-niemieckiego jest niezwykle korzystny z punktu widzenia zachowaniaśrodowiska naturalnego w niezmienionej formie. Niedostateczny rozwójspołeczno-gospodarczy tych obszarów spowodował, że wiele terenów zachowałonadal swój dziewiczy charakter, który powinien być obecnie objęty szczególnąochroną. Z drugiej strony niedostateczny poziom rozwoju i brak sprecyzowanegoplanu współpracy i zagospodarowania przestrzennego pogranicza powodujezagrożenia związane z niekontrolowanymi wykorzystywaniem przestrzeni dlarealizacji projektów o charakterze gospodarczym czy też komunalnym, służącymprzezwyciężeniu peryferyjności tych obszarów i podniesienia jakości życiaspołeczności lokalnej.Transgraniczność obszaru powoduje także problemy związane z podziałemadministracyjnym terenów, które winny być objęte spójnym systemem ochrony.Europejski charakter projektu Natura 2000 daje realne możliwości ochronyobszarów podzielonych granicami. Wzdłuż całej granicy polsko-niemieckiej ciągnąsię prawie nieprzerwanie obszary objęte dyrektywami siedliskową i ptasiąNatury 2000. Granica państwowa dzieli nie tylko naturalne siedliska flory, aletakże przecina szlaki wędrówkowe zwierząt. Województwo zachodniopomorskie,a więc także obszar Zalewu Szczecińskiego i jego pobrzeża, są tego najlepszymprzykładem.Ważnym aspektem funkcjonowania obszarów Natura 2000 jest także faktniskiej świadomości mieszkańców objętych nim obszarów odnoście zasad gospodarowaniana terenach chronionych. Doświadczenia autora i wywiady z mieszkańcamiwskazują, że wokół Natury 2000 narosło wiele mitów prowadzących donieporozumień. Brak wiedzy odnośnie do nowego systemu ochrony przyrody jestgłównym źródłem tych nieporozumień. Świadomość, że obszar objęty Naturą2000 nie jest traktowany jak park narodowy czy też ścisły rezerwat przyrody,jest stosunkowo niewielka. A przecież obszary objęte dyrektywami siedliskowączy ptasią, mimo że podlegają specjalnej ochronie, mogą być w odróżnieniu odrezerwatów wykorzystywane gospodarczo. Ochroną objęte są jedynie określonegatunki i siedliska. Obszary Natury 2000, jak i ich otoczenie można wykorzystywaćgospodarczo, pamiętając jednie o potrzebie przestrzegania zasady zrównoważonegorozwoju, a więc gospodarowaniu w taki sposób, aby zapobiegaćpowstaniu nowych zagrożeń dla środowiska i zachowaniu go w stanie niepogorszonymdla przyszłych pokoleń. W kontekście sieci Natura 2000 zrównoważonyrozwój należy rozumieć jako dążność do równego i trwałego dostępu społecznościkraju, poszczególnych regionów oraz społeczności lokalnych do wartościowego,czystego, bezpiecznego środowiska 16 .3. Sieć Natura 2000 na obszarze Zalewu Szczecińskiego a możliwościrozwoju społeczno-gospodarczegoCały obszar województwa zachodniopomorskiego cechuje się licznymiwalorami przyrodniczymi. Są one objęte różnymi formami ochrony. Na tereniewojewództwa znajdują się 2 parki narodowe – Woliński i Drawieński, 7 parkówkrajobrazowych, 84 rezerwaty przyrody oraz obszary chronionego krajobrazu,co łącznie stanowi 21,3% powierzchni przypadającej na obszary o szczególnychwalorach przyrodniczych prawnie chronionych. Ważnym miejscem w systemieochrony przyrody jest Zalew Szczeciński j jego pobrzeże. Cały obszar leżyw pasie przygranicznym, stąd też wymiar ochrony dziedzictwa przyrodniczegoNiziny Szczecińskiej urasta do rangi międzynarodowej. Na całym terenie zalewuwystępują obszary ochrony przyrody funkcjonujące w obrębie Europejskiej SieciEkologicznej Natura 2000. Idea ich funkcjonowania ma za zadanie zabezpieczaći chronić najważniejsze siedliska oraz zagrożone i rzadko występujące gatunkiroślin i zwierząt. Tworzą one wraz z innymi obszarami w całej Europie funkcjonalniepołączony system korytarzy ekologicznych, tworzących razem europejskąsieć ekologiczną. Do głównych zadań prowadzonej na zalewie ochrony przyrodynależy utrzymanie przyrodniczo cennych obszarów w warunkach ich gospodarczegowykorzystywania. Właśnie fakt możliwości gospodarczego wykorzystywaniaobszarów Natura 2000 stawia przed regionami nim objętymi nowe wyzwania16J. Kamieniecka, B. Wójcik, Natura 2000 ABC dla turystyki, Warszawa 2010, s. 18.

66 Arkadiusz Malkowski Transgraniczny wymiar sieci Natura 2000...67w kontekście gospodarczym, społecznym i ekologicznym. Ochrona przyrody naobszarach Natura 2000 polega na rozwijaniu umiejętności współistnienia z przyrodąi szukaniu kompromisów między potrzebami ekonomicznymi i rekreacyjnymia wymogami utrzymania niezakłóconych układów przyrodniczych 17 .W ochronie obszarów Natura 2000 w obszarze Zalewu Szczecińskiegoszczególne znaczenie mają lokalne strategie gmin nadzalewowych. Do samorządównależy skoordynowanie działań na rzecz zrównoważonego rozwoju tak,by wspierać ochronę wszystkich elementów sieci Natura 2000 występującychw zasięgu ich działania 18 . Analiza dokumentów strategicznych gmin objętychbadaniem wykazała, że nie uwzględniają one obszarów Natura 2000. Poza gminąStepnica żadna ze strategii nie wskazywała na szanse i zagrożenia wynikającez wdrożenia w życie dyrektyw ptasiej i siedliskowej. Jest to dziwne, ponieważdokumenty te powinny być na bieżąco przeglądane i aktualizowane tak, abystały się narzędziem racjonalnego gospodarowania powierzonym samorządomterytorium.Natura 2000 szansą na rozwój obszarów Zalewu SzczecińskiegoSzanse— możliwość rozwoju w oparciu naunikalnych walorach środowiskowych,— dynamiczny rozwój turystykikwalifikowanej,— rozwój rolnictwa ekologicznego,— certyfikacja produktów pochodzącychz Zalewu SzczecińskiegoMocne strony— bogata bioróżnorodność fauny i flory,— unikalne dziedzictwo kulturowe,— unikalny krajobraz łączący cechypojezierza i obszaru nadmorskiego,— wiele obszarów o szczególnie cennychwalorach środowiskowych objętychróżnymi formami ochrony— peryferyjny charakter obszaru,Źródło: opracowanie własne.17www.pttk.pl/zycie/natura_2000/zoo.html18J. Kamieniecka, B. Wójcik, op.cit., s. 18.Tabela 1Zagrożenia— brak jasnych i precyzyjnych zasadgospodarowania na obszarach objętychNaturą 2000,— brak uwzględnienia obszarów Natura2000 w dokumentach strategicznych gminnadzalewowych,— niedostateczna znajomość zasad Natury2000 wśród społeczności lokalnejSłabe strony— brak współpracy transgranicznej w zakresiezagospodarowania obszaru,— niska jakość infrastrukturykomunalnej stwarzająca duże zagrożeniedla środowiska,— przedłużające się i skomplikowaneprocedury oceny wpływu inwestycjina środowiskoZa główne szanse rozwoju obszaru Zalewu Szczecińskiego objętego sieciąNatura 2000 należy uznać możliwość budowy konkurencyjności regionuw oparciu na unikalnych na skalę europejską walorach środowiskowych. Służyćtemu może niewątpliwie rozwój turystyki kwalifikowanej i ekoturystyki.Jan Paweł II w swoim orędziu z 2002 roku wskazywał na potrzebę rozwoju tychform turystyki: „Trzeba zatem zachęcać do turystyki w formach odznaczającychsię większym szacunkiem dla środowiska, większym umiarkowaniem podwzględem korzystania z bogactw naturalnych i większą odpowiedzialnością zakultury lokalne. Tego rodzaju formy zakładają, co oczywiste, silną motywacjęetyczną opierającą się na przekonaniu, że środowisko jest domem wszystkich,a zatem dobra naturalne przeznaczone są dla tych, którzy korzystają z nich teraz,jak również dla przyszłych pokoleń” 19 .W obszarach Natura 2000 najbardziej naturalną formą turystycznej aktywnościjest ekoturystyka, definiowana jako przyjazne środowisku podróżowaniepo obszarach atrakcyjnych przyrodniczo i krajobrazowo. Trzy najważniejszecechy ekoturystyki wyróżniające ją spośród innych form podróżowania:1. Jest formą aktywnego i dogłębnego zwiedzania obszarów o wybitnych walorachprzyrodniczych i kulturowych.2. Strzeże harmonii ekosystemów przyrodniczych i odrębności kulturowej lokalnychspołeczności.3. Dostarcza środków finansowych skutecznej ochronie wartości dziedzictwaprzyrodniczego i kulturowego oraz przynosi realne korzyści ekonomiczno--społeczne ludności miejscowej 20 .PodsumowanieWykorzystanie naturalnych zasobów zalewu, a przede wszystkiem tego, żejest on uważany za jedno z ważniejszych skupisk ptaków w tej części Europy,może być szansą dla rozwoju gospodarczego obszaru. Tygiel kulturowy tak charakterystycznydla tego regionu, bogate dziedzictwo kulturowe i historyczne tychziem powinny być bodźcem przyciągającym ekoturystów nad Zalew Szczeciński.19Orędzie Jana Pawła II na XXIII Światowy Dzień Turystyki 2002, Watykan 2002, www.opoka.org.pl/biblioteka/W/WP/jan_pawel_ii/przemowienia/ekoturystyka2002_24062002.html(30.04.2011).20www.ekoportal.gov.pl/ (30.04.2011).

68 Arkadiusz Malkowski Transgraniczny wymiar sieci Natura 2000...69Niezwykle istotne z punktu widzenia promocji regionu, a także zagwarantowaniawysokiej jakości produktów i usług pochodzących z tego obszaru, jeststworzenie systemu certyfikacji. Przykłady takich rozwiązań, które się sprawdziływ Europie, można by mnożyć. Jednym z wielu takich rozwiązań jest na przykładPolski Certyfikat Ekoturystyczny, zainspirowany podobnymi inicjatywami, któredziałają już w Norwegii, Szwecji, Australii czy Rumunii, oraz standardy reprezentowaneprzez Światową Organizację Ekoturystyki (The International EcotourismSociety) 21 .Ekoturystyka daje szansę rozwoju portów rybackich i armatorów rybackich,którzy mogliby stać się najlepszymi przewodnikami w wyprawach po akwenie,mających na celu podglądanie najcenniejszych gatunków ptaków czy też siedliskflory i fauny.Certyfikacja powinna także objąć unikalne produkty rybne pochodzącez tego obszaru. Przykładem tego typu produktów może być chociażby węgorzczy też sandacz zalewowy, podobnie jak potrawy regionalne, na przykład pasztetz leszcza. Wskazanie na to, że produkty te pochodzą z obszarów objętych Naturą2000, może być wykorzystane w ich promocji.Zagrożenia w rozwoju tego unikalnego mikroregionu mogą natomiast wynikaćz niedostatecznie precyzyjnych zasad, jakimi powinny się kierować podmiotychcące gospodarczo wykorzystywać tereny objęte dyrektywami siedliskowąi ptasią. Niepokojące jest także nieuwzględnienie faktu tworzenia transgranicznychform ochrony dziedzictwa przyrodniczego w strategiach okolicznych gmin.Może to sugerować, że samorządowcy nie rozumieją szansy, jaką Natura 2000może przed mini otworzyć. Powoduje to także brak dyskusji społecznej nad tymproblemem, co skutkuje niedostateczną informacją przekazywaną społecznościlokalnej. Bez zaangażowania tej społeczności obszary Natura 2000 nie mająszansy spełnienia swojego głównego celu. Wykorzystaniu potencjału przyrodniczegoobszaru nie sprzyja niska jakość infrastruktury. Brak dobrych dróg,sieci tanich hoteli, gospodarstw turystycznych czy też kiepski stan infrastrukturykomunalnej mogą stać się istotną barierą dla rozwoju tego obszaru.Peryferyjny charakter regionu i wynikające z niego wieloletnie zapóźnieniaw rozwoju gospodarczym mogą stać się zachętą dla wielu podmiotów do szybkiegowzrostu bez uwzględniania w swych planach zasad rozwoju zrównoważonego.Te niekorzystne tendencje może potęgować niedostateczna współpraca transgranicznaw zakresie zagospodarowania przestrzennego regionu PomorzaZachodniego.LiteraturaBarnett H.J., Morse Ch., Ekonomika zasobów naturalnych, Książka i Wiedza, Warszawa1968.Borys T., Jak budować program ekorozwoju. Informacje ogólne, Regionalny OśrodekEkorozwoju Fundacji Karkonoskiej w Jeleniej Górze, Jelenia Góra 1998.Filipiak B., Kogut M., Szewczuk A., Zioło M., Rozwój lokalny i regionalny. Uwarunkowania,finanse, procedury, Fundacja na Rzecz Uniwersytetu Szczecińskiego,Szczecin 2005.Kamieniecka J., Wójcik B., Natura 2000 ABC dla turystyki, Instytut na rzecz Ekorozwoju,Warszawa 2010.Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r., DzU 1997, nr 78, poz.483.Kuzebski E, Krajniak T., Rakowski M., Lokalna Strategia Rozwoju Obszarów RybackichStowarzyszenia Lokalna Grupa Rybacka Zalew Szczeciński, Morski InstytutRybacki w Gdyni, Gdynia 2010.Osadczuk A., Zalew Szczeciński – środowiskowe warunki współczesnej sedymentacjilagunowej, Rozprawy i Studia t. 549, Wyd. Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego,Szczecin 2004.Orędzie Jana Pawła II na XXIII Światowy Dzień Turystyki 2002, Watykan 2002r.,www.opoka.org.pl/biblioteka/W/WP/jan_pawel_ii/przemowienia/ekoturystyka2002_24062002.html(30.04.2011).Parysek J.J., Podstawy gospodarki lokalnej, Wyd. Uniwersytetu im. A. Mickiewiczaw Poznaniu, Poznań 2001.Podstawy ekonomii środowiska i zasobów naturalnych, Fiedor B. Czaja S., Graczyk A.,Jakubczyk Z. (red.),Wyd. C.H. Beck, Warszawa 2002.Polański Z., Zasoby naturalne jako czynnik wzrostu gospodarczego (na przykładzie rybołówstwa),Morski Instytut Rybacki, Gdynia 1973.Poleszczuk G., Zarys hydrografii i elementy hydrochemicznej charakterystyki stanuśrodowiska wodnego estuarium Odry, w: Status tlenowy i troficzny wód estuariumOdry, G. Poleszczuk, A. Garbacik-Wesołowska, S. Sitek, T. Mutko (red.), seria A,nr 33, Morski Instytut Rybacki, Gdynia 1995.Pretty J., O zrównoważonym rozwoju gospodarki lokalnej, Fundacja Wspomagania Wsi,Warszawa 1999.21Więcej na temat Polskiego Certyfikatu Ekoturystycznego na stronach Społecznego InstytutuEkologicznego, www.siesie.vot.pl/.

70 Arkadiusz MalkowskiRozwój lokalny – nowa logika rozwoju gospodarczego, w: Gospodarka lokalna w teoriii praktyce, R. Brol (red.), Prace Naukowe Akademii Ekonomicznej we Wrocławiunr 785, Wrocław 1998.Woś A., Ekonomika odnawialnych zasobów naturalnych, Wyd. Naukowe PWN,Warszawa 1995, s. 11.Zalew Szczeciński, Majewski A. (red.), Wyd. Komunikacji i Łączności, Warszawa 1980.Urząd Morski w Szczecinie, www.ums.gov.pl/prasowe/60latUMS.pdf (26.05.2008)www.pttk.pl/zycie/natura_2000/zoo.html (30.04.2011)www.ekoportal.plTHE CROSS-BORDER DIMENSION OF THE NET NATURE 2000 AND THESUSTAINABLE DEVELOPMENT OF THE SZCZECIN LAGOON AREASummaryThe article discusses the functioning of the Natura 2000 networking programmewithin the area of Szczecin Lagoon. This region is part of an important European ecologicalnetwork. Its character can be utilized for the purposes of social and economic development.To this effect, the local community must be involved in the process of buildingthe foundations for the area’s sustainable development. The Natura 2000 network createsnew challenges for the traditional model of commercial utilization of the Lagoon.Translated by Wojciech Grzechulski

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011MARTA MAŃKOWSKAMICHAŁ PLUCIŃSKIUniwersytet SzczecińskiKONSENSUS GOSPODARCZO-ŚRODOWISKOWYPRZY REALIZACJI PROJEKTÓW INFRASTRUKTURALNYCHNA OBSZARACH POLSKICH PORTÓW MORSKICHWprowadzenieKontekst środowiskowy towarzyszący współczesnym projektom gospodarczymzwiązany jest z oparciem polityki rozwoju na tak zwanym rozwojuzrównoważonym (sustainable development), którego istota polega na kierowaniuprocesami rozwojowymi w taki sposób, aby zapewnić zaspokojenie obecnychpotrzeb bez ograniczania następnym pokoleniom możliwości realizacji ichaspiracji. Jest to filozofia rozwoju globalnego, regionalnego i lokalnego, przeciwstawiającasię wąsko rozumianemu wzrostowi gospodarczemu (jednak niewzrostowi gospodarczemu w ogóle). Powstała w odpowiedzi na globalny charakterzagrożeń środowiska, formułuje wizje oraz sposoby ich łagodzenia lublikwidacji poprzez realizację koncepcji społeczeństwa poszanowania zasobów 1 .1Zob. T. Borys, Jak budować program ekorozwoju. Informacje ogólne, Jelenia Góra 1998, s. 11.

72 Marta Mańkowska, Michał Pluciński Konsensus gospodarczo-środowiskowy...73Rys. 1. Rozwój zrównoważonyŹródło: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d5/Sustainable_development_pl.svg/250px-Sustainable_development_pl.svg.png(5.07.2010).1. Miejsce zrównoważonego rozwoju w polityce Unii EuropejskiejProblematyka zrównoważonego rozwoju zajmuje szczególne miejscew polityce prowadzonej przez Unię Europejską. Kontekst środowiskowy towarzyszącyobecnie nie tylko samym przedsięwzięciom inwestycyjnym/modernizacyjnym,ale również ich planom strategicznego rozwoju, nie może byćtraktowany w sposób fakultatywny przez kraje członkowskie tego ugrupowania.Przyjmując dorobek prawny Wspólnoty, kraje te bowiem uznały wyższość prawawspólnotowego nad własnym prawem narodowym.W 2001 roku na szczycie Rady Europejskiej w Goteborgu przywódcy UniiEuropejskiej przyjęli zaproponowaną przez Komisje Europejską Strategię ZrównoważonegoRozwoju (SDS) 2 . Rozszerzyła ona cele przyjęte rok wcześniej naszczycie UE w Lizbonie o zagadnienia związane z zasadami gospodarowaniai ochroną zasobów przyrodniczych.Strategia ta zgrupowała aspekty rozwoju w tak zwaną tripple-bottom-line –biznes, społeczeństwo, środowisko, i dodała aspekt zewnętrznej polityki tworzeniamiędzynarodowych instytucji dla globalnego bezpieczeństwa. W odniesieniudo sektora transportowego w Goteborgu, obok zerwania ze ścisłą relacją między2COM (2001) 264 final.wzrostem gospodarczym a rozwojem transportu przyjęto, że polityka transportowaprzyjazna środowisku powinna się zająć zwiększonym natężeniem ruchu,coraz większym przeciążeniem sieci oraz wzrostem poziomu hałasu i zanieczyszczeń,promowaniem używania takich środków transportu, które szanują środowisko,a także faktycznym uwzględnianiem kosztów ekologicznych i społecznych.Za niezbędne uznano podjęcie kroków mających na celu zastępowania transportudrogowego, kolejowym, wodnym, a także rozwój publicznego transportu pasażerskiego(jako alternatywy dla samochodowej komunikacji indywidualnej).26 czerwca 2006 roku Rada Europejska przyjęła Odnowioną Strategię ZrównoważonegoRozwoju Unii Europejskiej, skierowaną do rozszerzonej Wspólnotyi uwzględniającą szerszy, globalny wymiar podejmowanych wyzwań. Nowastrategia opiera się na ścisłym współdziałaniu z odnowioną Strategią Lizbońską,ponieważ celem obu jest wspieranie zmian strukturalnych koniecznych do tego,by gospodarki państw członkowskich mogły rozwijać się w sposób gwarantującyzwiększanie dobrobytu i poprawę jakości życia przy zachowaniu sprawiedliwościmiędzy pokoleniami oraz uwzględnieniu potrzeby ochrony środowiska.Wśród siedmiu kluczowych wyzwań zawartych w nowej Strategii ZrównoważonegoRozwoju Unii Europejskiej znalazło się zapewnienie, by systemy transportoweodpowiadały wymogom ochrony środowiska oraz spełniały gospodarczei społeczne potrzeby społeczeństwa. Zgodnie z zapisami znowelizowanej StrategiiZrównoważonego Rozwoju kraje członkowskie powinny znowelizowaći zharmonizować swoje strategie z SDS.W czerwcu 2010 roku, w trakcie szczytu przedstawicieli państw i rządówUnii Europejskiej w Brukseli, nastąpiło przyjęcie najnowszej strategii UniiEuropejskiej „Europa 2020 – Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonegorozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu” 3 . Strategie tą możnaw zasadzie traktować jako implementującą Strategię Zrównoważonego Rozwoju(SDS). Mówi wprawdzie o innych trzech filarach, ale wczytując się dokładniew treść strategii „Europa 2020”, znajdujemy implementację podejścia opartego narozwoju kapitału biznesu, rozwoju kapitału społecznego i ochronie środowiska.Zgodnie z inicjatywą przewodnią „Europa efektywnie korzystająca z zasobów”,ustanowioną w strategii „Europa 2020”, oraz z nowym planem na rzecz efektywnościenergetycznej z 2011 roku 4 głównym celem europejskiej polityki transportowejjest pomoc w ustanowieniu systemu stanowiącego podstawę postępu3COM (2010) 2020.4COM (2011) 109 wersja ostateczna.

74 Marta Mańkowska, Michał Pluciński Konsensus gospodarczo-środowiskowy...75gospodarczego w Europie, wzmacniającego konkurencyjność i oferującegousługi w zakresie mobilności o wysokiej jakości przy oszczędnym gospodarowaniuzasobami. W praktyce oznacza to, że sektor transportu musi zużywaćmniej energii w bardziej ekologiczny sposób, lepiej korzystać z nowoczesnejinfrastruktury i ograniczać negatywny wpływ na środowisko oraz najważniejszezasoby naturalne, takie jak wodę, ziemię i ekosystemy 5 .2. Natura 2000 jako przykład europejskiej sieci ekologicznejSieci ekologiczne to ostatni szczebel ewolucji form międzynarodowejochrony środowiska, jaki udało się wdrożyć na obszarze Unii Europejskiej. Sąto ponadpaństwowe działania mające na celu zapewnienie całkowitej spójnościprzyrody i mechanizmów jej ochrony niezależnie od kraju, w którym znajdujesię dana część sieci 6 . W Europie utworzono trzy współpracujące ze sobą sieci,których celem jest monitorowanie i ochrona środowiska:– EECONET,– CORINE,– Natura 2000.EECONET (European Ecological Network) jest próbą integracji w jedensystem różnych krajowych systemów ochrony przyrody i międzynarodowychobiektów wyróżniających się na mocy Konwencji Bolońskiej i Berneńskiej.CORINE (Coordination of Information on the Environment) to system informacjina temat przyrody nadzorowany przez Europejską Agencję Środowiskową.Natura 2000 to nowoczesny system ochrony przyrody, łączący skuteczną ochronęnajcenniejszych europejskich ekosystemów oraz gatunków roślin i zwierząt,z poszanowaniem praw własności oraz zagwarantowaniem prawa społecznościlokalnych do zrównoważonego rozwoju. Ochrona przyrody jest tu realizowananie przez zakazy w gospodarowaniu, ale dzięki partnerstwu zainteresowanychstron 7 . Obszary wytypowane i włączone do tego systemu stanowią część wiel-5Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięciakonkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Biała Księga, COM (2011) 144 wersjaostateczna, s. 7.6T. Szczotka, M. Władyka, Natura 2000, www.pke-zg.org.pl/old/pliki/prezentacje/2.ppt(15.06.2011).7S. Chmielewski, Natura 2000 w gminie, powiecie, województwie, Materiały MinisterstwaŚrodowiska RP, Warszawa 2004.kiej sieci służącej ochronie dziedzictwa przyrodniczego Europy, istniejącej wewszystkich krajach Unii Europejskiej. Obowiązek tworzenia sieci Natura 2000ma charakter „twardego prawa”, a więc takiego, którego nieprzestrzeganie wiążesię z dotkliwymi karami finansowymi oraz zablokowaniem funduszy unijnych nawiele inwestycji 8 .Podstawą prawną tworzenia sieci Natura 2000 jest Dyrektywa Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 roku w sprawie ochrony dzikich ptaków i DyrektywaRady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony siedliskprzyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory. Dyrektywa, jedna z obligatoryjnychform uchwał podejmowanych w Unii, różni się od rozporządzenia czy też decyzjiprzede wszystkim tym, że wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresierezultatów, jakie powinny być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowymswobodę wyboru form oraz środków. W przypadku dyrektyw ptasiej i siedliskowejpotrzebne były więc akty prawa krajowego, aby mogły one obowiązywaći być stosowana na terytorium danego państwa członkowskiego Wspólnoty.Sieć Natura 2000 tworzą dwa typy obszarów:– obszary specjalnej ochrony ptaków (OSO),– specjalne obszary ochrony siedlisk (SOO).3. Potencjalne zagrożenia dla obszarów/gatunków chronionychzlokalizowanych na terenach portowychDziałalność portowa, obok generowania licznych korzyści dla najbliższegootoczenia, oddziałuje na nie również negatywnie. Na pierwszy plan wysuwa siętu wpływ portu na stan środowiska naturalnego. Jak pisał E. Mazur 9 , działalnośćtransportowa odbywa się w konkretnych warunkach środowiska przyrodniczegoi w istotny sposób przekształca jego poszczególne elementy, wprowadzającpoważne zmiany, najczęściej o charakterze negatywnym (naruszenie równowaginaturalnej). W przypadku portów morskich tę kwestię najczęściej rozpatruje sięw aspekcie 10 :8K. Wojciechowski, Natura 2000 jako kluczowy element zrównoważonego rozwoju. Polsko--słowacka wymiana doświadczeń we wdrażaniu paneuropejskiej sieci ekologicznej na szczeblu lokalnym,Pracownia na rzecz Wszystkich Istot, s. 1.9E. Mazur, Terenochłonność transportu na przykładzie wybranych krajów, Szczecin 1999, s. 11.10Por. M. Pluciński, Aktywność współczesnych portów morskich na polu ograniczania negatywnegowpływu działalności gospodarczej na środowisko, „Przegląd Komunikacyjny” 2010, nr 1.

76 Marta Mańkowska, Michał Pluciński Konsensus gospodarczo-środowiskowy...77a) uciążliwej dla środowiska naturalnego oraz mieszkańców miasta portowegodziałalności przeładunkowej, szczególnie tej realizowanej w rejonachprzeładunków masowych (pylenie, szczególnie w przypadku stosowaniaprzy obsłudze suchych ładunków masowych technologii otwartych, orazhałas powstający w trakcie pracy urządzeń przeładunkowych i środkówtransportowych);b) zlokalizowanych na terenie portów morskich zakładów przemysłowych,w związku z zanieczyszczeniami odprowadzanymi przez nie do atmosferyoraz wód portowych;c) jednostek pływających, które przyczyniają się, na przykład w wyniku awarii,do przecieku substancji szkodliwych dla środowiska do wód portowych czywpuszczenia do wód portowych zanieczyszczeń statkowych;d) złomowania statków na akwenach portowych;e) transportu ładunków drogą lądową do/z portu, który przynajmniej częściowoodbywa się przez mieszkalne dzielnice miasta lub w ich najbliższymotoczeniu.Negatywne oddziaływanie na środowisko (specjalne obszary ochronysiedlisk oraz obszary specjalnej ochrony ptaków) może mieć również miejscew następstwie realizacji inwestycji w infrastrukturę portową.4. Przykłady osiągania konsensusu między rozwojem infrastrukturyportowej a wymogami Natura 2000Z punktu widzenia potencjalnego inwestora charakterystyczny dla obszarówNatura 2000 jest fakt, że mniej istotna jest lokalizacja inwestycji (czy jest onaw granicach samego obszaru, czy kilka kilometrów od jego granic), a bardziej jejwpływ na podmiot chroniony, dla którego obszar został powołany. Możliwa jestprzykładowo lokalizacja inwestycji w obrębie specjalnego obszaru ochrony siedlisk,jeśli inwestor udowodni, że nie wpływa ona na chronione w danym obszarzesiedliska i gatunki. Inwestycja zlokalizowana w odległości kilku kilometrówod obszaru specjalnej ochrony ptaków, która wpływa negatywnie na właściwystan ochrony gatunków, dla których OSO został powołany, może zaś nie zostaćdopuszczona do realizacji.O tym, że konsensus między rozwojem infrastruktury portowej a poszanowaniemdla cennych walorów przyrodniczych jest możliwy świadczą przykładyprzedstawione w tabeli 1.Przykłady skutecznego rozwiązania potencjalnych konfliktówtransportowo-środowiskowychLokalizacja Charakterystyka przedsięwzięcia Sposób rekompensatyPort RotterdamPort HelsinkiTerminal LNG w Świnoujściu(w realizacji)Budowa nowego terminaluportowego, tzw. Maasvlakte 2,oznaczająca ingerencję w morzena powierzchni 3 000 haRozbudowa portu w Helsinkachbyła niemożliwa ze względu najego położenie niemalżew centrum miasta. Inwestycja tazagrażała ostoi ptaków należącejdo sieci Natura 2000. Postanowionozatem wybudować nowyport w Vuossari i tam przenieśćruch towarowyOchrona przyrody ma dużeznaczenie dla Świnoujścia jakomiasta uzdrowiskowo-turystycznego.Dlatego firma PolskieLNG przewiduje do realizacjiwariant najkorzystniejszy dlaśrodowiska naturalnego, a funkcjonowaniesamego terminalunie będzie negatywnie wpływaćna walory uzdrowiskoweTabela 1Aby zrekompensować szkody, zaproponowanozałożenie 30 000 hektarowego rezerwatu morskiegona południe od Maasvlakte. Rozwiązanie to znalazłoaprobatę w Komisji Europejskiej. Ponadto,w ramach rekompensaty, zaproponowano utworzenielądowego obszaru chronionego o powierzchni 750 hana południe od Rotterdamu. Sprawa Maasvlakte todobry przykład współpracy państwa, zarządu miasta,biznesu oraz społeczności lokalnejW procesie planowania nowego portu uwzględnionowszelkie oddziaływanie na mieszkańców i użytkowników(np. właścicieli terenów rekreacyjnych)sąsiadujących terenów oraz na środowisko naturalne.Przeprowadzono wiele dokładnych badań i ocenoddziaływania na środowisko. Przyjęte środki ograniczająceoddziaływanie inwestycji na ostoje ptaków(w 4 połączonych ze sobą zatokach) to międzyinnymi: budowa tunelu kolejowo-drogowego podchronionym obszarem oraz mostu kolejowegoz ekranami tłumiącymi hałas, zabezpieczeniami przedprzedostawaniem się zanieczyszczeń do wód orazelementami na linii elektrycznej ostrzegającymi ptakiprzed zderzeniem z niąCała inwestycja zostanie zrealizowana z poszanowaniemśrodowiska naturalnego. Dla zachowaniazabytkowych fortów i bunkrów oraz wydm szarych,terminal LNG zostanie odsunięty o około 750 mod linii brzegowej i powstanie w części wolińskiejŚwinoujścia na terenie portowo-przemysłowym.Inwestycja nie ograniczy dostępu do obiektów turystycznychi nie obniży też w żaden sposób walorówturystycznych miasta. Inne działania proekologiczneprowadzone przez inwestora to m.in. przeniesieniechronionych gatunków, zachowanie cennych siedliskprzyrodniczych w postaci zieleni izolacyjnej, ochronahibernujących nietoperzy, prowadzenie stałegomonitoringu oddziaływania na środowiskoŹródło: opracowanie własne na podstawie: A. Ślubowska, Zasady gospodarowania naobszarach Natura 2000 w dolinach rzecznych, część III, Doświadczenia krajówUE w zarządzaniu obszarami Natura 2000 w dolinach rzecznych, Globar WaterPartnership, maj 2004, s. 20; dane polskiego LNG.

78 Marta Mańkowska, Michał Pluciński Konsensus gospodarczo-środowiskowy...79Podkreślenia wymaga fakt, że nie tylko nowe inwestycje należy rozpatrywaćw kontekście ich wpływu na środowisko naturalne. Modernizacja czy rozbudowaistniejącej infrastruktury również wymaga przeprowadzenia oceny oddziaływaniana środowisko. Znajomość tych faktów pozwala obalić często powtarzanyw Polsce mit, że kraje Europy Zachodniej zdecydowały się na powołanie sieciNatura 2000, gdy zrealizowały już najważniejsze inwestycje w infrastrukturętransportową. Przykład infrastruktury portowej największych europejskich portówmorskich pokazuje jednak, że presję związaną z jej rozbudową/modernizacjąwywierają między innymi armatorzy, zamawiając w światowych stoczniachcoraz większe jednostki.5. Metodyka przeprowadzenia procedury oceny wpływuprzedsięwzięcia/planu na obszar Natura 2000Właściwa realizacja zadań inwestycyjnych lub modernizacyjnych dotyczącychinfrastruktury transportowej, uwzględniająca racje środowiskowe, wymagaprzeprowadzenia procedury oceny wpływu przedsięwzięcia lub planu (PP) naobszar Natura 2000 (rys. 2).Rys. 2. Schemat procesu podejmowania decyzji dotyczącej wpływu lokalizacji przedsięwzięcialub planu (PP) na obszar NATURA 2000Źródło: Ocena planów i przedsięwzięć znacząco oddziałujących na obszary Natura 2000.Wytyczne metodyczne dotyczące przepisów artykułu 6 (3) i (4) dyrektywy siedliskowej92/43/EWG. 2001, Komisja Europejska.

80 Marta Mańkowska, Michał Pluciński Konsensus gospodarczo-środowiskowy...81Na bazie przedstawionego na rysunku 2 schematu opracowano kryteriatechniczne służące ocenie konkretnych studiów przypadku, pod kątem ichwpływu na obszary przyrodniczo wrażliwe. Kryteria mogą służyć weryfikacjitych przedsięwzięć, dla których wykonana została ocena ich wpływu na celeochronne. Analiza konkretnego studium przypadku powinna zostać wykonanaw dwóch etapach. Etap pierwszy obejmuje charakterystykę analizowanegoprzedsięwzięcia wraz z opisem obszaru Natura 2000, z którym inwestycja możebyć skonfliktowana (tabela 2).Krótki opis przedsięwzięciaOpis przedsięwzięcia zewzględu na jego typ (plan,inwestycja), lokalizację,główne cele itd.Źródło: opracowanie własne.Opis przedsięwzięciaKrótki opis obszaruNatura 2000Opis obszaru ze szczególnymuwzględnieniem jego typu iwielkości koncentracji siedlisklub gatunków priorytetowychZakres planowanych pracTabela 2Opis poszczególnychelementów przedsięwzięcia(pojedynczo albo wpowiązaniu z innymi planamilub przedsięwzięciami),które prawdopodobnie będąpowodowały oddziaływaniana obszar Natura 2000Etap drugi służy zaś weryfikacji możliwości realizacji planowanego przedsięwzięcia,przez pryzmat jego wpływu na obszary Natura 2000. Obejmuje ondwa możliwe scenariusze.Scenariusz pierwszy dotyczy oceny następujących typów przedsięwzięć(tabela 3):a) przedsięwzięć, których realizacja wiąże się bezpośrednio z zarządzaniem konkretnymobszarem Natura 2000 lub które są konieczne do zarządzania nim;b) przedsięwzięć, dla których wykonana została ocena wpływu na środowiskoi na jej podstawie nie stwierdzono negatywnego oddziaływania przedsięwzięciana obszar Natura 2000.Jeżeli analizowana inwestycja spełnia przynajmniej jeden z uwzględnionychw tabeli 3 kryteriów, nie należy wykonywać jej dalszej weryfikacji wedługscenariusza 2.Scenariusz 1. Przedsięwzięcie nie będzie negatywnie oddziaływać na obszarNatura 2000Tabela 3Przedsięwzięcie ma bezpośredni związek z zarządzaniem obszarem Natura 2000lub nie zidentyfikowano jego negatywnego oddziaływania na środowiskoWarunek Decyzja Sposób postępowaniaPrzedsięwzięcie jestbezpośrednio związanez zarządzaniem obszaremNatura 2000 i/lub jest koniecznedo zarządzania nimZostała wykonana ocenawpływu przedsięwzięcia na celeochronne i na jej podstawie niestwierdzono jego znaczącegowpływu na obszar Natura 2000Została wykonana ocenawpływu przedsięwzięcia nacele ochronne, na jej podstawiestwierdzono znaczący wpływinwestycji na obszar Natura2000, ale nie zidentyfikowanonegatywnego jej wpływu naintegralność obszaruŹródło: opracowanie własne.pozwoleniemoże byćwydanepozwoleniemoże byćwydanepozwoleniemoże byćwydanenależy rozpocząćrealizację inwestycjinależy rozpocząćrealizację inwestycjinależy rozpocząćrealizację inwestycjiOpcje(proszę zaznaczyćwłaściwą opcję przezwpisanie odpowiedzi„tak” lub „nie”Brak pozytywnej weryfikacji przedsięwzięcia w scenariuszu 1. wymagadalszej analizy inwestycji z użyciem scenariusza 2. Scenariusz 2. dotyczy zatemoceny następujących rodzajów przedsięwzięć:a) przedsięwzięć, dla których wykonana została ocena wpływu na środowiskoi na jej podstawie stwierdzono, że planowane działania mogą negatywnieoddziaływać na obszar Natura 2000;

82 Marta Mańkowska, Michał Pluciński Konsensus gospodarczo-środowiskowy...83b) przedsięwzięć, dla których nie istnieją alternatywne opcje ich realizacji(wykluczające szkodliwy wpływ na integralność obszaru Natura 2000).Z uwagi różnorodność obszarów Natura 2000 rozpatrywanych w tym ujęciuprzez pryzmat występowania lub niewystepowania w ich ramach siedlisk lubgatunków szczególnie chronionych (priorytetowych) weryfikacji danej inwestycjinależy wykonać z wykorzystaniem jednego z dwóch przedstawionychwariantów.Wariant pierwszy przeznaczony jest dla weryfikacji tych przedsięwzięć,których realizacja może wpłynąć negatywnie na integralność obszaru Natura2000 i w ramach którego występują siedliska lub gatunki priorytetowe (tabela4a). Wariant drugi służyć będzie ocenie tych przedsięwzięć, których realizacjamoże wpłynąć negatywnie na integralność obszaru Natura 2000, ale nie występująw jego obszarze siedliska ani gatunki priorytetowe (tabela 4b).Scenariusz 2. Przedsięwzięcie może negatywnie oddziaływać na obszarNatura 2000 i nie istnieją rozwiązania alternatywne jego realizacjiWARIANT ITabela 4a.Na terenie obszaru Natura 2000 występują siedliska i/lub gatunki priorytetoweW grę wchodzą względy ochronyzdrowia ludzi i/lub poważne korzyści dlaśrodowiska(proszę zaznaczyć właściwą odpowiedź)TakDecyzja wraz z uzasadnieniemPozwolenie może być wydane, ale:- należy wprowadzić środki kompensujące,- należy poinformować KEWARIANT IITabela 4bNa terenie obszaru Natura 2000 nie występują siedliska i/lub gatunki priorytetoweW grę wchodzą wymogi nadrzędnegointeresu publicznego(proszę zaznaczyć właściwą odpowiedź)TakNieŹródło: opracowanie własne.Decyzja wraz z uzasadnieniemPozwolenie może być wydane, ale:- należy wprowadzić środki kompensujące,- należy poinformować KEPozwolenie nie może być wydaneNajważniejszym instrumentem realizacji celów sieci Natura 2000 są, obokoceny oddziaływania na środowisko, plany ochrony siedlisk przyrodniczychi gatunków, dla których utworzono obszar Natura 2000. Wszelkie działaniaochronne winny uwzględniać wymogi gospodarcze, społeczne i kulturowe orazcechy regionalne i lokalne danego obszaru Natura 2000. Dlatego już na etapieprzygotowywania planu ochrony siedlisk i gatunków dla poszczególnych obszarówNatura 2000 należałoby uwzględnić uwarunkowania gospodarcze, w tymdotychczasowe sposoby korzystania ze środowiska, przede wszystkim dziękitakiemu zaprojektowaniu inwestycji, które pozwalałoby na uniknięcie konfliktówinfrastrukturalno-środowiskowych.NieŹródło: opracowanie własne.Pozwolenie może być wydane po konsultacji z KE,ze względu na inne konieczne wymogi nadrzędnegointeresu publicznego.Należy wprowadzić środki kompensującePodsumowanieZacofanie polskiej gospodarki oraz jej poszczególnych regionów w stosunkudo krajów/regionów Europy Zachodniej stało się po 1 maja 2004 rokuprzepustką do korzystania z wsparcia finansowego w ramach polityki regionalnejUnii Europejskiej. Środki te mogą być wykorzystywane między innymina dofinansowanie inwestycji w infrastrukturę transportową, w tym infrastruk-

84 Marta Mańkowska, Michał Pluciński Konsensus gospodarczo-środowiskowy...85turę portową. Wspomniane inwestycje muszą jednak być przeprowadzanez uwzględnieniem filozofii rozwoju zrównoważonego, co objawia się międzyinnymi poszanowaniem dla walorów przyrodniczych zlokalizowanych na danymobszarze, szczególnie w przypadku istnienia obszarów specjalnej ochrony ptakówi/lub siedlisk. Samą ocenę oddziaływania na środowisko należy traktowaćobecnie za trwały element procesów inwestycyjnych. Tak też do inwestowaniaw infrastrukturę portową podchodzą podmioty zarządzające portami morskimiw Polsce czy też urzędy morskie odpowiedzialne za dostęp do portów od stronymorza. W działalności tych ostatnich można zauważyć pewnego rodzaju dualizm.Z jednej strony przez prowadzone inwestycje mogą negatywnie oddziaływać nachronione obszary siedliskowe i/lub ptasie, z drugiej same pełnią rolę zarządzającychobszarami Natura 2000 zlokalizowanymi na wodach morskich.Jak pokazują przywołane w artykule przykłady, możliwe jest osiągnięciekonsensusu infrastrukturalno-środowiskowego, przekładającego się na sprawnośćrealizacji procesów inwestycyjnych i wyższy stopień akceptacji społecznejdla realizowanych zadań inwestycyjnych. Wśród przykładowych pozytywnychefektów konsensusu osiągniętego w trakcie tworzenia planów ochrony siedliski gatunków, dobrze zaprojektowanej inwestycji oraz właściwie przeprowadzonejprocedury oceny wpływu przedsięwzięcia na obszar Natura 2000 można wymienić:– minimalizację sytuacji konfliktogennych między rozwojem infrastrukturya reżimami środowiskowymi,– minimalizację czasu potrzebnego na realizację projektów infrastrukturalnych,minimalizację kosztów całego przedsięwzięcia infrastrukturalnego (w tymkosztów zmian, opóźnień itp.),– maksymalizację społecznej akceptacji dla realizowanych projektów infrastrukturalnych(lub maksymalizację użyteczności dla społecznych interesariuszy).LiteraturaBorys T., Jak budować program ekorozwoju. Informacje ogólne, Warszawa RegionalnyOśrodek Ekorozwoju Fundacji Karkonoskiej w Jeleniej Górze, Jelenia Góra 1998.Chmielewski S., Natura 2000 w gminie, powiecie, województwie, Materiały MinisterstwaŚrodowiska RP.Zrównoważona Europa dla Lepszego Świata: Strategia Zrównoważonego Rozwoju UniiEuropejskiej (Propozycja Komisji dla Rady Europejskiej w Goteborgu), KomunikatKomisji, Bruksela, 15.5.2001, COM (2001) 264 final.„EUROPA 2020 – Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającegowłączeniu społecznemu”, Komunikat Komisji, Bruksela 3.3.2010, COM(2010) 2020 wersja ostateczna.Plan na rzecz efektywności energetycznej 2011, Komunikat Komisji do ParlamentuEuropejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i KomitetuRegionów, Bruksela 8.3.2011, COM (2011) 109 wersja ostateczna.Mazur E., Terenochłonność transportu na przykładzie wybranych krajów, Rozprawyi Studia t. 320, Wyd. Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 1999.Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięciakonkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Biała Księga, COM(2011) 144 wersja ostatecznaPluciński M., Aktywność współczesnych portów morskich na polu ograniczania negatywnegowpływu działalności gospodarczej na środowisko, „Przegląd Komunikacyjny”2010, nr 1.Pluciński P., Potencjalne konflikty między rozwojem infrastruktury portowej a wymogamiNatura 2000 oraz możliwości ich rozwiązania lub złagodzenia, prezentacja przestawianaw ramach Seminarium Morskiego 2011, Szczecin 19.04.2011.Szczotka T, Władyka M., Natura 2000, www.pke-zg.org.pl/old/pliki/prezentacje/2.ppt.Wojciechowski K., Natura 2000 jako kluczowy element zrównoważonego rozwoju. Polsko-słowackawymiana doświadczeń we wdrażaniu paneuropejskiej sieci ekologicznejna szczeblu lokalnym. Pracownia na rzecz Wszystkich Istot.BALANCING ECONOMIC DEVELOPMENT WITH ENVIRONMENTAL PRO-TECTION IN THE IMPLEMENTATIONOF INFRASTRUCTURE PROJECTS IN POLISH SEAPORTSSummaryThe article shows the conditions for seeking a balance between the expansion ofport infrastructure and respect for the natural environment in its environs. It presents‘good practice’ in terms of having achieved a balance between economic and environmentalsustainability in selected ports. That part of the article dealing with the methodologyof impact assessment procedures has practical implications for both investment and planningfor those areas protected by the ‘NATURA 2000 Programme’.Translated by Małgorzata Mackiewicz-Whitmore

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011MACIEJ MATCZAKAkademia Morska w GdyniUWARUNKOWANIA ŚRODOWISKOWEW PROCESIE ROZWOJUPORTÓW MORSKICH W POLSCENajważniejszym zadaniem przewidywanym dla przedsiębiorstw zarządzającychportami morskimi w Polsce przez ustawodawcę jest ich rozwój. Wynika toz przedmiotu działalności, jaki został przewidziany w ustawie regulującej działalnośćich zarządów (trzy zadania z listy sześciu odnoszą się do działań rozwojowych)1 . Wynika to również ze struktury przychodów podmiotów zarządzającychportami, gdzie kluczowymi czynnikami decydującymi o ich wielkości jest ruchstatków (opłaty portowe) oraz wykorzystanie terenów i infrastruktury portowej(opłaty dzierżawne). Aby intensyfikować ruch, a – co za tym idzie – także przychody,niezbędne jest więc prowadzenie działań rozwojowych, zarówno w ujęciuintensywnym (lepsze wykorzystanie istniejącego majątku – infrastruktury) orazekstensywnym (zwiększania zasobu infrastrukturalnego) 2 . Infrastruktura oraztereny portowe, które zostaną przez zarząd stworzone, będą stanowić swoisty1Zadania zarządców, czyli przedmiot działalności przedsiębiorstwa podmiotu zarządzającegozostały określone w art. 7 Ustawy z dnia 20 grudnia 1996 roku o portach i przystaniach morskich((Dz.U. 2002 r. Nr 110, poz. 957, Nr 166, poz. 1361, Nr 200, poz. 683; DzU 2004 r. Nr 169, poz.1766.). Wśród nich wskazuje się na takie elementy, jak: zarządzanie gruntami i infrastrukturą portową;prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu; budowę, rozbudowę, utrzymywaniei modernizację infrastruktury portowej; pozyskiwanie gruntów na potrzeby rozwoju portu;świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej; zapewnienie dostępu doportowych urządzeń odbiorczych odpadów ze statków; w celu przekazania ich do odzysku lubunieszkodliwiania.2Ustawodawca jednocześnie ograniczył możliwości prowadzenia innej działalności przezpodmioty zarządzające portami.

88 Maciej Matczak Uwarunkowania środowiskowe w procesie rozwoju portów...89potencjał, którego wykorzystanie będzie jednak wymagać spełnienia odpowiednichwarunków. Potencjał ten będzie decydować o tym, w jaki sposób możliwościpojawiające się w otoczeniu rynkowym (popyt pierwotny na usługi portowe)będą koncentrowane w kierunku określonego portu (popyt wtórny), a takżew jakim stopniu zostanie to odzwierciedlone w działalności portów (podaż usługportowych). Możliwości rozwoju potencjału portowego będą zaś zależeć odwielu innych elementów (uwarunkowań rozwojowych), wśród których jako podstawowewymienić można:– uwarunkowania geograficzne (położenie portu, ukształtowanie terenu, naturalnewarunki nawigacyjne, morfologia terenu etc.),– uwarunkowania przestrzenne (wynikające z kierunków oraz ograniczeń rozwojuprzestrzennego obszarów lokalizacji portów),– uwarunkowania demograficzne (ilość i jakość siły roboczej w otoczeniuportu),– uwarunkowania prawne dotyczące innych obszarów funkcjonalnych transportu,zwłaszcza w skali narodowej (konferencje żeglugowe, wprowadzanieopłat w gałęziach transportu, prowadzenie działalności gospodarczej w danymobszarze),– uwarunkowania konkurencyjne (dostęp do rynku, możliwości uzyskaniapublicznego wsparcia finansowego),– uwarunkowania środowiskowe 3 .Korzystne kształtowanie się wskazanych uwarunkowań będzie dynamizowaćproces rozwoju portu, a tym samym pomoże wykorzystać szanse generowanew otoczeniu rynkowym (rys. 1).ROZWÓJ OTOCZENIAOTOCZENIE RYNKOWEUWARUNKOWANIA ROZWOJUPOTENCJAŁ ROZWOJOWYKSZTAŁTOWANIE POTENCJAŁUROZWÓJ PORTU MORSKIEGOZMIANA UWARUNKOWAŃKIERUNKI ROZWOJU PORTURys. . Dynamiczny model rozwoju portów morskichŹródło: M. Matczak, Inwestycje infrastrukturalne realizowane w portach morskich jakonarzędzie kształtowania pozycji konkurencyjnej, w: Polska gospodarka morska.Restrukturyzacja. Konkurencyjność. Funkcjonowanie. Rynek, H. Salmonowicz(red.), Szczecin 2010.Niestety, większość ze wskazanych czynników pozostaje poza bezpośrednimzasięgiem zarządców portów, a ich rola może się sprowadzać jedynie dodziałań lobbingowo-promocyjnych. Jest to szczególnie widoczne w odniesieniudo infrastruktury portów morskich, której rozwój stanowi trzon strategii rozwojowychzarządców. Mogą oni bowiem – w myśl normatywnego przedmiotudziałalności zarządcy – tworzyć w zasadzie tylko nową infrastrukturę portową.W odniesieniu do infrastruktury dostępowej, której rola jest coraz bardziej doceniana4 , rola zarządców portów jest w większości przypadków pośrednia. Wynikato z obszarów kompetencji poszczególnych zarządców infrastruktury transportowejw Polsce. Uproszczony schemat kompetencji poszczególnych podmiotówodpowiedzialnych za określone typu infrastruktury w portach morskich oprzećwięc można na głównych źródłach (podmioty nimi dysponujące) finansowaniainwestycji (tabela 1).3A.S. Grzelakowski, M. Matczak: Ekonomika Portów Morskich i Polityka Portowa, Gdynia2011 (w druku).4Por. M. Van der Horst, P. de Langen, Coordination in Hinterland Transport Chains: MajorChallenge for Seaports Community, www.porteconomics.nl/docs/coordination.pdf (20.05.2011);T. Notteboom, The Relation Between Seaports and Intermodal Hinterland in the Light of GlobalSupply Chains, International Transport Forum, Discussion Paper No. 2008–10, Marzec 2008.

90 Maciej Matczak Uwarunkowania środowiskowe w procesie rozwoju portów...91Kompetencje dla rozwoju infrastruktury portów morskich w PolsceInfrastruktura Element/organ Źródło finansowaniaTabelaDostęp od strony lądu drogowy W zależności od kategorii drogi, budżety:GDDKiA, wojewódzki, gminny, miejski.kolejowyPKP Polskie Linie Kolejowewodny śródlądowy Regionalny Zarząd Gospodarki WodnejPortowa układ dualny 5 budżet państwa (urząd morski), budżet gminy,środki finansowe prywatnych właścicielisystembudżet państwa (urząd morski),administracyjny 6 środki finansowe prywatnych właścicielipodmiotbudżet podmiotu zarządzającego (dopuszczalnezarządzający wsparcie ze strony budżetu państwa 7 ),środki finansowe prywatnych właścicieliInfrastrukturadostępowa urząd morski budżet państwa(od strony morza) 8Źródło: Studium rozwoju strategicznego małych portów i przystani morskich województwapomorskiego, Actia Forum, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego,Gdańsk 2009, s. 49.Należy podkreślić, że w zestawieniu przedstawionym w tabeli 1 uwzględnionozarówno porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej(Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście), jak i pozostałe porty i przystaniemorskie w kraju 9 . Szczególnie skomplikowana sytuacja dotyczy małych portówi przystani morskich, gdzie z uwagi na dowolność modelu organizacji zarządza-5Układ dualny – brak podmiotu zarządzającego małym portem lub przystanią, występujewspółdziałanie urzędu morskiego, gminy oraz ewentualnych właścicieli prywatnych posiadającychnieruchomości w granicach administracyjnych portu.6Układ administracyjny – występuje brak podmiotu zarządzającego portem, a gmina zrzekasię uprawnień na rzecz urzędów morskich. Mogą występować także właściciele prywatni.7W praktyce niniejszy zapis ustawy (art. 10, ust. 3) pozostaje niewykorzystywany.8Infrastruktura zapewniająca dostęp do portów lub przystani morskich – prowadzące do portulub przystani morskiej oraz położone w granicach portu lub przystani morskiej tory wodne, wraz zezwiązanymi z ich funkcjonowaniem obiektami, urządzeniami i instalacjami.9Potocznie zwane małymi portami i przystaniami morskimi.nia może wystąpić kilka podmiotów odpowiedzialnych za rozwój infrastrukturyportowej.Czynnikiem pozostającym poza bezpośrednim oddziaływaniem zarządcówportów są również uwarunkowanie środowiskowe. Uwarunkowania te możnatraktować w sposób szeroki, w którym pod uwagę należy brać tak zwane warunkiśrodowiskowe (naturalne cechy środowiska lokalizacji portu), oraz wąski,w którym podstawowym obszarem zainteresowania są regulacje dotycząceoddziaływania portu na środowisko. Działalność portowa generuje bowiem wielenegatywnych efektów zewnętrznych, których skalę należy ograniczać poprzezimplementacje odpowiednich przepisów i porozumień. Co więcej, tworzenietakich formalnych ram działalności portowej odbywa się zarówno na poziomieregionalnym, krajowym, bałtyckim, europejskim, jak i światowym.Jako przykłady najistotniejszych regulacji prawnych, dokumentów i umówśrodowiskowych odnoszących się do działalności portowej, można wskazać:1. Konstytucję RP.2. Prawo ochrony środowiska (2001/62/627).3. Ustawę o ochronie przyrody (2004/92/880).4. Rozporządzenie Ministra Środowiska (2005/92/80) – Obszary Natura 2000.5. Konwencję o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego(tzw. Nowa Konwencja Helsińska – HELCOM 10 , DzU 2000, nr 28,poz. 346).6. Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przezstatki – MARPOL 73/78 11 .Z drugiej strony, analizując obszar wpływu, jaki mają poszczególne regulacjeprawne oraz ich oddziaływanie na porty morskie, można wyszczególnić trzykluczowe kategorie:1. Uniwersalne, ogólne przepisy ochrony środowiska, mające wpływ na każdą,w tym również portową, działalność gospodarczą.2. Regulacje szczególne, odnoszące się do rozwoju ekstensywnego portów(zagospodarowanie nowych obszarów portu), które będą ograniczać procesyinwestycyjne.10Konwencja podpisana w 1992 r. jako kontynuacja konwencji z 1974 r. Ostatnie poprawkizostały wprowadzone 12.11.2008 r.11Konwencja MARPOL 73/78 weszła w życie 2.10.1983 r. Z końcem 2006 r. sygnatariuszamitej konwencji było 138 krajów reprezentujących 98% światowego tonażu.

92 Maciej Matczak Uwarunkowania środowiskowe w procesie rozwoju portów...933. Prawa i porozumienia dotyczące żeglugi, a więc pośrednio oddziaływującena możliwości rozwoju intensywnego (wzrost ruchu statków w portach).Wśród najważniejszych regulacji, mających wpływ na możliwości rozwojuportów morskich w drugiej i trzeciej spośród wymienionych wyżej kategoriiwskazać można:1. Obszary Natura 2000 (poziom europejski – UE).2. Konwencję HELCOM (poziom bałtycki).3. Konwencję MARPOL (poziom światowy).Europejska Sieć Ekologiczna Natura 2000 jest systemem ochrony zagrożonychskładników różnorodności biologicznej kontynentu europejskiego,wdrażanym od 1992 roku na terytorium wszystkich państw członkowskichUnii Europejskiej. Głównym celem tworzenia sieci jest zachowanie zagrożonychwyginięciem siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierzątw skali Europy oraz typowych, wciąż jeszcze powszechnie występujących siedliskprzyrodniczych, charakterystycznych dla 9 regionów biogeograficznych 12 .W Polsce występują 2 z tych regionów: kontynentalny (96% powierzchni kraju)i alpejski (4% powierzchni kraju). Duża część, szczególnie małych portów i przystanimorskich, położona jest w takich obszarach lub z nimi graniczy. W tabeli 2przedstawiono obszary zaliczane do sieci Natura 2000 występujące w województwiepomorskim. Na podkreślenie zasługuje fakt, że żaden z głównych portówwybrzeża środkowego w praktyce nie jest zlokalizowany w obszarach Natura 2000.Podstawową zasadą obowiązującą na obszarach Natura 2000 jest koniecznośćzachowania aktualnego stanu i struktury siedlisk, co związane jest z ograniczeniem(rekompensatami) związanymi z procesami inwestycyjnymi tam realizowanymi.W przypadku portów morskich budowa nowych elementów infrastrukturyw obszarach Natura 2000 będzie więc wymagała zachowania pierwotnego stanuśrodowiska, co w praktyce oznacza wydłużenie oraz podrożenie procesu rozwojowego.Jednocześnie należy podkreślić, że występowanie niniejszego obszaruteoretycznie nie eliminuje możliwości rozwojowych.PowiatSłupskiLęborskiPuckiObszary Natura 2000 w nadmorskich rejonach województwa pomorskiego 131415NowodworskiGdańskSpecjalne obszary ochronysiedlisk 14Ostoja Słowińska, Bagna Izbeckie,Torfowisko Pobłockie, PrzymorskieBłota, Dolina ŁupawyMierzeja Sarbska, Ostoja Słowińska,Białe Błoto, Łebskie Bagna,Górkowy Las, Dolina ŁupawyPiaśnickie łąki, Białogóra, ZatokaPucka i Półwysep Hel, WidowoZalew Wiślany i MierzejaWiślana, Ostoja w Ujściu WisłyOstoja w Ujściu WisłyObszary specjalnejochrony ptaków 15Ostoja Słowińska, Przybrzeżnawody BałtykuOstoja Słowińska, Przybrzeżnawody BałtykuPrzybrzeżne wodyBałtykuZalew Wiślany, UjścieWisły.Ujście Wisły, ZatokaPuckaGdynia Zatoka Pucka i Półwysep Hel, Zatoka PuckaSopotZatoka PuckaŹródło: www.natura2000.mos.gov.pl (20.10.2009).Porty i przystanieNatura 2000Kuźnica, Jastarnia,Hel, Puck,Kąty Rybackie,Krynica Morska,Nowa KarczmaPort GdańskTabelaPortyi przystaniepoza Naturą2000Ustka,RowyŁebaWładysławowoPortGdyniaPrzykładem regulacji środowiskowej stworzonej dla regionu Bałtyku jestKonwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego z 1992roku, która weszła w życie w roku 2000 (stanowi ona nowelizację konwencjiHELCOM z 1974 roku). Oddziaływanie niniejszego aktu na porty morskie możebyć odniesione do następujących artykułów konwencji:1. Zasady i zobowiązania dotyczące zanieczyszczeń ze źródeł lądowych(art. 6) 16 .12To jest alpejskiego, atlantyckiego, borealnego, kontynentalnego, panońskiego, makaronezyjskiego,śródziemnomorskiego, stepowego i czarnomorskiego.13Studium rozwoju strategicznego małych portów i przystani morskich…, s. 73.14Między innymi konieczność uzyskania zezwolenia na zrzut substancji szkodliwych.15Dyrektywa Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 roku w sprawie ochrony dzikich ptaków(DzU L 103 z 25.04.1979).16Między innymi konieczność uzyskania zezwolenia na zrzut substancji szkodliwych.

94 Maciej Matczak Uwarunkowania środowiskowe w procesie rozwoju portów...952. Ocena oddziaływania na środowisko (art. 7) 17 .3. Zapobieganie zanieczyszczania przez statki (art. 8) 18 .4. Statki turystyczne (art. 9) 19 .5. Zapobieganie zatapianiu (art. 10) 20 .Jak wynika z powyższych punktów, konwencja HELCOM ma wpływ główniena sferę rozwoju ekstensywnego (inwestycje). Jej postanowienia nakładająbowiem pewne ograniczenia oraz wymogi formalne dla prowadzonej działalnościportowej, których efektem jest wydłużenie się procesu decyzyjnego dlapotencjalnych inwestycji, a także wzrost ich kosztów.Ostatnim z omawianych dokumentów jest konwencja MARPOL 73/78.Jest ona najważniejszym porozumieniem międzynarodowym mającym na celuzapobieganie zanieczyszczaniu morza olejami przez statki. Stanowi nowelizacjępierwszej konwencji MARPOL, która została ratyfikowana 2 listopada 1973 rokuprzez IMO 21 , jednak nie zdołała wejść w życie. Dopiero w październiku 1983roku, uzupełniona o protokół z 1978 roku, konwencja MARPOL 73/78 zostałazaimplementowana. Sygnatariuszami tej konwencji jest 150 krajów reprezentujących99,14% światowego tonażu. Obejmuje ona takie elementy, jak zagadnieniazanieczyszczenia środowiska morskiego przez statki, chemikalia, szkodliwesubstancje w opakowaniach, nieczystości oraz śmieci. Konwencja ta jest o tyleistotna dla portów, ponieważ wymaga, aby sygnatariusze załącznika IV22 dokonwencji MARPOL, wyposażyły porty i terminale w odpowiednie urządzeniaodbiorcze dla przyjmowania ścieków fekalnych.Przedstawione wyżej regulacje prawne dotyczące kwestii środowiskowychw dużym stopniu ograniczają możliwości rozwojowe portów i przystanimorskich, zarówno jeśli chodzi o zakres, jak i tempo wdrażania poszczególnychprojektów. Jednocześnie należy podkreślić, że tego typu regulacje dotyczątakże innych gałęzi transportu, co stawia przewozy morskie, a więc także porty,17W ramach tego artykułu w przypadku inwestycji portowych (jak i innych) istnieje koniecznośćsporządzenia oceny oddziaływania na środowisko oraz jej konsultacji, jeżeli występuje oddziaływanietransgraniczne.18Z tego artykułu wynika postulat zapewnienia w porcie urządzeń do odbioru zanieczyszczeń,co stanowi obecnie jeden z przedmiotów działalności przedsiębiorstwa zarządzającego portem.19Zakłada się w nim ograniczanie szkodliwych skutków działalności statków turystycznych,m.in. przez odbiór odpadów bytowych.20Artykuł dotyczy m.in. zrzutu urobku z prac pogłębiarskich, które wymaga odpowiedniegozezwolenia.21Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO – International Maritime Organization).w uprzywilejowanej pozycji (zwłaszcza w odniesieniu do transportu drogowego).Ekologiczna alternatywa dla europejskiego transportu w postaci połączeńbliskiego zasięgu (SSS), koncepcji autostrad morskich (MoS) lub też inicjatywyMarco Polo znacząco wspiera procesy rozwojowe portów morskich, dając dodatkowyimpuls oraz wsparcie dla inwestycji tam realizowanych. Oceniając więcszczególne (dotyczące portów i transportu morskiego) przepisy środowiskowe,należy pamiętać o szerszym kontekście dotyczącym skali ogólnogospodarczej.Co więcej, zachowanie środowiska w dobrej kondycji powinno być naturalnymkierunkiem działań społeczeństw i obywateli.LiteraturaDyrektywa Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 roku w sprawie ochrony dzikichptaków (DzU L 103 z 25.4.1979).Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczychoraz dzikiej fauny i flory (DzU L 206 z 22.7.1992).Grzelakowski A.S., M. Matczak, Ekonomika Portów Morskich i Polityka Portowa,Wyd. Akademii Morskiej, Gdynia 2011 (w druku).Matczak M., Inwestycje infrastrukturalne realizowane w portach morskich jako narzędziekształtowania pozycji konkurencyjnej, w: Polska gospodarka morska. Restrukturyzacja.Konkurencyjność. Funkcjonowanie. Rynek, H. Salmonowicz (red.),Wyd. Kreos, Szczecin 2010.Notteboom T., The Relation Between Seaports And Intermodal Hinterland in theLight of Global Supply Chains, International Transport Forum, Discussion PaperNo. 2008–10, Marzec 2008.Studium rozwoju strategicznego małych portów i przystani morskich województwapomorskiego, Actia Forum, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego,Gdańsk 2009.Ustawa z dnia 20 grudnia 1996 roku o portach i przystaniach morskich (DzU 2002,nr 110, poz. 967; nr 166, poz. 1361; nr 200, poz. 683; DzU 2004, nr 169, poz. 1766).Van der Horst M., P. de Langen, Coordination in Hinterland Transport Chains: MajorChallenge For Seaports Community, www.porteconomics.nl/docs/coordination.pdf(20.05.2011).www.natura2000.mos.gov.pl (20.10.2009).

96 Maciej MatczakTHE ENVIRONMENTAL CONDITIONSOF THE POLISH SEAPORTS DEVELOPMENTSummaryThe main area of interest of the Polish seaports authorities is a port development.These challenge could be implemented by intensive development (activation of seaportsoperation on the basis of existing infrastructure) or extensive progress (new infrastructuralinvestments). One of the crucial restriction of contemporary seaports developmentare environmental issues. Limitation of the negative influence of the transport system inEurope is a crucial element of EU common transport policy. For that reason, the developmentprocess of seaports is related on the specific rules, agreements or conventions(e.g. Natura 2000, Helcom, Marpol). It could be stated that the environmental protectionlimits the tempo of seaports growth and making the investments more and moreexpensive. On the other hand, the maritime transport and the seaports are an environmental– friendly alternative for European transport. So, the huge support by activities andinitiatives like SSS, MoS or Marco Polo is contributed to these part of transport market.Translated by Maciej Matczak

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011JOLANTA SUŁEKLECH TOŁKACZZachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w SzczecinieŚRODOWISKOWE ASPEKTY WZROSTU DOSTĘPNOŚCIPORTU SZCZECIN DROGĄ MORSKĄWprowadzeniePort Szczecin znajduje się na kierunku rozwoju potencjalnego transeuropejskiegolądowego korytarza transportowego, stanowiącego przedłużenie postulowanejprzez Polskę w latach 2006–2007 autostrady morskiej biegnącej od Ystaddo Świnoujścia i Szczecina. Jest on również węzłem przeładunkowym w ciągumorskiej autostrady E60, stanowiącej o jego połączeniu z portami Belgii, Holandii,Francji, Hiszpanii, Portugalii i Wielkiej Brytanii.Czynnikiem warunkującym funkcjonowanie autostrad jest regularnośćprzewozów, determinowana przede wszystkim istnieniem w ich portach końcowychterminali promowych i terminali kontenerowych.Port Szczecin oferuje usługi w zakresie przeładunku kontenerów. Przewidujesię, że obroty roczne tego terminalu kontenerowego wyniosą 80 tys. TEU.Liczba ta powinna być wystarczająca do obsługi przewozów kontenerowychw relacji Ystad – Szczecin oraz w relacjach Szczecin – europejskie porty atlantyckie(hub porty 1 ), dla których Port Szczecin jest portem serwisowym 2 , w tym1Hub porty to główne porty na krańcach szlaku oceanicznego.2Port serwisowy – port obsługujący stałe połączenia krótkiego i średniego zasięgu z hub portami.

98 Jolanta Sułek, Lech Tołkacz Środowiskowe aspekty wzrostu dostępności portu Szczecin...99także feeder portem 3 . Przewozy te stanowią uzasadnienie udziału Portu Szczecinw obsłudze ładunków przemieszczanych autostradami morskimi. W innychładunkach drobnicowych, a także ładunkach masowych, przeładunki dokonywanesą przede wszystkim na rzecz przewozów serwisowych lub – realizowanychw ramach krajów Unii Europejskiej – przewozów kabotażowych.Obroty terminalu kontenerowego determinują liczbę i pojemność ładunkowąkontenerowców obsługujących terminal w ciągu roku, a tym samym ichwymiary główne. Kontenerowce o zanurzeniu wymagającym 10,5 m głębokościtechnicznej toru wodnego posiadają z reguły pojemność rzędu 2200–2500 TEU.Obsługa terminalu kontenerowego wymagałaby przeładunków średnio trzechtego typu statków w każdym miesiącu. Zwiększonej głębokości technicznejwynoszącej 12,5 m wymagałyby kontenerowce o pojemności ładunkowej rzędu4000 TEU. Obsługa terminalu kontenerowego z udziałem tego typu statkówbyłaby realizowana tylko dwadzieścia razy w roku. Statki do przewozu innychładunków w obszarach morskiej żeglugi bliskiego zasięgu, przy zakładanej oczekiwanej(tzn. najbardziej prawdopodobnej) ładowności 6 tys. ton, osiągają zanurzeniedochodzące do 6,5 m. Tym samym większość statków mogących obsłużyćobroty ładunkowe Portu Szczecin nie wymaga większej technicznej głębokościtoru wodnego Szczecin – Świnoujście niż obecna, wynosząca 10,5 m.Postulaty zwiększenia głębokości toru wodnego zostały wyrażone szczególniedobitnie w roku 2009 w czasie konferencji „12,5 m dla Szczecina. Otwórzmyport dla większych statków”. Pomimo zróżnicowanych poglądów na ten temat 4Urząd Morski w Szczecinie zrealizował zadania polegające na przebudowie falochronówwyjściowych z Kanału Piastowskiego dla postulowanej na konferencjigłębokości technicznej.Podstawą takiego działania były prognozy liczby obsługiwanych statkóww portach Szczecina i Polic. Nie negując prognoz, można wyrazić pierwszą wątpliwość:czy głębszy tor wodny zwiększy liczbowo jego przepustowość? Jednocześniemożna zadać pytanie przede wszystkim o skutki środowiskowe, a takżeo względne skutki finansowe realizacji pogłębienia toru na długości 37 m.1. Zmiany charakterystyki ruchu rumowiska dennego jako skutekpogłębienia toru wodnegoTor wodny Szczecin–Świnoujście jest zróżnicowanym hydrologicznieakwenem. Tworzą go: cieśniny, kanały, kanały podwodne oraz odcinek korytarzecznego. Pierwszy jego północny odcinek przebiega częścią cieśniny Świnyo długości 5 km i usytuowany jest pomiędzy wyspami Wolin i Uznam. Średniaszerokość tego odcinka wynosi około 500 m, a głębokość w osi toru – 15 m.Następnie tor przechodzi w Kanał Mieliński, będący przekopem wykonanymna skraju wyspy Uznam. Ma on długość 4 km, a jego głębokość utrzymywanajest na poziomie 10,5 m. Południowy kraniec tego kanału łączy się – przez kilometrowyodcinek Świny – z Kanałem Piastowskim o długości 8 km i tożsamejz Kanałem Mielińskim głębokości. Kanał Piastowski, zakończony falochronempołudniowym, łączy się z Zalewem Szczecińskim. Tor wodny na tym akwenie nadługości 19 km prowadzi kanałem podwodnym o głębokości technicznej 10,5 m,przy średniej głębokości zalewu wynoszącej 3,8 m. Południowa część kanałuprzy ustabilizowanej jego głębokości przechodzi na długości 10 km przez RoztokęOdrzańską, której średnia głębokość wód to 1,3 m. Dalszy przebieg toruwodnego realizowany jest przez 7 kilometrowy ujściowy odcinek Odry zwanyDomiążą po czym (od Wyspy Mnichów) przebiega on korytem Odry. Tor wodnyna Odrze po 20 km łączy się z 5 kilometrowym kanałem o nazwie Przekop Mieleński,a także z Kanałem Grabowskim i Odrą Zachodnią, które wprowadzają godo akwatoriów Portu Szczecin.3Feeder port – port serwisowy obsługujący stałe połączenia kontenerowe.4W. Sobecki – rzecznik prasowy ZMMSŚ, www.portalmorski.pl (27.03.2011).

100 Jolanta Sułek, Lech Tołkacz Środowiskowe aspekty wzrostu dostępności portu Szczecin...101Tabela 1Graniczne prędkości przepływu wodyRodzaj materiałuChudy iłMiałki piasekIł tłustyGlinaŻwirRyniakiZlepieńce i łupkiSkały warstwoweSkały litePrędkość przepływu wody m/sna dnie na powierzchni średnia9,080,150,100,100,200,150,150,300,250,300,600,450,701,201,000,951,301,251,402,201,851,802,752,253,154,253,70Źródło: opracowanie własne na podstawie Z. Pruszczak, Dynamika brzegu i dna morskiego,Gdańsk 1998.Rys. 1. Schematyczny przebieg toru wodnego Szczecin – ŚwinoujścieŹródło: www.portalmorski.pl.Ten złożony system wodnej infrastruktury transportowej wymaga szczególnejstaranności w planowaniu jego przebudowy poprzez jego pogłębianiei świadomości jego skutków. Permanentnym i naturalnym skutkiem istnieniapowierzchniowych cieków wodnych jest ruch rumowiska dennego 5 , zaś skutkiemnaruszenia ustabilizowanej geometrii przepływu jest intensyfikacja tego ruchu.Ruch rumowiska dennego jest zależny od dwóch podstawowych czynników:gęstości (rodzaju) materiału i prędkości przepływu wody. Zależność tę zilustrowanow tabeli 1.Zmniejszenie prędkości przepływu wody poniżej jej wartości granicznejpowoduje osadzanie się na dnie niesionego przez tę wodę materiału. Zmniejszenieto może nastąpić na skutek zwiększonego przekroju przepływu wody.W ciekach wodnych oznacza to zmianę warunków przepływu . Ponieważ spełniająone równanie ciągłości przepływy o postaci:v1 * S1 = v2 * S2 = constans,gdzie:v – prędkość przepływu,S – powierzchnia przekroju przepływu,1, 2 – kolejne przekroje przepływu.Wzrost wartości przekroju przepływu powoduje zmniejszenie prędkościprzepływu w tym przekroju. Pogłębianie toru wodnego w ewidentny więc sposóbpowoduje zmianę prędkości przepływu, przyczyniając się do intensywniejszegoosadzania się w nim materiału niesionego przez wodę.5Ruch rumowiska – ruch gruntów mało spoistych i sypkich przemieszczających się pod wpływemczynnika hydrodynamicznego (falowania, przepływu wody).

