Pismo PG

Transport – w tym lotniczy, na którym
chcę się skupić – rozwij a się bardzo
dynamicznie, a służy, jak wiadomo, nie
tylko do celów pokojowych, także militarnych.
W Polsce przedwojennej, w wojskowych laboratoriach
Instytutu Badań Technicznych
Lotnictwa już w latach dwudziestych ubiegłego
wieku opracowano wysokooktanowe
paliwo lotnicze dla naszego lotnictwa wojskowego
i cywilnego. Chodziło o uniezależnienie
się od niemieckich dostaw. Były to mieszanki
paliwowe z dodatkiem około 15–17% etanolu,
zwane BAB i BABC. Pierwszej z nich użyto
do napędu pierwszego polskiego silnika
odrzutowego. Jeszcze wtedy nie nazywano
ich biopaliwami.
Powrócono do prac nad biopaliwami w Instytucie
Lotnictwa dopiero w latach ’80 i ’90
ubiegłego wieku.
Pracowano nad paliwem rzepakowym według
polskiej, ulepszonej metody, chociaż
wstępne badania wykonano także dla paliw
pochodzących z innych roślin, między innymi
lnianki i gorczycy. Przeprowadzono badania
biopaliwa rzepakowego na większości silników,
nie tylko samolotowych, produkowanych
w kraju. Paliwo do badań produkowano
w kilku zakładach chemicznych.
Rodzimy rydz
Lnianka wygląda niepozornie. Ma drobne
żółte kwiatki, nie wyróżnia się niczym specjalnym,
jest podobna do innych, rosnących
na łąkach i przy drogach roślin. Z wykopalisk
archeologicznych wynika, że była uprawiana
na terenie Polski już w okresie wczesnopiastowskim,
a potem do początków XIX wieku
– jako roślina oleista. Była dość powszechna,
stąd miała kilka nazw regionalnych. Lenica,
rydzyk, ryżyk i – najbardziej popularna – rydz.
To z nią ponoć, a nie z grzybem, związane
jest znane polskie powiedzenie „lepszy rydz
niż nic”. Wyparł ją rzepak. Ponieważ jednak
ma niewielkie wymagania glebowe i klimatyczne,
można ją uprawiać tam, gdzie on
się nie udaje.
12
LEPSZY RYDZ NIŻ NIC
Paliwa to w dzisiejszym świecie
podstawa rozwoju gospodarczego.
Ba, to surowiec strategiczny,
kiedy się go produkuje
można dyktować warunki, tym
bardziej że zasoby kopalne się
kurczą, a potrzeby rosną.
– Postanowiliśmy w instytucie, że spróbujemy,
razem z SGGW, zrobić z niej paliwo –
wspomina dr Zbigniew Pągowski, sekretarz
naukowy Instytutu Lotnictwa. – Nie wiedzieliśmy,
skąd wziąć nasiona. To był pierwszy
problem, bo roślina ta już od dawna nie jest
w Polsce uprawiana. Okazało się jednak, że
są w banku nasion w Poznaniu. Pierwszą
„garść” wysiali naukowcy z SGGW na poletku
przy pałacu na Ursynowie, w celu zdobycia
większej ilości materiału siewnego. Po dwóch
latach mieliśmy już pod Skierniewicami spore
pole obsiane lnianką i dwie partie paliwa
wykonane w zakładach Azotowych w Kędzierzynie
Koźlu. Lnianka ma pewne składniki
chemiczne, które się świetnie nadają się do
przetwarzania. Niestety, w międzyczasie nie
dostaliśmy środków na dalsze badania. KBN
uznał, że są bez sensu. Postrzegano nas trochę
jak oszołomów.
Dlaczego? W latach ’90 uważano, że ceny
ropy pozostaną przez wiele lat na tym samym
poziomie – 12 dolarów za baryłkę. Nie
było więc sensu szukać innych źródeł paliw.
Pojawiły się także opinie „fachowców” – dr
Pągowski przytacza je jako zabawną, lecz
smutną anegdotę – że biopaliwo nie nadaje
się do silników samolotowych, bo „może
rozpuścić uszczelki”!
