2. patrimonio industrial en pasaia: defensa y difusión

Sorgiñarri bilduma 2
Colección dirigida por David Zapirain Karrika

Patrimonio industrial en Pasaia:
Defensa y difusión
Autores:
Beatriz Herreras
Josune Zaldua
Mikel Lertxundi
Larraitz Arretxea
Carlos Larrinaga
Alvaro Ricón
Aurkene Alzua
Basagaitz Gereño
Markel Mendizabal
Coordinación y prólogo:
David Zapirain Karrika
2007

Portada: sobre una fotografía de Pedro Etxeberria Ansa
Euskara: BIHUR enpresak euskaratua. bihurnet@euskalnet.net
Diseño y maquetación: eragin.com
Imprenta: Gráficas Lizarra
ISBN: 978-84-93152-6-8
Depósito legal: SS-47/2007

Presentación
El patrimonio industrial es un legado, es la herencia que nos han dejado quienes, desde ese complejo que comprende todo lo referente
a las actividades productivas que han existido en Pasaia, han contribuido al desarrollo de nuestro municipio.
Esta concepción inspiró las Jornadas sobre Patrimonio Industrial de Pasaia y la recopilación de las Actas en esta obra, entendiendo, sobre
todo, que nuestro patrimonio industrial no debe ser considerado como “restos de la industria”, sino conocido y valorado como parte integrante
de lo que consideramos “patrimonio histórico y cultural de nuestro pueblo”.
Reivindicar nuestro pasado industrial es reivindicar la identidad de nuestro pueblo. Su puesta en valor y difusión son compromisos que
debemos asumir para no repetir errores porque, aunque lamentablemente muchos de esos vestigios ya se han perdido, hoy comprendemos la
importancia de considerar que tanto edificios, construcciones y archivos como formas de vida y costumbres son auténticas pruebas de aquellas
actividades que definieron una parte importantísima de nuestra historia, particular y colectiva.
Esta obra nos ayudará a acomprender la trascendencia de salvaguardar nuestro patrimonio industrial no sólo porque singulariza la vida de
nuestra Villa sino porque, además, es indicativo del importantísimo papel que jugó en la historia industrial de Gipuzkoa.
Izaskun Gómez Cermeño
Alcaldesa de Pasaia

PRÓLOGO. David Zapirain Karrika ........................................................................................................................................... 11
1- INDUSTRIA Y PATRIMONIO EN LA BAHíA DE PASAIA. Beatriz Herreras - Josune Zaldua .................................... 15
1.1 El patrimonio portuario ...................................................................................................................................... 16
Los Faros
Los Edificios administrativos
Grúas
El Patrimonio Flotante
Los varaderos del Puerto
1.2 Patrimonio industrial en Pasai Donibane .......................................................................................................... 22
1.3 Patrimonio industrial en Capuchinos ................................................................................................................. 27
1.4 Patrimonio industrial en Pasai Antxo ................................................................................................................. 32
1.5 Patrimonio industrial en Trintxerpe .................................................................................................................. 34
1.6 La Herrera ............................................................................................................................................................ 37
1.7 Patrimonio industrial en Pasai San Pedro ......................................................................................................... 38
1.8 Conclusión ............................................................................................................................................................ 40
2- LUIS TOLOSA AMILIBIA: UNA APROXIMACIÓN. Josune Zaldua .............................................................................. 43
2.1. El contexto profesional: la Junta de Obras del Puerto ..................................................................................... 44
2.2 Luis Tolosa Amilibia, delineante de la Junta de Obras del Puerto .................................................................. 47
2.3 Luis Tolosa Amilibia: su actividad fuera de la Junta de Obras del Puerto ..................................................... 50
2.4 La aportación de Luis Tolosa .............................................................................................................................. 54
2.5 A modo de epílogo ................................................................................................................................................. 55
3- PASAIA EN EL ARTE. Del espacio tradicional al industrial. Mikel Lertxundi - Larraitz Arretxea .................................. 59
3.1 Los autores ............................................................................................................................................................ 60
Artistas foráneos en el siglo XIX
Artistas vascos en el siglo XIX
El siglo XX
3.2 l.os temas ............................................................................................................................................................... 68
La Bahía
Los distritos
Las gentes
3.3 Conclusión ............................................................................................................................................................ 77
4- PASAIA 1861-1926: nacimiento y consolidación de un puerto industrial. Carlos Larrinaga ............................................ 79
4.1 Primera toma de conciencia en el ámbito administrativo ................................................................................. 80
4.2 La iniciativa privada. La intervención de Bonifacio Ruiz de Velasco .............................................................. 84
4.3 La propuesta de Manuel Peironcely para el puerto de Pasaia ......................................................................... 87
4.4 Lo años de la Restauración .................................................................................................................................. 92
4.5 Conclusión ............................................................................................................................................................ 97

5- ¿PATRIMONIO INDUSTRIAL SIN CLASE OBRERA?
El factor de clase como eje central de la identidad pasaitarra moderna. Alvaro Ricón ................................................... 99
5.1 Introducción: identidad obrera ........................................................................................................................ 100
5.2 Algunas notas breves sobre el concepto cultura ............................................................................................... 102
5.3 Historia moderna de Pasaia: una cronología posible ...................................................................................... 106
1916-1936: La forja de una nueva identidad
1936-1950: Entre la derrota y el desarrollo
1950-1980: Llueve sobre mojado
1980-2006: Crisis y convergencia
5.4 Un insólito patrimonio antropológico; Identidad y cultura política obrera .................................................. 114
6- Hacia una puesta en valor del PATRIMONIO INDUSTRIAL DE PASAIA.
Aurkene Alzua - Basagaitz Gereño - Markel Mendizábal ....................................................................................................... 117
6.1 Interpretación del Patrimonio ........................................................................................................................... 119
Nueva concepción del Patrimonio
Cultura y desarrollo
Definiciones y principios básicos de la Interpretación
Finalidades y Objetivos de la Interpretación del Patrimonio
Interpretación como vínculo entre Patrimonio y Sociedad
Desarrollo de Planes de Interpretación
6.2 Patrimonio Industrial ........................................................................................................................................ 126
Patrimonio Industrial y Turismo
6.3 Casuística de Pasaia ........................................................................................................................................... 129
Descripción de los Recursos del Patrimonio Industrial
6.4 La planificación interpretativa para el Patrimonio Industrial de Pasaia ...................................................... 132
6.5 Conclusiones ....................................................................................................................................................... 133
NOTAS ...................................................................................................................................................................................... 135

Prólogo
En los últimos años hemos asistido a una completa remodelación de Pasaia y sus alrededores, remodelación no tan profunda y decisiva como
los pasaitarras hubiéramos deseado, sin ninguna duda, pero que ha ido dejando a la vista un nuevo paisaje urbanístico e industrial.
Este proceso no ha concluido todavía, pero aún en su actual estado ha sido suficiente para poner sobre la mesa multitud de cuestiones. Entre
ellas, o al menos así lo esperamos, se cuenta la del nuevo valor que adquiere el patrimonio industrial. Este “patrimonio” puede ser contemplado
bajo diferentes puntos de vista y así mientras que para algunos no será más que un montón de ruinas o edificios cerrados y que conviene
demoler pronto, otros verán en él una parte de su memoria y vivencias, recuerdo de una actividad industrial mucho más impactante y cercana
que la actual y que es necesario conservar de algún modo u otro.
Lo cierto es que el ritmo del desmantelamiento y las necesidades del municipio y la comarca no han dejado mucho margen de actuación y
resulta sorprendente observar cómo a finales de 2006 no hay ya ni rastro de fábricas, almacenes, astilleros, etc. que no hace ni una generación
daban un color, y si se nos permite también un olor, tan peculiar a casas, calles, agua y personas en este pueblo.
No es éste un cambio que se haya producido sólo en Pasaia; ni mucho menos. Lo mismo ha ocurrido en muchas zonas hiperindustrializadas
de Euskal Herria y del resto de Europa occidental. Pero igual de cierta y real es la envidia con que desde este municipio se mira a varios de esos
lugares, en los que se ha sabido conjugar renovación con reutilización, o puesta en valor si se prefiere, de ese patrimonio industrial.
El fin de este libro no es otro que plantear en Pasaia un debate que en otros municipios y comarcas ya se ha producido. Para ello, con la colaboración
y patrocinio de Ayuntamiento, Diputación, Colegio de Arquitectos y Sociedad de Ciencias Aranzadi, hemos reunido a varios expertos
que nos ayudarán a mirar con otros ojos, o eso deseamos, el entorno urbano e industrial que nos rodea. O nos rodeaba. No lo hacemos desde
la nostalgia, ni desde la creencia que todo pasado fue mejor. Lo hacemos porque pensamos que introducir estos elementos y esta visión en el
debate, o simplemente en las conversaciones de los pasaitarras, es muy importante para saber qué queremos o qué podemos hacer con nuestro
pueblo.
Con este fin, hemos reunido a un grupo de investigadores a los que les hemos pedido que lean nuestros edificios y urbanismo no sólo, aunque
esto sea básico e imprescindible, como aquel lugar de trabajo que ya no existe o que nos agobia porque no termina de desaparecer, sino
también como parte de un patrimonio y de la memoria colectiva que es necesario conocer y entender antes de decidir si nos queremos deshacer
totalmente de él, modificarlo o conservarlo.
Así, los textos que forman este volumen fueron presentados en el curso de las “V Jornadas Sobre el Movimiento Moderno (1920-1968).
Patrimonio Industrial en Pasaia: defensa y difusión”, celebradas entre los días 15 y 23 de noviembre de 2006 en Donostia y Pasaia, producto,
como decíamos antes, de la colaboración entre instituciones, lo cual no deja de ser un buen precedente.
En el primer capítulo Beatriz Herreras y Josune Zaldua realizan un extenso repaso a los elementos más destacados de lo que podríamos llamar
patrimonio industrial de Pasaia, y decimos “podríamos” porque como ya veremos, la mayoría de esos elementos o han desaparecido o están
muy deteriorados. Además, incluyen un repaso a la vida de uno de los personajes más activos de la arquitectura industrial de nuestra provincia,
Luis Tolosa Amilibia, cuyo trabajo en la bahía fue muy destacado.

A continuación, Larraitz Arretxea y Mikel Lertxundi nos ofrecen un repaso por diversos cuadros y grabados para mostrarnos hasta qué punto
nuestro puerto y sus alrededores han sido motivo de inspiración para un gran número de artistas pero, lo que es más importante, cómo esta selección
de imágenes, algunas inéditas hasta ahora, suponen un excelente punto de vista de la evolución de Pasaia, mostrándonos el pueblo justo
antes y durante su despegue como centro industrial.
Carlos Larrinaga, por su parte, dedica su artículo a ilustrar la transformación de la ensenada natural pasaitarra en un puerto industrial, con sus
muelles, dársenas y demás servicios, para lo que se sitúa en la segunda mitad del siglo XIX, momento en el que tras la construcción de la vía
férrea, podemos situar el arranque de nuestra villa con vocación plenamente industrial
Alvaro Ricón, en cambio, nos describe no el patrimonio, sino la sociedad industrial, aspecto éste que no suele ser tenido en cuenta por los
estudiosos del tema. Así, nos ofrece una visión política y social de los obreros pasaitarras. Es decir, da cuenta de las características del grupo
social que trabajaba y producía en esas fábricas cuando éstas no eran patrimonio, sino centros de trabajo y producción.
Por último, el equipo dirigido por Aurkene Alzua, nos pone sobre la pista del valor de nuestra herencia industrial. Si en los capítulos anteriores
hemos conocido qué podemos considerar patrimonio industrial, en este capítulo que cierra el libro se nos presenta un análisis sobre cómo
podemos disfrutar, usar o deshacernos, si procede, de este patrimonio.
De todos ellos, además de todas las personas y entidades que desde sus responsabilidades políticas y técnicas han confiado en nosotros para
dar continuación a este colección Sorgiñarri, es el mérito de haber logrado que nos acerquemos a nuestro propio pueblo con otros ojos. Aquí,
se hace obligado darles las gracias a todos, y quisiéramos agradecer especialmente la profesionalidad y paciencia de Teo Leciartu, responsable
del archivo de la Autoridad Portuaria entidad a la que hacemos extensivo el agradacemiento, de donde proceden un gran número de fotografías
que ilustran esta publicación.
Por nuestra parte, no nos queda más que reiterar los agradecimientos anteriores y hacerlos extensibles a toda la comunidad pasaitarra por el
cariño e interés con el que recibieron el primer número de esta colección. Cariño e interés que esperamos tengan su continuación en este segundo
volumen.
David Zapirain Karrika

1 INDUSTRIA Y
PATRIMONIO EN LA
BAHíA DE PASAIA
Beatriz Herreras - Josune Zaldua
Vista general de las instalaciones portuarias en los año 30.
Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Vista general del puerto.
Inicio del siglo XXI.
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria de
Pasajes.
16 I
P
ASAIA TAL Y COMO LO CONOCEMOS EN LA ACTUALIDAD ES
fruto de una evolución histórica que le ha dotado
de una personalidad específica. Esta trayectoria
está presente en su paisaje y en su entramado urbano
y la localidad se nos presenta como un verdadero
yacimiento donde poder leer cada una de las épocas históricas.
Esto, sin embargo, es cada vez más complicado debido a las sucesivas
operaciones urbanísticas y a la continua regeneración urbana y portuaria
que dejan de lado la arquitectura y el patrimonio sobre el que
basan sus ambiciosas operaciones. Es verdad que toda época histórica
se ha sustentado sobre las anteriores provocando desapariciones
de elementos de patrimonio, lo extremadamente grave es el ritmo y la
intensidad a la que éstas se producen en la actualidad sin que medie
reflexión alguna al respecto. También ha visto desaparecer elementos
únicos, punteros de la arquitectura moderna e ingeniería de principios
de siglo. Además, cada vez es mayor la homogeneidad del territorio
en el que viviendas, naves industriales, edificios de servicios responden
continuamente a un mismo modelo arquitectónico.
Aún y todo, Pasaia cuenta con elementos de gran valía dentro
del panorama patrimonial. Algunos de ellos son elementos únicos
que han desempeñado un papel destacable en la formación
de los rasgos de identidad del entorno en el que se asientan y a
los que nos referiremos más adelante.
Estas páginas pretenden dar a conocer la arquitectura industrial
y la ingeniería para ayudar a la comprensión de esta zona
donde, debido a su situación estratégica, se han ido superponiendo
cada una de las fases históricas y económicas y donde
ahora en estos primeros años del siglo XXI se están produciendo
los cambios más bruscos. No apostamos desde aquí por posturas
conservacionistas. No obstante entendemos que Pasaia debe
ser capaz de integrar aquellos elementos patrimoniales más
importantes en el nuevo entramado urbano dotándoles de nuevos
usos.
1.1 El patrimonio portuario
A pesar de la larga historia del puerto de Pasaia, la fisonomía actual se
debe principalmente a los proyectos y obras que se acometieron a
partir de la reversión del puerto al Estado en 1926. A partir de esa
fecha, la administración quedaba en lo sucesivo confiada a una Junta
de Obras. El primer ingeniero de esta entidad fue Javier Marquina, el
cual, entendió que era necesario continuar con el régimen de explotación
al máximo de los recursos portuarios en tierra ya que la superficie
de mar era muy exigua. A finales de la década de los años 20 las
instalaciones se limitaban a las que existían en la Herrera, cuyos muelles
alcanzaban calados entre los cinco y los seis metros. Al otro lado
de la dársena había un muelle pesquero de 340 m de longitud. La
Junta de Obras del Puerto, desde el principio, concentró sus esfuerzos
en la mejora del canal de entrada, de las instalaciones y en la construcción
de los edificios administrativos.
La nueva dirección del puerto sabía que una de sus bazas más
importantes podía ser su especialización como puerto pesquero. De
hecho el proyecto de Instalación pesquera de Pasajes data de 1932. Se
pensó que el lugar idóneo sería Pasai San Pedro. Tras desmantelar los
diferentes talleres de construcción y reparación de buques que allí se
ubicaban, en 1940 comenzó la ejecución del primer tramo del
Muelle Pesquero con una longitud de 255,70 m. Posteriormente, y
tras el desalojo de Astilleros Luzuriaga del Salbio, en San Pedro, se
acometió el proyecto de la segunda etapa del Muelle Pesquero que
data de 1954. Se trata de un muelle discontinuo de arcos de hormigón
en masa, apoyados en pilas y estribos, también de hormigón sumergido,
con una distancia de 184,60 m. En la década de los años 60 se
pusieron en marcha las primeras instalaciones de atraque en los muelles
de Antxo. A comienzos de la década de los años 70 les tocó el
turno a los de Lezo.
En este puerto siempre ha sido una constante las obras que buscaban
la mejora de las condiciones de trabajo. Esta continua transforma-

ción ha provocado que muchas de sus partes históricas hayan desparecido.
A pesar de ello, el Puerto de Pasaia conserva elementos de
gran calidad patrimonial que forman parte indiscutible de su patrimonio
portuario, del pasado de la zona y que entendemos necesaria su
permanencia. Además de su valor histórico, estos elementos representan
una importancia iconográfica y paisajística. Son estas arquitecturas,
los llamados edificios administrativos, faros, embarcaciones
etc. los que precisamente otorgan una especificidad importante
a Pasaia.
El propio puerto ha buscado a lo largo del tiempo su especialización,
en Donibane ha destacado la construcción naval, en San Pedro
y Trintxerpe la relación con la pesca, en Antxo la diversificación sectorial
y sobre todo la existencia de almacenes para mercancías en
tránsito y muy especialmente para el tráfico de vinos. Capuchinos
también ha sido un enclave importante, donde han destacado empresas
mineras, almacenaje de diversos materiales tales como combustible,
aceites, cemento, etc... todo ello favorecido por la inmediatez de
la red ferroviaria y viaria.
Dentro de este patrimonio portuario destacamos las tipologías que
describimos a continuación.
Los Faros
La seguridad e iluminación es una constante en todos los puertos. El
Puerto de Pasaia conserva dos excepcionales faros.
El faro de la Plata se iluminó por primera vez en octubre de 1855.
Ubicado a una altura sobre el nivel del mar de 148,2 m presenta la
imagen de una fantástica mole con aspecto de fortaleza. Carlos
Campuzano, el ingeniero encargado de su construcción, eligió para
su emplazamiento un farallón que se elevaba con una gran pendiente
para desplomarse verticalmente sobre el mar. El lugar carecía, tanto
en su cima como en su única vertiente accesible, de espacio suficiente
para levantarlo, lo que obligó a realizar costosos trabajos de
explanación. Se construyó un edificio almenado estrecho, de tres
plantas, al que se le adosó a los lados dos torreones circulares, obteniendo
una estética historicista que contrasta con la funcionalidad del
interior. En él destaca la existencia de una escalera de hierro fundido
que da acceso a la torre. Se trata de una escalera de caracol, pintada
de negro sobre la que se puede leer la marca de su procedencia:
Eduardo Fossey 1885. La fachada posterior de este edificio es la propia
montaña 1.
A pesar de la ayuda de este faro, la entrada nocturna al puerto
seguía siendo dificultosa por lo que fue necesario la construcción de
otro nuevo. En 1906, el Ingeniero de Caminos Joaquín Arguedas, presentó
el proyecto de construcción de la casa vivienda, torre y camino
de acceso al faro de Senekozulua 2. Este es un edificio de estilo clásico,
en la línea de los faros de la costa francesa que mantiene la sobriedad
y la funcionalidad. Albergaba una única vivienda y tenía una linterna
cilíndrica de dos metros de diámetro y un torreón de fundición.
Además de los faros, el puerto cuenta con las necesarias luces de
balizamiento. Las instalaciones de las luces o torre de Arando Handia
y Arando Txikia en la bocana del puerto fue aprobada por orden
ministerial en 1946. Se proyectaron dos torres de forma y disposición
análoga a las construidas en las rías gallegas. Más hacia el interior de
la bahía se asienta una torreta de factura reciente conocida con el
nombre de Punta Cruces y el Arco de Santa Ana. Esta última se
Efectivamente en este artículo dedicaremos una
especial atención al patrimonio desaparecido,
aquel que formaba parte de los escenarios de la
vida y del trabajo de las gentes de Pasaia y que por
diversas razones se vieron abocados a desaparecer.
Entre otros destacamos el excepcional cargadero
de mineral, obra que formaba parte del final
del ferrocarril minero construido por los Chávarri
de Bilbao. Este ferrocarril comunicaba el puerto
con la zona extractiva del Coto minero de Arditurri
en Oiartzun. Su vía estrecha de 0,75 m. tenía una
longitud de 11,430 Km, contaba con ocho túneles
y 14 puentes rematándose en un cargadero metálico
en la zona de Capuchinos. El referido embarcadero
estaba formado por dos consolas en equilibrio
que se sustentaban sobre un eje transversal,
de las cuales salía una hacia el mar con una longitud
de 28 m y otra de 19 m que se dirigía hacia tierra
para empalmar con el ferrocarril minero y cuya
traza atravesaba línea del ferrocarril del Norte por
el túnel de Capuchinos. Otro de los interesantes
elementos fue la Fábrica de Harinas Ugalde y Cía.,
que se levantaba junto a la bahía pero ya dentro
del término municipal de Errenteria. Este edificio
de pisos fue construido de nueva planta en 1903,
fecha en la que se utilizó el sistema de hormigón
armado Hennebique privilegiado, siendo considerado
como uno de los hitos tecnológicos de la historia
industrial guipuzcoana.
Cargadero de mineral
construido por la
Compañía vizcaína
Chavarri Hermanos que
explotaba las minas de
Oiartzun. Archivo
fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
I 17

Vista general de la bahía
finales de los años 20, con
anterioridad a la
renovación de las
instalaciones portuarias.
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
18 I
encuentra en la bocana del puerto, en el paseo de Bonanza. Es un
arco de medio punto, adovelado en sillería caliza bajo el cual discurre
el camino hacia la bocana. Sobre su pilar se ubica la necesaria
señal luminosa.
Los Edificios Administrativos
Tras la reversión al Estado del Puerto de Pasaia la Autoridad Portuaria,
a la vez que acondicionaba y modernizaba las instalaciones del puerto,
se ocupó también de dotarle de los edificios administrativos y de
servicios necesarios para una gestión adecuada. Así, a finales de los
años veinte fueron proyectadas numerosas construcciones aunque la
mayoría de ellos tuvieron que esperar hasta la década siguiente para
su ejecución.
El recientemente desaparecido edificio para Oficinas de la Junta se
levantó en 1933, siguiendo el proyecto definitivo de 1930. El edificio,
era de estilo neovasco y, efectivamente, sus juegos de volúmenes, su
combinación de fábrica, los arcos de medio punto, medianiles colgados,...
nos remitían a un pintoresquismo regionalista, siguiendo el
estilo regional de “las casas solariegas del puerto”.
El Edificio de Aduana, también fue ejecutado en 1933 siguiendo un
segundo proyecto aprobado en 1932, tras ser rechazados los dos
anteriores de 1928 y 1930, respectivamente. En este caso, la construcción
cuenta con planta baja, y dos pisos, mostrando claros elementos
historicistas con un amplio repertorio de elementos decorativos que
nos remiten al estilo “Renacimiento” 3: jarrones en los remates, molduras
ondulantes, la propia composición de las fachadas a base de
dos torres laterales y una central, el juego cromático de los cerramientos
en ladrillo y placado calizo….
El Edificio para servicios de Marina, proyectado inicialmente en
1929, se ejecutó a principios de los años 40. Este edificio responde a
un “estilo del país muy simplificado” 4. Efectivamente, presenta ciertas
similitudes con el estilo regionalista, sobre todo en su composición de
volúmenes, techos y torre, pero sin el despliegue decorativo habitual,
tan bien representado en el edificio de Oficinas de la Junta. En este
caso la limpieza de paramentos y la sobriedad de los vanos resulta
desconcertante. También de estructura de hormigón, cuenta con tres
plantas en las que los arcos de medio punto y los vanos adintelados
son los únicos elementos junto con la torre que, de alguna manera,
dan cierta personalidad al edificio. Los pequeños huecos de palomares
así como los óculos resultan anecdóticos.
El también desparecido Almacén de la Aduana, del año 1933, se
situaba justo entre el edificio de Aduana y el mar. La construcción, era
de un eminente carácter funcional, reconocido ya en la memoria del
proyecto del año 1930. Contaba con estructura de hormigón, cubierta
de armadura metálica y fábrica de ladrillo, dibujando interesantes
frontones en las fachadas principales 5.
Justo en el muelle Avanzado se levantaba el taller de la Junta, cuyo
primitivo proyecto data de 1928, pero que se ejecutó siguiendo las
directrices del aprobado en 1938. Era un edificio de tres naves paralelas
de estructura de hormigón y cubierta metálica. Adosado a un
ángulo se levantaba la vivienda del jefe de taller, servicios de los obreros
y almacén de útiles. Este edificio despareció a finales de los años 90.
No obstante, entre los edificios que todavía hoy podemos apreciar
en el Puerto de Pasaia hay algunos en los que es evidente un interesante
ejercicio de arquitectura. En ellos se muestra claramente su vinculación
a los esquemas de la Arquitectura Moderna. Es el caso de los

edificios para Oficinas Particulares y el de los Servicios de Sanidad,
en los que se rechazaron los primitivos proyectos de estilo regionalista,
al considerar que este estilo no era el más adecuado para la función
que debía prestar 6.
El edifico de Oficinas Particulares se construyó según el proyecto
definitivo de 1933. Este proyecto resulta muy interesante en sí. Se describen
las necesidades del Puerto en cuanto a locales para las diferentes
firmas que realizaban sus negocios en sus instalaciones. Ante la
escasez de suelo, tanto en el propio puerto como en los alrededores,
se estudiaron las necesidades futuras, llegándose incluso a plantearse
la construcción de un rascacielos. Este proyecto se rechazó por estar
“poco en armonía con el puerto”. Con todo, se proyectó un edificio
que acogía 34 oficinas, estableciendo una oficina tipo “de tres habitaciones:
una destinada a vestíbulo, otra a personal subalterno y la tercera
para el Jefe o Jefes”, estudiando al máximo la optima utilización
de la superficie. Además, se dotó al edificio de ascensor, calefacción…
de manera que resultara un edificio funcional pero a la vez
moderno y cómodo. El edificio de Oficinas Particulares constituye
una construcción realmente original. De seis pisos y de estructura de
hormigón, destaca en él la absoluta claridad de líneas, y la horizontalidad
que, remarcada por los vanos, logra equilibrar la altura del edificio.
Además, gracias al juego de los volúmenes cúbicos y cilíndricos
se consigue un edificio absolutamente moderno.
El edificio para los Servicios Sanitarios, rechazado el primer proyecto
de carácter regionalista de 1929, fue construido según proyecto
de 1935, y ejecutado en 1939, siguiendo las pautas del
Racionalismo. En él, un pequeño edificio de tres pisos, los vanos conjugan
la línea horizontal y vertical ante la combinación de volúmenes,
de una manera armoniosa, constituyéndose en el edificio de
mayor voluntad de modernidad dentro del Puerto de Pasaia.
El trasbordo, colocación, almacenamiento y expedición de las
mercancías así como su tráfico resultaban, y resultan, operaciones de
gran importancia. En este sentido los Almacenes constituyen una verdadera
necesidad para el puerto. Los antiguos almacenes, según las
descripciones de la época “se reducen a cuatro paredes de mampostería
y algunos pilares de madera con entrepaño de ladrillo, y con
unas tijeras de madera como cubierta”, no respondían a las necesidades
portuarias. En 1929 se redactó el primer el proyecto 7, pero
devuelto por la Junta de Obras, el definitivo se aprobó en 1932. Las
obras se iniciaron en 1935, aunque sufrieron varias modificaciones,
para optimizar los resultados.
En realidad se construyeron tres almacenes idénticos y un edificio
de servicios para la Junta de Obras del Puerto, que seguían el mismo
esquema constructivo. Se trataba de edificios de planta rectangular,
dos pisos con cubierta aterrazada, sobre estructura de hormigón en la
que es curiosa e interesante la utilización de columnas con capiteles
en lugar del típico forjado. Además, el cerramiento también se realizaba
en tabiques de hormigón para aumentar la capacidad de contención
de los muros. Se trataba de edificios totalmente funcionales. En
ellos se estudió tanto los recursos materiales como los espaciales para
alcanzar la optima funcionalidad de los edificios 8.
Todos estos proyectos aparecen firmados por el Ingeniero director
Javier Marquina, en el caso del edificio de Oficinas Particulares y el de
Servicio de Sanidad, también por el Ingeniero Autor del Proyecto
Antonio Bizcarrondo. Sin embargo, lo indicado por el personal de la
propia Junta de Obras del Puerto y la documentación existente en el
expediente personal de Luis Tolosa, al igual que las citas, agradecimientos,
y reconocimientos profesionales que se le hacen en las
memorias del Puerto, nos llevan a pensar que efectivamente Luis
Tolosa, delineante de la Junta de Obras del puerto, participó de una
manera determinante en el diseño de estos proyectos.
La mayor parte de estos almacenes han sido derribados, solamente
quedan fragmentos del almacén número uno, uno de ellos reutilizado
por Azti, y el almacén 4, primero llamado Servicios de la Junta de
Obras, posteriormente Comedores, y en la actualidad Edificio
Trasatlántico. Este último, es la actual sede de la Autoridad Portuaria
del Puerto de Pasaia tras haber sido acondicionado en los años 90,
siguiendo el Proyecto de Rehabilitación del Almacén nº4. Para esta
adecuación se tuvo que reforzar la estructura del edificio, se modificaron
la fachada y los accesos, y se acondicionó el interior, en cuyo
proyecto participó el Ingeniero Pedro Indarreta Lapazaran 9.
Y es que serán los almacenes los que presenten una mayor capacidad
de reutilización y adaptación a nuevos usos. Otro ejemplo será el
almacén nº 17 de la Herrera que fue habilitado para viviendas según
Detalle del edificio de oficinas
particulares, recién
construido. Archivo
fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
I 19

Vista de la bahía. Años
30-40. En primer término
el dique flotante todavía
en San Pedro. Archivo
fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
20 I
proyecto aprobado por la JOPP en 1957, y firmado por el Ingeniero
Director Ignacio Gascue Echeverria. En esta ocasión el almacén en su
parte superior acoge un cuerpo de viviendas de 4 pisos con 4 viviendas
por planta. De carácter funcional, supone una optimización del
suelo, tan escaso en el área del puerto y la combinación de usos tanto
de almacenamiento como de diferentes servicios con un uso residencial
10.
Con todo, y distribuidos por el Puerto, existen y existían una serie
de edificios auxiliares muy variados. Tal vez uno de los más significativos
fuera el edificio de Báscula y Reloj, de 1939, ya desaparecido, y
que contaba con un evidente carácter expresionista, imitando en sus
formas la figura de una balanza.
Posteriormente, se construyeron en el muelle Trasatlántico,
Antxo y Molinao, diferentes instalaciones destinadas a responder
a las nuevas necesidades del puerto. Destacan entre ellos los
almacenes 5 y 6 y la Estación Marítima. Estos almacenes son de
estructura metálica, cerramiento de hormigón y cubierta abovedada
y de evidente carácter funcional. La Estación Marítima por su
parte, con una marcada voluntad de estilo conjuga el movimiento
de fachada, destacando poderosamente los pilotes y las masas de
hormigón que sobresalen de manera ondulante en fachadas a
modo de friso. Este original edificio fue proyectado por el ingeniero
director de la Junta de Obras del Puerto, Carlos Martínez
Cebolla y la recepción provisional de la obra se dio en 1974.
En el año 1966 el arquitecto José María Iturriaga Dou proyectó el
conocido edificio Torre Molinao. Era un edificio destinado albergar
nuevas oficinas y servicios asistenciales. En origen, este edificio contaba
con 10 plantas más un ático. En su interior se ubicaron la sala de
contratación o listería, vestuario de trabajadores, comedor obrero,
oficinas y vivienda. Su estructura es de hormigón armado, con fachada
retranqueada y grandes huecos acristalados de lunas correderas 11.
En el año 2002 se procedió a un derribo parcial que despojó a este
singular edificio de parte de su altura. En la actualidad, todavía se
alzan vacantes cinco de las plantas del citado edificio 12.
Grúas
Las grúas, son la imagen típica de los puertos. Estos artilugios hoy día
todavía necesarios, posibilitan la carga y descarga de mercancías.
En la década de los años 30, se instalaron en el muelle de la
Herrera 10 grúas de la marca Babcock & Wilcox de las que tan solo se
conserva un ejemplar 13. Esta es una grúa eléctrica de pórtico ideada
para los trabajos de carga y descarga en los muelles; es de las de tipo
de pluma con balancín articulado cuyo objeto es la traslación horizontal
de la carga en sentido radial y con movimiento rápido. La pluma
está construida con perfiles de acero laminado arriostrados por
ángulos y en la parte superior dispone un balancín construido también
de perfiles de acero dulce, bien remachados y con sus uniones
reforzadas por cartelas. El pórtico tiene las dimensiones necesarias de
forma que sus luces permitieran el paso de un gálibo de ferrocarriles

españoles. La grúa hoy ya en desuso tenía una potencia de 12,5 m de
radio con carga de 6t. Cada grúa estaba equipada con una cuchara
automática de 1,5 m 3 de capacidad, adecuadas para trabajar con carbón
mezclado. El peso de una cuchara cargada era de 3 t.
Otras grúas de este tipo de pórtico simple se instalaron en el
Muelle- la Herrera – Reloj en 1954, o en el muelle Avanzado Oeste en
1969 de la marca Grasset. La Central Térmica, por su parte, en 1966
instaló una grúa del tipo canguro. Otro tipo de grúas son las de pórtico
doble construidas por Talleres Urbasa en 1967 en Molinao o las de
Carretón bajo en el Muelle Avanzado que databa de 1905 o las de tipo
Automóvil que se encuentran dispersas por diferentes muelles en
general.
El Patrimonio Flotante
A partir de los años treinta el puerto detectó la necesidad de mejorar
el canal de entrada y la ampliación de los muelles para lo que adquirió
un tren de dragado integrado por la draga rosario Jaizkibel con sus
dos ganguiles y un remolcador. La Jaizkibel ya fuera de uso fue declarada
Bien Cultural Calificado por el Gobierno Vasco en el año 1992.
Está construida en su parte metálica totalmente de acero con las
siguientes dimensiones: eslora entre perpendiculares 60,20 m, manga
extrema 10,50 m, puntal de construcción 4 m, calado máximo 2,10
m, velocidad 6,75 millas y desplazamiento aproximado 900t, tonelaje
de arqueo total 650 toneladas.
La draga tenía una capacidad de dragado de 17 metros bajo el nivel
de flotación, variable hasta un mínimo de 3 metros. La capacidad de
dragado era de 300 m3 por hora por término medio de arcilla o fango
duro y compacto.
Como parte del aparato dragador destaca la torre central construida
con chapas y perfiles de acero dulce y con fuertes arriostrados en
todos los sentidos, para soportar el mecanismo y la palanca del rosario.
Los cangilones son de acero fundido, con una capacidad de 500
litros. Están unidos a sus eslabones para trabajar en arcilla compacta.
La cara exterior está curvada para reforzar su forma y facilitar el vertido.
Los productos dragados eran vertidos a una caja central ajustable
a la profundidad del dragado. La draga además contaba con una
maquinaria propulsora y auxiliar: máquina principal 14, condensador,
bombas de alimentación, bombas de achique, bomba de los vertederos,
generador eléctrico y la caldera 15. En la cubierta se ubica la
siguiente maquinaria: torno de escala, molinete, torno de abanico,
torno de retraso, torno para los vertederos y la grúa situada en el castillete
de proa 16. Se construyó en los Astilleros Euskalduna de Bilbao
en 1933 haciendo el número 101 en el orden de barcos salidos de sus
gradas. Aunque en ruinas, este es el único elemento de patrimonio
flotante destacable en el puerto.
Otros elementos ya desparecidos fueron el remolcador de vapor de
nombre Andrés construido en Rotterdam, en 1904 y que desarrollaba
una potencia 120 HP. También se debe destacar la gabarra Punta
Calparra de 16 m de eslora que llevaba instalada una grúa de vapor de
2t, para prestar asistencia a los buques que frecuentaban el citado
puerto o la gabarra denominada Torreatze construida por Pablo
Azcorreta en 1935. Destacable fue también la pontona construida en
1951 para mantener a flote la cabria Oyarzun. Se movía a gas-oil con
un motor de 100 HP y su potencia era de 60t.
Los varaderos del Puerto
En la década de los años 30 existían los varaderos construidos por
Andrés Sáez de Parayuelo en la ensenada de Lezo. Para su ubicación
hubo que desmontar buena parte de la ladera rocosa para construir
sobre ella. Esta fue una iniciativa del todo privada. Fue en la década
siguiente cuando la Junta de Obras del Puerto se interesó por los varaderos.
De hecho desde el año 1936 al año 1943 el número de embarcaciones
había aumentado en un 40% sin que hubiesen aumentado
las instalaciones para su carenado Por ese motivo la dirección del
puerto decidió instalar un varadero que cubriera esta necesidad. Para
ello se eligieron los terrenos contiguos a la zona que ocupó la sociedad
Muelles e Instalaciones para Pesca e Industria MEIPI. El varadero
tenía una pendiente del 7% para un peso máximo de 250 a 350t y una
velocidad de elevación de 8 cm por segundo y sus motores una potencia
de 60 HP con un calado del extremo de la rampa de 1.50 m. El
varadero se construyó del tipo longitudinal con dos rampas, con lo
que se conseguía el varado simultáneo de dos embarcaciones. La pri-
Draga Jaizkibel el día de
su botadura en los
Astilleros Euskalduna,
año de 1933.
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
I 21

22 I
Edificio del almacén
de la aduana.
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
mera, para los barcos de pesca de mayores dimensiones los llamados
“bous” con eslora máxima de 40 m. La segunda rampa para los barcos
de pesca de 25 m de eslora sólo tenía dos vías de separación de
2,86 m. La rampa grande se proyectó con tres carros y la rampa
pequeña con igual número. Cada carro disponía de un mecanismo
para acuñar y fijar la quilla y los contornos del barco en su posición
definitiva, accionado por un volante que sobresalía. La maquinaria de
tracción se reducía a un torno accionado por un motor eléctrico. El
torno iba provisto además de freno de cinta y embrague. Tras un tiempo
inactivo, en la actualidad, el varadero ha pasado a manos de la
empresa Astilleros Zamakona- Pasaia S.L.
1.2. Patrimonio industrial en Pasai
Donibane
La trama urbana del casco histórico de Donibane se ha mantenido al
margen del desarrollo industrial siendo el matadero el único elemento
de obra pública que destaca en él. Este edificio que data de 1882
está ubicado junto a la bahía y frente a la iglesia de la Bonanza, y hoy
alberga las instalaciones municipales del Departamento de
Urbanismo. En cambio Bordalaborda y el barrio Bizkaia conocerán
en época contemporánea un uso intensivo del espacio, orientado
hacia la actividad industrial. En esta zona tradicionalmente se habían
asentado los astilleros, primero los de la Real Compañía de Caracas y
también los de la de Filipinas; más tarde la conocida con el nombre
de Empresa de Pasages que fue dirigida por José de Arambarri. Esta
empresa hacia 1840, se instaló en los terrenos que pertenecían a los
herederos de Santiago Arizabalo ubicados enfrente de la casa denominada
del Colegial. Años después en su emplazamiento aparece
un nuevo inquilino. En 1854, el Ayuntamiento arrendó los citados
terrenos a los Hermanos Baignol que iniciaron la fabricación de
porcelanas.
El lugar elegido para instalar el taller fue la casa de los Arizabalo y
sus alrededores, como hoy atestigua la chimenea en el parking actual.
En el edificio palaciego, se preparaban las pastas, y en él se encontraban
el taller de modelado, acabado y decorado de las piezas. Y junto
a él se encontraban los secaderos y los hornos. En 1881 a la firma
Baignol hermanos le sucedió Fussade y Cía, que continuó con la misma
orientación industrial. En 1895 se interesaría en el establecimiento
Manufacture de Porcelanas W. Guerin y Cíe. Al año siguiente se
hizo cargo de la empresa, Manuel Cámara. En 1901, y pese a los
esfuerzos por una revitalización industrial entró en un proceso de
decadencia que culminó en 1916 con la instalación en el mismo

lugar de la empresa para la fabricación de aceros Arrieta, Orueta y Cía
empresa que destruyó buena parte de las instalaciones de la
porcelanera.
A pesar del uso intensivo industrial, tan solo ha pervivido la chimenea
del horno cerámico. Es una chimenea de ladrillo visto, con anillos
de engranaje y decoración geométrica, en ángulos en la zona cercana
a la boca. La escasez de vestigios en esta zona apunta la necesidad
de técnicas arqueológicas para poder analizar las estructuras
industriales que se han superpuesto históricamente en este solar.
El mayor cambio operado en Donibane ha sido la transformación
de su frente de mar, zona que paulatinamente fue acogiendo diferentes
actividades industriales: Pysbe, Meipi y más tarde Astilleros
Luzuriaga y la Central Térmica.
En la actualidad, y tras el derribo completo de todas las instalaciones
industriales, una nueva operación urbanística encara el siglo XXI.
PYSBE, iniciales de Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España
surgió a principios de siglo, en 1919, con el designio de recobrar el
predominio que en los siglos pasados había tenido la zona en la pes-
ca del bacalao en Terranova. Sin embargo tardaría algunos años en
iniciar sus operaciones, hasta que realizó su primera campaña en
1929. La que fue la gran factoría PYSBE se ubicó en los mismos muelles
donde estuvieron emplazados los Astilleros de la Real Cía
Guipuzcoana de Caracas y Filipinas, ocupando también las casas
solariegas.
Contaba con una extensión total de 22.000 m 2 formando un coto
cerrado de los cuales 10.600 m 2 pertenecían a varias concesiones
del Puerto.
El conjunto de las instalaciones de la empresa acogía diferentes
naves y edificios. En ellas se combinaban edificios de línea tradicional
de estructura de madera y metálica y cerramiento de ladrillo y
mampuesto con cubierta a dos aguas con otros ya más modernos donde
se optó por estructura de hormigón y cubierta aterrazada, entre los
que destacan el pabellón de armamento y el edificio frigorífico. Entre
sus instalaciones: la casa de oficinas, garajes, almacén de envases,
tres almacenes dos de ellos con frigorífico, almacén de sal, carpintería
y taller mecánico, un gran edificio para lavadero, secadero de pescado
con salas para carbonear, calderas y clasificación y embalaje y
un pequeño edificio para vivienda de contramaestres.
Muelles e Instalaciones para pesca e industria Pasajes-Lezo S.L.,
también conocida con el nombre de MEIPI fue fundada en 1930,
comenzó su andadura con la intención de abastecer de carbón a los
pesqueros, para finalmente convertirse en empresa de almacenes,
muelles para pesqueros y para industria. Situada junto a la carretera
de Pasai Donibane a Lezo, la factoría se desarrollaba entre ésta y la bahía;
todo ello en un entorno industrial. Se instalaron en los 190.000 m 2 que
la sociedad, formada por Ángel Ciriza, Javier Arzelus, León Carrasco
y Laboa, adquirieron en Bordalaborda. Todavía en 1990, la empresa
continuaba fabricando hielo y contaba para ello con compresores de
la firma Frick Company.
En 1930 MEIPI obtuvo una primera concesión de 2.450 m 2 ; al año
siguiente la firma comenzó la construcción según el proyecto de
Muelle del Reloj.
Principios de los años 40.
Vista general.
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
I 23