102 Jolanta Sułek, Lech Tołkacz Środowiskowe aspekty wzrostu dostępności portu Szczecin...103Pomimo że przepływ wody nanosi najwięcej rumowiska w postaci zawiesiny 6 , toPomimo że przepływ wody nanosi najwięcej rumowiska w postaci zawiesinyktóry6 , to czynnikiem, wpływa na który kształtowanie wpływa na kształtowanie jego koryta, jest jego rumowisko koryta, jest rumowisko wleczone 7 . Prowadziczynnikiem,ono do znacznego wleczone 7 . spłycenia Prowadzi ono przekrojów do znacznego koryt spłycenia cieków wodnych przekrojów poprzez koryt cieków ich zamulanie. wodnychpoprzez ich zamulanie.Zamulanie można podzielić na lokalne – pochodzenia miejscowego, i zamuleniaZamulanie można podzielić na lokalne – pochodzenia miejscowego, i zamuleniazewnętrznego. pochodzenia zewnętrznego. Główną przyczyną Główną przyczyną zamuleń zamuleń lokalnych lokalnych jest obrywanie jest się ipochodzeniausuwanieobrywaniebrzegów rzeksię i usuwaniei stokówbrzegówkanałówrzekpodwodnych.i stoków kanałów podwodnych.rzek i kanałów łączących. W pierwszym przypadku może on przyjmować wartościod 10–12%; w drugim – od 1–4% 8 .Pogłębienie toru wodnego Szczecin – Świnoujście z 10,5 m do 12,5 m musiwięc skutkować:– koniecznością usunięcia z den jego poszczególnych odcinków około1 000 000 m³ urobku na każde 10 m ich szerokości,– zwiększoną potrzebą dodatkowego – w stosunku do stanu obecnego – usuwaniazamuleń w ramach prac utrzymaniowych o objętości sięgającej w skalirocznej od 80 000 do 100 000 m³ na każde 10 m szerokości toru; będzie tooczywiście wymagało zwiększenia (w stosunku do stanu obecnego) nakładówfinansowych przeznaczanych na utrzymanie żeglowności toru.Według wybranych ofert 9 usunięcie 100 000 m³ namułu kosztuje około1 300 000 zł.2. Skutki środowiskowe pogłębiania toru wodnego1 – pierwotna linia dna i skarp; 2 – przekrój obrywu; 3 – naniesiona warstwa namułu;1 – pierwotna linia 4 – dno dna akwenu; i skarp; 5 – 2 powierzchnia – przekrój wody; obrywu; 6 – kanał 3 – naniesiona podwodny; 7 warstwa – poziom namułu; dna akwenu; 4 – dno akwenu; 5 –powierzchnia wody; 68– kanałpoziompodwodny;dna kanału;79 –teoretycznapoziom dnagłębokośćakwenu;kanału8 –podwodnego.poziom dna kanału; 9 – teoretycznagłębokość kanału podwodnego.Rys. 2. Schemat tworzenia się zamulania lokalnego kanału podwodnegoRys. 2. Schemat Źródło: P. tworzenia Szawernowski, się zamulania Z. Tyszka, Roboty lokalnego pogłębiarskie kanału podwodnegośródlądowe i morskie, t. I,Warszawa 1955, s. 51.Źródło: P. Szawernowski, Z. Tyszka, Roboty pogłębiarskie śródlądowe i morskie, t. I,Warszawa 1955, s. 51.Dynamika zamulania lokalnego ustaje wraz z upływem czasu na skutekDynamika wytworzenia zamulania się stanu lokalnego równowagi. ustaje Natomiast wraz zamulanie z upływem zewnętrzne czasu na trwa skutek permanentniew czasie. Roczny stopień zamulania wzrasta wraz ze wzrostem głęboko-wytworzeniasię stanuścirównowagi.dokonanegoNatomiastpogłębienia.zamulanieJego procentowyzewnętrznewskaźniktrwa–permanentniewyrażony stosunkiemw czasie. Rocznystopień zamulania objętości osadów wzrasta tworzonych wraz ze w wzrostem określonym głębokości czasie do dokonanego pierwotnej objętości pogłębienia. Jegowykopu – jest znacznie wyższy dla kanałów podwodnych niż dla pogłębianychprocentowy wskaźnik – wyrażony stosunkiem objętości osadów tworzonych w określonymczasie do pierwotnej objętości wykopu – jest znacznie wyższy dla kanałów podwodnych niżdla pogłębianych rzek i kanałów łączących. W pierwszym przypadku może on przyjmować6Zawiesina – konsystencja tworzona przez cząsteczki gruntu oderwane od dna i niesione naznacznej wysokości nad dnem.wartości od 10–12%; w drugim – od 1–4% 8 .7Rumowisko wleczone jest tworzone przez przetaczające się i ślizgające się po dnie cząsteczkibez ich przemieszczania w kierunku pionowym.Pogłębienie toru wodnego Szczecin – Świnoujście z 10,5 m do 12,5 m musi więcskutkować: koniecznością usunięcia z den jego poszczególnych odcinków około 1 000 000 m³urobku na każde 10 m ich szerokości,Poza wymogami większej pracochłonności, a także większej kosztochłonności,które stanowią konsekwencje pogłębiania toru wodnego, skutkitej działalności wpływają także na środowisko obszaru ujścia Odry i ZalewuSzczecińskiego 10 . W miejscach wartościowych przyrodniczo tworzone są polaodkładcze (pola refulacyjne), stanowiące miejsca nasypowe urobku pochodzącegoz pogłębianego toru. Ze względu na stosowane technologie, w tym transportuurobku: szalandami lub pływającymi rurociągami, miejscem sytuowaniatych pól są akweny stanowiące bezpośrednie otoczenie toru. Wchodzą onew specjalny obszar programu Natura 2000 „Ujście Odry i Zalew Szczeciński”o numerze identyfikacyjnym PHL 320018. Program Natura 2000 z założenia niewyklucza działalności gospodarczej na obszarach nim objętych. Jednak każdyz tych obszarów ma swoją graniczną możliwość tolerancji na rzecz tej działalności.Na dnie Zalewu Szczecińskiego znajdują się między innymi pola odkładczefunkcjonujace pod nazwami:– pole D o powierzchni 90,5 ha,– pole Mańków,8Źródło: P. Szawernowski, Z.Tyszka, op.cit., s. 55.9MOEBIUS – BAU Polska Sp. z o.o.10Instytut na Rzecz Ekorozwoju – portal informacyjno-edukacyjny – NATURA 2000.

Rys. 3. Przesmyk pomiędzy Mielizną Osiecką i Mielizną RzepczyńskąŹródło: www.wikipedia.pl.104 Jolanta Sułek, Lech Tołkacz Środowiskowe aspekty wzrostu dostępności portu Szczecin... 105Na poziomie powierzchni wody odległość pomiędzy brzegami ograniczających– Mielizna Osiecka.Na Odrze i jeziorze Dąbie są to między innymi:– ujście rzeki Krępy,– Ostrów Grabowski,– pole Dębinka,tworzyć sztuczne – pole wyspy, Radolin. które znacząco zmieniają biotopy tych akwenów. Pogłębienie toru wZarówno Zalew Szczeciński, jak również jezioro Dąbie są akwenami płytkimi.Stąd pola te tworzą mielizny, a w prognozowanej (dla jeziora Dąbie) przy-istotny sposób spotęgują te zmiany.szłości Czynności mają także refulacyjne tworzyć sztuczne będą również wyspy, skutkowały które znacząco utrudnieniami zmieniają biotopy tworzonymi dlawodnego ruchu tych akwenów. turystycznego, Pogłębienie w tym toru przede w istotny wszystkim sposób spotęgują dla ruchu te zmiany. jachtów żaglowych. JużCzynności refulacyjne będą również skutkowały utrudnieniami tworzonymidzisiaj rybackiedla wodnegoużytkowanieruchu turystycznego,jeziora Dąbiew tymi ZalewuprzedeSzczecińskiegowszystkim dla ruchuwymagajachtówszczególnejuwagi sterników żaglowych. jednostek Już dzisiaj pływających. rybackie użytkowanie Wypłycenia jeziora akwenów, Dąbie i Zalewu jak również Szczecińskiegowymaga szczególnej uwagi sterników jednostek pływających. Wypłyceniaprzewężeniałączących je przesmyków ograniczają ruch turystyczny jednostek pływających o zanurzeniuakwenów, jak również przewężenia łączących je przesmyków ograniczają ruchwiększym turystyczny niż 1 metr. jednostek Zmusza pływających je to do o ruchu zanurzeniu tylko większym po oznakowanych niż 1 metr. Zmusza torach je wodnych.Przykładem to takiej do ruchu sytuacji tylko po są oznakowanych przeszkody wynikające torach wodnych. z istnienia Przykładem na Zalewie takiej Szczecińskim sytuacji pólsą przeszkody wynikające z istnienia na Zalewie Szczecińskim pól odkładczychodkładczych o nazwach: Mielizna Osiecka i Mielizna Rzepczyńska (Repzener Haken).o nazwach: Mielizna Osiecka i Mielizna Rzepczyńska (Repzener Haken). Mieliznyleżą te po leżą obu po stronach obu stronach przesmyku przesmyku łączącego łączącego Wielki Wielki Zalew Zalew z Małym z Małym Zalewem.Mielizny teZalewem.Rys. 3. Przesmyk pomiędzy Mielizną Osiecką i Mielizną RzepczyńskąRys. 3. Przesmyk Źródło: www.wikipedia.pl.pomiędzy Mielizną Osiecką i Mielizną RzepczyńskąŹródło: www.wikipedia.pl.przesmyk lądów Na (wyspy poziomie Uznam powierzchni i cypla wody Altwarp) odległość wynosi pomiędzy około brzegami 8 km. ograniczającychprzesmyk lądów (wyspy Uznam i cypla Altwarp) wynosi około 8 km.Rys. 4. Profil Rys. przesmyku 4. Profil przesmykuŹródło: www.wikipedia.pl (27.03.2011).Źródło: www.wikipedia.pl (27.03.2011).Na głębokości dwóch metrów szerokość przesmyku tworzonego przezmielizny wynosi około 1,5 kilometra. Szerokość ta będzie ulegać pomniejszeniuprzy refulowaniu nowego urobku pochodzącego z pogłębiania toru wodnego.Sytuację wodniaków utrudnia także fakt, że poza sporadyczne ustawianymiznakami kardynalnymi 11 brak jest bieżącej informacji o utrudnieniach żeglugowychtworzonych na Zalewie Szczecińskim przez podwodne pola refulacyjne.Wraz z pogłębianiem toru wodnego Szczecin – Świnoujście pogłębieniumuszą także podlegać baseny portowe. Nabrzeża basenów o największychtechnicznych głębokościach wynoszących 10,5 m stanowią około 10% długościwszystkich eksploatowanych nabrzeży Portu Szczecin 12 . Dna basenów portowychsą szczególnie zanieczyszczone mieszaniną ładunków sypkich, odpadów okrętowych,substancji ropopochodnych oraz substancji biologicznych. W warunkachdbałości o środowisko naturalne powinny one podlegać oczyszczeniu przed ichumieszczeniem na dnie akwenów. Bezwzględny wymóg czystości obowiązujeprzede wszystkim dla pól refulacyjnych jeziora Dąbie, które znajdują się najbliżejbasenów Portu Szczecin. Według niepotwierdzonych formalnie planów, urobek tenma być składowany na polu Radolin umieszczonym w planie zagospodarowaniaprzestrzennego. Znajduje się ono w obszarze stanowiącym zbiornik sedymenta-Na poziomie powierzchni wody odległość pomiędzy brzegami ograniczającychprzesmyk lądów (wyspy Uznam i cypla Altwarp) wynosi około 8 km.11L Tołkacz, Infrastruktura transportu wodnego, t. I, Szczecin 2010, s. 92.12Polish Ports, Handbook, Wyd. LINK, 2005

106 Jolanta Sułek, Lech Tołkacz Środowiskowe aspekty wzrostu dostępności portu Szczecin...107cyjny i tym samym przyspieszy proces ograniczania dostępu do Orlego Przesmykułączącego jezioro Dąbie z Przekopem Mieleńskim i Kanałem Grabowskim.PodsumowanieWykazane skutki dalszego pogłębiania mają charakter negatywny dla krajobrazu,środowiska naturalnego i turystyki wodnej. Z pewnością głębokość każdejdrogi wodnej powinno się dostosowywać do zadań transportu wodnego. Kosztyjej budowy i utrzymania, a także koszty zewnętrzne związane z użytkowaniemśrodowiska, powinny być racjonalnie uzasadnione potrzebami gospodarczymi.„Niejednokrotnie można się spotkać z żądaniami zmierzającymi do wytwarzanianadmiernych głębokości i szerokości dróg wodnych tylko dlatego, aby możnabyło przepuścić statek o wyjątkowo dużym zanurzeniu, przy czym taki statekmoże przepłynąć danym szlakiem wodnym tylko raz na kilka lub kilkanaściemiesięcy. Takie żądanie jest sprzeczne z podstawowymi założeniami każdejgospodarki narodowej, a szczególnie socjalistycznej, gdyż wytworzona i utrzymywanagłębokość nie będzie właściwie wykorzystywana, a przez to staje sięnadmierna” 13 .Priorytetem zmian dostępności Portu Szczecin powinny zostać objęte działaniazmierzające do poprawy jakości jego połączeń z zapleczem obejmującychdrogę S3, linie kolejowe CE 59 i E59 oraz Odrzańską Drogę Wodną.Soczyńska U., Procesy hydrologiczne, PWN, Warszawa 1989.Szawernowski P., Tyszka Z., Roboty pogłębiarskie śródlądowe i morskie, t. I, Wyd.Budownictwo i Architektura, Warszawa 1955.Tołkacz L., Infrastruktura transportu wodnego, t. I, Wyd. WTM ZUT, Szczecin 2010.Urbanyi-Popiołek I., Polskie porty w koncepcji autostrad morskich, Zeszyty NaukoweUniwersytetu Szczecińskiego nr 589, Ekonomiczne Problemy Usług nr 49, Wyd.Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2010.ENVIRONMENTAL ASPECTS OF INCREASING AVAILABILITYOF SZCZECIN SEA PORTSummaryConducting business in the areas of Natura 2000 need special care. Deepening thelane Szczecin – Swinoujscie, which connect Szczecin port and the Baltic Sea, is aform of infringement to the natural environment of these areas. Deepening and increasingwith increasing lane depth - maintenance work, have made changes to the landscape ofSzczecin Lagoon and biotopes. It also causes difficulties in the practice of individual andcollective water tourism.Translated by Katarzyna KiragaLiteraturaJóźwiak Z., Systemy transportowe w aspekcie ochrony środowiska morskiego, MiędzynarodowaKonferencja „Systemy transportowe w regionie Morza Bałtyckiego”,Szczecin 2000.Kotowska I., Nowe koncepcje autostrad morskich w ramach ŚrodkowoeuropejskiegoKorytarza Transportowego, Zeszyty Naukowe nr 589, Ekonomiczne ProblemyUsług nr 49, Wyd. Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2010.Polish Ports, Handbook, Wyd. LINK, 2005.Pruszczak Z., Dynamika brzegu i dna morskiego, Wyd. Budownictwo Wodne PAN,Gdańsk 1998.13P. Szawernowski, Z. Tyszka, op.cit., s. 9.

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011ANNA WIKTOROWSKA-JASIKZachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w SzczecinieUWARUNKOWANIA RACJONALNEGO GOSPODAROWANIAPRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTU MORSKIEGOW ASPEKCIE OCHRONY ŚRODOWISKA NATURALNEGOWprowadzenieWpływ działalności przedsiębiorstw transportu morskiego na środowiskonaturalne można rozpatrywać w bardzo szerokim ujęciu lub zawęzić do samychoperacji transportowych, spedycyjnych, przeładunkowych bądź załadunkowo--rozładunkowych. Jednak w przypadku transportu morskiego skutki oddziaływaniana środowisko, ze względu na jego międzynarodowy zasięg, mają charakterglobalny. Podmioty prowadzące swoją działalność w oparciu na walorach środowiskawodnego muszą zatem uwzględnić szeroko rozumianą racjonalnośćgospodarowania. Ponadto powinny one sprostać wymogom środowiskowym,jakie zostały zawarte w polityce proekologicznej i w założeniach zrównoważonegorozwoju transportu.1. Istota racjonalnego gospodarowaniaPojęcie gospodarowania nie jest rozumiane jednoznacznie, zwłaszczaw obszarze nauk ekonomicznych. Wynika to głównie z tego, że tę kategorięnależy rozumieć bardzo szeroko i nie tylko w kontekście ekonomicznym, ale

110 Anna Wiktorowska Jasik Uwarunkowania racjonalnego gospodarowania przedsiębiorstw...111również w naukowym, kulturowym, ekologicznym i społecznym. Gospodarowaniejest szczególnym rodzajem działalności ludzkiej i występuje razem z innymidziałaniami człowieka. Natomiast istotą działań człowieka jest wywołanie zamierzonychzmian w otoczeniu, przy wykorzystaniu odpowiednich i dostępnychśrodków. Działalność człowieka obejmuje wiele dziedzin, począwszy od wytwarzania,konsumowania, wymiany handlowej, transportowania, a skończywszyna sferze kultury, sportu i tym podobnych. Jednakże w odniesieniu do każdejz tych dziedzin działanie człowieka przyporządkowane jest celom pierwotnym(naturalnym), które wynikają z zaspokajania naturalnych potrzeb życiowych.Przyświecają one każdemu ludzkiemu działaniu, do realizacji którego poniesiononakłady i wykorzystano środki materialne czy osobowe. Cele pierwotne mogąbyć wykorzystane do realizacji celów o charakterze wtórnym, które określanesą także jako cele społeczne 1 . Należy podkreślić, że w procesie gospodarowaniabardzo istotną rolę odgrywa problematyka konkretyzacji i wartościowa celów.Wynika to z faktu, że ma tutaj miejsce podejmowanie decyzji dotyczącej wyboruz możliwych i realnych wariantów kombinacji celów ze środkami, która pozwolina osiągnięcie największych korzyści. W innym ujęciu poprzez gospodarowanierozumie się racjonalne (ekonomiczne) rozporządzanie zasobami przestrzeni,czasu, materii i energii. Natomiast w ujęciu prakseologicznym gospodarność jestantytezą marnotrawstwa i urealnia się w odniesieniu do aspektów oszczędnościi produkcyjności. Jest to interpretowane w ten sposób, że oszczędność jesttym większa, im mniej środków zużyto do uzyskania zamierzonego wyniku.Produkcyjność zaś jest tym bardziej efektywniejsza, im większy sukces zdołanoosiągnąć przy danym zużyciu środków 2 . Poza przedstawionymi podejściami dogospodarowania w opracowaniach naukowych spotyka się jeszcze wiele innychinterpretacji, jednak na potrzeby tego artykułu zostanie przedstawiona jeszczejedna definicja gospodarności, jaką znajdujemy w słowniku ekonomicznym.Definiuje on gospodarność jako „umiejętność celowego posługiwania się kosztamijako narzędziem służącym osiąganiu zamierzonych efektów. Gospodarnośćto zdolność oszczędnego wykorzystania zasobów, czynników produkcji znajdującychsię w posiadaniu przedsiębiorstwa” 3 .1Z. Leśkiewicz, Racjonalność w ekonomii, Szczecin 1994, s. 22.2T. Kotarbiński, Traktat o dobrej robocie, Wrocław–Warszawa–Kraków–Gdańsk–Łódź 1982,s. 380.3Słownik ekonomiczny dla przedsiębiorcy w warunkach rynku, Z. Dowgiałło (red.), Szczecin1991.Rozważaniom nad istotą gospodarowania towarzyszy przekonanie, że każdygospodaruje i jest to nieodzowna właściwość życia gospodarczego i społecznego.Trudność pojawia się w momencie określania jakości tej gospodarności, czyliw poszukiwaniu odpowiedzi na pytanie: jak gospodarować, aby efekt tej działalnościbył jak największy lub co najmniej optymalny? Uniwersalną odpowiedziąjest – gospodarować racjonalnie. Co to znaczy, że ktoś działa racjonalnie? Jakichefektów tych zachowań powinniśmy się spodziewać? Trudno jest jednoznacznieodpowiedzieć na te pytania. Można powiedzieć, że racjonalne zachowaniewyraża gotowość do uważnego przyjmowania krytycznej myśli i do uczeniasię z doświadczeń oraz dociekania prawdy na drodze współpracy i dążności doosiągnięcia pewnego rodzaju obiektywności 4 . Dla racjonalności w gospodarowaniuma to szczególne znaczenie, gdyż jej przedmiotem są wzorce ekonomiczneracjonalnego postępowania. Działalność ta realizuje się przez wytyczenie i sprecyzowaniecelu i doboru odpowiednich do jego realizacji skutecznych środków.Instrumentem podstawowym dla oceny racjonalnego działania gospodarczegojest rachunek ekonomiczny wyrażający stosunek korzyści osiągniętych z określonegodziałania do zaangażowanych dla realizacji tego celu środków.2. Instrumenty ekonomiczne i pozaekonomiczne racjonalnegogospodarowania środowiskiem naturalnymW procesie gospodarowania, a szczególności inwestowania, podmiotygospodarcze prowadzą na własny użytek analizę kosztów i korzyści w każdymposzczególnym przypadku. Znając wynik takiego rachunku, mogą obniżyćryzyko niepowodzenia danej działalności. Jednakże w tych rachunkach, a właściwieprognozie zysków i strat, nie mogą być w pełni uwzględnione (przewidziane)nakłady i efekty środowiskowe, które powodują szersze społeczne konsekwencje.Uniemożliwia to uwzględnienie ich wpływu na podejmowane decyzje.Ponadto w warunkach presji konkurencyjnej podmioty gospodarcze wykazujątendencje do przerzucania składników kosztów społecznych na innych uczestnikówlub odkładania tych działań na przyszłość. Taka sytuacja niejako wymuszapowoływanie instytucji społecznych i rządowych, które nie tylko będą nadzorowały,ale głównie koordynowały proces osiągania społecznie pożądanych celówśrodowiskowych.4Z. Leśkiewicz, Zarys metodologii ekonomii, cz. I, Szczecin 1998, s. 78.

112 Anna Wiktorowska Jasik Uwarunkowania racjonalnego gospodarowania przedsiębiorstw...113Kolejnym problemem jest to, w jakie narzędzia oddziaływania wyposażyćte „środowiskowe organy władzy”? W literaturze można spotkać dwa rodzajenarzędzi, które służą do osiągania celów środowiskowych. Jeden rodzaj totak zwane instrumenty ekonomiczne, które występują w głównej mierze jakonarzędzia finansowe i pośrednio kształtują ceny (podatki, opłaty), oraz te, którewpływają bezpośrednio na cenę, na przykład opłaty usługowe. Instrumenty ekonomicznezaliczane są do narzędzi regulacji pośredniej i zajmują szczególnemiejsce w systemie zarządzania środowiskiem. Ich zadaniem powinno być nakłanianiepodmiotów gospodarczych do oszczędnego korzystania z zasobów i walorówprzyrodniczych oraz eliminowanie z rynku produktów, których wytwarzanielub użytkowanie jest zbyt uciążliwe dla środowiska. Do zakresu zadań tej grupyinstrumentów należy także zinternalizowanie kosztów zewnętrznych oddziaływaniaprocesów produkcyjnych na środowisko oraz gromadzenie środków nafinansowanie przedsięwzięć ochronnych. Instrumenty ekonomiczne stosowane wzarządzaniu środowiskiem są różnie klasyfikowane, jednakże najczęściej wyodrębniasię:– opłaty 5 za emisję zanieczyszczeń do środowiska,– opłaty za dokonywanie zmian w środowisku (w tym za wykorzystywaniezasobów naturalnych),– opłaty za korzystanie z walorów przyrodniczych,– kary za przekraczanie wymagań ochrony środowiska,– ulgi, zwolnienia i zróżnicowania podatkowe i celne,– subwencje dla przedsięwzięć proekologicznych,– gwarancje kredytowe dla przedsięwzięć proekologicznych,– ekologiczne opłaty produktowe,– depozyty ekologiczne,– ubezpieczenia ekologiczne,– handel pozwoleniami na emisję zanieczyszczeń.Przepisy prawne w ochronie środowiska w Polsce, w tym wprowadzająceinstrumenty ekonomiczne, tworzą w głównej mierze trzy ustawy, takie jakustawa o ochronie i kształtowaniu środowiska, ustawa „Prawo wodne” orazustawa o odpadach. Jako środek służący ochronie środowiska powyższe ustawywprowadziły normy w korzystaniu ze środowiska, zwane potocznie „pozwole-niami na korzystanie ze środowiska”. Dla podmiotów gospodarczych oznacza tokonieczność uzyskiwania tych pozwoleń w zakresie wprowadzania do środowiskaróżnego rodzaju zanieczyszczeń, ale przy spełnianiu określonych warunkówdotyczących ilości i rodzaju tych zanieczyszczeń. Warunki te są ustalone decyzjamiwłaściwych organów administracji.Ponadto jako jeden z mechanizmów ochrony środowiska ustawy te wprowadzająkolejne instrumenty ekonomiczne. Należą do nich przede wszystkim:– opłaty za korzystanie ze środowiska i wprowadzanie w nim zmian, zwanepotocznie opłatami ekologicznymi,– kary za naruszanie ustalanych w decyzjach wymagań ochrony środowiska,zwane potocznie karami ekologicznymi,– instrumenty finansowania ochrony środowiska, to jest dotacje oraz preferencyjnepożyczki i kredyty dla przedsięwzięć z zakresu ochrony środowiska ześrodków uzyskiwanych z wpływów z opłat i kar ekologicznych.W ochronie środowiska w Polsce wykorzystywane są także inne instrumentyekonomiczne, takie jak opłaty za korzystanie z walorów przyrodniczych(np. tzw. opłaty klimatyczne lub opłaty za wejście do parków narodowych), ulgii zwolnienia podatkowe czy ulgi i zwolnienia celne, choć znaczenie ich w ochronieśrodowiska nie jest aż tak istotne jak wymienionych powyżej instrumentów 6 .Innym rodzajem narzędzi stosowanych dla realizacji polityki środowiskowejsą narzędzia prawno-administracyjne i psychospołeczne, które są określanejako narzędzia pozaekonomiczne. Narzędziami prawno-administracyjnymimożna nazwać środki instytucjonalne, których zadaniem jest wywieranie bezpośredniegowpływu na postawę podmiotów zanieczyszczających środowisko.Zadania te realizowane są przez regulowanie procesów produkcyjnych, użytychproduktów, zaniechanie lub ograniczanie emisji przez określone podmioty gospodarczelub reglamentowanie ich działalności do ustalonego czasu i miejsca naprzykład za pomocą licencji, ustanowionych norm czy zakazów lokalizacyjnych.Można je podzielić na tak zwane instrumenty regulacji bezpośredniej i pośredniej.Do bezpośrednich zalicza się akty prawne, w których zawarte są normydopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń, emisji, zrzutu lub składowania odpadów,a ponadto normy regulujące ważniejsze procesy produkcyjne, normy monitoringuśrodowiska, a także akty prawne regulujące korzystanie z powierzchni5Opłaty to na ogół przymusowe świadczenia bezzwrotne, pobierane w celu pokrycia wydatkówpaństwa związanych z niektórymi czynnościami i świadczeniami ze strony organów państwowych.6M. Sobiecki, Instrumenty ekonomiczne stosowane w ochronie środowiska w Polsce i innychkrajach, Informacja Ministerstwa Środowiska dotycząca stosowanych instrumentów ekonomicznychw ochronie środowiska, serwis internetowy PESK.

114 Anna Wiktorowska Jasik Uwarunkowania racjonalnego gospodarowania przedsiębiorstw...115i przestrzeni. Natomiast regulacje pośrednie dotyczą takich instrumentów, jakprzepisy importowe, procedury, zalecenia i narzędzia partycypacji społecznej.Odrębną formą regulacji pośrednich są negocjacje i umowy cywilnoprawne 7 .Wszystkie te instrumenty można ponadto sklasyfikować z punktu widzeniapodmiotu oddziaływania na instrumenty prawno-administracyjne oraz takzwane techniki oddziaływania społecznego. Pierwsze z nich to akty administracyjnerozumiane jako decyzje administracyjne, koncesje, licencje, pozwolenia,zezwolenia i zgody. Natomiast druga grupa to różnorodne instrumenty psychospołeczne,którymi są narzędzia używane w konkretnym procesie decyzyjnym.Ich zadaniem jest oddziaływanie na świadomość i odpowiedzialność ekologicznąspołeczeństwa poprzez stosowanie presji lub perswazji w sposób bezpośrednilub pośredni. Często stosuje się je w negocjacjach, których celem są dobrowolneumowy lub porozumienia pomiędzy przemysłem i rządami w dziedzinie ochronyśrodowiska.3. Wpływ racjonalnego gospodarowania przedsiębiorstw transportumorskiego na jakość podstawowych komponentów środowiskanaturalnegoTransport morski obsługuje przede wszystkim przewozy ładunków masowychw wymianie międzynarodowej. Jest on także wykorzystywany do obsługiprzewozów regionalnych, jednakże ma to miejsce głównie w krajach, w którychaktywność gospodarcza koncentruje się wzdłuż rozległej strefy brzegowej. Realizowanaprzez transport morski wymiana handlowa angażuje przedsiębiorstwa,które świadczą usługi logistyczne związane z transportem morskim, spedycjączy obsługą terminalową ładunków przewożonych drogami wodnymi. Transportmorski jest jedną z najbardziej znaczących gałęzi transportu, jeżeli chodzi o przewozymiędzynarodowe czy międzykontynentalne.Procesowi przewozowemu zawsze towarzyszy załadunek i rozładunektowarów, co powoduje wzrost zagrożenia wystąpienia różnego rodzaju zanieczyszczeń.Ich rodzaj jest silnie uzależniony od rodzaju ładunku, jego stanu skupieniai innych właściwości fizyko-chemicznych. Samo zdefiniowanie tego, cobędzie uznane za zanieczyszczenie środowiska, nie jest także jednoznaczne, gdyżnie do końca jest rozstrzygnięty problem związany z określeniem liczby czynników,jakie muszą wystąpić jednocześnie, aby dane zjawisko zostało uznaneza zanieczyszczenie. W literaturze podjęto wiele prób zdefiniowania tego pojęcia,jednakże trudno jest przedstawić to pojęcie w taki sposób, aby odpowiadałojego wszystkim rodzajom. Na przykład w inżynierii ochrony środowiskaza zanieczyszczenie przyjęto przyjmować takie zdarzenie, w którym pojawiłysię składniki obce w jakimś elemencie systemu, które do niego nie należą i zniekształcająjego cechy oraz właściwości 8 . Wraz ze wzrostem świadomości ekologicznejpojęcie zanieczyszczenia zaczęto rozpatrywać bardziej szczegółowo,w odniesieniu do poszczególnych komponentów środowiska naturalnego (wody,powietrza i gleby). Ekonomiczne zasady gospodarowania przedsiębiorstw, w tymtransportu morskiego, zaczęto odnosić do określania kosztów zanieczyszczeniaśrodowiska oraz określać skutki dla zdrowia ludzkiego. Uwzględniano takżewpływ oddziaływania tych przedsiębiorstw na stan środowiska pracy i zamieszkaniaw kontekście występujących tam elementów środowiska przyrodniczegoi antropogennego.Przedsiębiorstwa transportu morskiego, ze względu na to, że w swojej działalnościkorzystają głównie ze środowiska wodnego, mogą wprowadzać bezpośredniolub pośrednio do tego środowiska substancje lub energie powodująceszkodliwe działanie dla żyjących tam organizmów. Należy podkreślić, że mogąbyć one także pośrednio niebezpieczne dla zdrowia ludzkiego. Ponadto mogąstanowić przeszkodę w prawidłowym użytkowaniu morza, włącznie z rybołówstwem,a także obniżać jakość użytkową wody morskiej. Tym samym będzie topowodować szkody w dobrach materialnych poprzez utrudnienia, a wręcz kolizjez innymi sposobami korzystania ze środowiska wodnego.W przypadku działalności przedsiębiorstw transportu morskiego, w tymświadczonych przez nich usług, a także procesach zachodzących w przewozachmorskich, racjonalne gospodarowanie odnosi się głównie do ograniczania negatywnegooddziaływania na środowisko morskie i przybrzeżne. Możliwe jest toprzez na przykład realizację zadań, przy wykorzystaniu bardziej przyjaznychśrodowisku urządzeń przeładunkowych czy środków transportowych. Jednakżeistotnym ograniczeniem pełnej realizacji takich działań jest na przykład niewystarczające,wynikające z niedoinwestowania, wyposażenie w takie urządzeniaoperatorów, którzy nadmiernie eksploatują posiadany sprzęt.7J.T. Winpenny, Wartość środowiska, Warszawa 1995, s. 320.8B. Głowiak, E. Kempa, T. Winnicki, Podstawy ochrony środowiska, Warszawa 1999.

116 Anna Wiktorowska Jasik Uwarunkowania racjonalnego gospodarowania przedsiębiorstw...117W przypadku transportu morskiego istnieje także wiele zagrożeń zanieczyszczeniaśrodowiska. Mogą one mieć różny rodzaj i charakter i wpływać nawszystkie lub poszczególne komponenty ekosystemu. W zależności od tego, czydo zanieczyszczenia doszło wskutek awarii, katastrofy środka transportowegoczy też zanieczyszczenie jest wynikiem normalnej eksploatacji. Oczywiste jest,że rodzaj zanieczyszczenia i poziom oddziaływania na środowisko dla każdegoprzypadku jest zróżnicowany, jednakże zawsze będzie on niekorzystny. Dlaprzykładu jeden kontenerowiec emituje podobną ilość tlenku siarki co 50 mlnsamochodów, gdyż niskogatunkowe paliwo statku zawiera nawet do 2 tysięcyrazy więcej siarki niż paliwo diesla używane w samochodach. Badania zleconeprzez rząd USA, dotyczące ustalenia poziomu emitowanych zanieczyszczeńprzez statki, dowodzą, że zanieczyszczenia pochodzące z 90 tysięcy statków pływającychna świecie rocznie jest przyczyną zgonów 60 tysięcy osób w samychStanach Zjednoczonych, a koszty leczenia wywołanych przez nie chorób kształtująsię na poziomie 33 miliardów dolarów. Z kolei działania europejskie, mimoże w transporcie drogowym przyczyniły się do istotnej obniżki emisji siarkii azotu, nie spowodowały osiągnięcia tego efekt w odniesieniu do transportu morskiego,choć obecne technologie na to pozwalają. Należy podkreślić, że europejskieszlaki morskie są intensywnie uczęszczane, między innymi ze względu naciągły wzrost wymiany handlowej z Chinami, dlatego też w ostatnich latach ilośćzanieczyszczeń emitowanych przez statki bardzo wzrosła. Powoduje to znacznezanieczyszczenia wody morskiej spowodowane na przykład wyciekami ropy czyawarią zbiorników. Natomiast w odniesieniu do innego komponentu środowiskanaturalnego, jakim jest powietrze, jego jakość jest znacznie obniżana poprzezemisję tlenków siarki, węgla, azotu oraz unoszącego się pyłu.Jeśli chodzi o uciążliwość, jaką powoduje transport, czyli hałas, sytuacjatransportu morskiego przedstawia się znacznie lepiej. Należy stwierdzić, że jegooddziaływanie na środowisko jest nieporównywalnie niższe w porównianiu dowszystkich innych gałęzi transportu, szczególnie transportu drogowego.Wpływ transportu morskiego na jakość komponentów środowiska naturalnegojest w głównej mierze wynikiem nowoczesności wykorzystywanych środkówtransportu oraz stosowanych technologii. Podsumowując, należy zaznaczyć,że przedsiębiorstwa transportu morskiego muszą prowadzić swoją działalność,uwzględniając racjonalne gospodarowanie zasobami naturalnymi. W dokumencieMinisterstwa Infrastruktury dotyczącego opracowania założeń polityki morskiejwyraźnie podkreślono konieczność podporządkowania wszelkiej działalnościopierającej się na zasobach wodncych regulacjom zapewniającym skutecznąi bezpieczną dla środowiska oraz wartości przyrodniczych ochronę brzegówmorskich oraz ujściowych odcinków rzek przymorskich. Regulacje te dotyczą 9 :– realizacji „Programu ochrony brzegów morskich” ze szczególnym nastawieniemna zachowanie naturalnych siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk dzikożyjących gatunków roślin i zwierząt,– prowadzenia nadzoru nad morskimi i nadmorskimi obszarami NATURA2000, zgodnie z ustawą z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody,– realizacji Planu restrukturyzacji floty bałtyckiej,– realizacji Planu dostosowania nakładu połowowego do zasobów, współpracyz Komisją Europejską i państwami członkowskimi Unii Europejskiejw zakresie pozyskiwania nowych rejonów połowowych dla rybołówstwadalekomorskiego.Prowadzenie wszelkiej działalności gospodarczej, związanej z wykorzystaniemzasobów środowiska wodnego, powoduje konieczność uwzględniania przezarmatorów w swoich strategiach działań, które w najbardziej możliwy sposóbograniczałyby ich ingerencję w ten ekosystem. Istnieje wiele rozwiązań umożliwiającychto, jednakże większość z nich odnosi się do podnoszenia skutecznościochrony środowiska morskiego poprzez działania skierowane na poprawę stanutechnicznego statku, wyszkolenia załogi i tym podobne. Wynika to z tego, żearmatorzy nie są w stanie w całkowity sposób zabezpieczyć środowiska przedzanieczyszczeniami, stąd ich działania są głównie prewencyjne.PodsumowanieOddziaływanie gospodarki, procesów produkcyjnych i usługowych, w tymdziałalność przedsiębiorstw transportu morskiego wywiera wpływ na jakość wód,powietrza, gleb, fauny i flory. Zasoby wód warunkują funkcjonowanie różnorodnejdziałalności gospodarczej, stanowią one surowiec technologiczny i energetycznyoraz są czynnikiem klimatotwórczym. Z kolei powietrze jest czynnikiemwarunkującym wszelkie formy życia, a tym samym wszelkie formy działalnościgospodarczej. Każda działalność gospodarcza wywiera wpływ na środowisko,a jej negatywne oddziaływanie w szczególności może prowadzić do naruszeń9Dokument Ministerstwa Infrastruktury pt. Założenia polityki morskiej Rzeczpospolitej Polskiejdo roku 2020, Warszawa, wrzesień 2009.

118 Anna Wiktorowska Jasikposzczególnych funkcji określonego ekosystemu. W wyniku takiego uzależnianiagospodarki i życia ludzkiego od jakości środowiska naturalnego przedsiębiorstwamuszą uwzględniać zasady racjonalnego gospodarowania środowiskiemprzyrodniczym w celu przeciwdziałania powstaniu katastrof ekologicznych.LiteraturaGłowiak B., Kempa E., Winnicki T., Podstawy ochrony środowiska, PWN, Warszawa1999.Kotarbiński T., Traktat o dobrej robocie, Wrocław–Warszawa–Kraków–Gdańsk–Łódź1982.Leśkiewicz Z., Racjonalność w ekonomii, Wyd. Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego,Szczecin 1994.Leśkiewicz Z., Zarys metodologii ekonomii, cz. I, Wyd. Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego,Szczecin 1998.Sobiecki M., Instrumenty ekonomiczne stosowane w ochronie środowiska w Polscei innych krajach, Ministerstwo Środowiska.Winpenny J.T., Wartość środowiska, PWE, Warszawa 1995.CONDITIONS FOR THE RATIONAL MANAGEMENT OF SHIPPING ENTER-PRISES IN ASPECT OF ENVIRONMENTAL PROTECTIONSummaryThe article enters the problem of rational management as a factor which determinateall human activities. Detailed considerations are directed to the limitations which standbehind maritime transport enterprises arising from the need of the environment protection.The author discussed two types of instruments that can directly or indirectly helpto achieve the desired environmental objectives. In the last part of the article the impactof balanced using of natural resources by shipping companies on the quality of basiccomponents of the environment is referred.Translated by Anna Wiktorowska-Jasik

ekonomiczne i organizacyjne aspektyrozwoju portów morskich

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011DARIUSZ BERNACKIAkademia Morska w SzczecinieUWARUNKOWANIA EKONOMICZNO-ORGANIZACYJNEROZWOJU POLSKICH PORTÓW MORSKICHWprowadzenieW portach morskich wykonywana jest różnorodna i złożona działalnośćgospodarcza, którą dla potrzeb niniejszego opracowania ograniczono do tak zwanegosektora usług portowych, obejmującym z kolei swoim zakresem następującerodzaje działalności:– przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarów w portach morskich(usługowe przedsiębiorstwa przeładunkowo-składowe, których podstawowądziałalnością jest przeładunek ładunków w portach morskich),– działalność wspomagającą transport morski (nawigacja, pilotaż, ratownictwomorskie, roboty czerpalne i podwodne, portowe usługi żeglugowe, jak holowanie,inne usługi morskie),– działalność morskich agencji transportowych (agencje celne, morskie agencje,maklerstwo, doradztwo morskie, ekspertyzy morskie, spedycja portowo--morska, ekspertyzy dotyczące rozmieszczania i zabezpieczania ładunku nastatku, kontrola ładunku i inne),– działalność zarządów portów.W pierwszej części opracowania dokonano syntetycznej oceny polskiegosektora usług portowych od strony efektywnej i potencjalnej produkcji portowej,

122 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...123w drugiej części wskazano na wybrane uwarunkowania ekonomiczne i organizacyjnerozwoju polskich portów morskich.1. Ocena polskiego sektora usług portowych1.1. Zmiany w strukturze podmiotowo-produkcyjnej w portach morskichZmiany w strukturze podmiotowo-produkcyjnej, jakie dokonały się w portachmorskich, przedstawiono w tabeli 1.Tabela 1Tabela 1Struktura podmiotowo-produkcyjna w polskich portach morskich w latach 2002–2008Struktura podmiotowo-produkcyjna w polskich portach morskich w latach 2002–2008Wyszczególnienie 2002 2004 2006 2007 2008Porty morskie, w tym: 718 654 687 657 675Przeładunek, magazynowanie i przechowywanie 117 104 118 113 125towarówPozostała działalność wspomagająca transport morski 251 239 261 232 237Działalność morskich agencji transportowych 344 304 301 305 306Zarządy portów 6 7 7 7 7Źródło: obliczenia własne na podstawie Roczników Gospodarki Morskiej, GUS,Źródło: obliczenia Warszawa–Szczecin własne na podstawie 2002–2009. Roczników Gospodarki Morskiej, GUS, Warszawa–Szczecin 2002–2009.W polskich portach morskich wzrost liczby producentów dotyczył przedeW wszystkim polskich portach małych i morskich średnich prywatnych wzrost liczby przeładowców producentów oraz dotyczył firm związanych przede wszystkimze świadczeniem portowych usług spedycyjnych, maklerskich i agencyjnych.małych i średnich prywatnych przeładowców oraz firm związanych ze świadczeniemTowarzyszyły temu rozszerzanie zakresu działalności o usługi uzupełniająceportowych do usług przeładunków spedycyjnych, i manipulacyjne maklerskich względem i agencyjnych. ładunków Towarzyszyły oraz rozwój działalno-temu rozszerzaniezakresu działalności związanych o usługi z organizacją uzupełniające i planowaniem do przeładunków procesów transportowych, i manipulacyjne a także względemz obsługą handlową i dystrybucją towarów w portach.ładunków oraz rozwój działalności związanych z organizacją i planowaniem procesówNajwiększa liczba podmiotów związana jest ze świadczeniem portowychtransportowych, usług spedycyjnych, a także z obsługą maklerskich handlową i agencyjnych. i dystrybucją Jest towarów w pełni w prywatny portach. sektorusług portowych, w którym w 2008 roku prowadziło działalność 45% podmiotówz ogólnej zbiorowości producentów usług portowych. Na dynamiczny wzrostNajwiększa liczba podmiotów związana jest ze świadczeniem portowych usługspedycyjnych, liczby maklerskich morskich agencji i agencyjnych. transportowych Jest w to portach w pełni wpłynęło prywatny kilka sektor czynników, usług portowych,w którym najważniejsze w 2008 roku z nich prowadziło to: działalność 45% podmiotów z ogólnej zbiorowościproducentów usług portowych. Na dynamiczny wzrost liczby morskich agencjitransportowych w portach wpłynęło kilka czynników, najważniejsze z nich to:niskie (najniższe w stosunku do pozostałych rodzajów działalności portowej) bariery– niskie (najniższe w stosunku do pozostałych rodzajów działalności portowej)bariery wejścia na rynek producentów usług dyspozycyjnych,– wzrost popytu na usługi pośrednictwa i związane z organizacją oraz planowaniemprocesów transportowych, a także z obsługą handlową i dystrybucjątowarów w portach; wzrost popytu na tego rodzaju usługi był z kolei powiązanyz dynamicznie wzrastającymi w portach przeładunkami drobnicy 1 .Istotne z punktu widzenia rozwoju portów morskich jest to, czy i na iledokonujące się w nich przekształcenia organizacyjne i własnościowe wpłynęły nazmiany w sposobie, skali i zakresie zaangażowania kapitału prywatnego, w tymzagranicznego, w funkcjonowanie i rozwój polskiego sektora usług portowych 2 .Kapitał zagraniczny pojawił się w polskich portach w istotnych wielkościachpo 2003 roku. Było to wynikiem dokonujących się procesów prywatyzacjipodmiotów gospodarczych działających w sferze eksploatacji. Do tego czasuzaangażowanie inwestorów zagranicznych w przemyśle portowym przyjmowałoformę zbliżoną do inwestycji portfelowych i ograniczało się do posiadania niewielkich,mniejszościowych udziałów/akcji w wybranych przedsiębiorstwacheksploatacyjnych. Rola inwestorów zagranicznych sprowadzała się do biernegouczestnictwa i nie wiązała się z istotnymi korzyściami dla przedsiębiorstw portowychw postaci wzrostu efektywności funkcjonowania, dyfuzji technologiii systemów zarządzania, a tym bardziej z finansowaniem inwestycji modernizacyjnychi rozwijających zdolności produkcyjne.W efekcie wdrożonych w portach przekształceń własnościowych zaangażowaniekapitału zagranicznego nie tylko wzrosło, ale – co równie ważne – przyjęłokorzystniejszą formę w postaci zagranicznych inwestycji bezpośrednich. Prywatyzacjapodmiotów eksploatujących porty z udziałem kapitału zagranicznegopolegała przede wszystkim na:a) obejmowaniu przez partnerów zagranicznych części lub całości udziałów/akcji w spółkach kapitałowych, co niejednokrotnie powiązane było z podwyższeniemich kapitału zakładowego i oznaczało przejmowanie przez inwestorówzagranicznych już istniejących podmiotów, ewentualnie uzyskiwanieprzez firmy zagraniczne efektywnego wpływu na zarządzanie przedsiębior-1D. Bernacki, Rozwój działalności gospodarczej w polskich portach morskich, Gdańsk 2008,s. 162Szerzej na temat roli i znaczenia kapitału prywatnego, w tym zagranicznego, w rozwoju produkcjiportowej w: D. Bernacki, Przemiany w polskiej gospodarce morskiej, w: Polska gospodarkamorska. Restrukturyzacja. Konkurencyjność. Funkcjonowanie. Rozwój, H. Salmonowicz (red.),Szczecin 2010, s. 39.

124 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...125stwami, w tym przypadku określanych mianem przedsiębiorstw trwałego(bezpośredniego) inwestowania;b) ustanowieniu filii, oddziałów, spółek zależnych, wyposażenia ich w kapitałzakładowy i wybudowania od podstaw przedsiębiorstwa rozwijającego działalnośćgospodarczą (tzw. inwestycje typu greenfield).Do końca 2008 roku w Gdyni sprywatyzowano Bałtycki Terminal Kontenerowy(2003 r.), Bałtycki Terminal Zbożowy (2006 r.) oraz pomocniczą spółkętransportową Portowy Zakład Transportu „Trans-Port”. W porcie Szczecin– Świnoujście sprzedano w latach 2006–2008 udziały zarządu portu we wszystkichsiedmiu portowych spółkach zależnych. Nabywającymi część lub całośćudziałów w spółkach eksploatacyjnych byli przede wszystkim inwestorzy zagraniczni(międzynarodowe konsorcja branżowe eksploatujące terminale kontenerowe,przedsiębiorstwa handlowe związane z obrotem międzynarodowym,znaczące na międzynarodowym rynku transportowym przedsiębiorstwa logistycznei przewozowe) i, uzupełniająco, inwestorzy krajowi (przewoźnik śródlądowy, pracownicy i kierownictwo spółek eksploatacyjnych).Drugi sposób przekształceń własnościowych w polskich portach polegał nabezpośrednich inwestycjach zagranicznych typu greenfield, to jest na budowie odpodstaw nowych terminali przeładunkowych bądź też na modernizacji i rozbudowieistniejących obiektów.W Gdańsku w latach 2005–2007 wybudowano Głębokowodny TerminalKontenerowy (Deepwater Container Terminal – DTC), a zdolność przeładunkowąterminalu po pierwszym etapie budowy szacuje się na 500 tys. TEU rocznie,docelowo może to być nawet 2 mln TEU rocznie.Drugą budowaną od podstaw inwestycją zagraniczną w portach był GdyńskiTerminal Kontenerowy (Gdynia Container Terminal), oddany do eksploatacjiw 2006 roku. Na obecnym etapie rozbudowy roczną zdolność przeładunkowąterminalu określa się na 400 tys. TEU.W niedalekiej przyszłości należy liczyć się ze wzrostem zaangażowaniakapitału zagranicznego w działalność portową. Będzie się to dokonywało poprzezprzejmowanie trwałej kontroli nad istniejącymi, prywatnymi przeładowcami(w wyniku nabywania większościowych udziałów/akcji w tych podmiotach),inwestowanie w potencjał przeładunkowy, a niejednokrotnie również w obiektyinfrastruktury, w zamian za gwarancje wieloletnich umów dzierżawy terenów,podpisywanych z właściwymi zarządcami nieruchomości, w tym główniez zarządami portów.1.2. Rynki pracy w sektorze usług portowychW 2008 roku liczba pracujących w polskich portach morskich wyniosła12 674 osób. Najwięcej pracowników zatrudnionych było w działalności przeładunkowej(4831 osób) i w działalności agencji transportowych (4864 osób).W działalności wspomagającej transport morski i w zarządach portów pracowałoodpowiednio 1981 i 998 osób. Zmiany, do jakich doszło w ostatnich latach narynku pracy w portach morskich, przedstawiono w tabeli 2. Na portowym rynkupracy wzrosło znaczenie sektora usług dyspozycyjnych względem pozostałychrodzajów działalności portowej. Udział pracujących w morskich agencjach transportowychwzrósł w stosunku do ogólnej liczby pracujących w portach z 19,6%(1996 r.) do 38,4% (2008 r.). W polskich portach morskich wzrasta znaczenieusług związanych z organizacją i planowaniem obsługi transportowej zarównoładunków, jak i środków transportu (głównie statków). Sektor portowych usługdyspozycyjnych, planistyczno-organizacyjnych, związany z usługami maklerstwamorskiego, agencyjnymi, spedycji morskiej, a także z doradztwem morskim,kontrolą ilościową ładunków i rzeczoznawstwem oraz pozostałymi usługamimanipulacyjnymi, rozwijał się w polskich portach najszybciej. Jest to tendencja,z jaką mamy do czynienia w portach, których rozwój w coraz większym stopniujest związany z ich aktywnym uczestnictwem w morsko-lądowych łańcuchachtransportowych i z podejmowanymi próbami powiększania generowanej w portachwartości dodanej w następstwie rozwoju usług typu logistics value added(vas). Warto zauważyć, że w ostatniej dekadzie skala redukcji zatrudnionych wpolskich portach przybrała duże rozmiary, ponieważ ogółem liczba pracującychzmniejszyła się w stosunku do 1995 roku o 5528 osób, czyli o 30,4%. Zjawiskoto wystąpiło ze szczególną siłą w przeładunkach, gdzie liczba pracujących wstosunku do 1996 roku (pierwszego roku, w którym rozdzielono pracowników nazatrudnionych w sektorze usług przeładunkowych i w zarządach portu) zmniejszyłasię o ponad połowę 3 .3Zmniejszanie zaangażowania czynnika pracy przy operacjach przeładunkowych zastępowanewzrostem wydajności pracy jest zjawiskiem występującym w portach charakteryzujących sięwysoką efektywnością funkcjonowania i konkurencyjnością. Redukcja zatrudnionych robotnikówportowych w Europie Zachodniej nastąpiła wiele lat wcześniej niż w portach polskich, a jej rozmiarybyły zbliżone do tych w krajowym sektorze usług przeładunkowych. W latach 1980–1995zatrudnienie robotników portowych we wszystkich portach włoskich i francuskich zmalało o 80%,w Hamburgu i Bremie o 47%, w Rotterdamie o 49%, w Antwerpii o 30%; zob. S. Szwankowski,Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Gdańsk 2000, s. 152.

ponad połowę 3 .Tabela 2126 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...Pracujący w portach morskich według rodzajów działalności w okresie 2002–2008Źródło: jak pod tabelą 1.Źródło: jak pod tabelą 1.Tabela 2Wyszczególnienie 2002 2004 2006 2007 2008Porty morskie, w tym: 14852 13343 12038 12773 12674Przeładunek, magazynowanie i przechowywanie 5634 5861 5401 5182 4831towarówPozostała działalność wspomagająca transport morski 3306 2051 2264 2000 1981Działalność morskich agencji transportowych 4632 4339 3289 4532 4864Zarządy portów 1280 1092 1084 1059 998Złożyło się na to kilka przyczyn, a mianowicie:Złożyło się1.naWzrostto kilkakonkurencjiprzyczyn,wewnątrzamianowicie:i międzyportowej i postępująca deregulacjarynków portowych; w przeładunkach wymagało to wzrostu efektywności, co1. Wzrost w konkurencji odniesieniu do wewnątrz- czynnika pracy i międzyportowej oznaczało racjonalizację i postępująca wielkości deregulacja zatrudnienia,w lepszą przeładunkach organizację pracy wymagało i wzrost to jej wzrostu intensywności. efektywności, co w odniesieniurynkówportowych;2. Podmiotowe i organizacyjne rozdzielenie organów zarządzających portamido czynnika pracy oznaczało racjonalizację wielkości zatrudnienia, lepszą organizacjęi producentów usług eksploatacyjnych; w miarę jak zmianie ulegał przedmiotpracy działalności i wzrost jej zarządów intensywności. portów, czy to na skutek regulacji ustawowych, czy2. Podmiotowe też w wyniku i organizacyjne zmian we własności rozdzielenie lub w rozporządzaniu organów zarządzających majątkiem suprastrukturyportowej, dochodziło do przepływu części pracowników z zarządówportami iproducentówportów dousługproducentóweksploatacyjnych;usług eksploatacyjnych,w miaręjakjaki dozmianieograniczeniaulegałliczbyprzedmiotdziałalności pracujących zarządów w zarządach portów, portów czy (w to latach na skutek 1996–2008 regulacji zatrudnienie ustawowych, w zarządachportów zmniejszyło się o blisko 50%).czy też wwyniku zmian we własności lub w rozporządzaniu majątkiem suprastruktury3. Rozwój pracooszczędnych technologii przeładunków, w tym zwłaszcza związanychdochodziło z obsługą kontenerów do przepływu i ładunków części ro-ro, pracowników eliminujących z zarządów zapotrzebo-portów doportowej,3Zmniejszanie wanie zaangażowania na prace proste czynnika i zwiększające pracy przy operacjach produktywność przeładunkowych pracy (wydajność zastępowane pracy wzrostemwydajności pracy przy jest przeładunkach zjawiskiem występującym ro-ro jest w polskich w portach portach charakteryzujących 3,5-krotnie wyższa się wysoką od uzyskiwanejefektywnościąfunkcjonowania i konkurencyjnością. Redukcja zatrudnionych robotników portowych w Europie Zachodniejnastąpiła wiele lat wcześniejprzyniżprzeładunkachw portach polskich,pozostałycha jej rozmiarygrupbyłyładunków).zbliżone do tych w krajowym sektorzeusług przeładunkowych. 4. Prywatyzacja W latach przedsiębiorstw 1980–1995 zatrudnienie przeładunkowych; robotników czynnik portowych ten oddziaływałwe wszystkich portachwłoskich i francuskich na wielkość zmalało zatrudnionych o 80%, w Hamburgu w operacjach i Bremie przeładunkowych o 47%, w Rotterdamie przeciwstawnie o 49%, w Antwerpii o30%; zob. S. Szwankowski, Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Gdańsk 2000, s. 152.do kierunków, a mianowicie bezpośrednie inwestycje zagraniczne typu greenfieldtworzyły nowe miejsca pracy i umożliwiały transfer pracownikówz innych przedsiębiorstw przeładunkowych i pozostałych rodzajów działalnościportowej 4 . W tym przypadku przekształcenia własnościowe w5działal-4W Głębokowodnym Terminalu Kontenerowym w Gdańsku zatrudniono około 200 osób,a przy wzroście produkcji deklarowane jest zatrudnienie w najbliższych 2–3 latach kolejnych100 osób. W Gdyńskim Terminalu Kontenerowym zatrudnienie znalazło około 100 osób.127ności przeładunkowej przyczyniają się do stabilizacji portowego rynku pracyi ograniczają skutki ewentualnej redukcji pracowników w prywatyzowanychspółkach eksploatacyjnych; prowadzone obecnie w portach na szeroką skalęinwestycje kapitału prywatnego rozwijające potencjał przeładunkowy wpłynąna stabilizację zatrudnienia, a nawet mogą doprowadzić do wzrostu zapotrzebowaniana pracę. Z kolei zmniejszenie zapotrzebowania na prace portowemoże mieć swoje źródło w występujących w gospodarce cyklicznych wahaniachw wielkości produkcji i w poziomie intensywności międzynarodowejwymiany handlowej.1.3. Wielkość i struktura nakładów inwestycyjnychW portach morskich, w wyniku sprywatyzowania spółek portowych,a także przejmowania przez te podmioty na własność dzierżawionego od zarządówportów majątku ruchomego (suprastruktury) i rozdzielenia własnościowegosfery zarządu nad portami od sfery eksploatacji, istotnie wzrosła zdolność dofinansowania nakładów inwestycyjnych zarówno w sektorze publicznym, jaki w sektorze prywatnym. Osłabiono, a nawet wyeliminowano mechanizm negatywnegosprzężenia zwrotnego, jaki do czasu sprzed przekształceń występowałw relacjach między zarządami portów a przedsiębiorstwami portowymi w zakresiekierunków i rozmiarów inwestowania oraz możliwości i źródeł finansowanianakładów. Organy publiczne zarządzające portami skoncentrowały się namodernizacji i rozwoju infrastruktury portowej, a źródła finansowania nakładówpowiększyły się o dostępne dla inwestycji o charakterze publicznym funduszewspólnotowe, podczas gdy prywatni właściciele przedsiębiorstw portowychzwiększyli zaangażowanie środków własnych i pożyczonych w modernizacjęi rozwój suprastruktury portowej (tabela 3).Niezależnie od ogólnego wzrostu nakładów inwestycyjnych, jaki w polskichportach wystąpił szczególnie po roku 2004, nastąpiło zwiększenie zaangażowaniaw inwestycje kapitału prywatnego, głównie zagranicznego .Wzrostnakładów inwestycyjnych na rozwój i modernizację infrastruktury i suprastrukturyportowej przyczynił się do odnowienia środków trwałych w portach morskich.Stopień zużycia majątku trwałego składającego się na infrastrukturę portuobniżył się z 61,1% w 2004 roku do 56,9% w 2008 roku, a w odniesieniu dosuprastruktury zmalał z 53,3% do 49,9%.

infrastrukturę portu obniżył się z 61,1% w 2004 roku do 56,9% w 2008 roku, a w odniesieniudo suprastruktury zmalał z 53,3% do 49,9%.128 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ... 129Tabela 3Tabela 3ści przeładunków i wzrostu wydajności pracy, a w konsekwencji do ogólnegoNakłady inwestycyjne w portach morskich (mln zł, ceny bieżące) w latach 2002–2008wzrostu efektywności realizacji efektywnego popytu na usługi portowe 7 .Nakłady inwestycyjne w portach morskich (mln zł, ceny bieżące) w latachWyszczególnienie 2002 2004 2006 2007 2008Ogółem, w tym: 201 265 391 393 362Sektor publiczny 93 89 183 200 195Sektor prywatny 108 176 208 193 167Z nakładów inwestycyjnych ogółem:Przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarów 32 96 150 114 110Pozostała działalność wspomagająca transport morski 43 30 31 11 12Działalność morskich agencji transportowych 33 50 27 68 45Zarządy portów 93 89 183 200 195Źródło: jak Źródło: pod tabelą jak pod 1. tabelą 1.Inwestycje zarządów portów ukierunkowane zostały na zwiększenieInwestycjedostępnościzarządówtransportowejportówdoukierunkowaneportów od strony ląduzostałyi morza,namodernizacjęzwiększenieidostępnościrozbudowęportów nabrzeży od i pozostałych strony lądu obiektów i morza, infrastruktury. modernizację Rozwój i rozbudowę infrastruktury nabrzeży itransportowejportowej w latach 2004–2007 następował przy dużym wykorzystaniu środkówpozostałych obiektów infrastruktury. Rozwój infrastruktury portowej w latach 2004–2007pochodzących z funduszy Unii Europejskiej, które, co równie ważne, zapewniąnastępował do przy 2013–2015 dużym wykorzystaniu roku dalszy wzrost środków nakładów pochodzących inwestycyjnych z funduszy ukierunkowanych Unii Europejskiej,które, co na równie rozbudowę ważne, infrastruktury zapewnią 5 . Z kolei do inwestycje 2013–2015 kapitału roku prywatnego dalszy wzrost w głównej nakładówmierze dotyczyły operacji przeładunkowych i były powiązane z budową terminalikontenerowych w Gdyni i w Gdańsku, a także koncentrowały się głównieinwestycyjnych ukierunkowanych na rozbudowę infrastruktury 5 . Z kolei inwestycje kapitałuprywatnego – w portach głównej Szczecina mierze dotyczyły i Świnoujścia operacji – na modernizacji przeładunkowych i rozwoju i były ilościowym powiązane zi jakościowym zdolności przeładunkowych 6 . Zakupy maszyn, urządzeń i sprzętu5Nakłady inwestycyjne ogółem w polskich portach morskich planowane przez zarządy portów dowspółfinansowania przeładunkowego w okresie 2007–2013 przyczyniły ze środków się do wzrostu programu majątkowego operacyjnego wyposażenia Infrastruktura stanowiskkwotę pracy 1500 (do mln wzrostu zł, przy technicznego udziale własnym uzbrojenia inwestorów pracy), (sfinansowanym obniżenia pracochłono-ze środków własnych ii Środowiskoszacuje się nakredytów bankowych) w granicach 15–30% zakładanej wartości nakładów inwestycyjnych.5Nakłady inwestycyjne ogółem w polskich portach morskich planowane przez zarządy portówdo współfinansowania w okresie 2007–2013 ze środków programu operacyjnego Infrastrukturai Środowisko szacuje się na kwotę 1500 mln zł, przy udziale własnym inwestorów (sfinansowanymze środków własnych i kredytów bankowych) w granicach 15–30% zakładanej wartości nakładówinwestycyjnych.6Wartość nakładów inwestycyjnych sektora prywatnego w portach Szczecin i Świnoujściew latach 2010–2012 ma wynieść 100 mln zł. Można tu przykładowo przywołać inwestycje związanez rozbudową zdolności przeładunkowych dla zbóż w Szczecinie i Świnoujściu, wyposażenieeksploatacyjne terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim, budowę terminalu do przeładunkukwasu siarkowego.71.4. Ekonomiczne efekty produkcji portowejW portach morskich (tabela 4) przychody ogółem z prowadzonej działalnościwyniosły w 2008 roku 3,9 mld zł. Największa ich część (w 2008 r. było to52,5% przychodów ogółem w portach) dotyczyła usług polegających na organizowaniui planowaniu obsługi w portach ładunków i środków transportu (usługispedycyjno-maklersko-agencyjne), związanych z manipulacjami ładunków i ichobsługą logistyczną w portach. Ten rodzaj usług portowych charakteryzuje sięstosunkowo wysokimi wahaniami w przychodach (jest on szczególnie wrażliwyna zmiany w koniunkturze gospodarczej) i względnie trwałym poziomem rentowności.Drugim najważniejszym rodzajem usług portowych są operacje przeładunkowe.Udział sprzedaży usług przeładunkowych w przychodach ogółempolskiego sektora usług portowych kształtuje się na poziomie od 20% do 22%.Analiza zależności w dłuższym okresie dowodzi, że przychody i poziom rentownościwykazują w tym przypadku coraz wyższą elastyczność względem zmianw strukturze obrotów, a niższą w korelacji ze zmianami w wielkości przeładunków.Udział sprzedaży portowych usług żeglugowych i związanych z zapewnieniembezpiecznej nawigacji statków na wodach portowych oraz z prowadzonymina obszarze akwatorium portowego robotami podwodnymi i czerpalnymi wynosiw graniach 16–17% przychodów ogółem w portach morskich. Produkcja portowychusług żeglugowych charakteryzuje się względnie stałym poziomemrentowności. Na pozostałe 10% przychodów w portach składają się usługi świadczoneprzez publiczne organy zarządzające portami, a związane z produkcyjnymwykorzystaniem infrastruktury portowej i terenów portowych.Miarą gospodarczych rezultatów prowadzonej przez przedsiębiorstwa działalnościjest wartość dodana brutto. Jest to wielkość produkcji przedsiębiorstwawytworzona przez czynniki wytwórcze w wyniku określonego (danego) sposobugospodarowania 8 .7D. Bernacki, Polska gospodarka morska po przemianach, w: Polska gospodarka morska…,s. 53.8Zob. D. Begg, S. Fischer, R. Dornbush, Ekonomia, t. 2, Warszawa 1994, s. 22–23.

99130 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ... 131Tabela 4Tabela 4Przychody z całokształtu działalności (mln zł, ceny bieżące) i rentowność obrotu Tabela brutto 4 (%) Przychody z całokształtu działalności (mln zł, ceny bieżące) i rentowność obrotu brutto (%)Tabela 5.w polskich portach morskich w latach 2002–2008w polskich portach morskich w latach 2002–2008Przychody z całokształtu działalności (mln zł, ceny bieżące) i rentowność obrotu bruttoWartość dodana brutto (mln zł, ceny bieżące) wytworzona w polskich portach morskich(%) w polskich portach morskich w latach 2002–2008w latach 2002–2008Wyszczególnienie 2002 2004 2006 2007 2008Porty morskie, w tym: 3952 4752 3278 3518 3946Przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarówRentowność brutto7493,692512,281010,481811,6818-1,5Pozostała działalność wspomagająca transport morskiRentowność brutto4391,44035,25552,25291,66583,6Działalność morskich agencji transportowychRentowność brutto23952,230493,215193,417443,720703,5Zarządy portówRentowność brutto3695,93759,53949,942717,94009,2Źródło: jak pod tabelą 1.Źródło: jak pod tabelą 1.Wartość dodana brutto wyraża wartość wytworzonego przez przedsiębiorcówi dostarczonegoWartość dodana bruttona rynekwyrażaw przyjętymwartośćokresiewytworzonegostrumienia nowychprzezproduktówprzedsiębiorców ii usług 9 . Dla określenia rzeczywiście wytworzonej przez producenta (dodanej)dostarczonego wartości na rynek produktów w przyjętym i usług należy okresie pomniejszyć strumienia uzyskiwany nowych przez produktów niego utarg i usług 9 . Dlaokreślenia rzeczywiście o wartość zużytych wytworzonej w procesie przez produkcji producenta materiałów, (dodanej) energii, wartości surowców, produktów półfabrykatów,usług obcych, czyli o tak zwaną wartość zużycia pośredniego, prze-i usługnależy pomniejszyć uzyskiwany przez niego utarg o wartość zużytych w procesie produkcjiniesioną (zakupioną) od współpracujących z przedsiębiorstwami dostawcówmateriałów, materiałów energii, surowców, i usług. Wartość półfabrykatów, dodana brutto usług jest zatem obcych, różnicą czyli między o tak przychodemprzedsiębiorstwa przeniesioną uzyskanym (zakupioną) ze sprzedaży od współpracujących produktów, robót i usług z przedsiębiorstwamia kwotą,zwaną wartośćzużycia pośredniego,jaką musi ono zapłacić innym przedsiębiorstwom za zużyte przez siebie dobradostawców materiałów i usług. Wartość dodana brutto jest zatem różnicą między przychodem(produkty i usługi) pośrednie 10 .przedsiębiorstwa Kształtowanie uzyskanym się ze ekonomicznych sprzedaży produktów, rozmiarów robót produkcji i usług portowej a kwotą, w podziale jaką musi onozapłacić innymna wyróżnioneprzedsiębiorstwomrodzaje działalnościza zużyteprzedstawionoprzez siebiew tabelidobra5.(produkty i usługi)pośrednie 10 .9Suma wyprodukowanych przez przedsiębiorstwa nowych (dodanych) wartości dóbr agregowanana poziomie poszczególnych sektorów, branż i gałęzi gospodarki służy dla określania poziomui tempa rozwoju produkcji, a w systemie rachunków narodowych dla określania poziomu i8Zob. D. Begg, S. Fischer, R. Dornbush, Ekonomia, t. 2, Warszawa 1994, s. 22–23.9 tempa rozwoju gospodarczego regionu i kraju. Wartość dodana brutto stanowi podstawowy, głównyskładnik wytworzonego w danym okresie (roku, kwartału) produktu krajowego brutto. To, żeSuma wyprodukowanych przez przedsiębiorstwa nowych (dodanych) wartości dóbr agregowana na poziomieposzczególnych jest sektorów, wykorzystywana branż głównie i gałęzi do gospodarki obliczania zagregowanych służy dla określania wielkości poziomu produkcji i tempa w poszczególnych rozwoju produkcji, aw systemie rachunków branżach i gałęziach narodowych gospodarki dla określania narodowej poziomu i określania i ich tempa wkładu rozwoju w tworzenie gospodarczego PKB, nie przesądzabrutto o tym, stanowi że jest kategorią podstawowy, makroekonomiczną. główny składnik Wartość wytworzonego dodana powstaje w danym w wyniku okresie procesów (roku, kwartału)regionu i kraju.Wartość dodanaproduktu krajowego produkcyjnych brutto. przebiegających To, że jest wykorzystywana w przedsiębiorstwach głównie (a także do w innych obliczania jednostkach zagregowanych instytucjonalnych)i jako rezultat branżach ich aktywności i gałęziach gospodarczej gospodarki jest narodowej kategorią mikroekonomiczną.i określania ich wkładu w tworzeniewielkościprodukcji w poszczególnychPKB, nie przesądza10Zob. o tym, L. Próchnicki, że jest kategorią Makroekonomia makroekonomiczną. – zrozumieć gospodarkę, Wartość dodana Szczecin powstaje 1993, s. w 83; wyniku R.E. procesówprodukcyjnych Hall, przebiegających J.B. Taylor, Makroekonomia. w przedsiębiorstwach Teoria, funkcjonowanie (a także w i innych polityka, jednostkach Warszawa 1997, instytucjonalnych) s. 67. i jakorezultat ich aktywności gospodarczej jest kategorią mikroekonomiczną.10Zob. L. Próchnicki, Makroekonomia – zrozumieć gospodarkę, Szczecin 1993, s. 83; R.E. Hall, J.B. Taylor,Makroekonomia. Teoria, funkcjonowanie i polityka, Warszawa 1997, s. 67.Wyszczególnienie 2002 2004 2006 2007 2008Porty morskie, w tym: 3952 4752 3278 3518 3946Przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarówRentowność brutto7493,692512,281010,481811,6818-1,5Pozostała działalność wspomagająca transport morskiRentowność brutto4391,44035,25552,25291,66583,6Działalność morskich agencji transportowychRentowność brutto23952,230493,215193,417443,720703,5Zarządy portówRentowność brutto3695,93759,53949,942717,94009,2Źródło: jak pod tabelą 1.Źródło: jak pod tabelą 1.Najwyższy poziom rozwoju gospodarczego w polskich portach wykazujeWartość produkcja dodana usług przeładunkowych brutto wyraża i usług wartość spedycyjno-maklersko-agencyjnych.wytworzonego przez przedsiębiorców iIch udział w gospodarczych efektach działalności portowej wyniósł w 2008dostarczonego na rynek w przyjętym okresie strumienia nowych produktów i usług 9 . Dlaroku odpowiednio 31,8% i 36,6%. Były to również najszybciej rozwijające sięokreślenia w ostatnich rzeczywiście latach wytworzonej rodzaje produkcji przez usług producenta w polskich (dodanej) portach morskich. wartości produktów i usługnależy pomniejszyć Reasumując, uzyskiwany w portach przez morskich niego powiększyła utarg o wartość się pod zużytych względem w ilościowymi jakościowym ich zdolność do obsługi ładunków i środków transportu,procesie produkcjimateriałów, energii, surowców, półfabrykatów, usług obcych, czyli o tak zwaną wartośćwzrasta (jednak w różnym tempie) produkcja portowa mierzona wartością dodanązużycia brutto pośredniego, i inwestycje przeniesioną przeznaczone (zakupioną) na modernizację współpracujących i rozwój potencjału z produkcyjnego.Kształtowanie się głównych kategorii ekonomicznych obrazującychprzedsiębiorstwamidostawców materiałów i usług. Wartość dodana brutto jest zatem różnicą między przychodemzmiany gospodarcze w polskich portach morskich przedstawiono na rysunku 1.przedsiębiorstwa uzyskanym ze sprzedaży produktów, robót i usług a kwotą, jaką musi onozapłacić innym przedsiębiorstwom za zużyte przez siebie dobra (produkty i usługi)pośrednie 10 .8Zob. D. Begg, S. Fischer, R. Dornbush, Ekonomia, t. 2, Warszawa 1994, s. 22–23.9Suma wyprodukowanych przez przedsiębiorstwa nowych (dodanych) wartości dóbr agregowana na poziomieposzczególnych sektorów, branż i gałęzi gospodarki służy dla określania poziomu i tempa rozwoju produkcji, aw systemie rachunków narodowych dla określania poziomu i tempa rozwoju gospodarczego regionu i kraju.Wartość dodana brutto stanowi podstawowy, główny składnik wytworzonego w danym okresie (roku, kwartału)produktu krajowego brutto. To, że jest wykorzystywana głównie do obliczania zagregowanych wielkościprodukcji w poszczególnych branżach i gałęziach gospodarki narodowej i określania ich wkładu w tworzeniePKB, nie przesądza o tym, że jest kategorią makroekonomiczną. Wartość dodana powstaje w wyniku procesówprodukcyjnych przebiegających w przedsiębiorstwach (a także w innych jednostkach instytucjonalnych) i jakorezultat ich aktywności gospodarczej jest kategorią mikroekonomiczną.10Zob. L. Próchnicki, Makroekonomia – zrozumieć gospodarkę, Szczecin 1993, s. 83; R.E. Hall, J.B. Taylor,Makroekonomia. Teoria, funkcjonowanie i polityka, Warszawa 1997, s. 67.

132 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...133WDB, Inwestycje (mln zł)18001600140012001000800600400200148521260Rys. 1. Wartość dodana brutto, nakłady inwestycyjne (mln zł, ceny bieżące) i liczba pracującychw portach morskich w latach 2002–2008Źródło: opracowanie własne.143121437201 209160001674140001484 13343 1469 1503 154112773 1267411950 1203812000265391 39340003622000002002 2003 2004 2005 2006 2007 200810000Niezmiernie istotne jest, że zachodzące w polskich portach morskich procesydokonują się w wyniku wdrażania intensywnych sposobów gospodarowaniaWDB 1260 1437 1484 1469 1503 1541 1674poprzez podwyższanie efektywności produkcji i produktywności wykorzystaniaInwestycje 201 209 265 333 391 393 362czynników produkcji, w tym wydajności pracy 11 .Pracujący 14852 14312 13343 11950 12038 12773 126742002 2003 2004 2005 2006 2007 20082. Wybrane uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwojupolskich portów morskichZaładowcy (eksporterzy, importerzy, spedytorzy) przy wyborze trasy i relacjiw przewozach lądowo-morskich kierują się minimalizacją globalnego kosztutransportu (ang. generalised cost), na który składają się koszty efektywne transportuponoszone przez użytkownika oraz koszty czasu transportu, które należyrozumieć jako straty, wydatki, koszty niebędące ceną za usługi transportowe,lecz ponoszone przez użytkownika transportu w związku z czasem trwania transportu12 . Koszty efektywne transportu to koszty pieniężne (out-of-pocket) prze-11D. Bernacki, Zmiany strukturalne w polskiej gospodarce morskiej, w: Kierunki rozwoju polskiegotransportu morskiego-programy i rzeczywistość, H. Klimek, J. Dąbrowski (red.), Gdańsk2010, s. 44.12Zob. I. Tarski, Czynnik czasu w procesie transportowym, Warszawa 1976, s. 184–186.333WDBInwestycjePracujący80006000Pracujący (osoby)wozu (ceny biletu, przewoźne, fracht), koszty przeładunków, magazynowaniai inne związane z obsługą transportową pasażerów, ładunków i środków transportu.Koszty czasu transportu to wartość czasu (Value of Time – VOT), jakąprzypisuje się poszczególnym rodzajom podróży (przewozy osobowe) i rodzajomprzewozów towarowych. Współcześnie, w kontekście dynamicznego rozwojulogistyki, za czas transportu powszechnie uznaje się czas dostawy przesyłkido odbiorcy. Koszty globalne transportu (G) w rozwiniętej formule dla poszczególnychrodzajów kosztów i tworzących je składników można przedstawićnastępująco 13 :G =∑ Mi + ∑ tj Tj,gdzie:Mi – suma rodzajów kosztów transportu dla poszczególnych rodzajów przewozów(przewoźne, przeładunek, magazynowanie, ubezpieczenie ładunku,manipulacje ładunkowe dla przewozów wykonywanych przez poszczególnegałęzie transportu lub wykonywanych w ramach zintegrowanychłańcuchów transportowych lądowo-morskich);Tj – czas niezbędny do wykonania poszczególnych czynności związanychz transportem (np. czas przewozu, czas pobytu środków transportu w punktachtransportowych, czas oczekiwania na obsługę, składające się na łącznyczas dostawy przesyłki lub dotarcia pasażera do miejsca przeznaczenia);tj – wartości pieniężne poszczególnych składników czasu transportu (dostawy).Warto podkreślić, że na koszty czasu dostawy, w stopniu równie ważnymco skrócenie czasu transportu, wpływa również dostawa przesyłki do miejscaprzeznaczenia w uzgodnionym wcześniej terminie. Dostawa na czas to najważniejszymiernik oceny niezawodności transportu, co z kolei jest podstawowymi koniecznym warunkiem dla rozwoju wszelkich współczesnych form i sposobówprodukcji i cyrkulacji dóbr opartych na łańcuchach transportowych i rozwiązaniachlogistycznych.Przytoczona koncepcja globalnych kosztów transportu staje się koniecznadla zidentyfikowania głównych uwarunkowań ekonomicznych i organizacyjnych,w jakich przychodzi funkcjonować i rozwijać się polskim portom morskim.13K.J. Button, Transport Economics, London 1982, s. 99.