– Wystarczy wymienić zużyte elementy
gumowe na inne. Przebadaliśmy wszystkie
rodzaje uszczelek spotykane w naszym przemyśle
silnikowym. Przy tradycyjnym paliwie
lotniczym ich jakość była bardzo dobra, przy
paliwie otrzymywanym z rzepaku lub lnianki
– dobra. Oznaczało to jedynie, że podczas
przeglądów, a dokonuje się ich przecież
systematycznie, trzeba je obserwować i wymieniać
w zależności od potrzeb albo wprowadzić
nowe, odporne materiały – komentuje
dr Pągowski.
Niestety, badania nad rozwojem technologii
paliwa z lnianki umarły śmiercią naturalną.
Do prób na silnikach lotniczych nie doszło,
bowiem potrzeba go było około 1,5 tony na
godzinę lotu, tymczasem instytut miał zaledwie
100 l.
– Wykorzystaliśmy je do prób na Polonezie
z silnikiem Diesla. Przejechał bezawaryjnie
175 tys. kilometrów. Wtryskiwacze były tak
czyste jak nowe, ponieważ biopaliwa mają
bardzo dobre własności smarne i myjące
– informuje dr Pągowski.
Dodajmy, że obecnie w Stanach Zjednoczonych
na znacznych obszarach uprawia
się lniankę, z której pozyskuje się biokomponent
do paliwa lotniczego typu Jet.
Zostało nic
Skoro nie lnianka, to może rzepak? Wspólnym
wysiłkiem Instytut Lotnictwa – w ramach
projektu zamawianego zaproponowanego
przez Ministerstwo Rolnictwa – wraz z Warszawskimi
Zakładami Chemicznymi „Chemadex”
zbudował koło Bydgoszczy pierwszą
polską agrorafi nerię „Mochełek”. Takich jak
ona – małych, o eksperymentalnym charakterze
– na świecie było wtedy zaledwie kilka.
Technologia uzyskania paliwa rzepakowego
została wstępnie opracowana w Wyższej
Szkole Inżynierskiej w Radomiu przez inż.
Andrzeja Adamczyka, którego natychmiast
inkorporowano do IL.
– Okazało się, że przy tym paliwie jest znaczna
poprawa parametrów ekologicznych. Spadła
emisja węglowodorów o 40%, spadło
zadymienia spalin nawet do 80%, CO2 o 60%,
trochę natomiast wzrosła ilość tlenków azotu,
ponieważ paliwo biologiczne zawiera tlen, który
podnosi sprawność spalania, a to ma wpływ na
ich tworzenie. Można jednak tak wyregulować
silnik, by obniżyć ich emisję. Obecnie tak właśnie
się robi – tłumaczy dr Pągowski.
Linię technologiczną w „Mochełku” traktowano
jako prototypową, miały być na niej
doskonalone technologie. Instytut otrzymał
wsparcie z Akademii Techniczno-Rolniczej
z Bydgoszczy, od grupy, która zajmowała się
paszami. Połączono wysiłki tak, aby w wyniku
procesu technologicznego uzyskiwać
i paliwo, i pasze. Rafi neria miała zdolność
produkcyjną około 1000 ton rocznie. Nadal
był to eksperyment, choć paliwo – jako biokomponent,
stanowiący 5% tradycyjnego
– trafi ało do kilku stacji CPN i było przeznaczane
do silników Diesla. Przeprowadzano
też badania funkcjonalne i eksploatacyjne
z tym paliwem – w czystej postaci – na samochodzie
Polonez, na jachcie „Politechnika”,
który odbył rejs za Koło Polarne, wykonano
także próby poligonowe na czołgach i wozach
bojowych. Opracowano polską normę
na biopaliwo rzepakowe.
Tymczasem w Polsce jest tak, że coś zaczynamy,
ale nie kończymy Dr Pągowski twierdzi,
że taki jest los wielu grantów naukowych.
Po ostrej zimie i nieurodzaju rzepak zdrożał
i naukowcy z instytutu nie otrzymali pieniędzy
na to, by kontynuować rozpoczęty proces.
W roku 1988 rafi neria została zamknięta. Inne
zakłady produkujące biopaliwo – bioetanol
– znaczną część swej produkcji przeznaczały
na eksport, z trudem sprzedając w kraju około
20%. Przyczyniła się do tego, zdaniem dr
Pągowskiego, wynikająca z niewiedzy i krótkowzroczności
decydentów antybiopaliwowa
MIESIĘCZNIK Politechniki Warszawskiej Nr 11 (167), listopad 2011