24 I
Vista general de los
Muelles Trasatlántico y
Molinao, años 70.
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
Eugenio Elgarresta de la fábrica de hielo y viviendas. Este edificio presentaba
planta baja y 4 pisos destinados a vivienda. En la planta baja
se abrían seis amplios portones, cada uno de ellos con una ventana a
cada lado. En los demás pisos se alternaban los balcones y los miradores
estos últimos adelantándose por delante de la línea de la fachada.
En este edificio se observaba claramente la diferenciación entre el
uso industrial del primer piso y el uso residencial de los pisos superiores
17. La ampliación de las instalaciones continuó en la década de los
años 30. En concreto, en 1934 se construyó la pescadería 18 y en el
año 39 Meipi amplió la fábrica de hielo gracias a una segunda concesión
de 2.450 m 2 . de la mano del Ingeniero José Carrasco. En los años
40 se acometieron la construcción de nuevos edificios así como la
ampliación y acondicionamiento de pabellones e instalaciones ya
existentes en los que intervino activamente el ingeniero Valentín
Setien. Por último, en el año 1947 se ampliaron las instalaciones de la
pescadería gracias a una nueva concesión de 5.685 m 2 .
Entre sus instalaciones destacaban: una fábrica de hielo situada
detrás de los muelles a 40 metros de distancia con un castillete para
trituración y reparto de hielo a los pesqueros junto al límite de las concesiones
de Pysbe; una pescadería situada en el muelle, un edificio de
una sola planta destinado a las manipulaciones de pescado, dos edificios
para almacenes y garaje y otro destinado a oficinas y vivienda.
En el año 1968 se construyó un impactante edificio industrial a pie de
bahía de tres plantas y cubierta aterrazada con destino a almacén de
sal y naves frigoríficas para almacenamiento de bacalao, que ha sido,
hasta su derribo, la imagen de la empresa en cuya fachada figuraba la
razón social 19. En la actualidad no queda ningún vestigio de las instalaciones.
Estamos ante la ausencia total de referencias materiales, en
un espacio en el que aún permanece la memoria histórica aunque
desconozcamos la vigencia temporal de ésta.
La histórica empresa Astilleros Luzuriaga ha sido uno de los principales
astilleros o canteras navales de Gipuzkoa. Esta empresa ha desarrollado
a través de los años una trayectoria singular pero también un
patrimonio fabril y flotante dignos de reseñar. Precisamente fue en ese
frente de mar junto a MEIPI donde más cómodamente ha desarrollado
una parte muy importante de su historia. Los Luzuriaga, con anterioridad
a su dedicación a la industria de construcción naval, iniciaron
su actividad empresarial detentando una importante fundición en
Pasai Antxo. Fue precisamente Victorio Luzuriaga el que viendo las
enormes posibilidades que ofrecía a la actividad industrial el avance
del sector pesquero decidió instalar un taller de reparación de vapores
en San Pedro junto al frontón, al lado de los talleres de calderería
y forja Torrea y Vergara. En el año 1931 se reorganizaron sus instalaciones
para lo que se construyó un varadero destinado al carenado y
a la reparación de embarcaciones de pesca de altura. Las transformaciones
que ha sufrido esta zona, sobre todo en su fachada al mar, ha
provocado que no quede constancia física alguna del patrimonio
generado en esta época.
Estos primitivos talleres protagonizaron una expansión importante
en la década de los años 30, incorporando sucesivamente talleres de
construcción naval que ya desarrollaban su actividad también en San
Pedro: Talleres Mamelena en 1930, arriendo de los Astilleros del Rey
en 1931 y la compra, en 1937, de la Constructora Guipuzcoana.
Paralelamente al desarrollo de la actividad constructora, estos años
fueron testigos de importantes cambios y transformaciones que alteraron
la fisonomía del puerto. En el año 1944 se encontraba muy adelantada
la construcción de la primera etapa del muelle pesquero en
Pasai San Pedro. Ello provocó que fuera indispensable el traslado de
los talleres e instalaciones de Luzuriaga ubicados en la continuación
del muelle pesquero a otro lugar de la bahía.
Fue definitivamente en 1951, cuando la Dirección de Obras y
Servicios del Puerto, comunicó a la sociedad Astilleros Luzuriaga que
debía desalojar en un breve plazo los terrenos que ocupaba para que
pudieran continuar, como hemos dicho anteriormente las obras en el
muelle pesquero. A cambio se les otorgó en concesión la zona de
Bordalaborda que había sido habilitada para tal efecto y donde
Astilleros Luzuriaga continuaría su actividad. Esta zona había disfrutado
de un importante pasado vinculado a la construcción naval gracias
a la actividad desarrollada por las sociedades Hijos de E. Laboa y
Clemente Goldaracena. Poco a poco, y a un ritmo progresivo de crecimiento,
los talleres y diques se fueron ampliando hasta llegar a una
superficie total de 16.000 m2 que hoy ocupa la factoría y que en 1979
daba empleo a 500 obreros.
La empresa sufrió la crisis del sector y tras su reconversión pasó a
denominarse Astilleros de Pasaia S.A. y en la actualidad gira bajo el
nombre de Astilleros de Zamakona- Pasaia S.L.
Las naves e instalaciones fueron proyectadas por los ingenieros de
caminos Alfredo Bizcarrondo y Félix Azpilicueta. En sus edificaciones
impera un estilo funcional que dejaba muy poco margen a los elementos
de estilo. Tanto en los astilleros industriales, como en los tinglados,
el verdadero protagonista era, y lo sigue siendo en la actualidad,
la embarcación. La presencia de éstas a medio construir cercanas
al mar desdibuja y relega a un segundo término los edificios necesarios
levantados para el buen desarrollo de la industria de la construcción
naval. Las naves industriales entonces se convierten en
meros contenedores de maquinaria o de estructuras donde parece en
ocasiones como si las gradas fueran insuficientes.
De 1951-1952 data el proyecto del ingeniero de caminos Alfredo
Bizcarrondo que levantó un edificio que tendría los siguientes usos:
caseta de los transformadores, el taller de calderería, el taller de tubería,
el cuarto de herramientas, el almacén de mecánica, el almacén de
construcción, el taller de mecánica ligera, las oficinas, la nave de
mantenimiento, los comedores y la carpintería. Este edificio se divide
en seis crujías paralelas, cubiertas con bóvedas de medio cañón. Las
oficinas ocupan la segunda planta y justo sobre ésta se halla la sala de

trazado. Esta sala de poca altura presenta cubierta aterrazada, carece
de iluminación cenital y en las fachadas laterales se abre un registro
de amplios vanos adintelados. La nave dedicada a calderería cuenta
con iluminación cenital gracias a un linternón corrido que se describe
en la mitad de la bóveda de medio cañón y dos registros de vanos
adintelados que se abren en las fachadas laterales. En el interior de
este pabellón y para hacer más fácil los trabajos se instaló una grúa
que data de 1953 de la época fundacional construida por Talleres
de Erandio.
El astillero cuenta con una segunda sala de trazado de mayores
dimensiones situada sobre la calderería. Concebida longitudinalmente,
sin compartimentación, de poca altura y con cubierta en bóveda
de medio cañón. En este caso la necesaria iluminación se consigue
gracias a que la bóveda de medio cañón se rompe en la parte central
para albergar un pequeño linternón a dos aguas.
Entre las instalaciones cabe destacar un pequeño pabellón en muy
mal estado sobre columnas de fundición de fuste estriado que entendemos
provienen de estructuras muy anteriores a esta época.
En 1955 el ingeniero de caminos Alfredo Bizcarrondo proyectó la
construcción de dos gradas cubiertas bajo bóveda de medio cañón:
de 87 m por 14 m. Un año más tarde el ingeniero Felix Azpilicueta
diseñó un segundo cuerpo rectangular más cercano al mar formado
por cuatro crujías que albergaron el parque de maderas, el parque de
materiales y el de prefabricación. En 1959 el astillero se completó con
la construcción del pabellón de soldadura y oxicorte, el taller de
mecánica pesada y los almacenes.
Estos Astilleros optaron por utilizar diques flotantes para la reparación
y carenado de las embarcaciones. Hubo intentos para construir
un dique seco hacia 1953 en el espacio que ocupaba en el pasado los
Astilleros Goldaracena pero finalmente debido a su elevado coste y a
las especiales características de la bahía, el citado dique no llegó a ser
una realidad. Hubo que seguir confiando en los diques flotantes, aunque
ello redujera el espacio de flotación de la bahía.
Estos astilleros primero se hicieron con un dique flotante que paradójicamente,
mientras se están escribiendo estas páginas está siendo
convertido en chatarra. Este dique contaba con más de 70 años de
antigüedad y era uno de los elementos de patrimonio industrial marítimo
más interesantes de la Comunidad Autónoma Vasca dada su ori-
ginalidad, antigüedad, y características técnicas. Fue construido en el
año 1925 por los Astilleros Lubecker en Alemania. Antes de recalar en
Pasaia hacia 1933 pasó por Cádiz donde sirvió para la construcción
de los cajones de hormigón armado del dique seco del astillero de la
misma ciudad. Era en origen más grande hasta que se decidió que parte
del mismo permaneciera en Cádiz y la otra mitad se trasladara a
Pasaia, en concreto a Pasai San Pedro. Este dique flotante tenía un casco
especial en forma de U. Podía acoger embarcaciones cuya eslora
máxima fuera de 125,00 m con una manga exterior de 23,25 m, una
manga interior de 18 m y un calado máximo entre picaderos a flotación
máxima de 6,60 m. El tiempo de inundación /achique era de una
hora. Los picaderos realizados en madera y metálicos se sitúan en el
centro del dique y es donde se apoya la quilla del barco. Las camas
situadas a ambos lados le sirven de apoyo al casco del barco.
Disponía además de centradores para que el barco se coloque simétricamente
y no bascule. Por último cuenta con un sistema elevador
para facilitar los trabajos: una grúa de 3t en 19,70 m o 8t en 6 m. Los
paneles de mando y válvulas fueron montados por la casa Rud Otto
Meyer de Hamburgo.
El segundo dique flotante tiene 4.000t de fuerza ascensional y presenta
las siguientes características: una eslora total de 104 m, una
manga exterior de 28,975 m y una manga interior de 24,50 m. Entre
Bordalaborda, en
Donibane, es un lugar
tradicional para los
astilleros.
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria de
Pasajes.
Dique flotante de los
históricos Astilleros
Luzuriaga antes de su
desmantelamiento.
Archivo del Centro
de Patrimonio
Cultural Vasco.
I 25

Vista general de los
Barrios Bizkaia y
Bordalaborda. Todavía en
pie las instalaciones de
Cerámicas Baignol,
PYSBE y MEIPI.
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
26 I
el año 1964-1966 trabajó en la construcción de los nuevos muelles
del puerto. Más tarde entre 1976 y 1982 sufrió modificaciones que le
han dotado del aspecto y condiciones que tiene en la actualidad.
Las instalaciones del astillero se completan con elementos tales
como las grúas. Destacamos tres grúas de flecha inclinada, una ubicada
en el muelle sur, otra en el muelle de carpintería y otra, por último
en el muelle del espigón, sin olvidar las grúas ubicadas en las gradas
cubiertas y en el parque de fabricación.
Dentro de Donibane no podemos finalizar este recorrido por su
industria sin referirnos a la Central Térmica que abrió sus puertas a
finales de los años 60 y cuya construcción transformó de una manera
definitiva la entrada de Donibane. Junto a la carretera de Lezo se yergue
esta instalación industrial de gran impacto visual. Su puesta en
marcha reforzó el tráfico carbonero del puerto y planteó la necesidad
de completar con muelles de ribera la demarcación de la bahía entre
Bordalaborda y la desembocadura del río Oiartzun. En esta zona
entraron en activo los muelles Lezo- 1, Lezo-2 y Lezo- 3.
Esta obra de ingeniería fue proyectada por el Ingeniero de Caminos
Pedro Martínez Artola en el año 1962. Dos años más tarde en 1964 se
autorizó a Iberduero para ocupar la zona conocida como Playazo de
Rotetas.
La central propiamente dicha está constituida por un grupo turboalternador
que juntamente con su equipo auxiliar está alojado en el
edificio principal o edificio de la Central, la caldera de tipo intemperie,
sustentada por estructura metálica y el equipo eléctrico de transformación
también de tipo intemperie.
El equipo de carboneo está constituido por una grúa de descarga
en el muelle de atraque, las cintas de transporte al parque de carbón
y a los silos y la torre de trituración y selección. Cerca del extremo
Oeste del muelle de atraque se sitúan los depósitos de escorias y cenizas
que son transportados hasta ellos por tuberías.
La chimenea está ubicada a continuación de los colectores mecánicos
de polvo. En el proyecto tenía una altura de 125 m, lo que hace
que sea visible desde toda la comarca. Fue construida en hormigón
armado con espesor variable en función de la altura, el revestimiento
interior es de ladrillo refractario de 12 cm de espesor 20. La camisa
interior refractaria tiene forma troncocónica con discontinuidades o
estrechamientos a la altura de las ménsulas. Su diámetro interior en la
base es de 8,16 m y en la parte superior de 3,50 m para conseguir una
velocidad suficiente en la salida de humos. El fuste de la chimenea de
hormigón está dividido en dos. La inferior de 14,53 m de altura tiene
exteriormente forma prismática hexagonal. La parte superior es de
110, 47 m de altura tiene forma troncocónica tanto exterior como
interiormente, siendo por tanto su sección una corona circular cuyo
espesor en la parte más alta de la chimenea es de 0,20 m.
A su vez, el desarrollo industrial de la zona de Pasai Donibane
trajo aparejada la llegada de población, lo que provocó que muchas
empresas tuvieran que enfrentarse al problema de la vivienda. La
Junta de Obras del Puerto promovió en el año 1952 un edificio de
10 viviendas para el personal de la junta en la zona de Erreka en San
Juan. Son 10 viviendas para el personal de la junta y un almacén
para la dotación del remolcador de salvamento, dotado de cierto
aire regionalista. Este edificio es llamado también Grupo de casas
de Luis Tolosa. De la mano del Instituto Nacional de la Vivienda y de
las empresas de la zona destacamos los números 24 y 26 de la calle
Juan XXIII construidos por Astilleros Luzuriaga a partir de 1956 proyectados
por el arquitecto José María de Iturriaga 21. En Lezo Bide,
MEIPI y Lasa y Yeregui construyeron también casas de vecindad para
sus trabajadores.

1.3 Patrimonio industrial en
Capuchinos
La Real Compañía Asturiana de Minas inauguró la orientación industrial
de este lugar. El puerto era sin duda un emplazamiento idóneo
para la llegada de materias primas, y a la vez, para su expedición. Así
lo debieron entender sus directivos que se hicieron con la península
de Matxingo (Capuchinos), donde en un principio solamente reunían
los minerales que venían de toda la provincia. Situado al fondo de la
bahía, el lugar permitía un embarque fácil hacia los puertos de la costa
cantábrica. En 1855, además, la citada Real Compañía compró una
parcela de muelle en Matxingo para mejorar la salida de los
minerales 22.
Pero Capuchinos no se limitó únicamente a esta actividad, en 1858
se levantó una fábrica. En ella se transformaban los minerales de plomo
que se extraían de las minas de la provincia, en especial de la concesión
San Narciso de Irun. Posteriormente en 1893, con objeto de
obtener una gama más variada de productos, se inició la fabricación
de colores a base de plomo para lo cual se construyeron los nuevos
talleres en Alzate, en la derecha del río Oiartzun junto a la desembocadura.
A partir de los años 60 del siglo XX se vio obligada a compartir
este espacio con nuevas empresas que, animadas por las nuevas
Parte de las instalaciones
de MEIPI y Astilleros
Luzuriaga.
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
Antiguas instalaciones
de MEIPI
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
I 27

Vista general de
Capuchinos. Años 40.
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
condiciones económicas, encontraron en Capuchinos un enclave
óptimo para sus intereses. La Real Compañía Asturiana cerró definitivamente
en 1986 y en la actualidad sus terrenos han sido ocupados
por el parque de coches del puerto.
El Puerto se interesó por la zona conocida como Capuchinos a partir
de mediados de los años cincuenta y principios de los sesenta.
Primero se fueron creando los nuevos muelles y alineaciones en la
bahía: Molinao, Capuchinos y Petróleos. En la búsqueda de una especialización
y de una optimización de los recursos, éste fue el lugar
idóneo donde ubicar cargaderos y almacenes de empresas mineras,
químicas y petroquímicas.
La península de Capuchinos constituye uno de los enclaves más
singulares del Puerto de Pasaia, ubicada entre el río Oiartzun y el de
Molinao. Este espacio ha sido y es objeto de una sucesiva utilización,
a un ritmo absolutamente frenético. Esta península desde mediados
del siglo XIX es ocupada y desocupada continuamente por estructuras
arquitectónicas y de ingeniería de una manera sistemática, orientada
sobre todo al almacenamiento, transformación y expedición de minerales,
combustibles, y aceites. En los últimos años se ha destinado al
almacenamiento de vehículos y chatarra. De reciente construcción
destaca en el impresionante almacén inteligente de vehículos de la
empresa UECC.
Ya desde mediados del siglo XX, la Autoridad Portuaria tuvo que
hacer diferentes estudios y trabajos exhaustivos para poder asegurar
que las firmas que allí se querían instalar realizaran su trabajo en las
óptimas condiciones, conjugando tanto el movimiento de mercancías
con el tonelaje y la eslora de los barcos 23.
Y efectivamente, será a mediados del siglo XX, cuando se produzca
una intensificación del uso del suelo en esta área. A partir de
entonces se construyeron numerosas instalaciones que dotaron a la
península de Capuchinos de una imagen singular.
La Compañía Oléicola y Productos Especiales COYPE S.A. en 1957
proyectó unas instalaciones de descarga y almacenamiento de aceites
comestibles transportados en buques cisterna y buques de carga
general, con bodegas acondicionadas para el transporte de aceite a
granel.
Se trataba de construir cuatro depósitos metálicos, dos de ellos con
una capacidad de 2.000 m 3 y los otros dos de una cabida de 500 m 3 ,
cada uno con una red de doble tuberías de acero estirado, de 150 mm
de diámetro para unir estos depósitos con diferentes arquetas situadas
en los muelles del Puerto, en los puntos de regular atraque de los barcos
cisterna. Para poder realizar cómodamente las operaciones de
medición, control, vigilancia, limpieza y trasiego de aceites de unos
depósitos a otros, cada uno de ellos contaba con una válvulas de
seguridad, registros de inspección sobre campana de cierre hidráulico
y compensación automática de presiones, boca de entrada para
limpieza, escalerilla de subida a cada uno de los dos grupos de depósitos
y equipo de bombas helicoidales especiales para el trasiego de
aceites muy viscosos. El envasado de aceite en cisternas de ferrocarril
y camiones cisterna se realizaba sobre la vía apartadero, con la ayuda
de mangueras flexibles, para lo que también se disponía de bombas
helicoidales de gran caudal.
Se proyectó también la construcción de una nave de forma rectangular,
destinada a albergar los servicios de oficinas, las básculas, los
servicios higiénicos para el personal y los almacenes del material
auxiliar. Esta nave era de estructura metálica, con cubierta también
metálica. Se insiste en el proyecto que en la construcción de edificios
e instalaciones de depósitos, se tuvieron en cuenta la funcionalidad
de las instalaciones, “cuidando meticulosamente la mejora estética

de los edificios, cuando ello no se oponga al perfecto rendimiento de
la instalación”. El proyecto original de estas instalaciones fue firmado
por el Ingeniero Industrial Pablo de Otaola en octubre de 1957 24.
Con posterioridad, las instalaciones de la empresa COYPE S.A. se
fueron ampliando, aumentando el número de depósitos e instalaciones
auxiliares. En el 2001 se procedió a su derribo.
La empresa Riegos Asfálticos S.A. disfrutaba desde el año 1935 de
una concesión en el puerto gracias a la cual se construyeron instalaciones
de desembarque de productos bituminosos fluidos a granel y
almacenaje de asfaltos en bidones así como las instalaciones de elaboración
de emulsiones u otros productos asfálticos. En el año 1957
se fundó la nueva empresa Productos Asfálticos S.A. PROAS que se
vio obligada a edificar nuevas instalaciones debido a las obras de
reforma y ampliación del puerto. Del año 1958 data el proyecto del
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Manuel Velázquez. Se instalaron
en un terreno de forma alargada en Capuchinos y trasladaron a
esta nueva ubicación los dos tanques de 800 m 3 y se levantó un tercero
25. También fue necesario un apartadero ferroviario que permitiera
la carga de bidones sobre vagón o de líquidos a granel sobre vagón
cisterna. Los tanques tenían un diámetro de 10 m y una altura interior
de 8 m el primero 4,5 m el segundo y el tercero 5 m 26.
La Química Industrial de Capuchinos S.A. (QUINCASA) en la que
participaban la Real Compañía Asturiana de Minas y la S.A. Cros proyectó
en el año 1960 la instalación de una actividad industrial destinada
a la fabricación de ácido sulfúrico y productos químicos, abonos
derivados de estos. Aprovechando los gases sulfurosos de la tostación
de los minerales de plomo de las instalaciones de la Real Cía
Asturiana de Minas apoyado por el empleo de otras materias primas
como la pirita de hierro que podría recibir por el puerto con gran facilidad.
Se ubicaron en los terrenos que la Real Cía Asturiana de Minas
tenía en Capuchinos. Para ello tuvieron que derribar o reformar las
antiguas instalaciones, y además, edificar las nuevas. Era todo un
complejo de instalaciones del que solamente se conservan el edificio
de oficinas. Se trata de un edificio funcional de estructura de hormigón
y cerramiento de ladrillo visto y placado, con semisótano y cuatro
alturas y uno más en la torre. Dentro de su sobriedad destaca el
juego de fachadas: la luz de las fachadas de mayor dimensión, con
grandes vanos que en grupos de tres se acoplan al espacio delimitado
por la estructura de hormigón, y el muro cerrado que se dibuja en los
lados menores, con apenas vanos de escalera, y otros dispuestos en la
parte superior del lienzo de minúsculas dimensiones. Paradójicamente
además, el acceso principal se encuentra en una de estas fachadas.
Entre las instalaciones de la empresa ya desaparecidas, los almacenes
son los que más llaman la atención. El proyecto original describe
dos almacenes de recepción de minerales, uno para pirita cruda y
otro para fosfatos. Estos dos almacenes, separados por una calle de
paso, eran de planta rectangular cuyo eje mayor correspondía al de
las cintas transportadoras que depositaban en ellos los productos. De
sección parabólica, de eje vertical con arranque a nivel de suelo, disponían
tres rótulas dos de ellas en los apoyos y la tercera en la clave.
De estructura metálica, con cerchas muy ligeras, fácilmente armable
y desarmables; soportaban una cubierta de chapa ondulada de forma
curvada, siguiendo el trasdós de los arcos, fabricado por la propia
Real Compañía Asturiana de Minas. Las rótulas de apoyos se asentaban
sobre el terreno por medio de zapatas de hormigón en masa para
mejor reparto de presión sobre aquel. La iluminación se obtenía por
medio de dos lucernarios corridos de cristal en la zona elevada de la
cubierta y ventanales en cada faldón en espacios alternados entre cerchas
27. Estos edificio fueron derribado en 1989.
Potasas de Navarra S.A. Esta empresa propietaria de extensos yacimientos
de silvinita y carnalita existentes en la Sierra del Perdón, cerca
de Pamplona para responder a la demanda del comercio exterior
tuvo que idear la construcción de una serie de instalaciones en el
Puerto. El proyecto del almacén de producto comercial es redactado
por el Ingeniero de Caminos Juan de Arespacochaga y Felipe en 1960.
Este proyecto abordaba la construcción de un gran silo-almacén con
capacidad de producto equivalente a una producción cercana a la
bimensual para la fase final de la explotación de potasa, es decir
30.000 m 3 . Debido a la gran carga que se preveía, se estudiaron diferentes
soluciones y se analizaron especialmente la cimentación del
muelle. El silo- almacén contaba con tres partes bien diferenciadas: el
dispositivo para la descarga de los medios de transporte, ferroviarios
o de carretera, es decir la tolva receptora; el almacén-silo propiamente
dicho y las instalaciones complementarias de carga del producto,
distribución del mismo en el silo y recogida posterior para su trans-
Antiguas instalaciones
de Potasas de Navarra.
S.A. años 60, hoy
desaparecida.
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
I 29

1. Astilleros Luzuriaga
2. Central Térmica
3. Magnesitas de Navarra
4. Cementos Rezola
5. Potasas de Navarra
6. Proas
7. COYPE
8. QUINCASA
9. CAMPSA
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
30 I
porte al barco atracado en el muelle. La estructura era de hormigón
armado y contaba con iluminación lateral así como cenital.
Adosada por su parte anterior al silo almacén se proyectó un edificio
también de estructura de hormigón armado para dependencias
complementarias al silo entre las que se encontraban las oficinas 28. El
edificio aparece en fotografías de los años 60 y 70 totalmente recubierto
por unas placas de uralita o fibrocemento de tal manera que es
difícil apreciar la construcción en detalle, simulando una gran mole.
El proyecto de demolición de la antigua nave de Potasas de Navarra
S.A. firmado en 1989 por el Ingeniero de Caminos Miguel Menaya
Irurzun, nos habla de un conjunto de cuatro unidades uno de los cuales,
el edificio de oficinas era totalmente independiente a los demás.
El edificio de cintas lo describe como un edificio realizado en su práctica
totalidad en hormigón armado. Incluso las fachadas eran muros
de carga de hormigón armado, y a partir de los 16,5m dejaban de ser
de hormigón y estaban constituidas por una cuadricula de pilares y
vigas. Las plantas así como las cubiertas también eran de hormigón.
Además contaba con un muro de hormigón armado sobre el que existían
dos voladizos que albergaban un sistema de cintas transportadoras
simétricas respecto al plano vertical longitudinal medio del muro.
Estos voladizos estaban constituidos en su base por vigas ménsula de
hormigón armado (empotradas en el muro). Los vuelos eran de 7m. El
voladizo del lado de tierra tenía 75m y el del lado mar 119,5m. El edificio
de oficinas era de pequeñas dimensiones constituido estructuralmente
por un entramado de pilares y vigas de hormigón.
Evidentemente, dado el volumen del conjunto el desmontaje modu-

lar en su totalidad era inviable y se optó por una fórmula mixta consistente
en la demolición previa con medios mecánicos apoyados con
la voladura definitiva en algunos lugares determinados.
Magnesitas de Navarra S.A. se dedicaba a la extracción de mineral
refractario y su transformación en elementos de revestimiento de hornos
para acero. Tanto las minas como la factoría de la firma estaban
en la localidad navarra de Zubiri. Esta empresa en la década de los 60
orientaba su actividad sobre todo a la exportación del producto a
Alemania, Inglaterra y Francia para lo cual, utilizaba principalmente
el Puerto de Pasaia como salida natural. En tales circunstancias tuvo
que disponer de unas instalaciones receptoras y cargadoras del producto.
Estas instalaciones fueron proyectadas por el ingeniero de
caminos Alfredo Bizcarrondo en el año 1964. La obra proyectada
ocupaba un espacio rectangular situado entre las instalaciones de
Potasas de Navarra S.A. y el túnel del FC. Madrid-Irun. Los silos estaban
formados por 19 celdas hexagonales en forma de panel, dispuestas
en tres filas, de seis, siete y seis celdas. Las celdas, eran iguales,
hexagonales, de apotema igual a 2m (Inter-ejes). La superficie libre de
las celdas era de 12,74m 2 y la altura de la parte prismática de 14m. Las
paredes de las celdas eran de ladrillo armado. En el fondo de los prismas
iban las tolvas cónicas en cuyo vértice se proyectaron las columnas
de hormigón armado. Adosado al silo se proyectó una escalera de
acceso también de hormigón armado a base de dos columnas y vigas
horizontales de arriostramiento. El exterior de todas las fachadas llevaba
un revoque y un enlucido impermeabilizado. Fue derribado a
finales del año 2005, principios de 2006 29.
Magnesitas de Navarra
S.A. Finales de 2005,
antes de su derribo.
Beatriz Herreras.
I 31

En la foto de arriba
podemos ver las antiguas
oficinas de Quincasa
y en la de abajo los silos
de Cementos Rezola S.A.
Últimos restos de una
zona que fue de gran
densidad industrial.
Josune Zaldua.
32 I
La conocida empresa Cementos Rezola S.A. de Añorga en el año
1964 proyectó la construcción de unos silos de cemento en la península
de Capuchinos. El objeto de estas instalaciones era facilitar el
acceso a los mercados nacionales vinculados marítimamente con
Pasaia, sobre todo Galicia. La empresa estaba dotada de dos barcos de
carga pero proyectaba ampliar su flota con otros dos más. Se concibió
así la idea de construir dos silos con una capacidad de 1.000 m 3 cúbicos
cada, y aunque en el proyecto se apuntaba la posibilidad de
levantar un tercer silo más, no se llegó a materializar. Estaban situados
entre las concesiones de Proas, Magnesitas y Potasas. Estos silos son
dos cilindros de hormigón armado, y frente a ellos se levanta una casa
de máquinas con planta baja y otras dos para maquinaria. Desde la
planta baja de la casa de máquinas salía la conducción del cemento
que iba hasta el punto de carga. El proyecto de estas obras lo firmó el
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos José María Gabarain
Oiarzabal. En el año 1982 se realizó una adaptación del sistema de
funcionamiento de los silos que contaban ya con una capacidad de
1.500t cada uno, para llenado de camiones-cisterna para carga de
barcos a granel. La adaptación se realizó según proyecto del
Ingeniero Industrial José Luis Maiz Blanco 30. Estas instalaciones se
mantienen aún hoy en pie.
En el año 1960, la Dirección General de Puertos y Señales
Marítimas autorizó a CAMPSA la ocupación en Capuchinos de una
parcela de 6.100 m 2 donde se instalaron cinco tanques metálicos. No
obstante distribuidos en el entorno del puerto, en 1961 la firma contaba
con 26 depósitos con una capacidad total de 18.000 m 331. En la
actualidad no queda ninguno de estos depósitos habiéndose ganado
espacio para el puerto.
A partir de los años 80 y 90 el puerto ha buscado reorganizar sus
recursos para mantener o incluso incrementar su cuota de mercado.
La especialización parece una de las claves a las que está abocada la
entidad en el plano comercial e industrial. En la actualidad destaca en
Capuchinos la orientación hacia la exportación de coches y la carga
y descarga de chatarra.
1.4 Patrimonio industrial en
Pasai Antxo
El espacio conocido en la actualidad con el nombre de Antxo, hasta
bien entrado el siglo XIX fue un pequeño brazo de la bahía que se
adentraba en una marisma formando una ensenada a la que se conoció
como Molinao. Este paraje, en bajamar era una marisma pantanosa
que se cubría al subir la marea y que quedó aislado cuando en
1846 se construyó la carretera general y el ferrocarril del Norte. Tenía
la forma aproximada de un triángulo: se asienta en su parte sur en la
carretera general y por el norte su vértice era el Barrio Molinao. Al este
se construyó el camino militar al Fuerte de Txoritokieta y al oeste el
camino que se dirigía desde la carretera general a la Fábrica de petróleos.
Su desarrollo urbano así como la tipología de los vestigios patrimoniales
han estado condicionados por las dos líneas de ferrocarril
que atraviesan su espacio. El edificio original de la estación de Pasaia
fue derribado en la década de los cincuenta y ha sido sustituido por
un edificio de ladrillo visto que tan solo ha conservado de su época
originaria una bella marquesina metálica sobre esbeltas columnas de
hierro fundido.
La otra línea de transporte, el ferrocarril de Donostia-Hendaia tradicionalmente
conocido con el nombre de El Topo, atraviesa la marisma
de Molinao de Oeste a Este. El ferrocarril salía de un túnel que se
iniciaba en las cercanías del caserío Mirabarkera (Miamarka) donde
había un pequeño apeadero con salida hacia la carretera general bajo
el ferrocarril del Norte y cruzaba Antxo. La existencia de cuatro calles
perpendiculares al trazado del ferrocarril obligaba a habilitar pasos a
nivel; por lo cual la empresa ferroviaria consideró que debido a la
velocidad a la que tenía que atravesar la zona debía construir un viaducto
para solucionar el problema. Nació así el viaducto de Antxo
con un recorrido de 337m y una altura media de 8m.
Este viaducto muy presente en el entramado urbano de Antxo es de
hormigón armado y para asentar sus cimientos en el firme hubo que
enterrar en el fango más de 3.600 pilotes; cuenta con tres arcos de
15m, lo que permite dejar paso a las calles y uno de 13m que corres-

ponde a la carretera de Molinao, existiendo además tres arcos más de
13m cada uno.
Así las cosas, Antxo, ante el desarrollo industrial de Gipuzkoa y la
evolución de la actividad portuaria, se convirtió en una nueva zona
de reserva de suelo. En su parcelación se marcó perfectamente la
dicotomía de los dos usos principales: el residencial y el industrial. El
fondo de Antxo, Molinao, se destinó a suelo industrial. Precisamente
en esta zona se instaló en 1870 la sociedad M. Borderas y Cía destinada
a la compraventa de petróleos y aceites minerales. Ocupaba una
amplia zona unida al puerto mediante un canal navigable.
Igualmente, y aprovechando esta disponibilidad de suelo la fundición
de hierro A. Echeverría y Cía se trasladó desde Lasarte en 1888.
Esta actividad metalúrgica ha estado presente en la zona hasta la
década de los años 90 de la mano de Victorio Luzuriaga 32. En el año
1940, las instalaciones se ampliaron y nuevos edificios fueron construidos
por el arquitecto Pedro Marquiegui. En la calle Eskalantegi se
edificaron nuevos edificios industriales en la década de los años 50.
En el año 1954 se levantó el edificio que albergaría los cubilotes. Dos
años más tarde en 1956 se levantaron tres edificios industriales más
para almacén de arena, secado de arena y macharia que ocupó los
números 78-80-82-84-86 El arquitecto encargado del proyecto fue
Ricardo Olaran.Todavía se alzan alineados a la calle Eskalantegi estos
edificios. Son edificios de poco fondo, presentan tres pisos, en cada
uno de ellos se abre un vano de eje horizontal que rasga todo a lo largo
el edificio. Las esquinas aparecen en curva y en la parte central
donde se abre un gran portón se eleva un cuerpo adintelado con un
gran frontón en el las columnas empotradas con tratamiento clásico.
Junto a la factoría Fundiciones Luzuriaga se levantó la empresa
J. Laffort dedicada a la fabricación de productos enológicos y aromas
para la alimentación. Y es que Antxo debido a su vinculación con el
puerto y a la conurbación de su entorno inmediato desarrolló también
actividades ligadas al sector alimenticio. En la carretera San Marcos y
alineados a la ría de Molinao se hallaba el segundo gran conjunto de
edificios industriales. La totalidad de ellos han desaparecidos, pero
merece la pena detenernos y realizar algunas consideraciones. Nos
referimos a las naves de la empresa Vinagrería Louit. Igualmente alineados
junto al río Molinao y limitados en su zona norte por el trazado
del Ferrocarril, se levantaban dos edificios de la firma Beissier
dedicada a la fabricación y elaboración de pinturas. Esta empresa
adaptó para sus necesidades edificios construidos con anterioridad y
en el año 1940 levantó uno nuevo de la mano del arquitecto Fausto
Gaiztarro. Era un edificio de estructura de hormigón y marcado carácter
funcional en el que destacaban las cornisas de hormigón armado
que separaban los diferentes pisos.
También junto al canal de Molinao se levantaban las instalaciones
de la firma SETE, impulsada por el grupo francés Pechiney dedicado a
la producción de tubos de aluminio. Ocupaba dos pabellones.
Destaca el edificio del año 1942 del arquitecto Setien, también de
líneas funcionales.
Vista general de
Pasai Antxo. Años 20.
Se aprecia el viaducto del
Topo. Archivo fotográfico
de la Autoridad Portuaria
de Pasajes.
Por último, la empresa Tornillos Molinao en 1939 se instaló en esta
zona reutilizando edificios construidos con anterioridad por el arquitecto
Antonio Aguirre y en el 1938 encargó a Francisco Antonio
Zaldua el proyecto para nuevos almacenes. Todo este último edificio
era de hormigón, los vanos de eje horizontal, con los ángulos superio- I 33

Vista general de las
instalaciones de Victorio
Luzuriaga S.A. Archivo
del Centro de Patrimonio
Cultural Vasco.
res en chaflán en la parte central. En la planta baja destaca un pórtico
para el paso de los peatones.
En cuanto a la obra pública destacamos el Mercado de Abastos que
se edificó sobre la zona llamada “La Charca”, tras su saneamiento y
posterior relleno. El proyecto de este edificio fue encomendado a
Eugenio Elgarresta en el año 1926. Es un edificio ecléctico con elementos
coloristas tales como las roscas de ladrillo visto con remarque
de clave y orejetas. Recientemente ha sido rehabilitado para su adecuación
a las nuevas necesidades.
1.5 Patrimonio industrial en
Trintxerpe
La que más tarde se convertiría en la zona más populosa de Pasaia, fue
la última en entrar a formar parte del desarrollo urbano del municipio.
Fue precisamente bien entrado el siglo XIX, en 1860 cuando se decidió
reorganizar este terreno, y para ello se procedió al amojonamiento
de la playa de la Herrera 33.
A principios del siglo XX, Trintxerpe seguía siendo por entonces un
lugar de terrenos pantanosos, seccionados por la carretera que conducía
al barrio de San Pedro, limitados por el puerto y el monte Ulia.
Era una zona rural, donde se levantaban los siguientes caseríos:
Larrabide (existe hoy), Martinmuño, Trintxer, Araneder, Azkuene e
Illumbe (existe hoy).
La situación cambió ante la llegada de empresas navieras y pesqueras
que iniciaron su actividad económica y empresarial lo que trajo
consigo una transformación del paisaje. Una de estas primeras
empresas que no la única fue la denominada Muelles y Almacenes
para vapores de pesca en Pasajes S.A. que se constituyó en 1919. La
finalidad principal era la de construir muelles y almacenes modernos
y crear todo género de servicios auxiliares para vapores de pesca. El
lugar donde se instaló era una marisma de 400 m de largo, en la que
fue necesario realizar importantes trabajos de relleno y solidificación.
Estaba situada en la parte Oeste del puerto de Pasaia, al pie de la
carretera que bordeando la falda de Ulia arrancaba de la carretera
general en Bidebieta para morir en San Pedro 34.
En la actualidad no nos quedan elementos referenciales de esta
época. Los almacenes y talleres de reparaciones alineados frente a la
calle Euskadi Etorbidea han desaparecido dando paso a un aparcamiento.
Junto a esta sociedad fueron otras muchas las firmas que se instalaron:
Julio Ziganda, Artaza etc. Esta nueva e intensa actividad provocó
inmediatamente un aumento de población de la zona y, en suma, un

cambio urbanístico importante. Paulatinamente los mejores terrenos
vieron como los Ziganda, los Ciriza empezaban a construir sus propias
casas donde establecerse y donde alojar a sus trabajadores. En la
arquitectura de estos edificios tal y como se observa, hubo una total
simbiosis entre la actividad industrial y la residencial. Por poner un
ejemplo, en 1918 Artola y Casares proyectaron según el maestro de
obras Ramón Cendoya, su casa taller que en la actualidad ocupa el
número 1 de Euskadi Etorbidea. La planta baja se dedicó a talleres y
dos años más tarde se elevaron dos pisos.
Uno de los empresarios decisivos en Trintxerpe fue Francisco
Andonaegui Garmendia. Por el año 1908 fundó en Pasaia los
Astilleros Andonaegui que luego fueron adquiridos por la empresa
vizcaína La Constructora guipuzcoana. Al terminar la Guerra europea
cambiaron los designios de su empresa y se constituyó en armador de
barcos pesqueros.
Todo el conjunto de las instalaciones de la empresa ocupaban en
Pasaia los terrenos de las fincas de Trintxer y Araneder. Igualmente el
desarrollo de esta actividad pesquera trajo aparejado un aumento de
población considerable y en consonancia hubo que dar solución al
grave problema de vivienda que se iba generando. Todas las casas edificadas
alojaban a sus trabajadores, en gran medida venidos de
Galicia para trabajar en la mar. Son todas ellas casas de vecindad, de
pisos y discurren paralelas a Euskadi Etorbidea y a la calle Pescadería.
El conjunto productivo, levantado detrás de las casas de vecindad fue
proyectado por el arquitecto Francisco Urkola en el año 1934. En el
se ubicaron las oficinas, y diferentes talleres. En paralelo, y siguiendo
la pendiente del terreno, completaba el conjunto un edificio destinado
a archivo, almacén de entrada de materiales, casa del portero y a
escasos metros la carpintería y el almacén de redes, sin olvidar la
escuela y un frontón cubierto. Junto a todo ello se habilitó un espacio
a capilla. De hecho la nueva colectividad de Trintxerpe carecía de
una iglesia cercana hasta que en 1953 se inauguró la nueva iglesia
bajo la advocación de Nuestra Señora del Carmen. El proyecto está
firmado por José María Iribarren, aunque sabemos que la intervención
de Luis Tolosa fue determinante tanto en la concepción como en la
ejecución de la obra 35. Esta iglesia se ubica sobre una prominencia y
es de construcción moderna.
En el año 1921, el arquitecto Lucas Alday proyectó almacenes para
Francisco Andonaegui y años más tarde en 1923 se vieron completados
por el proyecto de casas que se superpusieron a estos almacenes
36. Se conocen con el nombre de Nuestra Señora del Carmen o
Trintxerpe. Posteriormente, nuevos edificios de viviendas se levantaron
en la calle Euskadi Etorbidea: Trintxer alde y Trintxer aurre y en la
calle Arrandegi, éstas últimas conocidas con el nombre de Trintxerbide.
El conjunto se completa con la casa chalet para el industrial
dotada de casa de portero ambas de estilo neovasco 37.
Paralelamente y en los años siguientes diferentes iniciativas acometieron
la colmatación urbana en Euskadi Etorbidea y Arrandegi: Fausto
Gaiztarro, Francisco Urcola, Luis Astizaran, Luis Vallet, Antonio
Zaldua serán algunos de los arquitectos que proyecten viviendas de
aire ecléctico a la vez que almacenes e instalaciones fabriles en los
que al contrario se decantan por un estilo funcional.
En la década de los años 90 desaparecieron las instalaciones industriales
de la calle Arrandegi. La Cooperativa de Pesca de Altura fundada
en los años 30 se orientó principalmente a la comercialización y
manipulación de la pesca. Dejó de funcionar en los años 60, pero
continuó albergando las oficinas de la cooperativa. En la planta baja
Vista general de la zona
portuaria asentada en la
playa de la Herrera
–ver nota 33– y viviendas
de Astilleros Andonaegi
(hoy Euskadi Etorbidea),
que es aquí la única calle
de Trintxerpe. Tampoco
existe la iglesia aunque
parece que se ha empezado
a construir. Además, se
aprecia el caserío Araneder
a mano derecha.
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
I 35

Vista general del Muelle Pesquero. Años 60.
Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

tal y como rezaba en la fachada se ubicaba el almacén de pertrechos
y en la planta tercera se instalaron los secaderos de redes. Era un
pabellón insertado en una manzana de edificios, alineados a la calle
Pescadería.
Junto a la Cooperativa de Pesca de Altura en la calle Pescadería se
levantó en los años 30, la empresa Serrats dedicada a la conserva y
salazón del pescado. Era un amplio pabellón desarrollado en altura,
funcional, sin concesiones decorativas e insertado igualmente en la
manzana de viviendas. En estas instalaciones además se desarrollaron
otras actividades como fueron la fabricación de hielo, secaderos de
bacalao, talleres mecánicos y una fundición. A partir de 1945, la
empresa pasó a denominarse Expes, “Explotaciones pesqueras”
empresa que llegó a construir barcos bacaladeros.
Trintxerpe se ha colonizado ocupando las laderas desde el mismo
borde de la bahía hasta la cota de los 75m. Este hecho ha motivado
que en muchas ocasiones se hayan tenido que buscar soluciones
constructivas para las diferentes funciones que ha acogido. Además
de la función residencial, esta área ha sido destinada de una manera
intensiva a multitud de talleres, almacenes, secaderos etc. Por poner
un ejemplo los secaderos crecieron en altura ocupando los pisos
superiores de los almacenes conformando un área de una densidad
poco usual. Hubo que buscarse soluciones arquitectónicas que combinaran
el uso residencial y el industrial. De hecho se accede a
muchas de las casas por los frentes menores para aprovechar al máximo
los bajos de las fachadas de los edificios destinados a talleres y
almacenes 38. Se generó así un urbanismo absolutamente mixto.
El edificio Bita S.A., situado entre la plaza de los Gudaris y la calle
Pescadería, antiguo secadero y hoy edificio de oficinas, constituye un
interesante ejemplo de rehabilitación. Describe un cuerpo central
macizo que a modo de eje organiza los dos cuerpos laterales en los
que se abren vanos corridos que recorren todas las fachadas a diferen-
tes alturas, adaptándose a la función de secado de redes. En la actualidad
presenta planta baja y cuatro alturas más un levante y tras haber
sido rehabilitado se destina a oficinas. Fue obra del arquitecto Fausto
Gaiztarro en el año 1946.
1.6 La Herrera
La Herrera fue la zona donde el puerto lanzó sus tentáculos una vez
que fue saneada, convirtiéndose poco a poco, debido a su estratégica
localización en una reserva de suelo donde se podían desarrollar actividades
industriales y comerciales. Poco a poco la zona se fue colmatando.
Importantes llegaron a ser los almacenes que levantaron los
Herederos de Ramón Múgica. Otras firmas fueron la calderería Eraso
y Cía presente desde 1917 o la firma Lasa y Yeregi que se ubicó en
1929. Pero será a partir de los años 60 cuando frente a un aumento de
las necesidades se intentó racionalizar el uso de las concesiones portuarias
en La Herrera.
En el año 1975 esta zona estaba dividida en 90 parcelas que se
ocupaban en régimen de autorización temporal. El tipo de industria o
negocio allí presente era muy variado. Un informe de la Junta de
Obras los clasificaba en diferentes grupos: uno destinado a almacenes
de mercancías que se utilizaban como depósitos; otro grupo, donde
se efectuaban transformaciones, almacenes de hierro, almacenes
para pertrechos de pesca utilizados por los armadores y un tercer grupo
utilizados para garaje o reparación de maquinaria para los usuarios
tales como Cooperativa de Transportes, Sociedad Auxiliar y
Garaje Zubillaga, sin olvidar los talleres de reparación de la flota
pesquera.
Este mismo informe establecía una clasificación. Por un lado nos
habla de edificios de entidad como Ciriza Hermanos, los Talleres de
Lasa Hermanos, o Talleres Guria. Junto a ellos distinguía naves antiguas
o de poco valor tales como los almacenes de hierro, almacenes
Cooperativa de Pesca de
Altura. Secadero de Redes;
en la calle Pescadería,
hoy plaza Serafín Esnaola.
Archivo del Centro
de Patrimonio
Cultural Vasco.
I 37