134 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...1352.1. Rozwój portów morskich w warunkach postępującej integracjipionowej rynków transportowychPolskie porty morskie będą funkcjonować i rozwijać się w warunkachpogłębiającej się integracji pionowej (kapitałowej i organizacyjnej) w transporcie,którego działalność będzie z kolei w coraz większym stopniu podporządkowanawymaganiom stawianymi przez logistyczne łańcuchy i systemy dostaw.Integracja pionowa w sektorze transportu przyczynia się do spadku globalnegokosztu transportu, zarówno w rozumieniu kosztów efektywnych, jak i kosztówczasu transportu. Wzrasta również jakość usług transportowych i niezawodnośćdostaw. W logistyce o wyborze przy dostawach konkretnego morsko-lądowegołańcucha transportowego decyduje wiele czynników (nie są one jeszcze w pełnirozpoznane), niemniej w uproszczeniu przyjąć można, że wybór trasy przewozu(a więc i portu morskiego stanowiącego element łańcucha) jest pochodną efektywnościekonomicznej transportu (wyrażaną poziomem kosztów globalnychtransportu) oraz niezawodności transportu (dostawy przesyłki do odbiorcyw zaplanowanym czasie).Na wykorzystanie w przewozach towarowych danego łańcucha transportowegomają z kolei wpływ współzależności, jakie występują między szerokorozumianymi kosztami utrzymania zapasów (materiałów zaopatrzeniowych i/lubpółproduktów oraz wyrobów finalnych), kosztami dokonywanych transakcji handlowych(koszty transakcyjne) oraz kosztami transportu. Minimalizacja tak rozumianychcałkowitych kosztów logistycznych wpływa na rozmiar i częstotliwośćdostaw, konsolidację przesyłek i sposoby ich przewozu, a więc na kształtowaniesię efektywnego popytu na usługi transportowe w ramach danego łańcucha.Reasumując, o potencjalnym popycie na przewozy lądowo-morskie, w tymna usługi portowe, decyduje efektywność funkcjonowania poszczególnych ogniw,zapewniająca możliwie niski poziomu kosztów globalnych transportu w całymłańcuchu. Na efektywny popyt na usługi łańcucha transportowego oddziałujez kolei optymalizacja całkowitych kosztów logistycznych dostaw towarów 14 .14W realnych warunkach gospodarowania kryteria decydujące o rozwoju łańcuchów transportowychnie są tak jednoznacznie stosowane i z powodu oddziaływania wielu innych czynnikówekonomicznych i pozaekonomicznych, prowadzi to z punktu widzenia efektywności ekonomicznejdo rozwiązań suboptymalnych. Z drugiej strony umożliwiają analizę wielu zjawisk na stykulogistyki i transportu. Przykładowo w zależności od tego, czy przedmiotem dostaw są towaryzaopatrzeniowe (surowce, półprodukty), czy też dobra konsumpcyjne i kapitałowe, o optymalizacjikosztów logistycznych w różnym stopniu decydować będą koszty efektywne i koszty czasułańcucha transportowego. Wyjaśnia to również wysoką wrażliwość rozwiązań logistycznychKonkurencja między poszczególnymi łańcuchami transportowo-logistycznymiw relacjach lądowo-morskich i ich przebieg decydują o wyborze portu obsługiprzemieszczanych strumieni ładunków.Rozwój zintegrowanych kapitałowo i/lub organizacyjnie lądowo-morskichłańcuchów transportowych niesie za sobą diametralne zmiany w warunkachfunkcjonowania i rozwoju polskich portów morskich. Warto omówić najważniejszez nich.Rynki transportowe obejmujące zakresem lądowo-morskie przewozy towarowesą w coraz większym stopniu rynkami oligopolistycznymi, na którychdochodzi do konkurencji między alternatywnymi łańcuchami dostaw. Portymorskie są jednym ze składników zintegrowanych rozwiązań transportowych, cooznacza, że ich rozwój przestał zależeć wyłącznie od czynników wewnątrzportowych,a decydować o tym będzie konkurencyjność łańcucha transportowego. Dlarozwoju portów morskich coraz większego znaczenia będzie nabierać sprawnośćpołączeń transportowych z zapleczem oraz efektywność przewozów transportemlądowym. Uważa się, że połączenia z zapleczem portów, to jeden z najważniejszychczynników zewnętrznych określających współcześnie konkurencyjnośćportów i możliwości jego rozwoju 15 . O efektywności transportu zaplecza decydująz kolei: deregulacja rynku transportowego, intensywność konkurencjimiędzygałęziowej oraz poziom rozwoju sieci transportowej. W tym ostatnimprzypadku wskazuje się nie tylko na efekty bezpośrednie rozwoju infrastrukturyliniowej w postaci obniżenia kosztów globalnych transportu, ale także na efektypośrednie, związane z reorganizacją logistycznych łańcuchów dostaw, a przez toz rozwojem przewozów w całym łańcuchu transportowym, w tym przeładunkóww portach morskich 16 . Obniżenie kosztów globalnych w przewozach lądowychzwiększy konkurencyjności polskich portów morskich dla załadowców i doprowadzido rozszerzenia zaplecza ponad obsługiwane dotychczas obszary, a takżedo przejęcia do przeładunku strumieni towarów (również z obszaru kraju), którew transporcie lądowo-morskim na niewielkie nawet zmiany zachodzące w poszczególnych jegoskładnikach, umożliwia zidentyfikowanie przyczyn różnicowania się łańcuchów transportowych,zmian ich przebiegu i znaczenia na rynkach transportowych, a nawet mechanizmów konkurencjimiedzy poszczególnymi łańcuchami logistycznymi.15M. Huybrecht, H. Meersman, E. Van de Voorde, E. Van Hooydonk, A. Verbeke, W. Wilkelmans,Port Competitiveness. An Economic and Legal Analyziz of the Factors Determining theCompetitiveness of Seaports, Antwerpia 2002, s. 10.16R. Macario, J. Viegas, Bottlenecks of Efficiency And the Development of Port Business,w: Future Challenges for the Port and Shipping Sector, H. Meersman, E. Van de Voorde, T. Vanelslander(red.), London 2009, s. 110–111.

136 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...137kierowano do obsługi w portach zagranicznych. Koszty transportu lądowego,w wyniku rosnących korzyści ze skali w żegludze morskiej, stają się względnieważniejsze w łańcuchu transportowym. Są one w przeliczeniu na jednostkępracy przewozowej od 5 do 30 razy wyższe (w zależności od gałęzi transportulądowego) niż w żegludze morskiej 17 . Badania wykazały silną zależność międzyrozwojem portów a sprawnością i efektywnością transportu zaplecza. Wzrastającakongestia w przewozach lądowych osłabia konkurencyjność portów, a takżeogranicza możliwości ich rozwoju. Rozbudowa zdolności przeładunkowychportu w coraz większy stopniu jest uzależniona od niezawodności i efektywnościdowozu i odwozu ładunków do portu i z portu. Jest to czynnik, który decydujeobecnie o wykorzystaniu przez załadowców określonego lądowo-morskiego łańcuchatransportowego i wyborze portu morskiego 18 .Rozwój łańcuchów transportowych i logistycznych oznacza, że wielkośćprodukcji portowej i jej wyniki ekonomiczne w coraz większym stopniu będąkształtowane przez zachowania monopolistyczne użytkowników portu, przewoźnikówmorskich i lądowych, załadowców i spedytorów oraz przez zarządzającychprocesami logistyczno-transportowymi. Pozycja rynkowa portów morskichwobec pozostałych uczestników łańcucha transportowego będzie coraz słabsza.Wzrost popytu na usługi portowe będzie możliwy dzięki obniżeniu kosztówefektywnych produkcji usług portowych(nierzadko dokonywać się to będzieprzy utrzymaniu na niskim poziomie cen za usługi portowe-eksploatacyjnei usługi infrastruktury portowej), transferze renty ekonomicznej (ang. caption ofeconomic rent) z portu do dysponujących siłą rynkową oligopolistycznych użytkownikówportu oraz przy dalszym skróceniu czasu obsługi środków transportuw portach. Skutki niedoskonałej dla portów polskich konkurencji, przy stanierynku portowego funkcjonującego w warunkach wymuszonej przez użytkownikówrównowagi, będą zbliżone do tych, które ujawniły się w większościportów zachodnioeuropejskich 19 , natomiast możliwości ich ograniczenia mogąbyć mniejsze. Korzyści ze zwiększonej skali produkcji portowej będzie można17T. Notteboom, The Relationships Between Seaports And the Intermodal Hinterland in Lightof the Global Supply Chains. European Challenges, Joint Transport Research Centre OECD/ITF,Discussion Paper 2008–10, Paris 2008.18Port Competition and Hinterland Connections. Summary and Conclusions, Joint TransportResearch Centre OECD/ITF, Discussion Paper no 2008–19, Paris 2008, s. 8.19Zob. A.S. Grzelakowski, Korzyści i koszty zewnętrzne funkcjonowania i rozwoju portów morskich.Analiza skutków ich oddziaływania na otoczenie (aspekty metodologiczne), w: Wpływ portówmorskich na funkcjonowanie i rozwój otoczenia, K. Chwesiuk (red.), Szczecin 2005, s. 89–90.osiągnąć poprzez zwiększenie przeładunków ładunków tranzytowych, wzrostudziału tzw. transhipmentów w przeładunkach kontenerów (zwłaszcza w głębokowodnychterminalach kontenerowych) i przy zaoferowaniu wyspecjalizowanychusług portowych dla określonych grup ładunków masowych. W tymostatnim przypadku specjalizacja w usługach będzie musiała być na tyle duża,aby na konkurencyjnych rynkach portowych tego rodzaju produkcja miała jaknajmniej substytutów, a przez to popyt na tego rodzaju usługi wykazywał możliwieniską elastyczność cenową.Obniżenie globalnych kosztów transportu osłabiać będzie znaczenie portówmorskich jako dogodnych miejsc dla lokalizacji produkcji eksportowo-importowych.Dotychczas głównym czynnikiem decydującym o rozwoju przemysłów wpobliżu portów były wysokie koszty transportu. Obniżona bariera kosztów transportuzachęci producentów do lokalizacji działalności w pobliżu ośrodków popytowychoraz na obszarach, gdzie w porównaniu z lokalnym otoczeniem portupodaż czynników produkcji jest większa, a ich ceny niższe 20 . Zmniejszone tymsposobem koszty produkcji z nadwyżką zrekompensują przedsiębiorcom ewentualnyprzyrost kosztów transportu w eksporcie/imporcie i producentom zwiększąkorzyści ekonomiczne. Nie należy zatem spodziewać się w polskich portachmorskich rewolucji przemysłowej na wzór tej, jaka dokonała się w latach 70.i 80. w portach Europy Zachodniej.2.2. Asymetria w korzyściach i kosztach funkcjonowania i rozwoju portówW polskich portach morskich zachodzą zmiany w gospodarowaniu, wyrażającesię w postępującym wzroście efektywności produkcji portowej. Produkcjaportowa będzie rozwijać się przy malejącym popycie na pracę (polskieporty morskie w wyniku dokonującego się postępu technicznego i wdrażanychtechnologii przeładunków przestają spełniać rolę chłonnego rynku pracy), rosnącymzapotrzebowaniu na kapitał i usługi infrastruktury ekonomicznej, w tymprzede wszystkim transportu, oraz przy rosnącym zapotrzebowaniu na tereny.Malejąca rola portów morskich w integrujących się systemach transportowychi logistycznych (postępująca oligopolizacja sektora transport-spedycja-logistyka)spowoduje, że coraz większa część nadwyżki (renty) ekonomicznej uzyskiwanejw portach będzie transferowana do użytkowników bezpośrednich portu (do20E. Musso, Future Developments in Ports, w: Future Challenges for the Port and ShippingSector, H. Meersman, E. Van de Voorde, T. Vanelslander (red.), London 2009, s. 60.

138 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...139przewoźników morskich, przewoźników lądowych i podmiotów organizującychi zarządzających systemami transportu i dostaw) oraz do użytkownikówpośrednich (do gestorów i załadowców zajmujących się handlem międzynarodowym),wreszcie – przy założeniu występowania konkurencji na rynkach towarowychi transportowych – do konsumentów w formie niższych cen za dobrakonsumpcyjne.Transfer w układzie pionowym korzyści ekonomicznych z portu ograniczynadwyżkę producentów usług portowych (niższe marże zysku, niższa rentowność)oraz zmniejszy wynagrodzenie za produkcyjne wykorzystanie ogólnoportowychczynników wytwórczych, gruntów i infrastruktury portowej. To, na ilewynikające z tego obniżenie kosztów efektywnych poszczególnych ogniw łańcuchawpłynie na wzrost popytu na usługi portów, zależeć będzie od siły monopolowejuczestników procesów transportowych i stopnia koncentracji rynkówtowarowych. Przekazanie przez użytkowników bezpośrednich portu części lubcałości nadwyżki ekonomicznej użytkownikom pośrednim (gestorom, załadowcom)i zaoferowanie im niższych cen za transport towarów w łańcuchu obejmującymdany port morski doprowadzi do zwiększenia przewozów w łańcuchutransportowym i wzrostu obrotów portowych. To z kolei pozwoli producentomusług portowych (przeładowcom i podmiotom zarządzającymi portami) na obniżeniekosztów przeciętnych i uzyskanie korzyści ze zwiększonej skali produkcjiusług.Należy przyjąć, że polskie porty morskie będą się rozwijać w coraz bardziejzłożonych relacjach z otoczeniem lokalnym. Korzyści ekonomiczne, jakiesą udziałem otoczenia lokalnego z racji zlokalizowanego na jego obszarze portumorskiego, wynikają przede wszystkim z zapotrzebowania na lokalne czynnikiprodukcji – pracę oraz dobra zaopatrzeniowe (materiały, paliwo, energia, półprodukty,usługi obce), jakie powstaje w związku z rozwojem bezpośredniej produkcjiportowej. W wyniku wydatków dochodów uzyskanych z pracy w porcie,a także dochodów pracowników zatrudnionych w sektorach zaspokajającychpotrzeby zaopatrzeniowe produkcji w porcie, w lokalnej gospodarce następujerozwój działalności gospodarczych, głównie usług materialnych (handel detalicznyi hurtowy) i produkcja dóbr konsumpcyjnych trwałego i nietrwałegoużytku. Z kolei popyt produkcyjny przyczynia się do rozwoju w otoczeniupośrednich działalności gospodarczych związanych z wytwarzaniem i dostawamidóbr zaopatrzeniowych. Korzyści społeczno-ekonomiczne dla gospodarkilokalnej z racji zlokalizowanego w regionie portu to określony poziom rozwojuprodukcji i rozwoju gospodarczego, miejsca pracy w sektorach obsługującychprodukcję portową i zaspokajających popyt konsumpcyjny, dochody pracownikówzatrudnionych w sektorze portowym, dodatkowy popyt konsumpcyjnyi zaopatrzeniowy na rynku, zwiększone płatności na rzecz systemu ubezpieczeńspołecznych, rosnące z tytułu podatków dochody budżetów publicznych 21 .Malejący popyt na pracę w porcie i wykraczające poza region efekty ekonomicznezwiązane z zaspokajaniem popytu na dobra zaopatrzeniowe i kapitałowe(w przypadku inwestycji portowych) powodują, że korzyści związane z funkcjonowaniemi rozwojem portu dla społeczności lokalnych zmniejszają się krańcowo.Jednocześnie wzrastają koszty zewnętrzne (spowodowane negatywnymwpływem działalności portowej na środowisko i związane z kongestią na lokalnejsieci transportowej) oraz koszty alternatywnego względem funkcji portowychzagospodarowania coraz bardziej rzadkiego w regionie dobra, jakim są tereny.W rozwoju polskich portów morskich będziemy zatem mieli do czynieniaz asymetrycznym rozkładem efektów (korzyści i kosztów) ekonomicznych.Korzyści ekonomiczne w coraz większym stopniu będą przejmowane przez podmiotyzlokalizowane poza portem i regionem. Będzie się zmniejszać rola portówjako ośrodków aktywizujących rozwój gospodarczy regionu. Jednocześnielokalne otoczenie w coraz większym stopniu będzie ponosić koszty społeczno--ekonomiczne związane z funkcjonowaniem i rozwojem portu.Przeciwdziałanie tym niekorzystnym dla otoczenia lokalnego tendencjomwymaga wielu skoordynowanych przedsięwzięć w ramach polityki regionalnej,przemysłowej i transportowej (portowej). Ich celem powinno być uruchomienietakich form i metod działania, które zwiększą możliwości kreowania przez portymorskie wartości dodanej dla otoczenia 22 . W tym kontekście wskazać można nanastępujące kierunki 23 :a) osłabienie niekorzystnego oddziaływania rozwoju portów na otoczenielokalne w postaci ograniczania kosztów zewnętrznych (ustanawianie norm21Szerzej o wpływie ekonomicznym portu morskiego na otoczenie zob. D. Bernacki, Modelanalizy gospodarczego znaczenia portów morskich dla otoczenia, w: Wpływ pogłębienia toru wodnegoSzczecin – Świnoujście na rozwój gospodarczy portów Szczecin i Świnoujście oraz otoczenie,J. Hozer (red.), Szczecin 2011, s. 6–48.22A.S. Grzelakowski, op.cit., s. 93.23E. Musso, H. Ghiara, The Economic Port Landscape. From Traffic to Re-Maritimisation,Konferencja naukowa „Transformaciones del paisaje portu ario contempronaco”, Las PalmasGrand Canaria 2009.

140 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...141ochrony środowiska, zarządzanie kongestią na lokalnej sieci transportowej,rozwój waterfrontów na obszarach „poportowych”) 24 ;b) promowanie rozwoju klastrów portowych, opartych na korzyściach wynikającychz ekonomiki skali i zakresu, efektów aglomeracji i korzyści z lokalizacjipowstających w wyniku użytkowania wspólnych zasobów infrastruktury ekonomicznej,informacji i wiedzy;c) podwyższanie jakości dostępnych lokalnie czynników produkcji poprzez rozwójedukacji, wspieranie innowacji, rozwój przemysłów opartych na wiedzy;d)tworzenie w regionie dogodnych warunków dla rozwoju działalnościgospodarczych.Twierdzi się, że dla otoczenia lokalnego ważniejszey od wzrostu przeładunkówbędzie rozwój gospodarki portowej opartej na klastrach i wspieranie związkówgospodarczych w relacji port–region.2.3. Możliwości kształtowania przez port morski popytu na usługiportoweW warunkach postępującej integracji pionowej w transporcie i rozwojulogistyki wpływ portów morskich na kształtowanie popytu na usługi portowestaje się coraz mniejszy. Po osiągnięciu efektywności obsługi środków transportui ładunków na poziomie porównywalnym z konkurującymi portami czynnikiemdecydującym o rozwoju portów, a jednocześnie pozostającym w zasięgu ichoddziaływania, jest zwiększenie dostępności transportowej portów od stronymorza. Pogłębienie torów wodnych prowadzących do portu, kanałów i basenówportowych pozwoli na zawijanie statków o większej nośności i na jednorazowyprzewóz morzem większej partii ładunków. Umożliwia to załadowcom osiąganiekorzyści skali w postaci niższych kosztów przewozu tony ładunku na morskimodcinku łańcucha transportowego. O tym, jak istotne są korzyści ekonomicznezaładowców wynikające z efektów skali spowodowane wzrostem jednorazowejzdolności przewozu ładunków przez większe statki morskie, świadczy chociażbydynamiczny rozwój obrotów kontenerowych w Głębokowodnym TerminaluKontenerowym w Gdańsku, a także znaczenie, jakie ma dla rozwoju BałtyckiegoTerminalu Kontenerowego powiększenie głębokości akwatorium umożliwiające24W długim okresie najskuteczniejszym narzędziem dla wzrostu wartości społeczno-ekonomicznejportu jest ustanowienie cen za usługi portowe na poziomie społeczno-ekonomicznegokosztu krańcowego produkcji.zawijanie do terminalu kontenerowcom o zanurzeniu do 14,5 m, planowanyrozwój terminali dla obsługi ładunków masowych w Porcie Północnym, zabiegiportu Szczecin o pogłębienie toru wodnego Szczecin – Świnoujście z obecnych9,5 m do 12,5 m, co uważane jest za główny czynnik nie tylko rozwoju, alei dalszej gospodarczej egzystencji portu w Szczecinie.W tym ostatnim przypadku szczegółowa analiza korzyści skali w transporciemorskim, wynikających z pogłębienia toru wodnego Szczecin – Świnoujście,przyniosła następujące wyniki 25 : przeciętna korzyść wynikająca z przewozu tonyładunków suchych masowych statkiem o nośności 20 000 DWT (w porównaniuz przewozem statkiem masowym o nośności 6 216 DWT) w przewozie do/zportu Szczecin wyniosła 5,32 zł/tonę, to jest dla załadowcy koszty transportutony ładunku zmniejszyły się o 38,8%; dla przewozu kontenerów statkiemo przeciętnej nośności/ładunku 12 000 DWT/10 500 t (w stosunku do kontenerowca6 850 DWT) oszczędności w kosztach przewozu morzem tony drobnicyskonteneryzowanej wyniosły 5,90 zł (28,0%).Korzyści skali w transporcie morskim – jakkolwiek istotne – nie są jedynymi,jakie powstają w związku ze zwiększeniem dostępności transportowejportów od strony wody. Załadowcy, dążąc do osiągnięcia oszczędności w kosztachtransportu morskiego, jakie powoduje wzrost wielkości masy ładunkówtransportowanych statkami, zwiększają na ogół wielkość jednorazowych partiinadania/odbioru towarów kierowanych do portu .Większą masowość w przewozachlądowych zapewnia transport kolejowy (i śródlądowy), zarówno wzakresie przewozów ładunków suchych masowych, jak i poprzez organizowaniepociągów „zmarszrutyzowanych”, wahadłowych i/lub blokowych – równieżw zakresie przewozów kontenerów. W strukturze międzygałęziowej transportuzaplecza dochodzi zatem do przeobrażeń (modal shift), polegających na wzrościeznaczenia w przewozach lądowych transportu kolejowego względem transportusamochodowego. W tym przypadku uzyskuje się dwa rodzaje efektów ekonomicznych.Pierwszy związany z korzyściami skali i obniżeniem całkowitychkosztów transportu w lądowej części łańcucha transportowego. Drugi w postaciobniżenia kosztów zewnętrznych transportu w relacjach do/z portu 26 .25Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin –Świnoujście do 12,5 m, praca zbiorowa, Szczecin 2010, s. 153–154.26Bezpośrednim czynnikiem sprawczym wzrostu popytu na usługi portowe i przeobrażeńw strukturze międzygałęziowej przewozów jest wielkość jednorazowej dostawy towarów, o czymdecydują z kolei warunki handlowe i finansowe, na jakich zawierane są kontrakty w międzynarodowymhandlu morskim.

142 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...143Potwierdza to występowanie istotnych współzależności między rozwojeminfrastruktury portowej, w tym zwłaszcza związanej ze zwiększeniem dostępnościtransportowej do portów, a możliwościami wzrostu popytu na usługi portowe(generowanego przez możliwe do osiągnięcia przez załadowców efektywynikające z ekonomii skali) i korzystnymi ze społeczno-ekonomicznegopunktu widzenia przeobrażeniami w strukturze międzygałęziowej towarowychprzewozów lądowo-morskich 27 . Im większe są uzyskiwane przez załadowcówoszczędności w kosztach jednostkowych transportu morskiego, jakie niesie zasobą rozwój infrastruktury portu, w tym większym stopniu dochodzi do zmianw strukturze międzygałęziowej transportu zaplecza i integracji w przewozachlądowo-morskich.2.4. Wpływ deregulacji w transporcie na rozwój zintegrowanychłańcuchów transportowychInwestycje kapitału prywatnego w polskich portach morskich są związanez budową lub rozbudową terminali portowych, a także koncentrują się na modernizacjii rozwoju ilościowym i jakościowym istniejących w portach operacjiprzeładunkowych 28 . Po osiągnięciu wymaganego poziomu efektywności operacjiprzeładunkowych dalszy rozwój przeładunków i powiązanych z nim usług portowychjest uzależniony od wzrostu sprawności i efektywności przemieszczaniaładunków w części lub w całości lądowo-morskiego łańcucha transportowego.W zależności od rodzaju inwestora zaangażowanego w produkcję portową pro-27Szczegółowa analiza rozpatrywanych zależności wpływu inwestycji w infrastrukturę portowąna dobrobyt społeczny, wyrażana zmianami w nadwyżce konsumentów i producentów, a takżezmianami w kosztach zewnętrznych, jest zagadnieniem niezmiernie poznawczym i zasługuje naoddzielne opracowanie.28Inwestorami w polskich portach są globalni operatorzy morskich terminali kontenerowychna świecie (Gdyński Terminal Kontenerowy(GTC) – Hutchison Port Holdings, Bałtycki TerminalKontenerowy (BTC) – International Container Terminal Services Inc.), fundusze inwestycyjne(Głębokowodny Terminal Kontenerowy – Macquaire Group of Companies), firmy handlującetowarami w obrocie międzynarodowym, przedsiębiorstwa logistyczne i przewoźnicy kolejowi.W Porcie Północnym w Gdańsku belgijska grupa Sea-Invest specjalizująca się w eksploatacji terminaliportowych do przeładunków ładunków masowych, drobnicy konwencjonalne i ro-ro (eksploatujeterminale przeładunkowe w 23 portach europejskich, a także w Afryce ) w 2008 r. nabyłapoprzez spółkę zależną Sea-Invest Polska większościowy pakiet udziałów w prywatnej portowejspółce pracowniczej Przedsiębiorstwo Przeładunkowo-Składowe „Port Północny” sp. z o.o., z zamiaremzmodernizowania istniejącej tam bazy przeładunku węgla.cesy integracji w relacji transport zaplecza – przeładowca przebiegają na różnesposoby, a mianowicie przez:1. Organizowanie połączeń transportowych z portem/terminalem przez operatorówterminali portowych w przypadku, gdy są to przedsiębiorstwa transportowo-logistyczne.W Porcie Szczecin właścicielem przedsiębiorstwaprzeładunkowego i operatorem nowego terminalu kontenerowego zostałagrupa kapitałowa DB Schenker – pierwotnie jeden z największych w Europieprzewoźników kolejowych, a obecnie działająca na skalę międzynarodowąfirma logistyczna. W krótkim czasie po przejęciu dotychczasowego przeładowcyi przy obrotach kontenerowych wynoszących zaledwie 50–60 tys.TEU rocznie, we współpracy z prywatnym przewoźnikiem kolejowym PCCIntermodal uruchomiono do i z Portu Szczecin trzy pociągi wahadłowe tygodniowo,każdy zabierający jednorazowo po 25–30 TEU. Po uruchomieniuw kwietniu 2011 roku nowego terminalu kontenerowego w Porcie Szczecin(o zdolności przeładunkowej szacowanej na 220 tys. TEU rocznie) przeładowcaplanuje rozwój kolejowych przewozów kontenerowych w relacjachzaplecze – terminal kontenerowy. Będzie się to dokonywać za pomocą pozostającegow grupie kapitałowej DB Schenker przewoźnika kolejowego (DBSchenker Rail Polska), a także we współpracy z pozostałymi funkcjonującymina krajowym rynku prywatnymi przewoźnikami kolejowymi. Rozwój kolejowychprzewozów kontenerowych nie jest w tym przypadku ograniczanyani taborem kolejowym, ani też infrastrukturą połączeń kolejowych (terminalportowy został wyposażony w tory mieszczące jednocześnie dwa składywagonowe).2. Zwiększanie destynacji ładunków do obsługi w terminalach przez załadowców,którzy jednocześnie są przeładowcami portowymi. Załadowcami sągłównie firmy zajmujące się międzynarodowym obrotem towarów masowych,w tym produktów pochodzenia roślinnego (zboża, pasze, śruty). Zmianyw organizacji handlu morskiego surowcami polegają na postępującej koncentracjiobrotów wykonywanych przez wyspecjalizowane międzynarodoweprzedsiębiorstwa handlowe. Koncentracji handlu towarzyszy wzrost masyładunków kierowanej przez załadowców do kontrolowanych przez nich terminaliportowych. Prowadzi to do zwiększenia przeładunków w terminalachponad dotychczas obsługiwane wielkości ładunków i do zwiększenia jednorazowychpartii nadania towarów w przewozach lądowo-morskich.

144 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...1453. Koncentracja obrotów portowych w terminalach morskich eksploatowanychprzez globalnych przeładowców, którzy z kolei rozwijają opartą na przesłankachekonomicznych, a niekiedy także organizacyjnych, współpracę zeznaczącymi na rynku przewoźnikami morskimi. W polskim sektorze usługportowych dotyczy to terminali kontenerowych, które po osiągnięciu wysokiejefektywności operacji przeładunkowych i przy zapewnieniu możliwościobsługi w terminalach kontenerowców o odpowiednio dużym zanurzeniu(do 14,5 metrów), są w stanie zawierać formalne bądź nieformalne aliansestrategiczne z morskimi przewoźnikami kontenerowymi. Przykładem tegorodzaju działań było przyjęcie na początku 2010 roku do obsługi w gdańskimGłębokowodnym Terminalu Kontenerowym pierwszego na Bałtykuoceanicznego serwisu kontenerowego Maersk Line na kierunku Azja–Europa.Zwiększenie skali obrotów kontenerowych wymaga wzrostu niezawodności iterminowego dowozu/odwozu jednostek ładunkowych. Przy dotychczas uzyskanympoziomie i tempie wzrostu obrotów kontenerowych w terminalachwiększą sprawność przewozów lądowych zapewnia transport samochodowy.Dominujący udział w przewozach kontenerów transportu samochodowegowynika również z zasadniczej poprawy efektywności obsługi zestawów drogowychw portowych terminalach kontenerowych 29 . Istotnej zmiany strukturymiędzygałęziowej przewozów lądowych kontenerów w relacjach z morskimiterminalami kontenerowymi należy oczekiwać dopiero po tym, jak obniżysię niezawodność przewozów samochodowych. To z kolei będzie związanez powiększającym się zatłoczeniem dróg w rejonie portów, jak i na połączeniachdrogowych wiodących do nadawców/odbiorców ładunków na zapleczu.Rosnące na skutek kongestii drogowej straty spowodowane wydłużającymsię czasem transportu spowodują, że coraz większa część kontenerów będzienadawana do przewozu transportem kolejowym. Obecnie udział transportukolejowego w przewozach kontenerów w relacjach z terminalami portowyminie przekracza 14% przeładunków 30 .29Przykładowo w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym czas obsługi ciągnika kontenerowegow terminalu został skrócony z 2–3 godzin do ok. 25 min. od momentu zgłoszenia się do obsługi.Przez 10 bram terminalu (5 wjazdowych i 5 wyjazdowych), wspomaganych przez sprawny elektronicznysystem identyfikacji pojazdu i kontenera, bez problemów przejeżdża obecnie w obie stronyok. 500 drogowych zestawów kontenerowych na dobę, zob. M. Borkowski, Od lądu – gorzej,„Namiary na Morze i Handel” 2010, nr 10.30W terminalach kontenerowych nie występują bariery techniczne związane z obsługą wagonówi składów pociągów, a o potencjalnych możliwościach wzrostu znaczenia transportu kolejowegow przewozach kontenerów z zapleczem świadczą wyniki, jakie w 2008 roku uzyskanoNiezmiernie istotnym czynnikiem oddziałującym na możliwości wzrostuznaczenia transportu kolejowego w obsłudze polskich portów morskich jestdokonywana deregulacja na krajowym rynku towarowych przewozów kolejowych.Doprowadziło to w początkowym okresie do rozwoju krajowych prywatnychprzewoźników kolejowych, a po kolejnym rozszerzeniu dostępności dorynku dla podmiotów zagranicznych należy oczekiwać wzrostu znaczenia narynku krajowym przewoźników międzynarodowych, głównie niemieckich. Deregulacjaspowodowała wzrost konkurencji między dominującym dotychczas narynku kolejowym przewoźnikiem PKP Cargo SA, a prywatnymi przewoźnikamikolejowymi, zwłaszcza PCC Intermodal i CTL. W kontekście obsługi transportowejportów przyczyniło się to do rozwoju kolejowych przewozów kontenerów.Liczba przewoźników kolejowych transportujących kontenery do/z Portu Szczecinwzrosła do trzech (CTL, PCC, PKP SA). W Bałtyckim Terminalu Kontenerowym(BCT) udział kolei sięga 14% obrotów kontenerowych, przy czym naprywatnego przewoźnika PCC Intermodal przypada 2/3 przewozów, pozostałaczęść jest obsługiwana przez PKP Cargo. Ten ostatni przewoźnik poważniej zainteresowałsię obsługą portowych terminali kontenerowych dopiero wtedy, gdykonkurenci opanowali już znaczącą część rynku. Wspomniany PCC Intermodaluruchomił cztery regularne połączenia między BCT, a terminalami lądowymiw Sławkowie, Brzegu Dolnym, Kutnie i Gliwicach. Inny przewoźnik prywatnyCTL przewozi kontenery na szlaku BCT – Piotrków Trybunalski. W odpowiedzina rosnącą konkurencję ze strony prywatnych przewoźników i wzrastająceprzewozy kontenerowe koleją, PKP Cargo SA, wespół ze spedytorem Spedcont,uruchomił regularne przewozy na trzech połączeniach z Terespolem Pomorskim,Lublinem i Łodzią.Podsumowanie1. W polskich portach morskich zachodzą zmiany w sposobie gospodarowania,wyrażające się w postępującym wzroście efektywności produkcji portowej.Rozwój sektora usług portowych w coraz większym stopniu nabiera charakteruintensywnego i opiera się na rosnącej produktywności pracy i majątku.Zanikają tradycyjne do niedawna cechy polskiego przemysłu portowego,w Głębokowodnym Terminalu Kontenerowym. Kolej odwiozła i przywiozła w tym czasie ponadpołowę kontenerów obsłużonych w terminalu.

146 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...147takie jak jego duża pracochłonność, opóźnienie technologiczne i rozwójekstensywny.2. Rozwój zintegrowanych pionowo lądowo-morskich łańcuchów transportowych/logistycznychniesie za sobą diametralne zmiany w warunkach funkcjonowaniai rozwoju polskich portów morskich. Porty morskie są jednymz ogniw zintegrowanych rozwiązań transportowych, co oznacza, że ich rozwójprzestał zależeć wyłącznie od czynników wewnątrzportowych, a decydujeo tym konkurencyjność łańcuchów transportowych. Dla rozwoju portówmorskich coraz większego znaczenia nabierać będzie sprawność połączeńtransportowych z zapleczem oraz efektywność przewozów transportem lądowym.Jest to czynnik, który decyduje obecnie o wykorzystaniu przez załadowcówokreślonego lądowo-morskiego łańcucha transportowego, a więcrównież o wyborze portu morskiego obsługującego przemieszczane strumienieładunków.3. Należy przyjąć, że polskie porty morskie rozwijać się będą w coraz bardziejzłożonych relacjach z otoczeniem lokalnym. Korzyści związane z funkcjonowaniemi rozwojem portu dla społeczności lokalnych zmniejszają się krańcowo.Jednocześnie wzrastają koszty zewnętrzne (spowodowane negatywnymwpływem działalności portowej na środowisko i związane z kongestią nalokalnej sieci transportowej) oraz koszty alternatywnego względem funkcjiportowych zagospodarowania coraz bardziej rzadkiego w regionie dobra,jakim są tereny. W rozwoju polskich portów morskich będziemy zatem mielido czynienia z asymetrycznym rozkładem efektów ekonomicznych. Korzyściekonomiczne w coraz większym stopniu będą przejmowane przez zlokalizowanychpoza portem i regionem uczestników łańcucha logistycznego, podczasgdy lokalne otoczenie ponosić będzie w coraz większym stopniu kosztyzwiązane z funkcjonowaniem i rozwojem portu.4. Przeciwdziałanie tym niekorzystnym dla otoczenia lokalnego tendencjomwymaga wielu skoordynowanych przedsięwzięć w ramach polityki regionalnej,przemysłowej, polityki transportowej (portowej). Ich celem powinno byćuruchomienie odpowiednich form i metod działania zwiększających możliwościkreowania przez porty morskie wartości dodanej dla regionu.5. W warunkach postępującej integracji pionowej w transporcie i rozwoju logistyki,wpływ portów morskich na kształtowanie popytu na usługi portowestaje się coraz mniejszy. Po osiągnięciu efektywności obsługi środków transportui ładunków na poziomie porównywalnym z konkurującymi portamiczynnikiem decydującym o rozwoju portów, a jednocześnie pozostającymw zasięgu ich oddziaływania, jest zwiększenie dostępności transportowej portówod strony morza. Pogłębienie torów prowadzących do portu, kanałówi basenów portowych pozwoli na zawijanie statków o większej nośności i najednorazowy przewóz morzem większej partii ładunków. Umożliwia to załadowcomosiąganie korzyści skali w postaci niższych kosztów przewozu tonyładunku na morskim odcinku łańcucha transportowego.6. Deregulacja w transporcie, w tym w portach morskich, przyczynia się dopowstawania efektywnych łańcuchów transportowych, co umożliwia z koleidalszy rozwój portów morskich. Można założyć, że występujące w tym przypadkuzależności są dynamiczne i charakteryzują się dużym dodatnim sprzężeniemzwrotnym.LiteraturaBegg D., Fischer S., Dornbush R., Ekonomia, t. 2, Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne,Warszawa 1994.Bernacki D., Rozwój działalności gospodarczej w polskich portach morskich, WydawnictwoNaukowe Instytutu Morskiego w Gdańsku, Gdańsk 2008.Bernacki D., Przemiany w polskiej gospodarce morskiej, w: Polska gospodarka morska.Restrukturyzacja. Konkurencyjność. Funkcjonowanie. Rozwój, H. Salmonowicz(red.), Wydawnictwo Kreos, Szczecin 2010.Bernacki D., Polska gospodarka morska po przemianach, w: Polska gospodarka morska.Restrukturyzacja. Konkurencyjność. Funkcjonowanie. Rozwój, H. Salmonowicz(red.), Wydawnictwo Kreos, Szczecin 2010.Bernacki D., Zmiany strukturalne w polskiej gospodarce morskiej, w: Kierunki rozwojupolskiego transportu morskiego-programy i rzeczywistość, H. Klimek, J. Dąbrowski(red.), Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010.Bernacki D., Model analizy gospodarczego znaczenia portów morskich dla otoczenia,w: Wpływ pogłębienia toru wodnego Szczecin – Świnoujście na rozwój gospodarczyportów Szczecin i Świnoujście oraz otoczenie, J. Hozer (red.), Instytut Analiz, Diagnozi Prognoz Gospodarczych, Szczecin 2011.Borkowski M., Od lądu – gorzej, „Namiary na Morze i Handel” 2010, nr 10.Button K.J., Transport Economics, Heinemann Educational Books Ltd., London 1982.Grzelakowski A.S., Korzyści i koszty zewnętrzne funkcjonowania i rozwoju portów morskich.Analiza skutków ich oddziaływania na otoczenie (aspekty metodologiczne),w: Wpływ portów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczenia, K. Chwesiuk(red.), Wydawnictwo Kreos, Szczecin 2005.

148 Dariusz Bernacki Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów ...149Hall R.E., Taylor J.B., Makroekonomia. Teoria, funkcjonowanie i polityka, WydawnictwoNaukowe PWN, Warszawa 1997.Huybrecht M., Meersman H., Van de Voorde E., Van Hooydonk E.,Verbeke A., WilkelmansW., Port Competitiveness. An Economic And Legal Analysis of the FactorsDetermining the Competitiveness of Seaports, De Boeck, Antwerpia 2002.Macario R., Viegas J., Bottlenecks of Efficiency And the Development of Port Business,w: Future Challenges For the Port and Shipping Sector, H. Meersman, E.Van deVoorde, T. Vanelslander (red.), Informa, London 2009.Musso E., Ghiara H., The Economic Port Landscape. From Traffic to Re-maritimisation,Konferencja naukowa „Transfromaciones del paisaje portuario contempronaco”,Las Palmas Grand Canaria 2009.Musso E., Future Developments in Ports, w: Future Challenges For the Port and ShippingSector, H. Meersman, E. Van de Voorde, T. Vanelslander (red.), Informa, London 2009.Notteboom T., The Relationships Between Seaports And the Intermodal Hinterlandin Light of the Global Supply Chains. European Challenges, Joint Research TransportCentre OECD/ITF, Discussion Paper 2008–10, Paris 2008.Port Competition and Hinterland Connections. Summary and conclusions, Joint TransportResearch Centre OECD/ITF, Discussion paper no 2008–19, Paris 2008.Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnegoSzczecin – Świnoujście do 12,5 m, praca zbiorowa, Instytut Analiz, Diagnoz i PrognozGospodarczych, Szczecin 2010.Próchnicki L., Makroekonomia– zrozumieć gospodarkę, Wyd. ZachodniopomorskiejSzkoły Biznesu przy Uniwersytecie Szczecińskim, Szczecin 1993.Szwankowski S., Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Wyd. UniwersytetuGdańskiego, Gdańsk 2000.Tarski I., Czynnik czasu w procesie transportowym, Wyd. Komunikacji i Łączności,Warszawa 1976 .Roczniki Gospodarki Morskiej, GUS, Warszawa–Szczecin 2002–2009.of the paper was devoted to economic estimation of port industry market structures andport labor restructuring. Investments and its structure, role of private (foreign investorsincluded) and public sectors was elaborated followed by the analysis of port industryeconomic performance (sales, profit margin, value added). In the second part of thepaper some economic and organization conditions of ports development were reviewed..Economic consequences of vertical transport integration, namely emerging transport andsupply chains, on port operations were outlined. Asymmetry in benefits and costs of portdevelopment was discussed also abilities of the port itself to affect on demand for portservices. Hinterland transport and its deregulation as important reasons for efficient transportchains and Polish ports development were outlined.Translated by Dariusz BernackiECONOMIC AND ORGANIZATION CONDITIONSOF POLISH SEAPORTS DEVELOPMENTSummaryPolish ports constitute an important element of national transportation system.In the last decade ports have experienced some favorable transitions in port infrastructureand capacity, also with profound development of container terminals. The first part

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011MAGDALENA KAUPMAJA CHMIELEWSKA-PRZYBYSZZachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w SzczecinieWPŁYW ROZWIĄZAŃ LOGISTYCZNYCHNA FUNKCJONOWANIE TERMINALI KONTENEROWYCHW POLSKICH PORTACH MORSKICHWprowadzenieWarunkiem istnienia i przetrwania portu na liczącym się rynku jestjego ciągły rozwój i wzrost wydajności. Jego funkcjonowanie jest właściwei efektywne, jeżeli pozwala na osiągnięcie i utrzymanie przewagi konkurencyjnejzmuszającej do obniżania kosztów, wprowadzania innowacji i corazlepszego zaspokajania potrzeb nabywców. Optimum tych wymagań należyszukać w konkretnych rozwiązaniach logistycznych zapewniających dostarczanieładunków do ich finalnych odbiorców w możliwie najkrótszym czasiepo jak najniższych cenach, ale przy zachowaniu najwyższej jakości.Ponieważ port morski ma charakter międzynarodowego węzła transportowego,zmiany zachodzące w gospodarce światowej bardzo silnie oddziałują na jegoefektywność.Obecnie wysoko rozwinięte łańcuchy dostaw wymagają nie tylko unifikacjijednostek ładunkowych i transportowych, traktując je jako podstawowe. Zwracasię szczególną uwagę na zastosowanie rozwiązań logistycznych w planowaniui realizacji tych łańcuchów.

152 Magdalena Kaup, Maja Chmielewska-Przybysz Wpły rozważań logistycznych na funkcjonowanie terminali ...153Silny rozwój technologii informacyjnych, informatycznych i telekomunikacyjnych,a przez to coraz lepszy sprzęt dostosowany do indywidualnych potrzebużytkowników pozwalają na rzeczywiste skracanie łańcuchów logistycznych.1. Porty morskie jako newralgiczne ogniwa kontenerowychłańcuchów logistycznychEfektywne funkcjonowanie polskich portów morskich na rynku bałtyckimw dużym stopniu zależy od tempa rozwoju ich infra- i suprastruktury orazinnymi poziomu portami kompatybilności Unii Europejskiej, z innymi portami przede Unii wszystkim Europejskiej, w przede obsłudze wszystkim ładunkówskonteneryzowanych. w obsłudze ładunków Dotychczasowe skonteneryzowanych. zmiany, Dotychczasowe jakie zaszły w zmiany, obsłudze jakie ładunków zaszłydrobnicowych w obsłudze w ładunków portach ze drobnicowych względu na trend w portach światowej ze konteneryzacji, względu na trend wymusiły światowej zmianysposobukonteneryzacji,organizacjiwymusiłycałych procesówzmianytransportowych,sposobu organizacjia przedecałychwszystkimprocesóworganizacjitransportowych,a przede wszystkim organizacji pracy portu jako newralgicznego ogniwapracyportu jako newralgicznego ogniwa w kontenerowych łańcuchach logistycznych.w kontenerowych łańcuchach logistycznych.Podstawą funkcjonowania i rozwoju każdego terminalu kontenerowego jestPodstawą funkcjonowania i rozwoju każdego terminalu kontenerowegozrozumienie jest zrozumienie jego roli jego w łańcuchu roli w łańcuchu dostaw dostaw i skupienie i skupienie się na skróceniu się na skróceniu czasu transportu czasuładunku, transportu a przede ładunku, wszystkim a przede na wszystkim skróceniu czasu na skróceniu operacji czasu przeładunkowych operacji przeładunkowychkontenerowe1 . Bałtyckie mają terminale charakter kontenerowe terminali feederowych, mają charakter gdzie spotykają terminali się feedero-uczestnicy1 . Bałtyckieterminalełańcucha wych, kontenerowego. gdzie spotykają Oznacza się uczestnicy to, że w łańcucha odróżnieniu kontenerowego. do centrów wewnątrzlądowych,Oznacza to, żenastawionychw odróżnieniuprzededo centrówwszystkimwewnątrzlądowych,na magazynowanie,nastawionychprzyjmująprzedeonewszystkimrolę centrówna magazynowanie, przyjmują one rolę centrów logistycznych ukierunkowanychlogistycznych ukierunkowanych na zwiększenie obrotu kontenerowego (tabela 1).na zwiększenie obrotu kontenerowego (tabela 1).Potencjał przeładunkowy terminali kontenerowychPotencjał polskich przeładunkowy portów morskich terminali (tys. TEU) kontenerowychpolskich portów morskich (tys. TEU)TerminalWielkość przeładunkówMożliwości przeładunkowekontenerowy2007 2008 2009 2010 aktualne planowaneSzczecin 47,9 63,6 52,5 56,5 80 200Gdynia 614,4 610,8 375,8 485,3 750 1200Gdańsk 96,9 185,7 240,6 506,5 500 2000Źródło: opracowanie własne na podstawie stron internetowych portów morskich.Źródło: opracowanie własne na podstawie stron internetowych portów morskich.Tabela 1Tabela 11B. Trochymiak, Morskie terminale kontenerowe stają się podstawą globalnych łańcuchówlogistycznych, „Gazeta Prawna. Morskie terminale kontenerowe” 2008, nr 104 (2226), s. 1.Do polskich portów morskich kursują statki kontenerowe o ładowności od 200 do8000 TEU 2 . Wszystko jednak wskazuje na to, iż ze względu na rozwijające się obrotykontenerowe portów bałtyckich już niedługo mogą pojawić się tu statki mające ładownośćsięgającą 18 000 TEU 3 .Ich sprawna i szybka obsługa będzie zależała w ogromnej mierze odDo polskich portów morskich kursują statki kontenerowe o ładowności od200 do 8000 TEU 2 . Wszystko jednak wskazuje na to, iż ze względu na rozwijającesię obroty kontenerowe portów bałtyckich już niedługo mogą pojawić się tustatki mające ładowność sięgającą 18 000 TEU 3 .Ich sprawna i szybka obsługabędzie zależała w ogromnej mierze od efektywnej organizacji dowozu i odwozuładunków oraz od zastosowanych w porcie nowoczesnych rozwiązań technicznychi technologicznych wspierających przeładunki i obsługę kontenerów.2. Logistyka w tworzeniu przewagi konkurencyjnej portówRosnące wymagania rynkowe dotyczące tworzenia połączeń krajowychw układzie północ-południe wymusiły wykreowanie nowej roli portów, którychobecne inwestycje powinny skupić się na rozwoju usług o wysokiej wartościdodanej. Dążenia te muszą sprostać zwiększającemu się z roku na rok obrotowiw terminalach, które z kolei generują rozwój usług logistycznych i magazynowychna obszarach portów morskich 4 .Współcześnie terminal kontenerowy dlaoperatorów logistycznych stanowi podstawę łańcucha dostaw ładunków skonteneryzowanych.Wybór portu i terminalu, w którym będą obsługiwane kontenery,może oddziaływać na cały proces dostawy ładunku od momentu załadowaniago na statek aż po miejsce jego przeznaczenia. Bardzo ważny jest bowiem czasobsługi kontenerów uzależniony od jakości serwisu oferowanego w terminalukontenerowym, który w efekcie będzie wpływał na całkowity czas transportuładunku. Wybór terminalu kontenerowego zależy przede wszystkim od położeniaportu i jego parametrów. Ma to szczególne znaczenie przy tworzeniu kontenerowychłańcuchów logistycznych, które uzależnione są od specyfiki portu i jegozaplecza. Główne różnice w zakresie oferowanych usług w polskich terminalachkontenerowych dotyczą cen za usługi związane z przepakowaniem ładunków, jakrównież innymi operacjami uszlachetniania towarów w zależności od dostępnejinfrastruktury i kwalifikacji pracowników 5 .Celem logistyki, jako sztuki kreowania użyteczności, obok ekonomicznieefektywnego przepływu ładunków i informacji, jest przede wszystkim satysfak-2J. Sieński, Tłok w porcie gdańskim, „Polska. Dziennik Bałtycki” 2011, nr 67 (20180), s. 18.3P.B. Stareńczak, Nowe rekordy, „Nasze Morze” 2011, nr 6.4B. Trochymiak, op.cit., s. 1.5Ibidem, s. 1.

154 Magdalena Kaup, Maja Chmielewska-Przybysz Wpły rozważań logistycznych na funkcjonowanie terminali ...155cja klientów, których wymagania wciąż rosną. Zatem nowoczesne i efektywnerozwiązania logistyczne są w dzisiejszych czasach bardzo pożądane, ponieważpozytywnie wpływają na szybkość, pewność i bezpieczeństwo dostaw ładunkówprzy zachowaniu optymalizacji kosztów.Widoczny dynamizm światowego rynku kontenerowego sprzyja rozwojowitechnologii i poszukiwaniu najlepszych rozwiązań logistycznych, wspierającychprocesy produkcyjne, usługowe i informacyjne dokonujące się w porcie (terminalu).Aby dany port morski uznawany był za atrakcyjny i wysoko konkurencyjny,musi spełniać podstawowe przesłanki efektywności, na które ogromnywpływ mają stosowane przez niego rozwiązania logistyczne. System wymianykontenerowej powinien wpisywać się w logistyczne łańcuchy dostaw, co wiążesię z intensyfikacją wymiany informacji.3. Elektroniczne doskonalenie procesu obsługi konteneróww portachObecnie konteneryzacja stała się czynnikiem przyspieszającym wzrosti rozwój handlu międzynarodowego, gdyż w znacznym stopniu obniża kosztytransportu ładunków w stosunku do kosztów ogólnych i skraca czas pobytuw porcie środków transportu. W dzisiejszych czasach największe światoweterminale kontenerowe obsługują dziennie tysiące kontenerów, więc istotnymaspektem jest tutaj szybkość obsługi oraz jej precyzja. Konieczne jest wprowadzanienowoczesnych technologii przeładunku i obsługi kontenerów, w znacznymstopniu zmniejszających czas pobytu statków w porcie. Specjalistyczne firmyz całego świata prześcigają się w projektowaniu i wdrażaniu coraz to nowszychurządzeń i technologii 6 .Oprócz wprowadzania do użycia urządzeń umożliwiających obsługęwiększej liczby kontenerów w tym samym czasie, bardzo istotnym aspektemnowoczesnej technologii przeładunku jest coraz większa automatyzacja całegoprocesu, począwszy od przeładunku kontenerów ze statku lub na statek, poprzezoperacje manipulacyjno-składowe na placach, a skończywszy na dostarczeniuich na lądowe środki transportu. Wprowadzanie automatyzacji w procesach przeładunkowych,oprócz negatywnego czynnika zastępowania człowieka maszyną,pociąga za sobą jednak wiele korzyści związanych przede wszystkich z reduk-6J. Bensalhia, All Systems Go, „Portstrategy” 2011, No 2 (1030), s. 41.cją czasu obsługi oraz kosztów ponoszonych przez armatorów, operatorów orazpozostałych kontrahentów.Wychodząc naprzeciw zmieniającym się warunkom na rynku kontenerowym,terminale muszą inwestować w nowoczesne technologie w celu usprawnieniaobsługi ładunków. Najpopularniejszą inwestycją jest zakup systemu wspomagającegozarządzanie obsługą i planowanie pracy terminalu kontenerowego. Systemytakie składają się z różnych modułów, których konfigurację dobiera się indywidualniedo potrzeb klienta. Poniżej przedstawiono charakterystykę systemu zakupionegoi wdrożonego w terminalu BCT (Baltic Container Terminal) w porcie w Gdyni.System taki pozwala na:a) ułatwienie przepływu ładunków, co jest skutkiem stałego monitoringu orazumożliwienia kontroli ładunku w niemal każdym miejscu terminalu, zarównona środkach transportu (wagonach, samochodach czy też statkach), jak i naplacach składowych oraz bramach (rys. 1.);b) podniesienie wydajności pracy terminalu – jest to następstwo wprowadzenianowoczesnych systemów do planowania pracy w terminalu (przy obsłudzeładunków i środków transportu) tak, aby zminimalizować czas niezbędnydo obsługi statków, jak również zmaksymalizować liczbę kontenerów, jakiemogą być obsłużone w określonej jednostce czasu,c) poprawę komunikacji z kontrahentami – armatorzy uzyskują dostęp dowybranych danych terminalu, a ich partnerzy, mogą również obserwowaćswoje kontenery, wejścia i wyjścia statków z portu, a jednocześnie nie mająmożliwości obserwowania ładunków konkurencyjnych firm,Rys. 1. Widok terminalu w systemie monitoringu ładunków i środków transportuŹródło: Podręcznik użytkownika Systemu TOS – SM Tideworks/Mainsail BCT.

156 Magdalena Kaup, Maja Chmielewska-Przybysz Wpły rozważań logistycznych na funkcjonowanie terminali ...157d) usprawnienie wykorzystania specjalistycznych urządzeń przeładunkowych,dzięki czemu jest możliwa dynamiczna kontrola nad sprzętem przeładunkowym(rys. 2).w bazie gotowy schemat statku (rys. 3, rys. 4), który będzie załadowywany lubwyładowywany.Rys. 3. Planowany załadunek statku – przekrój wzdłużnyŹródło: jak pod rys. 1.Rys. 2.System automatycznej kontroli i komunikacji z operatorem urządzeńprzeładunkowychŹródło: jak pod rys. 1.Wdrożenie nowoczesnego systemu zapewnia bezpośrednią komunikacjępomiędzy terminalem a odbiorcą ładunku, co wpływa w znaczący sposób na podniesieniejakości usług i wydajności pracy takiego terminalu. Systemy te są odpowiedziąna zapotrzebowanie usprawnienia pracy terminalu i wykorzystywane sądo planowania rozstawienia kontenerów na placach składowych. Pozwalają takżena spełnienie wymagań coraz większej ilości kontenerów przemieszczanychprzez porty morskie, gdyż każdy kontener przybywający do terminalu, niezależniez jakiego źródła i w jakiej partii ładunkowej, traktowany jest jednostkowoi tak też jest obsługiwany.4. Statkowe systemy załadunkowe jako przykład efektywnegorozwiązania logistycznego w portach morskichRys. 4. Planowany załadunek statku – schemat bayówŹródło: jak pod rys. 1.Przygotowanie takich planów z odpowiednim wyprzedzeniem pozwala nawcześniejsze ustalenie, w jakiej kolejności będą ładowane kontenery, bardzoważne jest także to, że zawierają wszelkie niezbędne dane dotyczące poszczególnychkontenerów naniesione bezpośrednio na schemat (rys. 5).Jednym z rozwiązań usprawniających pracę terminali w portachmorskich jest specjalistyczne oprogramowanie pomagające zaplanowaćzaładunek kontenerów na pokład statku. Statkowe systemy załadunkupozwalają na wyznaczenie odpowiedniego miejsca dla każdego kontenera.Osoba odpowiedzialna za tworzenie planów załadunkowych posiada

158 Magdalena Kaup, Maja Chmielewska-Przybysz Wpły rozważań logistycznych na funkcjonowanie terminali ...159Rys. 5. Szczegółowy plan załadunku dla jednego bayuŹródło: jak pod rys. 1.Specjalistyczne oprogramowanie rzeczywiście skraca czas za- lub wyładunku(przede wszystkim ze względu na wcześniejszą znajomość przeznaczeniakażdego kontenera) oraz ułatwia pracę (w znaczący sposób ułatwia, przyspieszai oszczędza czas pracy oficera załadunkowego), jak również ułatwia pracęterminalu kontenerowego poprzez umożliwienie wcześniejszego przygotowaniakontenerów na placach składowych lub w razie takiej możliwości – bezpośrednioprzy nabrzeżu, zgodnie z zaplanowanym załadunkiem 7 .Zmieniająca się sytuacja na rynku ładunków skonteneryzowanych wymuszaposzukiwanie rozwiązań mogących spełnić coraz nowsze wymagania klientów.Aby spełnić wymagania rynku, nowoczesne systemy komputerowe muszązapewniać usprawnienie obsługi, a przez to jej przyspieszenie i podniesieniejakości.Podsumowanie1. Obecny wymiar konteneryzacji wymusza konieczność sprawnego współdziałaniaze sobą jednostek ładunkowych i transportowych w ramach organizowanychłańcuchów logistycznych.2. Rolą portów, którą wymusiły wymagania rynkowe, jest podejmowanie inwestycjisprzyjających rozwojowi usług o wysokiej wartości dodanej.3. Wysoko zintegrowane kontenerowe łańcuchy logistyczne wymagają posuniętejunifikacji jednostek ładunkowych i środków transportu, traktując ją wręczjako podstawową. Zwraca się tu przede wszystkim uwagę na rozwiązanialogistyczne w planowaniu i realizacji tych łańcuchów, do których niezbędnejest:a) informatyzacja podmiotów wykonawczych i organizacyjnych w ramachposzczególnych procesów,b) stosowanie nowoczesnych metod zarządzania opartych na systemachinformacyjnych,c) wysoki stopień automatyzacji procesów przeładunkowych.4. Dużym ułatwieniem i usprawnieniem przy synchronizacji całego procesu jestwsparcie elektroniczne, ułatwiające dostęp do informacji zaangażowanympodmiotom, co w efekcie objawia się oszczędnością czasu, a tym samympieniędzy.5. Nowoczesne statkowe systemy załadunku nie tylko usprawniają pracę terminaliw portach morskich, ale wpływają także na kształtowanie ich konkurencyjnejpozycji.LiteraturaBensalhia J., All systems go, „Portstrategy” 2011, nr 2 (1030), s. 41–43.Podręcznik użytkownika Systemu TOS – SM Tideworks/Mainsail BCT.Sieński J., Tłok w porcie gdańskim, „Polska. Dziennik Bałtycki” 2011, nr 67 (20180),s. 18.Stareńczak P.B., Nowe rekordy, „Nasze Morze” 2011, nr 6.Trochymiak B., Morskie terminale kontenerowe stają się podstawą globalnych łańcuchówlogistycznych, „Gazeta Prawna. Morskie terminale kontenerowe” 2008,nr 104 (2226), s. 1.http://portszczecin.deutschebahn.comwww.portalmorski.plwww.portgdansk.plwww.port.gdynia.plwww.tideworks.com.7www.tideworks.com (29.03.2011).

160 Magdalena Kaup, Maja Chmielewska-PrzybyszIMPACT OF LOGISTICS SOLUTIONS ON THE FUNCTIONINGOF CONTAINER TERMINALS IN POLISH SEAPORTSSummaryConstant growth of the competition between Baltic ports requires systematic monitoringof changes at the European transportation service market which has to be carriedout in order to improve the effeciency of services offered by domestic seaports. It playsa significant role expecially in liner containers transportation performed within the Balticregion where the only chance of rasing ports competitiveness is to reduce vessels handlingtime in ports.Containers trans-shipment in Polish seaports are increasing and gaining a greatimportance in comparison with other handling cargoes. Taking into consideration a risein turnover which causes increasing of vessel handling time in ports the opportunityto improve efficiency is to introduce modern logistic solutions in containers trans-shipment.The article shows the essential role of modern logistic solutions in developmentof Polish seaports functioning. Nowadays, introducing of computer systems and theirsoftware allow to improve the efficiency of container terminals in cargoes and meansof transportation services.Translated by Maja Chmielewska-Przybysz

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011MAREK GRZYBOWSKIAkademia Morska w GdyniEKONOMICZNO-INFRASTRUKTURALNEUWARUNKOWANIA ROZWOJU PORTÓW MORSKICHW REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGOWprowadzenieW Regionie Morza Bałtyckiego (RMB) funkcjonuje około 210 portów,z których ponad 50 to terminale promowe i ro-ro. Zdecydowana większośćposiada terminale do przeładunku kontenerów. W ich otoczeniu intensywnierozwija się transport multimodalny. W latach 1995–2010 w portach bałtyckichnastąpił dynamiczny wzrost przeładunków z około 600 mln ton do ponad820 mln ton. 10 największych portów Bałtyku przeładowuje około 50% ładunkówwszystkich portów tego regionu, a czołowa piątka około 30% 1 . Wśród nichna dwóch pierwszych miejscach plasują się największe porty rosyjskie na Bałtyku– Primorsk i Sankt Petersburg. Szczególnie wysoka dynamika podaży towarówdotyczyła ładunków masowych (głównie ropy naftowej), kontenerów i ro-ro 2 .Dominującą pozycję zajmuje zespół portów Kopenhaga i Malmö. Istotną rolęw regionie odgrywają Goteborg i Aarhus 3 .1Baltic Port Barometer 2010. Port development in the Baltic Sea Region. Views of the Balticports for the year 2011, Centre for Maritime Studies, University of Turku, September 2010, s. 7.2Baltic maritime transport, „Baltic Transport Journal” 2010, No 1, s. 16–18.3J. Särkijärvi, Baltic Port Market Overview. Centre for Maritime Studies, University of Turku,Baltic Ro-Ro and Ferry Conference, 4.11.2009, Gdynia, s. 4–7.

162 Marek Grzybowski Ekonomiczni-infrastrukturalne uwarunkowania rozwoju...1631. Zmiany w otoczeniu ekonomicznym portów Regionu MorzaBałtyckiego53,5 mln mieszkańców regionów położonych nad Bałtykiem stanowi istotneźródło popytu konsumpcyjnego i inwestycyjnego. W 2010 roku obroty handlowez krajami spoza Unii Europejskiej wzrosły w porównaniu do 2009 roku o ponad25% i osiągnęły wartość około 161 mld euro (w tym eksport około 135,9 mldeuro). Wymiana z krajami Unii Europejskiej wzrosła w latach 2009–2010 o około19% i w 2010 roku wyniosła około 525 mld euro (w tym eksport 258,5 mldeuro) 4 .Funkcjonujące w regionie przedsiębiorstwa i instytucje zapewniają pracęokoło 25,6 mln osób. Region wytwarza rocznie PKB o wartości około 1400 mldeuro 5 . Szybko rosnący popyt krajów skandynawskich i nadbałtyckich zostałw 2008 roku spowolniony w wyniku światowego kryzysu finansowego. Nie zmieniato jednak faktu, że w regionie coraz więcej się konsumuje i to w dużej mierzetowarów z importu. Dodatkowe strumienie ładunków generowane są przezinwestycje podjęte w wyniku napływu środków finansowych z Unii Europejskiej.Mimo recesji Region Morza Bałtyckiego należy do najdynamiczniej rozwijającychsię obszarów. Rosja zaliczana jest do grupy państw o najszybszej dynamicerozwoju gospodarczego (tzw. grupy BRIC – Brazylia, Rosja, Indie, Chiny). Finlandia,Dania i Szwecja znajdują się w czołówce państw o wysokim poziomieinnowacyjności. W regionie bałtyckim znajdują się też społeczeństwa o najwyższymstopniu informatyzacji. Wreszcie atutem w obecnie jest to, że region jeststabilny politycznie.Na ostatniej konferencji Transport Week 2011 w kwietniu 2011 rokuzauważono, że od początku tego wieku wyraźnie zaznaczył się trend szybkiegonapływu ładunków w kontenerach oraz przewozów ro-ro 6 . W portach położonychnad Bałtykiem powstają nowe terminale kontenerowe, uruchamiane i planowanesą kolejne stanowiska do przeładunku ro-ro. Rośnie również liczba połączeńżeglugowych, na które wprowadzane są coraz większe i szybsze jednostki.W wyniku recesji w latach 2008–2009 i ostatnich latach Bałtyk uzyskał połączenia4M. Matczak, Baltic Ro-Ro & Ferry Market, The Baltic Ro-Ro and Ferry Conference 2011,Gdansk, Actia Forum Ltd 1, March 2011.5C. Ketels, The Baltic Sea Region as a Place to Do Business, Kopenhaga 2007, s. 7.6M. Matczak, op.cit.oceaniczne, Sankt Petersburg bezpośrednie połączenie z Ameryką Południową,a serwis AE10 został uruchomiony do Gdańska przez Maersk Group 7 .W żegludze regularnej między portami bałtyckimi a europejskimi portamioceanicznymi kilkudziesięciu armatorów utrzymuje ponad 3800 regularnychpołączeń. Tylko do nabrzeży terminali portów polskich przybija ponad 17 tys.jednostek rocznie. Coraz więcej wśród nich jest statków z kontenerami i jednostekro-ro. W portach bałtyckich przeładowuje się rocznie ponad 750 mln tonładunków (w rekordowym 2008 r. było to prawie 795 mln ton), z czego ponad300 mln ton stanowią ładunki płynne. W terminalach kontenerowych przeładowanow 2010 roku ponad 7,6 mln standardowych kontenerów (TEU), ponad 25%więcej niż w 2009 roku. Każdego roku ich liczba rośnie o około 10%. W 2007roku w polskich portach przeładowano ponad 760 tys. TEU, w 2008 roku było toprawie 855 tys. TEU, a w 2010 już ponad 1 mln TEU 8 .Transport jest ważną częścią gospodarki Regionu Morza Bałtyckiego.W Unii Europejskiej zatrudnionych w nim jest bezpośrednio około 10 mln osób.Odpowiada on za blisko 5% PKB. Zgodnie z kolejnymi dokumentami KomisjiEuropejskiej chodzi o „zniwelowanie zależności systemu transportu od ropy bezpoświęcania jego wydajności i bez ryzyka dla mobilności. Postulaty te zgłoszonezostały w inicjatywie „Europa efektywnie korzystająca z zasobów” ustanowionejw strategii „Europa 2020” 9 oraz w Planie na rzecz efektywności energetycznejz 2011 roku 10 . Zasadniczym celem europejskiej polityki transportowej jestwzmocnienie roli transportu w postępie gospodarczym Europy oraz wzmacnieniejej konkurencyjności. Chodzi o to, by sektor transportu zużywał mniej energiiw bardziej ekologiczny sposób, lepiej korzystał z nowoczesnej infrastrukturyi ograniczał negatywny wpływ na środowisko 11 . Działania inwestycyjne w portachbałtyckich i ich otoczeniu muszą więc wpisywać się w strategię rozwojutransportu Unii Europejskiej.7M. Grzybowski, Porty Gdańsk i Gdynia w systemie logistycznym polski, w: InfrastrukturaTransportowa Systemu Logistycznego Polski, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport,z. 76, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2010, s. 43–64.8M. Borkowski, Ports on the Rising Tide Again, „Polish Ports” 2010, dodatek specjalny„Namiary” 2010, nr 7.9Europa efektywnie korzystająca z zasobów, Komisja Europejska, COM (2010) 202.10Plan na rzecz efektywności energetycznej, Komisja Europejska, COM (2011) 109.11Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięciakonkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Biała Księga, Komisja Europejska,KOM (2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 28.3.2011, s. 5.

164 Marek Grzybowski Ekonomiczni-infrastrukturalne uwarunkowania rozwoju...1652. Zmiany w infrastrukturze w wybranych portach bałtyckichi ich otoczeniuW otoczeniu konkurencyjnym polskich portów trwają intensywne inwestycjeinfrastrukturalne. Rozbudowywane jest zaplecze logistyczne. Sankt Petersburg,Kaliningrad, Kopenhaga, Malmö, Turku, Trelleborg, Aarhus, Lubekarozbudowują swoje terminale ro-ro i kontenerowe. Obok nich budowane sącentra logistyczne. Od podstaw buduje swoje terminale kontenerowe i centralogistyczne Rosja w Ust-Ługa, a Estonia w Sillamäe. Porty bałtyckie starają sięnadążyć, budując nie tylko terminale o coraz większych możliwościach przeładunkowych,lecz również intensywnie inwestując w infrastrukturę drogową,transport intermodalny oraz centra logistyczne. W zachodniej części Bałtykuintensywnie inwestują Aalborg i Göteborg, za ponad 100 mln euro zmodernizowałswoją infrastrukturę portową Trelleborg, gdzie również zbudowano nowoczesnecentrum logistyczne. W portach wschodniego Bałtyku budowane odpodstaw i rozbudowywane są terminale przeładunkowe (kontenerowe i ro-ro)i centra logistyczne w Sankt Petersburgu, Ust-Łudze, Bałtijsku i Kalingradzie,w Helsinkach i Hanko.Szczególną aktywność inwestycyjną przejawiają porty rosyjskie. Mimorecesji nie spadło tempo inwestycji w wielu portach Rosji. Trwają intensywneprace w położonym w pobliżu Sankt Petersburga porcie Ust-Ługa. WedługMaxima Shirokova, dyrektora generalnego JSC Ust-Luga, dzięki podjętym inwestycjomport w 2018 roku osiągnie potencjał przeładunkowy 180 mln ton. Należyjednak zauważyć, że w 2001 roku przeładowano w nim około 11,8 mln ton,a w 2009 roku około 10,4 mln ton towarów. Rozwój portu wspierają szerokozakrojone inwestycje w infrastrukturę umożliwiającą transport drogowy, kolejowyi rurociągowy. Prognozuje się, że terminal przeładunków płynnych maw perspektywie osiągnąć potencjał 13–14 mln ton (a więc tyle, ile w szczytowymokresie transportowano rosyjskiej ropy przez Port Północny). Terminal zarządzanyprzez Rosnieftbunker od tego roku będzie mógł przyjmować zbiornikowceo zanurzeniu 16 m i pojemności 120 000 ton. Po połączeniu z systemem rurociągówtransportujących ropę do Europy terminal przejmie tranzyt rosyjskiej ropyprzez Estonię i inne porty bałtyckie.Sankt Petersburg inwestuje ponad 2,1 mld rubli w celu poprawy dostępu doportu i obsługi statków. 500 mln rubli przeznaczono na budowę terminalu ro-roo zdolności przeładunkowej około 1 mln ton w systemie ro-ro. Za 16 mln rublizbudowane zostaną nowe magazyny o powierzchni 12 700 m 2 ). Nowy terminalkontenerowy zostanie zbudowany w rejonie 4 za 1,5 mld rubli. Już w 2010roku będzie przeładował około 350 000 TEU. Budowane i modernizowane będąchłodnie i nabrzeża do przeładunku żywności. Obsługa żywności zostanie dostosowanado wymagań określonych przez przepisy sanitarne Unii Europejskiej.W Kaliningradzie BaltTehProm zbuduje port uniwersalny z terminalemkontenerowym o rocznej zdolności przeładunkowej 880 000 TEU z możliwościąobsługi statków ro-ro – poinformował o planach Viktor Larin, dyrektor BaltTehPromna konferencji „Port infrastructure of the North-West: from design to operation”.W 2010 roku opracowana zostanie dokumentacja, a w 2013 rozpocznie się inwestycjao wartości 15–20 mln euro. W 2017 roku terminal rozpocznie obsługęstatków. Finansowym doradcą inwestycji jest Deutsche Bank, a wsparcia koncepcyjnegoudziela Hamburg Port Consulting.Zespół portów Kopenhaga – Malmö wraz z miastem Malmö za 900 mlnkoron szwedzkich zbudowały nowy terminal i nowe centrum logistyczne NorthernHarbour. Inwestycja częściowo finansowana jest przy wsparciu środkówz Unii Europejskiej. Northern Harbour uruchomione zostało po dwóch latachbudowy na początku 2011 roku. Nowy port pozwoli na pięciokrotne zwiększenieobrotów części zespołu portowego usytuowanego w Malmö. Jest to największa wostatnich latach inwestycja w portach Skandynawii. Obejmuje budowę nowychstanowisk przeładunkowych przy nabrzeżach o długości 1300 m. W nowym porciezainstalowano również rampy do obsługi statków ro-ro. Od marca port możeobsługiwać 3 promy (statki ro-ro) jednocześnie. W bieżącym roku zakończonoinstalację systemów oświetlenia oraz opartą na światłowodach infrastrukturę IT.Zainstalowany został również system Autogate, pozwalający na automatycznąkontrolę ruchu w porcie, który nadzorowany będzie przez rozbudowanysystem kamer oraz system informatyczny, specjalnie dostosowany do warunkówNorthern Harbour. Kontenery i lory można składować na placach o powierzchni235 000 m2. W celu obsługi pociągów kontenerowych zbudowane zostały dwatory, a na nabrzeżach zamontowano 250-metrowe torowisko dla suwnic STS. Nanabrzeżach uruchomiono nowego typu suwnice (o wysokości 30 m), co zwiększyłoich wydajność o około 25% w porównaniu do dotychczas używanych.Nowe suwnice kosztowały 50 mln koron. W North Terminal zwrócono szczególnąuwagę na możliwość wykorzystania połączeń intermodalnych. Bocznicakolejowa pozwala na ładowanie na wagony kontenerów z lor na pociąg lub statek.Sieć kolejowa ma połączenie z, wyposażonym w najnowsze systemy sterujące

166 Marek Grzybowski Ekonomiczni-infrastrukturalne uwarunkowania rozwoju...167pomieszczeniem kontenerów. Sytuując terminal, zwracano również na aspektyśrodowiskowe, w tym takie jego usytuowanie, by ograniczyć emisję hałasu.Istotną sprawą jest fakt, że nowy port i centrum logistyczne notowane jest jakoplanowany i kluczowy element TransEuropean Network – Transport (TEN-T).W Kopenhadze terminal Prøvestenen rozbudowywany jest o kolejne18 hektarów oraz 650 metrów nabrzeża, natomiast nowe nabrzeże dla statkówpasażerskich (o długości 1100 m i szerokości 60 m) zbudowane zostanie do 2013roku w terminalu Nordhavnen.Wspólną inicjatywę podjęły porty Göteborg, Århus oraz Tallin. Otrzymałyone 24,8 mln euro wsparcia na wspólny projekt, który ma usprawnić transportmorski w Regionie Morza Bałtyckiego 12 . Inwestycje w Göteborgu o wartości11,5 mln euro mają wyeliminować wąskie gardła w infrastrukturze portu. Projektjest elementem strategii Komisji Unii Europejskiej rozwoju europejskichsieci transportowych (Trans-European Transport Network – TEN-T). Realizacjaprojektu skoncentrowana jest na rozwój oszczędnego ekologicznego transportuw krajach skandynawskich i południowego Bałtyku. Inwestycje w portach Göteborgi Århus mają przyczynić się do ich przekształcenia w porty transshipmentowedla całego Morza Bałtyckiego. W wyniku inwestycji położone w cieśninachduńskich porty mają stać się bałtyckimi hubami, które przejmą część ładunkówprzeładowywanych w terminalach Hamburga i Rotterdamu.Rys. 1. Połączenia kolejowe portu Göteborg z terminalami lądowymi w Szwecjii NorwegiiŹródło: Rail Services, Port of Gothenburg, February 2011, s. 9.12EU funding ports in Gothenburg, Århus and Tallinn, World Port Development, www.worldportdevelopment.com/index.php?option=com_content&view=article&id=418%3Aeu-funding-ports-in-gothenburg-arhus-and-tallinn&Itemid=434 (1.03.2011).Dopływ ładunków, głównie kontenerów, może jednak spowodować pojawieniesię zwiększonej liczby kontenerów na drogach i powstanie wąskich gardełw otoczeniu portów. Przyznane przez Unię Europejską środki przeznaczonezostaną głównie na usprawnienie połączeń multimodalnych. Dlatego w Szwecjiprojekt wykonywany jest wspólnie przez trzy podmioty: Szwedzkie MinisterstwoTransportu, administrację portu Göteborg oraz Skandia Container Terminal.Administracja portu Göteborg prowadzi od wielu lat działania zmierzającedo rozwoju transportu ekologicznego poprzez rozwój połączeń multimodalnych.W efekcie tego w ciągu ostatniej dekady liczba operatorów oferujących połączeniakolejowe wzrosła z 1 do 10, a liczba pociągów blokowych zwiększyła sięz 1 do 27 stałych połączeń z najważniejszymi miastami w Szwecji i Norwegii.Dziennie terminale portowe obsługuje 70 pociągów. Przewozy transportem szynowymkontenerów wzrosły w tym okresie z około 144 000 do 380 000 TEU 13 .Inna inicjatywą zmierzającą do rozwoju multimodalnej kooperacji portówjest projekt „Scandria” z budżetem 3,8 mln euro, realizowany w latach2009–2012 przez 19 partnerów z Norwegii, Szwecji, Danii, Niemiec i Finlandii.Projekt skoncentrowany jest na trzech zadaniach: rozwoju infrastruktury transportowej,wprowadzaniu innowacji w logistyce oraz rozwoju strategicznych korytarzytransportowych. W przypadku infrastruktury transportowej główny ciężardziałań skoncentrowano na rozwoju warunków do transportu intermodalnego,a szczególnie kolejowego, poprawie bezpieczeństwa przewozów. W przypadkudoskonalenia procesów logistycznych zwrócono uwagę na rozwój pociągów blokowychoraz usprawnianiu logistyki między portami a lądem. W trzeciej grupieujęto zadania związane z rozwojem ekologicznych (zielonych) korytarzy transportowych(Green Transport Corridor), współpracy gospodarczej oraz badańi edukacji sprzyjających rozwojowi transportu ekologicznego 14 .Również Kłajpeda doskonali swoje połączenia multimodalne. Do portui z portu pociągami dowozi się aż 78% ładunków. Jest to jeden z najwyższychwskaźników w Europie. Dlatego Litwini budują nowe i modernizują dotychczasużywane torowiska oraz stacje: Kłajpeda, Perkėla, Pauostis oraz Draugystė.W latach 2011–2012 całkowicie odnowione zostaną dwie ostatnie 1513Rail Services, Port of Gothenburg, February 2011, s. 9–15.14The Scandria Project, www.scandriaproject.eu/index.php?option=content&id=92 (12.03.2011).15Klaipėda Port Is Rapidly Developing And Sets Out Ambitious Plans For Further Expansion,www.portofklaipeda.lt/en.php/port_of_klaipda/about_the_port/development_plans/8463 (30.04.2011).