Tornillos Molinao, junto
a la ría del mismo nombre
antes de su derribo.
Archivo del Centro
de Patrimonio
Cultural Vasco.
38 I
de pertrechos o almacenes de sal y además nos hablaba de la existencia
de terrenos donde su ocupación se limitaba a un muro de cierre.
Es el caso de los almacenistas de carbón o madera.
Todavía hoy en pie y antes de que la definitiva regeneración urbana
busque un destino para esta zona destacamos algunos edificios
industriales. En 1971, se firmó el proyecto de pabellón para la
Cooperativa de Transporte. Se trata de un edificio de planta rectangular,
estructura metálica, cerramiento en bloques de hormigón y acceso
por puertas metálicas basculantes, firmado por el arquitecto Pedro
María Aristegi. Su interior se dividía en un lavadero a presión para
camiones un elevador de dos cilindros y dos fosos, al igual que una
pequeña tienda y vestuarios 39.
Industria Guria contaba en el año 1973 con un pabellón en la
Dársena, las obras de ampliación de la carretera de acceso a San
Pedro obligó a cambiar de emplazamiento y se le adjudicó una nueva
parcela ocupada hasta la fecha por Carbones Artaza. La construcción
comprende un edificio de oficinas de tres plantas y el edificio
propiamente industrial que consta de tres naves adosadas. De estructura
de hormigón armado en postes de viguetas en las oficinas, desarrolla
una estructura metálica en las naves industriales formadas con
postes formados con perfiles en U y jácenas de celosía. La cubierta se
dispone en dientes de sierra paralelos a la fachada principal y orientados
al norte con cubrición de planchas de fibrocemento y lucernarios.
Los cierres de fachada se proyectaron en fábrica de ladrillo macizo
y lanchas de fibrocemento esmaltado. El proyecto fue firmado por
los Ingenieros industriales José Luis Guerendiain y José Ramón
Luzuriaga 40.
En septiembre de 1978, el Ingeniero Juan Antonio Calvo firma el
proyecto para la construcción de una nave destinada a parking y reparación
de maquinaria para la Sociedad Auxiliar del Puerto de Pasaia.
De estructura metálica presenta cerchas a dos aguas y cubierta de
fibrocemento con placas traslucidas intercaladas, no obstante el
cerramiento de las fachadas principales se realiza en obra de albañilería
construyendo dos arcos de medio punto 41.
Ciriza Hermanos, proyectado por el ingeniero industrial José Luis
Guerendian en 1973 acogía almacenes y talleres de cedería. El proyecto
describía un edificio de estructura metálica, formado por dos
partes, la primera denominada ligera, y la pesada o de subida de montacarga
y entrada de camiones. Este edificio fue elegido como una de
las sedes de Manifesta. Este hecho supuso una llamada de atención
sobre las potencialidades de los espacios industriales de la zona.
Proximamente albergará un equipamiento cultural para Pasaia.
1.7 Patrimonio industrial en Pasai
San Pedro
El cuarto distrito y último al que nos referiremos es Pasai San Pedro. Su
orientación principal ha sido históricamente el sector pesquero, sin
embargo y hasta la construcción del Muelle Pesquero, también se instalaron
en sus muelles, empresas destinadas al sector de la construcción
naval, como la antes mencionada Luzuriaga, en el Salbio. Testigo
de ese pasado todavía se mantiene, aunque por poco tiempo los
Astilleros Ascorreta. Esta empresa se ha dedicado a la construcción
naval en el puerto de Pasaia desde 1922. Han sido ya tres generaciones
las que se han dedicado a desempeñar esta actividad. En un principio,
se instalaron junto a la iglesia de San Pedro. Se extendían en
una superficie de 823 m2, espacio que luego fue ocupado por las instalaciones
del Muelle Pesquero. Posteriormente, en 1949, y a la vista
de que la actividad iba en aumento, consiguieron de la Junta de Obras
del Puerto el permiso necesario para instalar en la zona conocida
como Ondartxo un varadero donde poder realizar con más comodidad
sus trabajos. El arquitecto Alfredo Bizcarrondo diseñó el varadero
por deslizamiento longitudinal. En la memoria de construcción
figuran dos vías longitudinales que descienden con una pendiente de
0,0697 m por metro lineal de la cota 8 m a – 1,10 m sobre y bajo el
nivel de la mínima bajamar equinocial. La longitud de cada vía es de
130,50 m y la distancia entre ejes de las dos vías es de 13 m. En la parte
superior de las vías se proyectó una plataforma horizontal de 15 m
de longitud en la que van situados los mecanismos de tracción de los
carros. Para elevar las embarcaciones se instalaron dos carretones
metálicos. La maquinaria se reduce para cada rampa a un torno
accionado por un motor eléctrico alojado en una cabina con un apa-

ejo de dos poleas de dos gargantas. Las poleas de acero fundido tienen
un diámetro en el fondo de la garganta de 39mm y la garganta un
ancho de 45mm. Para el descenso de los carros en vacío se dispone al
extremo de las rampas de una polea fija a un macizo de hormigón.
En la década de los años 60 se amplió el citado espacio construyéndose
un segundo varadero junto al primero. Estos astilleros se
especializaron en la construcción y en la transformación de buques,
cambio de motores, alargamiento de buques y en la reparación de las
embarcaciones.
Mientras los puertos menores del territorio guipuzcoano conocían
el desarrollo de conserveras y salazoneras, Pasaia, el puerto por antonomasia
de Gipuzkoa se especializó en la exportación de pescado
fresco y como no en la pesca y manipulación del mismo. Debido a
esta orientación, el Muelle Pesquero se convirtió en el emplazamiento
idóneo donde acoger precisamente las necesarias instalaciones de
manipulación y lonja de pescado. Para ello se construyeron sucesivamente
diferentes edificios e instalaciones. En la actualidad aún podemos
apreciar los más significativos.
En los años 30 se empezó a pensar en la construcción de un edificio
de manipulación y lonja de pescado pero hubo de esperar hasta
finales de 1950 para que fuera una realidad. El proyecto fue firmado
por el ingeniero Director José María Aguirre e Hidalgo de Quintana
siendo el contratista José Ignacio Yeregui 42.
Se trata de un sencillo edificio de estructura de hormigón, dos
pisos, cubierta aterrazada en el que no ha habido ninguna concesión
decorativa, salvo la alineación armoniosa de los vanos y las barandillas
que se observan en la planta primera y remate superior que en la
actualidad se han simplificado en un alerón corrido.
Posteriormente en el año 1961 fue redactado el proyecto de la
segunda etapa del Edificio de Manipulado de Pescado, siendo la
recepción definitiva en el año 1966. El firmante del proyecto es el
Ingeniero Director de la Junta de Obras del Puerto Ignacio Gascue
Echeverria 43.
Este edificio dispuesto de manera paralela a la bahía, presenta dos
cuerpos uno de ellos con cubierta aterrazada y otro bajo bóveda de
medio cañón con linternón corrido. Ambos de estructura de hormigón,
siguen las líneas marcadas por la funcionalidad. Entre el primer
edificio de Manipulado y este segundo se construyó un edificio de
enlace llamado también Tinglado, cuyo proyecto fue redactado en
1973 por Carlos Martínez Cebolla, siendo recibido en 1974.
En el extremo Sur del conjunto se levanta la llamada Fábrica de
Hielo promovida por la Cooperativa de Pesca de Altura. Este edificio
fue proyectado en el año 1948. Su objeto era suministrar hielo para la
flota pesquera del Puerto. De planta trapezoidal y dos plantas acogía
diversas instalaciones de carga y descarga. En la planta baja estaban
las salas de máquinas, los pañoles, servicios, duchas, y las oficinas de
la Cámara de Conservación de hielo. La planta superior acogía la
cámara de hielo, el elevador y la trituradora. La instalación para el
suministro de hielo se realizaba a través de dos torres independientes
de hormigón armado con sus correspondientes tubos telescópicos
donde descargaba el elevador de cangilones.
La cimentación de la fachada del lado del mar se realizó sobre las
bóvedas del muelle de atraque. La segunda crujía se cimentó mediante
dos pilotes in situ y la tercera crujía mediante cimentación directa
con zapatas de reparto sobre el firme de margas. De estructura de hormigón,
el cierre de las fachadas del edificio se hizo mediante un muro
de bloques huecos de hormigón en cámara de aire intermedio. El
espesor total del muro era de 13cm.
El proyecto describía un cuerpo cerrado a modo de gran bloque
apenas rasgado por vanos, en el que destacaban dos torres situadas a
cada lado. La fachada principal acogía, además, la razón social. En la
actualidad, en un evidente estado de abandono, cuesta identificar las
interesantes trazas que apuntaba el proyecto.
Enfrente de estos edificios, al otro lado de la carretera, adaptándose
al trazado de la misma se alza un alargado pabellón industrial. El
promotor Juan Velasco encargó a Antonio Zaldua en el año 1944 el
proyecto de almacenes. En 1949, el mismo arquitecto fue el que dirigió
la elevación de pisos donde albergar viviendas económicas, que
se ubicaron en los pertenecidos de la villa Salinas. En este caso el estilo
elegido fue el de reminiscencias tradicionales, en claro contraste
con los almacenes de evidente línea funcional.
Y es que también en este distrito se tuvo que hacer frente a la escasez
de vivienda. La creciente actividad económica trajo aparejada un
aumento de la población que comenzó a provocar problemas de
vivienda, problema que se vio acusado debido a la escasez de terreno
donde edificar. En este contexto tuvo lugar el proyecto del que fue
promotor el Instituto Social de la Marina en 1943 del Poblado de
Pescadores. En el se fijaba la construcción de 63 viviendas. El emplazamiento
elegido fue la falda de Ulia hacia el palacio de Salinas.
El poblado constituye la primera operación residencial que responde
en Pasaia a los criterios de zonificación y desarrollo por polígonos
propios del urbanismo “moderno”. Sin ninguna pretensión de hacer
ciudad constituía una isla que conectaba con el resto mediante un
vial serpenteante que finalizaba en Euskadi Etorbidea.
Las nuevas instalaciones
de la empresa UECC.
Ejemplo de nueva
arquitectura industrial.
Josune Zaldua.
I 39

Ciriza: uno de los pocos
ejemplos de reutilización
de edificio industrial en la
bahía de Pasaia.
Oarsoaldeko Hitza
40 I
1.8 Conclusión
Estas páginas han supuesto una descripción y una reflexión sobre la
evolución industrial de Pasaia y su impronta en el entramado urbano.
No cabe duda de que Pasaia ha sido y todavía es un enclave industrial
de primer orden en el que el puerto ha jugado un papel fundamental.
Derivado de esto, el patrimonio industrial que se ha generado ha sido
muy rico tanto en cuanto a los sectores que abarca como a las tipologías
arquitectónicas e ingenieriles desarrolladas. Este espacio ha visto
una sucesión continua de actividades y estructuras desde finales del
siglo XVIII hasta nuestros días; pero precisamente esta sucesión tan
intensa ha provocado y provoca la desaparición constante del patrimonio.
El propio análisis de la arquitectura industrial de Pasaia resume el
devenir de la arquitectura contemporánea desde parámetros tradicionales
hasta los últimos avances tecnológicos en esta materia. Se
observa una interesante sucesión de edificios y estructuras de ingeniería
en los que prima ante todo la funcionalidad, hasta tal extremo que
algunas de éstas s estructuras y edificios se convierten en auténticas
máquinas, sin voluntad de permanencia, lo que hace que una vez
finalizada su labor deben desaparecer para dar paso a nuevos usos.
Pero no todas estas construcciones están abocadas a una única función,
entendemos que en muchos casos una mínima reflexión supondría
la reutilización y su óptima inclusión en la trama urbana de una
forma eficaz, tal vez sea tan solo cuestión de voluntad.
El proceso de sustitución que se observa en Pasaia, es algo natural
al propio devenir urbano acusado en un entorno como este donde el
espacio es escaso tanto en tierra como en el mar. No obstante, entendemos
que esta transformación debe ir precedida de una reflexión
previa sobre la idoneidad de los derribos y un análisis de las posibles
reutilizaciones. En demasiadas ocasiones se asocian conceptos como
regeneración urbana y derribos olvidando otros parámetros como
sostenibilidad, economía y valor patrimonial.
Tal vez más allá del propio vestigio físico industrial, uno de los
campos donde todavía permanece este pasado es en la memoria histórica
de las personas que participaron en este proceso al igual que
los siempre olvidados archivos de empresa.
Consideramos que Pasaia debe abordar este tema con urgencia, en
un momento en el que todavía es posible recuperar estos aspectos del
patrimonio industrial, sin los que las señas de identidad de Pasaia se
verán desvirtuadas.

2 LUIS TOLOSA AMILIBIA:
una aproximación
Josune Zaldua
Oficinas particulares en construcción, años 30.
Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

44 I
IFERENTES ESTUDIOS SOBRE ARQUITECTURA INDUSTRIAL
se han referido a la participación de Luis Tolosa
Amilibia en varios proyectos de obras singulares1.
DVinculado
a la Junta de Obras del Puerto, fue, ante todo, delineante
de esta entidad aunque su labor profesional trascienda ampliamente
tanto la propia actividad de delineación como el marco del
Puerto de Pasaia. Por ello, entendemos que estos estudios sobre patrimonio
industrial en esta localidad constituyen un contexto idóneo
para un acercamiento hacia su figura profesional.
Efectivamente, la implicación de Luis Tolosa en la Junta de Obras
fue realmente importante pero también participó activamente en diferentes
proyectos arquitectónicos fuera del Puerto. Su intensa actividad
profesional está documentada desde 1927, fecha en la que accede
a una plaza de delineante en la Junta de Obras del Puerto de
Pasajes, hasta su muerte en 1956, prácticamente, en la cima de su
carrera profesional, a los 53 años de edad. Estos años coinciden con
una coyuntura política y económica convulsa, muy compleja, en el
que la arquitectura va a hacerse eco de los diversos planteamientos
estéticos, técnicos e incluso ideológicos. Además, este período será
crucial para el Puerto de Pasaia. Será entonces cuando se acometa la
modernización del Puerto y Luis Tolosa será testigo y partícipe de todo
el proceso.
2.1 El contexto profesional:
la Junta de Obras del Puerto
Ciertamente, el Puerto de Pasaia será fundamental en el desarrollo
y evolución profesional de Luis Tolosa. La reversión del
Puerto al Estado en el año 1926 fue un hecho clave en la historia
de esta entidad, y este momento vendrá a significar el punto de
partida de su modernización. Se inicia así un período sumamente
interesante, en el que se elaborarán diferentes proyectos y se
acometerán numerosas obras que culminaran con la construcción
de varios edificios e infraestructuras portuarias, que supondrán
la reorganización total de sus instalaciones. Pocos enclaves,
ciudades o pueblos de nuestra geografía acogen tal cantidad
de proyectos y obras arquitectónicas y de ingeniería en esta
época.
Todas esta obras, acometidas entre 1927 y mediados de los
años cincuenta, fueron realizadas gracias al importante equipo
técnico de la Junta de Obras del Puerto. Primero bajo la dirección
del Ingeniero Director Javier Marquina Borra y posteriormente,
del Ingeniero Director José Mª Aguirre e Hidalgo de
Quintana.
Es una época en la que las reflexiones técnicas y arquitectónicas
se abren hacia nuevas propuestas de modernidad, en un contexto
económico y político realmente difícil, y el Puerto de
Pasaia se hará eco de toda esta complejidad.
Así, en un primer momento, justo tras la reversión al Estado, hay
una verdadera fiebre de elaboración de proyectos, que sujetos a la
difícil coyuntura económica tardarán en ejecutarse; pero es que además,
y de forma paralela, la tramitación de los expedientes de estos
proyectos, refleja una interesante reflexión sobre la propia arquitectura.
Proyectos que proponían planteamientos cercanos a una arquitectura
tradicional son relegados y se apuesta por una arquitectura funcional,
previsora, dotada de nuevos recursos tanto técnicos como
espaciales, de acuerdo con un nuevo lenguaje, acorde con los planteamientos
de la Arquitectura Moderna.
Son varios los ejemplos en esta línea. El Almacén de la Aduana,
hoy desaparecido, fue construido en “un estilo industrial apropiado al
servicio destinado”, y se ejecutó según proyecto de 1930, en el año
1933, tras rechazar uno anterior de 1928 2.

Pero tal vez los edificios para Oficinas Particulares y el de los
Servicios de Sanidad, todavía hoy en pie, sean los ejemplos más evidentes.
Tras rechazar los primitivos proyectos de estilo regionalista
debido a que “(...) no se estimaba conveniente el estilo vasco que se
había adoptado en el primer proyecto, que no armonizaba con los
demás que formaban el conjunto de edificios del puerto, no siendo
además dicho estilo el que mejor encaja para el fin que había de
prestar (...)” 3.
En el caso de los Almacenes, el proyecto originario data también
de 1929, pero devuelto por la Junta de Obras, el definitivo fue aprobado
en 1932. Las obras se iniciaron en 1935 y fueron objeto de
varias modificaciones, para optimizar los resultados. Es interesante
la utilización de la estructura de hormigón sobre columnas con
capiteles en lugar de forjados, vigas y viguetas, para “(...) alcanzar
una altura útil superior, además de conseguir una mejor iluminación
y limpieza al suprimirse los rincones. (...)”. También la sustitución
del cerramiento de ladrillo por tabiques de hormigón armado
obedece a una razón funcional, pues de esta manera aumentaba la
capacidad de contención de los muros. “(...) Así el almacén quedó
reducido a pura estructura, ideal que debe aspirarse en toda obra
de ingeniería (...)” 4.
Por otra parte, el Puerto de Pasaia tampoco será ajeno al devenir
histórico. Así, la Guerra Civil va a incidir de manera directa en el desarrollo
de la actividad portuaria. Más allá de los episodios bélicos y la
ocupación del ejército insurrecto de la localidad de Pasaia en
Septiembre de 1936, la guerra afectará también a los aspectos profesionales
del cuerpo técnico y de los trabajadores del Puerto. Parte del
personal de la plantilla afecta a la Dirección Facultativa de la Junta
del Puerto “abandonó” el servicio activo. Entre éstos destaca el
Ingeniero-Auxiliar Antonio Bizcarrondo Gorosabel, separado del servicio
por sus ideas políticas en aplicación del decreto 93/1937 5.
Puerto de Pasaia:
perspectiva de los Nuevos
Muelles. Atribuído a
Luis Tolosa. Archivo
fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
En el lado opuesto, la propia guerra propiciará el destino al Puerto
de Pasaia de varios profesionales de alta cualificación del Estado. La
documentación consultada en algunos casos es clara y, efectivamente,
estos profesionales trabajaron en el Puerto, mientras otros fueron
agregados a esta entidad 6. Citar entre ellos a Alfonso Peña Boeuf, I 45

Luis Tolosa Amilibia.
Memoria del Puerto
de Pasajes Enero de
1949- Diciembre de 1955.
Archivo de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
46 I
Profesor de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos, primero, y posteriormente, Ministro de Obras públicas
durante la Dictadura; Miguel García Barrosa, depositario- pagador de
la Junta de Obras del Puerto de Gijón-Musel; y Roberto Pérez,
Martínez, oficial de plantilla del Puerto de A Coruña. Pero tal vez, el
caso más importante sea el del insigne Ingeniero de Caminos, Canales
y Puertos, Eduardo Torroja y Miret. Proveniente del Puerto de Málaga
fue destinado a la Junta de Obras del Puerto en febrero de 1939, y
pese a que en septiembre del mismo año fuera nombrado Profesor de
la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, sí se
incorporó al Puerto. Además, en adelante, y pese a estar ligado a la
citada escuela, mantendrá estrechos vínculos con el Puerto de Pasaia,
e incluso, será consultado en la elaboración de diferentes proyectos
como en el Proyecto de la obra del Nuevo Muelle 7.
Con todo, se dibuja un panorama técnico de primer orden.
Trabajadores de la propia Junta de Obras como el delineante Rafael
Ugarte nos hablan de una extensa biblioteca, de revistas francesas,
inglesas y alemanas que se leían, se estudiaban y se consultaban en la
oficina técnica. Sabemos también que los profesionales del puerto
estaban al día en cuanto a los diferentes congresos sobre puertos que
se celebraban en el extranjero 8 y que incluso asistían a ellos, es el
caso de Félix Calderón Gaztelu, Ingeniero Auxiliar del Puerto de
Pasaia, miembro vitalicio de la Asociación Internacional de
Congresos de Puertos y Navegación 9.
Además, estos profesionales fueron requeridos para su colaboración
por diversas entidades oficiales. El Ingeniero Director Javier
Marquina fue solicitado para ocupar la Dirección General de Puertos,
y posteriormente, fue nombrado Director de la Compañía de los
Ferrocarriles del Norte. En este sentido, hay que mencionar también
la colaboración del citado Ingeniero Félix Calderón con la Dirección
General de Regiones Devastadas, luego Dirección General de
Arquitectura del Ministerio de Vivienda, en los años 50, interviniendo
especialmente en el proyecto y dirección de las obras de reconstrucción
de Eibar, Irun y Elgeta, y en las realizadas en las áreas afectadas
por los temporales de 1953 tanto en la provincia de Gipuzkoa como
en Navarra.
En definitiva, todos estos datos evidencian el alto nivel técnico de

los profesionales de la Junta de Obras del Puerto. El trabajo de estos
profesionales se presenta como una labor de equipo en el que desde
diferentes parcelas se apuesta por la resolución de problemas concretos
creando una obra original y realmente interesante, y desde luego,
de un nivel técnico a veces muy superior a lo que se estaba ejecutando
en el resto de la provincia.
Además, la propia Junta de Obras del Puerto sirve de aliciente y
favorece, a su vez, la formación y promoción profesional del personal
de la propia entidad. Los expedientes del personal técnico son muestra
de este hecho. La mayoría de ellos accede a un puesto que irán
superando paulatinamente según va demostrando su valía profesional.
Este proceso era habitual en esta época. En un momento en el que
el sistema educativo no cumplía con las necesidades profesionales de
forma adecuada, será el propio ámbito empresarial o laboral el que
propicie la formación profesional.
2.2 Luis Tolosa Amilibia, delineante
de la Junta de Obras del Puerto
En este contexto será donde Luis Tolosa Amilibia desarrolle una faceta
importante de su vida profesional. En total trabajó 26 años, 11
meses y 2 días para la Junta de Obras del Puerto de Pasaia 10. Según su
expediente, Tolosa accede a la Junta el 15 de enero de 1927 para ocupar
una vacante que surgió tras una oposición en la que no se presentó
ninguna persona titulada para el puesto de Delineante. Parece evidente
que no contaba con la requerida titulación, pero pronto destacará
por su labor y será apreciado por su valía profesional.
Con el tiempo llegarán los ascensos: en 1939, es nombrado
Delineante Primero de Obras Públicas, Oficial de Administración de
Primera clase; en 1943, por Orden Ministerial de 14 de enero,
Delineante Principal de Segunda Clase de Obras Públicas; y el 9 de
diciembre de 1953, también por otra Orden Ministerial, alcanzará el
nombramiento de Delineante Mayor de Segunda clase de Obras
Públicas.
Durante este período Tolosa colaboró estrechamente con los ingenieros
de la Junta. Principalmente con los ingenieros Antonio
Bizcarrondo, Javier Marquina, Félix Calderón y José María Aguirre.
Su labor en la Junta de Obras del Puerto de Pasajes parece ser efecti-
vamente muy superior a la de un delineante, las referencias a su profesionalidad,
implicación y validez técnica son frecuentes. Así, en
1935, el ingeniero Javier Marquina certifica que “Terminada la construcción
de los edificios recientemente inaugurados de Oficinas para
la Junta, Oficinas particulares, Aduanas y Almacén para la misma, es
deber del que suscribe hacer resaltar como servicio extraordinario el
realizado durante la ejecución de los mismos por el Sobrestante delineante
de esta Junta Dn. Luis Tolosa Amilibia. Con una competencia
muy superior a la que le corresponde por su cargo, con un trabajo asiduo
y constante, sin haber utilizado las licencias reglamentarias para
mejor atender las obras, ha estado al cuidado de ellas con un talento
y laboriosidad poco común....” 11. Se indicó también: “Es interesante
señalar que se comentaban los proyectos redactados y principalmente
los correspondientes a edificios, considerándolos excesivos en
cuanto a su amplitud y comodidad. Se llegaron a emplear las frases de
lujo excesivo, ostentación, nuevos ricos, etc., simplemente porque se
habían previsto necesidades futuras, hoy rebasadas, porque se había
proyectado con detalle y buen gusto con la intervención del
Sobrestante Delineante y artista D. Luis Tolosa y se había previsto una
dotación de elementos auxiliares, calefacción, mobiliario, instalación
de alumbrado, etc., saliéndose de las normas de mezquindad tan
corrientes en edificios públicos (...)” 12
En 1937, el Ingeniero Director de la citada Junta, en un informe
enviado al Presidente de la misma, indica que Luis Tolosa “lleva el
principal peso de la delicada obra de transformación de muelles, trabajo
que le resulta aumentado por las repetidas ausencias que por mi
cargo realizo”.
En la década de los 40 su labor continúa y con ocasión de la obra
de los Nuevos Muelles se subraya, una vez más, “la competencia y
trabajo que han prestado a esta Dirección para su redacción (del proyecto)
por el Ingeniero Auxiliar Félix Calderón Gaztelu y por el
Auxiliar Técnico-Delineante de Obras Públicas Luis Tolosa
Amilibia” 13
Con todo, parece que la incidencia profesional de Tolosa era realmente
importante. Compañeros suyos subrayan también este hecho.
Miguel Salvador 14, delineante y constructor, en su actividad profesional
vinculada a la firma Mármoles Altuna, coincidió con Luis Tolosa
en diferentes obras del Puerto de Pasaia antes de 1936 y nos afirmó
Edificio de Sanidad,
dibujo de Luis Tolosa.
Archivo fotográfico de
la Autoridad Portuaria
de Pasajes.

48 I
Perspectiva del dique seco. Firmado por Luis Tolosa en
Noviembre de 1953. Memoria del Puerto de Pasajes
Enero de 1949- Diciembre de 1955.
Archivo de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

50 I
Almacén 1 visto
desde Oleta.
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
que Tolosa fue su interlocutor en las obras de dicho Puerto, que él era
el que proyectaba y hacía el seguimiento de las obras. Rafael
Ugarte 15, por su parte, delineante que trabajó en la Junta de
Obras del Puerto desde 1939 hasta su jubilación en 1989, primero
como Auxiliar de Delineación, para llegar a ser Jefe de la sala
de delineación con la categoría de Delineante Proyectista en
1954, trabajó con Luis Tolosa y mantuvo una relación personal y
profesional muy estrecha con él. El propio Ugarte nos indicó que
en el Puerto de Pasaia la labor de equipo era fundamental y que
Luis Tolosa estaba integrado en el grupo que proyectaba, que él
dibujaba, daba las ideas, las formas de los edificios, y que los
ingenieros eran los que calculaban las estructuras y hacían los
presupuestos. Una vez iniciada la obra, Tolosa continuaría también
con el seguimiento de la misma.
Queda claro que la implicación de Luis Tolosa en la actividad
de la Junta de Obras del Puerto fue muy superior a la de un delineante.
También es evidente que su participación fue decisiva a
la hora de adoptar nuevas soluciones técnicas y arquitectónicas,
dotando a los diferentes edificios de recursos hasta entonces
poco habituales. Todos estos datos nos hacen deducir que
Luis Tolosa conocía y promovía una nueva idea de la arquitectura
en consonancia con la Arquitectura Moderna.
Sin embargo, y aunque reconocemos los dibujos, planos y
proyecciones de Tolosa en los diferentes proyectos de las obras
del Puerto de Pasaia que hemos citado con anterioridad, todos
ellos están firmados por los Ingenieros Auxiliares e Ingenieros
Directores correspondientes. Por lo tanto, resulta muy difícil
establecer su grado de implicación exacta.
Los únicos trabajos firmados por Tolosa en el Puerto son pinturas,
sobre todo acuarelas, y dibujos, algunos recogidos en las Memorias
del Puerto. En todos estos dibujos Tolosa recrea vistas del puerto, ofreciendo
una imagen totalmente moderna, y a veces futurista, de sus
instalaciones, tanto de las ya existentes como de otras únicamente
proyectadas. Tolosa incorpora en ellas todos los conceptos y recursos
arquitectónicos que él conocía.
2.3 Luis Tolosa Amilibia:
su actividad fuera de la Junta de
Obras del Puerto
No obstante, Luis Tolosa también mantuvo una importante trayectoria
profesional fuera de la Junta de Obras del Puerto de Pasajes. Su archivo
particular, hoy en manos de la familia Tolosa-Tello, resulta absolutamente
fundamental para el estudio de esta faceta, así como para
conocer las fuentes que manejaba y consultaba 16.
En este archivo particular conserva todavía la extensa biblioteca de
Tolosa, compuesta por una rica bibliografía dedicada a la arquitectura,
la Historia del Arte, la ingeniería, el cálculo, los puertos…; y también
una impresionante colección de revistas. Entre éstas, aparte de
las españolas (Arte hogar; Revista Nacional de Arquitectura;
Reconstrucción…), destacan, entre otras, las revistas alemanas
Modern Bauformen (de la que cuenta con casi toda la colección desde
los años 20 hasta principios de los 40), Kunst und kunst, 50 Teilbare
Einfamilienhäuser; la italiana Sapere, Scienza e tecnica per la nostra
cosa; la inglesa The Dock and Harbour Authority; y sobre todo las nor-

teamericanas Arquitectural Forum, (de la que conservaba casi todos
los números desde finales de los años 20 hasta los años 50)
Arquitecture, Ideal Home y American Home. Estas publicaciones dan
cuenta del trabajo y del estudio que Luis Tolosa, de manera autodidacta,
realizaba en un evidente afán de conocimiento de las nuevas
tendencias de la construcción y la arquitectura. Es evidente que el
delineante estaba al tanto de las diferentes propuestas arquitectónicas
y técnicas que se estudiaban y aplicaban tanto en Europa como en
Estados Unidos.
Junto a esta biblioteca el archivo particular de Tolosa conserva
todavía los dibujos, planos, cálculos… de numerosos proyectos en los
que participó. Sólo hemos podido hacer una pequeña cata sobre estos
fondos y los resultados son realmente sorprendentes.
Luis Tolosa participó en diferentes proyectos que posteriormente,
en instancias oficiales, aparecen firmados por arquitectos o ingenieros.
Este extremo lo hemos podido comprobar cotejando la documentación
estudiada en el Archivo Tolosa-Tello con el material que hemos
investigado en archivos municipales como el de Andoain, San
Sebastián, Pasaia y el Archivo Vallet de Montano-Iribarren.
Además, hay testigos que, efectivamente, certifican la colaboración
y participación decisiva de Tolosa en el trabajo de diferentes
arquitectos e ingenieros. Estos son algunos de los reconocidos profesionales
con los que colaboró: los arquitectos Luis Astiazaran, Luis
Vallet de Montano y José Maria Iribarren; y los ingenieros Juan
Barnechea, Enrique y Manuel Laborde y José Ignacio Yeregui, entre
otros. Así, Herminia Laborde, hija de Manuel Laborde Werlinden, nos
Báscula del reloj.
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria de
Pasajes.
La iglesia de Nuestra
Señora del Carmen,
en Trintxerpe.
Josune Zaldua.
I 51

Dibujo de la cabria.
Firmado por Luis Tolosa
en Marzo de 1951.
Memoria del Puerto de
Pasajes Enero de 1949-
Diciembre de 1955.
Archivo de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
52 I
confirmó la decisiva participación de Luis Tolosa en la famosa fábrica
Laborde Hermanos S. A. de Andoain, cuyo primer edificio data de
1928, al igual que en el Edificio de Comedores que se incluye en el
conjunto de la fábrica construido según proyecto de 1939, y las sucesivas
ampliaciones 17. Los planos y los cálculos de estos proyectos se
encuentran en el Archivo Tolosa- Tello, mientras en el Archivo
Municipal de Andoain, tanto los proyectos como los planos vienen
firmados por Manuel y Enrique Laborde Werlinden, ingenieros, y los
más recientes por J.I.Yeregui 18.
Por su parte, el delineante y constructor Miguel Salvador fue el que
nos indicó que Luis Tolosa dibujó para el arquitecto Luis Astiazaran a
mediados de los años 20. No obstante, no parece que trabajara para
el arquitecto más allá de estos años.
Sin embargo, la colaboración con Luis Vallet de Montano va a ser
muy prolongada y fructífera. Hemos podido documentar su participación
en las siguientes obras:
- Reforma y ampliación de la fábrica de colorantes de Ramón Lilly.
Situado a la orilla del río Molinao en Pasajes. En el archivo de L. Vallet
se encuentra el proyecto firmado por el arquitecto en Irun, en el año
1947. En el Archivo Municipal de Pasaia efectivamente aparece este
proyecto 19. Sin embargo en el citado archivo existen expedientes de
obras sobre actuaciones realizadas en la misma fábrica en 1941 y,
posteriormente en 1955. Estos proyectos contienen dibujos de Luis
Tolosa y están firmados por J.I. Yeregui 20.
- Fábrica de José Maria Aizpurua de Andoain (sin fecha en el
Archivo de Luis Tolosa). Este proyecto se presenta en el Ayuntamiento
de Andoain en el año 1952 y está firmado por L.Vallet 21.
- Vivienda, capilla y guardería infantil para la fábrica Cía.
Subijana en Andoain. (Sin fecha en el Archivo de Luis Tolosa). Estos
planos están firmados por Luis Vallet y tienen el sello del Colegio
de Arquitectos el 11 de diciembre de 1948.
- Villa Iraundegui, en el Barrio Ategorrieta (Donostia). Firmado por
L. Vallet 1951 22.
- Fábrica de Ramón Vizcaino, 1948. Ese proyecto lo hemos localizado
también en el Archivo de L. Vallet de Montano, al igual que en
el Archivo Municipal de San Sebastián 23.
Con el ingeniero y aparejador José Ignacio Yeregui Arana 24 formará
un equipo realmente productivo. Tanto Juan Ignacio Tolosa, hijo del
delineante, como Rafael Ugarte, su compañero de la Junta de Obras
del Puerto de Pasaia nos explicaron la relación personal y profesional
que existió entre J.I. Yeregui y Luis Tolosa. Efectivamente, Ugarte nos
indicó que fue en el marco del Puerto donde se estableció el contacto
profesional entre ambos, por medio de la Constructora Huarte y
Cía, encargada de la ejecución de diferentes obras en el Puerto, en la
que trababa Yeregui. A partir de aquí ambos profesionales acometerán
diferentes trabajos de manera conjunta, según Ugarte, reproduciendo
esquemas de trabajo propios de la entidad portuaria: Luis
Tolosa proyectaba y Yeregui calculaba las estructuras.
El propio Yeregui incluso reconoce la participación directa de Luis
Tolosa en la Memoria del Proyecto de Nuevas Oficinas para Laborde

Hnos S.A. en Andoain, en diciembre de 1957, justo tras la muerte del
delineante. En ella afirma que para realizar el proyecto definitivo
“nos ha servido de base el Proyecto que dejó esbozado D. Luis Tolosa
(q.e.p.d.) y al cual, en término general hemos ajustado nuestro
estudio” 25.
Los proyectos en los que hemos documentado su colaboración
son muy numerosos. Aparte de los ya citados proyectos en
Molinao y este último de las Nuevas Oficinas para Laborde
Hermanos S.A. citar:
- La Frasquería Guipuzcoana. En el Archivo de Tolosa se encontraban
los planos de alzados, cálculos y plano de detalles. Están
fechados en mayo de 1941 en San Sebastián. No tiene firma en el
estudio de Luis Tolosa. En el Archivo Municipal de San Sebastián,
sin embargo, este proyecto está firmado por José Ignacio Yeregi en
diciembre de 1941 26.
- Industrias Antuñano de Zarautz. Reformas. 1944 Firmado:
J.I.Yeregui
- Proyecto de la fábrica de los Sres. Albistur y Aizpurua.
Fábrica de Persianas ZIAKO. 1940 Fdo: José Ignacio Yeregui,
Ingeniero Industrial. Una copia de estos mismos planos son los
que se presentan y se aprueban en el Ayuntamiento de
Andoain 27.
Un caso singular en esta misma línea será el de la Iglesia de
Nuestra. Señora del Carmen de Trintxerpe en Pasaia. Serafín
Esnaola en su monografía dedicada a esta iglesia, afirma que el
proyecto de la obra es de Luis Tolosa, mientras fue presentado a
Silo para cemento
(no realizado). Firmado
por Luis Tolosa en 1950.
Memoria del Puerto de
Pasajes Enero de 1949-
Diciembre de 1955.
Archivo de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
I 53

Perspectiva de Edificios
de Manipulación
y Lonja de pescado.
Evidentemente, este
diseño no se aplicó a la
actual lonja de San Pedro
Dibujo firmado por Luis
Tolosa en 1947.
Memoria del Puerto de
Pasajes Enero de 1942-
Diciembre de 1948.
Archivo de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
54 I
las instancias oficiales bajo firma del arquitecto J.M. Iribarren,
siendo Tolosa también el director de la obra 28.
En los Archivos Municipales de Pasaia y San Sebastián existen
numerosos proyectos en los que identificamos la participación de
Luis Tolosa a través de los dibujos, pero no hemos podido estudiar su
colaboración en estos proyectos en su propio archivo; o viceversa, en
el estudio del delineante hemos encontrado numeroso planos, dibujos
e incluso, cálculos, que no se han podido cotejar en archivos
municipales. Una pequeña muestra de estos trabajos documentados
en su archivo personal son los planos y dibujos referentes a:
- La Nueva Cerámica de Orio, con fecha de 1940 pero sin ninguna
firma.
- La Papelera de Leizaran, en Andoain, sin fecha y sin firma 29.
- Pabellón Sociedad M.E.I.P.I. Este proyecto presenta numeroso
planos. Y ya en el mismo archivo de Luis Tolosa están firmados por el
ingeniero Juan Barnechea en 1947.
- Oficina Papelera del Norte de Hernani. 1945 (Proyecciones) (sin
fecha).
- Fundiciones de Bera, en el pueblo de este nombre. Unos planos
se refieren a las reformas de la fachada (1942); y en 1952 realiza planos
de cobertizos y también otro proyecto de pabellón destinado a
comedores y aseo de trabajadores. No están firmados.
- Fuerzas Eléctricas de Navarra. (Dibujos) Sin fecha y sin firma.
La participación de Luis Tolosa en estos proyectos está fundamentada;
no obstante, establecer el alcance real de la misma es
muy difícil. Y es que la normativa oficial impedía que los delineantes
firmaran proyectos de obras de edificios y de ingeniería, aunque
los realizaran ellos, reservando esta facultad a los arquitectos e
ingenieros titulados.
Solamente hemos encontrado un único plano firmado por Luis
Tolosa en un proyecto presentado a una instancia oficial. Se trata de
una actuación menor destinada a la construcción de un paso superior
del vertedero de hielo de una fábrica. Concretamente de la fábrica
Iriarte y Cía. R.C. a M.A.V.P, sobre la construcción de aguas municipales
de Pasaia en San Pedro. El expediente de esta obra consiste en
un único plano, en el que aparece tanto el plano de situación como
diferentes detalles y cálculos de la obra. El documento viene firmado
por el Delineante Sobrestante Luis Tolosa Amilibia en Pasaia, en octubre
de 1944 30.
2.4 La aportación de Luis Tolosa
Evidentemente, no podemos dejar de lado los profesionales bajo
cuya firma aparecen los proyectos en los diferentes ayuntamientos
y de más instancias oficiales. Se trata de profesionales de reconocido
prestigio y saber hacer. Y pese a que se desconoce hasta donde
llegó la intervención de Luis Tolosa en los proyectos en los que

colaboró, todo indica que su participación en muchos de ellos fue
decisiva. A este respecto, analizando la arquitectura ejecutada
según estos proyectos se observan una serie de realidades que no
se pueden obviar. Por una parte, la gran mayoría de los edificios
proyectados tipológicamente son edificios industriales. También
existen villas, casas de obreros e incluso iglesias, pero son una
mínima parte. Por otra, desde el punto de vista estilístico, estos
edificios son edificios en los que la arquitectura se reduce a su
expresión fundamental, a la estructura de hormigón, al mero juego
de volúmenes, (paralelepípedos y cilindros), y a la composición
de vanos conjugando la línea horizontal y vertical, en la que
a veces, se hacen concesiones a pilotis, aleros en volado y barandillas
metálica.
Además, es una arquitectura que más allá del elemento estético
moderno en sí aporta un estudio espacial y funcional de primer
orden. Estos edificios están dotados de los recursos específicos
para una función determinada. Es decir, son claros ejemplos de la
llamada Arquitectura Moderna.
Rafael Ugarte nos comentaba en esta línea que la arquitectura
de Luis Tolosa era efectivamente “una arquitectura básica, sin concesiones,
fundamental, y, a la vez íntegra”.
No en vano, Laborde Hermanos S.A., de Andoain, ha sido
declarado Monumento por la Ley de Patrimonio Vasco 7/90, y
fábricas como ZIAKO, también en Andoain, y la Nueva Cerámica
de Orio han sido incluidas en el Registro del DOCOMOMO
Ibérico.
2.5 A modo de epílogo
Debemos ser muy cautelosos a la hora de establecer el grado de
implicación de Luis Tolosa en estos proyectos. No obstante, creemos
que su papel fue determinante, sobre todo en cuanto al aspecto estético
y formal, así como al acondicionamiento de estos edificios industriales.
En este sentido, resulta revelador lo que se escribió a su muerte
en 1956. Diferentes publicaciones se hicieron eco de su persona así
como de su faceta profesional y artística. En la revista El Bidasoa
podemos leer “(...) En los Servicios técnicos del Puerto de Pasajes bien
puede decirse que Luis Tolosa era el alma, habiendo intervenido activamente
en la transformación de aquel puerto y en las importantes
mejoras realizadas en el mismo. Llevaba 30 años al servicio de esta
entidad. Varios arquitectos le tenían también por colaborador inestimable
en trabajos artísticos. (...)” 31.
La revista Industrias Pesqueras en un artículo recoge lo siguiente
“(...) D. Luis Tolosa Amilibia. Vinculado por lazos familiares a la industria
de la pesca, ha muerto inesperadamente, D. Luis Tolosa Amilibia,
alto empleado de la J. de O. de Pasajes. Hombre bueno, inteligente y
capaz, gran amigo de la Industria, deja huella de su paso en el cargo,
con la bella realización de sus artísticos edificios y su concepción eficiente
del nuevo muelle pesquero. A sus grandes conocimientos técnicos
unía una fina y delicada sensibilidad de artista, que hermanados
nos daban los frutos logrados de una obra perfecta.(...)” 32 La Memoria
Puente levadizo entre los
muelles de Antxo y
San Juan (no realizado).
Firmado por Luis
Tolosa en 1949.
Memoria del Puerto de
Pasajes Enero de 1948-
Diciembre de 1955.
Archivo de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
I 55

56 I
del Puerto, por su parte, indica “ (...)Y no se crea que su trabajo era
sólo el del artista. Lejos de eso, estaba especializado en arquitectura
industrial y ello le había dado un conocimiento preciso de la importancia
de las necesidades de la técnica del ingeniero y armonizaba y
fundía el arte y la técnica con resultados que podemos llamar perfectos
(...)” 33
Luis Tolosa llegó a ser muy apreciado tanto en su faceta personal
como en la profesional. Creemos que estamos ante la obra de un profesional
de envergadura. No obstante, resulta muy difícil delimitar
exactamente su área de actuación, que además, sospechamos tampoco
fue la misma en todos los proyectos en los que trabajó. Esperemos
que en un futuro se pueda acometer un estudio en profundidad y se
establezca la verdadera dimensión de la figura de Luis Tolosa Amilibia
que en este trabajo solamente hemos esbozado.

Acceso al puerto por Capuchinos. Firmado por Luis Tolosa.
Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1942- Diciembre
de 1948. Archivo de la Autoridad Portuaria de Pasajes

3 PASAIA EN EL ARTE.
Del espacio tradicional
al industrial
Mikel Lertxundi - Larraitz Arretxea
Antonio Brugada: Vista del torreón y puerto de Pasajes (1843).
Patrimonio Nacional (España).