168 Marek Grzybowski Ekonomiczni-infrastrukturalne uwarunkowania rozwoju...169W portach polskich zarządy starają się nadążyć za trendami światowymii zmianami w infrastrukturze portowej i logistycznej w regionie bałtyckim.Doskonalona jest infrastruktura drogowa, modernizowane są nabrzeża i drogiwodne, wymienia się wyposażenie terminali przeładunkowych, unowocześniasię dotychczas funkcjonujące i planuje nowe terminale. Każdy z zarządów portówzaplanował już na swoim terenie centrum logistyczne.3. Inwestycje infrastrukturalne w celu rozwoju funkcji logistycznychw portachNa nowe centrum logistyczne Kłajpeda przeznaczyła 336 ha terenów położonychw pobliżu portu. Na jego budowę przeznaczone zostaną środki z budżetuoraz Unii Europejskiej. Państwo zbuduje infrastrukturę drogową i kolejową orazprzygotuje tereny pod obiekty magazynowe 16 .Liczne centra logistyczne powstają wokół Sankt Petersburga. Itella LogisticsSt. Petersburg o powierzchni 10 000 m 2 usytuowane zostało w ZakładachUtkina. Centrum ma dobre połączenie kolejowe z Moskwą i oferuje wszystkiepodstawowe usługi logistyczne, jak kompletowanie ładunków, magazynowaniei usługi transportowe. Fińska firma SRV w 2010 roku uruchomia nowe centrumlogistyczne klasy A z magazynami o powierzchni 120 000 m 2 . Centrum dysponujebudowlami o wysokości 12,5 m pozwalającymi na przechowywanie ładunkówz naciskiem 6 000 t/m 2 . Ahlers Logistic Center w St. Petersburgu powstało w celuobsługi francuskiej Groupe SEB, producenta sprzętu gospodarstwa domowego(Rowenta, Krups, Tefal, Moulinex). Groupe SEB importuje wyroby z Chin narynek europejski i Rosyjski. Ponieważ ten ostatni w ostatnim czasie rósł w tempieokoło 20% rocznie, niezbędne było otworzenie centrum logistycznego w pobliżuportu docelowego. Zadanie powierzono Ahlers Logistic Center, które dysponujemagazynami o powierzchni 25 000 m 2 .Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w Szczecinie zostałowybudowane porcie szczecińskim na terenie o powierzchni 20 ha. Uzbrojeniei wyposażenie terenu zapewnia potencjalnym operatorom logistycznym możliwośćinwestowania na terenach dzierżawionych. Centrum zostało powiązanez infrastrukturą drogową i kolejową. Infrastruktura drogowa połączona jest z ulicąGdańską poprzez most przez Parnicę z ciągiem komunikacyjnym w kierunku na16Klaipėda Port Is Rapidly Developing…Dolny Śląsk, Poznań i Warszawę. Odległość do prowadzącej do Niemiec autostradyA6 i międzynarodowej drogi E65 to tylko 8 km. Centrum logistycznew Szczecinie pozwala na budowę magazynów niskiego i wysokiego składowaniaoraz chłodni. Na terenie centrum usytuowano parking dla 40 samochodów ciężarowych.Przewiduje się możliwość funkcjonowania punktów obsługi taboru.Istotną zaletą projektów na Ostrowie Grabowskim jest to, że ZachodniopomorskieCentrum Logistyczne oraz infrastruktura techniczna bazy kontenerowejdofinansowywane zostały z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego(ERDF). Wartość inwestycji wyniosła około 100 mln zł, z czego jedną trzeciąprzeznaczono na budowę centrum logistycznego, a pozostałą część na terminalkontenerowy 17 .Gdyńskie Centrum Dystrybucyjno Logistyczne zaplanowano w sąsiedztwieBałtyckiego Terminalu Kontenerowego, Gdynia Container Terminal orazTerminalu Promowego obsługującego (m.in. za pomocą dwupoziomowej rampy)połączenie promowe Steny Line Gdyni z Karlskroną. Usytuowane po zachodniestronie Estakady Kwiatkowskiego centrum sąsiaduje z Baltic Auto Center (centrumdystrybucji samochodów o zdolności obsługi ok. 30 tys. pojazdów rocznie)oraz licznymi mniejszymi firmami dystrybucyjnymi 18 .Centrum Logistyczno-Dystrybucyjne w Gdańsku usytuowane zostaniena powierzchni 130 ha. Formalna decyzja o lokalizacji centrum logistycznegow porcie gdańskim zapadła w styczniu 2005 roku. W Urzędzie Miasta Gdańskapodpisane zostało trójstronne porozumienie o współpracy dotyczące projektui budowy centrum logistyczno-dystrybucyjnego w Porcie Północnym. Powierzchniacentrum będzie kilkakrotnie większa od projektowanego terminalu kontenerowego,dla którego zarezerwowano 32 ha 19 . Gdańskie centrum logistyczne mabyć zapleczem terminalu kontenerowego i ro-ro. DCT, dzięki połączeniu oceanicznemuz Dalekim Wschodem oraz transhipmentom do Rosji, stał się głównymterminalem na polskim portowym rynku przeładunku kontenerów. W 2010roku przeładowano w nim 451 730 TEU, z czego 230 453 TEU w eksporcie.17Informacja na podstawie materiałów informacyjnych Zarządu Morskiego Portu Szczecin–Świnoujście.18M. Grzybowski, Port morski – budowanie marki firmy na rynku globalnym B2B (na przykładzieportu w Gdyni), w: Marketing Przyszlości. Trendy, strategie, instrumenty, Zeszyty NaukoweUniwersytetu Szczecińskiego nr 511, Ekonomiczne Problemy Usług nr 26, Szczecin 2008,s. 63–70.19M. Grzybowski, Klastry logistyczne jako efekt aktywności regionów zorientowanych marketingowo,w: Bałtycki rynek żeglugowy, H. Salmonowicz (red.), Szczecin 2008, s. 11–22.

170 Marek Grzybowski Ekonomiczni-infrastrukturalne uwarunkowania rozwoju...171O atrakcyjności morsko-lądowych centrów logistycznych decyduje nietylko ich usytuowanie w portach, ale przede wszystkim ich położenie w drożnychkorytarzach transportowych. Jeśli od strony morza dostęp do terminali przeładunkowych,a wraz z nimi do centrów logistycznych, gwarantuje dostawy ładunków,to od strony lądu korytarze transportowe do portów mają ograniczoną drożność.Jeszcze ważniejszym czynnikiem decydującym o istotnej roli lądowo-morskichcentrów logistycznych w zwiększeniu udziału polskich portów i przewoźnikówmorskich w zintegrowanych łańcuchach transportowych w ramach morsko-lądowychłańcuchów dostaw jest rozwinięcie w centrach logistycznych wszystkichfunkcji i działań niezbędnych do generowania ładunków zarówno w kierunkupołączeń lądowych, jak i morskich 20 .PodsumowanieZwiększona dynamika przewozów ładunków w kontenerach i ro-ro wymuszaciągły rozwój samych portów i otaczającej je infrastruktury, w tym infrastrukturylogistycznej. Główne działania skierowane są na usprawnienie obsługiładunków w systemie intermodalnym oraz rozwój funkcji logistycznych w portachi ich otoczeniu. Działania te wpisują się w postulaty zawarte w Białej KsiędzeKomisji Europejskiej pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszarutransportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemutransportu”, gdzie podkreśla się, że „Infrastruktura kształtuje mobilność.Żadna duża zmiana w sektorze nie będzie możliwa bez wsparcia stosownej siecii jej inteligentnego wykorzystania. Inwestycje w infrastrukturę transportowąmają pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy, pozwalają na stworzenie dobrobytui miejsc pracy, zwiększenie handlu, dostępności geograficznej i mobilnościobywateli. Należy je planować w sposób maksymalizujący pozytywny wpływ nawzrost gospodarczy i minimalizujący negatywne skutki dla środowiska” 21 .LiteraturaBaltic Port Barometer 2010. Port Development In The Baltic Sea Region. Views Of TheBaltic ports for the year 2011, Centre for Maritime Studies, University of Turku,September 2010.Baltic Maritime Transport, „Baltic Transport Journal” 2010, No 1, s. 16–18.Borkowski M., Ports On The Rising Tide Again. Polish Ports 2010 dodatek specjalny„Namiary” 2010, nr 7.Europa efektywnie korzystająca z zasobów, Komisja Europejska, COM (2010) 202.Grzybowski M., Porty Gdańsk i Gdynia w systemie logistycznym polski, w: InfrastrukturaTransportowa Systemu Logistycznego Polski, Prace Naukowe PolitechnikiWarszawskiej. Transport, z. 76, Warszawa 2010.Grzybowski M., Port morski – budowanie marki firmy na rynku globalnym B2B (na przykładzieportu w Gdyni), w: Marketing przyszłości. Trendy, strategie, instrumenty.Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 511. Ekonomiczne ProblemyUsług nr 26, Szczecin 2008.Grzybowski M., Klastry logistyczne jako efekt aktywności regionów zorientowanychmarketingowo, w: Bałtycki rynek żeglugowy, H. Salmonowicz (red.), AkademiaMorska, Szczecin 2008.Grzybowski M., Znaczenie lądowo-morskich centrów logistycznych w rozwoju żeglugibliskiego zasięgu w relacjach z portami polskimi, Wydawnictwa wewnętrzne InstytutuMorskiego w Gdańsku, nr 6418, Gdańsk 2008.Ketels C., The Baltic Sea Region as a Place to do Business, Baltic Development Forum,Kopenhaga 2007.Matczak M., Baltic Ro-Ro & Ferry Market, The Baltic Ro-Ro and Ferry Conference2011, Gdansk, Actia Forum Ltd. 1 March 2011.Plan na rzecz efektywności energetycznej, Komisja Europejska, COM (2011) 109.Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięciakonkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Biała Księga, KomisjaEuropejska, KOM (2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela, 28 marca 2011 r.Rail Services, Port of Gothenburg, February 2011.Särkijärvi J., Baltic Port Market Overview, Centre for Maritime Studies, University ofTurku, Baltic Ro-Ro and Ferry Conference, Gdynia, 4.11.2009.20Zob. M. Grzybowski (kierownik projektu), Znaczenie lądowo-morskich centrów logistycznychw rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu w relacjach z portami polskimi, Wydawnictwa wewnętrzneInstytutu Morskiego w Gdańsku, nr 6418, Gdańsk 2008, s. 58–70.21Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięciakonkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Biała Księga, Komisja Europejska,KOM (2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela, 28 marca 2011 r., s. 4.

172 Marek GrzybowskiECONOMIC AND INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT TRENDSIN THE SEAPORTS OF THE BALTIC SEA REGIONSummaryThe article presents the development of the seaports in the Baltic Sea Region inthe context of changes in the economic environment and infrastructure development toenhance the competitive position of ports. The article includes examples of infrastructureinvestments in ports and their surroundings. The development of logistics centers is oneof the key factors that adjust the ports to the global economy.Translated by Marek Grzybowski

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011MAREK GRZYBOWSKIVIOLETTA SKRODZKAAkademia Morska w GdyniORGANIZACYJNO-FISKALNE UWARUNKOWANIAOBSŁUGI KLIENTÓW W POLSKICH PORTACH MORSKICHWprowadzenieWielkość przeładunków w portach uzależniona jest nie tylko od koniunkturygospodarczej oraz powiązań międzynarodowych szeroko pojmowanego zapleczaportów. Wiele zależy od aktywności marketingowej operatorów terminali, spedytorówi firm z nimi współpracujących. Istotną rolę odgrywają jednak warunkimakro- i mikroekonomiczne oraz organizacyjne. Porty i terminale konkurująnie tylko poprawą infrastruktury, ale przede wszystkim ceną i jakością obsługiklienta.1. Warunki otoczenia wpływające na obsługę klienta portuNa podaż ładunków w portach istotny wpływ mają warunki fiskalne, jakiezapewnia się użytkownikom portu w danym państwie. Z punktu widzenia gestoraładunku spożywczego nie bez znaczenia jest proces obsługi fitosanitarnej i weterynaryjnejładunku wprowadzanego na rynek krajowy. W obsłudze klientówportu można wyliczyć następujące zagadnienia:1. Ograniczenia infrastrukturalne w korzystaniu z portów morskich.

172 Marek Grzybowski, Violetta Srodzka Organizacyjno-fiskalne uwarunkowania obsługi klientów ...1732. Prawne aspekty wykonywania usług portowych.3. Polityka cenowa terminali i zarządów portów.4. Obsługa celna w porcie.5. Koszty organizacyjnych ograniczeń korzystania z terminali.6. Kontrola fitosanitarna i lekarsko-weterynaryjna w portach.7. VAT w porcieKażdy z powyższych punktów może stanowić dla klienta portu problemorganizacyjny w dostępie do rynku, element tworzenia kosztów łańcucha dostaw,wreszcie problem organizacyjny w przypadku przerwania procesu dystrybucjiładunku powierzonemu armatorowi, spedytorowi lub firmie transportowej.O ograniczeniach infrastrukturalnych do portów polskich napisano już wieleopracowań. Faktem jest, że podejmowane inwestycje sprawiają, że z dostępnościądo portów od strony morza i lądu jest z roku na rok coraz lepiej. Postępyw budowie dróg oraz pogłębianie akwenów wodnych, modernizacja wejśćdo portów i inwestycje w terminalach poprawiają wizerunek portów polskichw oczach transportowców i armatorów. Na przykład pogłębienie kanału portowegow Gdyni do 13,5 m zwiększyło dostępność terminali kontenerowychi masowych dla większych jednostek 1 . Wciąż istotnym problemem jest żeglugaśródlądowa, która mimo kolejnych programów stanowi najsłabsze ogniwopolskich korytarzy transportowych. Należy przy tym zauważyć, że nie mniejszywysiłek organizacyjny i finansowy w doskonalenie infrastruktury portoweji dostęp do portów wkładają konkurenci portów polskich.Centralne usytuowanie na południowym akwenie Morza Bałtyckiego dajepewne atuty zarówno po stronie połączeń lądowych, jak i morskich. GospodarkiPolski oraz krajów Europy Środkowej i Wschodniej stanowią istotne zapleczegospodarcze portów Zatoki Gdańskiej. Porty w Gdańsku i Gdyni usytuowane sąw osi, którą przebiega VI Transeuropejski Korytarz Transportowy łączący krajeskandynawskie z Europą Południową. Oba porty są jednymi z najważniejszychogniw tego korytarza. Od strony Morza Bałtyckiego porty Gdańska i Gdyni stanowiąnajkrótsze połączenie tego zaplecza z regionem bałtyckim, a szczególniez krajami skandynawskimi, których wymiana gospodarcza w dużym stopniuodbywa się morskimi korytarzami transportowymi. Istnieją więc szanse, by niektóreterminale osiągnęły pozycję terminali dystrybucyjnych. W Gdańsku takie1M. Grzybowski, Port Gdynia w 2010 r., „Polska Gazeta Transportowa” nr 12, z dnia23 marca 2011, s. 3.możliwości stoją przed terminalami usytuowanymi w porcie zewnętrznym Gdańskaz bezpośrednim głębokowodnym dostępem do morskich połączeń komunikacyjnych2 . DCT prognozuje utworzenie bałtyckiego hubu kontenerowego,a Sea-Invest zakłada możliwość utworzenia w Porcie Północnym hubu przeładunkówmasowych.Z drugiej strony konkurenci z Europy Zachodniej i Rosji podejmują działaniamarketingowe i inwestycyjne, które mają za zadanie skierować ładunkina korytarze transportowe, które omijają polskie porty. Dotyczy to równoleżnikowychpołączeń kolejowych i drogowych sprzyjających dostawom ładunkówlądowych do portów niemieckich, jak i nowym połączeniom rurociągowym ropyprowadzącym do portów rosyjskich. Nową jakością na rynku europejskim będzierurociąg gazowy z Rosji do Niemiec prowadzony po dnie Morza Bałtyckiego,kończący swój bieg w pobliżu budowanego terminalu gazowego w Świnoujściu 3 .Ułatwienia infrastrukturalne nie zmieniają faktu, że usługi portowe(np. dokerskie i holownicze) są wciąż domeną jednostek krajowych, co ograniczaich konkurencyjność na obszarze jednolitego rynku Unii Europejskiej. Lokalneograniczenia konkurencyjności nie sprzyjają kreowaniu pozytywnego wizerunkuportów jako miejsc, w których przestrzegane są podstawowe zasady wolnościgospodarczej promowane przez Unię Europejską. Monopolistyczny charakterusług portowych sprawia, że co jakiś czas podnoszone są ceny usług świadczonychw terminalach i opłat portowych. Do kosztów paliwa dochodzą więc kosztygenerowane przez porty, co może powodować, że gestorzy ładunków przenosićbędą transport z morza na lądowe środki transportu lub do portów oferującychkorzystniejsze warunki opłat z usługi.Odrębny aspekt stanowi obsługa celna w terminalach, szczególnie kontenerowych,gdzie istnieje możliwość wprowadzenia na rynek Unii Europejskiejtowarów innych niż deklarowane. Porty polskie po akcesji naszego kraju do UEstały się granicą celną jednolitego rynku. Konieczność ochrony rynku wewnętrznegowynika więc z unijnych uregulowań prawnych i nikt nie ma co do tegowątpliwości. Pozostaje zatem aspekt organizacyjny wykonywania czynności2M. Grzybowski, Aktywne kontenerowce, „Polska Gazeta Transportowa” nr 40, z dnia 6 października2010. s. 3.3M. Grzybowski, Udział portów zachodniopomorskich w koncepcji autostrad morskich,w: Europa Bałtycka. Przeszłość, teraźniejszość, nowe wyzwania. XXV Sejmik Morski, Zeszyty NaukoweUniwersytetu Szczecińskiego nr 589, Ekonomiczne Problemy Usług nr 49, Szczecin 2010,s. 141–155.

174 Marek Grzybowski, Violetta Srodzka Organizacyjno-fiskalne uwarunkowania obsługi klientów ...175nakazanych prawem i traktowania przedsiębiorcy jak klienta, który musi z nałożonychna niego obowiązków wywiązać się w określonym kontraktem terminie.Dla importerów żywności i podmiotów wykorzystujących w obrocie handlowympalety drewniane istotny element procesu dostaw stanowi kontrola fitosanitarnai lekarsko-weterynaryjna w portach. Stwierdza się, że w polskich portach stanowiona istotny składnik kosztów operacyjnych oraz źródło organizacyjnych ograniczeńkorzystania z terminali. W efekcie wielu operatorów zmienia przebieg łańcuchadostaw tak, by ominąć polskie porty, co powoduje utracenie wymiernychkorzyści dla państwa, w sytuacji gdy rząd poszukuje dodatkowych dochodówprzez zwiększenie restrykcji fiskalnych.2. Fiskalne aspekty obsługi w portach polskichRosnący deficyt budżetowy w kolejnych latach budżetowych i istniejąceprocedury ostrożnościowe i sanacyjne 4 w ustawie o finansach publicznychzmuszają organy władzy i administracji publicznej do ciągłych poszukiwańw zakresie zwiększania dochodów publicznych. Podatek od wartości dodanej togłówne źródło dochodów publicznych. W budżecie państwa na 2011 rok stanowion 44% dochodów ogółem i 49% dochodów podatkowych 5 . Kolejne zmianyw podatku od wartości dodanej od czasu jego wprowadzenia, to jest od 1993roku, zapewniają wzrost dochodów budżetowych, lecz – jak pokazuje doświadczenie– jest to wzrost krótkookresowy. Ostatnia zmiana przepisów 6 dotyczy nietylko wzrostu stawki podstawowej z 22% na 23% i stawek obniżonych (z 3%na 5%, z 7% na 8%), ale również ograniczania zakresu stosowania stawek obniżonych,które dotknęły przedsiębiorstwa świadczące usługi portowe w zespoleportowym Szczecin–Świnoujście.Na usługi portowe do końca 2007 roku obowiązywała stawka zerowa.W 2008 roku znowelizowana ustawa o podatku VAT wprowadziła na usługiportowe stawkę podstawową i zerową. W myśl przepisów obowiązujących od4Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych, DzU 2009, nr 157, poz. 1240.5Ustawa budżetowa na rok 2011 z 20 stycznia 2011 r., DzU 2011, nr 29, poz. 150. Dochodypaństwa na 2011 r. zaplanowano w wysokości 273,3 mld zł natomiast dochody podatkowe w wysokości242,6 mld zł, gdzie podatek VAT wynosi 119,3 mld zł.6Ustawa z dnia 26 listopada 2010 r. o zmianie niektórych ustaw związanych z realizacją ustawybudżetowej, DzU 2010, nr 238, poz. 1578.2011 roku nadal na usługi portowe obowiązuje zarówno stawka zerowa, jaki podstawowa. Stawka zerowa dotyczy tylko usług świadczonych na rzecz armatoramorskiego 7 . Takie czynności należące do usług portowych, jak transport,załadunek towarów, magazynowanie, sortowanie czy kontrolę jakości w obrębieportów morskich, gdzie faktura sprzedaży nie jest wystawiona na rzecz armatoramorskiego, opodatkowane są stawką podstawową. Większość usług portowychświadczonych jest na rzecz spedytorów, a nie armatorów morskich. Istniejącystan prawny doprowadził do rosnącego zadłużenia wobec fiskusa. Urzędy skarbowena podstawie zmienionych przepisów od 1 stycznia 2008 roku i interpretacjiIzby Skarbowej w Bydgoszczy żądają od przedsiębiorstw działających na tereniepolskich portów morskich zarówno opłaty podatku, jak i odsetek od zaległościpodatkowych 8 za lata 2008–1010.Dla przedsiębiorstw działających na terenie portów morskich kłopotliwe sązarówno faktury już wystawione potwierdzające sprzedaż w latach 2008–2010,jak i faktury dotyczące zakupów aktualnych. Do faktur na już wykonane usługinie można doliczyć VAT-u w ramach faktury korygującej, ponieważ odbiorcyusług nie zaakceptują zwiększenia ceny. Wymagany podatek od sprzedaży zrealizowanejw latach 2008–2010 jest wyłącznie ciężarem podmiotu sprzedającegoi jest podatkiem należnym. Faktury na obecny zakup wraz z VAT-em dają prawoodzyskania zapłaconego podatku jako podatku naliczonego. Problem w tym,że aby odzyskać zapłacony VAT, trzeba go zapłacić i czekać na zwrot. Terminpodstawowy zwrotu w Polsce to 60 dni od dnia złożenia deklaracji podatkowej.W wielu portach Unii Europejskiej nie wymaga się faktycznej zapłaty i rozliczenienastępuje przez samo złożenie odpowiedniej deklaracji.Radykalna zmiana przepisów podatkowych i narastający dług podatkowyprowadził do braku konkurencyjności polskich portów morskich w stosunku7Zgodnie z art. 83 ust. 1 ustawy o VAT zerową stawkę podatku stosuje się m.in. do: a) usługświadczonych na obszarze polskich portów morskich polegających na obsłudze morskich środkówtransportu; b) usług świadczonych na obszarze polskich portów morskich, związanych z transportemmiędzynarodowym polegającym na obsłudze lądowych środków transportu; c) pozostałychusług świadczonych na rzecz armatora morskiego, służących bezpośrednim potrzebom środkówtransportu morskiego, rybołówstwa morskiego i statków ratowniczych morskich, o których mowaw pkt 1 (pełnomorskie tankowce, chłodniowce, i pozostałe statki pełnomorskie do przewozu ładunkówstałych, z wyjątkiem barek morskich bez napędu) i ich ładunkom.8Odsetki od zaległości podatkowych zgodnie z ustawą z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacjapodatkowa, DzU 2005, nr 8, poz. 60 wraz z późn. zm. wynoszą dwukrotność odsetek dla kredytulombardowego ogłoszonego przez Radę Polityki Pieniężnej. Odsetki od zaległości podatkowychw poszczególnych latach 2008–2010 wynosiły najwięcej 15%, natomiast najmniej 10%. Obecnie,tj. od 20 stycznia 2011 r. wynoszą one 12,5%.

176 Marek Grzybowski, Violetta Srodzka Organizacyjno-fiskalne uwarunkowania obsługi klientów ...177do portów państw ościennych. Ustawodawca, nowelizując przepisy o podatkuVAT, pominął zapisy zawarte w art. 148 ust. d Dyrektywy 2006/112/WE RadyUnii Europejskiej z dnia 28 listopada 2006 roku 9 , z którego wynika, że obsługaładunków w portach morskich powinna być opodatkowana na warunkach preferencyjnych.Preferencje dla przedsiębiorstw działających na terenie portów Uniistosowane są w takich krajach, jak Holandia, Niemcy, Estonia, Belgia. Prawo takiedla portów funkcjonujących w ramach UE daje cytowana wcześniej dyrektywa.To powoduje, że przeładunek statków i dokonywanie odpraw celnych dokonujesię w innych niż polskie porty, gdzie usługi portowe są tańsze. Zmniejszenie przeładunkóww polskich portach morskich to zmniejszenie przychodów podmiotówzwiązanych z gospodarką morską i w konsekwencji likwidacja polskiej gospodarkimorskiej, do jakiej należą porty. Efektem zmian przepisów dotyczącychpodatku VAT na usługi portowe stanie się spadek zatrudnienia, brak wpływówz podatków dochodowych (PIT, CIT) i z tytułu wprowadzania towarów na polskiobszar celny, wzrost cen polskich produktów eksportowanych drogą morską.Dyskusja nad obniżoną konkurencyjnością dokonywania przeładunkóww polskich portach na rzecz innych portów europejskich trwała od 2008 roku.Interpelacje w sprawie podatku VAT na usługi świadczone w polskich portachmorskich złożyli poseł Zbigniew Kozak, poseł Adam Wykręt, poseł JoachimBrudziński. W obronie zerowej stawki VAT na usługi portowe stanęli równieżprezydenci Szczecina, Gdyni, Gdańska, Świnoujścia oraz rektorzy szczecińskichuczelni. Związkowcy portowi ze Szczecina złożyli protest do wicepremiera,ministra gospodarki Waldemara Pawlaka, a od połowy lutego rozpoczęli akcjęprotestacyjną przeciw stosowaniu 23-procentowej stawki VAT na usługi portowe.Integracja związków zawodowych, Rady Interesantów Portu Szczecin-Świnoujście,przedstawicieli przedsiębiorstw portowych, kooperantów, samorządów orazśrodowisk naukowych w sprawie wprowadzenia zerowej stawki VAT na usługiportowe przyniosła oczekiwane zmiany.25 lutego 2011 roku Sejm przyjął poprawkę PSL o zerowej stawce VAT nausługi portowe. Zgodnie z art. 83 ustawy o VAT zerową stawkę podatku stosujesię między innymi do:a) usług świadczonych na obszarze polskich portów morskich na rzecz podmiotówwykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym lub w trans-9Dyrektywa 2006/112/WE Rady Unii Europejskiej z dnia 28 listopada 2006 r. w sprawiewspólnego systemu podatku od wartości dodanej, DzU UE L 2006, nr 347, poz. 1 wraz z późn. zm.porcie wewnątrzwspólnotowym, polegających na obsłudze morskich środkówtransportu lub ich ładunków;b) usług świadczonych na obszarze polskich portów morskich na rzecz podmiotówwykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym lubw transporcie wewnątrzwspólnotowym, związanych z transportem międzynarodowym,polegających na obsłudze lądowych środków transportu lub ichładunków;c) pozostałych usług świadczonych na obszarze polskich portów morskich narzecz podmiotów wykonujących przewozy w transporcie międzynarodowymlub w transporcie wewnątrzwspólnotowym, służących bezpośrednim potrzebomśrodków transportu morskiego, rybołówstwa morskiego i statków ratowniczychmorskich, o których mowa w punkcie 1, lub ich ładunkom.Uchwalona przez sejm poprawka trafiła do senatu i tutaj, 16 marca 2011roku, za zerową stawką podatku na usługi portowe głosowano jednogłośnie.W senacie wprowadzono ograniczenia dotyczące czasu składowania towarów– kontenery 20 dni, a drobnica 60 dni. Po ostatecznym głosowaniu w sejmiestawka w wysokości 0% VAT będzie obowiązywać na usługi portowe dotyczącezarówno transportu, jak i ładunków świadczonych w portach morskich na rzeczwszelkich podmiotów, a nie jak obecnie na rzecz armatorów morskich. Zmianaprzepisów nie kończy oczekiwań spółek portowych. Termin wprowadzeniazmian przewiduje się na 1 kwietnia 2011 roku. Podatek od początku 2008 rokuwedług stawki podstawowej na usługi portowe wraz z odsetkami od zaległościpodatkowych to kilkuset milionowe kwoty do zapłaty.Wysokie koszty usług portowych będące skutkiem 23-procentowego VAT-uto nie jedyny czynnik wpływający na konkurencyjność polskich portów morskich.Dodatkowym elementem są tutaj procedury związane z załatwianiemformalności. Kontrolerzy wykonują swoją pracę w polskich portach do dwóchtygodni i są opłacani przez importerów. Kontrolerzy w portach innych krajówwykonują swoją pracę w dwa dni i są opłacani przez zarządy portu.Kolejnym elementem utrudniającym rozwój polskich portów morskich jestopłata za wieczyste użytkowanie. Opłata jest daniną publiczną charakteryzująsię tymi samymi cechami co podatek, z tym że w przeciwieństwie do podatkuopłata jest świadczeniem odpłatnym 10 . Istota prawa użytkowania wieczystegonieruchomości polega na tym, że właścicielem nieruchomości jest Skarb Pań-10B. Brzeziński, Zarys prawa finansów publicznych, Toruń 1995, s. 80.

178 Marek Grzybowski, Violetta Srodzka Organizacyjno-fiskalne uwarunkowania obsługi klientów ...179stwa lub jednostka samorządu terytorialnego, a użytkownik wieczysty korzystaz nieruchomości w zakresie zbliżonym do właściciela.Opłatę za wieczyste użytkowanie należy uznać za element konkurencyjnościwewnętrznej. Zróżnicowana wysokość tych opłat pomiędzy polskimi portamimorskimi wpływa na ich kondycję finansową. W Trójmieście wysokość opłatza użytkowanie wieczyste wynosi 0,3% wartości użytkowanego terenu. W portachSzczecina i Świnoujścia przekazywana opłata jest dziesięciokrotnie wyższai wynosi 3% wartości. Opłata za wieczyste użytkowanie stanowi koszt działalnościi jest elementem ceny sprzedaży w kosztowych formułach ustalania cenysprzedaży 11 . Zarządy portów opłatę za użytkowanie wieczyste przerzucają napodmioty eksploatacyjne prowadzące działalność na terenie portów. Zmniejszenieopłat to zwiększenie konkurencyjności zarówno poszczególnych podmiotów,jak i całego portu w sytuacji, gdy zaoszczędzone kwoty będą przeznaczone nainwestycje. Do fiskalizmu państwa dołączyła ostatnio również administracjaGdańska. W końcu 2010 roku samorząd miejski wystawił Zarządowi MorskiegoPortu Gdańsk oraz siedmiu spółkom portowym nakazy płatnicze opiewające niekiedyna sumy sięgające kilku milionów złotych, z rygorem natychmiastowejwykonalności. Nakazy dotyczyły podatku od nieruchomości z 2005 roku wrazz odsetkami karnymi za 5 lat 12 . Stało się tak, mimo że firmy portowe były jakdotąd zwolnione z płacenia podatku od infrastruktury, również tej zapewniającejdostęp do portów, oraz od gruntów portowych, na których została posadowiona.3. Próba szacunku utraconych korzyściPorty polskie działają w warunkach silnej konkurencji ze strony portówbałtyckich, a także terminali oceanicznych w Hamburgu oraz przewoźników drogowych.Warunków działania nie poprawiają regulacje podatkowe oraz działaniaorganizacyjne służb państwowych i komunalnych. Nie ma wątpliwości, że warunkimakroekonomiczne oraz realizacja usług w portach na rzecz operatorów i spedy-11Por. W. Gabrusewicz, A. Kamela-Sowińska, H. Poetschke, Rachunkowość zarządcza,Warszawa 1998, s. 318. Z punktu widzenia rynku nie jest istotne, jakie koszty i ile kosztów poniesionow podmiocie, lecz jest to najbardziej rozpowszechniony pogląd w zakresie ustalania cenysprzedaży, ponieważ cena powinna w całości pokryć poniesione koszty oraz zapewnić przedsiębiorstwuokreślony zysk.12M. Borkowski, P. Frankowski, Skok na portową kasę, „Namiary na Morze i Handel” 2011,nr 3.torów mają decydujący wpływ na kreowanie podaży ładunków w portach. W polskichportach wciąż występują problemy sprawiające, że liczba klientów jest corazmniejsza niż można by oczekiwać z aktywności polskiego handlu zagranicznego.Jeśli przyjąć, że dzięki przyjaznemu traktowaniu klientów tylko terminali kontenerowychroczna podaż kontenerów w polskich portach wzrosła by o 50 000TEU, to w ciągu ostatnich 20 lat przeładowano by 1 000 000 TEU kontenerówwięcej. Zakładając, że za każdy standardowy kontener firmy zajmujące się jegoobsługą otrzymałyby około 30 euro, to zarobiłyby one w tym okresie około30 000 000 euro i od tej kwoty zapłaciłyby odpowiednie opłaty celne, podatkii ubezpieczenia. Zwiększoną liczbę kontenerów musiałaby dowieźć i odwieźćzwiększona liczba statków i lądowych środków transportu. Załóżmy, że liczbastatków zwiększyłaby się o około 10%, o tyle więc wzrosłyby przychody zarządówportów z opłat portowych. Tylko w Gdyni w 2010 roku, kiedy z opłat portowychuzyskano prawie 42,7 mln zł, przychody z opłat portowych wzrosłyby więco około 4,3 mln zł.Jeśli założyć, że w efekcie rozszerzenia sfery usług (w tym wynajmupowierzchni) zyski polskich portów wzrosły by o około 10%, to w 2010 rokuZarząd Portu Szczecin–Świnoujście zanotowałby zysk większy o około 4 mln zł,Zarząd Morskiego Porty Gdynia o ponad 4,3 mln zł, a Zarząd Morskiego PortuGdańsk o około 1,8 mln zł 13 . Można więc szacować, że w ciągu ostatnich 20 latnasze porty, których właścicielem jest państwo, nie uzyskały realnych zyskówna poziomie 200 mln zł. Dla porównania terminal kontenerowy w Szczeciniekosztował 70 mln zł, poprawa dostępu do Wolnego Obszaru Celnego w PorcieGdańsk kosztowała około 40 mln zł, a w Gdyni wydano 78 mln zł na pogłębieniekanału portowego.PodsumowaniePowyżej zarysowano jedynie trudności funkcjonowania firm w polskichportach wynikające z niedociągnięć organizacyjnych i fiskalizmu państwa orazsłużb komunalnych. Wymienione działania wyraźnie odbiegają od postulowanychprzez Komisję Wspólnot Europejskich „Strategicznych celach i zale-13M. Grzybowski, Port Gdynia w 2010 r., „Polska Gazeta Transportowa” nr 12, z dnia23 marca 2011, s. 3; A. Stefańska, Rekordowy rok polskich portów na Bałtyku, „Rzeczpospolita”z dnia 7 stycznia 2011, dodatek „Ekonomia”.

180 Marek Grzybowski, Violetta Srodzka Organizacyjno-fiskalne uwarunkowania obsługi klientów ...181ceniach w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 roku”, gdziestwierdza się konieczność ustanowienia „rzeczywiście pozbawionej bariereuropejskiej przestrzeni dla transportu morskiego. W tym celu należy wyeliminowaćwszelkie niepotrzebne bariery administracyjne i podwójne kontrolena granicach, zharmonizować dokumenty oraz usunąć wszelkie inneprzeszkody utrudniające potencjalny wzrost żeglugi bliskiego zasięgu” 14 .Traktowanie firm jako petentów sprawia, że jeśli to możliwe przenoszą one swojądziałalność do konkurencji. Przedstawiono ostrożne szacunki utraconych korzyściw wyniku niedoskonałości w obsłudze klientów portu. Biorąc pod uwagę, żew latach 2000–2010 liczba kontenerów w portach polskich dynamicznie rosłai była dwu-, a nawet trzykrotnie wyższa niż na początku lat 90. XX wieku, możnaszacować, że utracone korzyści finansowe były znacznie większe, a zyski polskichzarządów portów oraz przedsiębiorców przejęli ich konkurenci.LiteraturaBrzeziński B., Zarys prawa finansów publicznych, Towarzystwo Naukowe Organizacjii Kierownictwa „Dom Organizatora”, Toruń 1995, s. 80.Dyrektywa 2006/112/WE Rady Unii Europejskiej z dnia 28 listopada 2006 roku w sprawiewspólnego systemu podatku od wartości dodanej, DzU UE L 2006, nr 347, poz.1 z późn. zm.Gabrusewicz W., Kamela-Sowińska A., Poetschke H., Rachunkowość zarządcza, PWE,Warszawa 1998, s. 318.Grzybowski M., Port Gdynia w 2010 r., „Polska Gazeta Transportowa” z dnia 23 marca2011, nr 12, s. 3.Grzybowski M., Aktywne kontenerowce, „Polska Gazeta Transportowa” z dnia 6 października2010 r., nr 40, s. 3.Grzybowski M., Udział portów zachodniopomorskich w koncepcji autostrad morskich,w: Europa Bałtycka. Przeszłość, teraźniejszość, nowe wyzwania. XXV SejmikMorski, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 589, EkonomiczneProblemy Usług nr 49, Szczecin 2010, s. 141–155.Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.,KOM (2009) 8 wersja ostateczna, Bruksela 21.01.2009.Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych, DzU 2009, nr 157, poz. 1240.Ustawa budżetowa na rok 2011 z dnia 20 stycznia 2011 r., DzU 2011, nr 29, poz. 150.Ustawa z dnia 26 listopada 2010 r. o zmianie niektórych ustaw związanych z realizacjąustawy budżetowej, DzU 2010, nr 238, poz. 1578.ORGANIZATIONAL AND FISCAL CONDITIONSOF CUSTOMER SERVICE IN POLISH MARITIME PORTSSummaryThe article focuses on the organizational aspects of the customer and fiscal servicein the Polish seaports. The infrastructural constraints in the use of ports are described, aswell as the reduction of the competitiveness of port services. Attention has been paid forservices performed in the port: customs clearance, phytosanitary and veterinary control.Another issue is the VAT in the port and its impact on customer service. In this article, itis estimated that over the past 20 years, ports have lost about 200 million zł.Translated by Marek Grzybowski14Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r., KOM(2009) 8 wersja ostateczna, Bruksela 21.01.2009, s. 12.

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011MAGDALENA KAUPZachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w SzczecinieMOŻLIWOŚCI TECHNICZNE PRZYSTOSOWANIAMAŁYCH PORTÓW MORSKICH I PRZYSTANI DO OBSŁUGIWIELOZADANIOWYCH JEDNOSTEK PŁYWAJĄCYCHO WYMIENNYCH MODUŁACH FUNKCJONALNYCHWprowadzenieZintegrowane układy funkcjonowania i współdziałania portu stanowiąo jego wysoce skomplikowanym technicznie i organizacyjnie wielowymiarowymcharakterze. Sieci zależności funkcjonalnych tworzą kompleksowy system wzajemniepowiązanych ze sobą podmiotów (elementów) pracujących dla branżymorskiej, co przekłada się na jego wysoką pozycję konkurencyjną na areniemiędzynarodowej.O przewadze konkurencyjnej portu decydują zarówno czynniki wewnętrzne,jak i zewnętrzne (zależne i niezależne). Zmodernizowana i innowacyjna podwzględem technicznym i technologicznym infrastruktura i suprastruktura zapewniamu kompleksową obsługę różnorodnych jednostek transportowych, zapewniającprzy tym wysoką jakość świadczonych usług i umacniając jego pozycjękonkurencyjną na europejskim rynku portowym.Komplementarne wykorzystanie wszystkich funkcji portu stwarza warunkido rozwoju oraz daje szansę na pełne wykorzystanie jego potencjału. Niestety,w wielu krajach zauważa się tylko rozwój jego wybranych funkcji, pozostałe nieodgrywają szczególnego znaczenia.

184 Magdalena Kaup Możliwości techniczne przystosowania małych portów morskich ...185W polskich portach morskich zauważa się taką tendencję odnośnie obsługijednostek rybackich i turystycznych. Wiele mówi się o aktywizacji funkcji gospodarczychportu związanych z tą działalnością, jednak brak jest właściwego odzwierciedleniaw rzeczywistości. Zwłaszcza rybołówstwo traktowane jest marginalnie.Jednym z kierunków wsparcia rozwoju gospodarczego przede wszystkim małychportów morskich jest zainicjowanie eksploatacji wielozadaniowych jednostekpływających o wymiennych modułach, które mogłyby pełnić funkcje turystycznei rybackie.1. Funkcjonalno-przestrzenne aspekty funkcjonowania polskichportów morskichFakt, że funkcjonowanie portu wpływa na kształtowanie obrazu przestrzennegoi funkcjonalnego miasta i rejonu portowego jest oczywisty. Charakteri intensywność tych oddziaływań zależne są przede wszystkim od typu i strukturyportu i miasta oraz różnic i podobieństw w ich sferach działalności 1 .Rozwój przestrzenny portu w krótko- i długoterminowej perspektywiepolega na ciągłym dostosowaniu jego struktury funkcjonalno-przestrzennej dozmiennych warunków technologicznych. Jest to uzależnione od wykonywanychna jego terenie ulepszeń i zmian innowacyjnych, ocenianych w zależności odstopnia kompatybilności pomiędzy od lat wykorzystywanymi i nowymi technikamii technologiami wdrażanymi w strukturę portów na różnych poziomach.Stosunkowo niewielkie zmiany wymiarów i parametrów techniczno-eksploatacyjnychzawijających statków, ładunku, urządzeń przeładunkowych czytransportowych wpływają czasem na konieczność reorganizacji całego układuprzestrzennego portu. Jednak zaniechanie procesów modernizacji i dokonywaniazmian innowacyjnych prowadzi do stagnacji portu, zmniejszenia jego znaczenia,a w skrajnych przypadkach do likwidacji 2 .Spośród polskich portów wielofunkcyjną strukturę gospodarczo-przestrzennąo znaczeniu międzynarodowym mają tylko cztery, to jest Szczecin,Świnoujście, Gdańsk, Gdynia, pozostałe natomiast mają znaczenie regionalne.Porty te pełnią przede wszystkim funkcję:– transportową, związaną z obrotem towarowym i wykonywaniem przeładunkóworaz magazynowaniem i składowaniem towarów,– przemysłową, związaną z wykonywaniem na terenach portowych działalnościprzemysłowej (remonty i budowa jednostek pływających).Zgodnie z przyjętymi strategiami rozwoju, aby komplementarnie i w sposóbzrównoważony wykorzystać potencjał portowy, zarówno w obszarze regionu,jak i na arenie międzynarodowej, należy rozwijać nie tylko jego te dwie głównefunkcje, ale także funkcje:– turystyczno-rekreacyjną obsługującą pasażerską żeglugę przybrzeżną lubdalekomorską, jachting czy różne formy uprawiania sportów wodnych,– rybołówstwo, obejmujące usługi przeładunku, magazynowania i przetwórstwarybnego oraz obsługę jednostek rybackich cumujących w porcie.Kierunki przekształceń funkcjonalno-przestrzennych powinny zmierzaćzatem do zmian zapewniających im świadczenie usług na wysokim poziomiei podniesienia konkurencyjności na rynku europejskim.W przypadku małych portów, ich tradycyjne funkcje ulegają częściowejdegradacji, co przy wciąż istniejącym potencjale przestrzennym wymaga zdefiniowaniainnych, nowych kierunków rozwojowych. Jednym z najważniejszychdziałań podejmowanych w portach i przystaniach morskich jest rozwój funkcjihandlowo-usługowych (centra handlowe), hotelarskich oraz mieszkaniowych.Taki kierunek jest również zgodny z działaniami, jakie obserwowane są w portachświata, w tym Europy (tworzenie tzw. waterfrontów), w których następujeodwrócenie miasta w kierunku morza (portu). Tego typu działalność zgodna jesttakże z głównym nurtem rozwojowym, jakim jest turystyka. Tworzenie przyjaznychi atrakcyjnych dla mieszkańców oraz turystów centrów miast na terenachportowych może znacząco uatrakcyjnić określone lokalizacje 3 .Funkcja rybacka powinna być rozwijana zwłaszcza w aspekcie jakościowym,powodując wzrost efektywności wykorzystania nowoczesnej pod względemtechnicznym oraz technologicznym (połowowym) floty rybackiej.1K. Krośnicka, Konsekwencje funkcjonalno-przestrzenne funkcjonowania i rozwoju portówmorskich, Szczecin 2005, s. 108.2Ibidem, s. 112.3Studium rozwoju strategicznego małych portów i przystani morskich w województwie pomorskim,Uchwała 693/221/09 Zarządu Województwa Pomorskiego, Gdynia 2009.

186 Magdalena Kaup Możliwości techniczne przystosowania małych portów morskich ...1872. Obsługa wielozadaniowych jednostek pływających sposobemaktywizacji portów i rozwoju otoczeniaDziałalność portów jest powiązana wieloaspektowo z różnymi rodzajamiaktywności gospodarczej i może stanowić źródło znaczących, choć czasamitrudno wymiernych, korzyści ekonomicznych, jak aktywizacja gospodarcząregionu czy możliwość zmniejszenia bezrobocia. Zarówno duże ośrodki portowe,jak i nabierające coraz większego znaczenia lokalne porty i przystaniepołożne w miejscowościach o kluczowym znaczeniu wypoczynkowym powinnyrozwijać bazę turystyczną pozwalającą na pobyt i rozrywkę dla określonych grupturystów.Jednak rozwój funkcjonalno-przestrzenny portu nie może odbywać sięw oderwaniu od zjawisk zachodzących w jego otoczeniu. Kierunki aktywizacjipowinny uwzględniać światowe (przede wszystkim europejskie) trendy orazbyć spójne z planami i strategiami na poziomie regionalnym, krajowym, jaki międzynarodowym.Tabela 1Kierunki aktywizacji wybranych polskich portów morskich Tabela 1Kierunki zgodnie aktywizacji z przyjętymi wybranych strategiami polskich rozwoju portów morskichzgodnie z przyjętymi strategiami rozwojuLp. Kierunki aktywizacji portów Zgodność ze strategią lub planem rozwoju1. uniwersalizacja portów na rzecz ładunków,Strategia rozwoju portów morskichpasażerów i środków transportu,do roku 2015 rozwój oferty usługowej w portach2. rewitalizacja i modernizacja małych portów, zwiększenie ruchu turystycznegoRegionalne programy operacyjnew portach3. innowacje na rzecz ekorozwojuStrategia rozwoju turystykiw turystyce wodnej,w województwie zachodniopomorskim kształtowanie infrastruktury na stykudo roku 2015woda/ląd4. spójność wewnętrzna przez promowanieintegracji funkcjonalnej,Koncepcja przestrzennegopoprawa dostępności terytorialnej przezzagospodarowania kraju 2030rozwijanie infrastruktury transportowej5. Zrównoważony rozwój sektora rozwój obszarów zależnych od rybactwarybołówstwa i nabrzeżnych obszarówrybackich 2007–20136. innowacyjność rozwiązańw gospodarowaniu,Strategia rozwoju województwapodnoszenie atrakcyjności inwestycyjnej zachodniopomorskiego do roku 2020regionuŹródło: opracowanie Źródło: opracowanie własne własne na podstawie na podstawie Strategii Strategii rozwoju rozwoju portów portów morskich morskich do roku do roku 2015,Uchwała 2015, nr Uchwała 292/2007 nr Rady 292/2007 Ministrów Rady Ministrów z dnia 13 z dnia listopada 13 listopada 2007 2007 roku; roku; Strategii Stra-rozwoju turystyki w województwie zachodniopomorskim do roku 2015, Warszawa–Szczecin–Koszalin 2005–2006; Strategii rozwoju województwazachodniopomorskiego do roku 2020, Szczecin 2005; Koncepcji przestrzennegozagospodarowania kraju 2030, projekt z 25 stycznia 2011; Programu operacyjnegoZrównoważony rozwój sektora rybołówstwa i nabrzeżnych obszarów rybackich2007–2013, MRiRW, Warszawa 2008.tegii rozwoju turystyki w województwie zachodniopomorskim do roku 2015,Warszawa–Szczecin–Koszalin 2005–2006; Strategii rozwoju województwazachodniopomorskiego do roku 2020, Szczecin 2005; Koncepcji przestrzennegozagospodarowania kraju 2030, projekt z 25 stycznia 2011; Programu operacyjnegoZrównoważony rozwój sektora rybołówstwa i nabrzeżnych obszarówrybackich 2007–2013, MRiRW, Warszawa 2008.Ponieważ wzrost konkurencyjności powoduje konieczność wdrażanianowych rozwiązań służących aktywizacji i wzrostowi atrakcyjności obszaru, naktórym funkcjonuje, zatem w zakresie zrównoważonego rozwoju wybranychsektorów gospodarki morskiej właściwe jest zainicjowanie eksploatacji innowacyjnychwielozadaniowych jednostek pływających o wymiennych modułach.Współczesny potencjał polskich portów, zarówno tych o znaczeniu międzynarodowym,jak i tych o znaczeniu regionalnym, pozwala na funkcjonowaniejednostek pływających, które mogłyby spełniać określone funkcje w zależnościod zapotrzebowania w danym rejonie i czasie, co byłoby zgodne z przyjętymiplanami i strategiami.Jednostka, której bazą byłaby platforma pływająca wraz z niezbędnymwyposażeniem, miałaby być przystosowana do szybkiego montażu i demontażumodułów, które w zależności od potrzeb, na przykład rybołówstwa czy różnychform turystyki wodnej (wędkarstwa czy nurkowanie, rekreacja etc.), będą adaptowanedla konkretnego zadania. Modułami natomiast miałyby być kontenerywykonane według technologii ISBU (Intermodal Steel Building Units) wyposażonew niezbędny sprzęt i urządzenia instalowane na platformie bazowejw zależności od postawionego tym jednostkom zadania według popytu na usługiprzewozowe w wybranym porcie czy rejonie.Taka koncepcja przewiduje:– stworzenie możliwości szybkiego dopasowania statków do wykonywanianowych zadań według zaistniałego popytu na danym rynku usług,– zmianę cech funkcjonalnych jednostek pływających przez rozmieszczenie naich pokładach wymiennych modułów (badawczych, rybackich, mieszkaniowych,wędkarskich itp.) umocowanych na odpowiednich elementach konstrukcjiplatformy pływającej.Warianty będą też związane z zasięgiem pływania, a mianowicie z bałtyckim,dalekomorskim, przybrzeżnym. Graficzne przedstawienie koncepcji platformypływającej w zależności od kształtu kadłuba zostało zawarte na rysunkach1 i 2.

188 Magdalena Kaup Możliwości techniczne przystosowania małych portów morskich ...189Rys. 1. Koncepcja wielozadaniowej platformy pływającej (katamaran) o wymiennychmodułach funkcjonalnychRys. 1. Koncepcja wielozadaniowej platformy pływającej (katamaran) o wymiennychŹródło: modułach opracowanie funkcjonalnych własne.Źródło: opracowanie własne.Rys. 2. Schemat obsługi wielozadaniowej platformy pływającej (jednokadłubowej)Rys. 1. Koncepcja o wymiennych wielozadaniowej modułach funkcjonalnychplatformy pływającej (katamaran) o wymiennychRys. modułachŹródło: 2. Schemat funkcjonalnychopracowanie obsługi własne. wielozadaniowej platformy pływającej (jednokadłubowej) oŹródło: opracowanie wymiennych własne. modułach funkcjonalnychŹródło: opracowanie własne.Przewidywane dwa warianty rozwiązań projektowo-konstrukcyjnych wielozadaniowychplatform pływających o wymiennych modułach funkcjonalnychze względu na szerokie zastosowanie spowodują:a) aktywizację dużych ośrodków portowych i ich otoczenia poprzez: utworzenienowego segmentu rynku usług (turystyczno-wędkarsko-komunikacyjno-rybackiego); kształtowanie się kompleksowej gospodarki turystycznejdynamizującej rozwój poprzez rozbudowę sektora polskiej turystyki wodnej,hotelarstwa i usług gastronomicznych;b) rewitalizację i modernizację mniejszych portów i przystani oraz licznychmiejscowości nadmorskich pod kątem przystosowania ich do obsługi różnychform turystyki nadmorskiej;c) stworzenie nowych szans dla promocji portów i regionów z nimi związanychnie tylko na skalę ogólnopolską, ale i europejską;d) stworzenie nowych szans na ożywienie sektora rybołówstwa i wskazanie munowych perspektyw funkcjonowania.3. Możliwości portów do obsługi wielozadaniowych jednostekpływających o wymiennych modułach funkcjonalnychPort morski jest systemem złożonym, którego struktura zawiera różne komponentyskupiające odpowiednią liczbę elementów w celu wykonywania określonychfunkcji. Rozbudowa tych komponentów, a przede wszystkim zamianastarych oraz wdrożenie nowych do istniejącego systemu, ma znaczący wpływ nafunkcje wykonywane przez ten system.Infrastruktura i suprastruktura portów jest ciągle poddawana unowocześnieniomlub rozbudowie poprzez implementację jednej lub kilku innowacji. W skutekbłędnych decyzji takie działania mogą spowodować pewną utratę wydajnościportu w wyniku powstania wewnątrzportowej nierównowagi pomiędzy od latstosowanymi a nowymi technologiami portowymi. Istotne jest zatem wyeliminowanienegatywnych skutków błędnych decyzji i doprowadzenie unowocześnianejinfrastruktury i suprastruktury portu do akceptowanego poziomu kompatybilności,co często wymaga dużych nakładów czasowych i finansowych 4 .4I.N. Semenov, Problemy przyspieszenia zmian innowacyjnych w polskich portach morskich,w: Bałtycki rynek żeglugowy, H. Salmonowicz (red.), Szczecin 2008.Przewidywane dwa warianty rozwiązań projektowo-konstrukcyjnych wielozadaniowychplatform pływających o wymiennych modułach funkcjonalnych ze względu na szerokie

190 Magdalena Kaup Możliwości techniczne przystosowania małych portów morskich ...191Ponieważ porty morskie są multimodalnymi węzłami transportowymi,a tym samym integralnymi elementami krajowego systemu transportowegoo atrakcyjnej lokalizacji, stanowią zarówno aktywne ośrodki produkcji usługtransportowo-logistycznych, jak i liczące się ośrodki przetwórstwa i produkcjidóbr, handlu i tym podobnych.Ich rozliczne powiązania, przez układ rynków towarowych, transportowychoraz rynków pracy, z miastami portowymi i regionami nadmorskimi, a poprzezsieci łańcuchów dostaw – z układem krajowym i międzynarodowym sprzyjająwielopłaszczyznowemu i wielofunkcyjnemu charakterowi portów 5 .Na terenie tych przestrzennie rozległych kompleksów transportowo-produkcyjnychprowadzą działalność setki różnorodnych podmiotów zaliczanychdo sektora TSL oraz przemysłu, tworząc na obszarach wyznaczonych granicamiadministracyjnymi portów wraz z ich otoczeniem swoisty klaster morski. Generująone zazwyczaj wysoką wartość dodaną dla kraju, regionu i miasta portowego.Kreują więc lub co najmniej sprzyjają powstaniu strefy dobrobytu w swymsąsiedztwie, stanowiąc jednocześnie w wymiarze regionalnym bieguny wzrostugospodarczego i obszary, na których, między innymi ze względu na wymogimiędzynarodowe, kreowany jest ład przestrzenny, ekonomiczny, społecznyi ekologiczny 6 .Są to właśnie te aspekty, które skłaniają do komplementarnego wykorzystaniawszystkich funkcji portu, stwarzają warunki do rozwoju oraz pozwalająna pełne wykorzystanie jego potencjału, przede wszystkim w celach rybackichi turystycznych. Nabiera to szczególnego znaczenia dla rozwoju małych portówi może stać się impulsem do aktywizacji sektora małych i średnich przedsiębiorstwzwiązanych z gospodarką morską oraz do ogólnego rozwoju lokalnejprzedsiębiorczości.Działalność i eksploatacja większości małych portów w Polsce związanajest głównie z rybołówstwem oraz w ograniczonym zakresie z obsługą ruchuturystyczno-rekreacyjnego. Nieliczne z małych portów tworzą skromne choćwielofunkcyjne struktury gospodarczo-przestrzenne o znaczeniu zarówno lokalnym,jak i regionalnym, zdolne do działalności typowej dla punktów węzłowychinfrastruktury transportu.W Polsce funkcjonuje obecnie 66 małych portów i przystani morskich,z czego 40 to typowe przystanie morskie, a 26 to małe porty. Wśród województwmających dostęp do akwenu Morza Bałtyckiego znajdują się województwazachodniopomorskie, pomorskie oraz warmińsko – mazurskie. W przypadkudwóch pierwszych województw szczególne miejsce w działalności oraz przyszłymrozwoju regionu zajmuje gospodarka morska, w tym porty i przystaniemorskie. Wiąże się to z funkcjonowaniem na tych obszarach portów morskicho podstawowym znaczeniu dla gospodarki (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście),ale także z występowaniem tam małych portów i przystani morskichpołożonych bezpośrednio lub bardzo dobrze skomunikowanych z MorzemBałtyckim 7 .W województwie zachodniopomorskim znajduje się 18 portów morskicho zróżnicowanej wielkości, z których tylko kilka ma istotne znaczenie gospodarcze.Portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej są morskieporty Szczecin i Świnoujście. Działalność handlowo-przeładunkowa prowadzonajest również na terenach portów w Policach, Kołobrzegu, Darłowie i Stepnicy.Porty w Nowym Warpnie, Trzebieży i Dziwnowie są portami rybackimi,pasażerskimi i jachtowymi. Pozostałe porty są mało wykorzystywane przez rybakówi żeglarzy, chociaż w niektórych prowadzona była wcześniej działalnośćhandlowo-przeładunkowa.Obecnie działalność transportowa realizowana w małych portach i przystaniachmorskich ma charakter sezonowy (pasażerowie) lub incydentalny (ładunki),co związane jest z czasowym lub bardzo ograniczonym popytem na tego rodzajuusługi na ich zapleczu. Oczywiście, konieczne jest utrzymanie odpowiedniegopotencjału przeładunkowego (dla realizacji potencjalnych przyszłych potrzebtransportowych) 8 .W polskich portach morskich istnieją relatywnie dobre warunki prowadzeniadziałalności pod względem istniejącej tam infrastruktury portowej i dostępowej.W większości z nich (np. Świnoujście, Międzyzdroje, Ustka, Darłowo)istnieje rozbudowana baza turystyczno-hotelarska, co sprzyja realizacji proponowanejkoncepcji.Analizując strukturę portową, można wskazać wyraźne przesłanki przemawiająceza przystosowaniem ich do obsługi wielozadaniowych jednostek rybac-5A.S. Grzelakowski, Wizje i strategie rozwoju polskich portów morskich, „Pomorski PrzeglądGospodarczy” 2009, nr 2 (41).6Ibidem.7Studium rozwoju strategicznego…8Ibidem.

192 Magdalena Kaup Możliwości techniczne przystosowania małych portów morskich ...193kich, które mogłyby pełnić między innymi funkcję turystyczną czy rybacką,a mianowicie:– duże możliwości usługowe portów ze względu na posiadaną infrastrukturę,– wysoki potencjał turystyczny terenów portowych (parki narodowe, obszarychronione uzdrowiska),– liczne plażowe przystanie łodzi rybackich,– relatywnie dobra dostępność.PodsumowanieIstniejące zasoby gospodarki morskiej, w tym potencjał portów morskich,stwarzają duże możliwości rozwoju sektora turystycznego i zahamowanie zanikupolskiego rybołówstwa. Dotychczas stworzone warunki społeczno-gospodarczeregionów nadmorskich wykazują wiele predyspozycji do podwyższenia skutecznościwykorzystania potencjału tych regionów w sektorze komunikacji, turystyki,hotelarstwa, ochrony środowiska i tym podobnych, przewidujących stworzeniepodstaw do kreowania konkurencyjnego, innowacyjnego, efektywnego orazotwartego systemu przestrzennego kraju XXI wieku.Obsługa w portach wielozadaniowych jednostek rybackich o wymiennychmodułach może przyczynić się do:a) w aspekcie portu: promocji portu jako jednego z liderów w realizacji unijnejpolityki innowacyjnej, podwyższenia sprawności i efektywności wykorzystaniaterenów portowych, aktywizacji małych portów, stworzenia stabilnychwzajemnych relacji pomiędzy portami a lokalnym otoczeniem gospodarczym,stworzenia warunków dla rozwoju przemysłów morskich i branż kooperującychoraz usług logistycznych;b) w aspekcie kraju: wykreowania nowej oferty usługowej, podwyższeniaatrakcyjności turystyki morskiej regionów nadmorskich, podwyższenia opłacalnościrybołówstwa, utworzenia nowych miejsc pracy oraz podwyższeniapoziomu dobrobytu mieszkańców obszarów powiązanych z rybołówstwemi turystyką nadmorską.LiteraturaGrzelakowski A.S., Wizje i strategie rozwoju polskich portów morskich, „Pomorski PrzeglądGospodarczy” 2009, nr 2 (41).Kaup M., Wielozadaniowe statki rybackie sposobem podwyższenia konkurencyjnościpolskiego sektora rybołówstwa, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiegonr 589, Szczecin 2010.Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030, projekt z 25 stycznia 2011.Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską, pracazbiorowa pod red. K. Chwesiuka, Wydawnictwo Kreos, Szczecin 2003.Krośnicka K., Konsekwencje funkcjonalno-przestrzenne funkcjonowania i rozwoju portówmorskich, Materiały V Konferencji Naukowej Porty Morskie 2005 „Wpływportów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczenia”, Wydawnictwo Kreos,Szczecin 2005.Program operacyjny Zrównoważony rozwój sektora rybołówstwa i nabrzeżnych obszarówrybackich 2007–2013, MRiRW, Warszawa 2008.Semenov I.N., Problemy przyspieszenia zmian innowacyjnych w polskich portach morskich,w: Bałtycki rynek żeglugowy, praca zbiorowa pod red. H. Salmonowicza,Wydawnictwo Kreos, Szczecin 2008.Strategia rozwoju portów morskich do roku 2015, Uchwała nr 292/2007 Rady Ministrówz dnia 13 listopada 2007 roku.Strategia rozwoju turystyki w województwie zachodniopomorskim do roku 2015,Warszawa–Szczecin–Koszalin 2005–2006.Strategia rozwoju województwa zachodniopomorskiego do roku 2020, Szczecin 2005.Studium rozwoju strategicznego małych portów i przystani morskich w województwiepomorskim, uchwała nr 693/221/09 Zarządu Województwa Pomorskiego, Gdynia2009.

194 Magdalena KaupTECHNICAL POSSIBILITIES OF SMALL SEAPORTS AND HARBOURSTO OPERATING MULTI-TASKS VESSELSWITH REMOVABLE FUNCTIONAL MODULESSummaryMulti-dimensional, comprehensive service of the various vessels strengthens thecompetitive position of ports on the European market. It is a necessary, but not sufficientcondition to count in a significant way on the international stage. Ports need innovativesolutions that will impact on the diversification of services and improve the use of portcapacity. Adapting them to handle multitasks vessels accomplishing such functions asfishing and tourism may be such a solution .The article analyzed the port possibilities to handle proposed vessels. The authorspointed influence of operating innovative solution on ports revitalizing and environmentdevelopment.Translated by Magdalena Kaup

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011KRZYSZTOF LUKSInstytut Morski w GdańskuSTRATEGIA AKTYWIZACJI NADBAŁTYCKICHREGIONÓW PERYFERYJNYCH WOBEC ZJAWISKAMARGINALIZACJI MAŁYCH PORTÓW W POLSCE 1WprowadzeniePorty lokalne mogą być jednym z istotnych czynników aktywizacji społeczno-gospodarczejmałych miast i gmin morskich oraz ich otoczenia regionalnego.Podstawowym walorem jest ich położenie na styku morza i lądu,umożliwiające rozwinięcie różnych rodzajów działalności, a warunkiem ożywieniagospodarczego tych portów, jak również rozwoju gmin, jest aktywny udziałsamorządów w rozwoju portów.Należy wspomnieć, że samo pojęcie portu lokalnego nie jest jednoznaczniezdefiniowane. Nawet ustawa o portach i przystaniach morskich nie podaje kryteriówpozwalających na odróżnienie małych portów od przystani morskich. Podpojęciem zarówno portu, jak i przystani morskiej rozumie się bowiem akwenyi grunty oraz związaną z nimi infrastrukturę portową, znajdującą się w ich granicach.Zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich do portów o podstawowymznaczeniu dla gospodarki narodowej zalicza się największe polskie porty,to jest Gdynię, Gdańsk oraz Szczecin i Świnoujście, a do grupy małych portów1Referat jest syntezą wyników badań wykonanych w ramach projektu badawczego nr NN114172936 przez Zakład Ekonomii i Prawa Instytutu Morskiego w Gdańsku w latach 2009–2010.

194 Krzysztof Luks Strategia aktywizacji nadbałtyckich regionów peryferyjnych ...195i przystani zalicza się wszystkie pozostałe obiekty tego typu istniejące na polskimwybrzeżu.Na podstawie przeprowadzonej analizy definicji zawartych w literaturze, jakteż propozycji Komisji Europejskiej dotyczącej projektu dyrektywy „portowej”określono, że w porcie lokalnym realizowane jest kilka funkcji gospodarczychportów morskich oddziałujących na najbliższe otoczenie. Natomiast przystaniemorskie są małymi, jednofunkcyjnymi strukturami gospodarczymi związanymigłównie z rybołówstwem lub jachtingiem.Polskie porty o charakterze lokalnym podzielono w niniejszej pracy na dwiegrupy:a) porty położone nad brzegiem otwartego morza (Hel, Jastarnia, Puck, Władysławowo,Łeba, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, Mrzeżyno, Dziwnów,Międzyzdroje);b) porty położone nad brzegami morskich wód wewnętrznych, w tym:– Zalewu Szczecińsko-Kamieńskiego (m.in. Kamień Pomorski, Wolin,Lubin, Stepnica, Trzebież, Nowe Warpno i Police),– Zalewu Wiślanego (m.in. Elbląg, Krynica Morska, Tolkmicko, Frombork).Istniejący potencjał portów lokalnych może być impulsem rozwojowymspołeczności gmin nadmorskich. Porty mogłyby wpływać na aktywizacjęgospodarki swoich regionów, stanowiąc podstawę zróżnicowanej działalnościgospodarczej, gdyby samorządy lokalne wykazywały większą aktywnośćw wykorzystywaniu ich walorów.Porty lokalne jako struktury gospodarczo-przestrzenne, a zarazem punktywęzłowe infrastruktury transportu, mogą pełnić podstawowe funkcje gospodarcze:– transportową, związaną z obsługą ładunków i wykonywaniem przeładunkóworaz magazynowaniem i składowaniem towarów,– przemysłową, wiążącą się z wykonywaniem na terenach portowych działalnościprzemysłowej (remonty i budowa małych jednostek pływających orazremonty sprzętu połowowego oraz jego wyrób),– handlową, nawiązującą do roli i funkcji, jakie port morski pełni w procesiedystrybucji towarów, na przykład sortowanie, przepakowywanie, realizacjakontraktów kupna-sprzedaży, usługi finansowe i prawne,– obsługę rybołówstwa bałtyckiego, obejmującą usługi przeładunku, magazynowaniai przetwórstwa rybnego oraz obsługę kutrów i łodzi rybackich korzystającychz portu,– turystyczno-rekreacyjną, wiążącą się z obsługą pasażerskiego ruchu międzynarodowegooraz statków pasażerskich, jednostek pasażerskich żeglugi przybrzeżnej,jachtingu, jak również różnych form uprawiania sportów wodnychi rekreacji (wędkarstwo, nurkowanie itp.).Działalność większości małych portów w Polsce koncentruje się główniena rybołówstwie i w coraz większym zakresie na obsłudze ruchu turystyczno--rekreacyjnego. Nieliczne z małych portów tworzą skromne, wielofunkcyjnestruktury gospodarczo-przestrzenne o znaczeniu zarówno lokalnym, jak i regionalnym,zdolne do działalności typowej dla punktów węzłowych infrastrukturytransportu.Podsumowując aktualny stan poszczególnych funkcji w polskich portach,można uznać, że warunki rozwoju portów lokalnych, a jednocześnie ich wpływna rozwój otoczenia, są obecnie wyjątkowo niekorzystne. Wynika to przyczyn,takich jak:– brak powiązań gospodarczych między portami polskimi i rodzące się dopierozwiązki z portami zagranicznymi,– słabe rynki lokalne – najbliższe otoczenie portów, zwłaszcza na środkowymwybrzeżu, stanowią głównie tereny rolnicze,– konieczność znacznego ograniczenia rozmiarów rybołówstwa bałtyckiego,– ograniczony stopień rozwoju jachtingu i turystyki morskiej w kraju.Rys. 1. Polskie porty morskie – lokalizacja podstawowych funkcjiŹródło: Żegluga morska i porty morskie w 2009 roku, US Szczecin, GUS Warszawa 2010.

196 Krzysztof Luks Strategia aktywizacji nadbałtyckich regionów peryferyjnych ...197Wykorzystanie szans, jakie daje przyległym obszarom istnienie portu lokalnego,będzie wymagało pokonania wielu barier materialnych, czyli zrealizowaniainwestycji i to zarówno z zakresu obiektów infrastruktury portowej, jaki infrastruktury zapewniającej dostęp do portów. Porty lokalne oraz samorządystają przed poważnym wyzwaniem, jakim jest przemyślenie na nowo ich rozwiązańprzestrzennych i powiązań z miastem i jego otoczeniem, co jest warunkiemwykorzystania szans rozwojowych. Z kolei władze krajowe powinny miećwizję rozwoju pasa nadmorskiego całego polskiego wybrzeża (co najmniej50 km od brzegu morza). Brak takiej wizji i realizowanie tylko punktowo inwestycjizwiązanych z rozwojem turystyki i rekreacji w pasie wybrzeża pomiędzyGdynią a Świnoujściem (szczególnie ze względu na deficyt dostępności) powoduje,że istnieje niebezpieczeństwo pogłębiającej się marginalizacji tego obszaru.Podsumowując, można stwierdzić, że kluczowe znaczenie dla rozwoju silnychwięzi pomiędzy portem lokalnym i jego otoczeniem ma postawa samorządugminy miasta portowego. To ten podmiot musi ocenić znaczenie portu i nakreślićjego perspektywy, jednak budowanie skutecznej strategii rozwoju portu lokalnegowymaga stałej współpracy pomiędzy poszczególnymi szczeblami władzpublicznych.Port morski jest zawsze istotnym składnikiem potencjału rozwojowegow skali gminy, regionu, kraju (niezależnie od jego wielkości i znaczenia), a jakoskładnik lokalnego potencjału rozwojowego każdy port lokalny powinien byćprzedmiotem polityki samorządowej, kształtowanej na szczeblu gminy.1. Uwarunkowania infrastrukturalneNa polskim wybrzeżu, łącznie z obydwoma zalewami, znajduje się26 małych portów morskich oraz ponad 40 przystani morskich. Na brzegu morskimznajduje się 12 portów oraz ponad 20 przystani, a 14 portów usytuowanych jestnad brzegami morskich wód wewnętrznych – Zalewu Wiślanego i Zalewu Szczecińskiegooraz dróg wodnych posiadających status morskich wód wewnętrznych.Dla procesu rozwoju portów duże znaczenie ma ich położenie na terenie konkretnychwojewództw nadmorskich. Każde z województw posiada swoją strategięrozwoju regionalnego i może w różny sposób widzieć rolę małych portów wrozwoju regionu, co wiąże się z wykorzystaniem środków finansowych na ichrozwój. Te współzależności najlepiej ilustruje przykład planowanego kanałuprzez Mierzeję Wiślaną. kanał będzie położony na obszarze województwapomorskiego, a głównym beneficjentem jego budowy będzie Port Elbląg, leżącyna terenie województwa warmińsko-mazurskiego. Powoduje to wiele konfliktówi trudności na etapie przygotowania inwestycji oraz wpływa na konieczność podjęciaścisłej współpracy między władzami obu województw.Z oceny funkcjonowania portów wynika, że sposób zarządzania nimi mabardzo istotne znaczenie w procesie ich rozwoju. Stworzenie komunalnegozarządu portu powoduje, że gmina ma większy wpływ na wykorzystanie terenówportowych, może decydować o przeprowadzeniu remontów i modernizacjioraz może występować z wnioskiem o dofinansowanie rozbudowy z funduszyunijnych. W ten sposób zarządy portów lokalnych uzyskały w ostatnich latachunijne środki na różnego rodzaju inwestycje polepszające ich funkcjonowanieoraz dostęp do nich, a przygotowane projekty na lata 2007–2013 przewidująkolejne inwestycje w drogi, place, nabrzeża, zaplecze dla rybaków oraz budowęinfrastruktury turystycznej w portach.Po wielu latach doświadczeń z komunalizacją portów można ocenić, że procesprzejmowania portów przez gminy jest długotrwały i uciążliwy. W otoczeniuportów nie ma zaplecza gospodarczego, które generuje przeładunki, występujątrudności w przejmowaniu przez gminy terenów Skarbu Państwa, które znajdująsię w Agencji Nieruchomości Rolnych lub w Agencji Mienia Wojskowego,a wiele terenów portowych zostało sprzedanych w prywatne ręce po bankructwiefirm. Dodatkowym problemem jest degradacja infrastruktury portowej, szczególnienabrzeży, oraz niepewny los polskiego rybołówstwa.Z przedstawionej w tabeli 1 charakterystyki ważniejszych małych portówpolskich wynika wyraźnie, że w większości są to porty o znaczeniu lokalnym.Z badań wynika, że jedynie Port Kołobrzeg oraz Port Elbląg mogą w przyszłościosiągnąć rangę portów o znaczeniu regionalnym, ale wymaga to wprowadzeniazasadniczych zmian w ich otoczeniu, polepszenia dostępu zarówno od stronywody, jak i od zaplecza oraz zwiększenia roli funkcji transportowej i przeładunkowej.Pozostałe porty mają znaczenie lokalne i są zarządzane w różny sposób,a obecnie próbują rozwijać i aktywizować funkcje, które mogą przyczynić się dorozwoju portu i miasta.Za sprawą funduszy unijnych oraz działań samorządów lokalnych w wieluportach lokalnych powstaje infrastruktura żeglarska. Powinno to stopniowodoprowadzić do realizacji idei stworzenia sieci portów jachtowych wzdłuż pol-

198 Krzysztof Luks Strategia aktywizacji nadbałtyckich regionów peryferyjnych ...199skiego wybrzeża usytuowanych tak, aby otworzyć nasz brzeg morski dla rodzinnejturystyki jachtowej.Zgodnie z unijnymi dyrektywami przekształcenia w gospodarce rybackiejpowinny w najbliższym czasie doprowadzić do względnej stabilizacji funkcjiobsługi rybołówstwa bałtyckiego (choć na niskim poziomie) i ich koncentracjiw wybranych małych portach. Natomiast istnieje realna szansa na utrzymanierybołówstwa łodziowego przy założeniu, że będzie ono traktowane jako tradycyjna,niszowa funkcja małych ośrodków osadniczych i chroniona na podobnychzasadach jak rolnictwo indywidualne.Nazwa portuRangaŹródło: Źródło: opracowanie opracowanie własne. własne.Ogólna charakterystyka portów lokalnychSposóbzarządzaniaDostępność 1 Pełnione funkcje 2od przedpolaod zapleczaobsługarybołówstwaWojewództwo zachodniopomorskieKołobrzeg regionalny municypalny xxx x ++ ++ ++ +Darłowo lokalny municypalny xx x + ++ + +Police regionalny zakładowy +++Województwo pomorskieUstka lokalny xx x + + + +Łeba lokalny urząd morski xx x + +++ +WładysławowoHellokalnylokalnyPPiURSzkuner S-kaz o.o.ZPM HelKOGA Sp. zo.o.,1 os. S-ka SPturystycznaprzeładunkowaTabela 1przemysłowaxx x ++ ++ ++xx x + +++ +Województwo warmińsko-mazurskieElbląg regionalny municypalny x xx - ++ + +1Legenda:Dostępnośćdobra +++2Rozwój funkcji +++Średnia ++ Stagnacja funkcji ++zła + Funkcja w +zaniku2. Uwarunkowania ekonomiczneZ przeprowadzonych badań wynika, że gminy nadmorskie i porty lokalnetraktują swoje korzystne położenie w paśmie wybrzeża oraz walory przyrodniczeza najbardziej istotną szansę rozwojową. Upatrują one także swojej szansyw członkostwie Polski w Unii Europejskiej, umożliwiającym osiąganie korzyścize współpracy międzyregionalnej i międzynarodowej oraz stanowiącym dodatkoweźródło finansowania inicjatyw rozwojowych.W portach lokalnych zadanie finansowania wielu obszarów działalnościportów komunalnych spada na samorządy terytorialne i to w ich gestii leży odpowiedzialnośćza zagospodarowanie stref nadbrzeżnych. W związku z tym ambitneplany rozwojowe i inwestycyjne napotykają przede wszystkim na barierę finansową(niewielkie środki własne gminy, ogromna zależność od budżetu państwa).Badania wykazały, że porty o znaczeniu lokalnym, aby sprawnie i efektywniewykorzystać możliwości rozwojowe, muszą funkcjonować jako systemwzajemnie uzupełniających się elementów. Mogą stać się faktycznymi centramigospodarczymi w swoim regionie, posiadającymi dużą siłę oddziaływaniagospodarczego, jednak osiągnięcie takiego efektu wymaga wsparcia ze stronyadministracji lokalnej, regionalnej i centralnej. Małe porty i ich strategie powinnyznaleźć się we wszystkich dokumentach stanowiących opracowania rozwojowena poziomie gminy, powiatu, województwa, a przede wszystkim na szczeblu centralnym.Podkreślenie istotnej roli małych portów na poziomie krajowym zapewniafaktyczny dostęp podmiotów zarządzających i samorządów nadmorskich dorozmaitych źródeł dofinansowania ich działań.3. Uwarunkowania przestrzennePorty lokalne definiują zazwyczaj swoje najbliższe otoczenie w kategoriachmiasta lub gminy. Większość małych portów to organizmy o długiej, wspólnejhistorii miasta i portu, w której to port był często elementem miastotwórczym.Wspólna przeszłość i znaczny stopień zintegrowania portów z ich miastami stanowiąważny argument natury przestrzennej, przemawiający za komunalizacjąmałych struktur portowych.Pod wspólną nazwą „małe porty” kryją się bardzo zróżnicowane pod względemwielkości organizmy przestrzenne: od około 470 ha obszaru portowego2. Uwarunkowania ekonomiczne

200 Krzysztof Luks Strategia aktywizacji nadbałtyckich regionów peryferyjnych ...201w Elblągu, poprzez 113 ha obszaru w Darłowie, 76 ha we Władysławowie, 30 haw Ustce, 8 ha w Helu, aż po niewielkie (1,5–2 ha) porciki rybacko-turystyczne(np. Rowy, Mrzeżyno, Lubin, Piaski). Skala problemów związanych z ich przestrzennymzagospodarowaniem, kształtowaniem powiązań z otoczeniem i ewentualnąrozbudową jest więc bardzo zróżnicowana.Najważniejszą cechą przekształceń przestrzennych portów lokalnych jestzmiana przeznaczenia gruntów portowych, które w przeszłości pełniły funkcjeniemieszczące się obecnie w palecie możliwości małych portów. W portachcoraz więcej miejsca zajmuje obsługa różnych form turystyki morskiej, powstająmariny o pełnym profilu wyposażenia, stanowiska jednostek pasażerskich wrazz zapleczem usługowym i stanowiska promów pasażerskich.Jednocześnie po kurczących się funkcjach transportowej i przemysłowej(w tym rybackiej) pozostaje często zdegradowana przestrzeń nadbrzeżna,a powiązania komunikacyjne portu z miastem zazwyczaj nie odpowiadają współczesnympotrzebom, w tym napływowi turystów zmotoryzowanych. Dla nowychzadań stojących przed portami lokalnymi konieczne staje się nowe kształtowaniestyku portu i miasta.W wyniku uwarunkowań historycznych rozwój portów lokalnych od 1945do 1990 roku odbywał się zgodnie z zasadami gospodarki sterowanej centralnie,to jest w całkowitym oderwaniu od miast i gmin portowych. Żegluga kabotażowa,pasażerska i towarowa, praktycznie nie istniała, a obowiązujące wówczas ograniczeniasprowadziły funkcje tych portów w zasadzie do obsługi rybołówstwabałtyckiego. Ocenia się, że w efekcie tych działań polskie porty lokalne stałysię przede wszystkim przystaniami rybackimi i w daleko mniejszym stopniu,jachtowymi, o bardzo skromnym wyposażeniu, daleko odbiegającym od standardówprzyjętych w Europie Zachodniej. Najgorszym skutkiem „historycznych”zaszłości jest to, że w odróżnieniu od sytuacji w Europie Zachodniej, w Polscenie rozwinęły się mechanizmy i praktyka współdziałania pomiędzy samorządamilokalnymi, a portami i przystaniami morskimi leżącymi na ich terenie.Bariery lokalizacyjne wynikają zarówno z położenia geograficznego, dotyczącegowszystkich portów, jak i specyfiki wybrzeża polskiego. Morze Bałtyckiema peryferyjne położenie w stosunku do głównych szlaków żeglugowych, coogranicza rozwój portów morskich, w tym również w pewnym stopniu portówlokalnych. Ponadto klimat powoduje, że żegluga pasażerska i żeglarstwo mającharakter sezonowy. W przypadku portów i przystani polskich sytuację pogarszajeszcze mało zróżnicowana linia brzegowa, co nie skłania do rozwoju żeglugikabotażowej. Dodatkowo w przypadku wielu lokalnych portów i przystani mamydo czynienia z zamulaniem wejścia do portu, co ogranicza użytkową głębokośćtorów wodnych i powoduje znaczne koszty pogłębiania. Jeszcze gorzej jestz dostępnością od strony lądu.Kolejne ograniczenia wynikają z otoczenia gospodarczego, które niesprzyja rozwojowi portów. Zarówno na środkowym wybrzeżu, jak i w rejonieZalewu Wiślanego (poza, w pewnym stopniu, Elblągiem) porty sąsiadują z terenamio charakterze rolniczym, a niewielki lokalny przemysł nie generuje potrzebw zakresie transportu morskiego. Do tego dochodzi spadek połowów i związanyz nim drastyczne zmnejszenie liczby kutrów i łodzi rybackich bazującychw małych portach i przystaniach. Rozwój jachtingu i turystyki morskiej jest stosunkowoniewielki w portach polskich, na co ma wpływ niska stopa życiowaw Polsce oraz stan infrastruktury w portach.Należy stwierdzić, ze również polityka morska państwa nie sprzyja rozwojowilokalnych portów i przystani morskich. Kolejne rządy również po transformacjiustrojowej nie przywiązywały istotnej wagi do tworzenia warunkówkorzystnych dla rozwoju portów lokalnych.W „Strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej” 2 , opracowanej w 2005roku w Ministerstwie Infrastruktury stwierdza się, że: „w sferze zainteresowańRządu znajdują się wyłącznie porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarkinarodowej. Małe porty i przystanie morskie powinny znaleźć swoje miejscew strategiach rozwoju regionów nadmorskich”. W opracowanej w 2007 roku„Strategii rozwoju portów morskich do 2015 r.” 3 stanowisko to zostało nieco złagodzone,gdyż strategia obejmuje również lokalne porty i przystanie, niemniejw zakresie finansowania rozwoju (p. 4.1.2) odsyła się je głównie do regionalnychprogramów operacyjnych.Niewątpliwie przeszkodą w rozwoju portów, również lokalnych, wynikającąw dużej mierze z braku koncepcji i niekonsekwencji polityki państwa,jest fakt, że we władaniu podmiotów zarządzających portami pozostaje średnio22,5% terenów leżących w granicach administracyjnych portów. Znacznaich część przeszła w ręce podmiotów prywatnych, w tym osób fizycznych niemającychczęsto nic wspólnego z działalnością portową, na podstawie ustawy2Strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej do 2015 r., Ministerstwo Infrastruktury,Warszawa, marzec 2005.3Strategia rozwoju portów morskich do 2015 r., MGM, Warszawa, kwiecień 2007

202 Krzysztof Luks Strategia aktywizacji nadbałtyckich regionów peryferyjnych ...203o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych, a przed wejściem w życie ustawyo portach i przystaniach morskich 4 .Ocenia się, że podstawowy akt legislacyjny, jakim jest ustawa o portachi przystaniach morskich, który reguluje zasadnicze kwestie prawne, organizacyjnei finansowe dotyczące portów i przystani morskich, nie jest istotną barierąw ich rozwoju i nie odbiega zasadniczo od rozwiązań stosowanych w Unii Europejskiej.Jednak nie oznacza to, że jest bez wad, szczególnie w odniesieniu dolokalnych portów i przystani morskich (np. ustawa ogranicza swobodę działalnościgospodarczej podmiotu zarządzającego portem).Innym obowiązującym rozwiązaniem prawno-organizacyjnym, które negatywnieoddziałuje na ruch towarowy i turystyczny w polskich portach, są przepisyregulujące działanie i rozwój przejść granicznych 5 .Trzeba wymienić również ograniczenia, jakie hamują rozwój lokalnychportów i przystani, wynikające z braku środków finansowych. Inwestycje wrozwój portów są z reguły kapitałochłonne, w dodatku charakteryzują się długimokresem zwrotu. Ani urzędy morskie, ani gminy, na terenach których położonesą małe porty i przystanie morskie, nie dysponują wielkimi środkami. Nie wydajesię, żeby sytuacja szybko się miała zmienić.Dla uniknięcia dysproporcji w rozwoju portów konieczne jest zatem współdziałanieadministracji rządowej i podmiotów zarządzających portami lokalnymiw celu harmonizacji zamierzeń. Szczególnie istotne jest to w przypadku portówsamorządowych. Ich zarządy powinny wiedzieć, na co państwo stać w horyzonciekilku lat, aby uniknąć nieefektywnych inwestycji na swoim polu działania, tojest głównie infrastruktury portowej.Omówione powyżej bariery rozwoju lokalnych portów i przystani morskichmają zróżnicowany charakter. Część z nich można określić jako obiektywne lubniezmienne, na przykład czynniki historyczne” czy geograficzne. Znaczną częśćmożna zmienić łatwiejszymi lub bardziej złożonymi działaniami legislacyjnymi,a jeszcze inne wymagają czasu i cierpliwości.4Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 r., tekst jednolity, DzU 2010,nr 33, poz. 179.5W. Kuszewski, Lepiej nie znaczy dobrze, „Namiary na Morze i Handel” 2007, nr 11.4. Koncepcja aktywizacjiPodstawowym założeniem koncepcji aktywizacji lokalnych portówi przystani jest powiązanie rozwoju działalności gospodarczej w lokalnej skaliz intensywnym i szerokim wykorzystaniem istniejącej i/lub rozbudowywanejinfrastruktury portowej oraz maksymalizowaniem pożytków wynikającychz dostępu do morza. Ocenia się, że pomimo skomplikowanych czynników warunkującychich rozwój, polskie porty lokalne stopniowo przechodzą transformacjęi dostosowują się do zmienionych warunków prawnych i ekonomicznych. Procesten jest powolny i zróżnicowany, tak jak różne są poszczególne organizmyportowe i stopień determinacji lokalnych władz w zagospodarowaniu potencjałuportowego.Nakłady ponoszone na rewitalizację portów morskich i przystani są relatywniewysokie. Z badań wynika, że aby zwiększyć wykorzystanie kapitałochłonnejinfrastruktury portowej, konieczny jest rozwój kilku rodzajów produkcji lubświadczenie szerokiego wachlarza działalności tak, aby klienci (turyści, odbiorcyproduktów/usług) otrzymali w danej miejscowości wiązkę (pakiet) dóbr i usług.W badaniach określono, że współcześnie działalność portowa powinna byćzwiązana z sektorem tradycyjnych usług transportowych (usługi portowe, przewozytowarowe), usługami związanymi z obsługą turystyki, rybołówstwem bałtyckimoraz usługami opartymi na wiedzy i nowoczesnych technologiach. Kluczowymz ekonomicznego punktu widzenia jest taki rozwój działalności, który obejmowaćbędzie możliwie szeroki asortyment świadczonych usług/produkcji zapomocą dostępnej infrastruktury portu/przystani. W ten sposób korzyści skali(nie do uzyskania w większości małych portów morskich) zostaną zastąpioneprzez korzyści zakresu.Aktywizacja małych portów i przystani dokonywana według zasad ekonomiizakresu ma szansę zakończyć się sukcesem pod warunkiem, że:a) rozwój działalności gospodarczej oparty zostanie na idei tworzonych lokalnieklastrów, to znaczy łańcuchach komplementarnych i uzupełniających sięusług i rodzajów produkcji wykonywanych przez współpracujące ze sobąpodmioty prywatne i publiczne (samorządowe i państwowe);b) lokalne klastry w możliwie szerokim zakresie rozwijać będą związki funkcjonalnez podobnego rodzaju ośrodkami w innych miejscowościach i w tensposób uzyskiwać dodatkowe korzyści powstające w wyniku prowadzeniai rozwoju działalności w sieci powiązań gospodarczych (network economies).

204 Krzysztof Luks Strategia aktywizacji nadbałtyckich regionów peryferyjnych ...205W tworzeniu klastrów konieczna jest inicjatywa władz lokalnych oraz stworzenieplatformy ułatwiającej porozumienie się partnerów, a niekiedy utworzenieprzedsięwzięcia publiczno-prywatnego.Postulowany sposób aktywizacji małych portów i przystani morskich znajdujeswoje uzasadnienie w teorii i w praktyce stymulowania rozwoju społeczno--gospodarczego małych i dużych systemów gospodarczych. Wszelkie programyUnii Europejskiej, czy to związane z polityką sektorową (polityka transportowa),polityką branżową (polityka morska), czy też politykami horyzontalnymi (spójności,zrównoważonego rozwoju, konkurencji, wzrostu i zatrudnienia), a takżeopracowywane przez Unię Europejską regionalne strategie rozwoju (StrategiaRozwoju Regionu Morza Bałtyckiego) zbudowane są w dużej mierze na przedstawionychpowyżej założeniach, co niewątpliwie ułatwi podmiotom publicznymrealizującym skonstruowane w ten sposób strategie lokalnego rozwoju dostęp dofunduszy wspólnotowych.Do podstawowych form aktywności możemy zaliczyć:a) rozwój morskich klastrów sportowo-turystycznych oraz żeglugi pasażerskiej,w tym: obsługę żeglugi pasażerskiej w relacjach krajowych i międzynarodowych,obsługę ruchu pasażerskiego i turystyki wodnej;b) rozwój rybołówstwa, wędkarstwa rekreacyjnego, w tym: obsługę rybołówstwabałtyckiego łodziowego i kutrowego oraz zalewowego, obrót hurtowyi detaliczny ryb oraz przetwórstwo ryb, tworzenie skansenów rybackich, rejsywędkarskie, obsługę turystów wędkarzy;c) przeładunki towarów i obsługę statków handlowych, rozwój tradycyjnej funkcjiprzeładunkowo-handlowej;d) działalność produkcyjną prowadzoną na terenie portu i w jego otoczeniu;e) obsługę działalności poszukiwawczej i wydobywczej w polskiej strefieekonomicznej;f) obsługę konserwacji i eksploatacji farm wiatrowych.Rozwój tych przykładowych rodzajów działalności, z uwagi na realiagospodarcze i polityczne, jest trudny do przewidzenia. Wiele zależy jednak odinicjatywy i determinacji działania lokalnych władz. W każdym przypadku sukceslub porażka przyjętego programu rozwoju portu lokalnego zależeć będzie,obok obiektywnych czynników lokalnych i zmian w otoczeniu, od trzech podstawowychelementów:a) spójności i kompleksowości oferty portu, z wykorzystaniem efektu synergii;b) aktywności samorządu lokalnego w tworzeniu platform współpracy, tworzeniuklastrów oraz przedsięwzięć publiczno-prywatnych;c) współpracy pomiędzy organizacjami samorządowymi; poziomej pomiędzygminami oraz pionowej z samorządami szczebla powiatowego i wojewódzkiego,szczególnie przy tworzeniu infrastruktury drogowej i kolejowej.Do prawidłowego rozwoju portów lokalnych i ich otoczenia niezbędnychjest wiele narzędzi oraz instrumentów prawno-organizacyjnych pozwalającychna wypracowanie efektywnych rozwiązań.Podstawę do ich określenia daje nowa polityka regionalna Polski, przyjętaprzez rząd w lipcu 2010 roku 6 . Celem strategicznym nowej polityki regionalnejjest efektywne wykorzystanie specyficznych lokalnych potencjałów i zasobówdla osiągnięcia w regionach rozwoju gospodarczego, wzrostu zatrudnienia i spójności.Do celów szczegółowych przewidzianych do realizacji w okresie do 2020roku zalicza się między innymi wspomaganie konkurencyjności regionów orazbudowanie spójności terytorialnej (poprzez zwiększenie dostępności komunikacyjnejwewnątrz regionów i między regionami).Nowa polityka regionalna stwarza lepsze warunki i większe możliwości dlaaktywizacji regionów nadmorskich za pomocą lokalnych zasobów, jakimi są portlokalny lub przystań, i wykorzystanie ich potencjalnych możliwości. Warte podkreśleniajest również to, że nowa polityka ma duży walor aplikacyjny w postaciokreślonych zasad i narzędzi jej realizacji.Funkcjonowanie i racjonalny rozwój portów lokalnych wymaga właściwychmetod zarządzania i finansowania. Struktura podmiotowa zarządzaniai finansowania portów morskich w Polsce została ustalona ustawą o portach i przystaniachmorskich z 1996 roku i nie odbiega generalnie od rozwiązań przyjętychw kontynentalnych portach państw Unii Europejskiej. Podmiotem zarządzającymportem lokalnym jest organ powołany przez gminę w przypadku komunalizacjiportu lub właściwy terytorialnie dyrektor zarządu morskiego, jeśli samorządnie wystąpił o komunalizację. W sferze zarządzania wypracowywane są zasadyfunkcjonowania portu oraz formułowane kierunki jego rozwoju. Właściwa realizacjatych zadań stanowi o znaczeniu portu dla regionu i miasta portowego orazo jego konkurencyjnej pozycji wobec innych portów. Dlatego w praktyce samorządylokalne – gminy, wykorzystując szansę, którą daje ustawa, decydują się na6Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego (KSRR) na lata 2010–2020 przyjęta przez RadęMinistrów w dniu 13 lipca 2010 r.

206 Krzysztof Luks Strategia aktywizacji nadbałtyckich regionów peryferyjnych ...207stworzenie oddzielnego organu zarządzającego portem. Polskie ustawodawstwopozwala gminie tworzyć jednostki gospodarcze w postaci zakładu budżetowegolub jednoosobowej spółki gminy.W świetle kryteriów, jakie spełniać winien podmiot zarządzający portem,stwierdzić należy, że formuła zakładu budżetowego stwarza liczne ograniczenia.W warunkach polskich za najlepsze rozwiązanie należy uznać formułę jednoosobowejspółki gminy (z ograniczoną odpowiedzialnością) o charakterzeużyteczności publicznej działającej na podstawie kodeksu handlowego i ustawyo portach i przystaniach morskich.Oddzielnym aspektem rozwoju portu lokalnego pozostaje kwestia odpowiednichmechanizmów finansowania aktywności portowej. Kierunki wydatkowaniaśrodków finansowych można rozpatrywać w aspekcie finansowaniawszystkich zadań niezbędnych dla prawidłowego funkcjonowania portów,a w węższym rozumieniu można ograniczyć do finansowania funkcji podmiotówzarządzających portami.Podmioty zarządzające portami nie finansują infrastruktury zapewniającejdostęp do portu, przez którą rozumie się tory wodne prowadzące do portulub przystani morskiej oraz położone w granicach portu lub przystani morskiej,wraz ze związanymi z ich funkcjonowaniem obiektami, urządzeniami i instytucjami.Obiekty te finansowane są z budżetu państwa w granicach przewidzianychustawą budżetową. Natomiast odpowiedzialność za budowę, rozbudowę, modernizacjęi utrzymanie obiektów infrastruktury zapewniającej dostęp do portu odstrony lądu, takich jak drogi, linie kolejowe i drogi wodne, spoczywa na innychpodmiotach niż zarządzające portami. Jest to typowe rozwiązanie stosowanew portach europejskich i może być traktowane jako jedna z form pomocy publicznejdla portów.Cechą wspólną większości państw Unii Europejskiej jest znaczący udziałpaństwa w kształtowaniu podstaw funkcjonowania i rozwoju portów morskich.Interwencjonizm państwowy przejawia się zarówno w partycypacji finansowejbudżetu w nakładach na budowę i utrzymanie obiektów portowych, zwłaszczao charakterze infrastruktury, jak i w płaszczyźnie regulacyjnej. W krajach UEdotyczy to na ogół portów o znaczeniu lokalnym i jest przejawem politykiregionalnej.Podsumowując, celem perspektywicznym jest przejęcie wszystkich portówi przystani morskich przez samorządy. Najpewniejszą drogą do tego celu jestpoprawa stanu technicznego obiektów, a dalszy rozwój portów będzie zależał odstopnia, z jakim władze samorządu będą chciały widzieć w nim element poprawyżycia całej wspólnoty. Rząd powinien przedstawić realny program zamierzeńdotyczących rozwoju infrastruktury zapewniającej dostęp do portów.Dla potrzeb realizacji projektu zdefiniowano obszary nadmorskie jakotereny położone na północ od podstawowej linii transportowej, łączącej zesobą główne nadmorskie miasta. Określono, że zjawisko peryferyzacji dotyczyznacznej części obszarów położonych na północ od wymienionego szlaku drogowegoi występuje we wszystkich województwach nadmorskich, choć z różnymnatężeniem. Obejmuje ono te obszary, które w znikomym stopniu uczestnicząwe współczesnych procesach rozwojowych i restrukturyzacyjnych. Badaniapotwierdziły złą ocenę obszarów nadmorskich, szczególnie w zakresie kryteriówzwiązanych z dostępnością komunikacyjną, stanem sieci transportoweji powiązań funkcjonalnych. Dotyczy to przede wszystkim wybrzeża środkowego,lecz również obszarów strefy przybrzeżnej (gminy nadmorskie), które zostałyokreślone jako obszary problemowe, zagrożone pogarszającą się jakością zagospodarowaniaprzestrzennego, poddane sezonowej urbanizacji i w konsekwencjiodznaczające się złą kondycją społeczną i gospodarczą.Porty lokalne są nieodłącznymi składnikami nadmorskich obszarów problemowych.Występuje w nich bardzo silna, negatywna współzależność:a) porty lokalne nie są wykorzystywane, bo ich naturalne otoczenie gospodarczejest słabe i nie generuje dostatecznej aktywności gospodarczej;b) gminy nie są zainteresowane przyszłością swoich struktur portowych, bo niedostrzegają szans na ich aktywizację.Podstawowym celem strategii rozwoju peryferyjnych obszarów nadmorskichpowinno być uzyskanie wyższego poziomu cywilizacyjnego i zamożnościmieszkańców. Można go osiągnąć tylko przez wzrost produktywności gospodarki,wymagający transformacji struktury gospodarczej, w wyniku której dotychczasowegałęzie (rolnictwo, leśnictwo, tradycyjne rybołówstwo) zostaną zastąpioneprzez turystykę, rekreację, usługi zdrowotne oraz wybrane sektory wytwórczościo wysokich technologiach (przede wszystkim związane z wykorzystaniemmorza).Podstawowe założenia strategii aktywizacji nadmorskich obszarów peryferyjnychmożna sformułować następująco:a) zbudowanie sprawnego, zintegrowanego wewnętrznie systemu transportowego,łączącego obszary nadmorskie pomiędzy sobą oraz z otoczeniem krajowymi bałtyckim;

208 Krzysztof Luks Strategia aktywizacji nadbałtyckich regionów peryferyjnych ...209b) wspieranie innowacyjnych sektorów wytwórczości, które mają korzystnewarunki rozwoju na obszarach przybrzeżnych i morskich (energetyka odnawialna,wykorzystanie gospodarcze zasobów morza);c) zapewnienie udziału gmin nadmorskich w planowaniu gospodarczym i przestrzennymobszarów morskich;d) konieczność systemowego wsparcia wybranych obszarów działalności portówlokalnych (żeglugi kabotażowej, zwłaszcza pasażerskiej, niektórych składnikówinfrastruktury portowej) z wykorzystaniem środków europejskich;e) wykorzystywanie portów lokalnych do kształtowania lokalnej polityki rozwojugmin nadmorskich, gdyż z punktu widzenia interesów gmin najważniejszesą efekty pośrednie, związane z aktywnością portową (niezależnieod stosunków własnościowych port lokalny jest zawsze zasobem gminnym,a wpływ samorządu na jego rozwój jest bezdyskusyjny).Właściwości obszarów nadmorskich będą użyteczne tylko przy zapewnieniuim wydajnych połączeń z resztą kraju. Bez współpracy transportu lądowegonie będzie możliwości wykorzystania towarowych, turystycznych i rekreacyjnychwalorów żeglugi.Poprawa dostępności nadmorskich regionów peryferyjnych wymagawspółdziałania wszystkich szczebli władzy publicznej – od rad gmin po rządi parlament. Podział kompetencji i obowiązków w procesie przygotowaniai realizacji strategii aktywizacji regionów nadmorskich pokazano na schemacie.Współdziałanie to powinno dotyczyć wszystkich inwestycji infrastrukturalnych,za które w większości odpowiada rząd – dróg krajowych, linii kolejowych,infrastruktury zapewniającej dostęp do portów oraz sieci przesyłowych.Istotne zadania spoczywają także na władzach samorządowych, które sąpodmiotem planowania przestrzennego – podstawowego narzędzia koordynacjirozwoju infrastruktury, oraz właścicielem jej niektórych składników, takich jakdrogi wojewódzkie i powiatowe czy porty komunalne.LiteraturaKrajowa Strategia Rozwoju Regionalnego na lata 2010–2020 przyjęta przez RadęMinistrów w dniu 13 lipca 2010.Kuszewski W., Lepiej nie znaczy dobrze, „Namiary na morze i handel” numer??,czerwiec 2007.Strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej do 2015 r., Ministerstwo Infrastruktury,Warszawa, marzec 2005.Strategia rozwoju portów morskich do 2015 r., MGM, Warszawa, kwiecień 2007.Ustawa o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996.Żegluga morska i porty morskie w 2009 roku, US Szczecin, GUS, Warszawa 2010.AKTIVISATION STRATEGIE DER OSTSEEKNESTEN REGIONENANGESICHTS AM RANDESTEHENDEN KLEINE HÄFEN POLENSZusammenfassungRys. 2. Podział kompetencji i obowiązków w procesie przygotowaniai realizacji strategii aktywizacji regionów nadmorskichŹródło: opracowanie własne.Referat stellt die Ergebnisse der Forschungsarbeit der Recht und Ökonomie Abteilungdes Maritime Institut in Gdańsk dar. Die Transformation der polnischen Volkswirtschaft,die in Jahre 1989 begonnen wurde betraff auch die Seehäfen und besonders die umlokale Bedeutung. Sie blieben jedoch ausser Acht der Regierung und Wirtschaftler diesich besonders um die Haupthäfen Polens, wie Gdańsk, Gdynia und Szczecin–Świnoujściekümmerten. Die Forschungen die von Maritime Institut in Gdańsk untergenommenwurden sollen diese Lücke zu erfüllen.Übersetzung von Krzysztof Luks

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011IZABELA KOTOWSKAAkademia Morska w SzczecinieKONCEPCJE ROZWOJU PORTU W ŚWINOUJŚCIUW ŚWIETLE BUDOWY PORTU ZEWNĘTRZNEGO 1WprowadzenieBudowa terminalu LNG stworzy nowe perspektywy rozwoju portu w Świnoujściu.W ramach inwestycji zbudowany zostanie Port Zewnętrzny obejmującyfalochron od strony północno-wschodniej, przy którym będą obsługiwanegazowce. Tor północny zostanie poszerzony do 200 m i pogłębiony do 14,5 m 2 ,dzięki czemu w terminalu będą mogły być obsługiwane statki o dopuszczalnejdługości całkowitej wynoszącej 315 m, maksymalnej szerokości – 50 m i maksymalnymzanurzeniu – 13,5 m. Falochron wschodni zostanie przebudowany, dziękiczemu w kolejnym etapie będzie można wykorzystać go w działalności portowej.Artykuł przedstawia trzy propozycje o charakterze koncepcyjnym wykorzystaniazachodniej części Portu Zewnętrznego do celów przeładunkowych.1Artykuł jest częścią badań autorki przeprowadzonych w ramach pracy naukowo-badawczejDocelowe parametry toru podejściowego do portu w Świnoujściu w aspekcie rozwoju tego portuze szczególnym uwzględnieniem statków kontenerowych, pod kier. S. Gucmy, Akademia Morskaw Szczecinie, Szczecin 2010.2Analiza nawigacyjna Portu Zewnętrznego w Świnoujściu, Akademia Morska w Szczecinie,Szczecin 2008.

212 Izabela Kotowska Koncepcje rozwoju portu w Świnoujściu ...2131. Terminal do obsługi jednostek intermodalnychZe względu na fakt, że rynek ładunków skonteneryzowanych charakteryzujesię największą dynamiką ze wszystkich rynków przewozów morskich,w zachodniej części Portu Zewnętrznego najbardziej uzasadniona wydaje sięlokalizacja terminalu kontenerowego.W ciągu ostatnich 20 lat, poza rokiem 2009, w którym wskutek światowegokryzysu zanotowano 9% spadek, przewozy kontenerów rosły rocznie o około10%. O dalszych możliwościach rozwoju tej formy przewozu świadczy stopieńskonteneryzowania ładunków suchych. W 1980 roku wynosił on 5,1%, podczasgdy w 2009 roku – 24,4%. Szacuje się, że z pozostałych 2,22 mld ton ładunkówsuchych będących przedmiotem obrotu morskiego w 2009 roku ponad połowajest podatna na konteneryzację. W ciągu ostatnich piętnastu lat łączna nośnośćkontenerowców eksploatowanych na świecie wzrosła czterokrotnie, z 44 mlnDWT w 1995 roku do 169 mln DWT w 2010 roku. W 2005 roku eksploatowano3205 statków kontenerowych o łącznej pojemności 7 mln TEU, podczas gdy napoczątku 2010 roku eksploatowano 4677 statki kontenerowe o łącznej pojemności12,8 mln TEU.Średnia wielkość statków kontenerowych oddanych do eksploatacji w 2009roku wyniosła 4016 TEU (o 500 TEU więcej niż w 2008 r.). Wzrost ten utrzymujesię nadal. W pierwszych 5 miesiącach 2010 r. średnia wielkość statków oddanychdo eksploatacji wyniosła 4942 TEU 3 . W lutym 2011 roku MAERSK zamówił10 statków o pojemności 18 tys. TEU każdy za łączną kwotę 1,8 mld USDz opcją zwiększenia zamówienia na kolejne 20 statków 4 .Wraz z rozwojem światowego rynku przewozów kontenerowych zmieniająsię funkcje, jakie pełnią bałtyckie terminale kontenerowe. Jeszcze 15 lat temuterminale bałtyckie pełniły tylko rolę portów lokalnych, obsługujących serwisydowozowe do „portów hubów” w Europie Zachodniej. Obecnie coraz więcejportów zlokalizowanych na Bałtyku obsługuje serwisy oceaniczne. W 2010 rokupo raz pierwszy zawinął do terminalu DTC w Gdańsku dalekowschodni serwisMaerska, do portu w Sankt Petersburgu – serwis południowoamerykański. 53Review of Maritime Transport 2010, Report by the UNCTAD secretariat, UNITED NA-TIONS, New York and Geneva 20104D. Brett, K. Kerr, Maersk Confirms $1.8 Billion Containership Order, www.ifw-net.com(22.03.2011).5M. Borkowski, Czekając na kontenerową wiosnę, „Namiary na Morze i Handel” 2011, nr 4,dodatek: „Kontenery”, s. 9.Kryzys spowodował konieczność poszukiwania nowych oszczędności.Z jednej strony wprowadzenie slow steaming wpłynęło na zmniejszenie zużyciapaliwa i stworzyło możliwości do wydłużenia tras żeglugowych, z drugiej stronyczołowi gracze na rynku postawili na budowę nowych, większych, a co za tymidzie – bardziej ekonomicznych w przeliczeniu na 1 TEU jednostek. To sprawiło,że stosunkowo młode kilkuletnie statki przestają być potrzebne na dotychczaseksploatowanych liniach i armatorzy szukają dla nich nowego zatrudnienia.Dalszy wzrost przewozów kontenerowych będzie skutkował zwiększeniem bezpośrednichlinii kontenerowych z Azji i Ameryki do portów bałtyckich, przy jednocześniedalszym wzroście wielkości statków. Wraz z rozwojem infrastrukturyportowej jedynym czynnikiem ograniczającym w przyszłości ich wielkość będąparametry cieśnin duńskich.Zważywszy na powyższe tendencje, port w Świnoujściu powinien byćprzygotowany do obsługi największych statków mogących wchodzić na Bałtyk.Statki o pojemności około 8 tys. TEU (długość całkowita 350, szerokość43 m, zanurzenie 14,5) mogłyby być obsłużone w Porcie Zewnętrznym. Niestety,zachodnia część Portu Zewnętrznego nie będzie miała wystarczających parametrówdo umieszczenia na niej placów składowych kontenerów, a lokalizacjaplaców składowych na zapleczu lądowym (kilkaset metrów od stanowisk statkowych)spowodowałaby konieczność uciążliwego dowozu każdego kontenera,co uniemożliwiłoby osiągnięcie odpowiedniej wydajności terminalu i znaczniepodwyższyłoby koszty jego eksploatacji.To że w Porcie Zewnętrznym nie można zlokalizować terminalu kontenerowego,nie przekreśla perspektyw portu w Świnoujściu na obsługę kontenerów.Budowę terminalu kontenerowego przewiduje Studium docelowej koncepcji rozwojuPortu Handlowego Świnoujście. Niestety, parametry terminalu pozwolą naobsługę załadowanych statków o pojemności co najwyżej 5 tys. TEU (długości275 m i zanurzeniu 13,5 m).Według założeń, terminal będzie zlokalizowany naNabrzeżu Hutników. Parametry terminalu (długość nabrzeża – 330 m, obszar– 20 ha, w tym 7 ha place składowe kontenerów, 1 ha plac manipulacyjny dlapojazdów drogowych) 6 zapewnią możliwość obsługi 200 tys. kontenerów rocznie.Koncepcję budowy terminalu przedstawiono na rysunku 1.6Studium docelowej koncepcji rozwoju…

214 Izabela Kotowska Koncepcje rozwoju portu w Świnoujściu ...215Zostaje zatem otwarta sprawa wykorzystania zachodniej części portu północnegodo celów przeładunkowych. Pojawiające się propozycje, które niewymagają lokalizacji zaplecza składowego bezpośredniego przy nabrzeżu, tomiędzy innymi terminal ro-ro, terminal węglowy i terminal paliwowy.W 2009 r flota ro-ro obejmowała statki o łącznej nośności prawie 11 mlnDWT, natomiast promy – ponad 6 mln DWT. Bałtyk jest powszechnie określanyjako ro-pax lake. W przewozach ro-ro na rynku europejskim głównymi graczamisą: Finnlines, Transfennica, Cobelfret, P&O Ferries i DFDS Tor Line. Wszyscyarmatorzy, dostrzegając rosnące zapotrzebowanie na rynku, koncentrują swojedziałania wokół poprawy jakości oferowanych usług. Wprowadzony niedawnodo eksploatacji statek ro-ro na linię pomiędzy Niemcami a Finlandią pokonujetrasę o osiem godzin szybciej niż jego poprzednik. Konsekwencją dynamicznierozwijających się przewozów towarzyszących jest wprowadzanie przez armatorów,utożsamianych do tej pory głównie z tonażem ro-ro, statków typu ro-pax,charakteryzujących się znacznie wyższą jakością oferowanych usług hotelowychskierowanych przede wszystkim do kierowców ciężarówek. W 2006 rokuw basenie Morza Bałtyckiego pływało 190 promów morskich o łącznej pojemnościsięgającej prawie 3 mln GT. Jest to drugi pod względem wielkości, zaraz pośródziemnomorskim, rynek promowy na świecie.Istotne jest również to, że nowo zamawiane statki są coraz większe. Narysunku 2 przedstawiono, jak zmieniały się parametry statków poziomego ładowaniaoddawanych do eksploatacji w latach 1965 –2006. Można zauważyć, żestopniowo, ale konsekwentnie rośnie długość całkowita statków, natomiast szerokośći dopuszczalne zanurzenie budowanych promów od kilkunastu lat praktycznienie zmieniają się. W 2010 roku Stena Line wprowadziła do eksploatacjidwa nowe promy ro-pax: m/f Stena Holandica oraz m/f Stena Britanica o długościcałkowitej 240 m i szerokości 32 m. Każdy z nich może pomieścić 1200pasażerów i 230 pojazdów. 7 a)Rys. 1. Koncepcja budowy terminalu kontenerowego w ŚwinoujściuŹródło: Studium docelowej koncepcji rozwoju Portu Handlowego Świnoujście, AkademiaMorska w Szczecinie, maj 2009 (materiał niepublikowany).Rys. 2. Parametry statków ro-ro i ro-pax oddawanych do eksploatacji w latach 1965–2006Źródło: Future Trends in the Design of Ro-ro And Ro-pax Vessels Operating in the SouthernBaltic, Baltic Gateway, Sea Highways Ltd, March 2005, p. 6.7Materiały informacyjne Stena Line, www.stenaline.nl (23.03.2011).b)c)

216 Izabela Kotowska Koncepcje rozwoju portu w Świnoujściu ...217Nie ma podstaw, by sądzić, że ta tendencja nie będzie się utrzymywać.Wprawdzie zdania ekspertów są podzielone, nie można wykluczyć, że w ciągu10 lat pojawią się promy o długości sięgającej 300 m, szerokości 45 m, zanurzeniudo 14,5 m i długości pokładów 6000 m. Tak duże statki nie będą mogły byćobsługiwane w żadnym polskim terminalu. Wprawdzie w planach jest budowanowego stanowiska promowego w Terminalu Promowym Świnoujście (stanowiskonr 1), ale jego parametry pozwolą na obsługę promów o długości co najwyżej230 m i zanurzeniu 10 m.Warunki do obsługi 300-metrowych promów można stworzyć w zachodniejczęści Portu Zewnętrznego w Świnoujściu. Koncepcję lokalizacji terminalu ro-roz dwoma stanowiskami statkowymi i placem postojowym dla pojazdów drogowychprzedstawiono na rysunku 3.2. Terminal do obsługi surowców energetycznychAlternatywnie zachodnią cześć Portu Zewnętrznego można przeznaczyćpod budowę stanowiska do obsługi surowców energetycznych, na przykład terminaluwęglowego lub terminalu paliwowego (rysunek 4).Za koncepcją budowy terminalu węglowego przemawiają dwa argumenty:1. Parametry nabrzeża w Porcie Zewnętrznym pozwolą na obsługę statkówo nośności 150 tys. DWT, czyli o około 50% więcej niż przy Nabrzeżu Górnikóww Porcie Handlowym Świnoujście, co pozwoli na znaczne obniżeniejednostkowych kosztów transportu.2. Możliwość przejęcia przez port w Świnoujściu tranzytu węgla z Rosji doNiemiec.W 2009 r. niedobór węgla na rynku niemieckim wyniósł 46 mln ton. Węgielten, dzięki poprawie warunków nawigacyjnych na Kanale Odra-Hawela, mógłbybyć obsługiwany przez porty ujścia Odry. Nie bez znaczenia dla przyszłych obrotówjest również fakt, że Niemcy rozważają zamknięcie siedmiu najstarszychelektrowni atomowych 8 .Przeciwko budowie terminalu węglowego przemawiają założenia politykienergetycznej Polski, której celem jest zmniejszenie w latach 2006–2030 popytuwewnętrznego na ten surowiec o ponad 20% (z 135 mln ton w roku 2006 do110 mln ton w roku 2030 9 ) i planowane większe wydobycie węgla niż prognozowanezapotrzebowanie krajowe. 10 Realizacja tych założeń wydaje się jednak małoprawdopodobna. Jak na razie koszt produkcji węgla w Rosji, gdzie wydobywa sięgo metodą odkrywkową, wynosi 10–20 dolarów i jest kilkukrotnie mniejszy niżw Polsce, dlatego nawet po proponowanym przez górników wprowadzeniu cełimportowych nie da się całkowicie uniknąć importu 11.Rys. 3. Koncepcje rozwoju Portu Zewnętrznego – terminal ro-roŹródło: opracowanie własne.8B. Kohler, Zwrot w polityce energetycznej Niemiec, www.eurotopics.net (16.03.2010).9Prognoza zapotrzebowania na paliwa i energię do 2030 roku, załącznik 2 do Polityki energetycznejPolski do 2030 roku, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2009.10Polityka energetyczna Polski do 2030 roku, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2009.11Górnicy chcą ceł na import węgla, „Polska Dziennik Zachodni” z dnia 2.03.2010.

218 Izabela Kotowska Koncepcje rozwoju portu w Świnoujściu ...219dzy innymi cztery zbiornikowce VLCC o nośności 300 tys. DWT, 50 statkówtypu suezmax i aframax (ponad 80 tys. ton nośności) 13 .PodsumowanieNiewątpliwie budowa terminalu LNG w tworzonym do tego celu PorcieZewnętrznym stworzy ciekawe perspektywy rozwoju portu w Świnoujściu.Dzięki tej inwestycji powstanie dodatkowy obszar, który może zostać wykorzystanydo celów przeładunkowych, a który cechować się będzie parametrami,jakich nie posiada obecnie żadne nabrzeże w zespole portowym SzczecinŚwinoujście.Niezależnie, czy któraś z przedstawionych w artykule propozycji zostaniezrealizowana, czy powstaną nowe koncepcje wykorzystania zachodniej częściPortu Zewnętrznego, będzie to z korzyścią zarówno dla miasta i regionu, jaki całego kraju.a) b)a) terminal węglowy b) terminal paliwowyRys. 3. Koncepcje rozwoju Portu ZewnętrznegoŹródło: opracowanie własne.W tym samym dokumencie zakłada się wzrost zapotrzebowania na ropęnaftową. Przewiduje się, że do roku 2030 12 , nastąpi prawie 30% wzrost zużyciaropy (z 24,3 mln ton w roku 2006 do 31,1 mln ton w roku 2030). Terminalw Porcie Zewnętrznym w Świnoujściu, wraz z terminalem w Porcie Północnymw Gdańsku, pozwoliłby na zmniejszenie uzależnienia Polski od dostaw ropy rurociągiem„Przyjaźń”. Jednocześnie ze wzrostem popytu na surowce energetycznepowinien rosnąć udział statków typu panamax i post-panamax obsługiwanychw polskich portach morskich. W 2009 roku w Porcie Północnym obsłużono mie-LiteraturaAnaliza nawigacyjna Portu Zewnętrznego w Świnoujściu, Akademia Morska w Szczecinie,Szczecin 2008.Barnard B., A.P. Moller-Maersk Books Record $5 Billion Profit, „The Journal of CommerceOnline – News Story”, www.joc.com (data??).Borkowski M., Czekając na kontenerową wiosnę, „Namiary na Morze i Handel” 2011,nr 4, dodatek: „Kontenery”, s. 9.Brett D., Kerr K., Maersk confirms $1.8 billion containership order, www.ifw-net.com(data??)Docelowe parametry toru podejściowego do portu w Świnoujściu w aspekcie rozwojutego portu ze szczególnym uwzględnieniem statków kontenerowych, pod kier.S. Gucmy, Akademia Morska w Szczecinie, Szczecin 2010.Górnicy chcą ceł na import węgla, „Polska. Dziennik Zachodni” z dnia 2 marca 2010 r.Kiewlicz R., Naftoport zwiększa zdolność przeładunkową, Portal Trójmiasto.pl.Kohler B., Zwrot w polityce energetycznej Niemiec, www.eurotopics.net (16.03.2010).Materiały informacyjne Stena Line, www.stenaline.nl (23.03.2011).Polityka energetyczna Polski do 2030 roku, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2009.Prognoza zapotrzebowania na paliwa i energię do 2030 roku, załącznik 2 do „Politykienergetycznej Polski do 2030 roku”, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2009.12Prognoza zapotrzebowania…13R. Kiewlicz, Naftoport zwiększa zdolność przeładunkową, Portal Trójmiasto.pl (22.03.2011).

220 Izabela KotowskaReview of Maritime Transport 2010, Report by the UNCTAD secretariat, UNITEDNATIONS New York and Geneva 2010.Studium docelowej koncepcji rozwoju Portu Handlowego Świnoujście, AkademiaMorska w Szczecinie, maj 2009.THE DEVELOPMENT CONCEPTS OF THE PORT OF SWINOUJSCIEIN THE LIGHT CONSTRUCTION OF EXTERNAL PORTSummaryConstruction of the LNG terminal will create new prospects for the development ofthe port of Świnoujście. The investment will cover outer harbor breakwater on the northeast,which will be operated by gas carriers. The eastern breakwater will be rebuilt so itwill be able to use it in port activities. The paper presents three concepts for the use thewestern part of the external port for transhipment purposes: ro-ro terminal, coal terminaland oil terminal.Translated by Izabela Kotowska

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011ANDRZEJ MONTWIŁŁAkademia Morska w Szczecinieanaliza najlepszych praktyk (Best practices)w zakresie zarządzania stosowanychw wybranych portach Unii Europejskiejmetodą benchmarkinguW Europie funkcjonuje kilka tysięcy portów morskich zarządzanychw różny sposób. Tradycyjnie wyróżniamy cztery podstawowe systemy zarządzania:państwowy, miejski, autonomiczny i prywatny. W praktyce jednak mamydo czynienia z ich znacznymi modyfikacjami, polegającymi na zapożyczaniunajlepszych rozwiązań z różnych systemów. Zmiany, jakie następują w zarządzaniuportami europejskimi, ukierunkowane są na poprawę ich efektywnościgospodarczej.W publikacji przedstawiono wyniki analizy najlepszych praktyk (bestpractices) w zakresie zarządzania stosowanych w wybranych portach morskichUnii Europejskiej przy użyciu metody benchmarkingu 1 . Analizie porównawczejpoddano struktury sfery administracyjno-zarządczej i zadań realizowanych1Przeprowadzona przez autora analiza jest częścią projektu badawczego własnego „Badaniei modelowanie systemów zarządzania procesami eksploatacyjnymi i usłu gowymi w polskich portachmorskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej” zrealizowanego pod kierunkiemCz. Christowej w Akademii Morskiej w Szczecinie, a finansowanego przez Narodowe CentrumBadań i Rozwoju.

222 Andrzej Montwiłł Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania ...223przez poszczególne jednostki administracyjne i przedsiębiorstwa sfery w portachw Rotterdamie, Tallinie, Lubece, Hamburgu, Rostoku, Ystad i Bristolu.Omawiane porty znajdują się w północnej części Europy i reprezentująróżne systemy zarządzania. Mają odmienne struktury sfery administracyjno--zarządczej uwarunkowane rozwojem historycznym państw, w których sięznajdują. Struktury te tworzą jednostki administracyjne władz państwowychi miejskich, przedsiębiorstwa pożytku publicznego, przedsiębiorstwa komunalnei prywatne działające w układzie komercyjnym. Łączy je zasada realizacji usługpublicznych, bądź jako działanie podstawowe, bądź jako uzupełnianie innej działalnościpodstawowej.Zmiany, jakie nastąpiły w europejskich portach morskich w ostatnichlatach, przewartościowały wiele dotychczasowych opinii dotyczących zasad ichfunkcjonowania, zadań podmiotów zarządzających, układów właścicielskichoraz roli i zadań sfery administracyjno-zarządczej jako struktury wpływającejna pozycję portu morskiego na rynku oraz efektywności jego funkcjonowania.Przeprowadzona analiza pozwoliła na sformułowanie wniosków wskazującychna podstawowe tendencje w zakresie organizacji portów morskich w Europiei najlepszych praktyk stosowanych w zarządzaniu nimi.1. Identyfikacja funkcji i zadań sfery administracyjno zarządczejw portach morskich w EuropieDefinicja zarządzania portem morskim brzmi „Zarządzanie portem morskimto system działań sfery administracyjno-zarządczej na płaszczyźnie prawneji inwestycyjnej oraz w mniejszym stopniu usługowo-produkcyjnej, o charakterzeciągłym, zgodny z przyjętą strategią, stwarzający w przestrzeni społeczno-gospodarczej,jaką jest port morski, warunki do wzrostu aktywności gospodarczejzaspakajającej aktualne i prognozowane potrzeby na jego usługi i produkcję” 2 .Sfera administracyjno-zarządcza realizuje wiele zadań związanych z funkcjonowaniemi rozwojem portu morskiego. Zadania te realizowane są w ramachdwóch funkcji, to jest:– koordynacji funkcjonowania portu lub zespołu portów morskich,– rozwoju portu lub zespołu portów morskich.2Definicja własna – A. Montwiłł.Funkcja koordynacyjna związana jest z wypracowaniem zasad funkcjonowaniaportu morskiego, a następnie nadzorowaniem ich przestrzegania przezinstytucje i podmioty będące użytkownikami portu morskiego. Zadania sferyadministracyjno-zarządczej w ramach funkcji koordynacyjnej można pogrupowaćna zadania związane z: wprowadzaniem w przestrzeń portu morskiegoobowiązującego systemu prawnego i nadzorowanie jego przestrzegania, stwarzaniemporównywalnych warunków działania użytkownikom portu i koordynacjąruchu jednostek pływających.Wprowadzanie w przestrzeń portu obowiązującego systemu prawnegoi nadzorowanie jego przestrzegania związane jest z prawnymi aspektami społeczno-gospodarczegofunkcjonowania każdego państwa lub grupy państw, jakma to miejsce w przypadku Unii Europejskiej.Dziedziną życia społeczno-gospodarczego, która wiąże się z działalnościąportową, jest zespół norm i zasad związanych ze stwarzaniem porównywalnychwarunków dla funkcjonowania podmiotów gospodarczych na terenie i w otoczeniuportu morskiego. Należy jednak zdawać sobie sprawę, że pojęcie warunkówporównywalnych w przypadku portów nie oznacza stwarzania warunków do pełnejkonkurencyjności podmiotów działających w tej samej dziedzinie w danymporcie. W wielu państwach stosuje się protekcjonizm, występują również przypadkiregulowania przez władze portowe (administracja komunalna lub zarządyportów) liczby podmiotów gospodarczych działających w tej samej branży(np. przeładowcy kontenerowi, firmy holownicze), celem uniknięcia nadmiernejkonkurencji wewnątrzportowej, prowadzącej z reguły do obniżki dochodów jednostkowychfirm portowych poniżej progu rentowności i tym samym dochodówcałego organizmu portowego, przez stwarzanie problemów społecznych związanychz redukcją zatrudnienia i zmniejszaniem się siły nabywczej społecznościlokalnych.Koordynacja ruchu jednostek pływających na akwenach portowych i kanałachpodejściowych do portu to trzecie zadanie sfery administracyjno-zarządczej,realizowane w ramach koordynacji funkcjonowania portu.Kolejny zespół zadań sfery administracyjno-zarządczej wynika z funkcjidotyczącej rozwój portu morskiego. Cele i kierunki rozwoju portu morskiego sąpodstawą dla wielu działań podejmowanych przez sferę administracyjno-zarządczą,mających za zadanie aktywizację firm sfery eksploatacyjno-usługowejw kierunkach uznanych za najbardziej korzystne dla portu. Oczywiście impulsyrozwojowe portu pojawiają się również często od strony sfery prywatnej, która,

224 Andrzej Montwiłł Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania ...225działając w sektorze transportowym, ma własne strategie rozwoju i cele działanianastawione na zdobywanie przewagi konkurencyjnej na rynku TSL 3 . Zgodnośćkierunków rozwoju przyjętych przez sferę zarządzania z celami rozwojowymifirm sfery eksploatacyjno-usługowej stwarza pożądany układ, pozwalający nakoncentrację sił i środków obu ośrodków finansowych działających w porcie nazadaniach inwestycyjnych, zapewniających powodzenie finansowe przedsięwzięciai nakręcających w porcie koniunkturę dla kolejnych działań rozwojowych.Zadania sfery administracyjno-zarządczej portu w zakresie jego rozwojumożna pogrupować na związane z prognozowaniem i planowaniem rozwoju,pozyskiwaniem gruntów na cele rozwojowe, budową infrastruktury portowej,działania związane z marketingiem i pozyskiwaniem inwestorów do sfery eksploatacjiportu oraz budowaniem pozycji konkurencyjnej (porty III i IV generacji).Prognozowanie rozwoju portu związane jest z określeniem pozycji portuna rynku gospodarczym, w tym transportowym, zarówno krajowym, jak i międzynarodowym.Podstawą określenia zarówno aktualnej, jak i przyszłej pozycjiportu, a tym samym szans rozwojowych, są prognozy rozwoju gospodarczegooraz rozwoju transportu dokonywane na poziomie krajowym i międzynarodowym,plany rozwoju infrastruktury transportowej zapewniającej dostęp do portuzarówno od strony morza (przedpole), jak i od strony lądu (zaplecze), czyli planowaniestrategiczne na poziomie kraju i Unii Europejskiej oraz analizy pozycjikonkurencyjnej portu morskiego.Opracowanie prognozy rozwoju jest podstawą budowania strategii pozwalającejokreślić misję, cele oraz kierunki rozwoju portu, która pozwala na planowanierozwoju portu przez sferę administracyjno-zarządczą. Kierunki rozwojuwpływają na wiele późniejszych działań operacyjnych ukierunkowanych na rozwijaniefunkcji: transportowej, przemysłowej, dystrybucyjnej i zastępującej jąlogistyczno-dystrybucyjnej.Zadania zarządzających portem morskim w zakresie pozyskiwania nieruchomościgruntowych wynikają z zapotrzebowania portu na nowe tereny związanez rozwojem: obrotów portowych, funkcji dystrybucyjnej lub logistyczno-dystrybucyjneji budowaniem centrów dystrybucyjnych i logistycznych oraz funkcjiprzemysłowej i budowaniem zakładów przetwórczych, produkcyjnych oraz parkówprzemysłowych i technologicznych.Kolejnym zadaniem sfery administracyjno-zarządczej jest budowa, modernizacjai utrzymanie infrastruktury portowej. To również stworzenie, szczególniepoprzez budowę infrastruktury sieciowej i drogowej, możliwości rozwoju takichfunkcji portu, jak funkcja dystrybucyjna lub logistyczno-dystrybucyjna orazprzemysłowa.Innym zadaniem sfery administracyjno-zarządczej jest marketing, któregocelem jest koordynowanie i inicjowanie przedsięwzięć związanych z rozwijaniemfunkcji przedmiotowych portu morskiego. Obejmuje on: analizy ciągówładunkowych oraz istniejących i przewidywanych regulacji prawnych pod kątemich wpływu na bieżące warunki funkcjonowania portu, lobbing wśród władzsamorządowych różnego szczebla, jak i władz państwowych prowadzący do tworzeniawarunków ekonomicznych, prawnych, w tym określonej polityki transportowej,wspomagających rozwój portu morskiego, promocję portu, pozyskiwanieinwestorów związanych bezpośrednio z branżą transportową oraz inwestorówniezwiązanych bezpośrednio z transportem, ale zajmujących się przetwórstwemi produkcją, co pozwala na rozwijanie funkcji przemysłowej, dystrybucyjnej lublogistyczno-dystrybucyjnej na obszarach portowych i tworzenie wartości dodanejzwiększających siłę ekonomiczną portu i jego zdolność do rozwoju oraz akwizycjęładunków o tyle, o ile oczywiście podmiot zarządzający portem realizujebezpośrednio lub pośrednio funkcje operatorskie.W portach morskich III generacji oraz realizujących strategię przejściaz II do wyższej generacji podmiot zarządzający staje się aktywnym uczestnikiemdziałań, na równi z instytucjami i firmami sfery eksploatacyjno-usługowej,związanych z budowaniem pozycji konkurencyjnej portu na jego zapleczui przedpolu 4 .2. Analiza porównawcza działań sfery administracyjno-zarządczejna przykładzie wybranych portów europejskichAnaliza porównawcza sfer administracyjno-zarządczych portów w Rotterdamie,Tallinie, Lubece, Hamburgu, Rostoku, Ystad i Bristolu umożliwiławskazanie zarówno różnic, jak i podobieństw w zastosowanych rozwiązaniach3Transport, spedycja, logistyka.4S. Szwankowski, Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Gdańsk 2000.

226 Andrzej Montwiłł Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania ...227prawnych, własnościowych i organizacyjnych, pozwalających na realizację ichzadań.Tabela 1Działania realizowane w ramach zadań: wprowadzanie w przestrzeń portu morskiegoobowiązującego systemu prawnego i nadzorowanie jego przestrzegania oraz stwarzanieporównywalnych warunków działania użytkownikom portuOrganizacje realizującestanowienie prawa portowegoParlamenty krajowe(w przypadku RFNrównież poszczególnych landów)Administracja morskaMiastoRotterdam, Tallin,Lubeka, Hamburg,Rostok, Ystad,Bristolstanowienie przepisów portowychTallin, Lubeka,YstadRostokPortyPodmiot zarządzającyRotterdam, Lubeka,Hamburg, Bristolwdrażanie nowego prawa międzynarodowego i krajowego,przepisów portowych oraz kontrola ich przestrzeganiaPaństwowe służby graniczne, celne, Rotterdam, Tallin,fitosanitarne, administracja publiczna Lubeka, Hamburg,państwowa i samorządowa,Rostok, Ystad,w tym administracja morskaBristoloraz podmiot zarządzającyŹródło: opracowanie własne na podstawie www.portofrotterdam.com; www.portoftallinn.com;www.luebeck.de; www.lhg.com; www.hamburg-port-authority.de;www.hafen-hamburg.de; www.portofrostock.de; www.port.ystad.se; www.bristolport.co.uk.W tabeli 1 określono układ organizacyjny, w ramach którego w omawianychportach realizowane są działania składające się na zadania: wprowadzaniew przestrzeń portu morskiego obowiązującego systemu prawnego i nadzorowaniejego przestrzegania oraz stwarzanie porównywalnych warunków działaniaużytkownikom portu. Zaprezentowane zestawienie wskazuje, jak wiele instytucjijest zaangażowanych w tworzenie prawnych podstaw funkcjonowania portówmorskich, a tym samym jak istotne znaczenie mają one dla systemu gospodarczego,w tym transportowego, poszczególnych państw. Udział podmiotów zarządzającychw tych procesach wskazuje, że część ich działalności mieści się wsegmencie publicznym funkcjonowania poszczególnych państw, a tym samymmają one charakter użyteczności publicznej.W tabeli 2 określono układ organizacyjny, w ramach którego w badanychportach realizowane są działania związane z koordynowaniem ruchu jednostekpływających. W większości przypadków działanie to jest prowadzone przez podmiotyzarządzające portami morskimi i jest to rozwiązanie stosowane w większościpaństw europejskich.Tabela 2Działania realizowane w ramach zadania: koordynowanie ruchu jednostek pływającychOrganizacje realizującePortykoordynacja ruchu jednostek pływającychRotterdam, Tallin,Hamburg, Ystad,Podmiot zarządzającyBristolAdministracja morskaLubekai podmiot zarządzającyMiastoRostoktworzenie i prowadzenie platformy komunikacyjnej w zakresie koordynacji pracy portuPodmiot zarządzającyRotterdam, Tallin,Lubeka, Hamburg,Rostok, Ystad,BristolŹródło: jak pod tabelą 1.Koordynacja ruchu jednostek pływających przez podmiot zarządzającyjest rozwiązaniem optymalnym, pozwalającym na scentralizowanie w jednymmiejscu spraw związanych z koordynowaniem pracy portu, z uwzględnieniemaspektów bezpieczeństwa ludzi, jednostek pływających i portu, optymalnościekonomicznej pobytu statku w porcie i interesu gospodarczego przeładowcówportowych. Jednym z istotnych narzędzi koordynacji ruchu jednostek pływającychi optymalności podejmowanych decyzji jest platforma komunikacyjna,pozwalająca na koordynację pracy portu, tworzona, a następnie prowadzonaprzez wyspecjalizowane jednostki podmiotów zarządzających. Rozwiązaniaw tym zakresie w poszczególnych portach są zindywidualizowane i tym samymtrudno wskazać główny czy też powszechnie stosowany system. Niemniej jednakkażdy z badanych portów posiada i użytkuje swój system.

228 Andrzej Montwiłł Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania ...229W tabeli 3 zaprezentowano działania realizowane w ramach zadaniaTabela 4dotyczącego prognozowania i planowanie rozwoju portu. Wyróżnionodziałania związane z tworzeniem strategii rozwoju portu i jej realizacją.Tabela 3Działania realizowane w ramach zadania: prognozowanie i planowanie rozwoju portuOrganizacje realizującetworzenie strategii rozwoju portuMiastoPodmiot zarządzającyMiasto i podmiot zarządzającyrealizacja strategii rozwoju portuPodmiot zarządzającyŹródło: jak pod tabelą 1.PortyHamburgRotterdam, Tallin,Lubeka, Rostok,BristolYstadRotterdam, Tallin,Hamburg, Lubeka,Rostok, Ystad,BristolAnaliza funkcjonowania sfery administracyjno-zarządczej badanych portówwskazuje, że w większości z nich tworzeniem strategii rozwoju portu zajmują siępodmioty zarządzające. Wyjątkiem jest port w Hamburgu, gdzie Senat przyjąłw 2005 roku obowiązującą strategię rozwoju (uzupełnienie w 2007 r.), powołującw tym samym roku na bazie jednostek organizacyjnych miasta podmiot zarządzający.W przypadku portu w Ystad stworzenie strategii na poziomie miastawiąże się z tym, że znaczna część zagadnień portowych w dalszym ciągu regulowanajest przez administrację miasta.Główne elementy strategii rozwoju analizowanych portówPortWyróżniające elementy strategiiRotterdam Uniwersalizacja portu pod kątem zdolności obsługi wszelkiego typu ładunków,zwiększanie potencjału przeładunkowo-składowego i przemysłowego segmentu ropynaftowej i jej przetworów, zwiększanie potencjału przeładunkowo-składowego dlaładunków skonteneryzowanych i dynamiczny rozwój funkcji logistyczno-dystrybucyjnejpoprzez tworzenie parków logistycznychi technologiczno-przemysłowychUniwersalizacja portu pod kątem zdolności obsługi wszelkiego typu ładunków iTallinrozbudowa potencjału z uwzględnieniem obsługi pasażerów, promów pasażerskich iwycieczkowcówHamburg Specjalizacja ukierunkowana na obsługę ładunków skonteneryzowanych, koncentracjana zdobywaniu przewagi konkurencyjnej w obsłudze ładunków skonteneryzowanychw Europie Środkowej i Wschodniej, z utrzymywaniem pozycji konkurencyjnejna tradycyjnym zapleczuLubekaSpecjalizacja ukierunkowana na obsługę ładunków kategorii tocznych samobieżnychi niesamobieżnych przewożonych w bałtyckiej żegludze promoweji ro-ro, koncentracja na zdobywaniu przewagi konkurencyjnej w obsłudze ładunkówSkandynawia – Europa Środkowa i PołudniowaRostokUniwersalizacja portu pod kątem zdolności obsługi wszelkiego typu ładunków,rozbudowa potencjału z uwzględnieniem dalszego zwiększania obsługi ładunkówkategorii tocznych samobieżnych i niesamobieżnych przewożonychw bałtyckiej żegludze promowej i ro-ro, rozbudowa potencjału w obsłudze pasażerów,promów pasażerskich i wycieczkowcówYstadSpecjalizacja ukierunkowana na obsługę pasażerów i ładunków kategorii tocznychsamobieżnych i niesamobieżnych przewożonych w bałtyckiej żegludze promowejBristolUniwersalizacja portu pod kątem zdolności obsługi wszelkiego typu ładunkówŹródło: jak pod tabelą 1.W tabeli 4 przedstawiono główne elementy strategii rozwoju badanych portów.Analiza strategii wskazuje, że porty koncentrują się na poprawie pozycjikonkurencyjnej w wybranym i najbardziej dla danego portu optymalnym segmencierynków, na których operują.W tabeli 5 zaprezentowano działania realizowane w ramach zadań: pozyskiwanienieruchomości gruntowych na potrzeby portu i budowa, modernizacjai utrzymanie infrastruktury.

230 Andrzej Montwiłł Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania ...231Tabela 5Działania realizowane w ramach zadań: pozyskiwanie nieruchomości gruntowychna potrzeby portu i budowa, modernizacja i utrzymanie infrastrukturyOrganizacje realizująceMiastoPaństwoPortyokreślanie granic portuRotterdam, Lubeka, Hamburg, Rostok, Ystad, BristolTallindzierżawa nieruchomości gruntowych i infrastruktury portowej 1Podmiot zarządzającyRotterdam, Tallin, Hamburg, RostokMiasto Lubeka, Ystad, Bristol 2rozwój i utrzymanie infrastruktury znajdującej się w granicach portuPodmiot zarządzającyRotterdam, Tallin, Lubeka, Hamburg, Rostok, BristolMiasto i podmiot zarządzającyYstadrozwój i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portu (od strony morza) 3Podmiot zarządzającyRotterdam, Tallin, Hamburg, BristolAdministracja morskaLubeka, Rostok, YstadUwagi:1. Problematyka dzierżawy nieruchomości gruntowych i infrastruktury portowej wiąże się nierozerwalniez własnością lub wieloletnią dzierżawą z prawem poddzierżawiania. W portachRotterdamie, Tallinie, Hamburgu i Rostoku właścicielem większości nieruchomości gruntowychi infrastruktury portowej są podmioty zarządzające, w Lubece, Bristolu i Ystad miasta.2. Port w Bristolu został wydzierżawiony od miasta na 150 lat przez First Corporate ShippingLimited. Zarządzająca portem spółka jest jednocześnie jego operatorem i w zasadzienie wydzierżawia nieruchomości gruntowych i infrastruktury portowej innym podmiotom.3. Rozwój i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portu (od strony morza) w zakresiebezpośrednich torów podejściowych do portów, a nie infrastruktury nawigacyjnej strefyprzybrzeżnej poszczególnych państw. To działanie wchodzi w zakres administracji morskiej.Źródło: jak pod tabelą 1.Działania związane z dzierżawami nieruchomości portowych i infrastrukturyportowej są domeną ich właściciela i jednym z kluczowych narzędzi związanychz realizacją strategii rozwoju portu. Zasadą w europejskich portach morskichsą wieloletnie dzierżawy zawierane na okresy od 30 do 50 lat w zależności odpaństwa, w którym port się znajduje. Taki czas pozwala przeładowcom i operatoromterminali portowych zbudowanych na dzierżawionych nieruchomościachna prowadzenie długofalowej polityki inwestycyjnej i rozwojowej, a sferze administracyjno-zarządczejportu na inwestowanie w nieruchomości i infrastrukturęportową, gdzie zarówno po stronie wydzierżawiającego, jak i dzierżawcy zwrotnakładów inwestycyjnych jest zjawiskiem wieloletnim, a rentowność mierzonaw przedziałach kilkudziesięcioletnich.Ukierunkowanie inwestycji w infrastrukturę portową, dobór jej dzierżawców,stosowne taryfy portowe to elementy działań warunkujących realizacjęzałożeń strategii. Doskonałym przykładem właściwej strategii oraz jej konsekwentnejrealizacji jest port w Hamburgu. Rozwój infrastruktury portowej, systemdzierżaw, porozumienia z operatorami terminali portowych o kierunkachinwestowania to elementy składające się na cały proces realizacji założeń strategiipozwalającej na uzyskanie przewagi konkurencyjnej w obsługi ładunkówskonteneryzowanych w Europie Środkowej i Wschodniej, z równoczesnymutrzymywaniem pozycji konkurencyjnej na tradycyjnym zapleczu.Działania sfery administracyjno-zarządczej dotyczące budowy, modernizacjii utrzymania infrastruktury portowej wiążą się ściśle z działaniami dotyczącymirozwoju i utrzymania infrastruktury dostępu do portu od strony morza.Stosowane są rozwiązania dwojakiego rodzaju. Z badanych portów to podmiotyzarządzające w Rotterdamie, Tallinie, Hamburgu i Bristolu są odpowiedzialne zarozwój i utrzymanie infrastruktury dostępu do portu (od strony morza), z koleiw portach w Lubece, Rostoku i Ystad odpowiedzialna jest za to administracjamorska. W przypadku Hamburga odpowiedzialność podmiotu zarządzającegoza rozbudowę i utrzymanie ponad 100 km toru wodnego z morza do portu jestdziałaniem publicznym, refinansowanym przez władze miasta-landu Hamburgi rząd Federalny.W tabeli 6 zaprezentowano działania realizowane w zakresie zadań: marketingi promocja działalności gospodarczej portu i budowanie pozycji konkurencyjnej(porty III generacji). W analizowanych portach działaniami w zakresiemarketingu i promocji zajmują się podmioty zarządzające samodzielnie lub, jak wprzypadku Hamburga i Lubeki, wspólnie z innymi organizacjami. W przypadku obuwymienionych portów wynika to z uwarunkowań historycznych. Należy oczekiwać,że w przypadku portu w Hamburgu taki stan utrzyma się przez wiele lat. W Lubecenatomiast działanie powyższe przejmie w najbliższych latach podmiot zarządzający.

232 Andrzej Montwiłł Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania ...233Tabela 6Działania realizowane w ramach zadań: marketing i promocja działalności gospodarczejportu i budowanie pozycji konkurencyjnej (porty III generacji)Organizacje realizującePortymarketing i promocja portuPodmiot zarządzającyRotterdam, Tallin, Rostok, Bristol, YstadPodmiot zarządzającyHamburgi Port of Hamburg MarketingPodmiot zarządzającyLubekai Lübecker Hafen-Gesellschaft mbHspołeczna odpowiedzialność (ang. CSR – Corporate Social Responsibility) 1Podmiot zarządzającyRotterdam, Tallin, Hamburg, Rostok, Lubeka, Ystad,Bristolbudowanie pozycji konkurencyjnej (porty III generacji)Podmiot zarządzający Rotterdam, Rostok 2 ,Bristol 2Uwaga:Działalność w zakresie społecznej odpowiedzialności sfery administracyjno-zarządczej jest prowadzonana obszarze badanych portów, szczególnie w zakresie ochrony środowiska i wszelkichprzedsięwzięć proekologicznych, również przez administrację państw i miast, lecz główne znaczeniemają podmioty zarządzające, stąd wymienione są one w tabeli.Porty w Rostoku i Bristolu,mimo że nie są portami III generacji, umieszczone zostały w grupie budującej pozycję konkurencyjnąprzez sferę administracyjno-zarządczą z tego tytułu, że podmioty nimi zarządzające realizująto działanie jako operatorzy terminali portowych (Rostok) i całego portu (Bristol).Źródło: jak pod tabelą 1.Społeczna odpowiedzialność to kolejny zespół działań związanych zespołecznymi i środowiskowymi aspektami funkcjonowania badanych portów.Działania te realizowane są przede wszystkim przez podmioty zarządzające.Szczególnie istotne są tu takie aspekty, jak:a) proekologiczne zasady funkcjonowania portów w zakresie czystości wód,gleby i powietrza, optymalizacji zużycia energii, emisji gazów cieplarnianych,odbioru zanieczyszczeń i resztek ładunkowych ze statków oraz ich utylizacji;b) antyterrorystyczna ochrona statków i obiektów portowych zgodnie z KodeksemISPS;c) społeczne elementy funkcjonowania portów wyrażanych w ich funkcjachprzestrzennych.Budowanie pozycji konkurencyjnej portu morskiego to działanie realizowaneprzez sferę administracyjno-zarządczą głównie tylko w portach III generacji,gdzie pojęcie landlorda nie jest adekwatne do zakresu działalności podmiotówzarządzających (wyjątek stanowią porty III generacji w Lubece i Hamburgu).Przypisanie z kolei tego działania podmiotom zarządzającym w Rostoku i Bristoluwynika z faktu, że są one również operatorami portowymi działającymiw sferze eksploatacyjno-usługowej, a tym samym nie są typowymi landlordami.3. Analiza porównawcza struktury sfery administracyjno-zarządczejna przykładzie wybranych portów europejskichPrzegląd wybranych północnoeuropejskich portów morskich oraz podziałuzadań realizowanych przez poszczególne ich jednostki administracyjne i przedsiębiorstwapozwolił na dokonanie analizy porównawczej układów właścicielskichi struktur funkcjonalnych sfer administracyjno-zarządczych portóww Rotterdamie, Tallinie, Lubece, Hamburgu, Rostoku, Ystad i Bristolu.W analizowanych portach najmniejsze różnice występują w zakresie strukturyi sposobu działania służb granicznych, celnych i fitosanitarnych, co wynikaz faktu, że porty te położone są w granicach Unii Europejskiej, w kompetencjiktórej jest ustalanie wielu praw związanych z obrotem towarowym w handlupozaunijnym. Służby te realizują zadania będące elementami funkcji koordynacjifunkcjonowania portów i są związane z transponowaniem w obszar portusystemu prawnego obowiązującego w Unii Europejskiej i danym państwie oraz,przez nadzór nad jego przestrzeganiem, stwarzanie w tym zakresie porównywalnychwarunków działania użytkownikom portu.Państwa Unii Europejskiej tworzą wspólny obszar celny, w którym rozwiązaniaprawne są elementem unijnej polityki celnej, oraz społeczno-gospodarczy,w którym obowiązują jednolite przepisy związane z obrotem towarowym orazwymaganiami fitosanitarnymi, jak również jednolite przepisy dotyczące ruchugranicznego obywateli państw unijnych i państw niebędących członkami UniiEuropejskiej. Tym samym sposób działania służb celnych, fito-sanitarnych i granicznychwynika z przepisów unijnych i z tego powodu jest podobny we wszystkichanalizowanych portach. Różnice dotyczą sposobu rozliczeń podatkowychzwiązanych z importem towarów.Administracja morska stanowi kolejny element sfery administracyjnozarządczejportów. Rola administracji morskiej w analizowanych portachogranicza się do spraw związanych z ochroną środowiska wodnego,brzegów morskich i częściowo ochroną antyterrorystyczną statków i por-

234 Andrzej Montwiłł Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania ...235tów, a w badanym zakresie zarządzania nimi nie występuje bezpośrednieoddziaływanie na funkcjonowanie samych portów. Kapitanaty portów(ang. harbour master) odpowiedzialne za koordynację ruchu statkówi innych jednostek wodnych oraz bezpieczeństwo w obszarze portówi torów podejściowych są w większości analizowanych portów przyporządkowanepodmiotom zarządzającym. Dotyczy to portów w Rotterdamie,Tallinie, Hamburgu, Ystad i Bristolu. W przypadku Lubeki za ruch jednostekw samym porcie odpowiada podmiot zarządzający, a za ruch na torach podejściowychadministracja morska. Z kolei w Rostoku koordynacją ruchu jednostekpływających i bezpieczeństwem z tym związanym zajmuje się kapitanat portu,będący jednostką administracyjną miasta.We wszystkich analizowanych portach funkcjonują wydzielone organizacyjniepodmioty zarządzające. Ich forma prawna, zakres zadań i działańjest różny, cechą wspólną natomiast jest to, że działają jako przedsiębiorstwapubliczne bądź komercyjne realizujące zadania publiczne. Analiza dotyczącaprzekształceń w omawianych portach w ostatnich 20 latach wskazuje, że mimoróżnych uwarunkowań wprowadza się regułę podmiotu zarządzającego jakogospodarza danego portu odpowiedzialnego za jego funkcjonowanie i rozwój.Towarzyszy temu kolejna reguła, która określa porty jako miejsca działalnościkomercyjnej, nie tylko na poziomie eksploatacyjno-usługowym, ale równieżadministracyjno-zarządczym.Podmioty te mają różny układ kapitałowy. W przypadku Tallina właścicielempodmiotu zarządzającego (AS Tallinna Sadam) jest państwo, Rotterdamu(Port of Rotterdam Authority) – miasto i państwo (odpowiednio 74,9% i 25,1%kapitału), Rostoku (Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock mbH) – miastoi land (odpowiednio 74,9% i 25,1% kapitału), Hamburga (Hamburg Port Authority),Lubeki (Lübeck Port Authority) i Ystad (Ystad Hamn Logistik AB) – miasta,a Bristolu (First Corporate Shipping Limited) kapitał prywatny. Działającew portach niemieckich podmioty zarządzające to spółki z ograniczoną odpowiedzialnością,w pozostałych portach to spółki akcyjne. Należy stwierdzić brakzwiązku pomiędzy formą kapitałową a zakresem zadań i działań podmiotówzarządzających analizowanymi portami. Jest on różny i wynika z przyjętychw danym państwie rozwiązań prawnych dotyczących funkcjonowania portóworaz ich roli w systemie transportu i rozwoju gospodarczym regionów i państw.Z grupy badanych portów najwięcej zadań realizują podmioty zarządzająceportami w Rotterdamie, Tallinie i Brystolu i to one charakteryzują się największąautonomicznością na poziomie operacyjnym. Zwraca uwagę skupieniew ich strukturach pełnej koordynacji funkcjonowania portu oraz utrzymaniatorów podejściowych, decyzyjności w zakresie strategii rozwoju, inwestycji portowych,utrzymania infrastruktury, marketingu i budowania pozycji konkurencyjnejportów 5 .Podmioty zarządzające portami w Rostoku, Lubece i Hamburgu realizująróżny zakres zadań i dysponują różną autonomicznością, co wynika z uwarunkowańhistorycznych i innej drogi przemian w ich zarządzaniu w ostatnich latach.Port w Rostoku, w okresie istnienia NRD, był portem państwowym, a przekształceniakapitałowe i organizacyjne zapoczątkowane zostały po zjednoczeniu Niemiecw latach 90. XX wieku. Zmiany w portach w Hamburgu i Lubece w sferzeadministracyjno-zarządczej nastąpiły dopiero w ostatnich pięciu latach. Podmiotzarządzający w Rostoku realizuje w całości zadania związane z rozwojem portuoraz część zadań związanych z koordynacją jego funkcjonowania, dysponującznaczną autonomią w zakresie zarządzania portem 6 .Dokonana analiza porównawcza struktur sfery administracyjno-zarządczejwskazuje, że w ostatnich dwudziestu latach w badanych portach morskich dokonywanebyły istotne zmiany strukturalne i własnościowe w kierunku:a) rezygnacji z bezpośredniego zarządzania portem przez właścicieli, szczególnieprzez władze miejskie w portach niemieckich;b) zwiększania roli podmiotu zarządzającego portem i nadawanie mu autonomicznościdecyzyjnej na poziomie operacyjnego zarządzania i planowaniarozwoju portu;c) uznania, że sfera administracyjno-zarządcza powinna uwzględniać w swoichdziałaniach komercyjność portu morskiego, stymulując wzrost wartości dodanejpowstającej w jego obszarze;d) przyjęcia zasady, że forma własności podmiotu zarządzającego i innych organizacjiwspółtworzących sferę administracyjno-zarządczą nie ma znaczenia,a zakres ich zadań wynika tylko i wyłącznie z przyjętych w danym państwierozwiązań dotyczących funkcjonowania portów morskich.Zmiany struktur sfer administracyjno-zarządczych badanych portówmorskich oraz zadań poszczególnych ich organizacji są zbieżne z podobnymiprocesami zachodzącymi w innych portach europejskich, w których aspekty eko-5Wyjątkiem jest podmiot zarządzający portem w Tallinie, który działa w formule typowegolandlorda i nie buduje pozycji konkurencyjnej.6Z wyjątkiem koordynacji ruchu jednostek pływających.