Didier Petit de Meurville:
Plaza de Pasajes San
Juan (ca. 1860).
Museo de San Telmo,
San Sebastián.
E L NATURAL ATRACTIVO DE LA BAHÍA DE PASAIA Y LA
importancia histórica de este emplazamiento
han traído consigo que no pocos artistas y escritores
la hayan frecuentado a lo largo de su historia
reciente. Las obras de unos y otros nos permiten conocer la evolución
de este espacio natural y de esta población, y el cambio radical
operado en este rincón de Gipuzkoa en el corto espacio de doscientos
años.
José María Unsain 1 ha llevado a cabo recientemente una exhaustiva
recogida de testimonios escritos y artísticos alusivos a Pasaia, deteniéndose
en describir con detalle algunos de los más conocidos y
arrojando luz sobre otros que, hasta ahora, habían sido ignorados.
Evitaremos, pues, insistir en aquellas imágenes ya estudiadas por este
autor y recoger, en cambio, otras que, por diferentes motivos, han
quedado fuera de su estudio.
3.1 Los autores
Artistas foráneos en el siglo XIX
Es en el siglo XIX cuando Pasaia empieza a ser recogida por los grabadores
y artistas de manera más intensa. El hecho de que en la Europa
decimonónica se pusiera de moda viajar a España fue determinante
en este sentido, como también la desgraciada circunstancia de que las
numerosas guerras que protagonizaron la centuria –las de Napoleón,
primero, y las carlistas, después- atrajeran al País Vasco a militares con
ciertas dotes artísticas y a un buen número de cronistas bélicos que
dejaron numerosos testimonios gráficos de su paso por la localidad.
En 1843 Pasaia recibe la visita de un ilustre viajero, el escritor y
dibujante Víctor Hugo, que en su obra Les Pyrénées describe la bahía
como “un golfo donde todo era verde, el mar y la colina, la tierra y el

agua” 2. Sus descripciones evidencian la fascinación que le produjo
todo cuanto aconteció durante su estancia, si bien, las tres vistas
pasaitarras que dibujó están marcadas por el protagonismo de la
desaparecida torre de San Pedro.
Entre los militares cabe destacar al general de brigada de las tropas
napoleónicas Louis Albert G. Bacler d’Albe (1819-1822) y a varios
oficiales británicos como Robert Batty (1823); Richard Lyde
Hornbrook y su hijo, Thomas Lyde; Sidney Crocker o Henry
Wilkinson. Este último, cirujano perteneciente al Regimiento de
Granaderos Escoceses que tomó parte en la primera guerra carlista,
captó numerosas escenas guipuzcoanas, no necesariamente bélicas,
ayudado por el dibujante John Harper.
Junto a las dos circunstancias citadas, cabe señalar que, a consecuencia
de las visitas iniciadas en 1845 por la reina Isabel II,
San Sebastián fue convirtiéndose en un destino turístico de primer
orden para las clases altas españolas, a las que fueron sumándose
las europeas según transcurría el siglo. Tal y como relata
Francisco de Paula Madrazo, “la vida que se hace en San
Sebastián es casi la vida de la corte, las visitas por la mañana, la
hora de comer, el paseo de la tarde, el teatro por la noche...” 3. Era
también habitual que muchos de los turistas llegados a la ciudad
para tomar sus beneficiosos baños de mar realizasen excursiones
a los puntos más atractivos de los alrededores, entre los que se
encontraba Pasaia.
Con la definitiva adjudicación de la capitalidad de Gipuzkoa a
San Sebastián en 1854 varios artistas extranjeros se instalaron en
la ciudad, aunque no llamados por un mercado potencial, sino,
en algunos casos, para cubrir los puestos en los consulados de
distintos países. Así, destacan los nombres de Didier Petit de
Meurville y Rodolfo Sprenger, cónsules de Francia y Alemania,
respectivamente.
A su llegada residía ya en la ciudad el artista inglés George
Carpenter. Poco se conoce sobre este pintor, dibujante y grabador
inglés, aunque tomando como referencia las obras más tempranas por
él realizadas en la provincia, su llegada debería ser datada en torno a
1840. Su importancia radica no sólo en ser el autor de interesantes
George Carpenter:
Vista de Pasajes (1844).
Colección particular.
Rudolf Sprenger: Vista de
Pasages (1878-1883).
Museo de San Telmo,
San Sebastián.
I 61

62 I
Gonzalo Bilbao:
Pasajes (1926).
Museo de San Telmo,
San Sebastián.
Gustave Colin: Barcos
frente a San Juan (1876).
En comercio, París.
vistas y en haber trabajado para distintos talleres litográficos de
San Sebastián, sino en que tuvo al menos un discípulo que continuó
su labor: Fidel Múgica. Este novedoso dato explicaría las
semejanzas que se han solido reseñar entre la producción del
inglés y el guipuzcoano.
Didier Petit de Meurville (1793-1873), por su parte, nos ha legado
numerosas impresiones de la provincia, gracias a su estancia de dieciséis
años en San Sebastián como cónsul de Francia (1857-1873).
Fernando Altube, perfecto conocedor de la obra de Petit de Meurville,
comenta que “la alegría de sus apuntes, dibujos y obras con técnicas
de agua, tienen como base un dibujo seguro que quizás va perdiendo
precisión, aunque no gracia en sus últimos años” 4. Y, efectivamente,
la gracia persiste, y reside ante todo en la facilidad con que hoy sus
obras nos trasladan a la Gipuzkoa de mediados del XIX. Hay que agradecer
a Petit de Meurville, no sólo su calidad técnica, sino el hecho de
que su espíritu observador convirtiera cada una de sus obras en un
documento gráfico único, dotado de gran valor histórico.
Rudolph Sprenger, nombrado cónsul de Alemania en San
Sebastián durante la segunda guerra carlista -cargo que ocupó durante
casi treinta años-, es el último de estos tres artistas en llegar y también
el último en talento artístico. Sprenger se interesó no sólo por lo
relacionado con esta ciudad y sus alrededores, que dibujo con profusión,
sino que siempre le dominó una gran inquietud por integrarse en
la cultura vasca y, al parecer, llegó incluso a aprender euskara.
Además de estos creadores establecidos en la capital guipuzcoana,
hubo un gran número de artistas foráneos que por distintos motivos
llegaron a San Sebastián y se decidieron a conocer sus alrededores,
buscando nuevos paisajes y diferentes tipos humanos que trasladar a
sus libretas de apuntes, lienzos y tablas.
El importante marinista romántico madrileño Antonio Brugada
(1804-1863) solía visitar la ciudad con cierta frecuencia entre las
décadas de 1840 y 1860. Su pertenencia a la Milicia Nacional durante
el trienio liberal le había llevado primero a prisión y, a partir de
1823, al exilio en Francia 5. En el país vecino fijó su residencia en
Burdeos, donde trabó amistad con Goya, que le animó a proseguir sus
estudios pictóricos, e inició una relación sentimental con una joven
llamada Fany Brosse. Este affaire continuó pese a que en 1829 contrajo
matrimonio con otra mujer e, incluso, tras su regreso a España en
torno a 1835. Arias Anglés opina que su voluntad de mantener esta
relación explica “sus idas y venidas entre Madrid y Burdeos, una vez
terminados sus once años de exilio” 6. Y en el camino entre Madrid y
Burdeos se encuentra San Sebastián.
En sus paradas en la ciudad y las visitas a sus alrededores tuvo la
oportunidad de pintar varias vistas de Pasaia, siendo Vista del torreón
y puerto de Pasajes, fechada en 1843, la más temprana de la que tenemos
constancia. Quince años después se fijó de nuevo en el mismo
motivo para otro lienzo que, junto con Día tempestuoso en el
Cantábrico, será premiado en la Exposición Nacional de 1858. Es más
que probable que ejecutara estas dos últimas obras aprovechando
una de sus visitas a la capital guipuzcoana, donde le habían sido
encargados dos enormes lienzos para conmemorar las victorias navales
del ilustre Antonio de Oquendo con destino a la Casa Consistorial
de San Sebastián 7.
Uno de los artistas que mayor número de vistas de Pasaia nos ha
dejado es el francés Gustave Henri Colin (1828-1910). Nacido en
Arras y residente en Ziburu tras casarse en 1860 con una mujer vasca,
ejerció de cicerone de varios artistas en sus viajes a España (en 1872,
por ejemplo, acompañó a Corot). Su producción debe ser entendida
dentro del contexto de ruptura con la tradición académica, y en relación
directa con el primer grupo impresionista parisino. De hecho,
llegó incluso a tomar parte en el histórico Salón de los Rechazados de
1863. Esto le llevó a centrarse casi únicamente en el paisaje à plein
air, realizado directamente del natural, y prestando una gran atención
a la luz, que se erige en protagonista de sus cuadros.
A partir de mediados de la década de 1860 acudió a Pasaia con frecuencia,
y la población costera se convirtió, sin duda, en una de sus
preferidas. El nivel de detalle de las obras de Colin es admirable, nos
proporcionan no sólo un enorme placer estético, sino también una
gran cantidad de información sobre los edificios, las vestimentas, las
costumbres o las embarcaciones de la época.
En las décadas finales del siglo, la llegada de artistas a Pasaia continuará
creciendo. En los primeros años ochenta el pintor madrileño

Jose María Corchón pintó una vista del puerto en la que varios pescadores
se afanan en el desarrollo de sus tareas (1882, colección particular).
Al frente se aprecia la bocana y, a la derecha, algunos edificios
de San Juan -la iglesia del Santo Cristo de Bonanza entre ellos-. La
dedicación de este artista al paisaje resulta, sin duda, novedosa, ya
que la escasa bibliografía que a él se refiere lo hace como pintor de
bodegones. Por otro lado, su concepto del paisaje permanece alejado
de las posturas realistas adoptadas en la segunda mitad del siglo XIX
por los seguidores de Carlos Haes, y entronca directamente con los
modelos holandeses del siglo XVII que pudo copiar en el Museo del
Prado y cuya inspiración buscaba para sus naturalezas muertas. Esta
influencia es claramente perceptible en las figuras de los pescadores
y en la espuma del oleaje marino.
A finales de la década, en 1889, encontramos veraneando juntos
en San Sebastián a dos artistas valencianos, Antonio Muñoz Degrain
y Salvador Martínez Cubells 8, ambos disfrutando de su periodo de
madurez y considerados ya pintores de renombre en el panorama
artístico español. La prensa se hizo eco de que hacía varios “días que
estos artistas van a pintar á Pasajes, que tan preciosos puntos de vista
ofrece” 9. De hecho, Muñoz Degrain presentó a la Exposición
Nacional del año siguiente una de las obras pintadas durante esa
estancia estival: Astilleros en Pasajes. Prácticamente una década después,
en 1898, concurrió a otro certamen madrileño con una nueva
vista de la localidad. Así, en la Exposición del Círculo de Bellas Artes
de aquel año presentó el cuadro titulado El puerto de Pasajes, que,
según el crítico Francisco Alcántara, representaba “un día lluvioso en
el mar, admirablemente sentido” 10.
Artistas vascos en el siglo XIX
Si este enclave resultó atractivo para los viajeros, no lo fue menos para
los artistas vascos, que en la segunda mitad del siglo XIX se iniciaron
en la costumbre de salir a pintar al campo con sus bártulos a cuestas.
Si bien la figura del paisajista trabajando al aire libre se hizo frecuente
sólo en las dos últimas décadas del siglo, contamos con la afortunada
presencia de unos pocos creadores que practicaron el paisaje à
plein air en épocas más tempranas. Eugenio Arruti y los Gordón,
padre e hijo, deben considerarse los más importantes precursores de
esa nueva forma de acercarse a la naturaleza en Gipuzkoa, que, además,
se preocuparon en transmitir a sus discípulos. No en vano
Laureano Gordón anunciaba ya en 1875 su academia de dibujo de la
calle Oquendo prometiendo que los estudiantes “harán sus estudios
prácticamente en el terreno acompañados del profesor”.
Eugenio Arruti (1841-1889) era hijo de un médico natural de
Pasaia, aunque por circunstancias del oficio paterno nació en
Luanco (Asturias). Desde la infancia tuvo el apoyo de su padre, que
se preocupó siempre de proporcionarle una formación artística.
Cuando todavía no contaba dieciocho años le envió a estudiar a
Madrid y, ante los buenos informes de sus maestros, solicitó una
beca a la Diputación para que su carrera no se viese truncada aún
antes de comenzar. En Madrid ingresó en la Escuela Especial de
Pintura, Escultura y Grabado, donde disfrutó del magisterio de
Carlos Haes, y la influencia del pintor belga es perceptible en buena
parte de sus paisajes posteriores, tanto en la técnica como en la
elección de los motivos.
Eugenio Arruti:
Pasajes de San Juan
(ca. 1880), detalle.
Colección particular.
I 63

Augusto Comas Blanco:
Costa de Ulia y Jaizkibel
(ca. 1900). Museo de
San Telmo, San Sebastián.
64 I
Tras completar su formación madrileña (1859-1862) se estableció
en París (1862-1864) y realizó un viaje a Suiza para estudiar la pintura
de animales. A finales de la década, y tras un breve periodo residiendo
en Asturias, se instaló en San Sebastián. Durante las dos décadas
que le restaban de vida centró gran parte de sus esfuerzos en el
magisterio artístico y en pintar el paisaje de la ciudad y sus alrededores:
Irun, Loiola, Ategorrieta, Gros... pero, sobre todo, Pasaia, al que se
sentía íntimamente únido, se convirtieron en protagonistas de sus
cuadros.
El hecho de que no fechara sus cuadros dificulta en gran medida el
estudio de su producción, pero, de cualquier forma, debió comenzar
a pintar Pasaia al poco tiempo de volver a Gipuzkoa. El puerto, la
bocana, San Juan, San Pedro, los pasajes bajo las casas, los pescadores
y los bateleros merecieron su atención. Incluso, a la edición de
1881 de la Exposición Nacional celebrada en Madrid presentó
Castañal cerca de Pasajes (puesta de sol).
Rogelio Gordón (1859-1938), al igual que su amigo Arruti,
encontraba su mayor satisfacción en las excursiones que emprendía
por la provincia acompañado de su caja de pinturas y trasladando
a tablas y lienzos el paisaje guipuzcoano. En sus paseos se
hacía acompañar de varios amigos pintores, que en los años de
entre siglos conformaron un grupo paisajista muy activo. Gordón,
Pedro Venancio Gassís, Ignacio Ugarte, Juan Martínez, José Salís y
varios artistas foráneos -Manuel Ramos Artal, Augusto Comas o
Joaquín Sorolla, entre otros- recorrieron los alrededores de la capital
y, en ocasiones, se desplazaron a pintar a Pasaia. Constituyen
una prueba de la presencia de Gordón en la villa los dos cuadros
titulados Estudio de Pasajes que mostró en la Exposición Nacional
de 1899 11.
Pedro Venancio Gassís (1850-1896) fue, sin duda, el más prolífico
de todos ellos en temas pasaitarras, hecho perfectamente comprensible
si tenemos en cuenta que era natural de Pasajes San Juan,
donde su padre poseía unos astilleros. Tras dar comienzo a su formación
artística en Madrid, en 1871 ingresó en la Academia de
Artillería de Segovia, compaginando a partir de entonces su vocación
pictórica con la carrera militar, que le llevaría incluso a participar
en la Tercera Guerra Carlista en calidad de teniente. Durante
la contienda recorrió la geografía peninsular, participando en distintas
campañas en Cádiz, Barcelona, Zaragoza, Navarra...
En su producción artística encontramos vistas de San Sebastián,
Venecia, Cádiz o Burgos, pero serán Pasaia y sus gentes quienes atraigan
principalmente su atención en sus cuadros de pincelada pequeña
y nerviosa, en los que destacan los estudios de la luz y los efectos
atmosféricos. Así, son realmente interesantes desde el punto de vista
iconográfico y etnográfico obras como Bahía de Pasajes 12, Puerto de
Pasajes de San Juan, Pasajes de San Pedro, Rincón de Pasajes de San
Juan, Pescadores, Casa de Pasajes de San Juan, etc 13. Otros cuadros,
pese a que el título no incluye referencia alguna al lugar representado,
pueden vincularse sin dificultad a su localidad natal, como Las
lanchas de pesca, En el muelle y Con los trapos al sol; las tres, obras
con las que participó en la Exposición Nacional de 1890 14.
Entre sus amistades estaba Ignacio Ugarte (1862-1914), pintor
donostiarra autor de un gran número de paisajes costeros y de
escenas costumbristas, principalmente guipuzcoanos y vizcaínos.
Resulta interesante rastrear el empleo de los mismos motivos por
parte de varios de aquellos artistas unidos por la amistad. Por
ejemplo, Escalera de Pasajes, pintada por Ignacio Ugarte y por
Gassís en 1890.

El irunés José Salís (1863-1926), tras completar el periplo formativo
que le llevó a Madrid, Bruselas, Roma y París, regresó a su ciudad
natal en 1895. Al año siguiente le encontramos pintando en
Pasaia, localidad que le permitió ahondar en los temas para los que
mostró mayor vocación: las marinas. Recorrió entonces la costa
guipuzcoana y en 1896 pintó un óleo titulado Bahía de Pasajes 15.
Pese a ser foráneos, deben incluirse junto a los anteriores los nombres
de varios artistas que, en especial en las temporadas estivales,
colaboraron estrechamente con los arriba citados, a los que les unía
una excelente amistad: Joaquín Sorolla y Augusto Comas. La especial
vinculación de Joaquín Sorolla (1863-1923) con Gipuzkoa ha sido
comentada en numerosas ocasiones, y dio lugar a la interesante exposición
titulada Sorolla en Gipuzkoa (1992). Si bien se ha solido datar
correctamente su primera visita a San Sebastián en 1890, no se había
logrado relacionarlo en una fecha tan temprana con Pasaia. En el catálogo
de la muestra se incluyen varias obras fechadas en torno a 1904
y 1910 que recogen distintas vistas de la villa: Apunte de Pasajes
(1904), Pasajes de San Pedro (c. 1910) o Puerto de Pasajes (c. 1910),
son algunas de ellas. Sin embargo, ya en 1890 Sorolla realizó varias
excursiones a la localidad costera. La prensa donostiarra recogió en
sus páginas la partida del pintor valenciano hacia Madrid a mediados
del mes de septiembre: “ha llevado á su estudio de la corte tres bocetos
para tres cuadros de carácter guipuzcoano. Representa el uno la
terraza del Gran Casino en el que se verán retratadas muchas personas;
otro, un embarque de emigrados en el puerto de Pasajes, y el tercero
el pintoresco valle de Zubieta y la histórica casa solariega de
Aizpurua” 16.
Las fechas de las múltiples visitas realizadas a Gipuzkoa por el pintor
y crítico valenciano Augusto Comas Blanco (1862-1953) son más
difíciles de precisar, aunque, de cualquier manera, sus visitas a Pasaia
comenzaron ya en la década de 1890. En 1896 envió a la Exposición
de Pintura y Escultura de San Sebastián una obra titulada Castillo de
Pasajes 17, y como su lugar de residencia figuraba la capital guipuzcoana.
En San Sebastián contactó con otros pintores, como Gordón o
Ugarte, y en su producción de tema vasco la influencia estética de
estos artistas se torna evidente. Suyos son también otros óleos titulados
Embarcadero de Pasajes de San Pedro o Canal de Pasajes.
Pescador de chipirones, ambas conservadas en el Museo de
San Telmo.
Otro pintor nacido en Asturias, aunque tradicionalmente tratado
como vasco por su larga residencia en Gipuzkoa, primero, y en
Bizkaia, después, es Darío de Regoyos (1857-1913). En los años de
entre siglos pintó algunas de las escenas más interesantes en relación
con Pasaia. En 1897 incluyó en su álbum de litografías sobre temas
vascos Remeras en Pasajes. De 1900 son su magnífico Toros en
Pasajes de San Juan (Museo de Bellas Artes de Bilbao) y La mañana en
Pasajes, y de 1903 la vista Puerto de Pasajes, en la que otorga protagonismo
a las grúas de carga del muelle.
Daniel Zuloaga (1852-1921), tío de Ignacio Zuloaga, pese a nacer
en Madrid mantuvo estrechos contactos con la provincia de
Gipuzkoa, y en numerosos de sus edificios o monumentos públicos
pueden encontrarse pinturas y, sobre todo, cerámicas salidas de sus
manos. Zuloaga encontraba atractivo el entorno pasaitarra incluso
años antes de instalarse allí en 1906 para dirigir la fábrica de porcelana
de Pasajes, pues en 1899 presentó a la Exposición Nacional tres
obras ejecutadas al pastel y tituladas Pasajes de San Juan 18.
El siglo XX
A lo largo del siglo XX la bahía de Pasaia experimenta una profunda
transformación, respondiendo a un nuevo contexto histórico-económico.
El arte se hará eco de este cambio y reflejará la nueva realidad
con interés. Desde fechas muy tempranas las vistas habituales convivirán
con las de naves industriales y grúas.
Rescatar aquí la interminable nómina de pintores que trasladaron
la imagen de Pasaia a la pintura excedería los propósitos y las limitaciones
de este texto. Pero, por su interés, hay varias figuras y obras que
deben ser mencionadas.
Durante buena parte de las primeras décadas del siglo se da
una continuidad con los temas y modos de representación que
dominaron los años finales del siglo XIX, tendiéndose a cierto
pintoresquismo. Es también un periodo en el que continúa el
incesante goteo de artistas foráneos, que llegan a la villa atraídos
por la particularidad de su emplazamiento. Entre los españoles
Pedro Venancio Gassís:
Rincón de Pasajes
(ca. 1890).
Colección particular.
I 65

José Moreno Carbonero:
Plaza de Pasajes
San Juan (1935).
Museo de San Telmo,
San Sebastián.
pueden destacarse varios nombres por la significación que alcanzaron
en la época: Julio Vila Prades, Gonzalo Bilbao y José
Moreno Carbonero.
Tras varios años residiendo en Argentina, el valenciano Vila Prades
(1873-1930) se había establecido en 1914 en París. El estallido de la
Primera Guerra Mundial le obligó a abandonar la capital francesa y a
buscar refugio en San Sebastián. “El pintor bautizó su nueva residencia
en Ategorrieta con el nombre de Cheerful, y fue su hogar fijo y permanente
durante muchos años” 19, pese a que viajaba constantemente
para retratar a numerosas personalidades. Durante sus estancias en
la capital guipuzcoana solía emprender excursiones por la provincia
acompañado por otros amigos artistas, entre los que figuró el diletante
donostiarra Francisco del Castillo. En un momento cercano a su llegada
ambos pintaron el mismo motivo: Un rincón de Pasajes de San
Pedro, en el Museo de San Telmo el de Vila Prades y en una colección
particular el de Del Castillo. En posteriores ocasiones volvió a acercarse
a la villa, y en 1921 expuso en la sala del “Majestic Hall” de
Bilbao “unas notas de Pasajes, luminosas pero justas” 20.
Debe mencionarse que la misma causa que expulsó al valenciano
de París motivó que en las primeras décadas del siglo varios artistas
extranjeros cruzaran Gipuzkoa o, en algunos casos, se establecieran
en ella. Un caso interesante es el de Segismundo Nagy, pintor húngaro
radicado en San Sebastián en 1914, poco después del iniciarse la
Gran Guerra. Al año siguiente viajó a Madrid y sus obras fueron bien
acogidas por los pintores españoles veteranos, como Sorolla,
Gonzalo Bilbao o López Mezquita. “Su celebrada Barca verde que
representa un pintoresco rincón de Pasajes le ha valido un triunfo,
siendo luego adquirido por el Estado con destino al Museo de Arte
Moderno”, recogía la prensa donostiarra 21.
También en 1915 mostró varias obras en la sala de exposiciones
del Teatro Victoria Eugenia, entre las que se encontraban En la taberna,
Familia de Pescadores y Pescador, todos ambientados en Pasaia y
pintados a finales del año anterior.
A mediados de la década siguiente llegó a Gipuzkoa Gonzalo
Bilbao (1860-1938), autor de reconocidas escenas costumbristas
ambientadas principalmente en su ciudad natal, Sevilla. La obra
de Bilbao logró el reconocimiento en forma de medallas y condecoraciones.
Por ejemplo, obtuvo medallas en la Exposición
Universal de París en 1889, en la Universal de Chicago de 1893,
en la Exposición de Bellas Artes de Barcelona de 1896, y en las
Exposiciones Internacionales de Berlín (1899), Munich (1905),
Buenos Aires y Santiago de Chile (1910), San Francisco (1915) y
Panamá (1916).
En 1926, en el transcurso de su estancia en la provincia, pintó
el óleo Pasajes (Museo de San Telmo), que demuestra la fase hacia
la que había evolucionado su pintura. Bilbao ejecuta el paisaje
mediante una pincelada suelta y al aire libre, mostrando una evi-

dente preocupación por los efectos lumínicos.
El año anterior al inicio de la Guerra Civil José Moreno Carbonero
(1858-1942) pintó una vista de la Plaza de Pasajes San Juan (Museo de
San Telmo). En las décadas finales del siglo XIX el afamado artista
malagueño había logrado los máximos galardones en los más variados
certámenes artísticos gracias a su extraordinario dominio del lenguaje
de la pintura de historia. “Pero a pesar de este tipo de trabajos,
que indudablemente le sirvieron para forjarse un nombre entre los
maestros académicos, Moreno Carbonero fue a lo largo de su vida un
pintor de género y un solicitado retratista de la alta sociedad” 22. La
obra que nos ocupa se enmarca en su dedicación a la pintura de género
y está evidentemente ligada a los modos de representación del arte
decimonónico. Moreno Carbonero traslada la escena al lienzo
mediante una pincelada precisa, que recoge con esmero todos y cada
uno de los detalles de la plaza y los personajes que la pueblan en el
momento elegido por el autor.
En las décadas centrales del siglo Pasaia en su conjunto parece
convertirse en un motivo prácticamente obligado para los paisajistas
guipuzcoanos. Sería realmente difícil no encontrar al menos una obra
dedicada a la villa costera en la producción de aquellos pintores dedicados,
profesionalmente o de forma amateur, al género.
Uno de los principales representantes del paisajismo en la provincia
durante la primera mitad del siglo, Ascensio Martiarena (1883-
1966), se acercó en alguna ocasión a Pasaia. En las mismas fechas
Ricardo Baroja (1871-1953) pintó una vista del puerto desde Antxo
en la que concedía gran parte del protagonismo a la sucesión de grúas
que se alineaban en el muelle.
Carlos Landi (1876-1974) es otro interesantísimo artista que, incluso
a pesar de habérsele dedicado una exposición antológica en 1998,
no ha logrado el reconocimiento que su calidad merece. En las décadas
en que desarrolló su carrera conjugó en su producción las numerosas
influencias recibidas de las vanguardias figurativas europeas de
entre siglos con las variadas soluciones del paisajismo de finales del
XIX. De su acercamiento a Pasaia conocemos dos pinturas, si bien
cabe pensar que de este contacto con la villa surgieron otras muchas
obras: Bocana de Pasajes (c. 1932, colección particular) y Pasajes de
San Juan (1946). El motivo y el encuadre empleados por Landi en este
último -un dibujo acuarelado- son exactamente los mismos que los
utilizados por su amigo Julio Franco en una de sus litografías. Las
casas, el muelle, el barco varado en la rampa, las barcas flotando a los
pies de la escalera que accede al mar, todo, en definitiva, evidencian
un estrecho contacto entre ambos creadores guipuzcoanos.
Además de Barcas en Pasajes San Juan (colección particular), el
litógrafo Julio Franco (1903-1980) dedicó muchos de sus esfuerzos
a retratar la zona. Pese a sus inicios ligados al arte, los estudios
seguidos en la Escuela de Comercio de San Sebastián le llevaron a
trabajar en el Banco Guipuzcoano y a relegar su vocación artística
a su tiempo de ocio. Es en torno a 1940 cuando perfeccionó su
conocimiento de la técnica litográfica y cuando inició una intensa
actividad expositora, sacando a la luz sus paisajes y tipos guipuzcoanos
en diversos foros. Por ejemplo, en la 5ª Exposición Bienal
de Artistas Guipuzcoanos del Círculo de San Ignacio presentó
Lluvia y humo (Pasajes de San Juan) 23. Suyas son también Calle de
Pasajes (colección particular) o la serie de grabados dedicados al
puerto, en las que las estructuras industriales se erigen en protagonistas,
como las altas grúas o los grandes cargueros. Dos de ellos
son Grúas en el puerto (colección particular) y Paisaje desde el
muelle de Ancho (colección particular) 24.
Estos elementos están también presentes en algunas obras de otros
artistas activos a mediados de siglo, como en Puerto de Pasajes, de
Menchu Gal, o La grúa de Pasajes (1956, colección particular), de
Julio García Sanz. Sin embargo, ambos autores han prestado atención
también a los espacios más tradicionales de la villa, como lo demuestran
Pasajes (1954, Museo de San Telmo) de Gal, o Pasajes de San
Juan. Arrantzales (1983), Calle de Pasajes San Juan (1983), Pasajes de
San Juan (1982), de García Sanz; vistas que enlazan con la intención
intimista de José Camps Gordón en Zabaldiya. Pasajes de San Pedro
(1962, Museo de San Telmo).
En las décadas centrales del siglo uno de los artistas guipuzcoanos
que mayor atención prestó a Pasaia fue el sensible paisajista Vicente
Cobreros Uranga (1898-197?). Pese a haber nacido en Tolosa y haber
residido en San Sebastián en su madurez, sintió siempre gran inclinación
por Rentería, Lezo y Pasaia a la hora de buscar motivos para su
pintura, seguramente debido a que su infancia transcurrió en la zona.
En Pasaia atendió tanto a casas como a embarcaciones, y mostró especial
predilección por los juegos lumínicos y cromáticos que le permitían
desarrollar los reflejos de ambos en la superficie de la bahía.
Un buen amigo y colaborador de Cobreros fue Agustín Ansa (1909-
1989), gran acuarelista y dibujante donostiarra, que también frecuentó
las localidades cercanas a la capital y las villas del litoral guipuzcoano.
A lo largo de cinco décadas dibujó -con su particularísimo y siempre
reconocible trazo- y pintó a la acuarela en numerosas ocasiones Pasaia
y su entorno. Prueba de ello son Casas sobre el canal. Pasajes (c. 1949),
Pasajes (c. 1949) 25 y Plaza de Santiago (1984, Museo de San Telmo).
Julio Vila Prades:
Un rincón de Pasajes
de San Pedro (ca. 1915).
Museo de San Telmo,
San Sebastián.
La atención merecida en las décadas finales del siglo por el entorno
pasaitarra ha crecido exponencialmente. Santos Echeverría, Carmelo
García Barrena, Julián Ugarte, Luis e Iñaki Álvarez, Juan Luis Goenaga,
Marta Cárdenas, Raúl Urrutikoetxea, Alcover... son sólo algunos de los
nombres ligados a la representación de la imagen de esta localidad. Sin
embargo, dos propuestas resultan especialmente interesantes en relación
con el patrimonio industrial y comercial de la villa: Clara Gangutia
e Iñaki Bilbao, dos artistas que, dentro del realismo, se han centrado en
los aspectos tal vez menos amables del paisaje ligados a la actividad I 67

68 I
Menchu Gal:
Pasajes (1954).
Museo de San Telmo,
San Sebastián.
humana.
3.2 Los temas
La Bahía
A través de dos siglos de arte puede observarse la profunda transformación
sufrida por este espacio natural. En los grabados de la primera
mitad del siglo XIX, que en algunos casos derivan de esquemas
compositivos dieciochescos, los personajes pasean o disfrutan de un
entorno casi idílico. Es el caso de las estampas de Henry Wilkinson,
M. Odelli, Echaniz o George Carpenter. Ya en el último tercio del
siglo, a algunas de las vistas se van incorporando elementos que atestiguan
el progreso tecnológico vivido en la centuria y que conviven
con el espacio tradicional. Un claro ejemplo de finales de los años
setenta es la vista del puerto de Rudolf Sprenger, en la que se incluye
el ferrocarril Madrid-Irun. Poco a poco, el nuevo mundo irá cobrando
mayor presencia en el arte, y ya hacia 1902 Darío de Regoyos pinta
Efecto de tarde en Pasajes desde uno de los muelles de carga de
Antxo, a la vez que sitúa en el primer plano de la composición una
grúa y al fondo los dos Pasajes iluminados al atardecer, logrando una
interesante contraposición entre los dos mundos, el moderno y el tradicional.
El resultado recuerda al de Los dos Pasajes, realizado por
Ricardo Baroja décadas más tarde, y que ya en el título explica la
intencionalidad del punto de vista empleado por el pintor.
Sin embargo, en aquellos años de entre siglos todavía había paisajistas
que a la hora componer sus vistas de la zona preferían obviar la
metamorfosis que se estaba operando en su fisonomía. Por ejemplo,
en La Bahía de Pasajes del irunés José Salís -ejecutada en una fecha
tan tardía como 1896 y, por tanto, prácticamente contemporánea de
la de Regoyos-, el artista concede todo el protagonismo al marco
natural, de modo que montes y mar ocupan casi todo el lienzo, y la
presencia humana se intuye únicamente por la inclusión de pocas
casas al fondo y algunos marineros en el centro. Salís se olvida de lo
que sucede a espaldas del cuadro y únicamente se centra en recoger
los espacios tradicionales, adoptando una postura que ya se achacó
en Bizkaia al pintor Anselmo Guinea (1855-1906) 26.
A partir de comienzos del siglo XX esta dicotomía protagonizará el
resto de miradas sobre Pasaia. Hubo artistas que buscaron únicamente
las escenas costumbristas de pescadores o las vistas de San Pedro y
San Juan, como si se tratara de un espacio que permanece inmutable
al paso del tiempo, y otros, tal vez más comprometidos con la época
que les tocó vivir, que se centraron en las recoger las grúas, las industrias
y las instalaciones comerciales. De todas maneras, ambas actitudes
artísticas podrán convivir en un mismo pintor, como por ejemplo,
en Julio Franco, Menchu Gal o Julio García Sanz.
Daniel Vázquez Díaz (1882-1969) nos ofrece dos obras muy interesantes
a la hora de reconstruir la historia del patrimonio industrial
de la bahía de Pasaia. Representan ambas la zona de Capuchinos desde
Lezo en la década de 1920: La fábrica bajo la niebla (c. 1920,
Museo de Bellas Artes de Bilbao) y La fábrica dormida (1925, Museo
Nacional Centro de Arte Reina Sofía). Vinculada a ambas, no sólo por
la elección del tema sino también por la figuración, está Fábrica de
Pasajes (1959, Museo de San Telmo) de José Gracenea, pues eviden-

cia la duradera impronta estética que las estancias de Vázquez Díaz
habían dejado en la plástica vasca.
En cuanto al acceso a la bahía, suscitó el interés de los artistas principalmente
durante gran parte del siglo XIX y las primeras décadas del
XX. Así, de afuera a adentro, encontramos en primer lugar Costa de
Ulia y Jaizkibel de Augusto Comas, en el que el se aprecia la entrada
al puerto marcada por el faro de la Plata. La bocana en sí fue objeto
de la atención de muchos de los paisajistas que transitaron por la
zona, como Eugenio Arruti –Bocana de Pasajes 27 (colección particular)-,
Carlos Landi -Bocana de Pasajes (c. 1932, colección particular)o,
sobre todo, Gustave Colin. Se ha comentado anteriormente la predilección
del pintor francés por Pasaia, a la que acudió con asiduidad
durante toda la segunda mitad del siglo XIX, pero en su producción
sobre la villa destacan, sin duda, las vistas de la bocana y la zona del
castillo de Santa Isabel: El castillo a la entrada del puerto de Pasajes
(1869), El castillo y la bocana de Pasajes. Marea alta (c. 1880),
Camino del castillo de Pasajes (1902-1904) o Traineras en la bocana
de Pasajes. En esta última, una de sus composiciones más espectaculares,
dos traineras luchan por salir a alta mar y, al fondo, un barco de
vela inicia su acceso al puerto.
Los distritos
San Pedro
Durante el siglo XIX y buena parte del XX, los dos elementos que
protagonizaron las vistas de San Pedro fueron la torre y las casas
de los pescadores. La torre de San Pedro -hoy desaparecida tras ser
desmontada entre 1867 y 1869- adquiere una presencia fundamental
en las litografías, dibujos y óleos de los dos primeros tercios
del XIX. Tras su incendio en 1835 la explanada almenada que
se extendía a sus pies fue un lugar de reunión para las gentes de la
localidad. Así, se puede ver a los pescadores y marinos reunidos
en este espacio en las obras de Sydney Crocker y Eugenio Arruti.
En el grabado del inglés (c. 1839, Museo Zumalakarregi) aparecen
los tripulantes de un jabeque jugando a las cartas junto a la torre
que se alza tras ellos 28. El óleo de Arruti (c. 1885, colección particular),
por su parte, ofrece un curioso testimonio de cómo una vez
desaparecida ésta, el lugar continuó con su carácter lúdico, pues
junto a los pescadores allí reunidos aparece una farola que revela
la necesidad del alumbrado público en un lugar frecuentado habitualmente.
Agustín Ansa:
Plaza de Santiago.
Pasajes de San Juan
(1984). Museo de
San Telmo, San Sebastián.
I 69

José Gracenea:
Fábrica de Pasajes
(1959). Museo de
San Telmo, San Sebastián
70 I
La torre aparece también en los dibujos ejecutados por Víctor Hugo
tanto desde San Pedro como desde San Juan, en los gouaches de
Didier Petit de Meurville y en los grabados de George Carpenter, M.
Odelli, Julio Lambla y Henry Wilkinson, aunque unas de las obras
más interesantes tal vez sean los dos óleos pintados por el marinista
romántico Antonio de Brugada con la antigua edificación como protagonista.
Ambas llevan el mismo título, aunque fueron pintadas con
quince años de diferencia: Vista del torreón y puerto de Pasajes. La
primera es de 1843 (Patrimonio Nacional) y la segunda de 1858,
cuando la presentó a la Exposición Nacional de Madrid.
Las casas de los pescadores, con sus balconadas de madera y
levantadas al pie del embarcadero, son también fundamentales en la
iconografía de San Pedro. Una de las vistas más sugerentes es la realizada
por Eugenio Arruti (c. 1880, colección particular), pues no sólo
es un testimonio gráfico de estos edificios, sino que también resulta
una perfecta evocación de la vida de los pescadores en el Pasaia de
hacia 1870-1880. Vemos las ropas tendidas al sol, las barricas, remos,
redes y restos de velas dispuestas a las puertas de las viviendas y varios
personajes en distintas actitudes cotidianas: una madre con su hijo,
una mujer asomada a un balcón, unos hombres componiendo redes,
dos txos pescando...
Igualmente interesantes, aunque menos animadas, resultan las vistas
de los embarcaderos por Augusto Comas (Museo de San Telmo) y
Julio Vila Prades (Museo de San Telmo), si bien por dibujo, pincelada
y cromatismo debe destacarse la segunda. Prácticamente contemporánea
a la de Vila Prades es Casas de pescadores. Pasajes de San Pedro
del sensible artista donostiarra Genaro Echeverribar, en la que los edificios
están construidos por medio de superficies de colores planos y

contrastados. Las calles de San Pedro tendrán, en cambio, un éxito de
representación notablemente menor que el que, como se verá, gozaron
las de San Juan. Por tanto, deben destacarse las vistas de
Zabaldiya de Paul Emile Lecomte (Museo de Bellas Artes de Alava) y
José Camps (1962, Museo de San Telmo), que muestran el mismo rincón
con medio siglo de diferencia entre ambas.
Donibane
Sin lugar a dudas, por su aspecto pintoresco, Pasai Donibane ha sido
para los pintores una fuente inagotable de inspiración, lo que ha
determinado que la mayor parte de las obras que conocemos sobre
Pasaia hayan elegido este lado de la bahía como tema. Sus casas de
colores, su única calle discurriendo tortuosa al abrigo del monte, la
plaza, o el camino a Puntas, cobran vida con el pincel de los artistas.
El escritor y dibujante Víctor Hugo, en su conocida visita a Pasaia
en 1843, la describe como “una cortina de altas montañas verdes
recortando sus cimas sobre un cielo resplandeciente; al pie de esas
montañas, una fila de casas estrechamente yuxtapuestas; todas estas
casas pintadas de blanco, azafrán, verde, con dos o tres pisos de grandes
balcones resguardados por la prolongación de sus anchos tejados
rojizos de tejas huecas, en todos esos balcones, mil cosas flotando,
ropa secándose, redes, harapos rojos, amarillos, azules; al pie de esas
casas, el mar (...)” 29. Curiosamente, en los cerca de 160 años transcurridos
desde aquella estancia este lugar ha cambiado más bien poco,
y la descripción mantiene gran parte de su vigencia.
Así, en las vistas que se suceden durante los siglos XIX y XX puede
reconocerse el San Juan visitado por el escritor francés. Aquellas casas
con telas de colores en sus balcones aparecen en las obras que Didier
Petit de Meurville, Gustave Colin, Darío de Regoyos, José Moreno
Carbonero o Agustín Ansa dedicaron a la plaza de Santiago. Este espacio,
por ser el más amplio, fue reservado tradicionalmente a los festejos
públicos, y de los espectáculos taurinos que en él se celebraron
disfrutamos de dos magníficos ejemplos. El primero de ellos, pintado
en 1869 por Gustave Colin, presenta una colorida novillada vista desde
la misma plaza, que enlaza con obras similares presentes en su
producción, como Novillada en Lezo o Novillada en Bizkaia. El
segundo, titulado Toros en Pasajes (1900, Museo de Bellas Artes de
Bilbao) y ejecutado por Regoyos, muestra la misma diversión aunque
pintada desde las laderas de San Pedro. El tema -la fiesta- se convierte
en algo anecdótico, y lo primordial para el artista es la representación
de la luz sobre San Juan y los reflejos que sus edificios y las
embarcaciones generan en el mar.
Los barcos fondeados frente a la villa han merecido en multitud de
ocasiones la atención de grabadores y pintores, con mayor o menor
lujo de detalles. Eugenio Arruti, Pedro Venancio Gassís, Vicente
Cobreros Uranga, Julio Franco y Menchu Gal son sólo algunos ejemplos,
aunque uno de los más bellos es Barcos frente a San Juan (1876,
en comercio, París) de Gustave Colin, en el que el autor no escatima
ningún detalle de la embarcación que sitúa en primer plano y que
reproduce con absoluta fidelidad, fruto de las muchas horas de observación
que pudo pasar en los muelles de Pasaia.
Eugenio Arruti:
Pasajes de San Pedro
(ca. 1880).
Colección particular.

Paul Emile Lecomte: Pasajes.
Museo de Bellas Arte de Álava.

José Camps: Zabaldiya. Pasajes de San Pedro (1962).
Museo de San Telmo, San Sebastián.

74 I
Clara Gangutia:
Pasajes en rojo (1973).
Colección particular.
Las calles y rincones de la población han sido también muy reproducidas.
Los pasajes de la calle de San Juan (Hennebutte, Arruti,
Gassís y Julio García Sanz), escondrijos o edificios concretos (Gassís
y Ugarte) son algunos de ellos, y, por supuesto, debido su particular
atractivo, los embarcaderos. Anteriormente ya se han citado los casos
de las obras de Carlos Landi y Julio Franco que, con un dibujo preciso,
copian con detenimiento las casas y embarcaciones.
El interés de algunos artistas por la zona de Bizkaia y Bordalaborda
nos proporciona un testimonio más que interesante de un lugar que
desde mediados del siglo XVIII se encuentra en continua transformación
y reutilización por industrias de diverso tipo, lo que se puede
constatar también hoy en día. Pasajes en rojo (1973, Colección particular),
de Clara Gangutia, por ejemplo, es una muestra de la excepcional
capacidad de esta autora para reproducir fielmente la realidad
que le rodea. Este dibujo forma parte de una serie que realizó entre
1972 y 1974, y que fue expuesta este último año en la galería Egam.
Su dominio del dibujo es asombroso, y lo curioso es que a pesar de
volcarse en reproducir la realidad no se limita a hacerlo de una manera
mecánica, y en su elección del tema e incluso en la ejecución –baste
observar este paisaje bícromo, gris y rojo-, se percibe un interés por
el contenido, a veces expresado de manera muy sutil y hasta poética.
Antxo
El distrito de Antxo, constituido en 1891 y, por tanto, cronológicamente
el de construcción más reciente, ha merecido también la atención
de algunos artistas de renombre, interesados en recoger una realidad
seguramente menos bucólica pero más cotidiana para ellos. En
sus obras se refleja el carácter industrial de la zona, y una arquitectu-

a moderna y abigarrada, levantada para dar cobijo al gran número de
inmigrantes llegados para trabajar en las nuevas fábricas y, por consiguiente,
bien diferente a las coquetas casas con ventanas de colores a
que estábamos acostumbrados en las vistas de Pasai Donibane o San
Pedro de épocas anteriores.
La vertiente más industrial de Pasaia ha interesado a determinados
autores de mediados del siglo XX, como Menchu Gal, Julio
García Sanz (La grúa de Pasajes, 1956, colección particular) o a
Julio Franco en la serie de litografías completadas por encargo de la
Autoridad Portuaria de Pasajes.
Sin embargo, llama especialmente la atención la obra de dos
artistas de una generación posterior, muy familiarizados con este
paisaje mucho más urbano e industrial: Clara Gangutia (1952) e
Iñaki Bilbao. Puede decirse que al ver sus obras pierde vigencia
aquella frase de Jose María Salaverria que se refería a Pasai Antxo
diciendo que “su aspecto ofende a la vista y al alma” 30.
La delicadeza con la que ambos autores recogen el paisaje
industrial es enorme y, sin embargo, no hay en sus trazos ni un ápice
de romanticismo, y mucho menos de sensiblería. Son paisajes
grises, pero sinceros, directos, que a pesar de su modernidad permanecen
fieles a la figuración. Son obras, en palabras del mismo
Iñaki Bilbao, en las “que-se-ve-lo-que-es” 31.
Clara Gangutia no puede ocultar la gran influencia ejercida por
su maestro Antonio López sobre su obra, que la puso en contacto
directo con la realidad y le ayudó a sacar partido a su enorme capacidad
para el dibujo. Superada la fase de los años setenta en que
introdujo algunos elementos surrealistas en sus paisajes, en los
años ochenta se vuelve con rotundidad hacia la plasmación de lo
cotidiano, y nos regala, por ejemplo, Puerto de Pasajes (1986,
colección particular). Esta obra, ejecutada a lápiz, reproduce uno
de los muelles de carga de Antxo en blanco y negro. Si algo sorprende
en obras como ésta es su vinculación con la fotografía, no
sólo por la fidelidad con que reproduce cada uno de los detalles,
sino por el empleo del encuadre fotográfico, que deja a la vista sólo
fragmentos de objetos –en este caso de un barco que asoma por el
lado izquierdo-, simulando la visión resultante de mirar por el
objetivo de una cámara.
Especialmente interesante es una serie de paisajes pintados
recientemente por Iñaki Bilbao, realizados desde la distancia que
otorga ser de un lugar distinto al que se pinta. Este artista vizcaíno
de la margen izquierda del Nervión, como señalaba Xabier
Portugal, “convierte en arte, y por tanto en belleza, un paisaje urbano
que a nosotros [los pasaitarras] nos ha terminado por ahogar” 32.
Bilbao confiesa que lo que pretende es “apelar a esa capacidad
para provocar el recuerdo de lo ya visto y a esa pequeña emoción
que nos da reconocer lo que estamos viendo, sobre todo en un
sitio como Pasaia, que está cambiando tan rápidamente. (...) Se
trata de que el espectador recuerde y reconozca algo que está
cambiando y que pronto será pasado”, y termina, “en coherencia
con la idea de que la pintura es una herramienta para parar el
tiempo, os ofrezco mi visión detenida de este paisaje vuestro y
cambiante” 33.
De este modo, las grúas, las vías del tren, la estación del “topo”
o las fábricas desmanteladas, se erigen en protagonistas de sus
obras. El artista reproduce fielmente los lugares y objetos cotidianos,
sin otorgar ninguna concesión a la imaginación y la fantasía.
Si un lugar es gris, lo es, y punto.
Entre las obras que Bilbao dedicó a Pasaia podríamos citar
varias vistas del puerto –en las que concede un especial protagonismo
a sus grúas y a los barcos-, y de la N-1 a su paso por la localidad,
la estación del “Topo” en Antxo, el tren de cercanías de
RENFE o varias naves industriales, como la de Victorio Luzuriaga,
por ejemplo.
Iñaki Bilbao: Puerto de
Pasajes (2001).
Colección particular.

Eugenio Arruti:
Bateleros (1885), detalle.
Colección particular.
76 I
Las gentes
Las bateleras han sido uno de los elementos diferenciadores de esta
localidad costera, y los turistas y viajeros que se acercaron a ella recogieron
en sus apuntes la imagen de estas mujeres. Tal y como señala
Unsain 34, la obra de teatro La batelera de Pasages, de Bretón de los
Herreros, despertó por su elocuencia la curiosidad de las gentes, hasta
el punto de que algunos personajes decidieran verlas con sus propios
ojos. Es el caso de Francisco de Paula Madrazo (1848) o
Francisco de Paula Mellado, que no pueden evitar expresar su desilusión
en sendos libros de viajes.
La sorpresa del foráneo ante estas mujeres queda patente en la ilustración
titulada Las bateleras y el turista del libro de Mellado 35.
Contemporánea es la litografía de Blanche Hennebutte 36, en la que el
autor se recrea en las vestimentas, y algo anterior, el dibujo de Richard
Lyde Horbrook (c. 1836). De finales de siglo XIX es la ilustración de
Gómez para el libro de Mañé y Flaquer El Oasis..., en la que una
gallarda batelera posa ante el lápiz del artista. Al dibujo acompaña un
texto que individualiza la figura, aunque la imagen en sí adquiere el
carácter de tipo etnográfico 37. Pero la más interesante, sin duda, es la
litografía que Darío de Regoyos incluyó en su álbum de grabados
dedicados en 1897 al País Vasco 38, en la que muestra a las bateleras
en plena faena y con un punto de vista subjetivo parecido al empleado
por algunos de sus amigos vizcaínos en sus composiciones de
temática similar (Manuel Losada y Anselmo Guinea, por ejemplo).
Pese a la atracción romántica que suscitaban estas figuras femeninas,
en algunos casos nos encontramos también con bateleros, es
decir, con hombres o jóvenes que guían las barcas que cruzan entre
ambas orillas. Así lo representan Henry Wilkinson en 1838, Julio
Lambla en 1846 y Eugenio Arruti hacia 1880. En el óleo de este último
(colección particular) dos muchachos aproximan su barca a un
grupo que se dispone a pasar a San Juan.
Por otro lado, las imágenes de los pescadores pasaitarras no
difieren respecto a la amplia iconografía que entre los siglos XIX y
XX se les ha dedicado en el arte más que en el escenario.
Arrantzales componiendo redes, descargando pescado, con el
remo al hombro, fumando junto al mar... son algunos de los temas
ambientados en Pasaia que se pueden extrapolar fácilmente a otras
poblaciones del litoral vasco. Una de las obras más interesantes,
por reunir en una misma escena muchos de estos tipos que en adelante
protagonizarán infinidad de cuadros, es Pasajes de San Juan
de Eugenio Arruti (c. 1870-1880, colección particular), que en lo
conceptual no dista de las visiones que dominarán el siglo XX,
como las de Alcover, por ejemplo.
Por su singularidad debe también destacarse Chipironero (1908,
Museo de San Telmo) de Augusto Comas, en la que en una barca
que descansa junto a una boya de la bocana un anciano sostiene
paciente el sedal. A primera vista, resulta evidente que compositivamente
la obra se asemeja mucho a la citada litografía de
Regoyos.
Sin duda, las vistas de interiores pasaitarras son más infrecuentes.
El pintor húngaro Segismundo Nagy pintó a fines de 1914 una
escena ambientada en un local público de la villa -En la taberna (en
comercio, Bilbao)- que tendrá su continuación años después cuando
Vicente Cobreros Uranga realice el aguafuerte Sidrería-Pasajes.