236 Andrzej Montwiłł Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania ...237nomicznej efektywności, autonomiczności podmiotów zarządzających są równieżpodstawą przeprowadzanych zmian.4. Identyfikacja najlepszych praktyk sfery administracyjnozarządczejw zakresie zarządzania na przykładzie wybranychportów morskichAnaliza porównawcza sfer administracyjno-zarządczych portów w Rotterdamie,Tallinie, Lubece, Hamburgu, Rostoku, Ystad i Bristolu pozwoliła na określenienajlepszych praktyk w zarządzaniu nimi, które doprowadziły do realizacjizałożeń strategicznych ich rozwoju i ugruntowania pozycji jako wyróżniającychsię i wiodących portów w wybranych segmentach rynku.W zespole zadań i działań realizowanych przez sferę administracyjno--zarządczą portu morskiego możemy wyróżnić najlepsze praktyki pozwalającena zdobycie przewagi konkurencyjnej na rynku usług portowych oraz przekształceniesię portu z węzła transportowego w regionalny biegun wzrostu gospodarczego.Do najlepszych praktyk stosowanych powszechnie w portach europejskichmożna zaliczyć:1. Zasadę jednego gospodarza portu morskiego. W europejskich portach morskichpowszechnym rozwiązaniem jest funkcjonowanie podmiotów zarządzającychjako głównej organizacji w zakresie koordynacji funkcjonowania portui jego rozwoju. Zmiany organizacyjne i prawne przeprowadzane w państwachUnii Europejskiej ukierunkowane są na zwiększanie autonomiczności powołanychpodmiotów zarządzających na poziomie operacyjnym, a w wielu portachrównież na poziomie planowania i prognozowania ich rozwoju. Nadzórwłaścicielski nad portami jest realizowany pośrednio na poziomie zarządczympodmiotu zarządzającego lub na zasadzie nadzorowania portu przezpaństwowe organy administracyjne w zakresie przestrzegania prawa w jegoobszarze, przy pełnej autonomiczności podmiotu zarządzającego.2. Zasadę łączenia funkcji publicznych i komercyjnych przez podmiot zarządzający.Podmioty zarządzające portami morskimi w Europie mają różnystatus prawny i układ właścicielski. Niezależnie jednak od tego , realizującprzypisane im w różnym zakresie funkcje sfery administracyjno-zarządczej,prowadzą równolegle działania publiczne i komercyjne związane z koordynacjąfunkcjonowania portu morskiego i jego rozwojem. Przejawia się toz jednej strony stwarzaniem porównywalnych warunków działania użytkownikomportu oraz inwestowaniem w ogólnodostępną infrastrukturę portową(co często nie jest związane bezpośrednio z rachunkiem ekonomicznym),a z drugiej strony polityką taryfową w zakresie opłat portowych i dzierżawuwzględniającą komercyjne aspekty funkcjonowania podmiotów zarządzających,mających za zadanie zdobycie jak największych środków na dalszeinwestowanie w rozwój portu, w tym w infrastrukturę portową.3. Zasadę efektywności ekonomicznej portu morskiego. Tradycyjnie efektywnośćekonomiczna w portach była kategorią charakteryzującą sferę eksploatacyjno-usługową,której działalność opierała się i dalej opiera na rachunkuekonomicznym. Obecnie zasady efektywności ekonomicznej dotyczą portumorskiego jako całości. Tym samym sfera administracyjno-zarządcza porturównież musi uwzględniać w swoich działaniach efektywność ekonomiczną,oczywiście z uwzględnieniem efektywności w układzie rachunku ciągnionego,a nie tylko w układzie wewnątrzportowym. Następuje proces wzmacnianiapodmiotów zarządzających, które powinny być efektywne ekonomicznierealizując funkcje koordynacyjną i rozwojową portu morskiego.4. Zasadę zgodności strategii rozwoju portu z ogólną strategią rozwoju państwai miasta. Niezależnie od różnych metod tworzenia strategii dla poszczególnychportów morskich w kontekście miejsca ich powstawania (szczebelpaństwowy, miejski czy portowy) obowiązuje zasada zgodności zapisówwyżej wymienionych strategii z zapisami strategii rozwoju państw i miastsiedzib portów, zarówno w zakresie ich rozwoju społeczno-gospodarczego,jak i systemów transportu.5. Zasadę dostępnej dla wszystkich użytkowników portu platformy komunikacyjnej.Niezależnie od rozwiązań technicznych i informatycznych weuropejskich portach morskich funkcjonują platformy komunikacyjne pozwalającena wymianę danych pomiędzy użytkownikami portu niezbędnychdla optymalizacji ekonomicznej i technicznej procesów obsługi pasażerów,ładunków, środków transportu i jednostek ładunkowych.Najlepsze praktyki stosowane w analizowanych portach morskich:1. Tworzenie strategii rozwoju portu ukierunkowanej na poprawę pozycjikonkurencyjnej w wybranym i najbardziej dla danego portu optymalnymsegmencie rynków. Istnieje wiele przykładów strategii portowychopierających swoje założenia na niewłaściwej ocenie sytuacji. W większościanalizowanych portów strategie ich rozwoju oparte były na wcześniejszej

238 Andrzej Montwiłł Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania ...239właściwej ocenie pozycji konkurencyjnej na rynku usług portowych orazokreśleniu strategicznych kierunków działania pozwalających na zdobycieprzewagi konkurencyjnej.2. Podmiot zarządzający jako właściciel nieruchomości gruntowychi infrastruktury portowej. Własność nieruchomości gruntowych i infrastrukturyportowej pozwala podmiotowi zarządzającemu na skupieniew jednym podmiocie działań związanych z tworzeniem lub współtworzeniemstrategii rozwoju portu, jej realizacją, utrzymaniem i rozwojem nieruchomościi infrastruktury portowej, polityki w zakresie dzierżaw i taryf portowychoraz opłat portowych i dzierżawnych. Taka sytuacja występuje w portachw Rotterdamie, Tallinie, Hamburgu, Rostoku i Bristolu.3. Odejście od reguły, że podmiot zarządzający musi funkcjonować w formulelandlorda. Doświadczenia portów w Rotterdamie, Rostoku, Ystadi Bristolu wskazują, że odejście od reguły podmiotu zarządzającego działającegow formule landlorda pozwala z pozycji sfery administracyjno--zarządczej na stymulowanie rozwoju sfery eksploatacyjno-zarządczej portuzgodnym z celami strategicznymi rozwoju portu. Podmiot zarządzającyportem w Rostoku jest operatorem terminalu promowego oraz kolejowegoterminalu intermodalnego. Zaangażowanie operacyjne w wybrane działaniaeksploatacyjno-usługowe związane było z realizacją celów strategicznychi wzmocnieniem pozycji konkurencyjnej portu w przewozach intermodalnychSkandynawia – Europa Środkowa i Południowa ora brakiem zainteresowaniasfery eksploatacyjno-usługowej inwestowaniem w niepewny z punktu dochodowegokolejowy terminal intermodalny oraz strategicznym znaczeniem bazypromowej.4. Koordynacja ruchu jednostek pływających przez podmiot zarządzający.W większości analizowanych portów koordynacją ruchu jednostek pływającychzajmują się podmioty zarządzające. Takie rozwiązanie pozwala na scentralizowaniew jednym miejscu spraw związanych z koordynowaniem pracyportu z uwzględnieniem aspektów bezpieczeństwa ludzi, jednostek pływającychi portu, optymalności ekonomicznej pobytu statku w porcie i interesugospodarczego przeładowców portowych.5. Utrzymanie i modernizacja infrastruktury portowej zapewniającejdostęp do portu od strony morza jako zadanie podmiotu zarządzającegoportem. Zastosowanie tej praktyki w portach w Rotterdamie, Hamburgui Bristolu pozwala na optymalizację prac w zakresie utrzymania i modernizacjiinfrastruktury zapewniającej dostęp do portu oraz uwzględnienie krótkoidługoterminowych potrzeb sfery eksploatacyjno-usługowej. Istotne równieżjest to, że takie rozwiązanie pozwala na szybką realizację prac dotyczącychbieżącego jej utrzymania poprzez uproszczenie procedur związanych z ichzlecaniem. Przykład portu w Hamburgu wskazuje, że również przy wielokilometrowychtorach podejściowych możliwe jest, w ramach finansowaniapublicznego, przejęcie przez podmiot zarządzający działań związanychz utrzymaniem i modernizacją infrastruktury zapewniającej dostęp do portuod strony morza.6. Zintegrowane działania marketingowe i promocyjne sfer administracyjno-zarządczeji eksploatacyjno-usługowej. Port w Hamburgu prowadziod wielu lat zintegrowane działania marketingowe i promocyjne, w którychuczestniczą organizacje i przedsiębiorstwa działające w sferach administracyjno-zarządczeji eksploatacyjno-usługowej. W działania promocyjneangażują się władze miejskie, podmiot zarządzający, stowarzyszenie Port ofHamburg Marketing, którego członkami są wszystkie liczące się przedsiębiorstwasfery eksploatacyjno-usługowej, jak również organizacje działającepoza portem w Hamburgu, a powiązane z nim przez udział w procesach transportowychrealizowanych via port (łącznie 250 przedsiębiorstw).Podsumowanie1. Zarządzenie portami morskimi w Europie w coraz większym stopniu ukierunkowanejest na podnoszenie ich efektywności gospodarczej.2. Podmioty zarządzające portami morskimi w Europie przejmują wiele zadańi działań przyporządkowanych sferze administracyjno-zarządczej, uzyskująccoraz większą autonomię. Towarzyszy temu odejście władz państwowych imiejskich od bezpośredniego zarządzania nimi.3. Podmioty zarządzające portami morskimi w Europie coraz częściej są właścicielemportowych nieruchomości gruntowych i infrastruktury portowej,odpowiadając za jej budowę, modernizację i utrzymanie. Takie rozwiązaniezwiększa wartość majątkową i ekonomiczną podmiotu zarządzającego,pozwalając mu na prowadzenie wielu inwestycji portowych ze środków własnych,publicznych i prywatnych zabezpieczonych własnym majątkiem.

240 Andrzej Montwiłł Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania ...2414. Układ właścicielski podmiotu zarządzającego portem morskim nabiera drugorzędnegoznaczenia. Istotne staje się nadawanie mu takich uprawnień, którepozwalają na realizację strategii rozwoju portu i wzrost znaczenia w krajowymi międzynarodowym systemie transportu.5. W zarządzaniu portami morskimi w Europie odchodzi się od doktrynalnejzasady nieangażowania się podmiotów zarządzających w działalność w sferzeeksploatacyjno-usługowej (zasada landlorda). Zakres ich funkcjonowaniapodporządkowany jest realizacji strategii rozwoju portu i zdobywaniu przewagikonkurencyjnej. Stąd w takich portach, jak Rotterdam, Rostok, Ystadi Bristol, podmioty zarządzające działają również, w różnym stopniu, w sferzeeksploatacyjno-usługowej portu.6. Działania marketingowe sfery administracyjno-zarządczej ukierunkowane napodnoszenie atrakcyjności rynkowej portu i połączone z działaniami na rzeczbudowania jego pozycji konkurencyjnej, nabierają coraz większego znaczeniaw procesach podnoszenia wartości gospodarczej i ekonomicznej portu, stającsię jednym z bardzo istotnych działań przede wszystkim podmiotów zarządzających(Rotterdam, Rostok, Bristol) lub specjalnie do tego celu powołanychorganizacji (Hamburg).7. Podmioty zarządzające portami morskimi w wielu państwach europejskichodpowiadają za koordynację ruchu jednostek pływających nie tylko na obszarzeportu, ale również na torach podejściowych nieleżących w jego granicach.Takie rozwiązanie podnosi efektywność ekonomiczną procesów usługowychrealizowanych w porcie na rzecz statków, uwzględniając ten aspekt w procesiekoordynacji.8. Europejskie porty morskie są kluczowymi elementami systemów transportui aktywności gospodarczej regionów i państw. Dlatego też ich strategierozwoju muszą być kompatybilne ze strategiami rozwoju miast, regionówi państw, w których funkcjonują.9. Właściwa analiza pozycji konkurencyjnej portu morskiego jest podstawą formułowaniastrategicznych kierunków jego rozwoju i powinna być jednym znajważniejszych działań sfery administracyjno-zarządczej przeprowadzonychw ramach tworzenia wieloletniej strategii rozwoju portu. Elementem wtórnymjest określenie głównych założeń jego funkcjonowania, kierunków inwestowaniai kierunków ekspansji. To właściwa analiza pozycji konkurencyjnejległa u podstaw specjalizacji portu w Lubece w obsłudze bałtyckich ładunkówprzewożonych w systemie ro-ro, Hamburga w obsłudze ładunków skonteneryzowanychczy Rotterdamu rozwijającego potencjał do obsługi wszelkichładunków, przy jednoczesnym intensywnym budowaniu parków technologiczno-przemysłowychi centrów logistycznych.10. Analiza najlepszych praktyk w zakresie zarządzania stosowanych w wybranychportach Unii Europejskiej, będących według badającego reprezentatywnągrupą, wykazała znaczne różnice pomiędzy zarządzaniem nimia portami morskimi w Polsce. Dalsza poprawa pozycji konkurencyjnejnaszych portów wymaga wprowadzenia w nich rozwiązań zastosowanychw głównych portach europejskich zgodnie z zaprezentowanymi w niniejszejpublikacji najlepszymi praktykami. Aspektu tego nie poruszono szerzejw publikacji, ponieważ nie było to jej celem.LiteraturaSzwankowski S., Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Wyd. UniwersytetuGdańskiego, Gdańsk 2000.www.portofrotterdam.com.www.portoftallinn.com.www.luebeck.de.www.lhg.com.www.hamburg-port-authority.de.www.hafen-hamburg.de.www.portofrostock.de.www.port.ystad.se.www.bristolport.co.uk.IDENTIFICATION AND ANALYSIS OF BEST PRACTICESMANAGEMENT OF APPLIED IN SELECTED EU PORTS,USING THE METHOD OF BENCHMARKINGSummarySeaports in Europe operate in the open market and high competition. Gaining competitiveadvantage is the primary objective of each of them. This requires the interaction

242 Andrzej Montwiłłof the spheres of administration-management and operation-service and to implementeach of these specific activities, which you can specify the distinctive best practices.In this material, made a comparative analysis of structures and actions spheres of theadministration-management of selected ports identifying best practices in managing establishedto carry out the development strategy and gain competitive advantage in selectedmarkets.Translated by Andrzej Montwiłł

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011PIOTR NOWACZYKZachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w SzczecinieJOLANTA ZIEZIULAUniwersytet SzczecińskiZMIANA PROFILU DZIAŁALNOŚCI MAŁYCH PORTÓWMORSKICH W POLSCE A PROCESY DOSTOSOWAWCZEW ZAKRESIE INFRASTRUKTURYWprowadzenieMałe porty morskie w Polsce są wielofunkcyjnymi strukturami gospodarczymi1 . Wszyst kie realizują działalność rybacką polegającą na wszechstronnejobsłudze jednostek rybackich 2 . Jednostki te reprezentowane są przez rybaków eksploatującychżywe zasoby ryb morskich. Drugą funkcją realizowaną w portach jestdziałalność rekreacyjno-sportowa 3 .W ostatnich latach nastąpiły zmiany uwarunkowań wpływających nafunkcjonowanie małych portów morskich. Zmniejszająca się ilość zasobów rybprzyczyniła się do regresu działalności rybackiej. Z kolei wzrastająca zamoż-1Więcej na temat profilu działalności małych portów morskich zob. Warunki funkcjonowania małychportów i przystani morskich wraz z zakresem odpowiedzialności państwa za ich rozwój, K. Luks(red), Szczecin 1990, s. 6.2Czynności związane z kompleksową obsługą jednostek rybackich obejmują: przeładunek, magazynowanieoraz przygotowanie surowca dla przemysłu przetwórczego, jak również obsługę środkówtransportu zaplecza.3Działalność rekreacyjno-sportowa związana jest z wszechstronną obsługą statków pasażerskich,jachtów oraz innych jednostek pływających o charakterze turystycznym.

244 Piotr Nowaczyk, Jolanta Zieziula Zmiana profilu działalności małych portów morskich ...245ność polskiego społeczeństwa doprowadziła do wzrostu zainteresowania turystówwypoczynkiem w rejonach nadmorskich i w konsekwencji do zwiększeniazapotrzebowania na usługi o charakterze rekreacyjno-sportowym, w tym rejsypasażerskie i jachting, oferowane przez małe porty morskie.Właściwe funkcjonowanie portów musi uwzględniać zmiany zachodzącew ich profilu działalności. Dotyczy to głównie infrastruktury 4 , najważniejszego elementuportów, zapewniającej bezpieczne wejście jednostek na wodny obszar portów,a następnie ich postój. Jednakże nie zawsze infrastruktura w małych portach morskichodpowiadała zmianom zachodzącym w profilu ich działalności 5 . Niejednokrotniebrakowało wystarczającej ilości infrastruktury lub jej stan techniczny byłnienajlepszy. Mogło to z kolei prowadzić do niewłaściwego i niepełnego wykorzystaniapotencjału portów 6 .Dotychczasowe badania problematyki małych portów morskich, w szczególnościzmian w profilu działalności oraz odpowiadających im przeobrażeń po stronieinfrastruktury, są niekompletne i wymagają uzupełnienia. Celem artykułu jestprzedstawienie głównych przyczyn zróżnicowanego dostosowania infrastruktury dozmian zachodzących w profilu działalności małych portów morskich w Polsce.Zakres rzeczowy artykułu obejmuje dwie podstawowe sfery działalnościmałych portów morskich : rybacką oraz rekreacyjno-sportową. Nastąpiły w nichnajwiększe zmiany. Badaniom została także poddana infrastruktura portowa, podkątem zachodzących w niej procesów dostosowawczych.Zakres terytorialny pracy obejmuje osiem małych porty morskich 7 , to jestDziwnów, Kołobrzeg, Darłowo, Ustkę, Łebę, Władysławowo, Jastarnię oraz Hel.4Więcej na temat infrastruktury oraz pozostałych składników wyposażenia portów morskichzob. K. Misztal, S. Szwankowski, Organizacja i eksploatacja portów morskich, Gdańsk 2001, s. 23–31.5Więcej na temat zmiany przeznaczenia infrastruktury portowej zob. W. Szczurek, Działalnośćgospodarcza gmin w portach morskich, Gdańsk 2002, s. 130.6Więcej na ten temat zob. J. Miszczuk, Problemy małych i średnich portów morskich z punktuwidzenia administracji państwowej, w: Małe porty morskie oraz ich otoczenie lokalne i regionalne,XV Sejmik Morski, Szczecin 1999, s. 76.7Pominięto natomiast największe porty morskie, tj. Szczecin, Świnoujście, Gdynię i Gdańsk.Zaszły w nich mniejsze zmiany w profilu działalności. Ponadto funkcja rybacka oraz rekreacyjno--sportowa nie stanowiły dominującej sfery ich działalności. Była nią natomiast działalność transportowa(przeładunkowa). Do badań nie przyjęto także najmniejszych struktur – przystani morskich. Stanowiłyone zazwyczaj monofunkcyjne struktury gospodarcze, realizujące w ograniczonym zakresiedziałalność rybacką. Tylko nieliczne z nich były przygotowane do pełnienia działalności rekreacyjno--sportowej. Z reguły nie dysponowały one infrastrukturą portową.W wymienionych strukturach portowych 8 nastąpiły niejednakowe zmiany w liczbiejednostek rybackich oraz rekreacyjno-sportowych. W rezultacie w każdym z tychportów zaszły inne zmiany w profilu działalności.Zakres czasowy badań obejmuje lata 2004–2009. Od 2004 roku rozpoczęłasię bowiem redukcja polskiej floty rybackiej realizowana w ramach WspólnejPolityki Rybackiej Unii Europejskiej. Z kolei wzrastająca zamożność społeczeństwawpływała w tym okresie na wzrost zapotrzebowania na usługi o charakterzerekreacyjno-sportowym, oferowane przez małe porty morskie.Praca bazuje na literaturze przedmiotu oraz na innych materiałach zgromadzonychw latach 2004–2009. W okresie tym przeprowadzono badaniaempiryczne wśród przedstawicieli najważniejszych instytucji związanychz funkcjonowaniem badanych portów – komunalnych zarządów portów, gminportowych, urzędów morskich oraz przedsiębiorstw portowych. Respondentamibyli urzędnicy związani z funkcjonowaniem portów rybackich.2. Profil działalności małych portów morskich w PolsceWe wszystkich badanych strukturach portowych realizowana była działalnośćrybacka oraz rekreacyjno-sportowa, a w największych z nich (Kołobrzeg, Darłowo,Ustka i Władysławowo) także działalność transportowa 9 .W tabeli 1 zaprezentowano liczbę statków rybackich w małych portachmorskich w latach 2004–2009. Na podstawie danych z tej tabeli można stwierdzić,że od 2004 roku rozpoczął się proces zmniejszania floty rybackiej w badanychportach. Po kilku latach wycofywania jednostek rybackich z eksploatacjiw poszczególnych portach nastąpiły w tym względzie zmiany dostosowawcze.Po okresie znacznego spadku (do 2007 r.) nastąpił wzrost liczby statków rybackichw porcie w Kołobrzegu i na Helu. W pozostałych sześciu badanych portachw analizowanym okresie liczba jednostek rybackich znacznie zmalała (Darłowo,Dziwnów, Ustka, Łeba, Jastarnia, Władysławowo).8Wymienione porty stanowią dość jednolitą grupę struktur pod względem wyposażenia technicznegooraz pełnionych funkcji. Zaszły w nich jednakże różne zmiany w profilu działalności orazpo stronie infrastruktury.9Działalność transportowa obejmuje obsługę statków handlowych, przeładunek, magazynowanietowarów oraz obsługę środków transportu zaplecza.

246 Piotr Nowaczyk, Jolanta Zieziula Zmiana profilu działalności małych portów morskich ...247Tabela 1Liczba jednostek rybackich oraz dynamika ich zmian w małych portach morskichw latach 2004–2009Nazwa portuLiczba jednostek rybackich w latach 2004–2009 Dynamika zmian (2004 = 100)2004 2005 2006 2007 2008 2009 2005 2006 2007 2008 2009Kołobrzeg 58 53 42 36 59 64 91 72 62 102 110Darłowo 69 54 51 46 48 39 78 74 67 70 56Dziwnów 56 34 27 27 20 18 61 48 48 36 32Ustka 114 111 85 71 83 77 97 74 62 73 68Łeba 47 37 35 33 31 33 79 74 70 66 70Jastarnia 57 47 55 52 49 47 82 96 91 86 82Władysławowo 103 77 74 68 68 59 75 72 66 66 57Hel 27 25 26 24 21 31 92 96 89 78 115Razem 531 438 395 357 379 368 82 74 67 71 69Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Morskiego w Szczecinie,Zarządu Portu Morskiego w Kołobrzegu, Zarządu Portu Morskiego w Darłowie,Kapitanatu Portu w Ustce, Urzędu Miasta w Łebie, Bosmanatu Portu w Jastarni,„Szkunera” Sp. z o.o., „Kogi” Sp. z o.o.Liczba jednostek rekreacyjno-sportowych oraz dynamika zmianw małych portach morskich w latach 2004–2009Liczba jednostek rekreacyjno-sportowychw latach 2004–2009Dynamika zmian(2004 = 100)Tabela 2Nazwa portu2004 2005 2006 2007 2008 2009 2005, 2006, 2007, 2008, 2009Kołobrzeg 3 3 7 6 8 9 100, 233, 200, 267, 300Darłowo 7 7 8 12 12 15 100, 114, 171, 171, 214Dziwnów 3 5 5 6 10 10 167, 167, 200, 333, 333Ustka 8 7 10 8 11 14 88, 125, 100, 138, 175Łeba 16 17 16 17 20 24 106, 100, 106, 125, 150Jastarnia 18 5 5 12 7 10 28, 28, 67, 39, 56Z kolei z danych zawartych w tabeli 2 wynika, że we wszystkich badanychstrukturach portowych, z wyjątkiem Jastarni, nastąpił wzrost znaczenia działalnościrekreacyjno-sportowej 10 , mierzonej liczbą jednostek pływających.2. Infrastruktura małych portów morskich w PolscePrawidłowe funkcjonowanie portów wymaga, aby infrastruktura, której najważniejszymelementem są nabrzeża, odpowiadała potrzebom zgłaszanym przezużytkowników. Jednakże niezależnie od istnienia nabrzeża/nabrzeży, ważnyjest jego/ich stan techniczny, wpływający na jakość obsługiwanych jednostek.W tabeli 3 zamieszczono ocenę nabrzeży pod względem ich liczby w stosunkudo potrzeb zgłaszanych przez armatorów poszczególnych rodzajów jednostekw badanych portach morskich w latach 2004–2009.Ocena stanu ilościowego nabrzeży przez armatorów poszczególnych rodzajówjednostek pływających w małych portach morskich w latach 2004–2009Tabela 3.Nabrzeża (ilość)Nazwa porturekreacyjno-sportowerybackiepasażerskie żeglarskie (mariny)wystarczającaKołobrzegwystarczająca niewystarczająca(początkowo zbyt mała liczba)wystarczającaDarłowowystarczającabrak(początkowo zbyt mała liczba)Dziwnów wystarczająca wystarczająca brakUstka niewystarczająca wystarczająca brakŁeba wystarczająca wystarczająca wystarczającaJastarnia wystarczająca wystarczająca niewystarczającaWładysławowo wystarczająca wystarczająca niewystarczającaHel wystarczająca wystarczająca niewystarczającaŹródło: opracowanie własne na podstawie badań własnych P. Nowaczyka.Władysławowo 9 10 15 19 29 34 111, 167, 211, 322, 378Hel 4 6 5 5 4 8 150, 125, 125, 100, 200Razem 68 60 71 85 101 124 88, 104, 125, 148, 182Źródło: opracowanie jak pod tabelą 1.10Do określenia działalności rekreacyjno-sportowej przyjęto liczbę jednostek pasażerskich. Nieuwzględniono natomiast jachtów i łodzi sportowych ze względu na trudności w pozyskaniu kompleksowychdanych. Jednakże na podstawie przeprowadzonych badań własnych uzyskano informacjęo rosnącej liczbie zawinięć tego typu jednostek do badanych portów.

248 Piotr Nowaczyk, Jolanta Zieziula Zmiana profilu działalności małych portów morskich ...249Infrastruktura o charakterze rybackim nie zawsze zaspakajała potrzebyzgłaszane przez armatorów jednostek rybackich (zob. tabela 3). Dotyczyło topoczątkowo portów w Kołobrzegu i w Darłowie, a w całym okresie badawczymportu w Ustce. Z kolei ilość infrastruktury do obsługi statków pasażerskich zreguły była wystarczająca. Jednakże w niektórych portach jednostki pasażerskieokresowo stacjonowały przy nabrzeżach ogólnodostępnych, nie zawszeprzystosowanych do obsługi ruchu turystycznego. W przypadku marin jedynymportem o wystarczającej ilości wyspecjalizowanej infrastruktury do kompleksowejobsługi jachtów i łodzi sportowych była Łeba. W portach w Kołobrzegu, wJastarni, we Władysławowie oraz na Helu brakowało dostatecznej liczby miejscpostojowych w marinach, szczególnie w okresie szczytu sezonu turystycznego.Natomiast porty w Darłowie, w Dziwnowie oraz w Ustce w ogóle nie dysponowałymarinami jachtowymi. Jednostki w tych portach stacjonowały przy nabrzeżachogólnodostępnych.Jeśli chodzi o stan techniczny nabrzeży umożliwiających obsługę jednostekrybackich to był on dobry we Władysławowie i na Helu (zob. tabela 4). Portyte zostały gruntownie zmodernizowane w latach dziewięćdziesiątych dwudziestegowieku. W portach w Kołobrzegu, Darłowie, Jastarni oraz Dziwnowie stantechniczny infrastruktury był zróżnicowany. Jednakże we wszystkich wymienionychstrukturach następowała stopniowa jego poprawa, będąca następstweminwestycji. W pozostałych portach, to jest w Ustce oraz w Łebie, stan technicznynabrzeży był zróżnicowany (część nabrzeży znajdowała się w złym stanie technicznym)i nie ulegał poprawie.Tabela 4Ocena stanu technicznego przez użytkowników nabrzeży spełniających funkcję rybackąoraz rekreacyjno-sportową w małych portach morskich w latach 2004–2009Nabrzeża (stan techniczny)Nazwa porturekreacyjno-sportowerybackiepasażerskie żeglarskie (mariny jachtowe)Kołobrzegzróżnicowany(stopniowa poprawa)dobrynie najlepszyDarłowozróżnicowany(stopniowa poprawa)zróżnicowanybrakDziwnówzróżnicowany(niewielka poprawa)zróżnicowanybrakUstkazróżnicowany(brak poprawy)zróżnicowanybrakŁebazróżnicowany(brak poprawy)zróżnicowanydobryJastarniazróżnicowany(stopniowa poprawa)zróżnicowany nie najlepszyWładysławowodobry (stopniowapoprawa)zróżnicowany nie najlepszyHel dobry (stopniowa poprawa) zróżnicowany nie najlepszyŹródło: opracowanie własne na podstawie badań własnych P. Nowaczyka.Jeżeli natomiast chodzi o nabrzeża umożliwiające obsługę statków pasażerskich,to ich stan techniczny był dobry w Kołobrzegu, gdzie zostały zmodernizowane.W pozostałych portach był on zróżnicowany.Z kolei stan techniczny specjalistycznej infrastruktury do obsługi jachtówi łodzi sportowych był dobry jedynie w Łebie. Marina jachtowa w tym porciezostała wybudowana w latach dziewięćdziesiątych XX wieku. Infrastrukturamarin jachtowych w Kołobrzegu, we Władysławowie, w Jastarni oraz na Heluznajdowała się w nie najlepszym stanie technicznym, wymagała modernizacjii uzupełnienia. Pozostałe porty, to jest Dziwnów, Darłowo i Ustka, nie posiadałymarin.

250 Piotr Nowaczyk, Jolanta Zieziula Zmiana profilu działalności małych portów morskich ...2513. Profil działalności a infrastruktura małych portów morskichw PolsceZmiany w profilu działalności małych portów morskich wymagały dostosowaniainfrastruktury portowej. Jeśli chodzi o infrastrukturę do obsługi jednostekrybackich, to w niektórych portach jej ilość była niewystarczająca w stosunku dopotrzeb. Taka sytuacja miała początkowo miejsce w Kołobrzegu i Darłowie, a wcałym okresie badawczym w Ustce. Niedobór infrastruktury w tych portach występowałpomimo zmniejszającej się liczby jednostek rybackich. Spowodowany byłgłównie prywatyzacją terenów portowych oraz złym stanem technicznym częścinabrzeży. W pierwszym przypadku część prywatnych podmiotów utrudniała użytkownikomdostęp do nabrzeży lub wręcz odchodziła od działalności rybackiej narzecz rekreacyjno-sportowej lub innej niezwiązanej ściśle z gospodarką morską 11 .W drugim przypadku część nabrzeży ze względu na zły stan techniczny była wyłączanaz użytkowania – dotyczyło to głównie portu w Ustce.Niewystarczająca liczba miejsc postojowych skutkowała wieloma negatywnymikonsekwencjami. Prowadziła do pogorszenia bezpieczeństwa stacjonowaniajednostek rybackich 12 . Pośrednim skutkiem takiej sytuacji było ograniczenie miejscpostojowych dla innych jednostek, głównie o charakterze rekreacyjno-sportowym 13 .Z kolei prowadzenie na terenach portowych działalności bezpośrednio niezwiązanejz gospodarką morską 14 skutkowało niewłaściwym wykorzystaniem potencjału portówrybackich.11W porcie usteckim jeden z prywatnych właścicieli nabrzeża podniósł cenę za możliwość postojustatków rybac kich o 300%, a o 50% tylko tym armatorom, którzy oddawali połów za odpowiednioniską cenę. Z kolei inny wymówił armatorom rybackim dzierżawę nabrzeża. Z tego względujednostki musiały cumować w innych częściach portu, głównie przy nabrzeżach Urzędu Morskiego wSłupsku, zob. J. Narkowicz, Chaotyczna prywatyzacja na wybrzeżu środkowym, „Namiary na morzei handel” 2001, nr 13.12Ograniczona liczba miejsc postojowych w portach powodowała nadmierne zagęszczenie jednostekrybackich cumu jących przy nabrzeżach innych podmiotów, głównie publicznych – urzędówmorskich i gmin portowych. Skutkowało to, przy niekorzystnych warunkach atmosferycznych, licznymiuszkodzeniami jednostek rybackich oraz wpływało ujemnie na bezpieczeństwo obsługujących jerybaków, więcej zob. Konsekwencje niedostatecznej ilości infrastruktury w morskim porcie rybackim w Ustce,www.portalmorski.pl/ Rybacy-bylby-to-skandal-na-caly-swiata14395 (data???).13Na temat warunków stacjonowania jachtów morskich oraz stanu technicznego infrastrukturytowarzyszącej dla żeglarzy zob. Warunki stacjonowania jednostek w porcie usteckim, hwww.portalmorski.pl/Likwidacja-oplat-dla-jachtow-w-usteckim-porciea14160(6.09.2010).14Była to głównie działalność gastronomiczna oraz hotelarska.Problemy związane z niewystarczającą ilością dostępnej infrastrukturyw Kołobrzegu i Darłowie zostały rozwiązane przez stopniową komunalizacjęterenów portowych. Oba porty były zarządzane przez gminy za pośrednictwemsp. z o.o. 15 . Podmioty komunalne wykazywały zainteresowanie problemami użytkowników.Stopniowo powiększały administrowane przez nie tereny portu. Komunalnepodmioty zarządzające portami, w większym stopniu niż inne podmioty, byłygwarancją wielofunkcyjnego i zrównoważonego rozwoju portu, przy tym dostosowanegodo potrzeb zgłaszanych przez użytkowników. Aktywnie współpracowałyz władzami gmin portowych, które dodatkowo nie wyrażały zgody na zmianę przeznaczeniaterenów portowych zajmowanych przez niektóre podmioty prywatne.Zapobiegło to pogłębianiu się niedoboru miejsc postojowych w portach 16 .Jeśli chodzi o port w Ustce, to jego gospodarzem był Urząd Morski w Słupsku.Gmina Ustka nie zdecydowała się w okresie badawczym na przejęcie portu. UrządMorski nie był w stanie pozyskiwać terenów portowych użytkowanych niezgodniez przeznaczeniem. Jego kompetencje regulowała Ustawa z dnia 21 marca 1991 rokuo obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej 17 . Nie przewidywałaona możliwości pozyskiwania terenów portowych na potrzeby rozwojuportu 18 .Ilość infrastruktury do obsługi jednostek pasażerskich była z reguły wystarczająca.Wynikało to z niewielkiej liczby statków pasażerskich, szczególniew początkowych latach badanego okresu. Ponadto podmioty prywatne wykazywaływiększe zainteresowanie rozwijaniem działalności rekreacyjno-sportowejaniżeli mniej perspektywicznej rybackiej.W przypadku jachtów i łodzi sportowych niewystarczająca ilość infrastruktury(oprócz portu w Łebie) wynikała ze wzrastającego zainteresowania żeglarzyusługami świadczonymi przez porty, przy jednoczesnym braku inwestycji.15Komunalne podmioty zarządzające portami zostały powołane do życie na mocy Ustawy z 20grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (DzU 1997, nr 9, poz. 44 z późn. zm.).16Zakaz postoju jednostek rybackich przy nabrzeżach stanowiących własność prywatną miałszczególne znaczenie w okresie modernizacji portu, gdy część infrastruktury była wyłączona z eksploatacji.17DzU 1991, nr 32, poz. 131, z późn. zm.18Zob. A. Salomon, Małe porty – duża szansa, w: Strategia rozwoju małych portów morskich polskiegowybrzeża, A.S. Grzelakowski, K. Krośnicka (red.), Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia2005, s. 95–97.

252 Piotr Nowaczyk, Jolanta Zieziula Zmiana profilu działalności małych portów morskich ...253Z tego też względu część jednostek, szczególnie w szczycie sezonu turystycznego,wykorzystywała ogólnodostępne nabrzeża. Wzmożone falowanie przynabrzeżach nieprzystosowanych do obsługi tego typu jednostek wpływało negatywniena ich bezpieczeństwo oraz mogło zniechęcać potencjalnych żeglarzy dokorzystania z takich portów.Jeśli chodzi o stan techniczny infrastruktury, to w przypadku infrastrukturyrybackiej ze względu na liczne inwestycje stopniowo poprawiał się. Z osiemnastuinwestycji szesnaście obejmowało infrastrukturę do obsługi jednostek rybackich(zob. tab. 5 ). Ich dominacja wynikała głównie z dostępności środków, głównie unijnych19 , oraz atrakcyjnych warunków ich pozyskiwania 20 . Z kolei największa wartośćinwestycji w portach w Kołobrzegu, Darłowie oraz Jastarni była konsekwencjądużej aktywności inwestycyjnej podmiotów komunalnych 21 . Dwa pierwsze portybyły komunalne. Jastarnia co prawda nie zdecydowała się na przejęcie portu, alewykazywała zainteresowanie jego problemami. Efektem było nawiązanie ścisłejwspółpracy z podmiotem zarządzającym – Urzędem Morskim w Gdyni. W wynikutej współpracy gmina zrealizowała inwestycje na terenach zarządzanych przezUrząd Morski.Finansowanie infrastruktury w małych portach morskich w latach 2004–2009Nazwa portuKołobrzegDarłowoDziwnównazwa inwestoragmina Kołobrzeg/Zarząd Portu wKołobrzegugmina DarłowoUM w SzczecinieCharakterystykarodzaj, wartość inwestycji w tys. złoraz ich liczbarekreacyjnorybacka-sportowa39 747,325czteryinwestycjerybacka– 9 069,672dwie inwestycjerybacka– 1 860,411jednainwestycja6 872,121dwie inwestycjebrakbrakTabela 5źródła finansowaniainwestycjiśrodki własne GK/środki unijneśrodki unijneśrodki własne UMw SzczecinieUstka brak brak brak brakŁeba brak brak brak brakgmina Jastarniarybacka– 36 000,000 brakśrodki unijneJastarniaUM w Gdynijedna inwestycjarybacka– 590,885dwie inwestycjebrakśrodki unijneWładysławowoHelpodmiot zarządzający– „Szkuner”podmiot zarządzający– „Koga”rybacka– 2 044,000dwie inwestycjerybacka– 3 570,500cztery inwestycjebrakbrakśrodki unijneśrodki unijneObjaśnienia: GK – gmina Kołobrzeg; UM – urząd morskiŹródło: opracowanie jak pod tabelą 1.19Źródłem ich pozyskiwania był Sektorowy Program Operacyjny „Rybołówstwo i PrzetwórstwoRyb 2004–2006” (SPO „Ryby 2004–2006”), a wysokość środków dostępnych na inwestycjeinfrastrukturalne w małych portach morskich wynosiła 120 mln euro, zob. www.arimr.gov.pl/index.php?id=7&id1=0&id2=0 (20.12.2007).20W przypadku beneficjentów publicznych współfinansowanie inwestycji ze środków SPO „Ryby2004–2006” wynosiło 100%.21Dwie inwestycje w porcie w Jastarni zrealizował Urząd Morski w Gdyni. Były to jednak inwestycjeo relatywnie niewielkiej wartości (zob. tab. 5.).Nakłady inwestycyjne podmiotów zarządzających portami we Władysławowieoraz na Helu były już mniejsze 22 , ze względu na, z jednej strony, dość dobry stantechniczny infrastruktury, z drugiej – mniejsze możliwości finansowe podmiotów.Inwestycja o najmniejszej wartości została zrealizowana w Dziwnowie.22Podmiotem zarządzającym portem we Władysławowie było przedsiębiorstwo portowe„Szkuner” sp. z o.o., a na Helu przedsiębiorstwo portowe „Koga” sp. z o.o.

254 Piotr Nowaczyk, Jolanta Zieziula Zmiana profilu działalności małych portów morskich ...255Żadna inwestycja nie doszła do skutku w portach w Łebie oraz w Ustce. Byłyto porty zarządzane przez urzędy morskie, które wykazywały niewielką aktywnośćinwestycyjną, głównie ze względu na ograniczenia budżetowe. Poza tym w okresiebadawczym w niewielkim stopniu pozyskiwały środki z programów unijnych– głównego źródła finansowania inwestycji portowych. Należy także dodać, żeżadnej inwestycji nie dokonały podmioty prywatne, co wynikało głównie z mniejatrakcyjnych możliwości pozyskiwania przez nie środków unijnych na realizacjęinwestycji 23 . Nie najlepszy stan techniczny infrastruktury rybackiej wpływał negatywniena bezpieczeństwo cumujących jednostek oraz obsługujących ich rybaków,jak również obniżał jakość wyładunku.W okresie badawczym zrealizowano tylko dwie inwestycje poprawiającestan techniczny nabrzeży o charakterze rekreacyjno-sportowym. Pierwsza obejmowałainfrastrukturę do obsługi statków pasażerskich, druga związana byłaz mariną jachtową. Portem, w którym zostały one zrealizowane, był Kołobrzeg,beneficjentem zaś gmina. Tak mała liczba inwestycji wynikała z niewielkiej ilościśrodków unijnych na ich finansowanie oraz mniejszej atrakcyjności ich pozyskiwania.Przyczyną były także ograniczone możliwości finansowe gmin, przyjednocześnie wysokiej kapitałochłonności inwestycji infrastrukturalnych. Tylkonajwiększa z nich – gmina Kołobrzeg – była w stanie udźwignąć finansowy ciężarinwestycji. Modernizacja infrastruktury rekreacyjno-sportowej przyczyniłasię do poprawy bezpieczeństwa oraz jakości ruchu pasażerskiego, jak równieżposzerzenia usług oferowanych żeglarzom.W przypadku infrastruktury do obsługi jachtów i łodzi sportowych to opróczwspomnianej inwestycji w porcie kołobrzeskim w okresie badawczym nie zrealizowanożadnej. Konsekwencją braku specjalistycznego wyposażenia technicznegobyło zawężenie usług świadczonych żeglarzom w pozostałych badanychportach.4. Możliwości dostosowania infrastruktury do profilu działalnościProblem niewystarczającej ilości infrastruktury do obsługi jednostek rybackichdotyczył głównie portu w Ustce. Jego rozwiązania należy upatrywać w modernizacji23Współfinansowanie inwestycji z SPO „Ryby 2004–2006” w sytuacji, gdyby beneficjentamibyły podmioty prywatne, wyniosłoby zaledwie 40%.wyłączonych z eksploatacji nabrzeży oraz komunalizacji portu. Inwestycje mają byćzrealizowane przez Urząd Morski w Słupsku, który rozpoczął już do nich przygotowania24 . Natomiast komunalizacja części terenów portowych została przeprowadzonaw 2010 roku. Daje ona szansę na powiększenie obszaru portu zarządzanegoprzez gminę i tym samym lepszego dostosowania infrastruktury do potrzeb zgłaszanychprzez użytkowników. Także poprawę stanu technicznego infrastruktury rybackiejnależy łączyć z komunalizacją portów (obok Ustki na taki krok zdecydowała sięgmina Dziwnów). Jednakże tam, gdzie nie jest ona możliwa, zwiększenia wydatkówinwestycyjnych należy upatrywać w działalności dotychczasowych podmiotówzarządzających portami, głównie urzędów morskich 25 (port w Łebie).Źródłami finansowania inwestycji mogą być środki z programu operacyjnego„Zrównoważony Rozwój Sektora Rybackiego i Przybrzeżnych Obszarów Rybackich”26 . W przypadku podmiotów publicznych przewiduje on całkowity zwrotzainwestowanych środków. Natomiast nie należy oczekiwać inwestycji ze stronypodmiotów prywatnych, głównie ze względu na mniej atrakcyjne możliwości pozyskiwaniaprzez nie środków unijnych 27 .Jeśli chodzi o infrastrukturę do obsługi jednostek pasażerskich, to inwestycjepoprawiające bezpieczeństwo jednostek i pasażerów mogłyby zostać zrealizowaneprzez gminy portowe, a współfinansowane głównie z regionalnych programów operacyjnychwojewództwa zachodnio pomorskiego oraz pomorskiego 28 . W perspektywiefinansowej w latach 2007–2013 potencjalni beneficjanci mają do dyspozycjiwiększą ilość środków do wykorzystania na modernizację portów z budżetu Unii24Inwestycje w porcie usteckim, zob. www.portalmorski.pl/artykul/index/port-w-ustce-doczeka-sie-remontu/17812(5.02.2011).25Wzrastające zaangażowanie inwestycyjne urzędów morskich spowodowane jest głównie ichwiększą aktywnością w pozyskiwaniu środków z programów unijnych.26Celem Programu operacyjnego „Zrównoważony Rozwój Sektora Rybackiego i PrzybrzeżnychObszarów Rybac kich” jest kontynuacja procesu restrukturyzacji sektora rybackiego w Polsce. Jest onodpowiednikiem SPO „Ryby 2004–2006” w perspektywie finansowej budżetu Unii Europejskiej 2007–2013.27Bierność inwestycyjna podmiotów prywatnych wynikała także z ich mniejszej wiarygodnościkredytowej dla banków oraz z celów zakupu infrastruktury – spekulacyjnych, nastawionych na szybkizysk, bez ponoszenia jakich kolwiek nakładów. Długi okres zwrotu zainwestowanych środków zniechęcałpodmioty prywatne od ponoszenia wysokich nakładów. O negatywnych konsekwencjach prywatyzacji,będącej wynikiem krótkowzrocznej polityki podmiotów, zob. Z. Jóźwiak, Problem zanieczyszczeniaśrodowiska w porcie kołobrzeskim, Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, nr 56, Szczecin1998, s. 61–62.28Środki z regionalnych programów operacyjnych skierowane są do województw, które odpowiedzialnesą za ich zarządzanie.

256 Piotr Nowaczyk, Jolanta Zieziula Zmiana profilu działalności małych portów morskich ...257Europejskiej. Stąd też większe zainteresowanie gmin realizacją inwestycji, głównieo charakterze rekreacyjno-sportowym.W przypadku infrastruktury do obsługi jachtów i łodzi sportowych problemniewystarczającej jej ilości, jak również nie najlepszego stanu technicznego, możnarozwiązać przez budowę nowych marin lub modernizację dotychczasowych.Wydaje się, że jedynymi beneficjentami inwestycji mogę zostać gminy. Modernizacjamariny w Kołobrzegu wkrótce ma się rozpocząć 29 , planowana jest przez gminęw Jastarni. Poprawy stanu technicznego oraz zwiększenia liczby miejsc postojowychw marinach we Władysławowie oraz na Helu należy upatrywać w aktywnościdotychczasowych podmiotów zarządzających portami 30 . Jednakże w ich przypadkuproblemem może okazać się nie najlepsza sytuacja finansowa 31 . Budowę nowychmarin zapowiadają gminy w Dziwnowie, Darłowie oraz Ustce. Źródłami inwestycjimają być środki własne gmin oraz środki unijne pochodzące z regionalnych programówoperacyjnych województwa zachodniopomorskiego oraz pomorskiego.PodsumowanieWe wszystkich badanych małych portach morskich, oprócz Kołobrzegui Helu, zmniejszało się znaczenie działalności rybackiej. Natomiast jeśli chodzio działalność rekreacyjno-sportową to, prócz portu w Jastarni, jej znaczeniezwiększało się.Ilość infrastruktury do obsługi jednostek rybackich zaspokajała potrzebyzgłaszane przez użytkowników. Jedynie początkowo w Kołobrzegu oraz w Darłowie,a przez cały okres badawczy w Ustce, brakowało miejsc postojowych.Główną przyczyną opisanej sytuacji była prywatyzacja oraz zły stan technicznyczęści infrastruktury. Natomiast niewystarczająca ilość infrastruktury rekreacyjno-sportowej,szczególnie do obsługi jachtów i łodzi sportowych, wynikała29Modernizacja portu jachtowego w Kołobrzegu, zob. www.portalmorski.pl/artykul/index/w--koncu-sie-udalo/17339 (15.12.2010).30Tereny portowe w portach we Władysławowie i na Helu znajdowały się w użytkowaniu wieczystympodmiotów zarządzających i z mocy prawa zostały wyłączone z bezpłatnej komunalizacji.Z tej też przyczyny gminy nie chciały angażować się w inwestycje, których nie mogły przejąć nawłasność.31Inwestycje portowe o charakterze rekreacyjno-sportowym są tylko w części współfinansowaneze środków unijnych. Dlatego też podmioty zarządzające portami we Władysławowie oraz na Heluwstrzymują się przed inwestycjami. Natomiast gminy portowe, będące w lepszej sytuacji finansowej,są już wstanie udźwignąć ciężar finansowania.ze wzrastającego ruchu tych jednostek przy jednoczesnym braku inwestycjizwiększających liczbę miejsc postojowych.Nie najlepszy stan techniczny części infrastruktury do obsługi jednostekrybackich spowodowany był głównie małą aktywnością inwestycyjną podmiotówzarządzających portami – urzędów morskich, co wynikało z ich ograniczeńbudżetowych. Ponadto urzędy morskie wykazywały niewielką aktywność wpozyskiwaniu środków z programów unijnych. Nie bez znaczenia była biernośćinwestycyjna podmiotów prywatnych, będąca przede wszystkim konsekwencjąmniej atrakcyjnych warunków pozyskiwania przez nie środków unijnych.Natomiast niewielka liczba inwestycji o charakterze rekreacyjno-sportowym wstosunku do potrzeb wynikała z ograniczonych możliwości ich finansowania(głównie unijnych), jak też z mniej atrakcyjnych warunków ich pozyskiwania.Sytuacje pogarszały problemy finansowe gmin, zwłaszcza że inwestycje infrastrukturalnecharakteryzowały się wysoką kapitałochłonnością.Możliwości zwiększenia ilości infrastruktury do obsługi jednostek rybackichw porcie usteckim należy upatrywać w modernizacji nabrzeży przez UrządMorski w Słupsku oraz w działalności gminy zmierzającej do ewentualnegoprzejęcia terenów portowych od podmiotów prywatnych.Poprawa stanu technicznego infrastruktury o charakterze rybackiej możenastąpić w przypadku komunalizacji terenów portowych oraz w wyniku działańurzędów morskich. Wzrastające nakłady inwestycyjne urzędów morskich są konsekwencjąich rosnącej aktywności w pozyskiwaniu środków unijnych.Lepsze dostosowanie infrastruktury rekreacyjno-sportowej do potrzeb użytkownikównależy łączyć z większą aktywnością gmin (komunalizacja portóww Ustce i Dziwnowie). Sprzyja jej dostęp gmin do większej liczby środkówunijnych.LiteraturaGrzelakowski A.S., Strategia rozwoju małych portów polskiego wybrzeża jako instrumentich aktywizacji gospodarczej oraz wspierania rozwoju regionalnego, w: Strategiarozwoju małych portów morskich polskiego wybrzeża, Grzelakowski A.S.,Krośnicka K. (red), Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2005.Inwestycje w porcie usteckim, www.portalmorski.pl/artykul/index/port-w-ustce-doczeka--sie-remontu/17812 (5.02.2011).

258 Piotr Nowaczyk, Jolanta Zieziula Zmiana profilu działalności małych portów morskich ...259Jóźwiak Z., Problem zanieczyszczenia środowiska w porcie kołobrzeskim, ZeszytyNaukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, nr 56, Szczecin1998.Konsekwencje niedostatecznej ilości infrastruktury w morskim porcie rybackim w Ustce,www.portalmorski.pl/ Rybacy-bylby-to-skandal-na-caly-swiata14395.Miszczuk J., Problemy małych i średnich portów morskich z punktu widzenia administracjipaństwowej, w: Małe porty morskie oraz ich otoczenie lokalne i regionalne,XV Sejmik Morski, FOKA, Szczecin 1999.Misztal K., Szwankowski S., Organizacja i eksploatacja portów morskich, Wyd. UniwersytetuGdańskiego, Gdańsk 2001.Modernizacja portu jachtowego w Kołobrzegu, www.portalmorski.pl/artykul/index/w--koncu-sie-udalo/17339 (15.12.2010).Narkowicz J., Chaotyczna prywatyzacja na wybrzeżu środkowym, „Namiary na morzei handel” 2001, nr 13.Programu Operacyjny „Zrównoważony Rozwój Sektora Rybackiego i PrzybrzeżnychObszarów Rybackich”.Salomon A., Małe porty – duża szansa, w: Strategia rozwoju małych portów morskichpolskiego wybrzeża, Grzelakowski A.S., Krośnicka K. (red), Wyd. AkademiiMorskiej w Gdyni, Gdynia 2005.Sektorowy Program Operacyjny „Rybołówstwo i Przetwórstwo Ryb 2004–2006”, www.arimr.gov.pl/index.php?id=7&id1=0&id2=0 (1.02.2008).Szczurek W., Działalność gospodarcza gmin w portach morskich, Fundacja RozwojuUniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002.Ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (DzU 1997, nr 9, poz.44, z późn. zm.).Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracjimorskiej (DzU 1991, nr 32, poz.131, z późn. zm.).Waldziński D., Małe porty morskie jako czynnik rozwoju lokalnego i regionalnego,w: Małe porty morskie oraz ich otoczenie lokalne i regionalne, XV Sejmik Morski,Wyd. FOKA, Szczecin 1999.Warunki funkcjonowania małych portów i przystani morskich wraz z zakresem odpowiedzialnościpaństwa za ich rozwój, Luks K. (red), Wyd. Polskie Towarzystwo Ekonomiczne,Szczecin 1990.Warunki stacjonowania jednostek w porcie usteckim, www.portalmorski.pl/Likwidacja--oplat-dla-jachtow-w-usteckim-porciea14160 z dnia 06.09.2010.CHANGING PROFILE OF SMALL MARINE PORTS ACTIVITIES INPOLAND AND INFRASTRUCTURAL ADJUSTMENT PROCESSESSummaryFisheries and recreation-sports (mainly passenger cruises and yachting) are amongmain activities in small sea ports in Poland. Fishery activities have been decreasing whereasrecreation-sport activities have been increasing since 2004.A proper operation of ports requires the adjustment of their infrastructure facilitiesto a changing profile of their activities. In the small ports under this research, theinfrastructure facilities, in terms of length/size and technical standards, not always meetrequirements of port users. However, the condition of fishery and recreation-sports infrastructurefacilities may vary.Ports owned by the municipalities (gminas) as well as by the marine boards representingthe state treasury are in a better situation compared to the private operators asfar as the acquisition of public resources for the improvement of the port facilities isconcerned. Such bodies may benefit from the use of EU structural funds available forsuch projects.Translated by Jolanta Zieziula

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011TADEUSZ PALMOWSKIUniwersytet GdańskiTERMINAL GŁĘBOKOWODNY W GDAŃSKUGlobalne linie oceaniczne, których wielkie statki zawijają do dużych portów,obsługują coraz większą część rynku żeglugowego. Statki tych linii zawijająjuż nie tylko do swoich portów bazowych, bezpośrednio docierają także do portówpoza wielkimi hubami. Ta tendencja jest coraz bardziej widoczna na świecie.W największych światowych portach kontenerowych udział transshipmentów1 przekracza 50% udziału w ogólnych przeładunkach pojemników. W 2006roku w 30 portach hubach dokonano 72% wszystkich światowych transshipmentów2 . Ich udział w światowych obrotach kontenerowych wynosi 23%. Wskazujeto na dużą koncentrację tego rodzaju przeładunków. Przodują w tym porty EuropyZachodniej i Północnej. Wielkie oceaniczne kontenerowce zawijają do portu wHamburgu czy Bremerhaven. W hubach tych następuje przeładunek kontenerówna mniejsze jednostki – feedery 3 , które rozwożą kontenery do portów bałtyckich,w tym do Gdańska, Gdyni i Szczecina.Na Morzu Bałtyckim jeszcze kilka lat temu kontenery przewoziły jednostkifeederowe o pojemności 500 TEU. Stopniowy wzrost statków dowozowychdoprowadził do 800 TEU. Kolejna generacja nawet do 1700 TEU zapoczątkowanaw 2007 roku to pierwsze z jednostek specjalnie zaprojektowanych na1Przeładunki w relacji statek – statek.2M. Borkowski, Feedery nie nadążają, „Namiary na Morze i Handel” 2008, nr 2, s.153Nieduże jednostki dowozowe.

262 Tadeusz Palmowski Terminal głebokowodny w Gdańsku263ten akwen, posiadających odpowiednią klasę lodową i zanurzenie do 9 m, czylipozwalające przepływanie przez Kanał Kiloński.W 2010 roku wolumen portowych przeładunków kontenerów w polskichportach przekroczył 1 mln TEU. W tym samym roku największym portem kontenerowymw Polsce po raz pierwszy został Gdańsk, przeładowano w nim ponad508,5 tys. TEU. Gdynia przewodziła w przeładunkach kontenerów od roku1979, kiedy to uruchomiono Bałtycki Terminal Kontenerowy, aż do roku 2009.W roku 2010 przeładowano tu 485,2 tys. TEU. Sukces Gdańska związany byłz uruchomionym w roku 2007 Głębokowodnym Terminalem Kontenerowym(DCT). Współpraca DCT z największym światowym przewoźnikiem kontenerowym– firmą Maersk – doprowadziła do utworzenia w Gdańsku, pierwszego naBałtyku portu bazowego (hubu). W ramach serwisu AE10 regularnie zawijają tuoceaniczne kontenerowce Maerska. Dalej kontenery rozwożone są przy pomocymniejszych statków feederowych do innych portów bałtyckich.1. Geneza DCT 4Wzrost morskich obrotów kontenerowych w południowej części Bałtykustanowił inspirację do opracowania w połowie lat 90. XX wieku koncepcji głębokowodnegoterminalu kontenerowego. Ze względu na doskonałe warunkibatymetryczne, w szczególności głęboki tor wodny, brak zalodzenia, na miejscelokalizacji wskazano teren w pobliżu portu północnego w Gdańsku. Związanebyło to także ze wzrostem popytu w Polsce na towary konsumpcyjne i zwiększonymiobrotami handlowymi z krajami Unii Europejskiej.Budowę terminalu zapoczątkowano w końcu 2005 roku. Inwestycję podzielonąna cztery etapy wykonywały specjalistyczne firmy polskie, niemieckiei holenderskie 5 . Ze względu na specyficzny charakter inwestycja wymagałazastosowania specjalnych metod i najnowszych technologii. Wiele z nich wprowadzanow naszym kraju pierwszy raz. W pierwszym etapie zbudowano sztucznypirs o długości 800 m i szerokości 315 m. Wypełniono go materiałem z pracrefulacyjnych. Powstałe w ten sposób nabrzeże przeładunkowe o długości 650 m4DCT Gdańsk to spółka zarejestrowana w Polsce, w większości stanowi własność Global InfrastructureFund II, specjalnego funduszu zarządzanego przez Macquarie Group of Companies zAustralii.5Są pieniądze na budowę terminalu DCT!, „Namiary na Morze i Handel” 2005, nr 19, s. 7.i głębokości 16,5 m posiada najlepsze warunki batymetryczne ze wszystkichbałtyckich terminali kontenerowych, może przyjmować największe statki wpływającena Bałtyk, czyli „Baltimaxy” o zanurzeniu 15 m. Budowę pierwszegoetapu ukończono dwa lata po jej rozpoczęciu, na początku października 2007roku. Głębokowodne podejście od strony morza i infrastruktura lądowa z drogądojazdową i torowiskiem, bocznicą kolejową, nabrzeżem przeładunkowymi rampą umożliwiającą rozładunek statków w technologii ro-ro oraz budynkiemadministracyjnym i halą magazynową CFS umożliwiły rozpoczęcie działalnościoperacyjnej.Pierwszy statek zawinął tu jeszcze przed otwarciem terminalu w dniu1 czerwca 2007 roku. Przez niecały rok swojej działalności terminal DCTGdańsk nawiązał współpracę z największymi liniami i operatorami kontenerowymina świecie. Z gdyńskiego BCT przejęty został Maersk Line, a z gdańskiegoGTK Containerships 6 . Maersk Line przeniósł swoją działalność z Gdyni do DCTGdańsk w grudniu 2008 roku. Od chwili uruchomienia DCT Gdańsk należał donajszybciej rozwijających się terminali w kraju. Po zdobyciu ponad 25% udziałuw polskim morskim obrocie kontenerowym już w grudniu 2008 roku stał siędrugim co do wielkości terminalem przeładunkowym w Polsce, a od września2010 wysunął się na miejsce pierwsze.2. Infrastruktura i suprastrukturaDo terminalu prowadzi niezamarzający kanał podejściowy o głębokości17,0 m. Nabrzeże przeładunkowe ma długość 650 m, z czego na odcinku 245m głębokość sięga 13,5 m, a na długości 385 m – 16,5 m. Zainstalowano tutakże rampę ro-ro o szerokości 40 m. Powierzchnia terminalu po zakończeniupierwszego etapu budowy zajmuje 44 ha. 32 pola składowe kontenerów posiadająpojemność ponad 18 tys. TEU. Przygotowano 336 podłączeń dla kontenerówchłodzonych. W specjalnym miejscu można składować 5 tys. sztuk pustychkontenerów. Utwardzone place składowe dla ładunków ro-ro i innych zajmują5 ha. 7,2 tys. m 2 obejmuje magazyn konsolidacyjny wraz z rampą samochodową.6BTC – Bałtycki Terminal Kontenerowy; GTK – Gdański Terminal Kontenerowy.

264 Tadeusz Palmowski Terminal głebokowodny w Gdańsku265Najdłuższa ze wszystkich polskich terminali bocznica kolejowa zlokalizowanaw sąsiedztwie nabrzeża przeładunkowego składa się z dwóch odcinkówtorów o długości 1 tys. m każdy oraz punktu zdawczo-odbiorczego. Bocznicapozwala na przyjmowanie pełnowymiarowych składów kolejowych bez koniecznościich dzielenia. Oferuje doskonałe połączenia kolejowe z zapleczem. Planyzakładają rozbudowę torowiska oraz zainstalowanie suwnicy kolejowej.Dla samochodów ciężarowych przygotowano parking na 100 miejsc. Systembramowy, poza ochroną i nowoczesnym monitoringiem, pozwala na radiowąidentyfikację kontenerów. Posiada także sensory radiologiczne. Warsztatyi pomieszczenia techniczne obejmują 756 m². Budynek administracyjny z biuramiDCT oraz urzędu celnego, straży granicznej i 19 innymi specjalistycznymijednostkami ma powierzchnię 3 tys. m². W 2010 roku po uzyskaniu wszystkichunijnych certyfikatów na terenie terminalu otwarto Graniczny Punkt KontroliWeterynaryjnej. Ułatwiło to i skróciło czas niezbędny do przeprowadzenia tychspecjalistycznych kontroli.Nowoczesna suprastruktura DCT Gdańsk pozwala na przeładunki konteneróww relacjach burtowych i pozaburtowych, na placach składowych. Zapewniateż pełną obsługę magazynową. Trzy suwnice nabrzeżowe „Post-Panamax”o udźwigu 58 ton mogą obsługiwać kontenerowce – do 18 rzędów kontenerówna pokładzie. 10 samojezdnych suwnic placowych „RTG” o udźwigu 40,6 tony,wspomaganych przez nawigację satelitarną, daje możliwość układania (piętrzenia)kontenerów w 5 warstwach i 7 rzędach. Terminal wyposażony jest takżew trzy podnośniki do pełnych kontenerów o udźwigu 45 ton i 2 układarki dopustych kontenerów o udźwigu 9 ton. Transport poziomy umożliwia 16 ciągnikówdo naczep, 28 naczep kontenerowych i 4 naczepy ro-ro, wszystkie o nośności60 ton. Całość dopełnia sztaplarka ro-ro o udźwigu 32 tony, 9 sztaplarek zwykłycho udźwigu od 2 do 8 ton oraz nowoczesne urządzenie do formowania kontenerów(stan na 1 lipca 2010 r.).3. Powiązania z przedpolemW krótkim czasie od uruchomienia współpracę z terminalem DCT Gdańskrozpoczął Containerships 7 – operator kontenerowy krótkiego zasięgu nale-7Containerships opuścił DCT i Polskę w 2010 r.żący do islandzkiego Eimskip oraz IMCL i Team Lines. Później doszedł takżeduży operator dowozowy Unifeeder 8 . W grudniu 2009 roku światowy operatorkontenerowy Maersk przedłużył swój serwis dalekowschodni AE10 do terminaluDCT Gdańsk. 4 stycznia 2010 roku pierwszy statek klasy „S” o pojemności 8200TEU mv „Maersk Taikung” 9 przywiózł pierwsze 27 kontenerów przeznaczonychdo dalszego transportu. Od tego czasu raz w tygodniu zawijają tu oceanicznekontenerowce o pojemności 8 tys. TEU. Kolejne zawinięcia zwielokrotniały tęwielkość i całe przedsięwzięcie okazało się dla Maerska bardzo udane. Statki,zgodnie z rozkładem, pływają w serwisie AE10 na trasie Ningbo, Shanghai,Kaohsiung, Yantian, Hong Kong, Tanjung Pelepas, Le Havre, Zeebrugge, Hamburg,Gdańsk, Göteborg, Aarhus, Bremerhaven, Rotterdam, Singapur, HongKong, Kobe, Nagoya, Shimizu, Yokohama, Ningbo.Na początku lipca 2010 Maersk uruchomił nowy bałtycki serwis dowozowy,który korzysta wyłącznie z DCT Gdańsk jako hubu. Serwis F15 przeznaczonyjest do obsługi wolumenu ładunków importowych z Gdańska do Sankt Petersburgaoraz eksportowych z Sankt Petersburga i Kotki do Gdańska. Statek mvHanse Confidence (956 TEU), wypływając z DCT, zawija do Sankt Petersburgai Kotki skąd w ciągu siedmiu dni powraca do Gdańska. Podobne połączeniaz portów zachodnioeuropejskich wymagają co najmniej dwóch statków i dłuższegoczasu podróży. DCT Gdańsk jest jedynym terminalem w Polsce oferującymdwa połączenia tygodniowo do portów Sankt Petersburg i Kotka.Ze względu na rosnący popyt ze strony polskiego i bałtyckiego rynkuMaersk, przywożąc ładunki adresowane do Polski, Finlandii i Rosji, już kilkamiesięcy po wprowadzeniu bezpośredniego połączenia żeglugowego AE10z Dalekiego Wschodu na Bałtyk podjął decyzję o wyłączeniu Hawru i Hamburgaz rozkładu swoich połączeń. W następstwie tego, od września 2010 roku, czasserwisu AE10 z Dalekiego Wschodu do Gdańska skrócił się o dwa dni, zyskałteż większą dostępność miejsca dla swoich kontenerów w ruchu oceanicznym.Ładunki kontenerowe, które napłynęły do DCT, mają zapewnione dalsze dobrepołączenia z innymi portami bałtyckimi. Powiązania z przedpolem DCT Gdańskpoza serwisem AE10 i F15 dotyczą także następujących linii F16, Bremerhaven– St. Petersburg – Gdańsk – Bremerhaven – Gdańsk – St. Petersburg – Arhus –Bremerhaven, IMCL Gdańsk – Bremerhaven/Hamburg, Gdańsk – Rotterdam,8Unifeeder w listopadzie 2010 r. przeniósł się do BCT w Gdyni.9M. Tusk, Większe niż lotniskowce, „Gazeta Wyborcza. Trójmiasto” z dnia 18 marca 2011 r., s. 1.

266 Tadeusz Palmowski Terminal głebokowodny w Gdańsku267Gdańsk – Kaliningrad/Bałtyjsk – Helsinki –Kotka oraz Team Lines Gdańsk– Hamburg/Bremerhaven.11 maja 2011 roku był kolejnym ważnym dniem w rozwoju rynku kontenerowegow Polsce. Tego dnia do DCT w Gdańsku zawinął pierwszy z seriinajwiększych kontenerowców, jakie kiedykolwiek odwiedziły polskie porty,mv Maersk Elba mogący przewieźć 13 tys. TEU 10 . Zapoczątkował on regularnewizyty kolejnych jednostek klasy E 11 (o pojemności nawet 15,5 tys. TEU), takichjak: mv Maersk Eubank, mv Eleonora Maersk, mv Edith Maersk, mv MaerskEdmonton, mv Estelle 12 .Wielu światowych operatorów kontenerowych zaakceptowało gdański DCTjako terminal przeładunkowy dla swoich kontenerów i korzysta z usług wymienionychlinii dowozowych. Do nich należą między innymi Hapag-Lloyd, NYK,Cosco, China Shipping, ZIM, Hyundai, MOL, K-Line, UASC, Evergreen i HDS.4. Powiązania z zapleczemOś wschód-zachód preferowana w polskiej polityce przez wiele lat niesprzyjała polskim portom. Była korzystna natomiast dla portu w Hamburgu. Dodzisiaj dużo miast ze środkowej i południowej części naszego kraju ma lepszepołączenia drogowe i kolejowe z portami niemieckimi niż polskimi. Dopierood kilkunastu lat bardzo wyraźnie akcentuje się kierunek północ-południe. Jestto związane z położeniem głównych polskich ośrodków przemysłowych wcentrum i na południu kraju. Kierunek ten jednocześnie pozwala na wiązaniez Bałtykiem przez odpowiednie korytarze transportowe naszych południowychi południowo-wschodnich sąsiadów. To, czy DCT, podobnie jak inne porty i terminalekrajowe, stanie się bramą nie tylko do Polski, ale i do Europy Środkoweji Wschodniej, uzależnione jest w dużym stopniu od rozwoju infrastrukturytransportowej na zapleczu. Akcesja do Unii Europejskiej, fundusze wspólnotykierowane na wyrównanie warunków rozwoju pozwalają na dozę optymizmuzwiązaną z poprawą infrastruktury dostępu do portów od strony lądu. Nowiinwestorzy zagraniczni w portach, nowe połączenia żeglugowe wpływają bezpośredniona wzrost wolumenu przeładunków. To z kolei powoduje wzrost dochodówbudżetowych, w tym stałej bazy podatkowej, zapewniającej finansowaniebudowy dróg krajowych oraz rozwój łańcuchów logistycznych ulokowanychw obszarze oddziaływania gospodarczego portów.Zapewnienie dostępności komunikacyjnej do portów morskich na najwyższymmożliwym poziomie jest gwarancją dynamicznego rozwoju nie tylko portów,ale i całej północnej Polski.W projekcie Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011–2015 nieuwzględniono pełnego powiązania ze sobą realizacji podstawowych dla przepływuładunków do i z portów morskich, odcinków dróg krajowych w jednolitejperspektywie czasowej. Projekt także nie gwarantuje spójności terytorialnejprzez integrację systemów transportowych państw Unii Europejskiej oraz państwsąsiadujących 13 . Można nieśmiało przypuszczać, że stan ten poprawi aktualizacjaprogramu zaplanowana na rok 2012.W DCT dotychczas około 60% kontenerów obsługuje kolej, 40% – transportdrogowy. Terminal jest połączony przez stację kolejową Gdańsk Port Północnybezpośrednio z krajową i europejską siecią kolejową, Szczególną rolę odgrywajątu linie kolejowe E65 i CE65, należące do paneuropejskiego korytarza transportowegołączącego Europę Bałtycką z obszarami położonymi nad Morzem Adriatyckimi na Bałkanach. Linie te przechodzą proces modernizacji. Planuje się teżprzebudowę mostu kolejowego nad Martwą Wisłą.Terminal DCT łączy się z siecią dróg krajowych i europejskich poprzezTrasę Sucharskiego i most wantowy im. Jana Pawła II. Ukończenie obwodnicypołudniowej Gdańska bezpośrednio połączy port z autostradą A1. Autostrada tabędąca fragmentem europejskiej drogi E75 stanowi część TranseuropejskiegoKorytarza Transportowego Północ-Południe łączącego Skandynawię z krajamileżącymi nad Morzem Śródziemnym. Korytarz biegnie od Morza Bałtyckiegoprzez terytorium Czech i Słowacji aż do Austrii. Dalszy rozwój i modernizacjainfrastruktury drogowej i kolejowej pozwoli na zwiększenie dotychczasowychzdolności przewozowych.10A. Kłos, Optymistycznie z portu Gdańsk, „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” 2011, nr 1–2,s. 12.11Są to nowe jednostki budowane od 2006 roku, każda mieści od 11 do 15 tys. TEU w zależnościod metody liczenia.12F. Frankowski, Kontenerowe giganty w DCT, „Namiary na Morze i Handel” 2011, nr 6, s. 12.13A. Bojanowski, Porty potrzebują dróg – mówi ZMiGM, „Czas Morza” 2011, nr 1 (46), s. 7–8.

268 Tadeusz Palmowski Terminal głebokowodny w Gdańsku2695. Bałtycka rewolucjaDotychczasowe, tworzone przez kilka dziesięcioleci bezpośrednie połączeniakontenerowe łączące Azję i Europę najczęściej kończyły się w portachbelgijskich, holenderskich i niemieckich. Stamtąd kontenery kierowane były doportów skandynawskich i na Bałtyk. Uruchomienie z początkiem stycznia 2010roku pierwszego cotygodniowego serwisu Maerska do DCT w Gdańsku, obsługiwanegoprzez jednostki o pojemności 8 tys. TEU, a od 11 maja 2011 ponad 13 tys.TEU, przełamało zależność Polski od północnoeuropejskich portów hubowych,zapoczątkowało zmiany obsługi Europy Bałtyckiej, a także otworzyło nową eręmorskiego transportu kontenerowego w tej części świata. Do uruchomienia bezpośrednichzawinięć do Polski pośrednio przyczynił się także kryzys światowykońca pierwszej dekady XX wieku. Jego następstwem był spadek wolumenuprzewozów morskich, a co za tym idzie zmniejszenie zapotrzebowania na przewozydużymi oceanicznymi kontenerowcami.Gdański DCT zrewolucjonizował rynek Morza Bałtyckiego, stając siępierwszym portowym hubem na wschód od Danii, obsługującym ładunki w tranzyciedo Rosji oraz Finlandii. Polska jako kraj o dużym potencjale gospodarczymi ludnościowym, dotychczas zależna tylko od morskich linii dowozowych lubpołączeń lądowych z Hamburgiem, Bremerhaven czy Rotterdamem, przez DCTprzyjmuje i obsługuje nawet największe statki, a fedeery rozwożą kontenery pocałym Bałtyku. DCT Gdańsk oferuje bardzo dobre warunki do obsługi statkówwszystkich rodzajów i wielkości. Zdaniem niektórych analityków, terminal wrazz dobrze przygotowaną infrastrukturą, szczególnie kolejową, posiada znacznypotencjał do dalszego rozwoju. Stwarza to możliwości konkurowania gdańskiegoDCT z portami niemieckimi i Beneluksu. W średnioterminowej perspektywieterminal DCT Gdańsk powinien rozwijać się jako brama dla Europy Środkoweji Wschodniej, gdyż do obsługi tej destynacji jest lepiej położony od portów niemieckich.Dowodem na to jest fakt, że po przejęciu pewnej części ładunków przezGdańsk, w roku 2010 nastąpił spadek portu w Hamburgu z pierwszego na trzeciemiejsce wśród europejskich portów kontenerowych. Tym samym spełniły się prognozyA. Ashara z końca roku 2006 i J. Kujawy z 2007 roku, którzy przewidywaliwejście na Bałtyk w niezbyt odległym czasie pierwszych oceanicznych serwisówkontenerowych z bezpośrednimi zawinięciami 14 . Wysoka dynamika wzrostuprzewozów kontenerowych do i z Europy Bałtyckiej oraz w kierunku EuropyŚrodkowej i Wschodniej jest stosunkowo wysoka, co przy optymistycznych prognozachna następne lata pozwoli na pozyskiwanie odpowiednio dużych ilościładunków na cotygodniowe zawinięcia. Gdańsk przełamał i zakończył monopoltradycyjnych zachodnio- i północnoeuropejskich hubów na Bałtyku.6. Obroty terminaluInfrastruktura i suprastruktura DCT po ukończeniu w dniu 1 października2007 roku pierwszego etapu rozwoju pozwala na roczną zdolność przeładunkowąrzędu 600 tys. TEU. W roku 2007 w ciągu bardzo krótkiego rozruchu terminaluprzeładowano 4423 TEU, z czego kontenerów 20ʹ – 419, a 40ʹ – 2012sztuk. W imporcie napłynęło 2004 TEU, a w eksporcie 2419 TEU. Każde kolejnezawinięcie statku powodowało wzrost liczby przeładowywanych kontenerów. W2008 roku przez terminal przewinęło się 106,5 tys. TEU. Nieznacznie przeważałyrelacje eksportowe. W tym czasie zmieniono też procedury operacyjne nabardziej przystające do specyfiki polskiego rynku. Przejście Maerska do DCTwiązało się także z wprowadzeniem nie tylko wydajnych urządzeń przeładunkowych,ale także odpowiednich narzędzi informatycznych pozwalających na rejestrowanielokalizacji i ruch każdego kontenera przechodzącego przez terminal 15 .Ponad 162 tys. TEU przeładowano tu w kryzysowym 2009 roku. Odnotowanywzrost wyniósł 52%, w czasie kiedy w innych terminalach wielkość przeładunkówzmniejszała się. Dalszy wzrost miał miejsce w 2010 roku 16 . Dotychczasowyrekord przeładunków – 47 153 TEU – ustanowiony został we wrześniu tegosamego roku. Od tego czasu port gdański stał się największym portem kontenerowymw Polsce.14J. Kujawa, Duże kontenerowce na Bałtyku, „Namiary na Morze i Handel. Dodatek specjalny”marzec 2007, s. 11.15Zadania te spełnia system Jade Master Terminal, dostępny dla klientów terminalu przez 24godziny na dobę.16Znaczący wzrost przeładunków terminalu w 2010 r. nastąpił pomimo wyjścia z niego dwóchistotnych bałtyckich operatorów kontenerowych – Containership i Unifeeder.

270 Tadeusz Palmowski Terminal głebokowodny w Gdańsku271Tabela 1Przeładunki kontenerów w Deepwater Container Terminal Gdańsk w latach 2008–2010Miesiąc Rok 20’ 40’Import (sztuki) Eksport (sztuki) Razem Import Eksport Razempuste pełne puste pełne sztuki TEU TEU TEU2008 200 525 106 91 294 234 725 344 906 12502009 2562 6067 199 4179 1985 2266 8629 7285 7411 14 696Styczeń 2010 3089 7652 374 4547 617 5203 10 741 8375 10 018 18 3932008 205 2135 947 222 157 1014 2340 2251 2224 44752009 2691 4957 275 3433 1904 2036 7648 6285 6320 12 605Luty 2010 4127 10 058 642 6257 907 6379 14 185 11 716 12 527 24 2432008 1674 4444 869 3185 116 1948 6118 6738 3824 10 5622009 1961 5836 735 2352 1883 2827 7797 5333 8300 13 633Marzec 2010 5165 14 301 1449 8220 1516 8281 19 466 16 809 16 958 33 7672008 734 4570 1099 1238 327 2640 5304 4339 5535 98742009 2188 5240 395 2684 652 3697 7428 5013 7655 12 668Kwiecień 2010 5765 11 353 814 7485 1072 7747 17 118 13 626 14 845 28 4712008 253 3666 1431 595 293 1600 3919 3910 3675 75852009 2754 5386 473 2 989 680 3998 8140 5 494 8 032 13 526Maj 2010 7069 12 556 880 8271 1452 9022 19 625 14 971 17 210 32 1812008 581 4088 1241 743 816 1869 4669 3785 4972 87572009 2864 4839 610 2635 670 3788 7703 5114 7428 12 542Czerwiec 2010 7658 14 283 1241 9428 1550 9722 21 941 17 596 18 628 36 2242008 315 3677 1099 900 386 1607 3992 3820 3849 76692009 2922 4995 439 2650 767 4061 7917 4825 8087 12 912Lipiec 2010 6660 13 053 1581 7775 1480 8877 19 713 15 727 17 039 32 7662008 398 4094 1201 1251 231 1809 4492 4748 3838 85862009 2508 4857 772 2367 457 3769 7365 5097 7125 12 222Sierpień 2010 7526 15 455 1381 10 210 1733 9657 22 981 19 557 18 879 38 4362008 1332 5953 1332 1637 2220 2096 7285 5784 7454 13 2382009 2737 5117 915 2515 367 4057 7854 5631 7 340 12 971Wrzesień 2010 7669 19 742 2020 12 014 2071 11 306 27 411 24 125 23 028 471532008 386 4566 892 1495 784 1781 4952 4606 4912 9518Październik2009 3343 6927 529 3916 755 5070 10 270 7281 9916 17 1972010 9756 23822 2648 14 055 4654 12 221 33 578 28 455 28 945 57 4002008 278 3906 625 1631 817 1111 4184 4400 3690 80902009 2515 5601 734 2829 494 4059 8116 5992 7725 13 717Listopad 2010 8688 42 858 3000 11 562 3611 11 893 30 066 24 988 26 456 51 4442008 2441 7212 684 3931 2335 2703 9653 8101 8764 16 865Grudzień2009 2394 5585 876 2474 820 3809 7979 5777 7787 13 5642010 9528 20 862 2193 12 799 4077 11 321 30 390 25 332 25 920 51 252Razem 2008 8797 48 836 11 526 16 919 8776 20 412 57 633 52 826 53643 106 469Razem 2009 31 439 65 407 6952 35 023 11 434 43 437 96 846 69 127 93126 162 253Razem 2010 82 700 205 995 18 223 112 623 24 740 111 629 267 215 221 277 230 453 451 730Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów DCT Gdańsk.Obroty DCT pomiędzy rokiem 2009 a 2010 wzrosły aż o 178% i przekroczyłypoziom 451 tys. TEU (tabela 1). Po trzech latach działalności gdański DCTcharakteryzował się niezwykłą dynamiką wzrostu obrotów. W tym samym czasiew terminalu nastąpił wzrost zatrudnienia z 259 do 364 pracowników.7. Perspektywy rozwojuSukces DCT i bałtycka rewolucja spowodowana przez Maerska pozwalaprzypuszczać, że model ten szybko znajdzie naśladowców. Sposób obsługiżeglugowej na Bałtyku będzie ulegał dalszym przemianom kosztem ograniczaniaroli tradycyjnych hubów zachodnioeuropejskich. Armatorzy, którzy jako pierwsiwprowadzą swoje linie oceaniczne na Bałtyk, uzyskają przewagę nad następnymi.Maersk jako pierwszy podjął to ryzykowne wyzwanie, zaangażował naBałtyku swój potencjał i umacnia swoją pozycję. Należy liczyć się z tym, że wciągu najbliższych kilku lat na tym akwenie zaczną pojawiać się kolejne, konkurencyjneterminale, w których następni przewoźnicy oceaniczni lokować będąswoje huby. Ukierunkowane będą one głównie na obsługę transshipmentów. Zewzględu na swoje wyjątkowo korzystne położenie w skali Europy Bałtyckiejgdański DCT może z jednej strony pełnić rolę hubu, z drugiej zaś stoi przed nimduże zaplecze, obejmujące nie tylko Polskę, ale i sąsiednie kraje. Powoli, alesukcesywnie budowane i modernizowane szlaki kolejowe i drogowe, szczególniew układzie południkowym, też się do tego przyczynią.W związku z przewidywanym wprowadzeniem podobnych rozwiązań przezinnych operatorów, DCT Gdańsk przygotowuje się do dalszego zwiększeniazdolności przeładunkowych. Po przekroczeniu progu przeładunków określonegona 600 tys. TEU rocznie ma rozpocząć się budowa drugiego etapu terminalu.Przewidywany zakres prac obejmie przedłużenie pirsu w kierunku morzao 350 m. Pozwoli to na zwiększenie powierzchni placów składowych i obsługę1 mln TEU. Kolejne fazy rozwoju, nieco bardziej odległe w czasie, będą stanowićlustrzane odbicie dwóch pierwszych etapów wraz z budową wschodniegonabrzeża przeładunkowego. Docelowo szerokość pirsu wzrośnie z dzisiejszych315 m do 680 m. Pozwoli to, po odpowiednim wyposażeniu w infrastrukturęi suprastrukturę, na obsługę do 4 mln TEU rocznie.W pobliżu terminalu na terenie zarezerwowano ponad 200 ha terenów.W połowie grudnia 2010 roku zapadła decyzja o budowie Parku Przemy-

272 Tadeusz Palmowski Terminal głebokowodny w Gdańsku273słowo-Logistycznego 17 . Docelowo przewiduje się tu zbudowanie magazynówo powierzchni 500 tys. m 2 oraz do 40 tys. m 2 powierzchni biurowych. Parkz jednej strony będzie połączony z DCT, z drugiej zaś zlokalizowany będzieprzy trasach wylotowych w kierunku Warszawy i autostrady A1. W pierwszymetapie zaplanowano zbudowanie na obszarze 10 ha magazynów o pow. 42 tys.m 2 i biur o powierzchni 2 tys. m 2 . Na jego terenie możliwe jest utworzenie wolnegoobszaru celnego. Rozwój centrum logistycznego wspierać mają planowaneprojekty rozbudowy sąsiedniej infrastruktury komunikacyjnej. Potencjalnymiklientami parku mogą być podmioty lokalne, krajowe i międzynarodowe. Tainwestycja może przyczynić się do znaczącego wzrostu zatrudnienia.Świetna lokalizacja DCT Gdańsk przy braku istotnych przeszkód i ograniczeńdo dalszego rozwoju zarówno od strony morza, jak i lądu pozwala znaczniezwiększyć zdolności przeładunkowe i przepustowość terminalu przy wykorzystaniumorskiego, drogowego i kolejowego transportu kontenerów.LiteraturaAshar A., Revolution #4, Containerisation Interntional, December 2006.Bojanowski A., Porty potrzebują dróg – mówi ZMiGM, „Czas Morza” 2011, nr 1 (46).Borkowski M., Feedery nie nadążają, „Namiary na Morze i Handel” 2008, nr 2.Borkowski M., Gdański terminal staje do rywalizacji, „Namiary na Morze i Handel”,dodatek specjalny, marzec 2007.Borkowski M., Terminal wyrasta na hub, „Namiary na Morze i Handel” 2010, nr 2.Frankowski F., Kontenerowe giganty w DCT, „Namiary na Morze i Handel” 2011, nr 6.Kłos A., Optymistycznie z portu Gdańsk, „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” 2011,nr 1–2.Kujawa J., Duże kontenerowce na Bałtyku, „Namiary na Morze i Handel”, dodatek specjalny,marzec 2007.Poprzez DCT port gdański na topie, „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” 2010, nr 5.Są pieniądze na budowę terminalu DCT!, „Namiary na Morze i Handel” 2005, nr 19.Stefaniak L., Deepwater Container Terminal in Gdańsk About to Open, „Namiary naMorze i Handel”, Special supplement, may 2007.Tusk M., Większe niż lotniskowce, „Gazeta Wyborcza. Trójmiasto” z dnia 18 marca 2011 r.DEEP SEA TERMINAL IN GDAŃSKSummaryThe success of Gdańsk was connected with the launch of the Gdańsk DeepwaterContainer Terminal (DCT) in 2007. Construction works of the terminal started at the endof 2005. The first stage was completed in October 2007. The deep-sea direct approachand land infrastructure with an access road and a railway line, railway siding, a cargohandling wharf and specialised ramp for ro-ro cargo handling technology allowed foroperational start up.The cooperation of DTC with the world leading container carrier – Maersk led tothe development in Gdańsk of the first Baltic hub port. In 2008, DCT ranked second inPoland in terms of volume having won over 25% of the Polish market in maritime containerhandling, and starting 2010 it took the lead.On May 11, 2011 mv Maersk Elba, the first of a series of the biggest containervessels ever to call Polish ports, with a capacity of 13 thous. TEU entered Gdańsk DCT.The vessel initiated regular calls of successive vessels (of a capacity reaching 15.5 thous.TEU) such as mv Maersk Eubank, mv Eleonora Maersk itp. The record container handlingfigure of 47153 TEU was set in September 2010. The success of Gdańsk DCT andthe Baltic revolution triggered by Maersk indicates that this model may quickly find otherBaltic followers.Translated by Tadeusz Palmowski17Inwestorem jest australijska Grupa Goodman, działająca jako właściciel, deweloper i zarządzającypowierzchniami przemysłowymi i biznesowym w Europie, Australii oraz w części Azji położonejnad Pacyfikiem.

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011MICHAŁ PLUCIŃSKIUniwersytet SzczecińskiWYBRANE UWARUNKOWANIA WPŁYWAJĄCENA ROZWÓJPOLSKICH PORTÓW MORSKICHWprowadzenieNa terytorium Polski zlokalizowane są cztery porty morskie mające statusportów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej 1 , to jest Gdańsk,Gdynia, Szczecin i Świnoujście. Podstawową funkcją gospodarczą tych portówjest funkcja transportowa. Pozostałe polskie porty morskie zaliczane są do gronaportów morskich niemających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowejPolski. Większość z tych portów realizuje funkcje gospodarcze związaneprzede wszystkim z obsługą rybołówstwa zalewowego lub morskiego, a takżeobsługą żeglarstwa i ruchu pasażerskiego 2 .Dalsza część artykułu będzie się odnosiła przede wszystkim do uwarunkowańfunkcjonowania portów morskich o podstawowym znaczeniu dla polskiejgospodarki. W portach tych można wyróżnić dwie główne sfery działalnościportowej: sferę zarządzania i sferę eksploatacji. Pierwsza ze sfer reprezentowana1Pojęcie to zostało wprowadzone przez Ustawę o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia1996 r.2Wyjątek stanowią porty w Darłowie, Elblągu, Kołobrzegu i Policach, które realizują również(lub tak jak w przypadku Polic – wyłącznie) funkcję transportową.

280 Michał Pluciński Wybrane uwarunkowania wpływające na rozwój ...281jest przez podmioty zarządzające portami morskimi 3 , druga przez podmioty działającena terenach portowych dla zysku.Częstym błędem pojawiającym się w artykułach dotyczących problematykiportów morskich w Polsce, szczególnie tych publicystycznych, jest identyfikowanieich działalności z funkcjonowaniem zarządów portów. Takie podejściewynika z faktu, że do okresu transformacji pod nazwą „zarząd portu” funkcjonowałyprzedsiębiorstwa zajmujące się nie tylko zarządzaniem, ale i usługamieksploatacyjnymi. Nowe zarządy morskich portów, powstałe na mocy Ustawyo portach i przystaniach morskich z grudnia 1996 roku, to już jednak całkieminne podmioty. Oddzielone od portowej sfery eksploatacyjnej spółki akcyjneużyteczności publicznej są podmiotami non profit. Ich rola w systemie portowymsprowadza się do tworzenia warunków dla rozwoju portowej działalności eksploatacyjnej(głównie przez budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej).Zaprezentowana rola podmiotów zarządzających powoduje, że podobniejak ma to miejsce w Europie Zachodniej, to nie działalność zarządów portów,ale podmiotów portowej sfery eksploatacyjnej stanowi główną istotę aktywnościportowej.Zbyt wąskim ujęciem, prezentowanym w części publikacji, jest równieżsprowadzenie definicji portu morskiego jedynie do działalności transportowej(przeładunkowo-składowej) realizowanej na terenach znajdujących się w gestiizarządów morskich portów. Tymczasem w aspekcie przedmiotowym obokfunkcji transportowej w portach morskich realizowane są również inne funkcjegospodarcze (w tym m.in. przemysłowa). Zarządy morskich portów mają zaśw swojej gestii jedynie część terenów portowych. Według danych zawartych wStrategii rozwoju portów morskich do 2015 roku 4 , w 2006 roku we władaniupodmiotów zarządzających znajdowało się jedynie 21,5% całości gruntów w granicachadministracyjnych 4 największych polskich portów morskich. Taka sytuacjajest przede wszystkim następstwem uwłaszczenia się na terenach portowychwielu podmiotów, które przed transformacją ustrojową posiadały te tereny wzarządzie. Na zagospodarowanych dla celów gospodarczych terenach, znajdującychsię poza bezpośrednim władztwem zarządów morskich portów, realizowanajest z powodzeniem działalność portowa, czego przykładem może być terminalkontenerowy GCT w Gdyni, terminal Odraport w Świnoujściu czy liczne zakładyprzemysłu portowego.1.Systematyka uwarunkowań wpływających na rozwój polskichportów morskichPomimo ewolucyjnych zmian, którym w poszczególnych okresach poddawanebyły porty morskie, ogólnie można stwierdzić, że są to „twory”, któredemonstrują swoją trwałość przez całe stulecia 5 .Współczesne porty morskie funkcjonują jednak w znacznie bardziej złożonychuwarunkowaniach niż miało to miejsce w przeszłości. Obecne i przyszłefunkcjonowanie portów morskich Polski związane jest z wpływem na ten sektorzarówno czynników zewnętrznych/międzynarodowych (zarówno charakterzeogólnym, jak i związanych ze zmianami w ramach systemu transportowego lubna styku tego systemu z innymi systemami), a także wewnętrznych/krajowych.Zestawienie takich czynników zawarto w tabeli 1 i 2.3W przypadku gruntów portowych niebędących w gestii danego zarządu morskiego portu zadaniaze sfery zarządzania realizowane są także przez właścicieli tych terenów.4Strategia rozwoju portów do 2015 roku, Ministerstwo Gospodarki Morskiej, Warszawa 2007.5F. Suykens, The City And Its Ports – an Economic Appraisal, „Geoforum” 1989, Vol. 20, No4, s. 438.

282 Michał Pluciński Wybrane uwarunkowania wpływające na rozwój ...283Tabela 1Tabela 26Czynniki zewnętrzne (międzynarodowe)wpływające na funkcjonowaniepolskich portów morskichCzynniki międzynarodoweuwarunkowania ogólne 6– dynamiczny rozwój światowego eksportu (szybszyniż wzrost światowej produkcji towarowej),rozwój handlu wewnątrzregionalnego, pojawianiesię nowych towarów,– wzrost mobilności produkcji, usługi towarów przy zmniejszających się barierachczasu i odległości,– spadek znaczenia narodowej polityki handlowejzwiązany z członkowstwem Polski w ŚwiatowejOrganizacji Handlu oraz Unii Europejskiej,– znaczący napływ do Polski kapitału w postaciinwestycji bezpośrednich, angażowanie siękapitału zagranicznego w portową sferę eksploatacji,działalność armatorską, transport lądowyetc., tworzenie się porozumień i aliansów różnychuczestników lądowo-morskich łańcuchówtransportowych,– konieczność uwzględniania głównych zasadi priorytetów polityk Wspólnoty Europejskiej,w tym przede wszystkim polityki transportowej(w tym portowej), energetycznej, konkurencji,regionalnej, handlowej,– dostęp do środków finansowych Unii Europejskiejoraz międzynarodowych organizacjii instytucji finansowych dający niespotykanedotąd możliwości finansowania rozwoju infrastrukturyportowej oraz nowych połączeń żeglugowychbliskiego zasięguuwarunkowania związane ze zmianamiw ramach systemu transportowego lub na stykutego systemu z innymi systemami– zachodzące w sferze ekonomicznej transportumiędzynarodowego procesy dostosowawczezwiązanez deregulacją sfery usług transportowych orazprywatyzacją sfery eksploatacyjnej,– rozwój procesów integracyjnych w układzieprodukcja – transport – dystrybucja,– rozwój handlu drogą morską,– rozwój transportu intermodalnego, integracjaoperacji transportowych,– wzrost zagrożenia dla bezpieczeństwa statkówi portów,– wzrost świadomości i wrażliwości ekologicznejspołeczeństwa na negatywne skutki działalnościportowej,– alianse strategiczne i fuzje w gospodarceportowej oraz internacjonalizacja aktywnościrozwojowej portów,– rozwijająca się współpraca portówi operatorów z armatorami na bazie porozumieńdotyczących warunków obsługi statków tycharmatorów,– angażowanie się armatorów w działalnośćportowąi transportową (pozażeglugową),– zaostrzająca się konkurencja międzyportowaoraz portów z gałęziami transportu lądowego,– konsekwencje zjawiska „polaryzacji portówmorskich”, wymuszające współpracę portówdowozowo-odwozowych z portami bazowymi,– wzrost znaczenia symbiozy miejsko-portowejdla dynamicznego rozwoju portów morskich,– rozwój nowoczesnych technologii informatycznych,telekomunikacyjnych, w tym wdrażaniew gospodarce portowej e-biznesuCzynniki krajoweCzynniki wewnętrzne (krajowe) wpływające na funkcjonowaniepolskich portów morskich– zmiana struktury własnościowej, przedmiotowej i podmiotowej działalności gospodarczej w Polsce(dominacja małych i średnich firm prywatnych wytwarzających głównie produkty przetworzone,– zmiana struktury kierunkowej i przedmiotowej polskiego handlu zagranicznego, wzrost udziałuw obrotach handlowych towarów przetworzonych (drobnicowych),– liberalizacja strony podażowej rynku transportu drogowego, wzrost jego udziału w obsłudze polskiegohandlu,– odejście od wygodnego dla polskich portów łańcucha logistycznego: duży państwowy producent– państwowy przewoźnik kolejowy – państwowa firma portowa – państwowy armator, co wpłynęłona konieczność zmierzenia się polskich portów ze zjawiskiem konkurencji,– restrukturyzacja tradycyjnych i ważnych dla polskich portów branż, takich jak górnictwo węglowei hutnictwo, co przełożyło się na spadek ilościowy produktów tych branż w obrotach portowych,– bardzo powolna transformacja wewnętrzna sektora portowego związana z rozdzieleniem sferzarządzania i eksploatacji, prywatyzacją i liberalizacją sfery eksploatacyjnej,– utrata bezspornego zaplecza krajowego polskich portów,– brak wystarczających środków na realizację kapitałochłonnych inwestycji infrastrukturalnychnakierowanych na uniwersalizację portowej oferty usługowej,– niewystarczające działania w zakresie likwidacji zaniedbań w infrastrukturze dojściowej do portówod strony zaplecza gospodarczego,– brak kompleksowej i konsekwentnej polityki portowej państwa.Źródło: opracowanie własne m.in. na podstawie A. Tubielewicz, op.cit., s. 14–15; L. Plewiński,Strategia rozwoju…, s. 289 i n.Źródło: opracowanie własne m.in. na podstawie A. Tubielewicz, Zarządzanie strategicznew portach morskich. Globalizacja, integracja, prognozowanie, planowanie,strategie, Gdańsk 2004, s. 14–15; L. Plewiński, Strategia rozwoju polskiejżeglugi morskiej, w: Współczesne przedsiębiorstwo portowe i żeglugowe, H. Salmonowicz(red.), Szczecin 2007, s. 289 i n.6Uwarunkowania o charakterze ogólnym związane są przede wszystkim z występującymiw gospodarce światowej procesami globalizacyjnymi i integracyjnymi.

284 Michał Pluciński Wybrane uwarunkowania wpływające na rozwój ...2852. Charakterystyka wybranych uwarunkowań wpływającychna dalszy rozwój polskich portów morskich2.1. Realizacja inwestycji przyczyniających się do uniwersalizacji ofertyusługowej polskich portów morskichWażny kierunek transformacji funkcjonalnej polskich portów morskich stanowiuniwersalizacja ich oferty usługowej. Główny kierunek tej transformacjiw przypadku funkcji transportowej sprowadza się do rozwoju potencjału dlaładunków wcześniej nieobsługiwanych w danym porcie, ewentualnie o małymudziale w obrotach (czego przykładem są terminale kontenerowe 7 ) lub dlanowych relacji przeładunku ładunków już występujących w obrocie portowym(przykład potencjału dedykowanego obsłudze węgla w imporcie). Obok zmian wramach funkcji transportowej w działalności portów znaczenia zaczęła nabieraćfunkcja logistyczna, objawiająca się zarówno w formie rozproszonej (przestrzeganienajważniejszych zasad współczesnej logistyki oraz realizacja wybranychusług logistycznych przez poszczególne terminale portowe), jak i w formie ofertyusług logistycznych skupionych na terenach tak zwanych centrów logistycznych.Wspomniane zmiany funkcjonalne w portowej ofercie usługowej wymagająkapitałochłonnych inwestycji w infrastrukturę portową najważniejszych polskichportów morskich. Dotychczas finansowanie budowy, rozbudowy i modernizacjiinfrastruktury portowej najważniejszych polskich portów morskich odbywało sięza pomocą środków finansowych publicznych podmiotów zarządzających tymiportami, na które obowiązek realizacji wspomnianych zadań nałożyła Ustawao portach i przystaniach morskich z 1996 r. Wejście Polski 1 maja 2004 roku doUnii Europejskiej, przy zacofaniu zarówno poszczególnych regionów, jak i całejpolskiej gospodarki w stosunku do średniej unijnej, było przepustką do korzystaniaz bezzwrotnego wsparcia ze środków finansowych Unii między innymi narozwój infrastruktury portowej oraz dojściowej do portów. W kolejnych perspektywachfinansowych Unii Europejskiej należy spodziewać się dalszego wparciainfrastrukturalnych inwestycji portowych ze środków unijnych. Taki scenariuszprzyjmowany jest przez podmioty zarządzające największymi portami morskimiw Polsce, zakładające w swoich planach inwestycji infrastrukturalnych po 2013(2015) roku dalsze dofinansowanie inwestycji ze środków wspólnotowych.Zarządzający tymi podmiotami zdają sobie jednak sprawę, że w konsekwencjiwzrostu PKB całej Polski, w tym regionów portowych, oraz problemów finansowychsamej Unii Europejskiej strumień środków finansowych w kolejnych okresachbędzie mniejszy niż ma to miejsce obecnie. Pojawia się więc coraz większapresja na angażowanie kapitału prywatnego w finansowanie inwestycji infrastrukturalnychna obszarach portowych 8 , co widoczne jest również w planachrozwoju infrastruktury portowej przygotowywanych przez poszczególne zarządymorskich portów.W aspekcie przedmiotowym w porcie Gdańsk na pierwszy plan wysuwa sięrozwój potencjału do obsługi drobnicy skonteneryzowanej w porcie zewnętrznymoraz rozwój oferty do obsługi surowców energetycznych. Dotychczasowyrozwój terminalu kontenerowego DTC potwierdza konieczność dalszej rozbudowyjego potencjału, początkowo do 1 mln TEU (do 2020 r.), a następnie2 mln TEU (do 2030 r.). W przypadku tego inwestora pierwszy raz w polskichportach morskich doszło do tak istotnego zaangażowania się kapitału prywatnegow rozwój infrastruktury portowej. Komplementarną inwestycją do rozwijającegosię potencjału przeładunkowego DTC będzie Pomorskie Centrum Logistyczne.Znaczący rozwój potencjału dedykowanego obsłudze surowców energetycznychw porcie Gdańsk nastąpi w związku z inwestycją belgijskiej grupy „Sea-Invest”.Końcowym efektem inwestycji ma być stworzenie centrum dystrybucyjnegodla ładunków suchych masowych (głównie węgla) dla całego obszaru MorzaBałtyckiego.7Wyjątek stanowi port w Gdyni, choć i w nim potencjał dedykowany obsłudze drobnicy kontenerowejznacząco się rozwinął.8M. Pluciński, Zasady i źródła finansowania inwestycji infrastrukturalnych w polskich portachmorskich – stan obecny, kierunki ewolucji, Szczyrk 2011.

286 Michał Pluciński Wybrane uwarunkowania wpływające na rozwój ...287Tabela 3Najważniejsze inwestycje realizowane lub planowane do realizacji na terenie portuGdańsk w okresie do 2030 rokuOkres strategii Do 2015 2016–2020 2020–2030Charakterystyka ważniejszychdziałań inwestycyjnychŹródła środkówfinansowych1. Modernizacjanabrzeży w porciewewnętrznym.2. Baza ładunkówmasowych sypkichw porciezewnętrznym.3. I etap budowyPomorskiego CentrumLogistycznegona terenie portuzewnętrznego.4. Budowa terminalumagazynowoprzeładunkowegopaliw płynnychw porcie północnymśrodki ZarząduMorskiego Portu, UE,Gminy Gdańsk,kapitału prywatnego1. Rozbudowa terminalukontenerowego DCTw porcie zewnętrznym(dobudowanie trzeciegostanowiska statkowego).2. Zagospodarowanieobszarów po Europorciepomiędzy Rudoportemi DCT.3. Dalsza rozbudowaPomorskiego CentrumLogistycznego i rozwójstrefy przemysłowejna terenie portu.4. Odbudowazniszczonej częściNabrzeża Oliwskiego.5. Realizacja projektówstrategicznychwynikających z umówzawartych w wynikuprocesu prywatyzacyjnegospółki Port GdańskiEksploatacjaśrodki ZMP, UE,Gminy Gdańsk,kapitału prywatnego1. Dalsza rozbudowaterminalukontenerowego DCTw porcie zewnętrznym.2. Rozwój portuw kierunku wód ZatokiGdańskiejśrodki ZMP, UE,kapitału prywatnegoŹródło: opracowanie własne na podstawie materiałów wewnętrznych Zarządu MorskiegoPortu Gdańsk.Port Gdynia ma najtrudniejsze spośród dużych polskich portów możliwościprzestrzennego rozwoju (ograniczenia wynikające z sąsiedztwa dzielnic miejskich).Stąd przedsięwzięcia planowane w Gdyni na kolejne lata, obok dalszegorozwoju dominującego w tym porcie potencjału dla obsługi drobnicy zjednostkowanejoraz powiązanej z nim działalności logistycznej, związane będą przedewszystkim z pozyskiwaniem terenów w granicach administracyjnych portu orazzagospodarowaniem obszarów na styku port – miasto.Tabela 4Najważniejsze inwestycje realizowane lub planowane do realizacji na terenie portuGdynia w okresie do 2030 rokuOkres strategii Do 2015 2016–2020 2020–2030Charakterystyka ważniejszychdziałań inwestycyjnychŹródła środkówfinansowych1. Rozbudowainfrastruktury portowejdo obsługi statkówro-roz dostępem drogowymi kolejowym.2. Budowa obiektówmagazynowychi infrastrukturyna obszarze centrumlogistycznego.3. Przebudowa kanałuportowego.4. Zagospodarowanierejonu nabrzeżaBułgarskiego.5. Pozostałe inwestycje,w tym przebudowanabrzeży Śląskiego,Indyjskiegoi Szwedzkiegośrodki własne ZMP, UE,kapitału prywatnego1. Kontynuacja działańnakierowanychna modernizacjęinfrastruktury nabrzeżnej2. Zagospodarowanieobszarów na styku port– miasto.3. Pozyskanie terenóww granicachadministracyjnych portuGdynia.4. Rozbudowa centrumlogistycznego.5. Budowa nowegoterminalu promowegośrodki własne ZMP, UE,kapitału prywatnego1. Kontynuacja działańnakierowanychna modernizacjęinfrastrukturynabrzeżnej.2. Zagospodarowanieobszarów na stykuport – miasto.3. Pozyskanie terenóww granicachadministracyjnychportu Gdyniaśrodki własne ZMP, UE,kapitału prywatnegoŹródło: opracowanie własne na podstawie materiałów wewnętrznych Zarządu MorskiegoPortu Gdynia oraz Urzędu Morskiego w Gdyni.Inwestycje planowane do realizacji na obszarze portów morskich w Szczeciniei Świnoujściu w okresie do roku 2030 związane są z dwoma kierunkamidziałań:– realizacją nowych inwestycji portowych,– rewitalizacją już dotychczas wykorzystywanych na potrzeby portoweobszarów.

288 Michał Pluciński Wybrane uwarunkowania wpływające na rozwój ...289Największym impulsem rozwojowym dla badanego zespołu portowegow kolejnych latach będą inwestycje realizowane w porcie zewnętrznym w Świnoujściu.Obok obsługi niewystępującego dotąd w polskich portach gazu LNGpowstaną tam możliwości dla budowy głębokowodnych nabrzeży dedykowanychobsłudze drobnicy skonteneryzowanej, ro-ro czy też ładunków masowych.Tabela 5Najważniejsze inwestycje realizowane lub planowane do realizacji na terenie portówSzczecina i Świnoujścia w okresie do 2030 rokuOkresstrategiiCharakterystyka ważniejszychdziałań inwestycyjnychŹródła środkówfinansowychDo 2015 2016–2020 2020–20301. Budowa infrastrukturyportowej na OstrowieGrabowskim – poleodkładu urobku.2. Budowa nabrzeżaw porcie zewnętrznymw Świnoujściu, doprowadzeniemediów.3. Przebudowa infrastrukturydo przeładunkówintermodalnych w rejonieKanału Dębickiegow porcie w Szczecinie.4. Przygotowanieinfrastruktury dla przeładunkupłynnych towarówchemicznych napółwyspie Katowickim 9 .5. Przebudowa infrastrukturyportowej w płn.części półwyspu Ewa6. Rozbudowa infrastrukturypołudniowej częściportu w Świnoujściu.7. Budowa infrastrukturyna półwyspie Katowickimw porcie w Szczecinie– II etapśrodki własne ZMP, UE1. Modernizacjainfrastruktury9portowejw KanaleDębickimw porcieSzczecin.2. PrzedłużenienabrzeżaHutnikówi zalądowienieBasenuTrymerskiego.3. Budowanabrzeżyw porciezewnętrznymw Świnoujściu– I etapśrodki własneZMP, UE1. Przebudowa infrastruktury portowej nabrzeżaWęgierskiego w porcie Szczecin.2. Budowa infrastruktury portowej w BasenieGórnośląskim w porcie Szczecin.3. Budowa infrastruktury portowej dla bazykontenerowej na Ostrowie Grabowskim – II etap.4. Zalądowienie Duńczycy, połączenie OstrowaGrabowskiego z Mieleńskim.5. Połączenie Ostrowa Mieleńskiego z PółwyspemParnickim i budowa drogi.6. Uzdatnienie terenów na Ostrowie Grabowskimwzdłuż Przekopu Mieleńskiego w porciew Szczecinie.7. Budowa nabrzeży wzdłuż przekopu Mieleńskiego.8. Rozbudowa infrastruktury ZCL.9. Uzdatnienie terenów w północnej części OstrowaGrabowskiego.10. Uzdatnienie terenów w północnej części OstrowaMieleńskiego.11. Przystosowanie TPŚ do obsługi jednostekintermodalnych.12. Stworzenie możliwości obsługi statkówwycieczkowych.13. Wykup terenów Ostrowa Mieleńskiego.14. Budowa nabrzeży w porcie zewnętrznym– II i III etap.15. Modernizacja nabrzeży w porcie w Szczecinie –dostosowanie do nowej głębokości toru wodnegośrodki własne ZMP, UE, kapitału prywatnegoW okresie do 2030 roku realizowane będą również infrastrukturalne inwestycjeportowe w portach niemających podstawowego znaczenia dla gospodarkinarodowej Polski.2.2 Realizacja inwestycji nakierowanych na poprawę dostępu do polskichportów morskich od strony morza i ląduRealizacja kosztownych wewnątrzportowych inwestycji infrastrukturalnychnie gwarantuje sukcesu rynkowego, jeżeli port morski nie jest skomunikowanywysokiej jakości infrastrukturą transportową z przedpolem i zapleczem gospodarczym.Współczesne porty morskie, aby sprostać narastającej konkurencji,muszą przekształcać się z wyizolowanych elementów punktowej infrastrukturytransportu w zintegrowane elementy lądowo-morskich łańcuchów transportowych.Ich klienci nie zastanawiają się bowiem nad wyborem portu morskiegotylko całego łańcucha transportowego (którego jednym z elementów jest portmorski). Aby taki łańcuch transportowy był konkurencyjnych w stosunku dorozwiązań alternatywnych, poszczególne jego ogniwa muszą być ze sobą zintegrowane.Ważną płaszczyzną wspomnianej integracji jest kompatybilnośćparametrów infrastruktury transportowej poszczególnych ogniw łańcucha transportowego.Rozwój infrastruktury wewnątrzportowej polskich portów morskichpowinien więc przebiegać równolegle z inwestycjami poprawiającymi dostęp donich zarówno od strony lądu, jak i morza. Najważniejsze inwestycje poprawiającedostęp do polskich portów morskich realizowane lub planowane do realizacjiw najbliższych latach ukazano w tabeli 6.Źródło: opracowanie na podstawie materiałów wewnętrznych Zarządu Morskich PortówSzczecin i Świnoujście.9Ponadto zostaną zakupione dwa wielozadaniowe statki portowe.

290 Michał Pluciński Wybrane uwarunkowania wpływające na rozwój ...291Tabela 6Inwestycje mające na celu poprawę dostępu do najważniejszych polskich portówmorskichInwestycje poprawiające dostępdo polskich portów morskich odstrony wody– modernizacja wejścia do portuwewnętrznego w Gdańsku.Etap I – przebudowa falochronuwschodniego (do 2015),– modernizacja toru podejściowegoi falochronu wyspowegow gdańskim porcie północnym(do 2015),– pogłębienie toru podejściowegodo portu Gdynia do 16,5 m(2016–2020),– przebudowa wejścia południowegodo portu w Gdyni(2016–2020),– przebudowa falochronu wschodniegow porcie Świnoujście(do 2015),– modernizacja toru wodnegoŚwinoujście – Szczecin (KanałPiastowski i Mieleński - etap II,strona wschodnia i zachodnia,do 2015),– budowa falochronu osłonowegodla portu zewnętrznegow Świnoujściu (do 2015),– pogłębienie toru Szczecin – Świnoujściedo 12,5 m (2016–2020),– pogłębienie toru wodnegoz Zatoki Pomorskiej do portuzewnętrznego w Świnoujściu,gwarantujące obsługę największychstatków, jakie mogąwejść na Bałtyk (na drodzekorzystnego dla Polski rozwiązaniakonfliktu z gazociągiemNordStream).Inwestycje poprawiającedostęp doportów morskichod strony lądu– zakończeniebudowy autostradyA1,– zakończeniebudowy drogiekspresowej S3,– modernizacjalinii kolejowychE65, CE65, E59i CE59,– użeglugowieniepolskichodcinków międzynarodowychszlaków żeglugiśródlądowej, tj.E-30 (realizacjaprzedsięwzięćwyszczególnionychw „Programiedla Odry2006),a dalszej perspektywieE-40i E-70Inwestycje nastyku port morski– najbliższeotoczenie– połączenie PortuLotniczego zPortem MorskimGdańsk – TrasaSłowackiegoi Trasa Sucharskiego”– wrazz tunelem,– połączeniedróg krajowych– Trasa Słowackiegoi TrasaSucharskiego,– poprawa dostępukolejowego doPortu Gdańsk(most + dwutorowaliniakolejowa).– wybudowanieZachodniegoDrogowego Obejściam. Szczecinawraz z przeprawąPolice – Święta,– modernizacjaAlei Strugaw Szczecinie,– zapewnienie swobodnegowjazdu iwyjazdu z portówInwestycje poprawiającedostępdo poszczególnychrejonów, terminaliczy nabrzeżyportowych– modernizacjainfrastruktury drogowo-kolejowejw porcie Gdańsk(do 2015 r.),– przebudowa infrastrukturydrogowejw portachw Szczeciniei Świnoujściu(do 2015 r.),– przebudowa infrastrukturykolejowejw portachw Szczeciniei Świnoujściu(do 2015 r.),– infrastrukturadostępu drogowegoi kolejowegodo wschodniejczęści portuGdynia(do 2015 r.)Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów zarządów morskich portów orazurzędów morskich.Warto podkreślić, że wszystkie polskie porty morskie o podstawowym znaczeniudla polskiej gospodarki narodowej podejmują działania nakierowane napoprawę parametrów umożliwiających dostęp do tych portów od strony morza.Ważnymi aspektami skomunikowania polskich portów morskich od strony lądusą rozwiązania infrastrukturalne na styku portu z jego najbliższym otoczeniem,a dla poszczególnych rejonów, terminali czy nabrzeży portowych infrastrukturatransportu drogowego i kolejowego na obszarach portowych.2.3 Konkurencja w działalności polskich portów morskichKonkurencja w funkcjonowaniu współczesnych portów morskich nie oznaczajedynie konkurencji między portami danego kraju o ładunki handlu zagranicznego,ale również z portami zagranicznymi, a także z lądowymi gałęziamitransportu. W przypadku polskiego handlu zagranicznego oraz tranzytu lądowo--morskiego przechodzącego przez nasz kraj, silna pozycja transportu morskiegozauważalna jest szczególnie w:1. Bezpośrednich przewozach międzykontynentalnych ładunków masowychoraz drobnicy konwencjonalnej, w których transport morski nie ma praktyczniekonkurencji.2. Międzykontynentalnych przewozach drobnicy skonteneryzowanej. Przewóztaki odbywa się za pośrednictwem tak zwanych hubów kontenerowych.Udział dowozowo-odwozowego transportu morskiego w przewozach w relacjachz najważniejszym hubem kontenerowym dla ładunków z/do Polski, tojest z Hamburgiem, wynosił w ostatnich latach ponad 50%.3. Bałtyckich przewozach w relacjach południkowych (szczególnie w relacjachze Szwecją), w których silną pozycję posiada transport promowy.W przypadku kontenerowych połączeń międzykontynentalnych, międzyinnymi z/do portów chińskich, ważnym atutem skłaniającym gestorów ładunkówdo skorzystania z transportu morskiego na całej trasie przewozu (z wspomnianymprzeładunkiem w jednym z zachodnioeuropejskich hubów kontenerowych) jestistnienie niewielkich różnic w wysokości stawek frachtowych przy przewozachna trasie port polski – port chiński, w stosunku do trasy hub kontenerowy (dowózz polski transportem samochodowym) – port chiński. Przy trasach międzykontynentalnychmniejszą wagę gestorzy ładunku przywiązują też do dłuższego czasuprzewozu, z jakim mamy do czynienia przy skorzystaniu z transportu morskiegona całej trasie z/do Polski. Ten sam czynnik czasu ma jednak ważne znaczenie

292 Michał Pluciński Wybrane uwarunkowania wpływające na rozwój ...293przy bezpośrednich przewozach europejskich z/do Polski. Nawet na tak odległychtrasach, jak do Hiszpanii, transport morski przy przewozach szczególnietowarów przetworzonych wyraźnie przegrywa konkurencję z transportem samochodowym(zapewniającym większą elastyczność dostaw). W niewielkim stopniusą również wykorzystywane możliwości transportu morskiego w obsłudzehandlu zagranicznego Polski z innymi krajami południowego Bałtyku.Szczególnie trudna przy obsłudze ładunków przetworzonych jest rywalizacjaz transportem samochodowym, który pomimo że generuje najwyższe zewszystkich gałęzi transportu koszty zewnętrzne transportu, nie jest tymi kosztamiobciążany. A są to koszty znaczące. Według wyliczeń Banku Światowego tylkokoszty wypadków drogowych wynoszą w Polsce około 30 mld zł rocznie (równowartość2% PKB).2.4 Polityka sprzyjająca rozwojowi portów morskichSkuteczne funkcjonowanie polskich przedsiębiorstw portowych w coraztrudniejszej do przewidzenia rzeczywistości gospodarczej wymaga prowadzeniaprzez władze państwowe i samorządowe oraz podległe im organy politykiproportowej. Taka polityka powinna pozwolić funkcjonować polskim przedsiębiorstwomportowym w warunkach zbliżonych do tych, w jakich funkcjonująprzedsiębiorstwa portowe w Europie Zachodniej. Same przedsiębiorstwa portowemogą również kreować politykę portową na przykład poprzez aktywne uczestnictwow budowaniu lobby na rzecz rozwoju gospodarki portowej. Jako przykładdla polskich ośrodków portowych może posłużyć Stowarzyszenie Modernizacjii Promocji Antwerpii. Wspomniana struktura organizacyjna powołana w lipcu1990 roku z inicjatywy Rady Miasta i Antwerpijskiej Izby Handlu i Przemysłu(Antwerp Chamber of Commerce and Industry) ma na celu stymulowaniei koordynowanie kooperacji wszystkich antwerpijskich prywatnych i publicznychorganizacji (decydenci z miasta i regionu Antwerpii, najważniejsze przedsiębiorstwai instytucje finansowe regionu, organizacje zawodowe, związki zawodowe,przedsiębiorstwa użyteczności publicznej, Uniwersytet w Antwerpii), z którychznaczna cześć związana jest z gospodarką portową. Stowarzyszenie jest całkowicieniezależne od wpływów politycznych, nie zmierza do kreowania nowychstruktur, ale do zapewnienia, aby różnorodne najważniejsze opcje strategicznebyły ustanawiane w ścisłej współpracy z istniejącymi organizacjami i instytucjami.Te opcje mają być orzekane jako spójne i wspólne dla Antwerpii, jednolicieprezentowane zarówno przez polityków, jak i instytucje i organizacje publiczne.Pomysły stworzenia silnego lobby morskiego/portowego, nawiązującegodo przykładu Stowarzyszenia Modernizacji i Promocji Antwerpii, pojawiały sięw Polsce już na początku transformacji społeczno-gospodarczej. Według M. Jarmuszai G. Kołodziejskiego 10 za zbudowaniem portowego lobby gospodarczo--administracyjnego przemawiałyby następujące czynniki:– doskonalenie pracy portu oparte na najlepszych wzorach organizacyjnychz innych portów świata,– optymalizacja kierunków rozwojowych portu i wynikających z ich przyjęciadziałań inwestycyjnych,– potrzeba współpracy kapitałowej związana z nowymi inwestycjami w porcie,– działania na rzecz pozyskania inwestorów, w tym inwestorów głównychi strategicznych,– poprawa skuteczności działań promocyjnych portu i podmiotów w nimoperujących,– zabieganie o jak najlepszą akwizycję ładunków i ich korzystny układasortymentowy,– tworzenie optymalnego klimatu dla uruchamiania w porcie nowych inicjatywgospodarczych,– prowadzenie we właściwych kierunkach prac badawczych i rozwojowych.Powyższy pakiet działań operacyjnych, wiążący się z realizacją politykiaktywnego rozwoju portu, wymaga czynnego uczestnictwa w nim całego lokalnegośrodowiska związanego z gospodarką morską/portową. Przykład ostatniejinicjatywy klastrowej zainicjowanej w 2011 roku w Szczecinie pokazuje, żeprzedstawiciele praktyki portowej podchodzą ostrożnie do aktywnego uczestnictwaw tego typu inicjatywach. Takie nastawienie to prawdopodobnie pokłosiebraku wiary w realne efekty działalności takiej struktury. Pesymizm ten możnaczęściowo uzasadnić brakiem konsekwentnie prowadzonej polityki sprzyjającejrozwojowi portów morskich na szczeblu centralnym. Łatwiej zauważyć zaś działaniawręcz antyportowe. Przykładem mogą być zmiany w ustawie o podatkuVAT odnoszące się do usług portowych. Istniejące w ostatnich latach do 1 kwietnia2011 roku zapisy oraz interpretacje służb skarbowych były „autorską” próbą10M. Jarmusz, G. Kołodziejski, Analiza skutków zastosowania wariantu wspólnego i odrębnegozarządzania portami w Szczecinie i Świnoujściu (materiał niepublikowany), Szczecin 1995, s. 54.

294 Michał Pluciński Wybrane uwarunkowania wpływające na rozwój ...295rewizji dotychczasowego dorobku (nie tylko polskiego) ekonomiki i organizacjiportów morskich. Polskie władze skarbowe podjęły się próby rozdzielenia integralnychdotąd w sensie funkcjonalnym usług, jakim poddawany jest w portachmorskich ładunek, na usługi na rzecz morskich i lądowych środków transportuoraz usługi na rzecz ładunku (obciążając ostatnią grupę 22%, a od 2011 r. 23%podatkiem VAT). Zapomniano, że relacja bezpośrednia (tzn. z jednego środkatransportu na drugi) ma we współczesnym obrocie portowym znaczenie marginalne.W polskich portach morskich brak również ładunków kabotażowych(przewożonych między polskimi portami morskimi), poza kabotażem wymuszonymograniczonymi parametrami wejścia do niektórych portów. W przeładunkachportowych obsługiwane są praktycznie jedynie ładunki w relacjachmiędzynarodowych (eksportowo-importowych lub tranzycie z/do krajów trzecich).Zapomniano również o tym, że porty morskie to jedynie elementy złożonychlądowo-morskich procesów transportowych, stanowiące często najlepszemiejsca dla realizacji niektórych usług. Zapomniano w końcu, że – jak pisałS. Szwankowski 11 – ze względu na działanie transportu morskiego w środowiskumorskim jego podatność na integrację z pozostałymi gałęziami transportufunkcjonującymi w środowisku lądowym jest utrudniona. Rzadko tym, któryodpowiada za taką trudną integrację i zleca większość usług, jakim podlega naterenach portowych ładunek, jest armator. W szerokiej definicji portu morskiego(port cluster) mieszczą się spedytorzy organizujący złożone procesy transportowew relacjach lądowo-morskich. Jest to grupa podmiotów gospodarczych,których konkurencyjność w sposób sztuczny (poprzez dyskryminacyjne opodatkowanie)nie może być obniżana.PodsumowanieW Polsce porty morskie traktowane były przez lata jak organizmy gospodarcze,które w każdych warunkach sobie poradzą. Naturalne uprzywilejowanieobszarów portowych w stosunku do obszarów zlokalizowanych poza bezpośrednimdostępem do akwenów morskich nie oznacza jednak niedostrzegania złożonychuwarunkowań, w jakich przyszło funkcjonować polskim portom morskimw ostatniej dekadzie XX oraz pierwszej dekadzie XXI wieku. Na czynniki o charakterzemiędzynarodowym nałożyły się uwarunkowania będące następstwemtransformacji społeczno-gospodarczej, jaka rozpoczęła się w naszym kraju napoczątku lat 90. XX wieku. Brak wystarczającej ilości środków na rozwój infrastrukturyportowej oraz dojściowej do portów, coraz bardziej złożone zjawiskokonkurencji czy też brak konsekwentnej paroportowej polityki na szczeblu państwa,regionów i samych środowisk portowych to jedynie wybrane uwarunkowaniapoddane rozważaniom w artykule.LiteraturaJarmusz M., Kołodziejski G., Analiza skutków zastosowania wariantu wspólnegoi odrębnego zarządzania portami w Szczecinie i Świnoujściu (materiał niepublikowany),Szczecin 1995.Materiały wewnętrzne Urzędu Morskiego w Gdyni.Materiały wewnętrzne Urzędu Morskiego w Szczecinie.Materiały wewnętrzne Zarządu Morskiego Portu Gdynia.Materiały wewnętrzne Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.Materiały wewnętrzne Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.Plewiński L., Strategia rozwoju polskiej żeglugi morskiej, w: Współczesne przedsiębiorstwoportowe i żeglugowe, H. Salmonowicz (red.), Wyd. Kreos, Szczecin 2007.Pluciński M., Zasady i źródła finansowania inwestycji infrastrukturalnych w polskichportach morskich – stan obecny, kierunki ewolucji, Logitrans, Szczyrk 2011.Strategia rozwoju portów do 2015 roku, Ministerstwo Gospodarki Morskiej, Warszawa2007.Suykens F., The City And Its Ports – an Economic Appraisal, „Geoforum” 1989, Vol. 20,No 4.Szwankowski S., Współzależność funkcjonowania składników lądowo-morskich łańcuchówtransportowych, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1994.Tubielewicz A., Zarządzanie strategiczne w portach morskich. Globalizacja, integracja,prognozowanie. planowanie, strategie, Wyd. Politechniki Gdańskiej, Gdańsk 2004.11S. Szwankowski, Współzależność funkcjonowania składników lądowo-morskich łańcuchówtransportowych, Gdańsk 1994, s. 20

296 Michał PlucińskiSOME FACTORS INFLUENCING THE DEVELOPMENTOF SEAPORTS IN POLANDSummaryThis article attempts to systematize those factors influencing the development ofmajor seaports in Poland. Certain factors were examined in depth, including the prioritiesof investment policy to the year 2030 in seaports of primary importance for the Polisheconomy, and access to ports from both land and sea.Translated by Małgorzata Mackiewicz-Whitmore

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011IOURI N. SEMENOVZachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w SzczecinieZADANIA POLSKICH PORTÓW MORSKICHW ZAKRESIE UTWORZENIA KONKURENCYJNEGOI ZASOBOOSZCZĘDNEGO EUROPEJSKIEGO SYSTEMUTRANSPORTOWEGOGłówne kierunki europejskiej polityki rozwoju transportuKomisja Europejska 28 marca 2011 roku przyjęła nową Białą KsięgęTransportu, to znaczy Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszarutransportu skierowany na osiągnięcie konkurencyjnego i zasobooszczędnegosystemu transportowego 1 . Nowa strategia rozwoju tego segmentu europejskiejekonomiki jest wyzwaniem dla wszystkich krajów członkowskich Wspólnoty,w tym Polski, bo przewiduje przeprowadzenie istotnych zmian w ogólnoeuropejskimsystemie transportowym do roku 2050. W dokumencie podkreślono,że przyszłościowy rozkwit Europy zależy bezpośrednio od zdolności wszystkichjej regionów do pełnej oraz konkurencyjnej integracji w gospodarce światowej,a transport odgrywa w tym procesie najistotniejszą rolę. Jego działalność potrzebujeścisłej współpracy międzynarodowej w skali globalnej, gdyż zapewnia onrozwój ekonomiczny oraz tworzy nowe miejsca pracy zarówno w sektorze TSL,jak i w innych dziedzinach gospodarki, w tym w przemyśle, handlu, turystyce itp.1COM/2011/0144 final, Brussels, 28.03.2011.

298 Iouri N. Semenov Zadania polskich portów morskich299W obecnych czasach zależność sprawności funkcjonowania transportu odcen ropy stwarza poważne zagrożenie zarówno dla opłacalności przewozówładunków i zapewnienia odpowiedniego poziomu mobilności społeczeństwa, jaki dla środowiska naturalnego. Zgodnie z kluczową inicjatywą Europa efektywniekorzystająca z zasobów 2 europejskiej strategii na rzecz inteligentnego i zrównoważonegorozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu do roku 2020 3 orazPlanu na rzecz poprawy efektywności energetycznej 4 głównymi celami europejskiejpolityki transportowej są:– pomoc w tworzeniu systemu przewozowego, który zapewni postęp w rozwojueuropejskiej gospodarki w krótko- i długoterminowej perspektywie,– podwyższenie poziomu konkurencyjności ogólnoeuropejskiego systemuprzewozowego,– zaoferowanie społeczeństwu warunków wysokojakościowej mobilności,– efektywne wykorzystanie zasobów przestrzennych, czasowych orazfinansowych.Główne zadania w zakresie utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnegoeuropejskiego systemu transportowego przedstawiono w tabeli 1.2COM (2011) 21, Brussels, 26.01.2011: A Resource efficient Europe.3COM (2010) 2020, Brussels, 3.03.2010: EUROPE 2020. A strategy for smart, sustainable andinclusive growth.4COM (2011)109, Brussels, 8.03.2011: Energy Efficiency Plan.ZadaniaUjednolicenie systemówtransportowychwschodniej orazzachodniej EuropyObniżenie zależnościtransportu oddostawców ropyspoza krajuZapewnieniemobilności ludzioraz zaspokojeniepopytu na przewozyładunkówGłówne zadania w zakresie utworzenia konkurencyjnegoi zasobooszczędnego europejskiego systemu transportowegoŹródło: opracowanie własne.Tabela 1Rozwiązania– integracja portów morskich w platformy logistyczne,– wyeliminowanie różnic taryfowych,– zniesienie barier w żegludze bliskiego zasięgu,– aktywizacja żeglugi śródlądowej,– optymalizacja działania łańcuchów logistycznych.– redukcja przewozów towarów transportem drogowym,– rozwój rynku paliw według zasady zrównoważonego rozwoju,– poprawa efektywności pojazdów transportowych,– wdrożenie zasobooszczędnych jednostek,– podwyższenie kompatybilności infrastruktury transportowej,- wzrost wykorzystania transportu wodnego i kolejowego,- identyfikacja i eliminowanie barier negatywnie- wpływających na bezpieczeństwo transportu.– projektowanie korytarzy transportowych optymalnych pod względemwykorzystania energii oraz minimalizacji wpływu na środowisko atrakcyjnychze względu na ich dostępność,– budowa gospodarki opartej na wiedzy poprzez opracowania ekologicznychi oszczędnych technologii,– stymulowanie twórczego myślenia u kierownictwa podmiotów gospodarczych,jak i personelu pracowniczego,– poprawa współpracy między podmiotami sektora publicznego a prywatnymiprzedsiębiorcami,– wspieranie współpracy pomiędzy podmiotami gospodarczymi oraz ośrodkaminaukowo-badawczymi specjalizującymi się w szkoleniu przyszłychpracowników,– stworzenie bazy wiedzy dotyczącej nowych rozwiązań i dobrych praktykna potrzeby inicjatyw Wspólnoty,– identyfikacja problemów w zarządzaniu, organizacji i finansowaniudziałalności transportowo-logistycznej,– identyfikacja barier w wykorzystywaniu funduszy strukturalnych na rzeczrozwoju sektora TSL,– organizacja konferencji naukowo-technicznych w celu identyfikacjiproblemów transportowych

300 Iouri N. Semenov Zadania polskich portów morskich301Aby sprostać tym wyzwaniom, druga edycja Białej Księgi o Transporcie 5przewiduje zarówno opracowanie i wdrożenie innowacyjnych jednostek transportowych,jak i przeprowadzenie istotnych zmian w organizacji zintegrowanychłańcuchów przewozowych. Szczególną uwagę zwrócono na konieczność zmianudziału poszczególnych gałęzi transportu w procesie przewozowym. Do roku2030 zaplanowano 30-procentową redukcję udziału przewozów drogowych naodległości powyżej 300 km na rzecz kolei oraz transportu wodnego. Do roku2050 koleje powinny przejąć ponad 50% przewozu towarów i co najmniej połowęruchu pasażerskiego. Transport drogowy pozostanie głównie na odległościachkrótszych niż 300 km. Przewozy na dłuższe dystanse, a w szczególności międzykontynentalne,będą wykonywane za pomocą transportu lotniczego i morskiego 6 .Biorąc pod uwagę wyżej wymienione plany, trudno przewartościowaćznaczenie portów morskich, gdyż od sprawności ich pracy będzie zależała możliwośćsprostania wyżej wymienionym wyzwaniom. W związku z tym rozwiązanieproblemu podwyższenia zdolności przeładunkowych, logistycznych i tympodobnych portów morskich wymaga dużego wspólnego wysiłku wszystkichpodmiotów gospodarczych sektora TSL, zaangażowanych w proces dostawładunków w ramach zintegrowanych łańcuchów dostaw.Rys. 1. Definiowanie obszarów badań dotyczących kierunków rozwoju portów morskichŹródło: opracowanie własne.5White Paper 2011: Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a CompetitiveAnd Resource Efficient Transport System. Brussels, 28.03.2011. COM/2011/0144 final.6Europe 2020. A Strategy for Smart, Sustainable And Inclusive Growth; COM (2010)2020, Brussels, 3.03.2010.Proces przeprowadzenia zmian innowacyjnych na rynku usług portowychzwykle realizowany jest w pięciu etapach:Etap 1 – poszukiwanie nowej idei.Etap 2 – badania naukowo-techniczne w zakresie opracowania projektu innowacyjnego(rys. 1).Etap 3 – opracowanie stadium wykonalności projektu innowacyjnego.Etap 4 – opracowanie prototypu produktu innowacyjnego oraz jego testowanie.Etap 5 – realizacja projektu poprzez wdrożenie produktu innowacyjnego w masowejskali.Każdy sukces procesu modernizacji portu morskiego w dużym stopniuzależy od staranności opracowania projektu zmian innowacyjnych oraz stopniauwzględnienia czterech czynników:1. Czynnik ryzyka modernizacji. Zakłada ustalenie przez zarząd portu morskiegopoziomu ryzyka niepowodzenia projektu zmian innowacyjnych, który będziedla niego poziomem nieakceptowanym.2. Czynnik historyczny. Zakłada zapoznanie się z przeprowadzonymi w przeszłościpracami modernizacyjnymi oraz uwzględnienie tego doświadczeniapodczas opracowania nowych projektów.3. Czynnik czasowy. Zakłada analizę poziomu opłacalności przeprowadzeniazmian innowacyjnych w porcie morskim, gdyż często na pozór bardzo efektywneidee nie zostały zrealizowane, bo były zaproponowane w niewłaściwymczasie.4. Czynnik wpływu konsumentów. Strategiczne plany rozwoju portu morskiegosą zwykle opracowywane przez jego władze, ale często zdarza się, że konsumenciusług portowych wywierają wpływ na kształt tych planów.Uwzględnienie wyżej wymienionych czynników podczas opracowywaniaprojektu zmian innowacyjnych w porcie morskim daje możliwość akceptacjijego planu zarówno przez inwestorów, jak i użytkowników usług portowych.W ostatnich latach w krajach Wspólnoty Europejskiej jest intensywnieopracowywana i wdrażana koncepcja centrów logistycznych, a w perspektywiei platform logistycznych, na bazie portów morskich. Utworzenie takich platformlogistycznych umożliwi nie tylko skuteczną obsługę coraz większych wolumenówtowarów w ramach żeglugi bliskiego zasięgu w Unii Europejskiej, ale takżebędzie sprzyjało utworzeniu konkurencyjnego i zasobooszczędnego europejskiegosystemu transportowego.

302 Iouri N. Semenov Zadania polskich portów morskich3032. Koncepcja utworzenia centrów logistycznych w portachmorskichCzynniki kluczowe określające konfigurację centrum logistycznegoTabela 2W celu koordynacji działań przedsiębiorstw sektora TSL w ramach centrówlogistycznych i otrzymania jak najlepszych wyników zaleca się wdrażanie rozbudowanychsystemów informatycznych, tak zwancych platform logistycznych.Takie zalecenie wynika z przekonania, że przyszłość usług logistyczno-transportowychwiążę się z dążeniem do sieciowej organizacji usług informatycznych,między innymi za pomocą platform elektronicznych, gdyż ułatwiają onew znacznej mierze współpracę pomiędzy różnymi podmiotami gospodarczymi.Sukces tego procesu zależy przede wszystkim od trafności koncepcji centrówlogistycznych, która musi opierać się zarówno na wizji przejścia od wykorzystaniajednogałęziowych łańcuchów przewozowych, jak i na wizji organizacjiprzewozów zintegrowanych. Czynniki kluczowe określające konfigurację centrumlogistycznego zlokalizowanego w porcie morskim przedstawiono w tabeli 2.CzynnikParametr koncepcji centrów logistycznych- lokalizacja portu morskiego jako centrum logistycznegoGeograficznyw ramach transeuropejskich korytarzy transportowych,- dostępność geograficzna,- bliskość dużych fabryk produkcyjnych oraz centrówkonsumpcyjnych,- bliska lokalizacja potencjalnych inwestorów,- rozbudowana baza naukowo-badawczo - szkoleniowa.- kompatybilność systemów zarządzania, monitoringuBiurokratycznyoraz kontroli,- przejrzystość podejmowanych decyzji,- integralność reguł prawnych, usług finansowych orazubezpieczeniowych,- otwartość władzy regionalnej oraz lokalnej na projektyinnowacyjne- dostępność infrastrukturalna,- stopień nowoczesności wykorzystywanej techniki, urządzeńi technologii,Technologiczny- poziom bezpieczeństwa,- możliwość adaptacji zmian innowacyjnych,- kompatybilność infrastruktur różnych gałęzi transportu,- integracja strukturalnych elementów portu oraz jego zaplecza,- stopień zaangażowania technologii informatycznych- stosunek popytu na usługi portowe do podaży na usługi,Ekonomiczny- elastyczność i różnorodność popytu na usługi transportowologistyczne,- dochodowość i opłacalność świadczonych usług,- zdolność władz do pokonania mikro- oraz makrobarierekonomicznych,- wysokość opłat portowych i stawek podatkowych,- przejrzystość systemu podatkowego,- wizerunek wiarygodnego i niezawodnego partnera w biznesieSpołeczny - akceptacja ekologów na zmiany infrastrukturalne,- możliwość stworzenia nowych miejsc pracy,- akceptacja władz i społeczności lokalnejŹródło: opracowanie własne.

304 Iouri N. Semenov Zadania polskich portów morskich305Wdrożenie odpowiedniej koncepcji centrów logistycznych w portach morskichskierowanych w dużej mierze na wykorzystanie zintegrowanych łańcuchówtransportowych umożliwi otrzymanie:1. Efektów synergii (synergy effects), które polegają na tym, że firmy sektoraTSL współpracujące w ramach centrów logistycznych (działających na rzeczzintegrowanych przewozów ładunków) dają wynik większy (np. większąwydajność pracy, większą dochodowość i zysk) lub lepszy (np. krótszy czasrealizacji zamówienia, niższe koszty wytwarzania usługi) niż prosta sumaskutków osiągniętych w skutek funkcjonowania każdego podmiotu gospodarczegoosobno.2. Efektów wyrównania (leveling effects), polegających na tym, że rentownośćfirm sektora TSL zaangażowanych w zintegrowane łańcuchy przewozowewyrównuje się, gdyż niższa rentowność niektórych czynności w ramachniektórych ogniw łańcuchów wyrównuje się wyższą rentownością w skutekinnych działań, wykonywanych w ramach innych ogniw tych łańcuchówprzewozowych.3. Niesymetrycznych efektów (butterfly effect), polegających na tym, żew wyniku istnienia nieliniowych współzależności pomiędzy poszczególnymifirmami sektora TSL współpracujących na rzecz zintegrowanych przewozówładunków nawet małe zmiany innowacyjne u niektórych firm sektora TSL sązdolne uruchomić poważne projekty inwestycyjne w innych firmach sektoraTSL w celu ich gruntownej modernizacji.PodsumowaniePlany utworzenia w portach morskich centrów logistycznych muszą byćsporządzane z uwzględnieniem następujących czynników:1. Możliwości adaptacji do zmian rynkowych. W dzisiejszych czasach działalnośćportów morskich nie ogranicza się tylko do wytwarzania usług portowych.W ich ofercie można znaleźć również oferty usług produkcyjnych,magazynowych, handlowych, finansowych lub hotelarskich. W związkuz tym nowoczesny port morski powinien być nie tylko punktem łączeniatransportu lądowego i morskiego, ale musi być zdolny do przekształcenia sięw kluczowe ogniwo zintegrowanych łańcuchów transportowych w postacicentrum logistycznego, jednocząc w sobie zarówno funkcje transportowe,składowe, logistyczne, spedycyjne, jak i produkcyjne, remontowe, handlowe,informacyjne i tym podobne.2. Zdolności do rozszerzenia spektrum świadczonych usług. Port morski jako centrumlogistyczne musi być gotowy do obsługi szerszego grona klientów, w tymoperatorów multimodalnych; przedsiębiorstw produkcyjnych, remontowychi magazynowych; agencji morskich i ubezpieczeniowych i tym podobnych.3. Elastyczności względem nowych strategii rozwoju. Przedmiotem szczególnegozainteresowania władz portu musi być wskazanie kierunków jego rozwojupoprzez wyznaczenie misji portu jako składnika zarówno lokalnego, jaki krajowego potencjału rozwojowego. Na szczególną uwagę zasługuje przedstawienieprzyszłościowego znaczenia portu morskiego przekształconegow centrum logistyczne w skali europejskiej, pokazanie krótko- oraz długoterminowychplanów w zakresie:a) modernizacji i rozbudowy całokształtu infrastruktury w aspekcie dołączeniado ogólnoeuropejskich platform logistycznych;b) poprawy infrastruktury zaplecza portowego od strony morza i ląduw aspekcie dostępności do korzystania z jego usług;c) rozszerzenia spektrum oferowanych usług;d) wdrożenia unijnych standardów w zakresie eksploatacji i zarządzania.Uwzględnienie wyżej wymienionych czynników, a także optymalizacjadziałania zintegrowanych łańcuchów transportowo-logistycznych, zniesieniebarier prawnych i pełny rozwój europejskiego rynku kolejowego, utworzenie„niebieskiego pasa” w morzach wokół Europy i specjalnie zaprojektowanychkorytarzy transportowych optymalnych pod względem wykorzystania energiioraz minimalizacji szkodliwego wpływu na środowisko, a także atrakcyjnych zewzględu na niezawodność, ograniczone zagęszczenie ruchu i obniżone kosztyprzewozowe warunkuje zapewnienie Unii Europejskiej niezbędnej w dzisiejszychczasach skutecznej intermodalności transportowej oraz utworzenie konkurencyjnegoi zasobooszczędnego europejskiego systemu transportowego.LiteraturaA European Ports Policy, COM (2007) 616, Brussels, 18.10.2007.A Resource Efficient Europe. COM (2011) 21, Brussels, 26.01.2011.A Sustainable Future for Transport: Towards an Integrated, Technology – Led And UserFriendly System, COM 279/4, Brussels, 2009.

306 Iouri N. SemenovEnergy Efficiency Plan; COM (2011)109, Brussels, 8.03.2011.Europe 2020. A Strategy for Smart, Sustainable And Inclusive Growth; COM (2010)2020, Brussels, 3.03.2010.Green Paper EC: TEN-T a Policy Review – Towards a Better Integrated Trans-EuropeanTransport Network at the Service of the Common Transport Policy, COM 44, Brussels,2009.Pluciński M., Komunikacja i wspólna promocja miejsko-portowa wśród obszarów współpracyportów z ich miejskim zapleczem, Wydawnictwo Naukowe UniwersytetuSzczecińskiego, wyd I, Szczecin 2006.Semenov I.N., Co-evolution Approach to Management by the Transport Networks’ InnovativeTransformations, Part I, The Basic Problems And Trends Innovative Transformations,„Polish Academy of Sciences, Archives of Transport” 2006, Vol. 18,Issue 1, s. 49–71.White Paper 2011: Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a Competitiveand Resource Efficient Transport System, Brussels 28.03.2011, COM/2011/0144final.Załoga E., Kształtowanie jednolitego rynku usług transportowych w Unii Europejskiej,wyd. I, Wyd. Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2006.MISSION OF POLISH SEAPORTS IN CREATING A COMPETITIVEAND ENERGY SAVING TRANSPORT WITHIN EUROPE NETWORKSummaryThe purpose of this paper is to define the key tasks of the seaports in the implementationof the new European transport policy goals under logistics-restructured environmentand to develop logistic centres in them through identification of key elements andmechanisms for successful integration in the European transport system. This is closelyrelated to regional development that results from the establishment of new businesses inclose proximity to ports. Realization of the proper modernization strategies would greatlybenefit major seaports’ efforts for developing corporate customer value and to advancedevelopment a competitive and resource efficient European transport system.Translated by Iouri N. Semenov

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011Hanna SorokaUniwersytet SzczecińskiREALIZACJA STRATEGII ROZWOJU PORTÓW MORSKICHDO 2015 ROKU PRZEZ PORTY W SZCZECINIEI W ŚWINOUJŚCIUWprowadzenieGłównym zadaniem portów morskich jest wszechstronna obsługa ładunkówi środków transportu, które trafiły do nich jako do węzłów transportowych. Portymorskie, spełniając to zadanie, odgrywają istotną rolę w prawidłowym funkcjonowaniugospodarki narodowej, zwłaszcza takich jej dziedzin, jak przemysł,handel, rolnictwo i turystyka. Korzyści gospodarcze płynące z faktu posiadaniajednego lub wielu portów są wielopłaszczyznowe i nie można ich ujmowaćsumarycznie 1 .W uchwalonej przez Radę Ministrów Strategii rozwoju portów morskichdo 2015 roku, za główny cel przyjęto „poprawę konkurencyjności polskich portówmorskich oraz wzrost ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym krajui podniesienie rangi portów morskich w międzynarodowej sieci transportowej” 2 .Aby osiągnąć ów cel, nakreślono cztery priorytety, które powinny być wyznacznikamiw dalszej działalności portów morskich, tak aby postawiony cel zostałzrealizowany.1Ekonomika portów morskich i polityka portowa, L. Kuźma (red.), Gdańsk 2003, s. 11.2Uchwała nr 292/2007 Rady Ministrów z dnia 13 listopada 2007 r. w sprawie przyjęcia Strategiirozwoju portów morskich do 2015 roku.

308 Hanna Soroka Realizacja strategii rozwoju portów morskich ...309Pierwszym priorytetem zaprezentowanym w strategii jest ulepszenie istniejącejinfrastruktury portowej i dostępu do portów. Niezwykle istotne jest stałedostosowywanie istniejącej infrastruktury do zmian w strukturze przeładunkóww portach, ulepszanie już istniejących jej elementów tak, aby port był jak najbardziejnowoczesny.Poza samą infrastrukturą, priorytetem w działalności portów powinno staćsię rozszerzanie ich oferty usługowej. Obok przeładunku różnego rodzaju towarówporty powinny oferować różne usługi związane z ładunkami, na przykładmagazynowanie, zmienianie opakowań, przepakowywanie, ważenie, etykietowanie.Transport towarów wymusza naturalnie usługi logistyczne, które równieżpowinny się rozwijać w ścisłej współpracy z portami. Ponadto oprócz towarówdrogą morską podróżują ludzie, próbując dostać się w inne regiony w celach czystosłużbowych lub też wybierając tę formę podróży jako sposób wypoczynku.Kolejnym priorytetem jest poprawa współpracy podmiotów zarządzającychi administracji portów z ich użytkownikami. Zapewni to nie tylko efektywniejszei pełniejsze funkcjonowanie portów, ale także pozwoli na ulepszenie ochronyi bezpieczeństwa portów oraz ładunków.Ostatnim priorytetem, który ma ułatwić portom osiągnięcie celu głównegostrategii, jest zbudowanie pozytywnego wizerunku. Podmioty zarządzające portamimogą to osiągnąć dzięki komunikacji z otoczeniem społecznym. Istotnew tym punkcie jest dbanie o ochronę środowiska naturalnego, na które działalnośćportowa ma bardzo duży wpływ.1. Infrastruktura portów w Szczecinie i Świnoujściu„Infrastruktura stanowi bazę materialno-techniczną każdego państwaumożliwiającą prowadzenie wszelkiej działalności gospodarczej. Z roli, jakąinfrastruktura spełnia wobec gospodarki narodowej, wynika, iż jej rozwój powinienwyprzedzać potrzeby. Nieuwzględnienie tego wymogu może powodowaćujemne skutki zarówno w skali całej gospodarki, jak i poszczególnych subsystemówinfrastruktury ekonomicznej państwa” 3 .Współczesne porty morskie złożone są z zespołów różnorodnych budowlihydrotechnicznych i lądowych, a także urządzeń przeznaczonych do wykonywaniausług portowych. Całość powinna mieć otwarte i elastyczne struktury,dzięki czemu porty mogą sprostać ciągłemu naporowi techniki i technologii,towarzyszącemu rozwojowi transportu, zwłaszcza morskiemu. Wszelkie noweinwestycje w portach powinny uwzględniać zagadnienia związane z zagospodarowaniemi funkcjonowaniem portu oraz jego najbliższego otoczeni i brać poduwagę przede wszystkim funkcję transportową, przemysłową, handlową i logistyczno-dystrybucyjnąportu 4 .Dotychczas port morski w Szczecinie zakończył dwie inwestycje obejmującestworzenie infrastruktury dla:1. Nowego terminalu kontenerowego – na rynku zwiększył się znacznie ruchkontenerowy, więc nowy terminal pozwoli sprostać coraz wyższym ilościomprzeładunków kontenerowych.2. Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego – około 20-hektarowegoterenu, w pełni uzdatnionego oraz uzbrojonego, z siecią dróg wewnętrznych,dojazdowych, własną bocznicą kolejową, własnym parkingiem, przeznaczonegona wieloletnią dzierżawę, z możliwością wydzielenia mniejszych działek.Pozwoli on na rozwinięcie usług logistycznych w porcie.Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. planuje dalszą rozbudowęinfrastruktury. Pierwszą z planowanych inwestycji jest rozbudowainfrastruktury portowej w południowej części portu w Świnoujściu, dzięki którejport będzie mógł przyjmować większe promy morskie. Inwestycja ta pozwoli nauzyskanie przewagi portu w Świnoujściu nad innymi portami. Planowany czasrealizacji inwestycji podawany przez zarząd to lata 2012–2014.Kolejnym projektem, planowanym na lata 2011–2014, jest przebudowainfrastruktury portowej w północnej części półwyspu Ewa w porcie w Szczecinie.Zgodnie z planami nowej inwestycji powstanie nowa nawierzchnia i nowalinia nabrzeża, co pozwoli na poprawę infrastruktury hydrotechnicznej i przystosowanieportu do bezpiecznej obsługi większych statków 5 .Ponadto w latach 2010–2013 planowana jest przebudowa infrastrukturydrogowej oraz kolejowej w obu omawianych portach. W sumie zgodnie z pro-3K. Misztal, S. Szwankowski, Organizacja i eksploatacja portów morskich: zarządzanie, organizacja,eksploatacja, Gdańsk 1999, s. 121.4Ibidem, s. 23, 37–40.5www.port.szczecin.pl (5.04.2011).