3.3 Conclusión
Tal y como se ha visto, Pasaia ha sido uno de los lugares predilectos
de los artistas, que han buscado inspiración en su bahía, entre las
callejuelas de San Pedro y Donibane, o frente a los muelles de Antxo
y Trintxerpe. Desde lo pintoresco a lo industrial, Pasaia les ha brindado
temas, rincones y gentes que pintar. Ellos, a su vez, han regalado a
Pasaia una crónica en imágenes, una historia pintada que ya dura dos
siglos, y que seguramente tendrá continuidad.
Genaro Echeverribar:
Casas de pescadores.
Pasajes de San Pedro
(1917). Museo de San
Telmo, San Sebastián.
Iñaki Bilbao: Victorio
Luzuriaga (2001).
Colección particular.
I 77

4
Carlos Larrinaga
PASAIA, 1861-1926:
nacimiento y consolidación
de un puerto industrial
Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

G. Carpenter recogió esta
imagen de la bahía
en 1850, justo antes del
inicio de su definitiva
transformación.
Colección particular
80 I
L A RECUPERACIÓN DEL PUERTO DE PASAIA, ADEMÁS
de por sus buenas condiciones físicas y su
excelente ubicación geográfica, debe relacionarse
con el planteamiento sobre el modelo de ciudad que se
suscitó en San Sebastián a mediados del siglo XIX. Ciertamente el
municipio de Pasaia estaba entonces ya constituido y San
Sebastián no tenía jurisdicción sobre este puerto, pero la constatación
de las limitaciones de los muelles donostiarras llevará a la
burguesía de la ciudad a la búsqueda de inversiones en el puerto
de aquella localidad. Así resultará más fácil comprender las alteraciones
que se produjeron en el inicial proyecto ganador de
ensanche de la ciudad de Antonio Cortázar, produciéndose un
auténtico viraje hacia la terciarización en vez de apostar, como se
había hecho en un principio, por una ciudad portuaria-industrial.
En realidad, las posibilidades del puerto donostiarra eran muy
limitadas, pese a las obras llevadas a cabo por Manuel Peironcely
en la década de los cincuenta. En un momento de industrialización
de la provincia era necesario contar con unas infraestructuras
portuarias de mayor alcance. Ahí pudo estar la clave, sin
duda, de la apuesta por la recuperación del puerto de Pasaia. De
manera que no fue una casualidad que la línea férrea del Norte
pasase pegando dicho puerto o que la posterior línea de tranvía
de San Sebastián hiciera lo propio. En realidad, mientras la
opción del puerto de San Sebastián iba perdiendo enteros a marchas
forzadas, la de Pasaia no dejaba de ganar terreno. Fue precisamente
en estas circunstancias en las que surgió y se consolidó
el puerto industrial de Pasaia.
4.1 Primera toma de conciencia en el
ámbito administrativo
La situación del puerto de Pasaia a mediados del siglo XIX era francamente
crítica, debido a las nulas tareas de conservación durante las
primeras décadas de esa centuria. Esto, unido a los aportes de los diferentes
cursos fluviales que desembocaban en la bahía, en especial el
río Oiartzun, y a la desaparición de algunas marismas, había hecho
que esta infraestructura portuaria, que había vivido un cierto periodo
de esplendor en el siglo XVIII gracias a la Compañía de Caracas, se
viera en esos momentos prácticamente anegada. De hecho, cabe
pensar que en realidad Pasaia era un puerto cegado por estos aluviones
desde hacía mucho tiempo y fue desde que los buques aumentaron
su calado cuando dejaron de frecuentar este puerto 1. Con todo, su
potencial era enorme y así pudo comprobarse a finales de la década
de 1860 con un importante aumento del movimiento comercial exterior,
alimentado fundamentalmente por el capítulo de las importaciones,
trigo sobre todo, en el contexto de la crisis de 1868 y una vez que
el Decreto de 22 de agosto de 1867 levantara la prohibición de
importar harinas y granos extranjeros en España. Sin duda, la amplitud
de la bahía de Pasaia no pasaba desapercibida, toda vez que el
puerto de San Sebastián presentaba claras limitaciones, a pesar de las
mejoras introducidas en la década de 1850. De hecho, frente a puertos
como los de Bilbao o Santander, para la década de los sesenta el
de San Sebastián había iniciado ya una fase de declive 2. No es extraño,
por tanto, que enseguida se viera la necesidad de aprovechar el
vecino puerto de Pasaia para convertirlo en el más sobresaliente de la

provincia. Sin duda, el posible incremento comercial tan vinculado a
los nuevos medios de transporte (ferrocarril y navegación a vapor)
demandaba soluciones nuevas para una provincia que, como
Gipuzkoa, había iniciado ya su proceso de industrialización.
Así, las autoridades guipuzcoanas no fueron ajenas a esta nueva
necesidad y en las Juntas Generales de Segura de 1861 y en las de
Azkoitia de 1866 se habló ya de la posible recuperación de este puerto.
Pese a haber sido ya analizado en otra ocasión 3, conviene señalar
que en las primeras se presentó un dictamen elaborado por una comisión
especial encargada de estudiar la invitación que el director de
Obras Públicas había dirigido a la Provincia sobre la posible ejecución
de determinadas obras en este puerto 4. Como puede verse, estamos
ante una iniciativa impulsada por el Gobierno, si bien se buscaba
la colaboración provincial y, de hecho, los autores del dictamen,
además de felicitarse por esta iniciativa, se mostraron claramente a
favor de la recuperación de Pasaia. Incluso, en esta misma línea de
interés por este puerto, en 1863 se dieron instrucciones a los ingenieros
de caminos de las Provincias Vascongadas para que llevaran a
cabo un estudio sobre el mismo. Pues bien, fruto de este trabajo fue
un voluminoso anteproyecto firmado el 25 de diciembre de 1866 y
cuyo autor debió ser el ingeniero vizcaíno Francisco Lafarga.
Cabe recordar que el propio Lafarga, el 14 de enero de 1866, ya
había elevado al Gobierno un proyecto en el que se pedía la demolición
de la escollera de Salinas en el puerto de Pasaia. En dicho dique
se asentaba un tramo de carretera propiedad de la Provincia que
conectaba la población de Pasaia con la carretera de Irun, impidiendo
que entrase la marea en la ensenada de la Herrera. El dique se
había construido en 1855 y, en su opinión, era muy perjudicial para
la conservación de aquel puerto. De ahí la necesidad de su demolición.
Una idea, por lo demás, que tampoco era nueva, puesto que en
el informe que el 10 de febrero de 1861 había presentado una comisión
de Marina que había estado estudiando el puerto de Pasaia ya se
indicaba la necesidad de abrir la ensenada de la Herrera para la buena
conservación de la bahía. Con todo, la propuesta de Lafarga fue
considerada por la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos
demasiado cara, por lo que no tuvo más remedio que presentar una
nueva proposición el 26 de febrero de 1868, reduciendo considerablemente
los gastos, aunque manteniendo la necesidad de echar abajo
el dique de Salinas 5.
Por supuesto, mucho más ambicioso y decisivo para la recuperación
del puerto de Pasaia fue el mencionado anteproyecto del 25 de
diciembre de 1866 6, el cual no fue aprobado hasta el 7 de abril de
1869. En síntesis, y centrándonos en los aspectos que aquí más nos
interesa, el anteproyecto dividía la ejecución de las obras en tres grupos
o fases. En el primero de ellos se realizarían las denominadas
obras imprescindibles. Éstas serían cuatro. La primera de ellas hacía
referencia a la voladura de la Bancha del oeste, entendiendo por tal
un bajo formado por un grueso estrato de arenisca dura y consistente
que el mar cubría y ocultaba siempre, con la consiguiente peligrosidad
para los navíos que entraban en la bocana del puerto. La segunda
se refería a un primer dragado en la bahía y en canal hasta una profundidad
mínima de 3,5 metros que alcanzase los 4m. en la línea de
bajamar, recomendando que la mayor cantidad de fango extraído se
depositara en las marismas de Molinao, Lezo y Rentería, pensando en
que, en un futuro, por la elevación de su nivel, podrían convertirse en
áreas para la edificación de viviendas, almacenes o fábricas, y el resto
en los terraplenes de los muelles de ribera y en los espacios comprendidos
entre el ferrocarril del Norte y la carretera Madrid-Irun. La
tercera de las obras sería la construcción en ambos Pasaia de unos
muelles de ribera de mampostería que habrían de constituir un antepuerto,
con 426 metros de largo el de San Pedro (hasta el astillero del
Rey) y 370 el de San Juan (hasta la parroquia). Finalmente, la cuarta
obra dentro de este primer grupo consistiría en paramentar el talud
del terraplén del ferrocarril, para conseguir unos muelles de descarga
y carga, los cuales, según consta en el anteproyecto, deberían ser realizados
por la Compañía del Norte. En total, el presupuesto estimado
para este primer grupo de obras alcanzaba los 715.869,200 escudos.
En el segundo grupo de obras estaban las calificadas como necesarias
para convertir a Pasaia en un verdadero puerto mercante y en primer
lugar se insistía en el aumento de la profundidad del primer dragado,
llegando hasta los 8 metros y alcanzando la embocadura de la
Herrera. Se proponía también un muelle de ribera en la parte occidental
del canal destinado a la sirga y a poner en comunicación la plataforma
o muelle de las Sepes con el interior (Sepes, Zepeta, son las
rocas que cierran Senokozuloa en el interior de la bocana, en las que
se apoya el espigón de puntas o Cruces). Precisamente este muelle
constituía la tercera iniciativa de este segundo grupo. También se
hablaba de la erección de una dársena de flotación en la ensenada de
la Herrera, realizando un muelle de cierre y un dragado en el interior
hasta que hubiese 2 metros debajo de la bajamar. Asimismo, unos
muelles de ribera en la bahía, que eran los siguientes: el que iba desde
San Pedro a la dársena y el que iba desde el arranque del muelle de cierre
en San Juan hasta el proyectado ferrocarril de Pamplona, hasta el
final de Bordalaborda, logrando así casi 1.500 metros lineales de desarrollo.
Por último, se completaba este grupo con un dique de carena
en San Pedro destinado a los barcos que entrasen sin carga. En total, se
calculaba un coste para todas estas obras de 2.136.550 escudos.
En este plano de 1878 se
aprecian el trazado del
ferrocarril y los trabajos
de relleno en la ría y
ensenada de Molinao.
Biblioteca Nacional
de España.
I 81

Plano de 1861, con
anotaciones sobre la
situación del puerto.
Este será un año clave para
el inicio de las obras.
Biblioteca Nacional
de España.
82 I
Referencias:
Astilleros: el marcado con el número 1 es el que tenía el
Estado y en el que se construyó hasta mediados del siglo
pasado. El 2 el que perteneció a la compañía de Caracas y
único que en hoy se construye. Y el 3 el que tenían los particulares.
AA: Trozos del puerto que le fueron cercenados para reducirlos
a cultivo, entregados hace 16 ó 18 años ([a contar
desde] 1861) a manos de particulares. Con esto se privó al
puerto de un espacio abrigadísimo de 80 a 100 velas de
todas partes y en el que a principios del siglo pasado fondeaban
fragatas de guerra de 50 cañones.
B: Camino carretera de Andoain a Pasages por San
Sebastián, para el cual hubo de cercenar al puerto la
ensenada C.
D: Camino construido de Salinas a Miramarquera con que
se ha inutilizado el saco E, [...] es capaz de 100 a 120 velas
de todas partes. [...]
Este camino [cercena] al puerto una extensión de 84.000 m 2 .
En comunicación con Barcelona para Navarra y Aragón en
18 ó 20 horas.
No hay mejor puerto desde el Ferrol a Cherbourg
Es tal la importancia de este puerto que Napoleón 1º trató
de fundar en él el primer arsenal y puerto comercial de
Europa, ocupándose en esta colosal [revista] en los años
1808 y 1809 lo más escogido de su cuerpo de ingenieros
que habían presupuestado el plan en la enorme suma de 60
millones de francos.

En 1890 el desarrollo
urbano todavía no ha
modificado las zonas
rurales y de caseríos de
las orillas, pero éstas ya se
han transformado con la
creación de muelles y
diques y con los trabajos
de desecación y dragado.
Biblioteca Nacional
de España.
84 I
Finalmente, el tercer grupo de obras estaba destinado a la ampliación
del puerto. Así, en primer lugar se incluía el dragado de toda la
bahía, llegando a un fondo de 8 metros en bajamar en todo ese espacio,
lo que suponía aumentar considerablemente el área del fondeadero.
Se incluían también muelles de carga y descarga en los ferrocarriles,
en concreto, en la ribera meridional de la bahía para el tráfico
del ferrocarril del Norte y en Donibane para el tráfico del proyectado
ferrocarril de Pamplona. En realidad, estos muelles no deberían ser
construidos por el Estado, sino por las compañías concesionarias de
dichas líneas férreas. En este grupo se pensaba también en la construcción
de elementos propios de los grandes puertos comerciales,
como eran un dique para las pequeñas reparaciones de los cascos de
los barcos, un varadero y tres gradas en la ribera de Lezo para la construcción
de buques y para varar los navíos pequeños de cabotaje. Así
mismo, serían necesarios un vapor remolcador, que lo debería poner
la iniciativa privada, y unos edificios dependientes del puerto para
almacén de auxilios, policía del puerto, aduana y Hacienda.
En este contexto, no debemos olvidar que el 14 de noviembre de
1868, poco después de la revolución liberal conocida como la
“Gloriosa”, se aprobó un decreto que fijaba las bases generales para
la legislación de obras públicas en España. Para el tema que nos ocu-
pa, interesa señalar que en el nuevo decreto, además de propiciar la
participación directa de la iniciativa privada en la obra pública, se
facilitaba también la intervención de ayuntamientos y diputaciones,
al tiempo que se reducía y simplificaba la actuación del Estado 7. En el
caso de Pasaia, con vistas a su recuperación, la Diputación debería
entrar en la operación asumiendo parte de los gastos, aunque la comisión
encargada de estudiar este caso señalaba que las obras no deberían
limitarse únicamente a la mejora del puerto, sino que se debería
aspirar a la creación de un gran emporio comercial, aprovechando las
condiciones naturales existentes. Su dictamen finalmente se aprobó,
si bien no llegó a tener ningún efecto práctico inmediato.
4.2 La iniciativa privada.
La intervención de Bonifacio
Ruiz de Velasco
En cualquier caso, este pensamiento favorable a la recuperación del
puerto de Pasaia no se suscitó únicamente en la esfera de la
Administración. También surgió en el ámbito privado. En este sentido,
hay que decir que el 23 de diciembre de 1856 José Azlor de Aragón,
conde del Real, en representación propia y de varios propietarios de
Gipuzkoa, emitió una solicitud ante la Junta Consultiva de Obras

Públicas para elaborar un “Proyecto de Mejora del Puerto”. Éste fue
presentado el 24 de abril de 1858, alcanzando el presupuesto de las
obras a más de 43 millones de reales de vellón, para cuya financiación
solicitaba que le fuese concedida la recaudación que por los
derechos de fondeadero y de carga y descarga venía ingresando la
aduana de Pasaia desde 1851. En concreto, la propuesta incluía varias
secciones. La primera comprendía el ensanche del canal que había
sobre el fango que debía ser utilizado para el paso de los barcos que
servían a la Real Compañía Asturiana de Minas, emplazada en la
península de Capuchinos. La segunda incluía unos muelles de fábrica
en la ribera de San Juan y la tercera y cuarta una limpia general de la
bahía y una serie de obras accesorias, respectivamente. En total, las
obras se proyectaban para un plazo de diez años, aunque finalmente
no salieron adelante en cierta medida por la oposición de buena parte
de la burguesía donostiarra, empeñada más en la recuperación del
puerto de la capital 8. Sin duda, la llegada del ferrocarril y el nuevo
planeamiento del ensanche alteraron este posicionamiento.
En este novedoso contexto una de las personas que más insistió en
la necesidad de esta recuperación fue Bonifacio Ruiz de Velasco.
Autorizado por el Gobierno el 4 de octubre de 1866 para el estudio
de un proyecto de almacenes y muelle en el puerto de Pasaia, aquél
estuvo terminado para el 28 de febrero del año siguiente, obteniendo
la concesión de las obras por Real Orden de 14 de septiembre de
1867. En su opinión, si no se había llevado a cabo ninguna obra en
dicho puerto hasta la fecha había sido por el considerable coste que
éstas suponían, haciendo hincapié en la necesidad de aprovechar la
bonanza del mismo, comparable, según él, al brasileño de Río de
Janeiro. Para Ruiz de Velasco, no había en toda la costa cantábrica un
fondeadero tan resguardado y seguro como el de Pasaia, de manera
que, además de servir a los intereses industriales y mercantiles de
Gipuzkoa, habría de servir igualmente a los de otras provincias próximas,
como Navarra, por ejemplo. Más aún, era preciso aprovechar las
nuevas ventajas que un medio de transporte como el ferrocarril ofrecía,
sobre todo si se llegaba a concluir la línea intermarina que vendría
a unir Pasaia con Tarragona. Ante tales perspectivas, “Ruiz de
Velasco y cía.” planteaba la construcción de un muelle y de unos
almacenes en dicho puerto. Un proyecto modesto que no habría de
perjudicar en nada a los futuros proyectos gubernamentales 9.
Así las cosas, Ruiz de Velasco convocó una reunión en Rentería el
18 de abril de 1868 con vistas a tratar el asunto de la recuperación de
Pasaia. La reunión fue un éxito y se llegó a nombrar una comisión
encargada de examinar el proyecto formado para la realización de
estas obras y los términos de la concesión y de calcular el movimiento
que podría esperarse en dicho puerto en el supuesto de que tales
obras se ejecutasen. A este respecto, resulta interesante recordar el
momento tan delicado por el que estaban atravesando entonces los
puertos de la cornisa cantábrica, puesto que las compañías ferroviarias,
aprovechándose de determinadas combinaciones tarifarias,
podían perjudicar muy seriamente los intereses comerciales de una
determinada zona. Y eso era precisamente lo que estaba sucediendo
entonces en dichos puertos como consecuencia del acuerdo establecido
entre la Compañía del Norte y la del Midi francés, en beneficio
del puerto de Burdeos. De esta forma, los precios absolutos de transporte
ferroviario entre Madrid y Burdeos llegaron a ser más bajos que
las tarifas vigentes entre la capital de España y los puertos del norte
peninsular, lo que dio lugar a toda clase de descontentos, canalizados
a través de la Liga Cantábrica de 1867 10.
Ante este hecho y el progresivo deterioro del puerto de Pasaia, no
es extraño que la reunión de Rentería fuese exitosa. A partir de ese
momento la comisión empezó a realizar sus propios cálculos 11. En
condiciones normales y con las infraestructuras y obras necesarias,
hicieron las primeras estimaciones sobre el movimiento de toneladas
que podría canalizarse por Pasaia. Así, según los datos proporcionados
por las principales empresas guipuzcoanas del momento, calcularon
que dicho puerto absorbería más de 37.000 toneladas anuales.
Cifra que, a todas luces, se quedaba corta, ya que no contemplaba la
importación de bacalao, géneros ultramarinos y otros productos
extranjeros, la extracción de cal hidráulica, el movimiento generado
por la fábrica de fundición de Lasarte, por otras fábricas papeleras de
Tolosa, por la de Irura, la metalúrgica de Mondragón, la industria
armera de la provincia, las fábricas de boinas de Azkoitia y Tolosa, las
fábricas de fósforos y otras pequeñas fábricas y talleres repartidos por
toda Gipuzkoa. En segundo lugar, se añadía el tráfico producido por
las provincias limítrofes o próximas, cuya distancia al puerto de
Pasaia era inferior al de Bilbao o Santander. Así, tampoco se habían
incluido en la estimación las minas y la fundición de Bera ni lo que
producía la fábrica de papel de Villaba, las canteras de pizarra próximas
al Baztan ni otras fábricas de Navarra, Álava y Aragón. Asimismo,
se insistía en la necesidad de aplicar tarifas reducidas para atraer
hacia Pasaia flujos existentes en otros puntos. Incluso, se veía necesa-
I 85

El paso de la navegación
a vela a la navegación a
vapor obligó a nuevas
adecuaciones en las obras
planificadas. De todos
modos, aún en 1918 la
presencia de las velas en
más que notable en la
bahía. Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
86 I
sario impulsar la agricultura de Navarra, Álava o Aragón para tratar de
canalizar sus productos a través de Pasaia.
De esta forma, la comisión veía factible que en una fecha no muy
lejana se podría alcanzar la cantidad de unas 200.000 toneladas de
tráfico anual por Pasaia siempre que se acometieran las obras necesarias,
se establecieran las infraestructuras adecuadas y se cumplieran
sus expectativas. Así se volvería a reproducir el viejo esquema de distribución
de funciones entre San Sebastián y Pasaia, tal y como había
sucedido en épocas anteriores. Pasaia estaba llamada a convertirse en
el puerto de la capital guipuzcoana, sobre todo si tenemos en cuenta
que las nuevas bases económicas de la ciudad parecían hacerla
incompatible con una función predominantemente industrial 12.
Al mismo tiempo, la comisión estableció una comparación del
coste de carga, descarga y conducción de los artículos que recibía
San Sebastián y habrían de arribar a Pasaia, llegando a la conclusión
de que los gastos en el primer puerto eran sensiblemente mayores. Las
ventajas, sin embargo, no sólo se derivarían de esta reducción de los
costes, ya que, al disminuir el precio del transporte, tanto la industria
y la economía guipuzcoana como las de las provincias limítrofes
podrían competir con mayor éxito con las fábricas rivales y aumentar
así su producción y beneficios. De ahí que la mejora del puerto de
Pasaia no sólo iría en provecho del comercio, sino de toda la economía
guipuzcoana en general, en especial de su incipiente industria.
Con todo, y a pesar de estar a favor del proyecto de Ruiz de
Velasco, la comisión lo consideró insuficiente. En su opinión,
era necesario abordar en Pasaia unas obras de mucho mayor
calado con vistas a devolverle la importancia que tradicionalmente
había tenido. Quizás la solución estaba en la creación de
una sociedad capaz de hacer frente a semejantes costes o incluso
en conseguir que la propia Diputación se hiciese cargo de las
obras.
Precisamente, en esta última dirección cabe situar la súplica planteada
por los Ayuntamientos de Pasaia, Rentería, Lezo y Oiartzun en
las Juntas Generales de ese mismo año de 1868, celebradas en
Zumaya, para que se autorizara a la Diputación a actuar de acuerdo
con los intereses de la provincia, debido a la mala situación en la que
se encontraba el puerto de Pasaia. La comisión de Obras Públicas
recomendó entonces el nombramiento de una comisión especial,
tomando como ejemplo la que ya existía para caminos, con el fin de
que se encargase de todo este asunto relacionado con la mejora de las
infraestructuras de Pasaia y su recuperación para la vida económica
de la provincia 13. Al año siguiente, 1869, en las Juntas Generales
celebradas en Fuenterrabía, la comisión de Obras Públicas evacuó un
nuevo dictamen en el que se daba cuenta del expediente relativo a la
mejora del puerto de Pasaia que la Diputación extraordinaria había
remitido a estas Juntas, acompañado de un plano y presupuesto del
ingeniero Francisco Lafarga, quien, sintetizando mucho, abogaba por
dragar el interior de la bahía, crear unos muelles de sirga en la bocana,
construir una muelle de carga y descarga de 250 metros de largo
y erigir una dársena en la Herrera en una segunda fase 14. Además,
con tono crítico, los comisionistas se quejaban de que desde el primer
acuerdo de 1861 no se había hecho nada para mejorar el estado del
puerto, proponiendo que se constituyera una junta especial presidida
por el diputado general. Esta junta fue aprobada, debiéndose encargar
de estudiar todo lo relacionado con su mejora, de gestionar cuanto
fuera conveniente y tuviera relación con ese propósito y de proponer
los mejores medios para la realización de esas obras 15. Atendiendo,
pues, al encargo de las Juntas Generales de Hondarribia, la
Diputación demandó, por acuerdo del 12 de enero de 1870, la redacción
de un proyecto de reforma y mejora del puerto de Pasaia al ingeniero
Manuel Peironcely, quien lo tuvo dispuesto para el 20 de
diciembre de ese mismo año 16. Al menos, un extracto del mismo fue
publicado por la “Revista de Obras Públicas” el 1 de mayo de 1871
(Tomo XIX, nº9), al tiempo que la Imprenta de la Provincia lo editaba
como folleto ese mismo año.

De todos modos, antes de llevar a cabo cualquier intervención, lo
primero que había que hacer era negociar con el Gobierno la cesión
del puerto con los arbitrios que en él percibía el Estado y la propiedad
plena de las obras y de los terrenos que se ganasen al mar. Esto se consiguió
mediante el decreto del Ministerio de Fomento de 8 de febrero
de 1870 y la ley de 12 de mayo de ese mismo año, implicando la
cesión de Pasaia a la Provincia por 90 años. La Diputación, por lo tanto,
se obligaba ahora a efectuar las obras necesarias para un movimiento
de por lo menos 100.000 toneladas al año, aunque si se sobrepasase
esta cantidad, el ente provincial debería efectuar nuevas obras
de mejora. Otro tanto sucedería en caso de superarse las
500.000Tm. 17. Por su parte, el 24 de mayo de 1870 la junta especial
del puerto de Pasaia presentó su dictamen a la Diputación indicando
que para la realización de las obras de reforma que requería el puerto
de Pasaia lo más oportuno era la constitución de una sociedad de
fomento 18. Y en realidad ésta fue la fórmula que se empleó, de manera
que el Estado concedió a la Provincia las obras del puerto y ésta a
su vez auspiciaba el nacimiento de la “Sociedad de Fomento del puerto
de Pasages”, definitivamente constituida en 1871. Sin duda, aquí
comenzaba una nueva etapa para este puerto guipuzcoano y, de
hecho, las obras comenzaron enseguida, aunque, como más adelante
se indicará, con el estallido de la Segunda Guerra Carlista no hubo
más remedio que suspenderlas.
4.3 La propuesta de Manuel
Peironcely para el puerto de
Pasaia 19
Peironcely se planteaba dos aspectos de especial importancia. El primero
de ellos se refería a si el puerto reunía buenas condiciones de
entrada para los buques; el segundo, si estos, una vez en su interior, se
encontraban seguros y tenían los medios adecuados para practicar las
operaciones de carga y descarga pertinentes. Por lo que se refiere al
primer aspecto, afirmaba que Pasaia tenía excelentes condiciones de
entrada. Únicamente las banchas que precedían a la misma y las
variaciones de los vientos existentes en el canal atenuaban un poco
esas ventajas. En cualquier caso, reconocía que estas dificultades de
entrada se producían sólo en días de temporal o cuando reinaban
ciertos vientos. Por lo demás, los buques a vapor no tenían ningún
problema, afectando únicamente a los de vela. En este sentido, no
estaba de acuerdo con la propuesta de volar la bancha y de ejecutar
muelles de ribera en el canal, tal como se señalaba en el anteproyecto
aprobado en 1869. Las márgenes de dicho canal se hallaban en un
estado de descomposición tal que no resultaba adecuado construir
dichos muelles. Por lo tanto, según este ingeniero, no había una
imprescindible necesidad para llevar a efecto mejoras en la entrada.
En cuanto al segundo aspecto, la seguridad de los buques se
encontraba en situación regular, aunque habría de mejorar con las
medidas que tenía pensadas proponer. En su opinión, la resaca habría
de disminuir notablemente cuando, aumentando el fondo en una
gran parte de la bahía, las aguas encontrasen menos obstáculos en sus
movimientos. Mayor inconvenientes tenían los navíos en sus operaciones
de carga y descarga, ya que los medios al efecto eran prácticamente
inexistentes en Pasaia. En consecuencia, la primera necesidad
a satisfacer en este puerto era el facilitar las tareas de carga y descarga.
Con el dragado de la bahía y con la ejecución de muelles embarcaderos
se conseguiría que los buques pudieran realizar más fácilmente
sus operaciones de carga y descarga, pero los desniveles provenientes
del flujo y reflujo seguirían siendo un obstáculo para las
mismas. De ahí que Peironcely optara por la construcción de una dársena
cerrada, idea que, como se ha visto, no era nueva. Este ingenie-
Vista del antiguo “Muelle
de Herrera” y de sus
instalaciones. Archivo
fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
I 87

El Ingeniero de Caminos,
Canales y Puertos
Ramón Peironcely
Elósegui. El autor y los
editores agradecen a
Ramón Peironcely la
cesión de la foto de su
abuelo paterno.
Tramo de vía entre
Kaputxinos y Antxo. Los
“Nuevos Muelles” están
sin construir. Archivo
fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
88 I
ro rechazaba, pues, la construcción de muelles delante de los pueblos
de San Juan y de San Pedro, inclinándose simplemente por la colocación
de cuerpos muertos en el fondo del antepuerto.
Dicho esto, del conjunto de obras que se abordaba en su propuesta,
Peironcely hizo especial hincapié en la necesidad de construir una
dársena en la ensenada de la Herrera, ya que a las ventajas propias de
este tipo de construcciones (mantener los buques a flote), se unía su
excelente posición al abrigo de todos los vientos, su corta distancia a
San Sebastián, el estar rodeada de vías de comunicación excelentes,
las buenas condiciones de impermeabilidad que presentaba y la proximidad
al ferrocarril del Norte. Dado que, en su opinión, la necesidad
más urgente en Pasaia era el facilitar las operaciones de carga y
descarga de los buques, lo primero que había que realizar en este
puerto era la dársena. Discrepaba así del anteproyecto aprobado en
1869 y del plan de Lafarga, donde se contemplaba la erección de una
dársena en una segunda fase de las obras. De esta forma, las tareas de
dragado deberían limitarse al mínimo. Por consiguiente, la novedad
de su proyecto giraba en torno a la dársena. Ésa era la obra fundamental
en la recuperación del puerto de Pasaia y a ella debían servir las
demás obras que se proyectasen en él. Una dársena cuya anchura no
podría exceder de 110 metros y su longitud habría de ser de
600 metros.
Esta dársena se comunicaría con el resto de la bahía mediante un
dique provisto de una esclusa que facilitaría la entrada y la salida de
los buques. Ahora bien, para que estos pudieran dirigirse a la boca de
la dársena se requería abrir un canal en el fango que pudiera considerarse
una prolongación del que servía para la comunicación entre el
mar y la bahía. Este nuevo canal dispuesto en forma de curva tendría
una capacidad para tres barcos a la vez. Por lo demás, sobre los muelles
de la dársena se establecerían vías férreas que enlazarían directamente
con el ferrocarril del Norte y que servirían para la circulación
de los vagones encargados de transportar las mercancías.
Ahora bien, Peironcely proponía también una serie de obras
en la ribera de Antxo, distribuidas en cuatro partes. La primera se
refería a la ampliación del terraplén que sostenía el ferrocarril,
para la colocación de los almacenes y el establecimiento de las
correspondientes vías de servicio. La segunda consistiría en un
muelle embarcadero saliente en medio de ese ensanche con una
longitud de 100 metros. La tercera obra comprendida en Antxo
era un ramal de canal de acceso con dimensiones iguales a las
del canal principal, ya que aquél era considerado como bifurcación
del principal. Finalmente, la cuarta obra consistía en la proyección
de dos almacenes, de un solo piso y servidos de vías de
ferrocarril.

Por último, Peironcely apuntaba la necesidad de hacer desaparecer
la escollera o camino de Salinas, que en esos momentos cerraba la
ensenada de la Herrera. Dicha escollera debía desaparecer porque se
encontraba en el interior de la dársena diseñada por este ingeniero.
Todas estas obras, aun siendo de trascendental relevancia para
recuperar la importancia portuaria de Pasaia, resultaban insuficientes
para satisfacer las necesidades más apremiantes de estas instalaciones.
Por eso, Peironcely tuvo también en cuenta en su proyecto otras
dos circunstancias. Por un lado, la necesidad de proporcionar servicio
cómodo a los barcos que no entrasen en la dársena. Por otro, la conveniencia
de explotar el puerto lo antes posible, ya que la construcción
de la dársena llevaría su tiempo. Para lograr estos dos objetivos
Peironcely, inspirándose en el proyecto de Ruiz de Velasco, proponía
el ensanchar la explanación del ferrocarril de servicio delante de la
ribera de Antxo, estableciendo en ese espacio un muelle embarcadero,
y el demoler la calzada que iba de Etxeberri a Salinas cruzando la
ensenada de la Herrera.
La ejecución de todas estas obras tendría un coste calculado de
casi 16 millones de reales, si bien Peironcely planteaba la posibilidad
de poderlas llevar a cabo en dos periodos. En el primero de ellos se
ejecutarían las obras de mayor urgencia, que, en su opinión, eran el
canal de acceso a la dársena, el cierre de la misma, los primeros 200
metros del muelle interior del sur con el dragado correspondiente, la
vía de comunicación con el ferrocarril del Norte, el ensanche de la
explanación de Antxo en lo necesario para el establecimiento de un
almacén, el muelle embarcadero, el ramal de canal adyacente a él y
los trabajos de demolición de la escollera de Salinas. Para acometer
estas obras se precisaría de un presupuesto de poco más de 9 millones
de reales. El resto se emplearía en el segundo periodo de obras,
que incluirían las demás obras interiores de la dársena, las del ensanche
de la explanación en Antxo y la construcción del segundo almacén.
Precisamente, para la realización de las primeras obras
Peironcely proponía cinco años o campañas, de suerte que, según su
plan de actuación, desde principios del segundo año de trabajos
podría empezar a ser explotado el puerto, pues ya podrían acceder los
barcos al muelle embarcadero de Antxo y utilizar los medios allí instalados
para las operaciones de carga y descarga.
En cuanto al sistema de ejecución de los trabajos, en el proyecto se
proponía la modalidad de contrata en subasta de todas aquellas obras
que podían sujetarse a mediciones y valoraciones exactas y podían
adaptarse a proyectos previos, debiéndose llevar a cabo por administración
todo lo demás.
El proyecto de Peironcely satisfacía con creces las necesidades de
un movimiento comercial de 100.000 toneladas, tal como exigía el
artículo 2º de la ley de 12 de mayo de 1870 para el primer periodo de
trabajos. De hecho, por Real Orden de 9 de junio de 1871 se autorizó
a la Diputación Foral de Gipuzkoa a proceder a la ejecución de las
obras de acuerdo con este proyecto, encargándosele a Peironcely la
dirección de los trabajos.
Ahora bien, por una Real Orden de 29 de agosto de 1871 fue nombrado
Jefe de la provincia de Santander, aunque al poco tiempo, el 6
de octubre, solicitó la excedencia, reincorporándose al servicio activo
por Real Orden de 22 de enero del año siguiente, pasando a desempeñar
la Jefatura de la provincia de Zaragoza. Ese mismo día, sin
embargo, el presidente de la comisión administrativa de la “Sociedad
de Fomento del puerto de Pasages”, el marqués de Rocaverde, solicitó
al ministro de Fomento que se autorizara a Manuel Peironcely a
pasar a su servicio y ejercer así la dirección facultativa de las obras del
puerto. Autorización obtenida a los pocos días, por lo que realmente
no llegó a ejercer en la capital aragonesa. Para entonces, de acuerdo
con una Real Orden de 9 de junio de ese mismo año de 1871, la
Diputación Foral de Gipuzkoa había sido autorizada por el Gobierno
a ejecutar las obras consideradas más urgentes del puerto de Pasaia.
Instalaciones comerciales
en el puerto. Archivo
fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes
I 89

90 I
Previamente, el ingeniero jefe de las Provincias Vascongadas, Juan de
Orense, había realizado un informe en el que aconsejaba a la
Superioridad la realización del proyecto 20. Así, para emitir su dictamen
el propio Orense se trasladó a San Sebastián el 27 de febrero de
1871 con la intención de desplazarse al puerto de Pasaia con vistas a
analizar los pormenores de la propuesta de Peironcely. Aquí contó
con la colaboración de Francisco Lafarga, como se sabe, buen conocedor
de Pasaia. En síntesis, y aun insistiendo en que el proyecto presentado
por la Diputación Foral de Gipuzkoa era aprobable, Orense
solicitaba que pudieran modificarse las obras de la ribera de Antxo,
apostando por un trazo diferente del muelle de tierra que permitiría
ganar entre 10 y 20 metros más de largo, al tiempo que indicaba la
necesidad de incluir en el presupuesto la suma de un millón de reales
para la adquisición de un vapor de remolque en reemplazo de los
caminos de sirga.
Por lo demás, Peironcely siguió trabajando en el proyecto de mejora
del puerto de Pasaia, de suerte que para el 31 de diciembre de 1871
había redactado una memoria en la que se proponía una modificación
del plan de obras autorizado por el Gobierno 21. El objetivo principal
de la nueva propuesta era la supresión de la dársena proyectada
en la Herrera si con la ejecución del dragado desaparecía la resaca
que perturbaba la tranquilidad de la bahía. El problema radicaba en la
considerable profundidad a la que había que establecer los cimientos
del muro de cierre. No obstante, pendiente este proyecto de aprobación
y en la previsión de que fuera indispensable la ejecución de
dicha dársena, la Diputación Foral de Gipuzkoa se había decidido a
emprender la ejecución de las obras exteriores que habrían de servir
para acceder a aquella y para la explotación del puerto durante la ejecución
de la misma. En honor a la verdad, Peironcely vio entonces la
necesidad de introducir algunas modificaciones no tanto en los trabajos
propuestos, sino en el orden de su ejecución.
De esta forma, el nuevo plan de obras que formulaba se puede
resumir de la siguiente manera. En primer lugar se abriría en el fango
de la bahía un canal de acceso, colocando en él los correspondientes
cuerpos muertos, tal como figuraba en el proyecto. Al llegar a la entrada
de la ensenada de la Herrera se proseguiría con el dragado en una
longitud de 200 metros y una profundidad de 6. Al mismo tiempo que
se realizase dicho dragado se construirían muelles en la ribera meridional
de la ensenada mencionada manteniendo las mismas alineaciones
y disposiciones pensadas para la dársena proyectada, fijándose
una longitud de 200 metros. Precisamente, sobre estos muelles se
levantaría el almacén que se pensaba establecer en la ribera de Antxo,
comunicando este espacio con la estación del Norte mediante un
camino de hierro. Por último, se preveía la demolición de la escollera
de Salinas.
Para llevar a efecto la ejecución de estas obras se calculaban tres
años, de manera que durante este periodo se podría observar si la
resaca disminuía o no en la bahía con la limpia realizada, estándose
entonces en condiciones de decidir qué trabajos habrían de ejecutarse
posteriormente. De hecho, si todo marchaba a buen ritmo, en otros
dos años se completaría el proyecto construyéndose el dique de
cierre y practicándose las obras exteriores inmediatas a la ribera
de Antxo.
Ahora bien, además de introducir semejante variación en el orden
de la ejecución de las obras, la Diputación creyó oportuno añadir
otras dos obras consideradas de suma importancia. Primero, el dragado
de 60.000 metros cúbicos en los costados de la canal de entrada
entre el castillo de Santa Isabel y la Torre, lo que proporcionaría, sin
duda, algún ensanche a la canal, necesidad que ya había sido reconocida
en el anteproyecto del Gobierno. En efecto, en éste se proponía
la extracción de cerca de 120.000 metros cúbicos de grava y fango,
proponiéndose ahora únicamente la mitad. Segundo, la ejecución de
una amplia explanada en la zona conocida como Astilleros del Rey,
entre San Pedro y la desembocadura de la ensenada de la Herrera.
Dicho terreno podría ser utilizado para talleres de reparación, almacenes
de efectos u otras atenciones que inevitablemente habrían de
presentarse con el discurrir de semejantes obras. En verdad, en el plan
de obras presentado por Lafarga a las Juntas Generales de 1869 ya se
incluían estos mismos muelles. Con todo, estando de acuerdo con
este planteamiento, para Peironcely, estos muelles deberían realizarse
de la manera más barata posible y hasta cierto punto provisional,
para que, cuando hubiera de ejecutarse el dique o diques de carena,
pudieran ser fácilmente demolidos. De ahí que optara por la realización
de un terraplén hecho con fango procedente del dragado y revestimiento
de piedra seca cubriendo los taludes.

Así las cosas, el 12 de julio de 1872 Peironcely presentaba su
“Proyecto de un muelle paralelo a la ribera de Ancho” 22. En él señalaba
que el muelle saliente de madera proyectado tenía los inconvenientes
siguientes: su carácter eminentemente provisional y perecedero, el no
ofrecer la suficiente estabilidad y el que los buques no podrían amarrarse
a él. De ahí que optara por proponer un muelle de fábrica que, arrancando
del dique de cierre proyectado para la dársena, se dirigiera paralelamente
a la costa de Antxo, pudiéndose amarrar a él directamente los
buques. La longitud de este nuevo muelle se fijaba en 200 metros, añadiéndole
otros 25 más para que pudieran volver sobre él los taludes de los
terraplenes de la explanación del ferrocarril. Además, proponía extender
a todo el emplazamiento del muelle la limpia que habría de hacerse en la
bahía para el canal de acceso a la dársena. A su vez, apostaba por la
demolición de la escollera de Salinas en tanto en cuanto se hallaba en
construcción la carretera que desde Ernabido conducía a San Pedro.
En virtud de una Real Orden de 16 de agosto de 1872 se dispuso
que no se renunciase a la ejecución de la dársena y, a la espera de la
posible aprobación del proyecto del 12 de julio de 1872, Manuel
Peironcely siguió con el estudio de todas las obras que se había propuesto
ejecutar y con el análisis de los detalles que en las ya proyectadas
había omitido hasta entonces. Así, fruto de este trabajo fue el
“Proyecto de las obras exteriores a la dársena de la Herrera” de 15 de
febrero de 1873 23. En concreto, las obras propuestas eran las siguientes:
1ª) la extracción de gravas y arenas en el canal existente para el
ensanche entre el castillo de Santa Isabel y la Torre, la apertura del
gran canal de acceso a la dársena y la colocación de 6 cuerpos muertos
en vez de los 8 propuestos en el proyecto original por pensarse en
un muelle de fábrica en lugar de uno de madera; 2ª) un muelle paralelo
a la ribera de Antxo, que ahora se extendía hasta los 300 metros
de largo frente a los 225 del proyecto del 12 de julio de 1872; 3ª) la
explanación del muelle y del ferrocarril que había de unirlo a la estación,
buscando las mayores facilidades del servicio de transporte de
las mercancías entre las vías terrestre y marítima; 4ª) el pavimento del
muelle, vías y accesorios; 5ª) la erección de edificios para oficina de
Plano de Antxo en
1928. De la ensenada
no queda nada más que
un canal. El terreno
está urbanizado, con
calles identificables
por su nombre al igual
que el de los dueños de
los distintos solares. Se
aprecian también instalaciones
(Campsa,
Luzuriaga, el matadero...)
recientemente
desaparecidas. Fermín
Lasala, entre otras
facetas gran inversor
en el negocio del tren
tanto en Europa como
en los Estados Unidos,
había obtenido en 1846
autorización para desecar
los terrenos. Cosa
que hizo, inscribiendo
su propiedad en el
ayuntamiento de
Pasaia. Archivo
Municipal de Pasaia.
aduana, para almacén de reconocimiento de las mercancías y para I 91

Descarga de trolebuses
de dos pisos.
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
92 I
almacenes particulares; 6ª) la explanación del Astillero del Rey con
destino a depósito de materiales y a almacenes provisionales, cuyo
proyecto se había presentado el 31 de diciembre de 1871 y había sido
aprobado el 16 de agosto del año siguiente, estando en esos momentos
en ejecución; y 7ª) la realización de la carretera de Ernabido a
Salinas, propuesta igualmente en diciembre de 1871, aprobada en
agosto de 1872 y ya terminada y entregada al servicio público. El coste
de todas estas obras ascendía a 1.557.590 pesetas con 25 céntimos.
No obstante, para entonces la situación política en España se había
deteriorado de tal manera que se vivía ya una nueva guerra civil. En
realidad, la insurrección carlista estalló en abril de 1872, si bien se
saldó con un rotundo fracaso. Las partidas carlistas fueron batidas por
Serrano en Mañaria y por Moriones en Orokieta. El propio Don
Carlos, que había cruzado la frontera por Bera el 2 de mayo, no tuvo
más remedio que volver a territorio francés para escapar del ejército
gubernamental. El desenlace fue el convenio de Amorebieta del 24 de
mayo, el cual concedió a los jefes carlistas el tiempo necesario para
reorganizar sus fuerzas. Con Dorregaray como nuevo jefe del ejército
carlista del norte, para diciembre de ese mismo año volvía a estallar
la guerra. La renuncia de Amadeo de Saboya a la Corona española el
11 de febrero de 1873, la proclamación de la República y la sublevación
cantonal introdujeron el caos en el bando liberal. De hecho,
entre mayo y noviembre de ese mismo año, los carlistas derrotaron al
ejército liberal en Eraul, Udabe y Montejurra. Para entonces los carlistas
contaban con un ejército de unos 24.000 hombres, controlando
no sólo la zona rural del País Vasco y de Navarra, sino también algu-
nas poblaciones importantes como Tolosa o Estella, por ejemplo. No
es de extrañar, por tanto, que en tales circunstancias las obras de
mejora del puerto de Pasaia quedaran paralizadas, de forma que poco
tiempo estuvo Peironcely en su cargo de director facultativo en la
Sociedad de Fomento. Tal es así que el 20 de octubre de 1873 volvió
a pedir que se le diera de alta en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos.
Cuando se retomaron las obras tras la guerra, fueron varias las
modificaciones que se fueron introduciendo al proyecto original. Para
la comunicación de San Pedro con la carretera muy pronto se empezó
a ejecutar la construcción de una carretera que enlazaba con la
general de Madrid a Irun en las inmediaciones del alto de Miracruz,
procediéndose a continuación a la demolición de la escollera de
Salinas, la cual, a 15 de marzo de 1878, estaba ya casi terminada. Por
su parte, antes de la guerra fueron contratadas con José Patricio
Alonso las obras de dragado del puerto. También entonces quedó
establecido un tinglado para la fabricación de bloques de hormigón,
instalándose asimismo dos grúas flotantes para el transporte de los
bloques desde el taller hasta los puntos de asiento. Se adquirió también
antes de la conflagración material de cadenas traído de Inglaterra
y cinco grandes tornos fabricados en Lasarte. Tal es así que durante la
contienda no hubo más remedio que custodiar convenientemente
todo este material, con la fortuna de que finalmente salió ileso.
Restablecida la paz, se retomó la idea de que el comercio utilizara lo
antes posible las obras en ejecución. De ahí los esfuerzos dirigidos a
la construcción de una línea de 30 metros de muelle en la zona de
Antxo. Ahora bien, para facilitar el acceso de los buques a este muelle,
en 1878 la draga estaba abriendo un canal en el fango, siendo sus
dimensiones menores a las que definitivamente habría de presentar.
Además, para esa fecha se había desmontado ya una parte importante
de la punta de Antxo. Entre el extremo de este muelle y la estación
de ferrocarril quedaba un gran espacio libre explanado. En él una
grúa a vapor contribuiría a acelerar las tareas de carga y descarga. Las
obras en esta zona se completaban con un embarcadero de madera
que provisionalmente serviría para la ampliación del muelle que se
iba a explotar 24. Al final, el muelle de Antxo, de 310 metros lineales,
quedó terminado en 1879, siendo en él donde se desarrolló el primer
tráfico del puerto, hasta alcanzarse las 100.000 toneladas de movimiento
general.
4.4 Los años de la Restauración
Una vez finalizada la contienda, la empresa concesionaria no tuvo
más remedio que emitir nuevas acciones para allegar mayores fondos.
Precisamente, gracias a esta inyección de capital y al progresivo
aumento de tráfico marítimo, las obras de la primera fase quedaron
concluidas durante el primer semestre de 1881, habiéndose construido,
además del muelle de Antxo, el ensanche de la explanación del
ferrocarril del Norte, la erección de algunos almacenes y un ferrocarril
de servicio y enlace con el anterior 25. De esta forma, la inversión
realizada en este primer grupo alcanzó las 3.377.585 pesetas 26.
Como dato a tener en consideración cabe decir que la relevancia
adquirida por este puerto tras los años bélicos se vio compensada con
la elevación de su aduana a la categoría de primera clase 27. En este
sentido, la evolución del movimiento general de mercancías de estos
años fue claramente positiva, pasando de las 53.410 toneladas en
1879 a las 74.651 en 1880, 103.052 en 1881, 108.884 en 1882 y
126.151 en 1883 28. Sin duda, este aumento tan considerable del tráfico
comercial implicaba, a tenor de lo establecido en la ley de 12 de
mayo de 1870, el planteamiento del inicio de la segunda fase de las

obras, ya que se superó claramente la barrera de las 100.000 toneladas.
En efecto, nada más haberse finalizado el primer periodo de las
obras se produjo un incremento tal del movimiento general de mercancías
que hubo que proponerse el dar comienzo a la segunda fase.
A este respecto, no debemos olvidar que Gipuzkoa estaba entonces
en pleno proceso de industrialización, por lo que se hacían necesarias
unas instalaciones portuarias acordes con las nuevas necesidades.
Es decir, un puerto industrial que le permitiera importar tanto carbón
y maquinaria para sus empresas, junto a algunos productos alimenticios,
como exportar sus productos y los de las provincias vecinas,
en especial el vino de la ribera del Ebro.
Sin embargo, a pesar de estas buenas perspectivas, la Sociedad de
Fomento se declaró impotente para llevar a efecto la segunda fase de
las obras y, de hecho, el 11 de octubre de 1884 la empresa optó por
su liquidación 29. Fue entonces cuando la Diputación recuperó cuantos
derechos tenía sobre el puerto de Pasaia, iniciándose en ese
momento un nuevo periodo marcado por la segunda fase de las obras.
No tardaron entonces los representantes provinciales en ponerse en
contacto con los capitalistas franceses Daniel Ezpeleta y Ernesto
Mourgues con el fin de llegar a un acuerdo para la constitución de
una nueva sociedad que se hiciera cargo de las obras y de la explotación
del puerto, subrogándose en lugar de la Diputación. Aquellos no
dudaron en contactar con el empresario Eugenio Péreire para dar
mayor impulso y garantía al proyecto. De hecho, en el acuerdo del 13
de mayo de 1884 de cesión de la concesión de la Provincia a Ezpeleta
y Mourgues, estos se comprometían a presentar a la Diputación, para
el 30 de junio como muy tarde, una sociedad legalmente constituida
con sede en España y con personas que inspiraran a la institución plena
confianza 30. Por supuesto, esta nueva empresa se comprometía a
dar comienzo a las obras de ampliación a más tardar el 1 de julio de
1885 y a finalizarlas para el 30 de junio de 1889. De esta forma, sólo
cuando se pasara de 500.000 toneladas se pensaría en la ejecución
del tercer grupo de obras. Pero si la sociedad no cumpliese con esta
obligación, la cesión caducaría y la concesión y las obras hechas
retornarían a la Diputación. Por consiguiente, de acuerdo con el mencionado
convenio, el 17 de junio de 1884 quedó constituida la
“Sociedad general del Puerto de Pasajes”, con domicilio en San
Sebastián, pero con un Comité de Dirección Administrativa en París,
habida cuenta de que el capital era mayoritariamente francés.
Por lo que a las obras se refiere, el ingeniero de la compañía,
Charles Collet, redactó el 20 de noviembre de 1884 una extensa
memoria en la que se marcaban las líneas a seguir en esta materia en
los años venideros 31. El primer aspecto interesante de la misma se
refiere a los cambios que se habían operado en la navegación en los
últimos años, insistiendo en que cada vez eran más los barcos a vapor
de gran porte que arribaban a Pasaia. Esto era un cambio importante
respecto del planteamiento del anteproyecto aprobado en 1869 en el
que la navegación a vela seguía desempeñando un papel fundamental.
Esto tendría una influencia directa, por ejemplo, en el tratamiento
de la entrada al puerto, ya que no se buscaría el redondear las orillas,
sino el despejarlas con el objeto de facilitar el acceso a estos grandes
buques. De la misma forma, también se apartaba del anteproyecto al
considerar que la dársena no debería ser cerrada, sino abierta, por
estimar que la bahía de Pasaia tenía el fondo necesario para albergar
barcos de gran tonelaje. Sin duda, éstas eran las dos alteraciones más
importantes introducidas por Collet en el anteproyecto, siempre con
vistas a un mejor servicio público y teniendo en cuenta los cambios
habidos en la navegación y las mejoras ya introducidas en el puerto.
Dicho esto, Collet pasaba a detallar las obras que serían necesarias
realizar en este segundo grupo. Sin duda, la exigencia más urgente del
puerto era el dragado, habiéndose demostrado con la draga hecha por
Descarga de carbón.
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
I 93

Descargando con la
cabria un motor Diesel
para la PYSBE (1953).
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
94 I
la Sociedad de Fomento que las corrientes se suavizaban y la resaca
desaparecía casi por completo en el interior de la bahía. Es por ello
que este ingeniero considerase necesario continuar con esta labor de
dragado hasta asegurar un fondo de 8 metros bajo el nivel de las bajamares
vivas en aquellas zonas recorridas por los buques de gran calado,
realizándose también estas extracciones en las zonas de San
Pedro y Antxo. En cuanto a la Herrera, ya se ha dicho que descartaba
la dársena de flotación planteada en el anteproyecto y en la propuesta
de Manuel Peironcely. Las dificultades técnicas y los positivos efectos
del dragado hicieron que Collet se inclinase por una dársena libre
o abierta, cuyo muelle meridional tuviera 300 metros de longitud y 5
metros de fondo bajo la línea de bajamares vivas. Por su parte, el muelle
oeste tendría una longitud de 110 metros y en el septentrional se
preveía de momento un revestimiento sólido de la orilla y la construcción
de cinco pontones o embarcaderos. En esa zona de San Pedro las
obras se completarían con un pequeño varadero y taller de reparación
de buques, mencionado igualmente en el anteproyecto. Por supuesto,
la realización de la dársena implicaba una alteración en la carretera
de Irun, al tiempo que se pensaba en la utilización de los terrenos
adyacentes para la construcción de vías de servicio que la unieran a
la línea del Norte y en almacenes.
En su memoria Collet también se planteaba la unión entre el muelle
de Antxo y el muelle trasatlántico, poniendo de relieve la existencia
de un banco de rocas saliente en dirección a la bahía que dificultaba
dicho enlace. Dado el mucho tiempo y dispendio que se hubiera
necesitado para su voladura, el ingeniero optaba por la construcción
de un muelle avanzado o wharf de mampostería maciza. A continuación
del avanzado, Collet se fijaba en el muelle trasatlántico,
cuya longitud final tendría 300 metros. En él se contemplaba así mismo
una anchura de 30 metros para la zona de servicio público, estando
conectado, evidentemente, con la estación de ferrocarril. Detrás
de esta zona de servicio se ubicarían los almacenes y depósitos.
Además, entre las grandes obras a realizar, Collet se centraba en el
canal de entrada, sobre el que ya se ha avanzado algunos de sus pensamientos.
En concreto, y con vistas a ensanchar y a despejar la entrada,
proponía volar las rocas existentes en las Sepes, volar la parte
sumergida de la punta de las Cruces, dragar la zona de Kodemasti y
las orillas del canal hasta San Pedro y concluir los muros de contención
de las canteras de Ondartxo para evitar desprendimientos.
Finalmente, Collet concluía su memoria dedicando un pequeño capítulo
a obras accesorias como el pavimento de los muelles y vías o los
edificios a construirse en los muelles, dedicando una mayor atención
al dique varadero antes mencionado, cuya ubicación se establecía en
la explanada hecha por la Sociedad de Fomento sobre el antiguo
Astillero del Rey en San Pedro, optando por levantar un taller de reparaciones
de buques en la prolongación de dicha explanada hacia el sur.
Este proyecto de las obras del segundo grupo fue aprobado por
Real Orden de 18 de abril de 1885, aunque, por razones administrativas,
aquellas no comenzaron hasta octubre de 1885, retrasándose,
pues, unos pocos meses. En concreto, se iniciaron con el dragado del
puerto por la casa holandesa “Wolker & Boss”, ganadora del concurso
celebrado en París el 6 de septiembre. Unas obras consideradas
urgentes debido a la escasez de espacio existente entonces en Pasaia.
El número de buques que llegaba al puerto ya no cabía en los 310
metros de muelle de Antxo habilitados en la primera etapa de las
obras. A todas luces resultaba necesario el prolongar la línea de muelles
y el habilitar terrenos para nuevos almacenes 32. Sin embargo,
muy pronto surgieron graves problemas en el seno de la Sociedad,
siendo el director comercial de la misma, Joaquín Jamar, responsable
del Servicio de Explotación Comercial, quien criticó duramente la
labor desarrollada por el Servicio Técnico, con sede en París y al frente
del cual se encontraba Collet, un “incapaz que desconocía lo más
elemental de las obras de puertos”. Más aún, Jamar criticaba igualmente
la presencia del grupo Péreire en la “Sociedad general del
Puerto de Pasajes”, afirmando que financieramente dicho grupo no
había hecho nada, acusándole de propósitos meramente especulativos,
no habiendo contribuido en absoluto a impulsar las obras del
puerto de Pasaia 33. De esta forma, sólo una vez que Eugenio Péreire y
su grupo fueron desplazados de la dirección de la compañía y resuelta
así la crisis, se volvió a replantear el tema de la segunda fase de
las obras.
Restablecido de su salud, el 14 de diciembre de 1886 el ingeniero
de caminos, canales y puertos Ramón Peironcely, hijo del ya
fallecido Manuel, elevaba una instancia a la Superioridad en la que
solicitaba una autorización para pasar al servicio de la “Sociedad
general del Puerto de Pasaia”. Su petición fue aceptada, de suerte
que muy pronto empezó a trabajar como ingeniero director en la
nueva planificación de las obras de estas instalaciones portuarias.
Las labores realizadas por Ramón Peironcely durante estos años
deben relacionarse, pues, con este segundo grupo de obras.
Atendiendo al canal de entrada, para el 30 de noviembre de 1887
tuvo dispuesto un proyecto que se centraba precisamente en la punta
de las Cruces consistente en la voladura de las rocas existentes y
en la erección de un muro de balizamiento en la zona. De esta forma
se pretendía ensanchar el canal para facilitar la entrada de los
grandes navíos, al tiempo que conjuraba el peligro que dicha punta
suponía para todos los barcos de cualquier calado 34. Fue aprobado
por Real Orden de 18 de febrero de 1888 y ese mismo año la contrata
practicada con Fontán y Tedesco había construido un muro de
balizamiento en las Cruces y continuaba con el desmonte de las
rocas iniciado en ese mismo lugar 35.

A su vez, en la aprobación de este grupo figuraba el denominado
muelle trasatlántico delante de la estación del ferrocarril del Norte, de
suerte que las obras comenzaron a hacerse en sillar, pero un considerable
movimiento sucedido en la noche del 20 de agosto de 1887,
debido a la falta de consistencia en el fango de la base, obligó a un
replanteamiento de la obra. Fue entonces cuando Peironcely presentó
un proyecto el 30 de octubre de ese mismo año en el que apostaba
por la construcción de un muelle provisional de madera con la esperanza
de una mayor rapidez en su construcción y ahorro en el coste.
La idea era ganar tiempo y dejar para más adelante la erección de un
muelle de fábrica. Se trataría de 120 metros de longitud, que, unidos
a los 10 de fábrica existentes en el comienzo del muelle trasatlántico,
alcanzarían los 130 metros. En verdad, si no hubiera sido por el accidente,
en un escaso lapso de tiempo se hubieran podido empezar a
utilizar los 150 primeros metros del muelle trasatlántico, que, unidos
a los 60 metros que ya se habían construido en la dársena de la
Herrera como prolongación del muelle de Antxo, hubieran supuesto
210 metros de muelles más 36. De ahí la necesidad de tratar de ganar
línea de muelles como fuera, aun apostando por una construcción
provisional como la de Ramón Peironcely.
Aprobado el proyecto por Real Orden de 12 de abril de 1888, esta
longitud de 130 metros, sin embargo, enseguida se consideró insuficiente,
por lo que el 25 de junio de 1888 Peironcely presentaba un
nuevo proyecto de ampliación del muelle de madera en otros 80
metros, alcanzándose entonces los 210, lejos aún de los 300 metros
del proyecto del segundo grupo. Fuera del muelle trasatlántico, el
wharf y la dársena de la Herrera eran los otros dos espacios con los
que contaba la Sociedad para ejecutar las obras de su concesión. Se
decidió entonces que la construcción de los muelles de la Herrera se
realizase al final de las obras del segundo grupo por ser menos útiles
que los demás debido a su menor calado (5 metros por ser una dársena
abierta y no una de flotación), mientras que el muelle avanzado de
fábrica llamado a sustituir al wharf exigiría por lo menos dos años
para su ejecución. Aquí residía la necesidad de centrarse en el muelle
trasatlántico 37.
Precisamente, para ese momento Peironcely había presentado ya
una nueva propuesta consistente en un muelle avanzado que viniera
a sustituir al proyectado wharf. Este proyecto era en realidad una
modificación del planteado por Charles Collet en el mencionado
documento de 20 noviembre de 1884. Proyecto que, por otro lado,
había sido aprobado por Real Orden de 18 de abril de 1885, pero que
había quedado en suspenso tras la grave crisis interna ya mencionada
suscitada en la empresa. Collet se había inclinado por ocupar el
menor espacio posible con la obra maciza con el objeto de no perturbar
el régimen de la bahía. Ahora bien, terminado el dragado central
de la bahía y descartado cualquier temor a la resaca, Peironcely optaba
por una obra de mayor envergadura, descartando así la escasa
superficie del muelle de fábrica contemplado en el proyecto de wharf
de Collet. De ahí que optara por un muelle avanzado o espigón, tratando
de conseguir una mayor superficie de línea de muelles y buscando
el atraque de los buques por sus distintos lados. Para lo cual se
planteaba dos posibilidades, o una obra metálica o una obra de fábri-
El puerto en 1893.
Las obras previstas para
este año no se realizaron
en el tiempo establecido y
fueron prorrogadas dos
veces. Biblioteca
Nacional de España.

96 I
Vista nocturna
de los almacenes.
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
ca, optando, sin duda, por esta última. En concreto, se inclinaba por
un macizo de forma trapecial que viniera a unir los muelles de Antxo
y trasatlántico. Las dimensiones escogidas eran de 100 metros de longitud
para el muelle del lado este, 128 para el del oeste y 100 para el
del norte o de cabecera. Por lo demás, en este muelle avanzado se instalarían
unas vías de servicio, unos tinglados y unos almacenes 38.
Este proyecto fue aprobado por Real Orden de 7 de diciembre de
1888, iniciándose su construcción por la firma “Wolker & Boss” en
mayo de 1891, cuando para entonces Peironcely había abandonado
la empresa. En efecto, transcurridos algo menos de cuatro años a su
servicio, Ramón Peironcely solicitó volver a ser dado de alta en la
escala correspondiente del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. No
sabemos exactamente la razón por la que abandonó la Sociedad
General, pero lo cierto es que coincide con un momento de aumento
de la tensión entre los altos cargos de la misma y la Diputación
Provincial de Gipuzkoa. Tal vez este empeoramiento de la situación
pudo haber influido en su decisión de cesar en sus servicios a la compañía.
Sea como fuere, lo cierto es que por Real Orden de 6 de octubre
de 1890 se le concedió el reingreso en el servicio del Estado, siendo
destinado seguidamente a la provincia de León. De hecho, y por lo
que al muelle avanzado se refiere, hubo que esperar hasta 1894 para
que se terminara la construcción de los muelles y terraplenes, quedando
en suspenso la ejecución de las vías, tinglados y almacenes
precisamente por esa grave crisis mencionada 39.
El citado accidente ocurrido en la primera sección del muelle trasatlántico
y los problemas técnicos surgidos en la ejecución de las
nuevas obras hicieron que las obras del segundo grupo no estuvieran
terminadas para el 30 de junio de 1889, tal y como estaba previsto. La
Sociedad entonces se vio obligada a solicitar una prórroga de cuatro
años más, algo que le fue concedido por la Diputación 40. De esta for-
ma, el nuevo plazo se fijaba el 30 de junio de 1893. Pese a esta concesión,
las obras no avanzaron al ritmo previsto a tenor de los expuesto
a finales de 1889 por Ramón Usabiaga, diputado provincial y
miembro del consejo de administración de la Sociedad como delegado
de la Diputación, quien advertía a esta institución de que para esa
fecha aún restaban muchas y muy importantes obras por realizar, instando
a la Diputación a que se dirigiera al presidente de la Sociedad
para que reanudara la ejecución de las mismas a fin de que éstas estuvieran
finalizadas en el plazo previsto 41. El encargado de despejar
estas dudas y de insistir en la buena marcha de las obras y de la propia
Sociedad fue el mismo barón de Ezpeleta 42. Su discurso fue ciertamente
convincente, pero no fue suficiente para impedir el conflicto
entre la Sociedad General y la Diputación Provincial de Gipuzkoa,
toda vez que para el 30 de junio de 1893 las obras no estuvieron terminadas.
Tal es así que la Diputación, por acuerdo del 28 de abril de
1893, rescindió la concesión y denegó la prórroga de cuatro años
solicitada por la Sociedad General. A esos años anteriores de bonanza
económica en los que se pudo distribuir dividendos de más un 7%
al capital desembolsado por los accionistas e intereses del 2% a los
propietarios de acciones de beneficio sucedió a una etapa denominada
“calamitosa” por Javier Marquina, en la que sólo se invirtieron en
obras 433.651 pesetas 43. En concreto, estaríamos hablando de un
periodo de fuerte enfrentamiento entre ambas partes que por haber
sido analizado en otro estudio no nos vamos a detener en él 44.
Sólo nos interesa señalar que al final la Sociedad y la Diputación
lograron llegar a un acuerdo en la junta general extraordinaria de
accionistas celebrada el 30 de diciembre de 1901 45, en virtud del
cual la Diputación se comprometía a suministrar los recursos necesarios
para la finalización de las obras del segundo grupo, para lo cual
la Sociedad haría una emisión de 1.200.000 pesetas en obligaciones
de 500 pesetas nominales, cuyo interés y amortización garantizaría la

Provincia a la par y al interés del 4% anual. Al mismo tiempo la
Diputación se obligaba también a llevar a cabo la conversión de las
obligaciones al 5% existentes de la emisión de 1884 en obligaciones
al 4% a la par y reembolsables en el tiempo que restaba de la concesión.
Por su parte, la Sociedad se comprometía a modificar los estatutos,
instituyendo un consejo de administración único que funcionaría
en Pasaia y que estaría compuesto por nueve personas, de las cuales
cinco serían elegidas por la Diputación y cuatro por los accionistas.
En estas nuevas circunstancias, las obras comenzaron enseguida.
En realidad, una Real Orden de 16 de diciembre de 1898 había instado
ya a la Sociedad a que prosiguiera con las obras, de manera que
concluyera los trabajos correspondientes a la segunda fase en el plazo
de cuatro años 46. Así pues, atendiendo a esta Real Orden, el 10 de
octubre de 1899 Eduardo López Navarro, ingeniero director desde el
mes de julio, presentó su “Proyecto definitivo del muelle trasatlántico”,
optando por la prolongación del ya existente (de 210 metros de
fábrica y madera) en otros 90 metros realizados en hierro. Aunque
advertía de la inutilidad de esta obra debido al tráfico existente en
esos momentos en Pasaia, decantándose más bien por reparar la parte
construida en madera, reemplazando las piezas inservibles, y
dejando para más adelante la construcción de un muelle de hierro
para el embarque de mineral 47. Con todo, el proyecto fue aprobado el
27 de septiembre de 1900, aunque se decidía aplazar su construcción
a tenor de los argumentos expuestos por López Navarro. De esta forma,
hubo que esperar a 1902 para que ese muelle de madera de 210
metros de longitud fuese sustituido por otro metálico 48.
A su vez, el 28 de noviembre de 1899, el mismo ingeniero presentaba
otro proyecto referido a las instalaciones del muelle avanzado,
pendientes de ejecución desde 1894, tal como ya se ha mencionado.
En realidad, por causa del descenso del movimiento general de mercancías
por Pasaia, se venía utilizando únicamente para el depósito
de pipas vacías relacionadas con el comercio de vinos. De ahí que
limitara sus instalaciones, por el momento, a dos vías, una para las
grúas y otra paralela para vagones a lo largo del frente oeste 49. Es más,
el propio López Navarro llegó a presentar también un proyecto de
mulle de cabeza de la dársena de la Herrera 50, aunque no se construiría
hasta 1905.
No obstante la recuperación de la buena marcha de las obras, lo
cierto es que la Sociedad no pudo cumplir sus compromisos en los
tiempos establecidos, de manera que en 1903 consiguió una nueva
prórroga de cuatro años. Así las cosas, una disposición ministerial del
10 de agosto de 1903 obligaba a la Sociedad a llevar a cabo varias
obras para poner definitivamente fin a esta segunda fase. Para entonces,
y debido a los cambios producidos en aquella a raíz de la aprobación
de los nuevos estatutos, figuraba como ingeniero director
Ramón Elósegui, primo de Ramón Peironcely. Pues bien, para el 3 de
diciembre de 1903 el nuevo ingeniero director tenía ya dispuesta una
propuesta sobre la “Prolongación en 90 metros del muelle trasatlántico”
construidos con hormigón armado 51. Según parece, el Gobierno
entendía que había llegado el momento de concluir el muelle trasatlántico
llegando hasta los previstos 300 metros. En este sentido, no
podemos olvidar que a partir de 1900 se observa una fase de recuperación
en el movimiento general de mercancías del puerto de
Pasaia 52, aunque Elósegui se mostrara partidario de dejar esta obra
para cuando se alcanzaran las 500.000 toneladas de tráfico anual. Al
final lo que se hizo fue revestir de hormigón todo el piso con vistas a
conservar mejor el tablero de vigas y viguetas de acero laminado y
prevenir los efectos de la oxidación 53.
También esa mencionada disposición del 10 de agosto de 1903
obligaba a la Sociedad a construir un dique de carena en San Pedro,
cuya construcción había quedado aplazada por la Real Orden de 16
de diciembre de 1898 y con el que tampoco estaba de acuerdo
Elósegui, para quien el tráfico del momento no justificaba semejante
obra. A cambio de este dique y de la prolongación del muelle trasatlántico,
se ofrecía a ejecutar el espaldón de Arando Grande, en la
entrada de la bocana. No obstante, para el 10 de enero de 1904
Elósegui tenía redactado su “Proyecto de dique seco de carena”. En el
anteproyecto aprobado en 1869 se habían elegido para su emplazamiento
las proximidades de la iglesia de San Pedro, lugar rechazado
por Elósegui por entender que no tenía buena fundación. Es más, por
la misma causa rechazaba su ubicación en la parte meridional de la
bahía, es decir, desde el muelle trasatlántico hasta la península de
Capuchinos. Por eso se fijó en la orilla septentrional, en terrenos de
San Juan, en las cercanías de la cordelería allí existente 54. Finalmente
éste no se hizo. Sí se construyó, en cambio, un varadero de costado
en San Pedro. Además, en junio de 1904 se iniciaron las obras del
muelle de cabeza de la Herrera y ese mismo verano se levantó un
espaldón o muro de hormigón en Arando 55. En esa misma Memoria
(pág.8) se anunciaba también la instalación de una grúa eléctrica de
30 toneladas de potencia en el muelle avanzado. Por lo demás, se
hubieron de reparar las grietas que habían aparecido en el muelle
avanzado y se levantaron los almacenes del muelle trasatlántico, quedando
finalizadas las obras de este segundo grupo en 1906, siendo
recibidas por Real Orden de 23 de mayo de ese mismo año 56.
De esta manera, y tras muchos años cuajados de tensiones, quedaban
concluidas las obras de la segunda fase. A partir de 1906 las
inversiones en obras fueron mínimas, lo que llegó a suscitar nuevos
conflictos entre la Sociedad, la Diputación y los principales usuarios
del puerto que desembocarían finalmente en el Real Decreto Ley de
21 de mayo de 1926 en virtud del cual se estipulaba la reversión del
mismo al Estado, firmándose la escritura de reversión a la recién creada
Junta de Obras el 11 de enero del año siguiente 57.
4.5 Conclusión
La configuración de Pasaia como el gran puerto industrial de la provincia
tuvo lugar precisamente en las décadas en que ésta experimentó
su particular proceso de industrialización y, por ende, de modernización.
Como se sabe, a partir del traslado de las aduanas del interior
a la costa y a la frontera a principios de la década de 1840, Gipuzkoa
inició una lenta pero sostenida industrialización que precisaba de una
infraestructura portuaria adecuada. Al principio se pensó en el puerto
de San Sebastián, pero muy pronto se vio que sus posibilidades eran
francamente limitadas. Por eso enseguida se pensó en el vecino puerto
de Pasaia, retomando la vieja división de funciones que se había
producido en el siglo XVIII. Línea férrea, carretera de Irun y puerto
constituían una mejora sustancial en el sistema de comunicaciones
de la provincia. De ahí la nueva visión de la burguesía donostiarra
que supo ver en Pasaia la alternativa más viable al pequeño puerto de
San Sebastián. Aunque finalmente el capital local no fue suficiente
para terminar de impulsar el proyecto, por lo que no quedó más remedio
que recurrir al capital extranjero, siempre bajo la atenta mirada de
los órganos provinciales. De esta forma, en unas pocas décadas
Pasaia se fue configurando como un notable puerto industrial llevando
a cabo una serie de obras en función de sus tráficos comerciales,
tal como marcaba la ley de 12 de mayo de 1870.
I 97

5
Alvaro Ricón
Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.
¿PATRIMONIO
INDUSTRIAL SIN
CLASE OBRERA?
El factor de clase como eje
central de la identidad
pasaitarra moderna

www.gipuzkoa1936.com
Diputación Foral
de Gipuzkoa.
100 I
A Cándido Ricón Ricón (1910-1998), mi abuelo,
Patrón de pesca de bajura galaico-pasaitarra
y al resto de Hombres y Mujeres de Mar y Hierro
P
5.1 Introducción:
identidad obrera 1
ASAIA, APARENTEMENTE EXCEPCIÓN, ES SIN EMBARGO
un caso más que confirma la regla de una
Euskal Herria plural: una localidad con poblaciones
de diferentes orígenes que configuran una identidad común,
basada no tanto en una pertenencia etno-cultural – que las posteriores
generaciones sí irán construyendo, recuperando y reivindicando –
como en un factor tan esencial como muchas veces menospreciado
en su calidad de motor cultural en toda comunidad humana; el trabajo
y la pertenencia de clase.
Si por algo ha destacado Pasaia, cada uno de sus distritos e incluso
toda la bahía ha sido por ser una zona de marcado carácter trabajador
y popular, tanto por sus costumbres, por su abigarramiento, por su
industrialidad, como por contraste con el centro de la capital gipuzkoana,
mucho más volcada en los servicios, en el comercio, y últimamente,
en un turismo reflorecido. Así, por encima de las diferencias
de origen, el trabajo manual, duro, pesado y arriesgado de la pesca,
del puerto y de los sectores que surgieron alrededor de ella, además
de fomentar un pequeño comercio característico – basado en los
negocios de ultramarinos, de ropa de trabajo y pesca, en las pensiones
y los hostales, por no hablar de lo fenómeno de las patronas y de
los pupilos – centrado en y dependiente de esa ingente población
obrera, dotaron a Pasaia, como a otras muchas localidades vascas de
un carácter propio, de una identidad del trabajo clara.
Sin embargo, el trabajo, no ya en su dimensión práctica, material y
generadora de riqueza, sino en su dimensión cultural, en los usos y
costumbres generados alrededor de él, en los mismos discursos, en la
caracterización que hacen los propios trabajadores, no es un todo
monolítico. El trabajo es un espacio social y como tal es un ámbito
que está marcado y modelado por la sociedad de clases en la que se
circunscribe; hablar del trabajo, de la cultura de la clase obrera, como
eje central de la identidad de un pueblo no quiere decir que, mecánicamente,
sus habitantes tengan un comportamiento tendencialmente
más obrerista, más socialista, más revolucionario.
Aunque es obvio que las condiciones materiales propician que los
enclaves obreros sean, necesariamente, donde mayor incidencia tengan
las protestas y las reivindicaciones obreras, no estamos hablando,
ni única ni principalmente, de una cultura proletaria, revolucionaria;
no hablamos, pues, únicamente, de lo que aquí denominaremos
Cultura Obrera. Hablamos de ese sustrato, que a lo largo del artículo
calificaremos como Cultura del Trabajo, compuesto por unos valores,

unos usos y unas costumbres, derivadas a su vez de la fricción de un
grupo humano con unas condiciones laborales y vitales determinadas.
Que esos usos, costumbres y valores cristalicen más tarde en una
Cultura Obrera – instancia ya preñada de conciencia de clase y de
política – dependerá de la existencia o no, de un cúmulo de condiciones,
sobre todo subjetivas pero también contextuales.
Sea como fuere, la identidad pasaitarra, está impregnada, sobre
todo, de una Cultura del Trabajo, que pervive más allá de que siga
habiendo o no actividad pesquera y fabril en el municipio, más allá
del grado de autoconciencia de sus habitantes.
Y es que no sólo ocurre que el puerto siga ahí, con sus aproximadamente
1500 puestos directos 2, ni que el tránsito incesante de vehículos
pesados dedicados al transporte de chatarra y productos siderometalúrgicos,
ni que el hecho de que la inmensa mayoría de los habitantes
del Pasaia actual sigue trabajando por cuenta ajena no nos permitan
olvidar de dónde somos ni lo que somos.
Es que, aunque los jóvenes ya no trabajen en los talleres de
Luzuriaga o de Lasa, ni en las factorías de la PYSBE, ni en los pesqueros
de Lertxundi, Andonaegi o López y Barros, no se les olvidan los
nombres de los talleres ni los folios de los barcos donde trabajaron sus
mayores.
Por tanto, no podemos sustraernos a nuestro pasado, ni a nuestro
presente; nuestra percepción del municipio, del municipio en nuestro
país y de nuestra situación en el municipio viene determinada por lo
que vivimos y por lo que otros vivieron en él. Todo, desde esas viven-
cias acumuladas hasta la propia constitución urbanística nos llevan a
una cultura centrada en el trabajo, en su escasez y en sus luchas, cultura
que es, en sí, una instancia contradictoria.
La cultura de la clase trabajadora responde al carácter y al estado
psico-social de una agrupación humana determinada; es el receptáculo
propio de la cultura de la clase obrera en sí y puede ser el resorte
de una cultura de la clase obrera para sí; puede ser el sustrato del
que surjan las organizaciones de los trabajadores para defender sus
intereses del modo más radical, como en las huelgas de la II
República, o si la represión ha sido muy grande, como en la posguerra,
ser la primera barrera de contención en la progresiva conquista de
conciencia de clase.
El paso de un estadio a otro viene marcado por una multitud de
condicionantes, muchos de ellos, a su vez, interdependientes; balance
de las luchas inmediatamente anteriores, posición de fuerza de la
clase obrera en los sectores de producción determinantes de la
comarca, situación de crisis o no del sector en cuestión, que a su vez
debilitará la posición de reivindicación y por tanto de conciencia,
evolución de la cultura política propia, efectos de la economía mundial
en la local, aportación de las tradiciones revolucionarias de cada
comunidad de origen, grado de represión política, grado de intensidad
de la lucha por los derechos nacionales básicos, grado de importancia
de la cuestión obrera en la articulación del discurso de las fuerzas
que defienden esos derechos nacionales básicos, etc.
Sin embargo, el factor de clase, con sus diferentes niveles de cristalización,
no se da en el vacío social, y es sensible a otros discursos e
Rederas ¿en MEIPI?.
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
I 101

Entrada de MEIPI desde
la que se aprecia la
Fonda-Bar de la empresa.
Archivo fotográfico
de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
102 I
identidades, con los que se cruza y se encuentra de un modo dialéctico,
contradictorio y complementario. De hecho, venimos a afirmar
aquí que hay una correlación, progresiva, pero clara, entre mayor
nivel de conciencia obrera y, primero, entendimiento, luego, acercamiento
y, finalmente, adopción de conciencia nacional.
Este proceso, que podríamos denominar de afinidad electiva,
viene explicado en gran parte, por los cambios, que transcienden
los marcos local y nacional, acaecidos en los aspectos económico,
político e ideológico del sistema internacional, y que
en Pasaia se han mostrado de un modo más acentuado si cabe
que en otras regiones de Euskal Herria.
Esta convergencia del factor de clase en la identidad y en el
movimiento de reivindicación nacional se plasma en Pasaia,
municipio de amplísima presencia inmigrante, especialmente
galaico-portuguesa, en diferentes aspectos, pero sobre todo en
la adscripción a una movimiento político dado, lo que se traducirá
en una concreta distribución del voto. En este ámbito de la
vida sociopolítica del municipio y de sus distritos se dan fenómenos
que son de difícil explicación desde perspectivas, como
la de las dos comunidades, que no tienen en cuenta la realidad
social de este y otros muchos municipios vascos, tan marcada
por ese devenir del factor de clase y esa concurrencia de la
identidad obrera, o gran parte de ella, en la reivindicación
nacional.
Todo eso se da en un Pasaia, que es más un caso que una
excepción en Euskal Herria. En un Pasaia que, sea como fuere
tiene una deuda consigo mismo y con su identidad, una deuda
que saldará cuando se decida a estudiar por sí y para sí mismo
el origen y la evolución de su identidad social.
Como se ve, antes de abordar el asunto central que nos ocupa
en este artículo, es necesario detenernos, aunque sea brevemente,
en las acepciones de los conceptos de Cultura e
Identidad que aquí vamos a manejar.
5.2 Algunas notas breves sobre el
concepto cultura
Pocos conceptos tienen más presencia que el de Cultura, y pocos son
tan polisémicos. Constantemente oímos términos como cultura política,
cultura general, cultura de empresa o cultura cívica. Incluso en
el ámbito de las ciencias sociales encontramos un amplio elenco de
significados asociados al significante Cultura.
En este trabajo utilizaremos dos acepciones principales; por una
parte, utilizaremos el término etno-cultura para referirnos a lo que
generalmente se entiende como identidad cultural, esto es, las peculiaridades
compartidas de un colectivo humano que le diferencian del
resto y que permiten a sus individuos identificarse; ritos, mitos y sobre
todo lengua.
Por otra parte, el término de cultura de clase, y más concretamente,
cultura de clase trabajadora. Ésta es sobre todo una cultura
basada en unos usos, unas costumbres, unas normas y unos valores
que orbitan en torno al trabajo y con los que se dota, subjetivamente,
un colectivo humano, que en el lugar y época que nos ocupa no
es otro que la clase obrera pasaitarra, a la hora de hacer frente y
adaptarse a unas condiciones de vida y de trabajo determinadas,
base para el desarrollo de una identidad social propia. Esta acepción
del concepto cultura está bastante menos extendida que la
acepción etnocultural, pero no por ello es menos pertinente. De
hecho, la relación con la otra acepción de cultura, la etnocultural,
que se maneja aquí es central en la argumentación y desarrollo de
este trabajo.
Sin embargo, el concepto de cultura de clase no aclara por sí mismo
mucho más de lo que, hasta ahora, ya hemos dicho sobre él. La
existencia de una cultura de clase ni determina, ni garantiza, la existencia
automática de una conciencia de clase, ni la traducción de ésta
en acción política.
La Cultura de la clase trabajadora, en Pasaia y en el resto del
mundo, muestra dos grandes estadios de conformación: una
Cultura del Trabajo, por un lado, y una Cultura Obrera por otro.
Así, en la Cultura del Trabajo, encontramos todas las características
que nos han permitido hablar de la cultura de la clase trabajadora
como una cultura de usos y costumbres, de normas y de
valores, como un recurso del que se dota una comunidad dada,
expuesta a y auto-identificada por su exposición a unas condiciones
de vida y de trabajo dadas.
En principio, pudiera parecer que la consecuencia “natural” de
ese proceso de adquisición de usos y costumbres, de normas y
valores para adaptarse a un entorno socio-productivo concreto
fuese una progresiva y ascendente toma de conciencia de social
en términos de clase. todo parece, a priori, apuntar a ello. Ver que
la gente de la misma extracción social en diferentes lugares comparte
los mismos problemas, sentir en las propias carnes la dureza
del trabajo, lo mísero del sueldo, el miedo al desempleo... esas
y otras vivencias que cada trabajadora y cada trabajador va
viviendo personalmente, pero en las que se socializa cotidianamente
pueden tentarnos a describir la Cultura del Trabajo como
un espacio social con un único desarrollo posible, el de una progresiva
concienciación que permite hablar ya de una Cultura
Obrera, antesala de la organización y la movilización de los trabajadores
por la promoción de sus intereses como clase.

Sin embargo, nada más lejos de la realidad ya que dentro de lo
que hemos denominado cultura de la clase obrera, la Cultura del
Trabajo es un instancia extremadamente sensible a un cúmulo de
factores socio-políticos, pudiendo ser adquirir funciones totalmente
opuestas en la correlación de fuerzas en la lucha por la conciencia
y la autoorganización obrera de los intereses. Así, en virtud
del resultado de la combinación de la correlación de fuerzas
entre clases el sentido de la evolución de la cultura del trabajo
fomentará el desarrollo, o por el contrario la inhibición de la cultura
obrera.
Así, no tiene la misma significación, ni en la intensidad ni en el
sentido de la evolución de la cultura de la clase obrera pasaitarra,
las progresivas huelgas que se dan desde 1931 hasta 1936, con el
consiguiente efecto de aglutinación y elevación de los elementos
de la Cultura del Trabajo a factores de potenciación de Cultura
Obrera, que el aplastamiento del movimiento obrero revolucionario
por el franquismo, que supuso la inoculación, en la Cultura del
Trabajo, de nociones extrañas y hostiles a los intereses de la clase
obrera, como el nacional-catolicismo, el servilismo, o el arribismo.
Tampoco tiene la misma trascendencia ni el mismo significado,
el desarrollo bacaladero en torno a PYSBE y el cierre de
Luzuriaga.
El hecho de entender el factor de clase como central en la composición
de la identidad pasaitarra moderna no nos lleva, ni
mucho menos, a negar la importancia de las identidades etnocul-
turales. De hecho, ya hemos defendido la correlación, entre conciencia
obrera y adopción de conciencia nacional. Y ello, a nuestro
entender, en función de los siguientes factores:
• Factores propios de la clase obrera en general, y del segmento
etno-cultural inmigrado en particular: en primer lugar, hay que tener
en cuenta que en la cultura obrera siempre ha sido central, el internacionalismo
proletario. Este no es un principio cosmopolita que pregona
la ciudadanía del mundo, sino, por el contrario, además de la existencia
de una sola clase mundial obrera, el derecho de los pueblos y
de las naciones a defenderse del imperialismo. En el caso vasco, además
se da un hecho particular, emotivamente resumido por el bertsolari
Jon Maia, en su artículo periodístico Tierras vascas, abuelo, del
cual extraemos aquí dos párrafos:
Fue más tarde cuando tus mismos valores, la misma línea
invisible, el mismo hilo de conciencia que atravesó la península
en tren, llevaron a tu hijo a luchar por esos mismos ideales
de libertad y dignidad, esa lucha que igual que a ti, le
llevó a dar con sus huesos en la cárcel. Qué cruel es comprobar
de padre a hijo que la lucha por la dignidad, que enfrentarse
de cara, hace que, después de tanto tiempo, la represión
toque la puerta de la misma casa. Pero qué hermoso es
comprobar que estamos en el sitio adecuado, y al mismo
tiempo, qué bello es pensar que es la misma trayectoria que
vosotros empezasteis hace 70 años en Albacete, en
Extremadura, la que nos ha llevado a todos tus nietos a ser
Construcción de los
“Nuevos Muelles” que
acarrea, entre otras
variaciones patentes,
cambios en la
desembocadura de
Molinao (Década de
1950). Archivo fotográfico
de la Autoridad Portuaria
de Pasajes.

104 I
euskaldunes y de izquierdas, de lengua y de corazón. Es
emocionante pensar que todo tiene una coherencia y un porqué,
que la historia te enseña que estás en el sitio adecuado,
fiel a unos valores y principios que son universales y atemporales.
Es hermoso sentir, abuelo, que son esos mismos valores
tuyos, germinados en la selva albaceteña, los que han llevado
a toda nuestra familia a permanecer en el mismo sitio
que tú estabas, ahora en tierras vascas. La misma conciencia
que siempre nos ha mantenido con la dignidad del apaleado,
de los sin voz, de los explotados y de los olvidados. Porque
son miles los emigrantes-desterrados que llegaron de otras
tierras que encontraron su espacio vital en ser de izquierdas
y euskaldun. Los que en esta lucha encontraron un lugar en
el mundo, un espacio vital donde ser coherentes con ellos
mismos y la nueva tierra que les daba de comer.
Esta lucha fue casi el único puente de integración verdadera
a esta cultura, para muchos comunistas y socialistas llegados
de otras tierras. Nuestros abuelos y nuestros padres no eligieron
seguir por el camino más difícil por casualidad. Aquellos
que recién llegados de otros lugares apostaron en su día por
mandar sus hijos a aquellas ikastolas de entonces. Apuesta
que muchos que se creen más vascos que nadie, con label y
pedigrí, nunca hicieron. Fueron miles de belarrimotxas,
hezurbeltzas, maketos, que gracias a una conciencia hereditaria
socialista, comunista, libertaria, hace 30 años, entendieron
enseguida que era la misma mano que les ahoga allí,
la que ahogaba a este pueblo y su cultura. Por ello decidieron
amarlo, conocerlo, sentirlo y defenderlo. Por respeto.
Porque ellos, o sus padres, sabían lo que era estar oprimidos
y negados de identidad en León, Albacete, Extremadura,
Galicia, Zamora o Andalucía. Gracias a ellos, y a algunas
cosas más, esa dignidad se mantiene viva hoy en nosotros,
abuelo. La dignidad del más humilde, la del pajarero, la del
cuidador de cerdos, la del leñador sumido en la miseria que
se levanta ante el poder establecido. La del parado, la del torturado
y preso republicano. Somos los hijos de los que perdieron
la guerra civil, cantaba Evaristo. Y es así, pero también
somos los afortunados herederos de toda una lucha por la
dignidad del ser humano. Es ahora cuando uno se va dando
cuenta de que lo de menos es el nombre de tu voto, que lo de
menos es el nombre de la tierra donde naces. Es todo un
pasado junto a los avatares de la vida, la que nos ha traído a
este presente, otra vez, abuelo, en el bando de los sin voz, en
un pequeño partido llamado comunista y de las tierras vascas.
¡Me recuerda tanto a ti! Es ahora cuando uno se da cuenta
de que la historia se repite en distinto lugar y con distintos
nombres, que los que encarcelaron al padre encarcelan al
hijo. Es una sensación extraña esta, sentir que tu misma conciencia,
defender los mismos valores que tú defendiste, nos
ha convertido ahora a tus nietos, otra vez, en ciudadanos sin
derecho a voto y a tu hijo, otra vez, preso político. Uno ahora
se da cuenta, sin buscarlo, de que las historias familiares
tienen una coherencia, y que no puede ser que seamos nosotros
los equivocados cuando son ellos los que van cambiando
de dictaduras a democracias, de campos de concentración
a cárceles de exterminio, de falangistas a demócrata
cristianos... y siguen empeñados en hacernos la vida imposible
a los mismos de siempre, llamémonos comunistas albaceteños,
socialistas de León, izquierda abertzale o sea cual
sea el nombre. 3
En el caso de Pasaia, además, la presencia significativa de mano
de obra inmigrante, se remonta, como todos sabemos, a un periodo
anterior al que hace referencia Maia, con lo que esa resocialización
de la Cultura Obrera, derrotada por el fascismo, ya tuvo un preludio
incluso en el periodo de la II República, pero en un momento, no de
derrota, sino de avance.
• Factores propios del discurso y de la práctica del Movimiento
de Reivindicación Nacional Vasco: paralelamente, el Movimiento
de Reivindicación Nacional Vasco presenta una mayor afinidad
electiva con la Cultura Obrera en la medida en que su nivel de presencia
en el escenario local es mayor y que, a su vez, otorga una alta
importancia a la cuestión obrera en la articulación del discurso de
las fuerzas que defienden esos derechos nacionales básicos.
• Factores político-ideológico de otros agentes políticos: el
fenómeno del que en su artículo da cuenta Maia, tiene un correlato
en lo ideológico-discursivo que ha de ser tenido en cuenta. La terminología
del franquismo utiliza sistemáticamente la etiqueta “rojoseparatista”
para definir a un conjunto humano que si tiene en
común la derrota militar del 36-39 está, de hecho, compuesta por 2
identidades diferentes. Con esto, el propio franquismo viene a aportar
su granito de arena en esa convergencia. Finalmente, la progresiva
carencia, a partir de finales de los 80, en de una organización
de izquierda coherente y firme, referente para la clase obrera de origen
español, pero sensible a los derechos de autodeterminación de
los pueblos minorizados, también incide en el hecho de que en lo
político gran número de esos sujetos, acabe convergiendo en lo
político en ese movimiento de reivindicación nacional y que, por
decirlo de alguna manera, haga el camino al revés: que de la conciencia
y pertenencia política se integre en una concepción nacional
vasca. Y es que a los segmentos etnoculturales emigrados más
concientes de la clase obrera no le quedan muchas alternativas de
auto-identificación fuera del ámbito de esa convergencia.
• Factores de evolución socio-generacional de carácter general:
por si fuera poco, al efecto del resto de los factores señalados, hay
que añadir el discurrir generacional que lleva a una situación objetiva
totalmente contraria a la pretendida por los agoreros de la teoría
de las dos comunidades. La gente se va casando, coinciden en
las misma movilizaciones, los problemas económicos son los mismos,
los hijos van a las mismas ikastolas, con lo cual la propia convivencia
diaria es un factor más a tener en cuenta en ese proceso de
convergencia.
Todo esto va cimentando la plataforma que permitirá la fusión
entre la Cultura Obrera más avanzada, incluida la de los segmentos
etno-culturales inmigrados, y la conciencia nacional. Ello, obviamente
no implica que no haya contradicciones ni oscilaciones en
ese proceso de fusión.
Sin embargo, el proceso no se detiene en una convergencia, sino
que, de facto, se da, a partir de los 90, una inclusión de lo social en
lo nacional en clave identitaria. Es más, a partir de cierto momento,
el proceso deviene no ya en una fusión, sino, en muchos aspectos,
en una sustitución en base a una equiparación de los aspectos de la
identidad obrera, con los propios de la reivindicación nacional, que
ante la crisis que vive la izquierda consecuente en general y la identidad
obrera en particular, se convierte en un refugio idóneo, que
poco a poco se va convirtiendo en casa común.