310 Hanna Soroka Realizacja strategii rozwoju portów morskich ...311jektami przebudowa ma objąć 9 km najbardziej eksploatowanych dróg kołowychoraz 36 km torów kolejowych w obu portach.Omawiając planowane inwestycje, nie można nie wspomnieć o budowiestanowiska LNG w mającym powstać w Świnoujściu porcie zewnętrznym.W projekcie inwestycji zaplanowane jest stanowisko statkowe wraz ze zbiornikiemretencyjnym, platforma technologiczna ujęcia wody oraz estakada podrurociągi technologiczne.W portach morskich w Szczecinie oraz w Świnoujściu, jak i w innychportach polskich, podstawą działalności są tradycyjne usługi i to na ich rozwójnajbardziej nastawione są porty. Na wykresie 1 zaprezentowane są sumarycznewielkości obrotów w ostatnich latach w obu portach. Jak widać, w 2010 rokuwysokość obrotów jest wyższa niż w latach poprzednich. Oznacza to, że usługitradycyjne obejmujące zarówno sam przeładunek, jak i magazynowanie, ważenie,przepakowanie i tym podobne wzrosły w porównaniu do lat ubiegłych.2. Oferta usługowa w portach w Szczecinie i w Świnoujściu„Port morski stanowi system. Celem jego działalności jest świadczenie różnorodnychusług. Usługi te są często wykonywane przez różne przedsiębiorstwaportowe. Coraz większa liczba klientów i użytkowników portu słusznie uważa, żeport, a raczej system portowy, powinien zapewnić im pełną, kompletną obsługę– optymalne przemieszczenie towarów przez port, a nie wiele pojedynczychusług, których koordynacją musieliby się zajmować sami” 6 .Wśród usług portowych wyróżniamy 7 :– usługi tradycyjne – obejmujące realizację funkcji transportowej portu; wśródktórych można wymienić przeładunek towarów, magazynowanie, usługinawigacyjne,– usługi przemysłowo-środowiskowe – obejmujące usługi przemysłowo-technicznezwiązane z ładunkiem i statkiem oraz usługi środowiskowe związanez eksploatacją urządzeń do ochrony środowiska naturalnego w portach,– usługi administracyjno-handlowe – obejmujące procedury administracyjnedotyczące obsługi celnej, dokumentacji transportowej, przepisów oraz harmonogramuprac portu, a także usługi handlowe,– usługi logistyczno-dystrybucyjne – obejmujące usługi związane z minimalizacjąkosztów oraz racjonalizacją dystrybucji towarów,– usługi związane z obsługą ruchu pasażersko-turystycznego – obejmująceobsługę ruchu promowego, wycieczkowego, a także jachtingu i pasażerskichlinii przybrzeżnych.25 000,020 000,015 000,010 000,05 000,00,020 019,2 19 206,818 724,619 215,916 497,720 842,82005 2006 2007 2008 2009 2010Rys. 1. Suma obrotów w granicach portów w Szczecinie i Świnoujściu w latach 2005–2010Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Szczecinie.Na rysunkach 2 oraz 3 zaprezentowane są obroty poszczególnych gruptowarowych w tym samym przedziale czasowym, z którego jest suma obrotów.Analizując, łatwo zobaczyć, obroty których grup towarowych są wyższe, a którychspadły. Drobnica, węgiel oraz ropa i przetwory to grupy, których obrotyw ostatnich lata w obu portach znacznie wzrosły. Natomiast zboże i ruda to dwiegrupy towarowe, których obroty znacznie spadły w analizowanych latach.6Tamże, s. 108.7Organizacja i funkcjonowanie portów morskich, K. Misztal (red.), Gdańsk 2010, s. 88–89.

312 Hanna Soroka Realizacja strategii rozwoju portów morskich ...3132 000,01 800,01 600,01 400,01 200,01 000,0800,0600,0400,0200,00,01 869,71 812,61 694,21 615,51 516,41 456,61 349,01 342,91 086,1 1 129,11 017,5948,81 040,2697,9755,5610,8471,5483,840,642,165,245,212,112,42005 2006 2007 2008 2009 2010Zboże Ruda Drewno Ropa i przetwory8 razy dziennie, natomiast połączenia kontenerowe do Hamburga, Bremerhaveni Rotterdamu – 6 razy tygodniowo 8 . Wzrosła również liczba obsługiwanychwycieczkowców, co zaprezentowano na poniższy rysunku 4.201020092008200733513Rys. 2. Obroty zboża, rudy, drewna, ropy i przetworów w granicach portów w Szczeciniei Świnoujściu w latach 2005–2010200610 2 4 6 8 10 12 14Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Szczecinie.9 000,08 000,07 000,06 000,05 000,04 000,03 000,02 000,01 000,00,08 467,17 541,2 7 818,2 7 859,46 947,17 096,17 294,96 464,85 087,65 463,74 322,44 219,73 898,82 519,0 2 676,42 506,41 994,7 2 213,82005 2006 2007 2008 2009 2010Drobnica Węgiel Inne masoweRys. 4. Liczba obsługiwanych wycieczkowców w latach 2006–2010Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Zarządu Morskich Portów Szczecini Świnoujście S.A.W zakresie usług logistyczno-dystrybucyjnych niewątpliwym sukcesembyło stworzenie infrastruktury dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego.Kolejne inwestycje portów również rozszerzą ich działalność w zakresietych usług. Można więc stwierdzić, że oba porty nie ograniczają swych usługjedynie do tradycyjnych, ale ich zakres jest o wiele szerszy, co odpowiada założeniomstrategii.Rys. 3. Obroty drobnicy, węgla i innych ładunków masowych w granicach portóww Szczecinie i Świnoujściu w latach 2005–2010Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Szczecinie.Porty w Szczecinie i w Świnoujściu, oprócz usług tradycyjnych, znanesą z usług związanych z obsługą ruchu pasażersko-turystycznego. W latach2006–2010 znacząco wzrosła liczba połączeń liniowych na głównych szlakachżeglugowych. Obecnie połączenia promowe do Ystad i Trelleborga odbywają się3. Administracja, podmioty zarządzające a użytkownicy w portachw Szczecinie i ŚwinoujściuZgodnie z ustawą zarówno w porcie w Szczecinie, jak i Świnoujściu funkcjonujejeden podmiot zarządzający, mający formę spółki akcyjnej, którym jestZarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Dzięki istnieniu tego tak8www.port.szczecin.pl (29.04.2011).

314 Hanna Soroka Realizacja strategii rozwoju portów morskich ...315zwanego modelu portu-gospodarza, który nie prowadzi działalności gospodarczej,oddzielono sferę zarządzania portami od sfery działalności gospodarczej.Obok zarządu na terenie portów funkcjonują podmioty gospodarcze, czyliwszystkie przedsiębiorstwa eksploatacyjne i usługowe, prowadzące działalnośćgospodarczą na terenie portu, a także użytkownicy portów, czyli przedsiębiorstwai instytucje korzystające z usług portu morskiego (w tym importerów i eksporteróworaz przewoźnicy morscy i lądowi).Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. jako pierwszy w krajuprzeprowadził prywatyzację spółek eksploatacyjnych. Sprzedał swoje udziaływ tych spółkach, a także znaczącą część majątku ruchomego dla ich użytkowników.Przyczyniło się to do realnego wydzielenia sfery zarządzania oraz sferyeksploatacyjnej portów w Szczecinie i Świnoujściu.Ponadto 21 kwietnia 2011 roku w Zarządzie Morskich Portów Szczecini Świnoujście S.A. podpisano umowę konsorcjum „Klaster Morski PomorzaZachodniego”. Założycielami jest dziewięć podmiotów, a wsparcie zadeklarowałojeszcze pięć, choć z założenia liczba członków może i powinna się zwiększyć.Ideą tego przedsięwzięcia jest „integracja podmiotów, które działając natych samych lub podobnych rynkach i często będąc wobec siebie konkurencyjnew określonych okolicznościach, mogą występować wspólnie w ramach silnego,zwartego organizmu klastrowego” 9 . Misją jest „zbudowanie trwałych więzii wypromowanie nowego wizerunku zintegrowanego i innowacyjnego środowiskainteresów morskich poprzez harmonizację działań na rzecz wzmocnieniamiędzynarodowej pozycji konkurencyjnej regionalnych podmiotów branży morskiej”10 . Przyczyni się to niewątpliwie do rozwoju obu portów i może zaowocowaćkolejnymi podobnymi projektami w przyszłości.4. Wizerunek portów w Szczecinie i ŚwinoujściuIstotnym zadaniem postawionym w strategii było dbanie o wizerunek polskichportów. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., wypełniającswą misję, pozyskał w latach 2007–2009 aż 8,8 hektara gruntów, na drodze ichzamiany i zakupu. Dzięki temu porty mają większe zasoby terenowe pod działal-ność i mogą rozwinąć swe dotychczasowe usługi, polepszając tym samym swójwizerunek.Wszystkie wcześniej wspomniane inwestycje, które realizuje i planuje zrealizowaćZarząd Morski Portów Szczecin i Świnoujście S.A., a także rozszerzaniewspółpracy z podmiotami działającymi w portach (przykładem jest „KlasterMorski Pomorza Zachodniego”) przyczynią się do poprawy wizerunku i konkurencyjnościobu portów. Stworzą również szansę do zwiększenia zakresu, liczbyi jakości realizowanych usług.Port morski jest ogniwem w całym łańcuchu transportowym obejmującymwszystkie procesy transportowe od producenta do konsumenta. Tym samymnałożona jest na niego szczególna odpowiedzialność do poszanowania i ochronyśrodowiska naturalnego człowieka. Powodem jest specyficzne usytuowanie portówna pograniczu środowiska morskiego i lądowego, które mają różne wymaganiaekologiczne. Porty morskie koncentrują duże ilości różnorodnych ładunków,o zróżnicowanej strukturze asortymentowej i zróżnicowanych właściwościach,tak natury technicznej, jak i organicznej. Do zanieczyszczania powietrza, gleby,wód powierzchniowych i podziemnych przez port morski przyczynia się najbardziejusługa portowa, jaką jest przeładunek i składowanie, głównie ładunkówmasowych.Zarząd Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu w swej strukturze maDział Ochrony Środowiska i BHP, do którego zadań należy ochrona wód, glebi powietrza. Ochrona wód realizowana jest poprzez odprowadzanie ścieków dooczyszczalni ścieków w Świnoujściu i Ostrowie Grabowskim. Zarząd kończyrealizację inwestycji przełączenia ścieków z terenu półwyspu Katowickiego dooczyszczalni. Prowadzone są również badania analityczne jakości odprowadzanychścieków do wód basenów portowych, utrzymywana jest czystość akwenówportowych w obu portach i dwa razy do roku wykonywane są badania czystościwód w basenach portowych. W zakresie ochrony powietrza zarząd wdrożył programmodernizacji kotłowni, zgodnie z którym jako paliwo stosowany jest olejlekki lub gaz ziemny, co zmniejsza emisję zanieczyszczeń do atmosfery.Ochrona przyrody w portach morskich wielokrotnie jest wyróżnianai nagradzana, co buduje pozytywny wizerunek portu. Można więc spodziewać sięjeszcze innych działań w zakresie ochrony przyrody ze strony portów w Szczeciniei Świnoujściu.9www.port.szczecin.pl (29.04.2011).10Ibidem.

316 Hanna Soroka Realizacja strategii rozwoju portów morskich ...317PodsumowaniePorty w Szczecinie oraz w Świnoujściu rozpoczęły pomyślnie realizacjęStrategii rozwoju portów morskich do 2015 roku. Zakończone zostały już pierwszeinwestycje mające na celu ulepszenie istniejącej infrastruktury, a kolejne sąjuż planowane. Ponadto porty zwiększają liczbę i zakres swych usług, dbającprzy tym o dobry wizerunek.Jako swą misję oba porty przyjęły dążenie do zostania liderem w świadczeniunajwyższej jakości usług oraz udostępnianiu infrastruktury, która umożliwisprawną, bezpieczną, a jednocześnie kompleksową obsługę pasażerów, ładunkówi środków transportu. Tym samym chcą one pełnić rolę regionalnego biegunawzrostu gospodarczego 11 .Realizacja wyznaczonej strategii planowana jest do 2015 roku, więc przedoboma portami jeszcze długi czas na realizację nowych inwestycji, planówi pomysłów, które przyczynią się do osiągnięcia celu głównego omawianejstrategii.IMPLEMENTATION “STRATEGY OF SEAPORTS DEVELOPMENT TILL2015” BY THE PORTS OF SZCZECIN AND ŚWINOUJSCIESummaryIn 13th November 2007 The Council of Minister adopted “Strategy of developmentof the seaports to year 2015”. Till now passed almost four years and polish seaports havemade first decisions and investments to achieve the main objective of the Strategy. Takingclose look on seaports in Szczecin and in Świnoujście, we can see that they finished theyfirst investments in infrastructure and are planning few more in next years. Beside thisboth seaports are increasing their services and are taking care of their good image. Allthis actions are bringing both seaports closer to achieve the main objective of the Strategy.Translated by Hanna SorokaLiteraturaEkonomika portów morskich i polityka portowa, L.Kuźma (red.), Wyd. UniwersytetuGdańskiego, Gdańsk 2003.Urbańczyk E., Żyndul K., Funkcje i znaczenie morskiego portu Szczecin–Świnoujściew strategii rozwoju regionu i kraju, Międzynarodowa Konferencja Naukowa PortyMorskie 2001, Szczecin 2001, s. 32.Misztal K., Szwankowski S., Organizacja i eksploatacja portów morskich: zarządzanie,organizacja, eksploatacja, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1999.Organizacja i funkcjonowanie portów morskich, Misztal K. (red.), Wyd. UniwersytetuGdańskiego, Gdańsk 2010.Uchwała nr 292/2007 Rady Ministrów z dnia 13 listopada 2007 r. w sprawie przyjęciaStrategii rozwoju portów morskich do 2015 roku.www.stat.gov.pl.www.port.szczecin.pl.11E. Urbańczyk, K. Żyndul, Funkcje i znaczenie morskiego portu Szczecin–Świnoujście w strategiirozwoju regionu i kraju, Międzynarodowa Konferencja Naukowa Porty Morskie 2001, Szczecin2001, s. 32.

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011NATALIA WAGNERAkademia Morska w SzczecinieWYKORZYSTANIE WSKAŹNIKOWEJ ANALIZY KONIUNKTURYGOSPODARCZEJ DO OCENYWŁAŚCIWOŚCI PRZEŁADUNKÓW PORTOWYCHWprowadzenieRozważając uwarunkowania ekonomiczne rozwoju portów morskich, niemożna pominąć aspektu dynamiki przeładunków i czynników, które na nią wpływają.Jednym z nich jest cykl koniunkturalny. Ostatnia recesja obserwowanaw krajach rozwiniętych miała negatywny wpływ na wielkość handlu drogą morską,a – co za tym idzie – także przeładunków portowych. Jednocześnie wartozwrócić uwagę na to, że przeładunki mogą stanowić zmienne, które ze względuna dużą wrażliwość na koniunkturę gospodarczą mogą dostarczać informacjio stanie gospodarki.1. Znaczenie analizy wskaźnikowej w badaniu koniunkturygospodarczejPunktem wyjścia dla jednej z najczęściej stosowanych metod badaniai prognozowania koniunktury – analizy wskaźnikowej 1 – jest klasyczna defi-1Metoda wskaźnikowa nie jest jedynym sposobem analizy i prognozy koniunktury. Stosowanemetody dzielone są na cztery grupy: – wskaźnikowe, – eksperckie, – ekonometryczne, – bilansowe.

320 Natalia Wagner Wykorzystanie wskaźnikowej analizy koniunktury gospodarczej ...321nicja cyklu koniunkturalnego zaproponowana przez A. Burnsa i W. Mitchella.Przyjmuje ona, że „cykle są fluktuacjami obserwowanymi w ogólnej działalnościgospodarczej narodów (..). Cykl składa się z ekspansji występującej mniej więcejw tym samym czasie w licznych dziedzinach działalności gospodarczej, po którejwystępuje podobnie powszechna recesja” 2 .Analiza wskaźnikowa opiera się na odnalezieniu i odpowiednim sklasyfikowaniurelacji czasowych między przebiegiem wielu różnych zmiennychekonomicznych a przyjętą zmienną odniesienia będącą modelowym cyklemgospodarczym. Wybór stosowanych zmiennych nie zakłada konieczności wykorzystaniażadnej teorii cyklu koniunkturalnego, lecz wykorzystuje formalno-statystycznewłaściwości określonych szeregów czasowych 3 . Metoda wskaźnikowabazuje na rozpoznaniu zewnętrznego obrazu cykliczności. Obserwowane zachowaniesię szeregów czasowych różnych zjawisk gospodarczych odniesione doprzebiegu zmiennej referencyjnej może być kryterium klasyfikacji tych wielkości.Zachowanie w czasie względem zmiennej referencyjnej pozwala wyróżnićtrzy klasy zmiennych:– zmienne wyprzedzające,– zmienne równoczesne,– zmienne opóźnione.Największą wartość praktyczną mają wskaźniki wyprzedzające i równoczesne.Zadaniem wskaźników wyprzedzających jest dostarczanie informacjio przyszłym zachowaniu cyklu referencyjnego. Ich obserwacja może być podstawądo sporządzania prognoz przebiegu cyklu referencyjnego na poszczególnychjego etapach, a zwłaszcza w odniesieniu do punktów zwrotnych. Schematrelacji czasowych między wskaźnikami przedstawiono na rysunku 1.Rys. 1.Schematyczny przebieg wskaźników: a) wyprzedzającego; b) równoczesnego;c) opóźnionegoŹródło: M. Lubiński, Analiza koniunktury i badanie rynków, Warszawa 2002, s. 239.Wskaźniki wyprzedzające mogą być dzielone na bardziej szczegółowekategorie. Jednym z najważniejszych kryteriów stosowanych podziałów jest czaswyprzedzenia względem cyklu referencyjnego. Z tego punktu widzenia wyróżniasię najczęściej dwie grupy wskaźników: o krótkim czasie wyprzedzenia (short--leading indicators) i o długim okresie wyprzedzania (long-leading indicators) 4 .Wyodrębnienie tych grup jest szczególnie ważne przy konstrukcji wskaźnikówzłożonych. Inny podział wskaźników może uwzględniać charakter zmienneji rodzaj działalności, którą reprezentuje. W takim ujęciu wyróżnia się przykładowowskaźniki charakteryzujące wstępne etapy produkcji bądź wskaźnikiodzwierciedlające oczekiwania przedsiębiorców 5 .Ze względu na formę konstrukcji wskaźników można je podzielić na prostei złożone. Odpowiednio dobrane i pogrupowane wskaźniki proste są podstawą dobudowy wskaźników złożonych. Wskaźniki złożone, nazywane także barome-2R. Barczyk, Główne teorie współczesnych wahań koniunkturalnych, Poznań 1997, s. 12.3M. Rekowski, Wskaźniki wyprzedzające jako metoda prognozowania koniunktury w Polsce,Poznań 2003, s. 27.4Przykładowo okresy dla wskaźników o krótkim i długim czasie wyprzedzenia ustalane bywająodpowiednio na 2 do 8 oraz ponad 8 miesięcy, zob. OECD System of Composite Leading Indicators,OECD, Paris 2008. Nie są to jednak jedyne przyjmowane wyprzedzenia, można spotkać na przykładpropozycję mówiącą o dwóch i czterech miesiącach, zob. A. Rua, L. Nunes, Coincident and LeadingIndicators for Euro Area: A Frequency Band Approach, „International Journal of Forecasting” 2005,No 21.5Cyclical Indicators and Business Tendency Surveys, OECD, Paris 1997, s. 15–16.

322 Natalia Wagner Wykorzystanie wskaźnikowej analizy koniunktury gospodarczej ...323trami koniunktury, są w stanie lepiej odzwierciedlić wielowymiarowy charakteraktywności gospodarczej niż pojedyncze zmienne. Oddają istotną dla badaniakoniunktury kwestię uwzględniania zmian o szerokim zakresie przedmiotowym,czyli obejmującym wiele aspektów i dziedzin gospodarki. Do ich głównych cechcharakterystycznych zaliczane są 6 :– budowa oparta na danych statystycznych z różnych obszarów działalnościgospodarczej,– oparcie na modelach symptomatycznych, a nie na związkach przyczynowo-skutkowych,– wskazywanie na kierunek zmian, a nie na ich natężenie,– wykorzystanie do oceny bieżącego stanu koniunktury oraz krótkoterminowegoprognozowania,W analizach oprócz wskaźników ilościowych stosowane są także zmiennejakościowe. Wskaźniki jakościowe, związane z testami koniunktury, opierają sięna wykorzystywaniu danych pozyskiwanych na drodze systematycznie przeprowadzanychankiet. Badania ankietowe muszą być prowadzone w regularnychodstępach czasu, najczęściej co miesiąc lub co kwartał. Ankiety, w zależnościod celu badań, mogą być kierowane do gospodarstw domowych bądź przedsiębiorstw.Dzięki kierowaniu ankiety do określonej grupy podmiotów, wybranejwedług założonego kryterium, możliwe jest analizowanie sytuacji w precyzyjniezdefiniowanych obszarach, na przykład w przemyśle, transporcie, budownictwie,handlu, sektorze bankowym i tym podobnych.Zbieranie informacji o stanie koniunktury, poszukiwanie najlepszych zmiennychi publikowanie wyników badań z tego obszaru powinno być traktowane jakoproces wymagający ciągłego doskonalenia. Zmienne ilościowe, które raz zostaływybrane jako wskaźniki cząstkowe, powinny podlegać nieustannej kontrolii w konsekwencji indeks zbiorczy powinien być modyfikowany. Proces tworzenianajlepszego wskaźnika zbiorczego z założenia nigdy się nie kończy. Przyczynąsą nieustanne zmiany obserwowane w obszarach istotnych dla tego typu badań.Wśród nich można wymienić między innymi: zmianę struktury gospodarki(a przez to także znaczenia poszczególnych wskaźników), zmianę definicji kategoriiekonomicznych, doskonalenie metod statystycznych i sprawozdawczości(dostępności danych w odpowiednich przekrojach).Inną z przyczyn, która w ostatnich latach istotnie wpływa na zachowaniesię zmiennych i może oddziaływać na ich charakter, jest globalizacja gospodarki.Badania dowodzą, że często zmienne, które jeszcze 15 lat temu sprawdzały sięw roli wskaźników wiodących bądź równoczesnych, obecnie tracą swoje właściwości.Powodów zmiany natury szeregów czasowych upatruje się w pogłębiającychsię międzynarodowych powiązaniach finansowych i handlowych 7 .Wymienione przyczyny sprawiają, że niemożliwe jest stworzenie listyzmiennych, która bezwzględnie obowiązywałaby dla wszystkich krajów. Pomiędzygospodarkami obserwowane są zbyt duże różnice w zachowaniu się zmiennych.Jest to przyczyną, dla której unika się stosowania uniwersalnego zestawuzmiennych, choć nie wyklucza istnienia analogii, które można wykorzystać przykonstrukcji wskaźników.W tabeli 1 przedstawiono elementy składowe dwóch zbiorczych indeksówkoniunktury w USA: wyprzedzającego i równoczesnego. Każdy wskaźnik mawpływ na ostateczną wartość indeksu, choć znaczenie pojedynczych wskaźnikówjest zróżnicowane. Poprzez nadanie im wag decyduje się o tym, jaki mają udziałw kształtowaniu indeksu zbiorczego. Niemal wszystkie uwzględniane zmiennemają charakter ilościowy. Jedynie jeden wskaźnik wyprzedzający – wskaźnikoczekiwań konsumentów - jest pozyskiwany za pomocą badań ankietowych.6G. Kowalewski, Zarys metod badania koniunktury gospodarczej, Wrocław 2005, s. 50.7F. Fichtner, R. Rüffer, B. Schnatz, Leading Indicators in a Globalised World, ECBWorking Paper, No 1125, 2009.

324 Natalia Wagner Wykorzystanie wskaźnikowej analizy koniunktury gospodarczej ...325Składowe zbiorczych wskaźników koniunktury w USATabela 1Wskaźniki wyprzedzające1. Średnia tygodniowa liczba godzin pracy w przemyśle2. Średnia tygodniowa liczba nowych wystąpień o zasiłek dla bezrobotnych*3. Nowe zamówienia w przemyśle (w zależności od sektora produkcji zmienia się waga wskaźnika)4. Opóźnienia dostaw5. Liczba pozwoleń na budowę6. Notowania akcji na giełdach (Indeks S&P 500)7. Podaż pieniądza (M2)8. Oprocentowanie obligacji9. Wskaźnik oczekiwań konsumentów (comiesięczne badania ankietowe)Wskaźniki równoczesne1. Zatrudnienie poza rolnictwem2. Dochody osobiste wyłączeniem transferów3. Indeks produkcji przemysłowej4. Obroty w przemyśle i handlu* uwzględniana jest jego odwrotność; ujemna zmiana tego wskaźnika pozytywnie wpływa na indeks zbiorczyŹródło: The Conference Board Leading Economic Index for the United States, The ConferenceBoard, April 2011, s. 3.Prezentowane w tabeli 1 wielkości zostały dobrane przez jedną z najbardziejznanych instytucji zajmujących się oceną koniunktury na świecie - The ConferenceBoard 88 . Jej działalność w tym obszarze badań obejmuje przede wszystkimanalizę koniunktury gospodarczej w USA, a ponadto w kilku wybranych gospodarkachświata oraz strefy euro.Niektóre wskaźniki z tabeli 1 powtarzają się dla wielu krajów, ale nie jestto uniwersalny zestaw i widoczne są istotne różnice między dobieranymi zmiennymi.Na przykład wśród wskaźników cząstkowych indeksu wyprzedzającegodla Japonii uwzględniany jest czas pracy w nadgodzinach, liczba bankrutującychprzedsiębiorstw czy stopa wzrostu wydajności pracy. Z kolei w skład indeksuwiodącego gospodarki niemieckiej zaliczane są między innymi przychody przedsiębiorstworaz dochody z nieruchomości. Żaden ze wskaźników wymienionychdla gospodarki japońskiej i niemieckiej nie jest brany pod uwagę w przypadkuindeksu konstruowanego dla USA.8The Conference Board zajmuje się tą problematyką od ponad 90 lat; więcej na temat konstrukcjipublikowanych przez nią wskaźników zob. www.conference-board.org.Pewne zmienne powtarzają się w odniesieniu do wielu krajów. Przykłademwskaźnika pojawiającego się dla wszystkich krajów analizowanych przez TheConference Board, jest produkcja przemysłowa. W grupie wskaźników, którewymieniane są jako wyprzedzające, często znajdują się: indeksy cen akcji, wielkośćzamówień, poziom zapasów w przedsiębiorstwach czy liczba wydanychpozwoleń na budowę 9 .Wskaźniki tworzone są dla pojedynczych państw oraz dla grup krajów. Jestto uzasadnione oczywiście tylko w sytuacji, gdy cykle koniunkturalne państwobjętych badaniem są zbieżne. Grupą państw, która często jest opisywana zapomocą jednego wskaźnika, są państwa ze strefy euro. Tworzenie wspólnegowskaźnika dla kilku państw wiąże się z wieloma problemami natury metodologicznej.Jednym z nich jest kwestia znaczenia pojedynczych krajów dla gospodarkiEurolandu. Ze względu na różną wielkość gospodarek tworzących strefęeuro konieczne jest także zróżnicowanie udziału poszczególnych krajów wtworzeniu indeksu. Przykładowo OECD, konstruując wskaźnik dla strefy euro,największe znaczenie przypisuje Niemcom, Włochom i Francji. Ich znaczenieoceniane jest odpowiednio na poziomie 30,5%, 22,5% oraz 19,5% 10 . Wagipozostałych państw wahają się między 0,3% a 9,1%. W dobie kryzysu finansówpublicznych rola niektórych państw może ulec przewartościowaniu (np. Grecji),a założona z góry konwergencja cykliczności nie jest już taka oczywista.Inne instytucje badawcze zajmujące się analizą koniunktury także tworząwłasne zestawy zmiennych. Każda ma własną specyfikę i podejście do prowadzonychbadań. Przykładowo CESifo w większym stopniu niż inne instytutykorzysta z wyników badań ankietowych, tworząc wskaźnik klimatu koniunktury.Z kolei badania prowadzone przez OECD proponują konstruowanie wskaźnikanie tylko dla poszczególnych państw, ale także wspólnie dla krajów OECD. Praktycznezastosowanie indeksu policzonego dla tak szerokiej grupy krajów w celuoceny lub prognozowania fazy cyklu gospodarczego może budzić wątpliwości.Wśród branych pod uwagę zmiennych wymieniane są często takie, których wartośćmoże mieć związek z wielkością obrotów portowych. Przykładem może byćwolumen eksportu i importu, zaliczany do grona wskaźników równoczesnych dlawielu krajów.9Cyclical Indicators…, s. 16.10B. Arnaud, The OECD System of Leading Indicators: Recent Efforts to Meet Users’ Needs,CIRET Conference, Paris, October 2000, s. 12

326 Natalia Wagner Wykorzystanie wskaźnikowej analizy koniunktury gospodarczej ...3272. Przeładunki portowe w Europie jako wskaźniki równoczesnekoniunktury gospodarczej – wyniki badańW artykule sprawdzono hipotezę o przydatności przeładunków portowychjako potencjalnych wyprzedzających bądź równoczesnych wskaźników koniunkturygospodarczej. Można wymienić kilka przesłanek, które wskazują, że przeładunkiportowe mogą spełniać kryteria metodologiczne stawiane zmiennymwykorzystywanym w analizie wskaźnikowej, takich jak to, że:– są publikowane z odpowiednią częstotliwością (miesięcznie lub kwartalnie),– ich pomiar nie budzi wątpliwości,– merytorycznie uzasadniony jest ich związek z wielkościami makroekonomicznymi:handlem międzynarodowym, produkcją przemysłową i PKB.Korelacja bądź ewentualne przesunięcia w czasie występujące międzycyklami gospodarczymi a pracą portów nie jest tematyką szeroko poruszaną wliteraturze. Cykle koniunkturalne są wskazywane jako jedna z przyczyn nierównowagina rynku usług portowych. A. Grzelakowski 11 zwraca uwagę, że rynekusług portowych jest rynkiem wtórnym w stosunku do rynków towarowych,które jako pierwsze odczuwają skutki zmiany fazy cyklu koniunkturalnego. Relacjemiędzy tymi rynkami są dość skomplikowane, a charakter powiązań w dużejmierze zależy od specyfiki poszczególnych segmentów obsługiwanych rynków.Teoria ekonomiki portów morskich częściej omawia negatywne niż pozytywneoddziaływanie cykli gospodarczych na równowagę popytu i podaży usługportowych. Wskazuje się na duże znaczenie wahań koniunkturalnych dla pracyportu przy okazji opisywania kongestii portowych 12 . Powodów powstawaniakongestii może być wiele i dlatego dzieli się je ze względu na różne kryteria.Biorąc pod uwagę czas trwania, wyróżnia się kongestie sporadyczne, sezonowe,koniunkturalne i strukturalne 13 . Kongestie koniunkturalne są opisywane jako te,których główną przyczyną jest koniunkturalny wzrost popytu na usługi portowe.Kongestie te cechują się tym, że „ustępują dopiero wówczas, gdy nastąpi zmianafazy cyklu koniunkturalnego – przejście ze stanu ekspansji do stanu stagnacji” 14 .Ta charakterystyka nie podaje, w której części fazy rozkwitu cyklu gospodarczego15 można się spodziewać wystąpienia kongestii. Nie podkreśla się związkówczasowych między pojawieniem się kongestii a konkretną fazą cyklu koniunkturalnego,lecz przyczyny powodujące kongestie – przede wszystkim znaczeniespecyfiki usług portowych.Analiza związków koniunktury gospodarczej i pracy portów morskich,a zwłaszcza dynamiki przeładunków, w takim ujęciu, jakie zaproponowanow niniejszym artykule, nie jest tematem szeroko podejmowanym w literaturze.Brakuje badań, które wskazywałyby wprost na związki czasowe i potencjalneprzesunięcia czasowe pomiędzy koniunkturą gospodarczą a wielkościamiprzeładunków.Aby w badaniu skoncentrować się tylko na aspekcie cykliczności, należałoodpowiednio przygotować zastosowane dane. Wykorzystano szeregi czasowepozbawione sezonowości oraz trendu. W celu usunięcia tendencji rozwojowejzastosowano filtr Hodricka-Prescotta 16 . Dzięki takiemu podejściu metodologicznemuwyciągane z badań wnioski dotyczą wyłącznie związków międzytymi składowymi szeregów czasowych, które są utożsamiane z cyklami gospodarczymi.Ponadto dane wyjściowe zamieniono na logarytmy naturalne, dziękiczemu uzyskana cykliczna składowa stanowi procentowe odchylenia od trendu.Obliczono współczynnik korelacji liniowej Pearsona, uwzględniająccykliczne składowe dwóch grup zmiennych:– przeładunków w wybranych portach,– PKB wybranych krajów oraz grup krajów.Podejmując decyzję o przyjęciu do badań określonych portów, kierowanosię kryterium wielkości realizowanych przeładunków. Wybrano największe portyeuropejskie oraz, dla porównania, dwa porty azjatyckie. Trzy porty europejskie– Rotterdam, Antwerpia i Hamburg – stanowiły czołówkę w Europie pod względemprzeładowanych ton w 2009 roku 17 . Dodatkowo uwzględniono także zespół11A. Grzelakowski, Wpływ koniunktury gospodarczej na rynki usług portowych (aspekty metodologiczne),w: Koniunktura w gospodarce światowej a rynki żeglugowe i portowe, H. Salmonowicz(red.), Szczecin 2009, s. 234.12Ciekawą analizę kongestii uwzględniającą nakładanie się obsługi różnych typów statków wjednym porcie można znaleźć w: K. Cullinane, W. Talley, Port economics, Amsterdam 2006, s. 43–66.13Ekonomika portów morskich i polityka portowa, L. Kuźma (red.), Gdańsk 2003, s. 16314Ibidem.15We współcześnie prowadzonych badaniach nad cyklem koniunkturalnym najczęściej przyjmujesię podział pojedynczego cyklu na dwie fazy – recesję i ekspansję. Takie podejście reprezentujemiędzy innymi jeden z najstarszych ośrodków badających cykle występujące w gospodarce amerykańskiej– NBER.16Szerzej na temat filtru HP zob. F. Kydland, E. Prescott, Business Cycles: Real Facts and MonetaryMyth, „Federal Reserve Bank of Minneapolis. Quarterly Review” 1990, No 4.17Shipping Statistics and Market Review, ISL, Bremen, December 2010.

328 Natalia Wagner Wykorzystanie wskaźnikowej analizy koniunktury gospodarczej ...329portów Bremen/Bremerhaven, ponieważ znalazł się on na czwartym miejscu podwzględem przeładowanych TEU. Każdy z portów przeanalizowano z uwzględnieniemprzeładunków wyrażonych w tonach oraz liczby przeładowanych kontenerówpodanej w TEU. W ostatnim badaniu skoncentrowano się na portachpolskich. Uwzględniono przeładowane tony łącznie w portach w Szczeciniei Świnoujściu oraz w porcie w Gdańsku.O wyborze państw przyjętych do badania zadecydowała specyfika zapleczaportowego największych portów europejskich. Nie ogranicza się ono tylkodo obszaru jednego kraju. Ze względu na duże znaczenie ładunków z zapleczatranzytowego błędem byłoby przyjmowanie w analizie tylko PKB kraju,w którym znajduje się dany port. Dążenie do poszerzania zaplecza jest zadaniemrealizowanym przez większość portów o międzynarodowym znaczeniu. Dlategow badaniach uwzględniono PKB całej Unii Europejskiej, strefy euro 18 , a takżepojedynczo dwóch gospodarek – Niemiec i Francji. O przyjęciu tych państwzadecydowały dwie przyczyny. Po pierwsze są to kraje, których znaczenie dlagospodarki europejskiej jest najistotniejsze, od lat osiągają najwyższą wartośćPKB, a ośrodki naukowe konstruujące wskaźniki koniunktury przypisują im największyudział podczas tworzenia indeksów. Po drugie dwa z badanych portówto porty niemieckie. Włączenie PKB Niemiec do analizy pozwoli na sprawdzenie,w jakim stopniu cykliczna składowa przeładunków w portach niemieckichjest współzmienna z PKB Niemiec, a w jakim z PKB UE bądź strefy euro.W badaniu obejmującym przeładunki w portach polskich uwzględniono PKBPolski oraz Unii Europejskiej i strefy euro.W artykule skoncentrowano się tylko na ostatniej recesji, która rozpoczęłasię w 2008 roku, i obserwowanym obecnie ożywieniu gospodarczym. Zakresczasowy badań dla portów europejskich to okres od 1 kwartału 2008 roku do 3kwartału 2010 roku. W drugim badaniu, uwzględniającym porty polskie, zakresczasowy został przesunięty na okres od 3 kwartału 2007 roku do 1 kwartału 2010roku dla Szczecina. W przypadku Gdańska badany szereg kończy się na 4 kwartale2010 roku. Wynikało to z dostępności danych statystycznych i jednoczesnegodążenia do tego, aby długość badanych szeregów była taka sama.Uzyskane wartości współczynnika korelacji przedstawiono w tabeli 2.Ponadto na rysunku 2 przedstawiono przebieg tej pary zmiennych, dla którychobliczona korelacja była najwyższa. Wszystkie wyniki są istotne statystycznie napoziomie 0,05 19 . Wartość wszystkich obliczonych współczynników jest bardzowysoka, co pozwala uznać współzmienność pomiędzy cyklicznymi składowymibadanych zmiennych za znaczącą, a w tych przypadkach, gdzie przekracza 0,9– za silną. Najwyższą współzmienność uzyskano dla portu w Antwerpii. Analizawyników pozwala zauważyć, że najwyższą korelację dla niemal wszystkich portóweuropejskich wyznaczono dla grup państw – Unii Europejskiej oraz strefyeuro. Różnice między tymi dwoma grupami są niewielkie. Mniejsza współzmiennośćjest widoczna w odniesieniu do poszczególnych państw. Co ciekawe,ta prawidłowość ma miejsce nawet w przypadku, gdy analizuje się port niemieckiHamburg i PKB Niemiec. W przypadku Hamburga większa współzmiennośćzostała uzyskana w związku z całą Unią Europejską, a nie tylko dla gospodarkiniemieckiej. Dla portu w Bremen różnice te są niewielkie.Tabela 2Korelacje cyklicznej składowej przeładunków portowych z cykliczną składową PKBwybranych krajówPort Francja Niemcy Strefa Euro Unia Europejskakorelacje równoczesneHamburg 0,85 0,87 0,91 0,92Bremen 0,68 0,80 0,78 0,79Rotterdam 0,85 0,85 0,88 0,88Antweria 0,90 0,93 0,95 0,95korelacje dla PKB t+1Singapur 0,91 0,86 0,91 0,92Hongkong 0,64 0,54 0,61 0,61Źródło: obliczenia własne na podstawie danych: International Financial Statistics, IMF2011 oraz Shipping Statistics and Market Review, ISL, Bremen, różne numery.18Uwzględniono 15 państw tworzących strefę euro. Nie brano pod uwagę jej rozszerzeniaw trakcie badanego okresu.19W przeprowadzonych badaniach przyjęto, że każdy szereg czasowy jest jedną z możliwychrealizacji procesu stochastycznego. Uwzględnione w badaniu obserwacje są traktowane jako próba,która służy do wnioskowania o cechach całej populacji.

330 Natalia Wagner Wykorzystanie wskaźnikowej analizy koniunktury gospodarczej ...331wyniki dla przeładunków portowych podawanych w tonach oraz TEU nie różniąsię znacząco między sobą. Nieco silniejsze korelacje mają miejsce dla TEU, choćnie dla wszystkich portów. O zdecydowanym wzroście można mówić jedynie wodniesieniu do Rotterdamu oraz portów azjatyckich. Można to tłumaczyć zbieżnościącykliczności eksportu towarów w kontenerach z Singapuru i Hongkonguz koniunkturalnymi zmianami popytu w Europie.Tabela 3Korelacje cyklicznej składowej przeładowanych TEU z cykliczną składową PKBwybranych krajówRys. 2. Przebieg cyklicznej składowej przeładunków portowych w Antwerpii i cyklicznejskładowej PKB Unii EuropejskiejŹródło: opracowanie własne na podstawie danych: International Financial Statistics, IMF,2011 oraz Shipping Statistics and Market Review, ISL, Bremen, różne numery.Podobne badania, dla tych samych par zmiennych, przeprowadzono takżeprzy uwzględnieniu przesunięć szeregów czasowych względem siebie o kwartał.Dla portów europejskich uzyskane w ten sposób wyniki były niższe niż dla korelacjirównoczesnych. Natomiast dla badanych portów azjatyckich wskaźniki byływyższe niż dla relacji równoczesnych. Oznacza to, że cykliczne składowe przeładunkóww Singapurze i Hongkongu wyprzedzają cykl gospodarki europejskiej.Analizę korelacji przeprowadzono także dla cyklicznych składowych PKBoraz odchyleń od trendu przeładunków kontenerów wyrażonych w TEU. Dziękitemu możliwe jest sprawdzenie, czy rodzaj ładunku wpływa na zmianę korelacji.Wyniki obliczeń zestawiono w tabeli 3, a na rysunku 3 przedstawiono szeregi, dlaktórych uzyskany wynik był najwyższy.Najsilniejsza korelacja tym razem została wyznaczona dla portu w Rotterdamie.Wydawałoby się, że skoro korelacje liczone dla przeładunków liczonych wtonach, czyli w dużej mierze surowców, były równoczesne, to wyniki badań dladrobnicy skonteneryzowanej powinny być opóźnione względem cyklu koniunkturalnego.Jednak wyniki badań nie potwierdziły tego przypuszczenia. Ogólnie,Port Francja Niemcy Strefa euroUniaEuropejskaHamburg 0,95 0,88 0,94 0,94Bremen 0,73 0,78 0,79 0,81Rotterdam 0,88 0,96 0,95 0,97Antweria 0,87 0,90 0,93 0,93Singapur 0,81 0,89 0,89 0,91Hongkong 0,76 0,89 0,86 0,89Źródło: jak pod tabelą 2.

332 Natalia Wagner Wykorzystanie wskaźnikowej analizy koniunktury gospodarczej ...333Tabela 4Korelacje cyklicznej składowej przeładunków w Szczecinie i Świnoujściu oraz Gdańskuz cykliczną składową PKB wybranych krajówPort Polska Unia Europejska Strefa euroSzczecin – Świnoujście -0,27 0,66 0,55Gdańsk 0,25 0,94 0,90Źródło: obliczenia własne na podstawie danych: International Financial Statistics, IMF,2011; Rocznik statystyczny gospodarki morskiej, GUS, Warszawa–Szczecin2010; www.portgdansk.pl/o-porcie/statystyki-przeladunków.Rys. 3. Przebieg cyklicznej składowej przeładowanych TEU portowych w porcie w Rotterdamiei cyklicznej składowej PKB Unii EuropejskiejŹródło: jak pod rys. 2.W trzecim badaniu obliczono korelacje dla cyklicznych składowych przeładunkóww wybranych portach polskich oraz PKB Polski, a także Unii Europejskieji strefy euro. Wyniki zestawiono w tabeli 4. Widoczne są niskie wartości dlaobu portów i PKB Polski. Współczynniki te okazały się nieistotne statystyczne,dlatego nie można wyciągać na ich podstawie wniosku o braku korelacji międzyzmiennymi. Natomiast współczynniki uzyskane dla Unii Europejskiej i StrefyEuro są istotne statystycznie. Ich wyniki dla portu w Szczecinie i Świnoujściuświadczą o średniej współzmienności. Tymczasem dla portu w Gdańsku korelacjajest silna. Współczynniki obliczone dla Gdańska osiągają podobny poziomjak dla portów zachodnioeuropejskich.W analizie wykazano, że przeładunki portowe są bardzo wrażliwe nazmianę koniunktury gospodarczej w Unii Europejskiej. Sprawia to, że potencjalniemogłyby być brane pod uwagę jako składowe zbiorowych wskaźników równoczesnych.Jednocześnie z merytorycznego punktu widzenia przeładunki mająjednak wspomnianą już wcześniej wadę, która może ograniczyć ich przydatnośći sprawić, że w pewnych fragmentach faz cyklu mogą tracić swoją wartość informacyjną.Przeładunki mogą być wskaźnikiem przy ocenie recesji i początkowychetapów ożywienia, natomiast podczas rozkwitu gospodarczego ich zastosowaniewymagałoby najpierw sprawdzenia, czy osiągnięte zostały zdolności przeładunkoweuwzględnianego portu. Można oczekiwać, że przeładunki są czułymwskaźnikiem zmian koniunktury gospodarczej tylko w czasie, gdy istniejąrezerwy zdolności przeładunkowych w danym porcie.PodsumowaniePrzeprowadzone badania udowodniły, że w analizowanym przedziale czasuprzeładunki w portach europejskich oraz PKB Unii Europejskiej cechowały siębardzo wysoką współzmiennością. Taką samą charakterystykę, jak dla portówzachodnioeuropejskich, uzyskano także dla Gdańska. Zgodnie z przyjętym podejściem,wywodzącym się z analizy wskaźnikowej, badane przeładunki zachowująsię jak wskaźniki równoczesne. Wiedza o naturze tych zmiennych, a zwłaszcza

334 Natalia Wagner Wykorzystanie wskaźnikowej analizy koniunktury gospodarczej ...335szybkości ich reakcji na zmianę koniunktury gospodarczej, ma istotne znaczeniedla podmiotów zarządzających portami oraz świadczących usługi portowe.Przeprowadzone badania należy potraktować jako wstępne, ponieważ skoncentrowanosię tylko na ostatniej recesji. Aby móc rzetelnie ocenić zależnościi wyciągnąć bardziej ogólne wnioski, należałoby wydłużyć badane szeregii sprawdzić dodatkowo, czy podobne prawidłowości były także obserwowanepodczas wcześniejszych cykli. W dalszych badaniach warto przeanalizowaćprzeładunki z podziałem na poszczególne grupy ładunkowe. Wtedy możliwebyłoby sprawdzenie, czy przeładunki pewnych grup ładunków są bardziej niżinne wrażliwe na wstępne przesłanki zmiany koniunktury gospodarczej i dziękitemu mogłyby stanowić sygnały ostrzegawcze dla gospodarki.The Conference Board Leading Economic Index for the United States, The ConferenceBoard, April 2011.www.conference-board.org.www.portgdansk.pl/o-porcie/statystyki-przeładunków.THE USE OF BUSINESS CYCLE INDICATORS ANALYSIS TO ASSESSTHE PROPERTIES OF THE CARGO TRAFFIC IN SEAPORTSSummaryLiteraturaArnaud B., The OECD System of Leading Indicators: Recent Efforts to Meet Users’Needs, CIRET Conference, Paris, October 2000.Barczyk R., Główne teorie współczesnych wahań koniunkturalnych, AE w Poznaniu,Poznań 1997.Cullinane K, Talley W., Port economics, Elsevier, Amsterdam 2006.Cyclical Indicators and Business Tendency Surveys, OECD, Paris 1997.Ekonomika portów morskich i polityka portowa, L. Kuźma (red.), Wyd. UG, Gdańsk2003.Fichtner F., Rüffer R., Schnatz B., Leading Indicators in a Globalised World, ECBWorking Paper 2009, Nr 1125.Grzelakowski A., Wpływ koniunktury gospodarczej na rynki usług portowych (aspektymetodologiczne), w: Koniunktura w gospodarce światowej a rynki żeglugowei portowe, H. Salmonowicz (red.), Kreos, Szczecin 2009.International Financial Statistics, IMF, 2011Kowalewski G., Zarys metod badania koniunktury gospodarczej, Wyd. AE we Wrocławiu,Wrocław 2005.Kydland F., Prescott E., Business Cycles: Real Facts and Monetary Myth, „FederalReserve Bank of Minneapolis. Quarterly Review” 1990, nr 4.Lubiński M., Analiza koniunktury i badanie rynków, Elipsa, Warszawa 2002.OECD System of Composite Leading Indicators, OECD Paris, 2008.Rekowski M., Wskaźniki wyprzedzające jako metoda prognozowania koniunkturyw Polsce, Wyd. AE w Poznaniu, Poznań 2003.Rocznik statystyczny gospodarki morskiej, GUS, Warszawa–Szczecin 2010.Shipping Statistics and Market Review, ISL, Bremen, różne numery.Development of seaports largely depends on macro- and megaeconomic conditions.One of them was the economic recession, which has been observed in Europe since 2008.This article presents connections between business cycles and cargo traffic using economicindicators approach.Translated by Natalia Wagner

zeszyty naukowe uniwersytetu szczecińskiegoNR 657 problemy Transportu i logistyki nr 15 2011KRZYSZTOF WOŚAkademia Morska w SzczecinieROZWÓJ POWIĄZAŃ TRANSPORTOWYCHPORTÓW UJŚCIA ODRY POPRZEZ MODERNIZACJĘDROGI WODNEJ SZCZECIN – BERLINWprowadzenieZespół portów ujścia Odry stanowi zamknięcie osi odrzańskiej dla żeglugiśródlądowej i pozostałych gałęzi transportu zaplecza, a z drugiej strony otwarciedla żeglugi morskiej. Odrzańska Droga Wodna łączy aglomerację szczecińskąwraz z zespołem portów z pozostałą siecią polskich dróg wodnych, a poprzezkanały Odra-Havela i Odra-Szprewa z aglomeracją berlińską oraz zachodnią częściąkontynentu europejskiego.Szansą podniesienia zdolności konkurencyjnej zespołu portowego Szczecin– Świnoujście jest między innymi poprawa sprawności połączeń transportowychz zapleczem. W odniesieniu do portów ujścia Odry dotyczy to zwłaszcza transportuwodnego śródlądowego, dla którego obsługa portów morskich jest jednąz podstawowych sfer zastosowania i który pozwalał przed laty portowi szczecińskiemuna utrzymywanie silnych wpływów na rynku berlińskim.Wzorem polityki transportowej krajów Unii Europejskiej, dla której transportmorski i żegluga śródlądowa są kluczowymi składnikami intermodalności,również w rejonie ujścia Odry śródlądowe i morskie szlaki żeglugowe, łączącsię ze sobą, mogą stać się poważną alternatywą dla transportu samochodowego.

338 Krzysztof Woś Rozwój powiązań transportowych portów ujścia Odry ...3391. Drogi wodne Szczecin – BerlinUjściowy odcinek rzeki Odry jest bogatym i złożonym układem ciekówwodnych wykorzystywanych dla celów transportowych, z których jako głównenależy wymienić szczeciński węzeł wodny z Jeziorem Dąbie oraz Zalew Szczecińskiz trzema cieśninami łączącymi go z Zatoką Pomorską.Poza basenami i kanałami dojściowymi, akwatorium portu szczecińskiegoobejmuje wody Odry Zachodniej, Parnicy i Przekopu Mieleńskiego, natomiastportu świnoujskiego – wody cieśniny Świny. Obszary wodne obu portów,wraz z głębokościami tranzytowymi, nie są przeszkodą dla taboru wodnegośródlądowego 1 .Podstawową drogą wodną łączącą port w Szczecinie z aglomeracją berlińskąoraz z siecią niemieckich i zachodnioeuropejskich dróg wodnych jest kanałOdra-Hawela (rysunek 1).Rys. 1. Powiązania zewnętrzne granicznego i dolnego odcinka OdryŹródło: opracowanie własne na podstawie Wasserstrassen von Elbe bis Oder, Band 10a:Die Oder, Nagel’s Nautic Verlag, Berlin 1993, s. 3.Droga wodna Odra-Hawela (tabela 1) jest najważniejszym połączeniemśródlądowym Polski z Europą Zachodnią. Połączenie kanału Odra-Hawela z polskimidrogami wodnymi zapewniają dwie śluzy usytuowane w Hohensaaten, tj.śluza zachodnia łącząca kanał Odra-Hawela z kanałem Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstrasse(HFW), który począwszy od miejscowości Hohensaaten doujścia do rzeki Odry Zachodniej w km 3,0 przebiega lateralnie w stosunku dogranicznego odcinka Odry, i śluza wschodnia łącząca kanał Odra-Hawela z granicznymodcinkiem Odry w km 667. Poprzeczny przekrój kanału dostosowanodla ruchu barek o nośności rzędu 600–700 ton. Nową drogę oddano do użytkuw 1914 roku. Średnie głębokości tranzytowe na kanale wynoszą 3,0 m, natomiastszerokość zwierciadła wody 33,8 m. Na kanale Odra-Hawela (77,89 km) usytuowanajest podnośnia Niederfinow (wannowa). Została zbudowana w latach1927–1934 kosztem 27,5 miliona ówczesnych marek niemieckich. Różnicapoziomów pomiędzy górnym a dolnym odcinkiem kanału wynosi 36 metrów.Wysokość konstrukcji podnośni wynosi 60 metrów, długość 94 metry, szerokość27 metrów. Czas podniesienia lub opuszczenia barki/barek wynosi 5 minut, coodpowiada średniej prędkości 12 cm/s 2 . Prędkość, z jaką można się poruszać pokanale Odra-Hawela, to 12 km/h od km 0,0 do km 10,4, a następnie 9 km/h odkm 10,4 do km 135,0.Początkowo kanał przygotowany był dla statków o maksymalnej długości65,00 m, szerokości 8,00 m i zanurzeniu 1,75 m. Na przestrzeni osiemdziesięcioletniejeksploatacji kanału zmieniły się typy stosowanych jednostek pływającychoraz ich podstawowe parametry. Wolno pływające zestawy holowane zostaływyparte przez szybsze i większe barki motorowe oraz zestawy pchane, o długoścido 135 m i szerokości do 8,25 m. Jednocześnie, z powodu nieprzystosowaniazabudowy hydrotechnicznej kanału do nowych prędkości i wielkości poruszającychsię nim statków, postępuje przyśpieszony proces erozji koryta kanału,w tym szkód w ubezpieczeniach brzegowych i jego poszyciu zewnętrznym.Aby uniknąć powstawania coraz większych szkód na obszarze obwałowanego23-kilometrowego odcinka kanału zaszła konieczność wprowadzenia ruchujednokierunkowego pomiędzy odgałęzieniem kanału Górnej Haweli przy miejscowościKreuzbruch a podnośnią Niederfinow (odcinek tzw. górnego/szczytowegopiętrzenia, Scheitelhaltung). Na tym odcinku statki nie mogą się mijać.1K. Woś, Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkachintegracji Polski z Unią Europejską, Warszawa 2005, s. 114.2Das Schiffshebewerk Niderfinow, Wasser – und Schifffahrtsamt Eberswalde, Eberswalde 2005(materiał niepublikowany), s. 8.

340 Krzysztof Woś Rozwój powiązań transportowych portów ujścia Odry ...341Prowadzi to do długich okresów koniecznych czasów oczekiwania na przejazdtego odcinka i ewidentnych strat ekonomicznych dla żeglugi. Aby więc w długiejperspektywie czasowej możliwe było pewne i bezpieczne użytkowanie tegoodcinka kanału Odra-Hawela niezbędne jest jego dostosowanie do dzisiejszychstandardów bezpieczeństwa.Obok wymienionego odcinka kanału o ruchu jednokierunkowym kolejnymwąskim gardłem na drodze wodnej Odra-Hawela jest podnośnia statkóww Niederfinow, która obecnie osiągnęła już granice swej wydajności i możliwościtechnicznych. Żegluga towarowa musi się tam liczyć z długimi czasamioczekiwania na śluzowanie, w szczególności w okresie weekendów z tytułuintensywnie odbywającej się żeglugi rekreacyjno-sportowej i pasażerskiej.Infrastruktura transportowa kanału Odra-Hawela jest bardzo rozbudowana.Statki podróżujące danym kanałem mogą korzystać z wielu miejsc przeznaczonychdo postoju. Należy jednak zauważyć, że na odcinku od podnośni statkówNiederfinow (78. km) do ujścia kanału Odra-Hawela do Odry Zachodniej (135.km) nie ma typowego miejsca cumowania dla statków towarowych z możliwościąwyjścia na ląd. Znajdują się w tym rejonie jedynie miejsca do załadunku lubrozładunku statków, dalby cumownicze, postojowiska dla tankowców i statkówsportowych.Tabela 1Dane dotyczące parametrów eksploatacyjnych śluz i podnośni na kanale Odra-HawelaNazwaKilometrdrogi wodnejRodzaj budowlihydro-technicznejDługośćrzeczywista [m]Długośćużytkowa [m]Szerokość[m]Głębokość[m]droga wodna Odra-Hawela (HOW)Lehnitz I* 28,60 śluza 85,00 83,50 10,00 3,15Lehnitz II 28,60 śluza 134,00 132,50 11,92 3,45Niederfinow 77,89 podnośnia 84,94 83,44 11,95 2,70HohensaatenWschódHohensaatenZachód92,66 śluza 175,30 170,00 11,50 4,05droga wodna Hohensaaten – Friedrichsthaler (HFW)92,87 śluza 175,30 170,00 11,92 4,05skośnica Schwedt (SQF)Schwedt 0,43 śluza 67,00 65,50 10,00 3,28*(wyłączona z eksploatacji)Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Dyrekcji Wodno-ŻeglugowejWschód w Magdeburgu.Miejsca na kanale Odra-Hawela limitujące parametry eksploatacyjne szlakużeglownego, do których, obok ograniczeń szerokości samego kanału, należąprzede wszystkim ograniczone parametry komór śluzowych oraz przęseł mostowych,determinują maksymalne parametry statków i zestawów dopuszczonychdo pływania po kanale (tabela 2a, 2b, 2c).Tabela 2aOgraniczenia żeglugi wynikające z parametrów eksploatacyjnych budowli hydrotechnicznychi drogi wodnej zgodnie z kilometrażem kanału Odra-HawelaMiejsceKilometrdrogiwodnejAograniczenia wywołaneograniczenia wywołanebudowlami hydrotechnicznymiparametrami statkówśluza / podnośnia most statki zestawy s/zdługość [m]szerokość [m]wysokość spadku [m]prześwit poziomy [m]Początek drogiwodnej0,00Most drogowy 0,31 36,00 5,39Most drogowy 1,49 53,58 4,73Skrzyżowaniez BSK3,50 82,00 9,00 135,00 8,25 2,00JezioroTegelersee4,00 82,00 9,50 125,00 9,00 1,85Most kolejowy 12,30 5,52Most kolejowy 12,54 27,50 4,78Skrzyżowaniez Veltener 15,20 82,00 9,50 82,00 9,50 1,65StichkanalMost kolejowy 15,64 36,50 10,73Most autostrady 16,94 35,00 4,71Most autostrady 20,20 34,80 4,70Skrzyżowaniez Oranienburger20,95 125,00 8,25 1,90KanalMost kolejowy 20,97 31,00 5,50Most drogowy 22,94 40,00 4,67Skrzyżowaniez OranienburgerHavel25,01 82,00 9,50 82,00 9,50 1,65Źródło: opracowanie jak pod tabelą 1.prześwit pionowy [m]długość [m]szerokość [m]długość [m]szerokość [m]zanurzenie [m]

342 Krzysztof Woś Rozwój powiązań transportowych portów ujścia Odry ...343Tabela 2bTabela 2cOgraniczenia żeglugi wynikające z parametrów eksploatacyjnych budowlihydrotechnicznych i drogi wodnej zgodnie z kilometrażem kanału Odra-HawelaOgraniczenia żeglugi wynikające z parametrów eksploatacyjnych budowli hydrotechnicznychi drogi wodnej zgodnie z kilometrażem kanału Odra-HawelaOgraniczenia wywołanebudowlami hydrotechnicznymiOgraniczenia wywołaneparametrami statkówOgraniczenia wywołanebudowlami hydrotechnicznymiOgraniczenia wywołaneparametrami statkówśluza / podnośnia most statki zestawy s/zśluza / podnośnia most statki zestawy s/zMiejsceKilometrdrogiwodnejdługość [m]szerokość [m]wysokość spadku[m]prześwit poziomy[m]prześwit pionowy[m]długość [m]szerokość [m]długość [m]szerokość [m]zanurzenie [m]MiejsceKilometrdrogiwodnejdługość [m]szerokość [m]wysokość spadku[m]prześwit poziomy[m]prześwit pionowy[m]długość [m]szerokość [m]długość [m]szerokość [m]zanurzenie [m]Most drogowy 25,30 37,00 4,78Most kolejowy 25,50 40,00 5,04Most drogowy 28,24 40,00 4,98Śluza Lehnitz II 28,60 132,50 11,92 5,65 125,00 8,25 1,90Most kolejowy 29,67 35,00 5,41Most drogowy 41,24 30,00 5,56Most kolejowy 41,37 30,00 4,56Most drogowy 48,99 25,00 5,11Most kolejowy 50,53 20,00 5,63Brama bezpieczeństwaPechteich54,96 27,00 4,28Most 60,04 20,00 5,40Most drogowy 63,07 5,67Most drogowy 65,51 27,00 4,48Most drogowy 67,82 20,00 5,18Most drogowy 70,08 20,00 4,38Brama bezpieczeństwaEberswaldeŹródło: opracowanie jak pod tabelą 1.70,25 28,00 5,49Most drogowy 25,30 37,00 4,78Most kolejowy 25,50 40,00 5,04Most drogowy 28,24 40,00 4,98Śluza Lehnitz II 28,60 132,50 11,92 5,65 125,00 8,25 1,90Most kolejowy 29,67 35,00 5,41Most drogowy 41,24 30,00 5,56Most kolejowy 41,37 30,00 4,56Most drogowy 48,99 25,00 5,11Most kolejowy 50,53 20,00 5,63Brama bezpieczeństwa54,96 27,00 4,28PechteichMost 60,04 20,00 5,40Most drogowy 63,07 5,67Most drogowy 65,51 27,00 4,48Most drogowy 67,82 20,00 5,18Most drogowy 70,08 20,00 4,38Brama bezpieczeństwaEberswalde70,25 28,00 5,49Źródło: opracowanie jak pod tabelą 1.

344 Krzysztof Woś Rozwój powiązań transportowych portów ujścia Odry ...3452. Wielkość, struktura rodzajowa i dynamika przewozów wodnychśródlądowych w relacji Szczecin – BerlinNa dolnym odcinku Odry występuje największa w Polsce koncentracjaprzewozów wodnych śródlądowych, związanych z obsługą transportową morsko-rzecznychportów i przeładowni ujścia Odry, w tym przewozów wykonywanychw relacjach międzynarodowych, poprzez bezpośrednie połączenie Odryz zachodnioeuropejską siecią dróg wodnych za pośrednictwem kanału Odra--Hawela. Potwierdzają to zrealizowane w 2009 roku przewozy, które w regioniezachodniopomorskim wynosiły 1812 tys. ton ładunków (271,1 mln tkm pracyprzewozowej), w tym:a) przewozy krajowe 743 tys. ton (44,3 mln tkm):– w obrębie województwa zachodniopomorskiego 723 tys. ton (37,2 mln tkm),– pomiędzy dolnym i górnym odcinkiem Odry 20 tys. ton (7,1 mln tkm);b) przewozy międzynarodowe 1069 tys. ton (226,8 mln tkm) 3 .Natężenie ruchu żeglugowego pomiędzy berlińskim węzłem wodnym a granicznymodcinkiem rzeki Odry najlepiej ilustruje liczba i rodzaj statków przechodzącychprzez podnośnię Niderfinow (tabela 3) na kanale Odra-Hawela. W 2009roku łącznie przepłynęło tędy 16 762 statków i było to o 4627 statków mniejaniżeli w roku 2005. Analizując bardziej szczegółowo lata 2005–2009, należystwierdzić, że w przewozach tych dominują statki towarowe, których w 2009roku łącznie w Niderfinow obsłużono 5660 i było to o 3173 statków mniej aniżeliw roku 2005. Z pośród statków towarowych największą grupę stanowią statkio pojemności ładunkowej 650 ton. Łączna pojemność rejestrowa wszystkich statkówtowarowych na podnośni w 2009 roku wynosiła 3 048 792 ton, natomiastw rzeczywistości znajdowało się na nich 1 427 279 ton ładunków, co oznacza, żeich pojemność ładunkowa wykorzystana była jedynie w 46,8%. Duży wpływ natak niekorzystną statystykę mają puste statki, których w 2009 roku na podnośniodnotowano aż 2577, a więc stanowiły prawie połowę wszystkich obsłużonychtam statków. Przy czym puste statki płynęły głównie w kierunku Odry granicznej(2263 szt.).Drugą pod względem liczebności grupę statków obsługiwanych na podnośniNiderfinow stanowią statki pasażerskie. W 2009 roku przez podnośnięprzepłynęło ich 4280 i była to porównywalna liczba w stosunku do roku 2005,w którym obsłużono 4261 statków pasażerskich. Na podnośni odnotowano takżełodzie sportowo-turystyczne, których w 2009 roku obsłużono 3991, co stanowitrzecią liczebnie grupę statków.Tabela 3Kierunek ruchu oraz rodzaj i liczba statków śródlądowych przechodzących przez podnośnięNiederfinow w latach 2005–20092005 2006 2007 2008 2009Statki towaroweDo 400 131 36 55 88 40650 t 7411 6927 6079 7274 4698900 t 1085 923 796 768 6681000 t 89 114 96 112 1161200 t 114 112 170 139 1071500 t 3 11 23 28 31Statki towarowe razem 8833 8123 7219 8409 5660W górę 4386 4014 3574 4131 2774W dół 4447 4109 3645 4278 2886Z tego statki puste 3138 3315 2966 3538 2577W górę 3046 3234 2843 3362 2263W dół 92 81 123 176 314Pchacze 3944 3516 2998 3587 2488Statki pasażerskie 4261 3877 3911 4236 4280Łodzie sportowe 3944 3627 3840 3901 3991Inne statki 398 391 434 493 337Statki razem 21 389 19 544 18407 20644 16762W górę 10 435 9580 8919 10058 8043W dół 10 954 9964 9488 10586 8719Z tego zestawy pchane 6710 6069 5158 6443 4319W górę 3358 3027 2566 3180 2128W dół 3352 3042 2592 3263 2191Tony cechowane 4 697 323 4 323 954 3870844 4422175 3048792W górę 2 332 832 2 134 923 1909107 2162826 1489922W dół 2 364 491 2 189 031 1961737 2259349 1558870Tony ładunku 2 617 360 2 201 840 1939786 2225590 1427279W górę 612 129 343 664 339474 352572 233150W dół 2005 231 1 858 176 1600312 1873018 1194129Źródło: opracowanie jak pod tabelą.3Transport – wyniki działalności w 2009 roku, GUS. Warszawa 2010, s. 207–208.

346 Krzysztof Woś Rozwój powiązań transportowych portów ujścia Odry ...347Statki towarowe przechodzące na trasie Szczecin – Berlin przez podnośnięNiderfinow (tabela 4a i 4b) w 2009 roku przewiozły 1 485 779 ton ładunkówi było to prawie dwa razy mniej aniżeli w roku 2005 (2 617 360 ton). Podstawowągrupę ładunkową, obsługiwaną przez żeglugę śródlądową na tej trasie, w 2009roku stanowił węgiel (814 585 ton). Do innych istotnych ładunków przewiezionychw 2009 roku statkami śródlądowymi na trasie Szczecin – Berlin należałymetale (181 977 ton), rudy i odpady metalowe (136 611 ton) oraz produkty rolnei leśne (104 389 ton). Wśród innych ładunków występowały także nawozy (78768 ton), materiały budowlane (712 357 ton) oraz pozostałe produkty paszowei leśne (62 279 ton).Wyraźnie widoczny jest brak zbilansowania kierunkowego ilości przewożonychprzez statki ładunków (tabela 4a i 4b), to znaczy w 2009 roku na trasieSzczecin–Berlin żegluga śródlądowa przewiozła 1 194 129 ton ładunków w kierunkuBerlina i tylko 290 650 ton ładunków w kierunku Szczecina. Przy czymw kierunku Berlina wożono głównie węgiel (812 867 ton), a w kierunku Szczecinametale (145 232 tony).Tabela 4aStruktura rodzajowa, liczba oraz kierunki przewozów ładunków obsługiwanych przezstatki śródlądowe przechodzące przez podnośnię Niederfinow w latach 2005‐20072005 2006 2007w górę w dół ogółem w górę w dół ogółem w górę w dół ogółemProdukty rolniczei leśne3795 90 718 94 513 10238 95 060 105 298 6342 103 998 110 340Pozostałe produktypaszowe i leśne44 091 120 305 164 396 3303 73574 76 877 3780 67 243 71 023Węgiel 3293 1 071 092 1 074 385 467 1 063 107 1 063 574 1027 834 692 83 5719Ropa naftowa 0 467 467 0 852 852 475 937 1412Rudy i odpadymetalowe32 700 264 815 297 515 51 689 232 697 284 386 17 554 229 794 247 348Metale 426 854 79 172 506 026 219 969 101 430 321 399 196 465 85 422 281887Materiały budowlane 48 731 115 014 163 745 17 404 29 085 46 489 79 936 5327 85263Nawozy 33 998 217 218 251 216 19 949 204 028 223 977 23 081 216 840 239921Wyroby chemiczne 16 434 597 17 031 11 622 700 12 322 6262 1115 7377Pozostałe dobra 2233 45 833 48 066 9023 57 643 66 666 4552 54944 59496Razem w tonach 612 129 2 005 231 2 617 360 34 3664 1 858 176 2 201 840 339 474 1 600 312 1 939 786Źródło: opracowanie jak pod tabelą 1.Tabela 4bStruktura rodzajowa, liczba oraz kierunki przewozów ładunków obsługiwanych przezstatki śródlądowe przechodzące przez podnośnię Niederfinow w latach 2008–2009\ 2008 2009w górę w dół ogółem w górę w dół ogółemProdukty rolniczei leśne6922 84 611 91 533 22 086 82 303 104 389Pozostałe produktypaszowe i leśne1917 38 497 40414 305 61 974 62 279Węgiel 1494 1 182 666 1 184 160 1718 812 867 814 585Ropa naftowa 0 376 376 0 0 0Rudy i odpadymetalowe22 401 203 023 225 424 64 991 71 620 136 611Metale 198 996 94 695 293 691 145 232 36 745 181 977Materiały budowlane 82 156 2124 84 280 42 952 28 405 71 357Nawozy 19 529 219 922 239 451 12 410 66 358 78 768Wyroby chemiczne 8636 726 9362 1338 5156 6494pozostałe dobra 10 521 46 378 56 899 618 28 701 29 319Razem w tonach 352 572 1 873 018 2 225 590 291 650 1 194 129 1 485 779Źródło: opracowanie jak pod tabelą 1.3. Możliwości poprawy parametrów eksploatacyjnych drógwodnych Szczecin – BerlinPlan Rozbudowy Federalnych Dróg Transportowych z 1992 roku przewidywałrozbudowę drogi wodnej Odra-Hawela od śluzy Spandau do granicypaństwowej z Polską na długości około 135 km, według standardów zachodnioeuropejskichdo klasy Va drogi wodnej. Niezbędne inwestycje, których kosztszacowany był wówczas na około 1,15 miliarda marek niemieckich, miały objąćprzede wszystkim:– rozbudowę kanału do głębokości wody 3,00 m dla barek motorowych o długoścido 110 m, szerokości do 11,40 m i zanurzeniu załadunkowym 2,20 moraz dla zestawów pchanych o maksymalnej długości do 135 m;

348 Krzysztof Woś Rozwój powiązań transportowych portów ujścia Odry ...349– budowę nowej podnośni dla statków w Niederfinow,– modernizację śluzy Lehnitz I,– przebudowę wszystkich limitujących mostów przez podniesienie ich prześwitówpionowych przęseł żeglugowych do wielkości 5,25 m na całej trasie,– poprawienie stateczności i bezpieczeństwa obwałowania kanału.Wprowadzono także priorytetowość działań, to znaczy główny priorytetprzyznano:– rozbudowie odcinka piętrzenia szczytowego, z uszczelnieniem gliniastym,– budowie nowej podnośni statków w Niederfinow.Z powodu pogarszającego się stanu technicznego zabudowy hydrotechnicznejkanału Odra-Hawela już od lat 80. ubiegłego stulecia jest on eksploatowanyjedynie z pewnymi ograniczeniami. Wiele budowli oraz skarpy kanału muszązostać wyremontowane lub odtworzone. Z powodu wysokiego nakładu finansowegona realizację tych prac Rząd Federalny zdecydował się na realizację takzwanej rozbudowy częściowej drogi wodnej. W tym celu w Planie GeneralnymRozbudowy Federalnych Dróg Transportowych zapisano to zamierzenie jakoprojekt indywidualny o szacowanym nakładzie finansowym w wysokości około600 mln EURO. Wszystkie obecnie już realizowane projekty, jak budowa nowejśluzy Spandlu lub podnośni Niederfinow, spełniają parametry klasy V drogiwodnej o znaczeniu międzynarodowym. Jednak według niemieckiej administracjidrogi wodnej wykonanie pełnej rozbudowy kanału Odra-Hawela na tymetapie nie jest przedsięwzięciem uzasadnionym ekonomicznie, w wyniku czegow pierwszej kolejności dokonana zostanie likwidacja miejsc limitujących parametryeksploatacyjne szlaku żeglownego, co pozwoli w średniej perspektywieczasowej uzyskać możliwość pływania po nim statków o głębokości załadunkowej2,20 m (co odpowiada 3,0 m głębokości tranzytowej w kanale).Prace planistyczno-dokumentacyjne i uzgodnieniowe dla budowy nowejpodnośni statków w Niederfinow zajęły administracji drogi wodnej ponad 15 lat.W tym czasie wykonano obszerną analizę różnorodnych wariantów jej budowy,badanie na zgodność inwestycji ze środowiskiem naturalnym oraz formalnąprocedurę uzgodnieniową. W dniu 4 stycznia 2005 roku uzyskano pozwoleniebudowlane dla planowanej inwestycji, a w dniu 16 maja 2008 roku wybranowykonawcę i zlecono wykonanie prac budowlanych.Planuje się, że nowa podnośnia Niederfinow zostanie wybudowana do roku2014, przy łącznych nakładach finansowych w wysokości 285 mln euro i uzyskanastępujące parametry:a) techniczne parametry nowej podnośni Niederfinow:– wysokość budowli: 54,55 m,– szerokość: 46,40 m,– długość: 133,00 m;b) parametry kanału łączącego podnośnię Niederfinow z kanałem Odra-Hawela:– wysokość: 7,90 m,– szerokość: 21,70 m,– długość: 65,50 m;c) parametry wanny:– długość użytkowa: 115,00 m,– długość całkowita: 125,50 m,– szerokość użytkowa: 12,50 m,– szerokość całkowita: 27,90 m,– głębokość: 4,00 m,– wysokość: 7,50 m,– całkowity ciężar z wodą: około 9800 ton,d) napęd:– 4 x 2 elektryczne silniki o mocy każdy 160 kW, moc całkowita 1280 kW.Rys. 2. Model terenu przedstawiający wizualizację nowej i starej podnośni NiederfinowŹródło: Dyrekcja Wodno-Żeglugowa Wschód w Magdeburgu.

350 Krzysztof Woś Rozwój powiązań transportowych portów ujścia Odry ...351Równolegle z włączeniem do eksploatacji nowej podnośni w roku 2014,planuje się również zwiększenie prześwitów pionowych mostów na trasieSzczecin – Berlin, w pierwszym etapie z obecnych 4,0 m do 4,50 m. W wynikutych działań począwszy od roku 2014 możliwy będzie transport nowoczesnymibarkami motorowymi kontenerów w ilości 104 TEU, zamiast obecnie jedynie27 TEU.Nawet częściowa modernizacja drogi wodnej Odra-Hawela w sposóbistotny poprawi warunki pracy oraz pozycję konkurencyjną żeglugi śródlądowejw obsłudze transportowej ładunków na trasie Szczecin – Berlin.LiteraturaDas Schiffshebewerk Niderfinow, Wasser - und Schifffahrtsamt Eberswalde, Eberswalde2005 (materiał niepublikowany).Dane Dyrekcji Wodno-Żeglugowej Wschód w MagdeburguK. Woś, Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odryw warunkach integracji Polski z Unią Europejską, Oficyna Wydawnicza „Sadyba”,Warszawa 2005.Wasserstrassen von Elbe bis Oder. Band 10a: Die Oder, Nagel’s Nautic Verlag, Berlin1993.PodsumowaniePoprawa parametrów eksploatacyjnych drogi wodnej Szczecin – Berlin doklasy Vb umożliwi żeglugę statków o pojemności ładunkowej 1350 ton, to jestponad dwukrotnie większych niż do tej pory. Równocześnie podniesienie przęsełmostów do 4,5 m w pierwszym etapie, a docelowo 5,25 m wysokości, stworzywarunki do uruchomienia żeglugi kontenerowej. Dobra infrastruktura drogiwodnej Szczecin – Berlin, przy stale rosnących kosztach transportu drogowego,mogłaby wpłynąć na przesunięcie części ładunków do transportu wodnego śródlądowego.Warunkiem byłoby utworzenie regularnych połączeń kontenerowychz niemieckich portów śródlądowych do portów ujścia Odry oraz połączeń morskichz portów ujścia Odry do Krajów Bałtyckich. Szans na wzrost przewozówdrogą wodną Szczecin – Berlin należy również upatrywać w aktywizacji regularnychpołączeń kontenerowych pomiędzy terminalami w Rotterdamie i Hamburgua portami w Szczecinie, Świnoujściu czy Kostrzynie, a w przypadku modernizacjiOdrzańskiej Drogi Wodnej również portów Górnego i Dolnego Śląska.Śródlądowe połączenia kontenerowe mogłyby skutecznie konkurowaćzarówno pod względem kosztów, jak i czasu przewozu z połączeniami morskimi,głównie ze względu na okrężny charakter morskich serwisów dowozowych,który wpływa na wydłużenie czasu dostawy kontenerów.ENTWICKLUNG DER VERKEHRSVERBINDUNGEN MIT DEM HAFEN-HINTERLAND DER ODERMÜNDUNG DURCH MODERNISIERUNG DERBERLIN-STETTIN-WASSERSTRASSEAbstraktDer Artikel stellt den technischen Zustand und die Betriebsparameter von der Berlin-Stettin-Wasserstraße, mit besonderer Berücksichtigung des Oder-Havel-Kanals, dar.Anhand der statistischen Dateien vom Schiffshebewerk Niederfinow (u.a. Verkehrsvolumen,-struktur, -richtungen im Binnenschiffsgüterverkehr) wird die Beförderung auf dieserWasserstraße analysiert. Im Weiteren werden hydrotechnische Arbeiten beschrieben,die zur Infrastrukturverbesserung der Berlin-Stettin-Wasserstraße führen. Zum Schlusswerden die neuen Möglichkeiten des Gütertransports für die Häfen an der Odermündunggeschildert, die durch Verbesserung des technischen Zustandes der beschriebenen Wasserstraßeentstehen.Übersetzung von Krzysztof Woś

Zeszyt naukowy - caÅoÅÄ - WydziaÅ ZarzÄ dzania i Ekonomiki UsÅug

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?

Zeszyt naukowy - caÅoÅÄ - WydziaÅ ZarzÄdzania i Ekonomiki UsÅug