FACTORES
ESTRUCTURALES
FACTORES
POLÍTICO-
MILITARES
FACTORES DE
COHESIÓN INTERNA
Aspectos
económicos
determinantes
Evolución
demográfica
BALANCE
(Complementariedad/contradictoriedad Cultura
del Trabajo/ Cultura Obrera/Reivindicación
Nacional)
1916-1936 1936-1950 1950-1980 1980-2006
Inicio de la actividad industrial
pesquera en Pasaia con
la creación de la PYSBE
(Pesquerías y Secaderos de
Bacalao de España) en 1926
en Donosti.
Crecimiento demográfico en
base a un demanda de mano de
obra, de origen gallego principalmente.
Mundial Pujanza del Movimiento
Obrero al calor de la revolución
soviética y posterior desarrollo
del fascismo para detener el
avance obrero.
Estatal Desarrollo de las organizaciones
obreras; Proclamación de la
II república; Alzamiento fascista.
Nacional Hego Euskal Herria como escenario
de las tensiones sociales.
Municipal Crecientes huelgas, manifestaciones,
y ante el alzamiento
fascista,constitución de milicias
y batallones obreros.
Nacional Aparición de ANV, organización
política patriótica de
izquierdas.
Municipal Composición mixta de los sindicatos
revolucionarios.
Los intentos de intoxicación
de la burguesía donostiarra
son neutralizados por las
organizaciones obreras.
Tabla 1: “Etapas históricas del Pasaia Moderno”
Rápida decantación de la
Cultura del Trabajo en Cultura
Obrera gracias a un contexto
general favorable. Inicios organizativos,
que posibilitarán la
posterior convergencia de la
Cultura Obrera y la reivindicación
nacional.
Paralización de la pesca. Por
huida de la flota ante las tropas
franquistas, excepto los barcos
en reparación usados como barcos
de guerra. La II Guerra
Mundial paralizó la pesca hasta
al menos 1945.
Detención del crecimiento por
efecto de la guerra y la posguerra,
pero nivelado por una progresiva
acelaración a partir de
1945.
II Guerra Mundial;
Derrota del fascismo a nivel
internacional.
Triunfo del fascismo franquista;
Autarquía y aislamiento internacional
del régimen franquista.
Derrota de las fuerzas
Nacionalistas, Abertzales y
obreras en la guerra civil.
Derrota de las milicias obreras,
represión político-social y
embargo de bienes económicos
a los derrotados.
No ruptura total de la cohesión
interna de la clase obrera.
Retroceso de las protestas obreras
a su mínima expresión laboral;
inoculación de elementos
ajenos a la Cultura Obrera en la
Cultura del Trabajo.
Por otra parte, la derrota de la
clase obrera y de las fuerzas
abertzales suponen un retroceso
en la convergencia de ambas
identidades.
Modernización y gran desarrollo
de la industria pesquera
de Pasaia;
Desarrollismo franquista que
supone un nuevo despegue,
tanto del puerto como de la
actividad industrial circundante,
ya fortalecida por el
repunte pesquero.
Periodo de gran crecimiento
demográfico, tanto por una
gran afluencia de inmigrantes
como del crecimiento
vegetativo.
Apogeo de la guerra fría y del
franquismo aceptación en la
comunidad occidental como
aliado frente al comunismo; fin
del franquismo.
Progresiva rearticulación de las
estructuras propias del movimiento
obrero, más allá del
encorsetamiento franquista.
Surgimiento de ETA y del resto
de la izquierda abertzale,
con una clara sensibilidad
hacia la cuestión obrera e
inmigrante.
Progresiva movilización obrera,
y ascendente presencia de organizaciones
obreras, de izquierda
y abertzale.
Crisis de múltiple causalidad: agotamiento
de los caladeros, efectos de la imposición
de las 200 millas por parte de
Canadá, crisis y reconversión industrial
que afecta a toda la bahía, que todavía no
ha espermientado una regeneración.
En base a la crisis económica y al retiro
de muchos trabajadores de origen
español, se da una gran perdida de
población.
Colapso del bloque socialista y derrota o
fracaso de los movimientos de liberación
nacional del tercer mundo, ejemplos
antiimperialistas.
Desarrollo de la transición en el sentido
reformista de la palabra; entrada en la UE
y en la OTAN y dejación de responsabilidades
de la izquierda consecuente
española.
Desarrollo de la moderna izquierda
abertzale, en la que los elementos socialistas
están muy presentes en el discurso,
pero que, al igual que el resto de la
izquierda mundial, no se plasman en una
programa concreto.
Consolidación de la izquierda abertzale
como la única fuerza política de oposición
real a los partidos de gestión.
Teorización del Pueblo Trabajador Vasco, compuesto por todos los que
viven y trabajan en Euskadi; negación del racismo y progresiva valoración
del Euskara como Lengua Nacional Vasca.
Nutrida Presencia de trabajadores de origen inmigrantes en las organizaciones
de la izquierda abertzale.
Progresiva repolitización obrera,
en base a una multitud de
planteamientos que, sin embargo,
irán dando paso a la hegemonía
de la izquierda abertzale
como polo tractor de Euskal
Herria de la exigencia popular
de una ruptura y no una reforma
del régimen.
En la medida en que, la Cultura
Obrera entra en crisis, afectada sin
duda por los acontecimientos de escala
mundial, la identidad obrera ya no solo
se solapa en la convergencia con la
identidad nacional vasca, sino que se
vuelca en ella, algo que se demuestra en
la importancia del voto de izquierdas y
abertzale en Pasaia.

106 I
Esta convergencia del factor de clase en la identidad y en el movimiento
de reivindicación nacional se plasma en un municipio como
Pasaia de amplísima presencia inmigrante, especialmente galaicoportuguesa,
tanto en la distribución del voto, en la que nos detendremos
en la penúltima parte del trabajo, como en la recuperación del
Euskara, o al menos en su valoración en el municipio, aunque este
segundo aspecto es mucho menos claro de ver y no será abordado en este
artículo.
Una vez que nos hemos detenido en presentar ciertas disquisiciones
acerca del concepto de cultura de la clase trabajadora, de las relaciones
entre sus dos instancias, Cultura del Trabajo y Cultura Obrera,
y de las afinidades electivas existentes entre esa Cultura Obrera y la
Reivindicación Nacional Vasca, nos hemos dotado de un marco teórico
desde el cual entender el devenir social de los últimos 90 años en
la historia de Pasaia. Es decir, un marco en el que disponer e interpretar
el tercer pilar de nuestra investigación: los datos.
5.3 Historia moderna de Pasaia: una
cronología posible
En base a esos criterios, encontramos cuatro etapas. Obviamente,
esas etapas no se han propuesto al azar. Por el contrario, se ha pretendido
caracterizar cada etapa en función del comportamiento de la
instancia Cultura del Trabajo en tanto plataforma del desarrollo de la
Cultura Obrera; o si por el contrario funciona como una barrera de
contención ante tal desarrollo; o, finalmente, si ésta converge con el
Movimiento de Reivindicación Nacional Vasco. A su vez, esa caracterización
viene explicada por la evolución de los diferentes grupos de
factores ya citados. La siguiente tabla muestra lo anterior de modo
sintético.
Obviamente, un estudio y una presentación sistemática y pormenorizada
de los datos de cada campo de esta tabla, excede, en
mucho, tanto la extensión como el propósito de este artículo. Así
pues, nos contentaremos con detenernos brevemente en los aspectos
más importantes de los citados en la tabla anterior, precisamente
aquellos que se han puesto en negrita en esa misma tabla. (Tabla1)
1916-1936: La forja de una nueva identidad
Mientras que la época de la posguerra, debido al manto de olvido que
sólo ahora empieza a ser sacudido, y las etapas siguientes – posiblemente
debido a que la falta de perspectiva histórica es, en realidad,
vigencia política – no se prestan, al menos en el marco de este artículo,
a demasiados análisis del papel del factor de clase en la identidad
pasaitarra, el periodo comprendido en el que se forjó el Pasaia moderno,
entre 1916 y 1936, es prolijo en documentación y referencias
sobre la importancia de la clase obrera en la idiosincrasia de del
municipio en particular y de la bahía en general.
Todo empezó en primera década del siglo pasado; un contexto
económico-productivo favorable a la industria española, por la I
Guerra Mundial, con la creación del nuevo distrito de Trintxerpe, la
fundación ya en 1926, en Donostia, de la PYSBE, para el desarrollo de
una pesca de altura industrial que cubriese la gran demanda de pescado
existente. Todos estos factores convergentes, hicieron de nuestro
municipio un polo de atracción de mano de obra inmigrante, inicialmente
bretona 4, pero después peninsular, sobre todo gallega, cuya
contratación es fomentada por las propias casas armadoras, básica-
MES HECHO REGISTRADO EN EL
ÍNDICE DE LA CORRESPONDEN-
CIA (nº de incidencias totales /n º de incidencias
obreras)
AÑO 1916 (5/1)
Huelga de ferroviarios
AÑO 1917 (13/1)
Huelgas
AÑO 1918 (8/5)
Huelgas y abastecimiento
AÑO 1919 (5/3)
AÑO 1920 (7/4)
AÑO 1921(9/5)
AÑO 1922 (3/2)
AÑO 1923 (3/3)
AÑO 1924(1/0)
AÑO 1925 (8/0)
AÑO 1926(7/2)
AÑO 1927(3/0)
AÑO 1928(5/0)
AÑO 1929(8/0)
AÑO 1930(10/2)
AÑO 1931(15/5)
Centro Obrero (mítines)
Sociedad de Obreros cargadores, Descargadores
y similiares del puerto de Pasajes
Sindicato de Obreros en Madera
Sociedad de Obreros vinateros
Sociedad Caja de Invalidez de Obreros Toneleros
Sociedad 1º de mayo Cooperativa de consumo
Huelgas
Huelgas
Sociedad 1º de mayo Cooperativa de consumo
Sociedad de Oficiales Toneleros
Escrito antitaurino de las juventudes socialistas
Federación local de sociedades obreras
Comité administrativo de sociedades obreras
Paro
Agrupación socialista de Pasaia
Sociedad Caja de Invalidez de Obreros Toneleros
de Pasajes
Mitines
Huelga
Sociedad de Oficios varios
Cooperativa La Unión Popular
Sindicatos de Obreros de Madera
Federación de Sociedades Obreras
Huelgas
Asociación Pósito de pescadores de Pasajes de
San Juan
Huelgas
Sindicato de Obreros pesqueros de Pasajes La
Unión
Sindicato La Unión
Informes sobre activistas obreros
Paro Obrero
Partido Radical Socialista
Sindicato Único de Trabajadores de Pasajes
Antxo CNT

AÑO 1932 (14/10)
AÑO 1933(10/4)
Asociación de empleados, funcionarios y obreros
Agrupación de obreros vascos rederos
Pasai´ko Euzko Langillien Alkartasuna-
Solidaridad de Obreros Vascos
Sindicato de la aguja de Pasajes (sastres)
Huelgas
Sindicatos de artes blancas (panaderos)
Acción Nacionalista Vasca
UGT de Pasajes (c/ Iparragirre, 6)
Partido Republicano Radical Socialista de
Pasajes de San Pedro (c/ Francisco Andonaegi,
13 bajo –hoy Euskadi Etorbidea-)
Sindicato de Obreros Parados de Pasajes
Paro Obrero
Agrupación Socialista de Pasajes
Sociedad de Mozos Arrumbadores de la Aduana
de Pasajes
Sección Marítima Pesquera de Pasajes de CNT
(c/ Francisco Andonaegi, 13 –hoy Euskadi
Etorbidea-)
AÑO 1934(19/7)
Enero Ateneo de Pasajes
Enero Huelga (Panfleto de la Federación de la Aduana
de Pasajes)
Febrero Agrupación de Obreros Vascos
Marzo Asociación de empleados, funcionarios y obreros
de los ayuntamientos de Alza y Pasajes
Junio Paro Obrero
Septiembre Sociedades de socorro
Octubre Orden Público
(extensión de huelga revolucionaria)
AÑO 1935 (19/7)
Septiembre Informes sobre mítines políticos
Septiembre Requisiciones militares sobre los sucesos de
octubre de 1934
Octubre Milicias Antifascistas Obreras y Campesinas
Octubre Federación de la Industria Pesquera
Octubre Sindicato La Unión
Octubre Asociaciones y Sindicatos
Octubre Teatro por la Federación de las Sociedades
Obreras
AÑO 1936 HASTA EL 13 DE SEPTIEMBRE (26/5)
Marzo Asociación Femenina contra la guerra y el fascio
Marzo Izquierda Republicana de Pasajes
Abril UGT
Junio Asociación Femenina contra la guerra y el fascio.
(en Illunbe)
Julio Huelga
NUMERO
TOTAL DE
INCIDENCIAS
NÚMERO DE
INCIDENCIAS DE
CARÁCTER OBRERO %
198 65 32,83
Tabla 2: extracto del índice de la correspondencia municipal
de Pasaia.
mente en el nuevo distrito, Trintxerpe, que experimenta un rápido y
caótico crecimiento, generándose una multitud de problemas urbanísticos,
de salubridad y de hacinamiento 5. Un dato lo dice todo:
Pasaia pasó de tener 3571 habitantes en 1910 a tener 10024 en
1940 6, con lo que, incluso después de las pérdidas humanas generadas
por el alzamiento fascista, la población en tres décadas, prácticamente
se multiplicó por tres.
Así las cosas, Pasaia contaba a la altura de 1935, con una flota que
encuadraba en torno a 2.000 marineros, fogoneros y patrones, acompañados
como mínimo por otros 500 hombres y mujeres dedicados,
en tierra, a trabajos de redería, pescadería, carga y descarga, secadería,
etc, cumpliendo, por tanto, un papel de primer orden en la economía
de la provincia 7.
La progresiva importancia del movimiento obrero, basada en un
crecimiento demográfico, asentado a su vez en el desarrollo económico
más fuerte de la provincia se hace patente, en la bahía de Pasaia,
en las siguientes dimensiones:
• El desarrollo de organizaciones y actividades obreras: la evolución
de los aspectos organizativos de la clase obrera pasaitarra es
impresionante y así lo atestigua el índice de la correspondencia municipal
fechada entre 1916 y 1936. De un total de 198 registros de
correspondencia municipal indexados, 65 y guardan relación con
cuestiones obreras. A continuación, se presenta un extracto del índice
realizado por el servicio municipal del archivo. (Tabla 2)
Teniendo en cuenta que la correspondencia municipal es un registro
de la comunicación de las personas, organizaciones y empresas
con el ayuntamiento, para tratar cualquier asunto, el hecho de que, de
todos los registros recogidos en el índice, un 32,83% sea concerniente
a asuntos obreros, habla por sí solo sobre el protagonismo obrero
en la vida política del pueblo.
• El resultado local de las elecciones en la época de la II
República: otro dato representativo del nivel de desarrollo de la
Cultura Obrera en Pasaia lo aportan los datos de las elecciones de la
II República, en la que las fuerzas progresistas en general, y obreras,
en particular, cosechan grandes resultados. Así lo demuestran, los
resultados cosechados por datos de las elecciones legislativas de
febrero-marzo de 1936. (Tabla 3)
Aunque La victoria del Frente Popular, aun resultando clara – el
comunista Larrañaga, el candidato más votado en Pasaia del Frente
Popular, obtiene un 18,7% de votos más que el jelkide más votado en
Pasaia, Irujo – no es muy abultada, hay que tener en cuenta dos factores
a señalar, pero cuyo estudio pormenorizado no es aquí abordable:
por un lado, a pesar del apoyo tácito de la CNT al Frente Popular y que
en la contienda electoral del 36 no pidió la abstención, desconocemos
la actitud ante las urnas de los afiliados al sindicato libertario
Avance Marino que contaba en Pasaia con 857 militantes, es decir, el
grueso de la afiliación libertaria, que en todo Gipuzkoa contaba con
1200 afiliados. Otro factor importante es la evolución contracorriente
que se vive en Pasaia con respecto la mayoría de Gipuzkoa.
Mientras que el Frente Popular gana únicamente en Pasaia y en otras
5 localidades gipuzkoanas, todas ellas las más pobladas, destaca el
avance de la derecha más conservadora en Gipuzkoa. De los 89
municipios del Territorio, la Coalición Contrarrevolucionaria es la
más votada en 28 poblaciones. Pese a la escasa importancia demográfica
de éstas – tan sólo Tolosa supera los 10.000 habitantes y
I 107

Tabla 3: Resultados electorales
en el municipio de
Pasaia en las elecciones a
cortes del 16 de febrero y
1 de marzo de 1936. 8
108 I
CANDIDATO PARTIDO/FRENTE VOTOS 1ª vuelta / VOTOS 2ª vuelta
Larrañaga Churruca, Jesús Partido Comunista/Frente Popular 1730/1745
Apraiz de Betolaza, Luis Izquierda Republicana/Frente Popular 1744/1665
Amilibia Machimbarrena, Miguel Partido Socialista/Frente Popular 1744/1736
Ansó Zunzarren, Mariano Izquierda Republicana/Frente Popular 1748/1668
Múgica Múgica, José Frente Contrarrevolucionario 334/ —
Oreja Elósegui, Ricardo Frente Contrarrevolucionario 334/ —
Paguaga Paguaga, Antonio Frente Contrarrevolucionario 336/ —
Lojendio Irure, Juan Pablo Frente Contrarrevolucionario 340/ —
Picavea Leguía, Rafael Partido Nacionalista Vasco 690 /1493
Lasarte Arana, José María Partido Nacionalista Vasco 987/ 1463
Irazusta Munoa, Juan Antonio de Partido Nacionalista Vasco 1000/ 1465
Irujo y Ollo, Manuel de Partido Nacionalista Vasco 1327/1470
Monzón Ortiz de Urruela, Telesforo Partido Nacionalista Vasco 995/—
Azkoitia, Oñati y Hondarribia los 5.000 con un porcentaje de población
del 17% – se puede observar como una amplia zona del
Territorio está controlado por la derecha. A su vez, se aprecia un
traslado de votos – en torno del 8% – de la candidatura nacionalista
a la derecha 9.
• La caracterización y las maniobras de penetración de la burguesía
en la zona portuaria de Pasaia: las acertadas caracterizaciones
que la burguesía donostiarra realiza sobre Pasaia, también dan fe del
creciente protagonismo obrero en el Pasaia republicano. Es lógico
que ante semejante panorama, las clases adineradas de Donostia,
publicasen en periódicos como El Día, artículos en los que se refiriesen
a la situación de Pasaia como el escándalo de Guipúzcoa o la
meca del Soviet rojo 10.
• El papel jugado por los obreros y obreras pasaitarras desde el inicio
de la sublevación fascista hasta la caída de Pasaia, el 13 de septiembre
de 1936: Tras la sublevación militar fascista, los marineros
pasaitarras, encabezados, sobre todo, por el sindicato libertario
“Avance Marino”, tendrán un papel destacado, tanto en las acciones
defensivas de los milicianos gipuzkoanos, como en la administración
civil. Estos son los hechos más relevantes:
Presencia de marineros pasaitarra en los frentes de
Tolosa y Beasain. Al enterarse de que los militares salían
de los cuarteles de Loiola, vuelven y entran en la capital
por Aiete para hacer fracasar la sublevación en San
Sebastián 11.
Asalto del torpedero Xauen anclado en el Puerto de
Pasajes. Ya en Donostia, desde la Concha, el Xauen
bombardea, con pocos resultados en términos de destrucción,
pero con gran efecto desmoralizador, el
Gran Casino, el Hotel María Cristina y el Gobierno
Militar, donde los facciosos se habían hecho fuertes
12.
Participación de la población en los preparativos de
guerra, con lo que Trintxerpe se convierte así en un polvorín.
Las mujeres llevan a los centros sindicales botellas
para fabricar cócteles molotov. En poco tiempo juntan
cientos de cascos. La radicalidad pasaitarra es tal,
que en este municipio, se producirá, el 27 de julio de
1936, la primera de las 4 únicas muertes de religiosos
que se dieron en territorio gipuzkoano 13.
Participación de los marineros de Trintxerpe en la operación
Frente de la montaña, concebida sobre todo por
el cenetista donostiarra Félix Likiniano, con el objetivo
de defender las montañas para salvar los valles, cogiendo
a los requetés por detrás, para cortar el suministro de
la retaguardia navarra a las posiciones rebeldes en
Oiartzun. Un grupo numeroso de pescadores son movilizados
para la montaña, aunque su participación es
poco efectiva ya que a la falta de costumbre montañera
se le suma la utilización de un equipamiento totalmente
inadecuado 14.
Socialización y autogestión de los medios de producción:
Los patronos son desposeídos de las propiedades que detentaban
y el sindicato Avance Marino organiza el trabajo y
entrega la producción a las autoridades. Crea dos turnos de
30 hombres cada uno en la PYSBE para que el bacalao en
existencias pueda ser consumido por la población. Varias
parejas de barcos son enviados a la mar para capturar pescado
con que abastecer a los hospitales y enfermos de San
Sebastián y Gipuzkoa 15.
Como se puede ver, éstos y otros aspectos apuntan a la validación
de la tesis que postula que, en este periodo, la Cultura del Trabajo,
junto con una coyuntura estatal y nacional favorable sirvió de plataforma
para el desarrollo de una Cultura Obrera, correlato en la esfera
cultural de una creciente concienciación politización y también militarización
de las clases trabajadoras pasaitarras.
Pero eso no es todo. El hecho de que por encima de las diferencias
etno-culturales – diferencias que implicaban niveles de concienciación
desiguales y que fueron objeto de tentativas de manipulación por
parte de la burguesía local–, los trabajadores de Pasaia, en su gran
mayoría se reclamasen miembros de una comunidad definida en términos
de clase sin olvidar la existencia de los aspectos etnoculturales,
era un rasgo, que sin ser quizá demasiado consciente, ni tan siquiera
reivindicado, estaba presente, de un modo u otro en la Cultura Obrera
de aquella época. Esta presencia se reflejó en:
La neutralización de los intentos de intoxicación: la lucha
de clases, que en la época de la II República se mostró descarnada,
se refleja en todos los medios sociales, y en el
Pasaia de hace 7 décadas, las fuerzas burguesas no dudaron
en utilizar la intoxicación para fomentar la división entre los
trabajadores aprovechando la diferencia de sus orígenes,

esultando las tentativas rápidamente neutralizadas. Un
caso paradigmático es que se dio a raíz de la huelga del 5 de
mayo de 1936. Ese día, los obreros de la industria pesquera
tanto de mar como de tierra y con la unión de CNT, UGT e
incluso STV inician una huelga por mejoras de condiciones
laborales. El conflicto se alargará hasta finales de junio. En
este contexto, con más de mes y medio de huelga y con el
hambre a las puertas de muchas casas pasaitarras, comienza
a correr un bulo según el cual 400 marineros gallegos estaban
dispuestos a desplazarse desde Galicia, para ocupar los
nuevos puestos de trabajo que habrían de crearse en caso de
conseguirse la reivindicación de aumento de tripulación. La
patraña, inventada con el objetivo de enfrentar a los pescadores
vascos con los gallegos, fue rápidamente desmentida
por los anarcosindicalistas, enfatizando que unos y otros
convivían fraternalmente en el seno de todas las organizaciones
sindicales y, aún en el caso de que fuese cierta la noticia,
los presuntos aprovechados deberían aguardar su turno
en la futura bolsa de trabajo que sería gestionada por los sindicatos
16. Esta actitud en sí es un avance frente a la situación
que se dio tan solo tres décadas antes, en otros lugares,
entre otros, en la zona minera bizkaina. Dolores
Ibarruri, la Pasionaria, denuncia en su obra Él único camino
cómo la variedad y diferencia de las regiones de origen
de los obreros que llegaban a las minas, inspiró a los encargados
de éstas la criminal idea de cultivar las inquinas y
rivalidades regionales, dividiendo a los obreros en cuadrillas
con arreglo a la provincia o región de donde procedían
[...]. No siempre estas rivalidades artificiosamente provocadas
terminaban en justas más o menos poéticas. A
veces los odios regionales se dirimían a tiros o puñaladas y
terminaban para unos en el hospital o en el cementerio y
para otros, en la cárcel 17.
Un proceso de integración cultural en base a la clase como
elemento referencia; la oligarquía donostiarra desde la llegada
de los primeros trabajadores, presentó a los gallegos
como ateos, rojos, bolcheviques, comunistoides, y anarquistas
18, y ello siempre con el mismo fin; suscitar todas las
reservas previas posibles para evitar el contacto entre los trabajadores
de diferentes orígenes etno-culturales. Sin embargo,
el contacto, precisamente en base a esos usos y costumbres,
a esos valores y normas compartidos, es inevitable,
generándose a medio plazo una conciencia y Cultura
Obrera que cristalizará en una militancia común en sindicatos
revolucionarios, en los que, tanto la composición de la
militancia como de la dirección descubrimos esa diversidad
de orígenes etno-culturales 19.
Finalmente, El voto a ANV y el resultado de la votaciones
sobre el Estatuto: llama la atención el que en las elecciones
generales del 28 de junio de 1931, el candidato de un partido
de reciente aparición y con una ideología de izquierda
nacionalista vasca como ANV, resultase el más votado en un
municipio como Pasaia, de tan alta presencia inmigrante y
donde la tensión social a priori pudiera indicar como hegemónicos
a partidos más con una mayor raigambre entre la
clase obrera. En el conjunto de Pasaia, ANV fue la fuerza
más votada con 695 votos, y aunque resultó cuarta en
Donibane, a gran distancia de las 3 primeras fuerzas todas
de derechas, nacionalistas, tradicionalistas e integristas,
venció en los distritos de San Pedro, que englobaba a
Trintxerpe, y de Antxo, justamente en las zonas de mayor
presencia de inmigrantes. Aún más llamativo es, por lo abultado,
el resultado del plebisicito del 5 de noviembre para
refrendar el Estatuto Vasco. En Pasaia de 3855 electores
3111 apoyaron el Estatuto; tan sólo 167 votaron en contra 20.
Este resultado en un municipio con gran presencia inmigrante,
es difícil de entender desde una perspectiva que tenga en
cuenta únicamente los intereses de las comunidades históricas,
las 2 comunidades y factores etno-culturales, y que
obvie el papel y la presencia de organizaciones obreras 21.
A pesar de la firmeza de los trabajadores pasaitarras, claramente
patente en estos y otros episodios, la correlación de fuerzas empezó a
cambiar muy rápidamente, en julio de 1936. Con ello, toda la realidad
social, basada en una hegemonía de la clase obrera, devenida en
verdadero motor económico y político de Pasaia, va a cambiar radicalmente
en la siguiente fase, bajo el triunfo del fascismo franquista.
Aún así, el poso dejado perdurará en la mentalidad de la zona, aunque
tome, como veremos más adelante, formas inauditas.
1936-1950: Entre la derrota y el desarrollo
Frente a la frondosidad de la época republicana, este periodo, que
comprende entre década y media y dos décadas, es un páramo en lo
referente a la literatura y al estudio de la situación obrera en Pasaia.
Si aún se puede bosquejar el contexto económico-productivo y
demográfico, caracterizado por una situación de crisis y retroceso,
que va dando lugar, muy lentamente a un incremento de la producción
22 y de la población 23, los trazos básicos del retrato de la subjetividad
obrera y popular de aquel entonces son, hoy por hoy, impracticables.
Eso se debe básicamente a la derrota que sufrió la clase trabajadora,
especialmente dura en los enclaves, como Pasaia, donde anteriormente
tuvieron más fuerza sus organizaciones y reivindicaciones.
La primera consecuencia se hace notar en la investigación a la hora
de buscar fuentes: El equipo investigador se ve obligado a contar con
fuentes directas, ya que los registros oficiales, no guardan registro de
los trabajadores registros de iniciativas, actos o peticiones de las organizaciones
obreras, por la simple razón de que éstas han sido borradas,
inicialmente, del plano sociopolítico, y por supuesto, de los
registros formales y oficiales 24. El problema de contar con fuentes
directas es, sobre todo y como todos sabemos, un problema de reloj
biológico.
A partir del 13 de septiembre de 1936, otro reloj, en esta ocasión,
el histórico, empezó a marcar el tiempo con otro ritmo. El último acto
de las fuerzas obreras en Pasaia es el hundimiento, de un barco, el
Jatamendi, en la bocana del puerto para dificultar y ralentizar la utilización
de las instalaciones portuarias y de los barcos por los facciosos.
A partir de entonces, la derrota se hizo patente en Pasaia y sobre
todo en Trintxerpe, como recuerda Francisco Lasa:
Trintxerpe, cuando las tropas de Franco, al frente de
Beorlegui, entraron, se fue toda la gente y también se llevaron
todos los barcos....Por la calle solo se oía el maullar de
los gatos que salían a los balcones. El hecho de que la gente
dejara Trintxerpe hay que tener en cuenta que era un foco de
CNT, FAI, tipo comunistoide, y de ahí la huída. Con el tiempo
fueron regresando. 25
I 109

Tabla 4: 23-III-1937.
requerimiento de
información sobre
militantes obreros y
nacionalistas, 1937. 26
110 I
Eso es verdad, pero no es toda la verdad; Pasaia se quedo vacía no
solo porque los “anarquistas” y “comunistoides” se fueran, sino también
por que cayeron antes en la lucha contra el fascismo, o por que
siguieron luchando en otros frentes, o por que se exiliaron, o por que
fueron represaliados, detenidos, fusilados o embargados hasta bastante
después del final de la guerra civil. Así lo atestiguan varios docu-
mentos registrados en el Archivo Municipal de Pasaia remitidos, entre
1937 y 1941, por parte de la Comisión de Incautaciones de Gipuzkoa
y del Tribunal Regional de Responsabilidades Políticas de Navarra,
contestados, a su vez por el nuevo ayuntamiento franquista. A continuación,
en la tabla 4, reproducimos parte del contenido de esos
documentos:
Esta comisión ha adoptado el acuerdo de analizar la conducta de cuantas personas `puedan estar comprendidas
en alguno de los apartados que se especifican en el adjunto documento, por si, por su oposición al triunfo del
Movimiento Nacional, hubieran contraído responsabilidades que procediera exigir por el procedimiento establecido
en el Decreto de 10 de enero del año en curso.
En su consecuencia, V.S. a la mayor brevedad, remitirá a esta Comisión una relación de los nombres, que según
los antecedentes que obran en esa Alcaldía, aparezcan comprendidos en algunos de los grupos especificados.
No creo necesario encarecerle la importancia del servicio que se le encomienda, advirtiéndole que al mismo
tiempo tiene que dedicar todo su celo y actividad, sin que deje de figurar ninguna persona que deba estar incluida
en los grupos indicados.
Dios guarde a V.S, muchos años.
(Lugar, fecha, sello de la Comisión de incautaciones, firma del gobernador civil)
Grupos establecidos por la Comisión de incautación de bienes de la Provincia de Guipúzcoa, a que hace referencia
el adjunto oficio.
1º) Todas las personas que actuaron en los diferentes Comisariados durante el dominio de los rojo-separatistas.
2º) Todas las que a partir de octubre de 1934 han desempeñado cargos directivos o actuad como asesores políticos
en las organizaciones políticas integrantes del frente popular y del nacionalismo vasco.
3º) Todas las que hayan desempeñado cargos similares en las asociaciones inspiradas por las aludidas
Agrupaciones.
4º) Todas las que acordaron levantarse en armas contra el Ejército español y las que efectivamente la hicieran.
5º) Todas las que fueran proclamadas candidatos a Diputados a Cortes, por los aludidos partidos en las elecciones
de febrero de 1936.
6º)Todas las que públicamente hicieran campaña a favor de los dichos partidos o de sus candidatos.
7º)Todas las personas que fueran designadas por los aludidos candidatos como apoderados en las dichas elecciones
así como las que en su representación actuaran como interventores en las mesas electorales.
8º)Todas las personas que protegieran a los Partidos políticos integrantes del Frente Popular y del Nacionalismo
Vasco, especialmente mediante aportaciones económicas.
9º)Todas las personas que a partir de 1936 hayan desempeñado cargos públicos en representación de los aludidos
partidos.
10º) Todas las personas que a partir de Febrero de 1936 hayan figurado como afiliados a dichos Partidos.
11º) Todas las personas que arrendaran o cedieran sus locales para que se establecieran las oficinas de las
Organizaciones políticas durante el dominio de los rojo separatistas.
12º)Cualesquiera otras que, sin estar comprendidas en los apartados anteriores hayan contraido las responsabilidades
a que se refiere el decreto de 10 de enero último.
(Lugar, fecha, sello de la Comisión de incautaciones, firma del gobernador civil)

Ante este requerimiento de información, el alcalde de Pasajes proporciona
una lista bastante exhaustiva de personas, añadiendo información
que no le ha sido requerida. Desgraciadamente tan solo
hemos encontrado la parte del listado referida a los grupos 4, 5 y 6,
siendo además incompleta la lista en los casos 5 y 6. Aún así, el número
de delatados es sorprendentemente alto; 315 delatados sólo en virtud
de 3 de los 12 grupos creados, Todos relacionados con organizaciones
obreras o izquierdistas. Y ello sólo en Pasaia. A pesar de volumen
de la lista inicial, el consistorio amplía la información, con un
documento de continuación en el que se da cuenta de otras 135 personas
de ideología y actos izquierdistas 27.
Parece que las instancias superiores no estaban satisfechas con la
información recibida y vuelven a solicitar nuevos listados. 4 años más
tarde, el Tribunal Regional de Responsabilidades Políticas de Navarra
insta hasta en 3 ocasiones, 28 de febrero, 17 de mayo y 23 de agosto
de 1941, al alcalde de Pasajes a proporcionar un listado con personas
embargables. Tras un par misivas más por parte del Tribunal, en el que
se matizan ciertos detalles, el Ayuntamiento remite el listado requerido.
(Véare tabla 5)
De las 46 personas listadas, tan sólo 8 son incluidas en el listado de
personas con igual o superior jornal o capital al mínimo considerado
como embargable. Alrededor de una veintena, más de un 40% del
total, o están ausentes o son desconocidos o están muertos o en prisión
o trabajando fuera del municipio. La mayoría, más de la mitad
está excluida de la lista, aspecto este que más que indicar clemencia
o benevolencia franquista está posiblemente relacionado con el
hecho de que hayan sido ya represaliados en términos sociales, de
modo que, al no encontrar trabajo por su pasado y al haber perdido
las escasas pertenencias no resultan siquiera embargables.
Quizá ahora entendamos dónde radica esa actitud que vemos en
muchos de los trabajadores más mayores, que tras años de escepticis-
mo y resignación derivado de esa amarga derrota, siempre tenían en
la boca frases del tipo si por el mundo quieres andar; ver, oír y callar 29.
Aún así el achatamiento de la Cultura Obrera no hizo que la Cultura
del Trabajo se convirtiese en una esfera corrompida totalmente. La
cooperación social en el proceso de producción es necesaria tanto
para el capital como para la supervivencia diaria de los trabajadores en
cuanto tales. Por eso, y sobre todo en la medida en que el entorno
laboral es más inhóspito, en nivel de valores como solidaridad, eficiencia
etc., no puede descender por debajo de un límite. Por eso, y, queremos
creer, por reminiscencia de otros tiempos y por puro instinto de
clase, las diferencias etnoculturales no son ámbitos de tensión laboral,
ni social:
Aquí retomamos de nuevo el ejemplo paradigmático de
Trintxerpe, donde jamás hubo roce alguno entra ambas
comunidades y su mezcolanza se ha dado con absoluta normalidad,
alumbrando centenares de matrimonios mixtos que
engendraron los cientos, quizás miles de descendientes que
se han educado con el referente, de las ambas culturas 30.
Sin embargo, esto no quiere decir que desde las diferencias de origen
no sean utilizadas como medio para conseguir un mayor nivel de
rendimiento y de explotación:
Gaizka, [oficial de pesca de altura], es partidario de que la tripulación
sea mixta, es decir vasca y gallega, ya que de ese
modo la diversidad le da más juego para el respeto, la competencia...
entre unos y otros 31.
La situación general de la clase obrera pasaitarra comenzará a variar
a partir de la década de los 50, por un cúmulo de circunstancias, de
carácter mas general que local, cuyo efecto, combinado, se acentúa en
Pasaia.
Contestando a sus oficios fechas 28 de Febrero, 17 de mayo y 23 de agosto del corriente año, tengo el honor de
comunicar a V.S. que tras realizar las averiguaciones pertinentes se ha llegado a conocimiento de los datos que
adjunto se envía, comprensivos en:
1º. Relación nominal de las personas comprendidas en la relación enviada por el Tribunal Regional de
Responsabilidades Políticas de Navarra, de quienes se ha pedido averiguar poseen capital igual o superior a
15000 pesetas o disfrutan de un sueldo o jornal no inferior a 15 pesetas diarias, con expresión de circunstancias
de concurran en varios de los mismos.
2º. Relación nominal de las personas comprendidas en la relación enviada por el Tribunal Regional de
Responsabilidades Políticas de Navarra, que residen y trabajan fuera del término municipal y que, a pesar de
haberse averiguado su paradero, no ha sido posible obtener los datos necesarios para venir en conocimiento de
los datos que se interesan.
3º. El resto de los comprendidos en tal relación enviada por el Tribunal Regional, según informes recibidos, han
resultado que, o no llegan a la cantidad tope de 15000 pesetas de bienes o 15 de jornal, o son desconocidos, o
fallecidos, o ausentes ignorándose su paradero.
Lo que me es grato comunicar a VS para su conocimiento y a efectos pertinenentes
Dios guarde a V.S. muchos años.
(Lugar, fecha, El Alcalde)
Tabla 5: 28-II-1941.
Listado de personas
embargables remitido
por Ayuntamiento al
Tribunal Tribunal
Regional de
Responsabilidades
Políticas de Navarra,
1941. 28
I 111

“El poblado”. Ejemplo de
“vivienda obrera” en
Pasaia. Archivo
Municipal de Pasaia.
112 I
1950-1980: Llueve sobre mojado
La década de los 50 abre una época nueva en todo el Estado, y por
extensión en Pasaia, que a su vez se verá influida por factores nacionales
y locales de primer orden.
Los años 50 son testigo de una progresiva apertura internacional
del franquismo, que rompe con la política de autarquía y de aislamiento.
Este proceso se da a medida que se va conformando claramente
un nuevo orden mundial bipolar, en el que el bloque occidental
contará con el régimen franquista en su lucha contra la
expansión internacional del comunismo.
Esta nueva realidad lleva aparejada a su vez un cambio en la
correlación de fuerzas interna del régimen, de modo que los sectores
falangistas, una vez que el nazismo y el fascismo han sido vencidos,
son relegados de las instancias de poder franquista, en beneficio
del sector tecnócrata, muy ligado al Opus Dei, sector que promoverá,
lo que vino a conocerse como el desarrollismo franquista,
esto es, un desarrollo económico sin democracia y basado en la creación
polos, sobre todo industriales, que atraerían a la población
rural.
Esta política económica tiene unas consecuencias claras en
Pasaia y en el conjunto de la comarca. El carácter industrial de la
zona se intensifica de tal modo que a la altura de 1975, el peso del
sector secundario en la población activa de la comarca llega al
56%, aunque el Pasaia, “tan sólo”, alcanza el 45,4% 32. Los sectores
metalúrgicos básicos, de transformados metálicos, químicos y de
construcción son los de mayor presencia, tanto en el número de
empresas como en el número de trabajadores que ocupan en
Pasaia 33.
A toda este desarrollo, digámoslo, estructural, hay que añadir el
empuje que el municipio, como puerto de altura y gran altura de primer
orden, recibe. El régimen franquista sigue apostando por el resurgimiento
de la PYSBE y del sector de la pesca de altura en general, de
modo que concede unos créditos, que en el caso de la PYSBE, supone
que el proceso de expansión de la empresa sea continuado durante
los años 50. Además, el colapso de la pesca del fresco, lleva a que
armadores de bajura envíen a sus parejas a faenar también a
Terranova.
Como se puede ver, todos los factores económicos hacen que
Pasaia, vuelva a ser un polo de atracción de mano de obra inmigrante,
también mayoritariamente gallega, aunque esta vez con un componente
mayor que en el primer tercio de siglo, de otros lugares de la
península.
Esta época de desarrollo es la de la génesis, no ya de la 5ª provincia
gallega en Trintxerpe, sino la de su caracterización como La nueva
California o como La ciudad del dólar 34, exponente de un Pasaia
que, al calor de un sector pesquero reflorecido y de una nueva industria,
experimenta en este periodo el mayor crecimiento de su historia.
De hecho, entre 1950 y 1974, se radican en Pasaia unas 10000 personas,
esto es, el 63,2 % de toda la inmigración recibida desde 1900
hasta 1981. Este colosal movimiento migratorio está en la base de que
en 24 años la población de Pasaia pase de 11.773 a 22.501 habitantes 35.
Al contrario de lo que ocurre en la época de la II República, no
conocemos tan claramente el nivel de concienciación de estas nuevas
masas obreras; no parecen existir estudios especializados en la situación
de la clase obrera pasaitarra, y, por otra parte, iniciar una investigación
aquí, supera con mucho los objetivos y propósitos de este
artículo, con lo que hemos de trabajar con suposiciones que quedarí-

an por demostrar en otros trabajos. Suponemos, pues, que esa ingente
mano de obra no parte de un alto nivel de conciencia, ya que la clase
obrera había perdido a sus mejores cuadros políticos y sindicales
en la derrota que supuso la guerra civil y la posterior represión política
a la que se vieron sometidas las iniciativas y las organizaciones
obreras. Sin embargo, y a pesar de este bajo nivel subjetivo, las condiciones
de desarrollo industrial y las propias del contexto político
mundial, pero sobre todo el estatal y el nacional, nos permiten deducir
que éste es un periodo de acumulación de fuerzas para la clase
obrera y para su cultura.
Así, por un lado, en la dimensión estatal, se inicio la puesta en
cuestión, la crítica y la movilización contra el franquismo desde nuevos
ámbitos, como los sectores populares de las organizaciones católicas
y eclesiástica, estudiantes, profesores...), reestructuración del
movimiento obrero español, con la aparición de nuevas formas de
organización y de lucha, sobre todo con la creación de Comisiones
Obreras, que van a cubrir el hueco dejado por la victoria fascista
en la guerra civil 36.
Por otro, y sobre todo, a nivel nacional, la aparición de Euskadi Ta
Askatasuna (ETA) como núcleo de lo que luego se vendrá a llamar
Movimiento de Liberación Nacional Vasco (MLNV), es un factor de
primer orden en el posterior comportamiento de la clase obrera vasca
en general, y por extensión en la clase obrera pasaitarra. Pero la
influencia de esta organización no reside en el hecho de que su actividad
sea político-militar 37, ni en su creciente solvencia y credibilidad
política; Por el contrario, lo principal es la articulación teórica y
programática que hace de la cuestión obrera y la implementación que
se lleva a cabo, con más o menos éxito de dicha plasmación teórica
sobre todo a partir de 1967, en base, precisamente a la radicalización
de las movilizaciones obreras.
Ante la falta de documentación sobre el estudio de la situación de
la clase obrera pasaitarra en esta época, y a la luz de todos los factores
comentados, no es descabellado inferir que todos los factores hasta
ahora señalados, tienen un doble efecto de acumulación de fuerzas
de la clase obrera pasaitarra; por una parte se supera la fase de posguerra
en el que movimiento obrero ha sido reducido a cenizas; por
otra parte, se sientan y desarrollan las bases para una convergencia,
que devendrá en sub-sunción, entre la Cultura Obrera más consciente
y la identidad derivada de la reivindicación de los derechos nacionales
vascos, fenómeno éste más fácilmente detectable en la siguiente
fase, en la que la democracia formal instaurada tras la denominada
transición permite contar con nuevos indicadores, en esta ocasión de
tipo electoral.
1980-2006: Crisis y convergencia
Los mismos factores, que en su apogeo, llevaron a Pasaia a su esplendor,
al decaer, le arrastran hacia una crisis de la cual todavía no se ha
recuperado totalmente.
Por una parte, la pesca de gran altura experimenta el efecto combinado
de unos factores 38 contextuales (reducción de capturas, imposición
del límite de las 200 millas y del cupo de pesca, aumento de costes
operacionales) y estructurales (deficiente estructuración del sector,
atomización del sector y canales de comercialización poco operativos)
que tienen unas consecuencias sociales desastrosas 39; amarre de
barcos y surgimiento del paro entre los marineros que no encuentran
trabajo en tierra, entre otros motivos, por que la industria de la zona,
muy dependiente de la industria pesquera, no solo se ve afectada por
la crisis de la pesca sino también por una situación estructural, en la
que convergen los efectos de las crisis energéticas y las consecuencias
propias de unos sectores maduros y poco competitivos a nivel económico.
Ante este panorama económico, no es extraño que el balance
demográfico de los años 1981-1991 arroje, al contrario de lo que
había ocurrido en las décadas anteriores, un saldo negativo del
12,3%, y es que Pasaia en esta década pierde alrededor de 1700 habitantes
40, en su mayoría inmigrantes que abandonan una localidad
que parece condenada a una crisis crónica, en la que ningún plan de
revitalización parece cuajar y en la que ni los buenos resultados del
balance de tráfico de mercancías del puerto sirven para maquillar una
situación, que, desde los medios, ya bien entrada segunda mitad de
los 90 se describe así 41:
Tasa de paro: 22’6 %. Densidad de población: 659 habitantes
por km2. Crecimiento vegetativo: nulo. Actividad económica:
en retroceso. Este duro panorama no corresponde a un
área deprimida alejada de nosotros sino que retrata la realidad
actual de la bahía de Pasaia donde se encuentra más de
la mitad de la población de Guipuzkoa. 42
A priori, a la luz de estos datos y del planteamiento mantenido hasta
ahora, cabría pensar que semejante deterioro de las situación económica
sería suficiente para volver a hacer desaparecer la combatividad,
nuevamente acumulada, de la clase obrera pasaitarra.
Sin embargo la realidad política de este municipio evolucionó por
otra vías diferentes, marcadas por la configuración política que se fue
dando en la política vasca en las décadas anteriores, en las que la aparición
de ETA primero y el desarrollo de la izquierda abertzale después
son fundamentales. La importancia de las diferentes organizaciones
del MLNV radica en que van a ocupar, cada vez más, el terreno
propio no sólo de las fuerzas nacionalistas de la II República, sino,
ante todo, el de las fuerzas revolucionarias, en el marco vasco, de
aquella época, sobre todo a partir de que el PCE, legalizado en 1977,
acepta un papel reformista, y de que el resto de las organizaciones de
izquierda más o menos revolucionarias van perdiendo peso político.
Si como hicimos para épocas anteriores recurrimos de nuevo a los
datos electorales como indicador sociológico, veremos como Pasaia,
municipio de carácter eminentemente obrero, no es ajeno a todas
situaciones.
En primer lugar, las posturas de las fuerzas políticas vascas –abstencionistas
mayoritariamente, pero también partidarias del No–, ante el
referéndum constitucional del 6 de diciembre de 1978, fueron
ampliamente secundadas en Pasaia, tal y como lo demuestra el
siguiente resultado sobre un censo de 16.535 electores:
CENSO: 16.535 (100%)
SÍ: 7.701 (45,02%)
NO: 256 (1,5%)
Blanco y nulo: 381 (2,3%)
TOTAL PARTICIPACIÓN: 8.238 (49.82%)
ABSTENCIÓN: 8.247 (50,18%)
ABSTENCIÓN Y NO: 8.503 (51,58%)
Tabla 6: Resultados
del referéndum
constitucional del 6 de
diciembre de 1978. 43
I 113

114 I
Tabla 7: Resultados
del referéndum
estatutario del 25 de
octubre de 1979. 45
Tabla 8: Resultados de
las elecciones
municipales en Pasaia. 47
Las dudas sobre el peso específico de la izquierda abertzale que se
pudieran desprender de los resultados anteriores, 44 se disipan al analizar
los resultados del referéndum estatuario del 25 de octubre de
1979. en esta ocasión, y al contrario de lo que ocurrió en diciembre
del año anterior, no hubo unidad de las fuerzas vascas. Así, mientras
Euskadiko Ezkerra y PNV apoyan el Estatuto de Autonomía, Herri
Batasuna, hará campaña por la abstención, algo que se notó en nuestro
municipio:
CENSO: 16.535
VOTOS: 8.238 (49,82%)
Abstención: 8.247 (50,18%)
SÍ: 7.701 (45,02%)
NO: 256 (1,5%)
Blancos y nulos: 381 (2,3%)
ABSTENCIÓN Y NO: 8.503 (53,28%)
Si atendemos a las elecciones municipales, vemos cómo las listas
más veces votadas han sido las de la izquierda abertzale, resultando,
además, su cabeza de lista alcalde en la 4 de las 7 ocasiones en las
que desde 1979 se han convocado elecciones municipales 46
AÑO ALCALDE PARTIDO POLÍTICO
1979 Eduardo Aseguinolaza HB
1983 Roberto López de
Echezarreta Murguiondo
1987 Joseba Xabier
Portugal Arteaga
1991 Joseba Xabier
Portugal Arteaga
PNV
Los datos electorales nos permiten mantener en pie la tesis de que,
ante la nueva situación que se abre a partir de 1978, la izquierda
abertzale se convierte en la heredera natural de las fuerzas obreras y
revolucionarias de la época republicana, fuerzas que fueron derrotadas,
bien estructuralmente, con lo que desaparecieron incluso como
organización de la vida política, bien políticamente, con lo que
sobreviven como organizaciones en la actual época, pero desarrollan
una función política diferente, cuando no contraria, a la que históricamente
realizaron.
Entendemos que semejante tesis resulte polémica y matizable. Se
podría argumentar que tan heredero natural como la izquierda
abertzale, es el PSE-EE/PSOE, que es la fuerza realmente hegemónica
sobre todo en los lugares de mayor confluencia de pasaitarras de
origen inmigrante. A nuestro entender, los matices en este sentido
ayudan, más que a invalidar la tesis que aquí se defiende, a completarla.
Si bien es cierto que en muchas ocasiones el PSE-EE/PSOE ha
resultado la fuerza más votada en Trintxerpe, verdadero polo de
atracción de la inmigración durante el siglo XX, no ha sido generalmente
así en Antxo. Además, excepto en las elecciones generales,
donde las diferencias se acentúan, la diferencia de votos no ha sido
muy grande. De hecho, incluso en varias ocasiones, como en las
HB
HB
1995 Bixen Itxaso González PSE-EE/PSOE
1999 Juan Carlos
Alduntzin Juanena
EH
2003 Izaskun Gómez Cermeño PSE-EE/PSOE
elecciones municipales, forales y europeas de 1999, la izquierda
abertzale fue la fuerza más votada, también en Trintxerpe. Además,
habría que tener en cuenta que el electorado del PSE-EE/PSOE, sobre
todo el de origen obrero, se ha caracterizado por su lealtad a la organización
de cara a las elecciones, independientemente de la línea
política que haya seguido el partido. Es decir muchos de sus votantes,
sobre todo los de mñas edad, pueden seguir votando al PSE-EE/PSOE,
más por lo que fue y significó, que por lo que es. Finalmente, otro factor
fundamental en la lucha electoral, que no se tiene en cuenta cuando
se suelen formular este tipo de objeciones es la diferencia de
medios con los que cuentan una y otra organización. Obviamente, no
es lo mismo en términos de influencia social, gestionar todo un aparato
de Estado y contar, a la vez, con un devenir de más de un siglo de
historia, que soportar la represión de ese Estado, a la par que, al igual
que les pasó a los militantes obreros de la II República, se sufre la
demonización ante la opinión pública.
En base a esa herencia política natural, y al resto de los factores
expuestos en las páginas iniciales de este artículo, se da una tensión
política, que más allá de la situación de crisis económica y social,
posibilita esa convergencia, en la bahía de Pasaia, entre una Cultura
Obrera y la Reivindicación de Identidad Nacional abanderada por la
Izquierda Abertzale.
Sea como fuere, hemos intentado demostrar aquí cómo la realidad
sociopolítica de Pasaia es inaccesible a enfoques monocausales que
se centran en la oposición demócrata/violento o en la pretendida existencia
de dos comunidades etno-culturales, esencialmente irreconciliables
por sus diferencias de origen. Por el contrario, hemos pretendido
dejar meridianamente claro que quien pretenda entender las peculiaridades
socio-políticas de nuestro municipio no puede dejar de
lado la impresionante herencia socio-histórica del Pasaia moderna, y
del peso que el factor de clase tiene en su identidad. Y a su vez, que
esta identitidad y su memoria son elementos a no obviar dentro de la
gestión del patrimonio industrial.
5.4 Un insólito patrimonio antropológico;
Identidad y cultura política
obrera
Como ya hemos dicho, el presente trabajo deja muchos aspectos sin
tocar; la situación de las organizaciones obreras o de lo que quedó de
ellas en la posguerra, los modos de organización e incidencia de la
militancia obrera en la época del desarrollismo, el vínculo real entre
cultura del trabajo, cultura obrera, y conciencia nacional vasca...
Aún así, hay una cosa clara. No hay industria sin obreros ni obreras,
ni economía sin trabajadores ni trabajadoras; ni en el pasado, ni
en el presente, ni en el futuro. Por tanto, un política consecuente de
recuperación del patrimonio industrial implicaría, acciones en el
ámbito de la cultura de la clase obrera.
Pero al hilo de lo aquí presentado, esto presenta ciertos problemas.
Por una parte, no es posible, en virtud de esa relación tantas veces
citada en este trabajo entre cultura del trabajo y cultura obrera, un
análisis completo de las condiciones, usos y costumbres vitales y
laborales. –Esto es, de todo lo que llamamos aquí cultura del trabajo–
de la clase obrera pasaitarra obviando la relación de esos aspectos
con el desarrollo de una conciencia y de una cultura obrera. No es de
extrañar, pues, que los trabajos de cierta envergadura existentes sobre
la clase obrera pasaitarra estén centrados en colectivos concretos y

desde un ámbito estrictamente antropológico, dejando de lado total o
casi totalmente el aspecto político-organizativo no sólo del conjunto
de la clase obrera pasaitarra, sino incluso del propio colectivo en sí,
como si en los usos y en las costumbres y en la modificación de los
mismos no influyesen – por acción u omisión– los aspectos sindicales
y políticos.
Por otra parte, el desarrollo de una antropología cultural de cara
a completar el patrimonio en toda su dimensión y con todas sus
consecuencias puede no ser rentable a las instancias que en principio
se deberían encargar de ello. El asunto es que semejante apuesta
implica poner en contraste la situación actual y la histórica; y ello
puede sacar los colores a más de una organización sindical, obrera,
o de izquierdas, no tanto por que su compromiso histórico pueda
ser leído como excesivo, sino más bien, por que su situación actual
es antitética con respecto a aquel compromiso que, aún así, siguen
reivindicando.
La flota amarrada. Archivo
Municipal de Pasaia.

6
Aurkene Alzua - Basagaitz Gereño - Markel Mendizabal
Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.
Hacia una puesta en
valor del PATRIMONIO
INDUSTRIAL DE
PASAIA

Las obras de los muelles
no han afectado aún a
Zamatete-Salinas.
(alrededor de 1945).
Al fondo, justo detrás del
Palacio Andonaegi, se
observa aún en pie el
caserío Trintxer.
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
118 I
L A IDENTIDAD DE UN MUNICIPIO SE CONSTITUYE, ENTRE
otros mecanismos, con la memoria y la interpretación
de su pasado compartido y ese pasado
se testimonia, por ejemplo, a través de su
patrimonio. En el caso del municipio de Pasaia, parte de ese pasado
reside en las grandes transformaciones sostenidas durante la época de
industrialización portuaria que hoy, en gran medida, queda agrupado
en el legado definido como Patrimonio Industrial de Pasaia.
La elección del Patrimonio Industrial para un trabajo como el que
se presenta en estas líneas pudiera resultar extraña debido a las connotaciones
negativas que aún puedan prevalecer asociadas a la crisis
socioeconómica de las últimas décadas y a la reconversión industrial.
A pesar de todo, la elección era necesaria puesto que la Revolución
Industrial ha significado una de las épocas más importantes del devenir
histórico de Pasaia. La industrialización se sucedió durante gran
parte de la segunda mitad del siglo XIX y primera mitad del XX.
Constituyó una época convulsa, con profundos cambios en los modos
de vida y en la configuración social del municipio e impactó decisivamente
en la transformación de un municipio pesquero en uno de
los puertos más importantes del Cantábrico, y trajo consigo considerables
flujos migratorios. A modo de testigos mudos y olvidados de
aquella época perduran en el municipio paisatarra astilleros, pabellones,
mataderos, costumbres, oficios, nuevos y viejos estilos de vida.
Es decir, un significante legado material e inmaterial.
En la actualidad la disciplina de la Interpretación del patrimonio se
presenta como una de las herramientas óptimas para la difusión y la
gestión del patrimonio, con múltiples ejemplos de su aplicación por
toda Europa. Se trata de una disciplina joven, poco conocida aún en
algunos ámbitos culturales pero de madura tradición en el mundo
anglosajón. Las teorías de la Interpretación del patrimonio se han desarrollado
durante toda la segunda mitad del siglo XX, fruto de una
nueva concepción del patrimonio y la cultura, que ubica a la persona
y al Desarrollo Humano en el centro de las actividades culturales. La
Interpretación es una acción comunicativa para facilitar la interac-
ción entre patrimonio y persona. Se trata de transferir de manera amable
y recreativa la información encriptada en los elementos patrimoniales
(proceso de decodificación), reconocible por expertos, pero de
difícil comprensión para públicos generales. Cuando los procesos de
comunicación interpretativa se realizan con gran participación de los
miembros de la comunidad implicada, los resultados suelen ejercer
un efecto positivo sobre la memoria e identidad de los habitantes,
proporcionando una interpretación consensuada y aprehendida del
pasado. Posibilita, en suma, crear vínculos afectivos entre los ciudadanos
y su patrimonio, que lo empiezan a valorar, respetar y sentir
como algo inherente a su propia cultura y forma de ser. Todo ello suele
revertir en mejoras para la revalorización y conservación del patrimonio
local.
En la misma línea, la aplicación de la Interpretación sobre el
Patrimonio Industrial permite identificar dos vías de desarrollo, la
humana y la económica, que pueden dar lugar a transformaciones de
desarrollo integral de sus localidades hacia municipios más cohesionados
y dinámicos.
El presente capítulo se enfoca como una reflexión en torno a la
Interpretación del patrimonio y su vínculo con la comunidad pasaitarra,
iniciativa de innovación cultural y económica, que puede incidir
en el desarrollo sostenible de Pasaia.
La actividad interpretativa, con el impulso de dinámicas tendentes
a la apropiación del patrimonio, propicia vías de desarrollo personal
a través de la recuperación de la memoria histórica. Aplicado al caso
de Pasaia, consideramos que la Interpretación del patrimonio aportaría
además de un acercamiento de los elementos patrimoniales a los
pasaitarras y sus visitantes, la posibilidad de avanzar hacía una mayor
cohesión sociocultural. Paralelamente, la Interpretación del
Patrimonio puede implicar para Pasaia una vía más para el desarrollo
económico del municipio, dando lugar a dinámicas de Turismo
Sostenible y apoyando estrategias de posicionamiento en el mercado
turístico.

6.1 Interpretación del Patrimonio
En 1957, con la publicación de la obra de Freeman Tilden
“Interpretation of our Heritage”, se dio inicio a una disciplina que ha
ido científicamente avanzando a lo largo de toda la segunda mitad del
siglo XX y que cada día cuenta con más ámbitos de aplicación. La teoría
de la Interpretación lleva implícita una nueva concepción de la
relación entre el hombre y su entorno. Supera la visión modernista de
dominio de la naturaleza por el ser humano, y plantea la relación de
la persona con su entorno natural y cultural en términos de integración
y respeto. Estos postulados comparten la base de la filosofía del
Desarrollo Sostenible, que además de un compromiso político, supone
una forma de entablar armonía rentable entre el ser humano y los
recursos, sin comprometer el futuro de éstos.
Nueva concepción del Patrimonio
La UNESCO comprende por Patrimonio Cultural “las obras de sus
artistas, arquitectos, músicos, escritores y sabios, así como las creaciones
anónimas, surgidas del alma popular, y el conjunto de valores
que dan sentido a la vida, es decir, las obras materiales y no materiales
que expresan la creatividad de ese pueblo; la lengua, los ritos, las
creencias, los lugares y monumentos históricos, la literatura, las obras
de arte y los archivos y bibliotecas” 1.
Desde las civilizaciones más antiguas, el patrimonio aparece relacionado
con la percepción y generación de sentimientos y elementos
legados por los antepasados. Ya en Grecia y Roma, los restos materiales
eran dignos de ser conservados en tanto y cuanto recordaban tiempos
pasados mejores, o a seres queridos y admirados. La asociación
de restos materiales con percepciones, en la medida que se ven, se
tocan y transmiten impresiones desde el pasado, dejan constancia de
la importancia del componente intangible del patrimonio 2.
Esa utilidad y percepción hacen que históricamente una de las funciones
preferentes de la sociedad se haya encaminado hacia la preservación
del patrimonio como testimonio y fruto de la evolución histórica
constituyente del momento presente, concediéndole un valor
moralizante. Esta tendencia se acentúa aún más en el siglo XIX, ya que
con el proceso de industrialización y el aumento de la población, surge
la amenaza de la destrucción del patrimonio, lo que reafirma la
necesidad de preservarlo. Ante ello, las instituciones competentes
articulan las primeras medidas de conservación del patrimonio, que
encuentran su máximo desarrollo a lo largo del siglo XX, sobre todo
tras la II Guerra Mundial. Este último medio siglo ha contenido un
substancial avance en la conceptualización y teorización del patrimonio
y la cultura, lo que propicia mayores grados de sensibilización
social, de desarrollo de políticas culturales y patrimoniales, y de la
creación de organismos internacionales como la UNESCO. Resurgen
nuevas corrientes, que superando la dinámica de conservacionismo y
coleccionismo del siglo XIX, apuestan por la incorporación del patrimonio
al desarrollo personal y comunitario. Como consecuencia de
todo ello, el actual discurso no sólo se centra en “el valor del patrimonio”
sino en los valores del mismo: valor de uso, valor formal y valor
simbólico-significativo 3.
La práctica de la Interpretación concede especial atención al valor
de uso como al valor simbólico-significativo. De esta forma el valor
del objeto no radica en su mayor antigüedad o belleza, sino en su
capacidad de informar e involucrar a la persona sobre los aspectos
Bateleras. Blanche
Hennebutte. Diputación
Foral de Gipuzkoa.
www.albumsiglo19mendea
.net (Koldo Mitxelena
Kulturunea).
I 119

históricos y culturales manifiestos en el mismo. El valor de uso es
equiparable al valor de consumo en la medida que ese patrimonio
tenga capacidad de generar un atractivo turístico-cultural, y consecuentemente,
beneficios económicos. En contraposición, el valor
simbólico-significativo se funda sobre los contenidos y capacidades
implícitas en el elemento patrimonial otorgado por los propios miembros
de una comunidad como soporte de su memoria e identidad cultural.
En este caso, el Patrimonio adquiere valor en función de su
capacidad como elemento de identificación y apropiación del entorno
inmediato. Los valores a destacar serán aquellos relacionados con
las vivencias sociales, la historia de la comunidad; en suma, el papel
que el objeto ha desempeñado en la historia social. Por consiguiente,
la práctica de la Interpretación hace distinción entre patrimonio material
e inmaterial. La primera se refiere a todo patrimonio con soporte
físico y, el segundo, a todo lo que tiene que ver con la memoria y los
modos de vida 4.
En todo este devenir histórico es evidente que la concepción del
patrimonio ha evolucionado desde una noción de carácter materialista
poniendo énfasis en la conservación del monumento en sí hacia
ámbitos en los que la visión integral del espacio y el entorno cultural
se hacen necesarios. En suma, el concepto actual implica la conservación
y valoración tanto del monumento, la memoria representada
como del propio entorno cultural y natural en el que reside.
Cultura y desarrollo
El desarrollo de la Interpretación del patrimonio ha coincidido con
una nueva concepción de la cultura como factor a tener en cuenta al
abordar los procesos de desarrollo socioeconómico en general y de
desarrollo humano y territorial en particular.
Desde los años 40 hasta los 60 del sigo XX tiene lugar la expansión
económica y demográfica de la posguerra europea. Es la época en el
que prevalece la visión modernista de la vida y en la que la cultura
adopta el modelo evolucionista, un proceso por el que debían pasar
los diferentes países para tener acceso a una cultura superior liderado
por la cultura occidental. Este modelo se ha ido superando y hacia los
años 70 y 80 aparecen nuevos tratamientos de la cultura que buscan
asentar la premisa de que toda la población debe tener acceso y un
protagonismo activo en la creación y desarrollo cultural. En palabras
de Depaigne, existe “la necesidad de estimular un comportamiento
cultural productor-activo, en lugar de consumista y pasivo” 5. Es lo que
se ha denominado como democracia cultural. Es también el periodo
cuando, debido a la interconexión global y los acelerados cambios
culturales que trae consigo la globalización económica, la gente per-
cibe la necesidad de reforzar sus referencias culturales e identitarias,
que resulta en el resurgimiento de las identidades y culturas, tanto
regionales como locales 6.
Esta transformación en la concepción de la cultura se ha traducido
en la inclusión de los aspectos culturales en los procesos de
Desarrollo Territorial y Humano. La cultura ha conseguido redefinir su
papel frente al desarrollo como una dimensión que cuenta decisivamente
en todo proceso de desarrollo como el fortalecimiento institucional,
la existencia de tejido y capital social y la movilización de la
ciudadanía. Es por ello que muchos proyectos de participación y
organización comunitaria, así como innumerables procesos de gestión
local y regional han asumido lo cultural como una dimensión
muy destacada en sus diseños y ejecuciones. En este sentido, las culturas
locales y regionales, que promueven formas de vida, imaginarios
y sistemas de interacción social, suponen un aporte importante al
desarrollo y la innovación.
El nexo entre innovación y cultura se establece a través de los procesos
de aprendizaje colectivo, en la medida que la cultura local
determina la forma en que el nuevo conocimiento es generado, compartido
y/o transmitido. Por tanto, la cultura local determina pautas
dominantes de comunicación e interpretación de la información y el
conocimiento.
En resumen, estas transformaciones en la concepción del patrimonio
y la cultura han posibilitado el desarrollo de la Interpretación
como una de las disciplinas culturales más útiles e importantes en el
panorama cultural actual.
Definiciones y principios básicos de la Interpretación
La Interpretación en sus inicios se destinó a acciones para acercar y
sensibilizar a las personas sobre la importancia de los recursos naturales.
La iniciativa surgió en los parques naturales de EEUU, en funcionamiento
desde finales del siglo XIX. En la década de los 80 se
empezaron a dar las primeras transferencias de la práctica interpretativa
hacia la puesta en valor de recursos culturales en general, propiciado,
en gran medida, por la aparición de nuevas modalidades de
ocio como el turismo rural y cultural 7.
En la actualidad la Interpretación cultural está muy extendida,
empujada por el importante brote de programas didácticos asumidos
en las nuevas tareas de los museos 8. El incremento por el interés
en la disciplina de la Interpretación, si bien responde a la mejora
de los espacios naturales y el creciente interés en el turismo
natural y cultural, no puede obviar la creciente demanda y motivación
de los ciudadanos, que paralelamente a la contemplación,
buscan poder desarrollar una serie de actividades lúdicas y educativas.
Así, el visitante de un escenario patrimonial aguarda encontrarse
con una experiencia íntegra que le aporte conocimientos y
emociones adquiridos en un espacio y tiempo recreativo o no formal
9.
¿Pero qué es en realidad la Interpretación del Patrimonio? La primera
definición nos la ofrece el fundador de la disciplina,
Freedman Tilden, cuando la describe como “una actividad educativa
que pretende revelar significados e interrelaciones a través del
uso de objetos originales, por un contacto directo con el recurso o
por medios ilustrativos, no limitándose a dar una mera información
de los hechos” 10. En consecuencia, la Interpretación del patrimo-
Detalle del palacio de
Salinas quemado en la
Guerra Carlista.
Precisamente veíamos el
palacio que sustituyó a
este edificio en la
fotografía anterior.
Hoy, en su lugar, se alza
la Escuela Náutica.
Lago de Pasages (1839)
de B. Barker y S. Crocker.
Diputación Foral de
Gipuzkoa. www.albumsiglo19mendea.net
(Museo Zumalakarregi).
I 121

Vista del wharf o muelle
avanzado. Archivo
fotográfico de
la Autoridad Portuaria
de Pasajes.
nio consiste en una estrategia de educación no formal, que podría
llevarse a cabo mediante programas didácticos e interpretativos.
Los programas didácticos se destinan a personas o a grupos homogéneos
con una expresa intencionalidad educativa. Estos grupos provienen
principalmente del sistema formal de enseñanza. Para ellos se
ofrecen unos equipamientos y unas actividades concretas, en congruencia
con sus necesidades y atendiendo al nivel en que se encuentran
dichos educandos, desde el preescolar al universitario, o bien
asociados a aulas de adultos.
Los programas interpretativos son aquellos destinados al público
general que acude voluntariamente a visitar estos espacios para ocupar
su tiempo libre, es decir, que tienen una finalidad más bien recreativa.
Este colectivo es heterogéneo (factor también definitorio) tanto
en tipos de grupos como en la composición intragrupal.
La Interpretación, atendiendo a la definición de Peart 11, es un proceso
de comunicación diseñado para revelar al público significados e
interrelaciones de nuestro Patrimonio Natural y Cultural, a través de
su participación en experiencias de primera mano con un objeto,
artefacto, paisaje o sitio. Representa, por tanto, el proceso que implica
una selección de elementos y composiciones para su presentación
ante el público destinatario o consumidor, de muy diferente tipo. De
esta forma, la Interpretación se ha de hacer ante el objeto/elemento
que se quiere mostrar, ya que no hay alternativas para experiencias de
segunda mano: la Interpretación se tiene que realizar en presencia del
objeto que se pretende interpretar. “Esto no quiere decir que haya que
excluir toda posibilidad de diseñar exhibiciones, publicaciones o
audiovisuales –que, en efecto, no siempre son el reflejo de un tratamiento
interpretativo-, sino que la interpretación se construya y se
fundamente en una experiencia alrededor de o relacionada con un
conocimiento directo del objeto real. Esta experiencia de primera
mano es el marco sobre el cual debieran desarrollarse los programas”
12.
Por tanto, la Interpretación es un método de trabajo que facilita la
presentación y el uso social del patrimonio que está basado en las evidencias
culturales y naturales, tanto materiales como inmateriales,
encontrados en su localización, y busca promover esos rasgos en su
contexto original 13.
En esta dinámica de la Interpretación encontramos tres elementos
en juego: personas, patrimonio e instituciones. Se establece un marco
interactivo con estos factores que articulan la vida social. Estos tres
factores convergen en la Interpretación y establecen canales de
comunicación constantes entre ellos. En esta interacción el ámbito
institucional facilita las relaciones entre patrimonio y sociedad.

Figura: Proceso de Interpretación del Patrimonio
Fuente: Elaboración propia
Finalidades y Objetivos de la Interpretación del
Patrimonio
En primer lugar la Interpretación busca permitir o facilitar que el
público vea, explore, observe, analice, entienda, sienta, es decir,
“experimente o viva” tanto el patrimonio como el entorno en el que
se sitúa 14. Para ello, es necesario crear un código, que sea inteligible
para los visitantes, que permita poner al visitante y al elemento patrimonial
en contacto, con la interiorización, experimentación y la
comprensión de lo que están viendo. Además, la Interpretación debe
constituir algo más que la mera transmisión de conocimiento y datos,
siendo uno de sus principales objetivos el “provocar” percepciones
que guíen a los visitantes hacía nuevas sensaciones.
Todo este proceso comunicativo, aunque innegablemente es un instrumento
que contribuye a la conservación del patrimonio y su entorno,
encuentra su razón de ser en las personas. Consecuentemente, la
interpretación debe satisfacer las necesidades del visitante y servir para
su enriquecimiento personal.
Este objetivo principal ayuda a dar prioridad a otro objetivo trascendental
que es el de la conservación del patrimonio, principalmente
a través del respeto y la participación ciudadana, asegurando con
ello que las futuras generaciones sean capaces de disfrutar la herencia
natural e histórica. En esto se fundamenta la filosofía de la interpretación
y de todas las actividades que la rodean.
Además de lo anteriormente mencionado, según Sharpe, este proceso
también permitirá 15:
1. Ayudar a que el visitante desarrolle una profunda conciencia,
apreciación y entendimiento del lugar que visita. La Interpretación
debe hacer que la visita sea una experiencia enriquecedora y agradable.
2. Cumplir fines de gestión a través de dos vías. En primer lugar,
alentando a que el visitante use adecuadamente el recurso, destacando
la idea de que se trata de un lugar especial que requiere también
de un comportamiento especial. Asimismo, la Interpretación puede
ser empleada para minimizar el impacto humano sobre el recurso en
una amplia variedad de formas: desviando la atención de zonas frágiles
o concentrando a los visitantes en zonas de uso intensivo. Se utiliza
el poder de atracción de los servicios interpretativos para influir en
la distribución espacial del público, de tal manera que la presión se
dirija a donde el área pueda soportarla mejor 16. Este objetivo puede
se primario, por lo que la necesidad de mejorar la gestión de un área
puede originar, a su vez, la necesidad de proporcionar servicios interpretativos.
3. Promover una comprensión pública de los fines y actividades de
una institución. Toda entidad, sea pública o privada, tiene un mensaje
para transmitir, y una Interpretación bien concebida puede promover
ese mensaje, de tal forma que la imagen de la agencia que la proporciona
se corresponda con sus finalidades e intereses.
Mediante este proceso los visitantes pueden empezar a valorar el
patrimonio que les rodea. Esto repercutirá en un cambio de actitud
ante el elemento ante el cual se encuentran, encaminado al respeto y
aprecio. Este proceso de valorización no suele ser igualmente necesa-
Las antiguas oficinas de
la Autoridad Portuaria.
Archivo fotográfico de
la Autoridad Portuaria
de Pasajes.
I 123

Trabajos de encofrado en
la construcción de los
muelles de la lonja, en
San Pedro (1943).
Archivo fotográfico de
la Autoridad Portuaria
de Pasajes.
124 I
rio en todos los elementos patrimoniales, puesto que muchos ya
cuentan con la estima de los ciudadanos. Sin embargo, en lo que atañe
al Patrimonio Industrial, esta valoración positiva no es tan evidente,
quizá por las connotaciones negativas que aún perduran en la
memoria, tendentes a relacionarlos con escenarios de abandono,
deterioro o pobreza.
Por esta razón, para este caso en concreto, la disciplina interpretativa
y las prácticas señaladas pueden resultar de gran utilidad en el
proceso de revalorización de aquellos elementos que atestiguan la
pervivencia de una comunidad desde la Revolución Industrial hasta
nuestros días. En resumen, las acciones de Interpretación del
Patrimonio pueden ser una de las vías para que tanto los habitantes de
la comunidad como los visitantes que se acercan a estos legados del
pasado interioricen y aprehendan los contenidos y la memoria de sus
progenitores.
Interpretación como vínculo entre Patrimonio y
Sociedad
La introducción de la disciplina de la Interpretación en el campo del
Patrimonio parece abrir una nueva puerta para reforzar los vínculos
entre éste y la sociedad. Ello se debe, en primer lugar, a la posibilidad
que supone la Interpretación para desarrollar estrategias de difusión
dirigidas a la comprensión del patrimonio y, en segundo lugar, porque
permite sistematizar dentro del diseño de planes de gestión del
Patrimonio elementos encaminados hacia la didáctica y la comunicación
del mismo.
El reto es mantener la interpretación y la difusión en permanente
actualización y adecuación con respecto a los nuevos pensamientos
y lenguajes de los ciudadanos. Para ello es necesario que prevalezcan
los valores humanísticos de conservación del patrimonio, el compromiso
con un desarrollo sostenible y que todas las actividades diseña-
das supongan una aportación al Desarrollo Territorial y Humano del
área geográfica en la que se enclavan. Esto exige establecer una escala
de prioridades. La primera es la necesidad de instaurar una política
de difusión patrimonial vinculada a un modelo territorial y al reconocimiento
de una red o sistema compuesto por otros museos, conjuntos
históricos, archivos y bibliotecas. Los Centros de Interpretación,
los nuevos espacios expositivos así como las oficinas de información
turística y cultural deberían integrarse de manera coherente en el sistema
existente como refuerzo a las acciones de difusión patrimonial.
La segunda prioridad requiere concebir la difusión del patrimonio
como una labor de gestión cultural mediadora porque implica un proceso
complejo de coordinación con las acciones propias de documentación,
valoración, interpretación, producción y divulgación de
un producto asimilable en relación con el pasado histórico de su
medio físico. Se entiende que se trata de una acción cultural porque
se procede con los vestigios del pasado, tanto tangibles como intangibles
y mediadora por la presencia de un programa y un soporte independiente
del objeto y del visitante. Esta labor de mediación óptimamente
se debería apoyar en los nuevos avances tecnológicos.
La tercera prioridad es desarrollar herramientas conceptuales y
prácticas que permitan establecer vínculos (afectivos, educativos,
lúdicos e identitarios) entre el patrimonio y la sociedad. Entre estas
herramientas destacan las más propias de la Interpretación, pero también
se pueden mencionar e integrar aquellas que empiezan a identificarse
en ámbitos de la museografía y la animación cultural actual.
Atender a estas prioridades permite generar un modelo de vinculación
entre patrimonio y sociedad, que tenga validez científica y se
adecue al entorno social. Este modelo debe permitir la comprensión,
asimilación y la identificación del ciudadano con su herencia cultural,
lo que supondrá un paso adelante en la defensa y en la preservación
del patrimonio. A la hora de diseñar una estrategia de difusión es

necesario preguntarse si se busca una difusión para fomentar el consumo
pasivo de información sobre el patrimonio o para provocar pensamiento
y formación de opiniones personalizadas sobre el mismo.
La difusión para el consumo se relaciona con la concepción más
tradicionalista del patrimonio, en el que se pretende extender entre la
población el conocimiento científico y se fomenta un uso preestablecido
del patrimonio. Se impulsa la contemplación y el mero consumo
cultural y los ciudadanos son objetos pasivos del proceso de difusión
patrimonial. Esta estrategia de difusión es la que se ha aplicado casi
hasta la actualidad en los museos y conjuntos monumentales y ha
conducido a actitudes pasivas de respeto y admiración por el patrimonio.
En la actualidad, desde la práctica de la Interpretación se pretende
generar la participación a través de la creación cultural y las lecturas
personalizadas del Patrimonio. Para ser realmente eficaces, las iniciativas
deben partir también de los ciudadanos, puesto que son ellos
los protagonistas y sujetos en este proceso. Al mismo tiempo, las instituciones
deben facilitar la generación de mensajes interpretativos
personalizados. Así, la labor de difusión deja de ser una labor exclusiva
de los técnicos de los centros culturales y de las instituciones, y
son los ciudadanos los que proponen su propia interpretación. En esta
búsqueda de vínculo patrimonio-sociedad las acciones de empoderamiento
cultural (apropiación cultural) son aliadas naturales de la
Interpretación.
En línea con lo indicado, en la actualidad la práctica de la interpretación
sirve como herramienta de gestión en el afán de comunicación
con el público 17. Padró 18 retoma la idea de que la interpretación se
yergue como alternativa al museo tradicional al desarrollar nuevas
formas de gestionar y aprovechar el patrimonio cultural y natural in
situ, asociado con su contexto natural. A diferencia de lo que ocurre
en los museos, donde el objeto se presenta fuera de su contexto, la
teoría de la Interpretación aboga porque el objeto se mantenga en su
localización original para poder integrar y cumplir con todos los objetivos.
Es aquí, quizá, donde puede surgir una cierta dificultad de compatibilizar
las acciones de difusión con las de protección. Así, la
Interpretación impulsa el disfrute del patrimonio y su entorno al mismo
tiempo que busca protegerlos. Por ello, desde sus inicios la práctica
de la Interpretación exige establecer un modelo de gestión que
encuentre el equilibrio entre conservación-protección y desarrollo.
En este sentido, la distribución de información puede ser la mejor
herramienta para el adecuado uso de los espacios culturales y naturales
por parte del visitante, a través de programas educativos que fortalezcan
la conservación y apropiación de los valores del Patrimonio. Es
lo que se conoce como gestión de los visitantes, que debe hacerse de
forma paralela a la gestión de los recursos 19.
Ciertamente todo espacio posee una capacidad de carga que
dependerá del grado de fragilidad del recurso y del uso que se haga
del mismo. Este uso depende tanto de los flujos humanos sobe ese
patrimonio como de los patrones de conducta de éstos. La
Interpretación como herramienta de gestión facilita no sobrepasar esa
capacidad de carga recreativa, lo que repercute en beneficio de
todos. En este caso es interesante observar el efecto en el caso del visitante.
Al favorecer un buen uso del espacio, que depende también del
grado de conocimiento adquirido sobre el entorno, el visitante podrá
disponer del mismo con el menor número posible de prohibiciones y
la menor existencia de intrusiones en sus actividades. Esto resulta en
un mayor grado de satisfacción con la visita al conjunto patrimonial.
En suma, la Interpretación impulsa el contacto personal con el visitan-
Acceso a los muelles en
Capuchinos, derruidos
recientemente. Dentro
del círculo la Fábrica de
Harinas de Ugalde y Cía.
Archivo fotográfico de
la Autoridad Portuaria
de Pasajes.
I 125

126 I
Proyecto de 1950,
evidentemente no
realizado. Archivo
fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
te, lo que repercute en un mayor impacto en su conocimiento y en su
comportamiento, si se compara con el empleo de métodos impersonales
como folletos 20.
Este reforzamiento de vínculos entre patrimonio y sociedad, además
de garantizar la conservación de la riqueza patrimonial de ese
entorno, favorece al desarrollo humano y económico. Desarrollo
Humano en tanto que la población, conocedora de sus orígenes,
refuerza su propia imagen e identidad y hace que se sientan orgullosos
de su patrimonio, facilitando la cohesión social de la comunidad.
Desarrollo económico en relación a la posibilidad de desarrollar iniciativas
de turismo sostenible en la zona con importante impulso del
sector servicios.
Desarrollo de Planes de Interpretación
Al ser el patrimonio parte inherente del lugar y del contexto socio-económico,
es necesario introducir Planes de Interpretación dentro de las
estrategias de desarrollo territorial que incorporen los conceptos de
Gestión Sostenible y aprovechamiento racional de los recursos patrimoniales,
tanto culturales como naturales. Estos planes de
Interpretación del Patrimonio no sólo deben perseverar en la creación
de nuevos productos culturales, que se conviertan en atracciones turísticas
y aseguren el uso social del patrimonio, sino que además deben
cerciorarse de que la promoción y gestión del patrimonio se haga en
base a los principios del Turismo Sostenible, que revertirá en beneficios
directos tanto para la sociedad como para el conjunto patrimonial.
El Plan de Interpretación es fruto de un proceso de planificación
interpretativa, que incluye los siguientes aspectos:
- Reunir toda la información posible acerca del recurso a
interpretar y analizarla
- Realizar un estudio del usuario y sus características
- Formular los objetivos de la Interpretación
- Elaboración del mensaje
- Seleccionar y desarrollar los métodos y medios que transmitan
el mensaje del lugar al público
- Diseñar un Plan de Gestión
Este Plan de Interpretación debe servir para establecer las prioridades
del desarrollo interpretativo por parte de los organismos competentes,
al mismo tiempo que es coherente con las políticas desarrolladas
por las diferentes instituciones.
6.2 Patrimonio Industrial
Dentro del Patrimonio Cultural, el Patrimonio Industrial queda referido
a los recursos culturales generados a partir de la Revolución
Industrial sucedida a lo largo de los siglos XIX y XX. A diferencia del
patrimonio histórico-monumental, los bienes industriales adquieren
mayor valor cuanto mayor haya sido su uso en la producción. Las
transformaciones socioeconómicas y la reconversión industrial no
han evitado a lo largo de la historia el cierre de un gran número de
fábricas, ni el contratiempo que suponen los despidos masivos, la
liquidación de negocios o la desolación de las personas y familias
afectadas. El abandono de las zonas industriales ha traído aparejado
una cierta degradación física, económica y social, con la consecuente
desvalorización del atractivo de las zonas afectadas. A esta tendencia
se contraponen las corrientes y asociaciones de protección del
Patrimonio Industrial. Tras la II Guerra Mundial, comienza a emerger
la arqueología industrial, como respuesta al creciente interés por los
bienes industriales en particular y por los restos del pasado en general.
Este movimiento contribuye decisivamente a que muchos de los
vestigios industriales fueran considerados como patrimoniales, un
hecho impensable hasta entonces. Este cambio de concepción se
apoya en el hecho de que la industrialización, obviamente, ha llegado
a constituirse en un momentum histórico por derecho propio.
Otra característica del Patrimonio Industrial es su singularidad, ya
que su localización remite a las zonas que experimentaron el proceso
de industrialización, hecho que no es común a todos los territorios.
Además, la industrialización ha generado escenarios particulares,
muchas veces asociados a la decadencia y a la pobreza.
Por ello, en un mundo en continuo cambio y con un espacio finito,
la demanda de nuevo terreno industrial, por un lado, y la existencia
de un Patrimonio Industrial abandonado, por otro, reta al aprovechamiento
sostenible del territorio. Atendiendo a esta situación, en un

inicio, muchas propuestas de intervención se basaron en la idea de
sustituir el legado industrial para disponer de aquellos espacios para
nuevos usos. Sin embargo, el calado de la idea de que el Patrimonio
Industrial es constituyente de la historia y la cultura de los lugares, al
observarlo como seña de identidad de vida y de trabajo, ha ido ralentizando
el proceso la destrucción de parte de este patrimonio y ofrece
hoy nuevas oportunidades en la gestión y el desarrollo territorial.
Ante este dilema, el Desarrollo Sostenible propone reconvertir el
modo de consumir y de producir, con nuevos paquetes tecnológicos
y nuevas organizaciones del Patrimonio Cultural, promoviendo su
protección, uso y conservación.
No es hasta la década de los 50, cuando en el Reino Unido aparece
la Arqueología Industrial, que constituye una respuesta a la necesidad
de conservar unos edificios industriales que formaban parte del
paisaje, y que eran reflejo del pasado histórico más reciente, origen,
además, de las formas de vida de la sociedad de entonces. En Europa,
la defensa del Patrimonio Industrial tuvo como valedor al llamado
Polo Europeo de Desarrollo, creado en 1985, tras la firma en
Luxemburgo de la Declaración Común, un intento de cooperación
internacional para recuperar áreas industriales abandonadas.
A nivel internacional, el interés por promover y conservar el
Patrimonio Industrial es relativamente reciente. No es hasta 1978
cuando por primera vez la UNESCO incluyó dentro del Patrimonio
Mundial un espacio industrial (la mina de sal de Wieliczka, en
Polonia); el mismo año se reunió el Comité Internacional para la conservación
del Patrimonio Industrial (TICCIH). Estas dos iniciativas fueron
las primeras acciones que promovieron la protección de los restos
industriales. No obstante, será en 1992 el momento en el que se consolide
el Comité de Patrimonio con un corpus y una política que dé
carta de naturaleza y valor patrimonial universal al Patrimonio
Industrial.
A nivel estatal, el artículo 46 de la Constitución Española de 1978
consagra jurídicamente la conservación y enriquecimiento del
Patrimonio Histórico como una de las funciones que obligatoriamente
deben asumir los poderes públicos.
En este contexto, serán las autonomías de Cataluña y del País Vasco
las pioneras en este proceso de investigación, difusión y defensa de su
Patrimonio Industrial. Así, se da comienzo a la toma de conciencia
que nace precisamente en las dos comunidades que fueron las primeras
en padecer las consecuencias de la recesión industrial; consecuencias
de índole económica, social, cultural y medioambiental.
La sensibilización en torno al Patrimonio Industrial hizo posible el
nacimiento de la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y de la
Obra Pública en 1989, asociación que reúne a diversas entidades y
ciudadanos de diferentes ámbitos profesionales con el objetivo
común de conocer, difundir y salvaguardar el legado industrial. Por
esas mismas fechas, el Departamento de Cultura del Gobierno Vasco
y el Instituto Deiker de la Universidad de Deusto iniciaron un ambicioso
proyecto de investigación y difusión, cuyos resultados quedaron
reflejados en tres publicaciones monográficas: “Arqueología
Industrial en Bizkaia”, editada en 1988, “Arqueología Industrial en
Guipúzcoa”, de 1990 y “Arqueología Industrial en Alava”, de 1992 21.
En las demás CCAA la sensibilización y el creciente interés por el
Patrimonio Industrial ha dado lugar también tanto a diferentes publicaciones
y eventos, así como a acciones de sensibilización y difusión.
Patrimonio Industrial y Turismo
Desde hace ya algunos años se debate la posibilidad de revitalizar
ciudades en crisis mediante el desarrollo del turismo y, en especial, la
conversión de instalaciones industriales para fines turísticos. Ahora
bien, este proceso de regeneración no solo ha afectado a sectores
industriales abandonados o antiguos, sino que desde mediados de los
años 80 son también las demás instalaciones industriales objeto de
atención y visita. En consecuencia, en la misma década se desarrolla
el turismo relacionado con el patrimonio industrial, conocido como
Turismo Industrial. Esta nueva modalidad de turismo ha significado un
factor más a la hora de diseñar planes de reestructuración territorial.
Todas las regiones y municipios pueden adoptar estrategias de
Turismo Industrial, siempre y cuando tengan un pasado que permita
esta aplicación. A continuación se recogen algunas tendencias y
ejemplos del momento actual, que se pueden diferenciar en varias
categorías generales de atracciones turístico-culturales:
Producción y procesamiento de elementos industriales. Se aplica a
lugares de trabajo que muchas veces han sido restaurados y transformados
en museos, demostrando la historia de las ocupaciones industriales.
En esta categoría caben, por ejemplo, las películas, los conciertos,
el catering, etc. A modo de ejemplo, en Escocia se han valorado
las antiguas industrias del hierro en Dunaskin, Ayrshire, investigando
la promoción de la herencia industrial regional para el desarrollo
económico.
Atracciones en transporte. Aplicado en los campos de tren, agua y
carreteras. Son atracciones que pretenden dar a los visitantes una nostálgica
experiencia. El Museo del Tren, en Azpeitia es un buen ejemplo
de ello
Tal y como hemos podido apreciar, los medios interpretativos más
convenientes son las actividades realizadas in situ, ya que ayudan a
entender mejor la realidad. Teniendo en cuenta esta característica, las
actividades más corrientes para cumplir con la filosofía de la interpretación
y su aplicación al patrimonio industrial son los siguientes:
I 127

Mariscando en la zona de
Capuchinos. Se aprecian
instalaciones de la
“Hispano Africana”.
Archivo fotográfico de
la Autoridad Portuaria
de Pasajes
128 I
Museo de Sitio: se trata de un formato museístico ideal para la
estrategia de puesta en valor del Patrimonio. Con ello, se empezó a
prestar atención a la cultura autóctona, evitando que se transmitiera
una cultura prefabricada. En el caso del Patrimonio Industrial, la tipología
de Museo de Sitio que destaca por su idoneidad es la de un
museo de maquinaria industrial, que suelen tener un fuerte carácter
pedagógico y didáctico, mediante la exposición de objetos reales con
las indicaciones correspondientes. Un buen ejemplo lo tenemos en el
Museo de Ciencia y Tecnología de Cataluña.
Para que el museo sea dinámico y mantenga despierto el interés del
público es necesario que las exposiciones sean temporales, con una
renovación continuada de los objetos que se presentan y de las actividades
que se realizan. Este afán por la temporalidad de las exposiciones
y de las actividades se debe a la creencia de que es la única forma
de dar a luz a un museo vivo y dinámico, que sepa adaptarse a los
nuevos tiempos.
En esa relación aparecen museos científico-técnicos especializados
(de la navegación, agrarios, de la radio, óptico, de la fotografía,
del automóvil, del ferrocarril, de la artesanía, de dirigibles, de motocicletas,
de la electricidad...), puentes de diversas épocas, faros,
puertos, astilleros, estaciones de ferrocarril, líneas ferroviarias de
distintas épocas, ascensores de montaña de principios de siglo,
canales, esclusas, refinerías y otras instalaciones petrolíferas, molinos
de vientos, diques secos, industrias textiles, forjas y herrerías,
presas, teatros especialmente interesantes por sus estructuras escenográficas,
grandes excavadoras, etc.
Itinerarios interpretativos: es uno de los servicios interpretativos
más efectivos, facilitando que todo tipo de público conozca el exterior
e interior de los edificios. Su emplazamiento está generalmente
vinculado a algún otro tipo de servicios, tales como los centros de
visitantes, zonas recreativas, y servicios de restauración. Es muy
adecuado para los lugares destinados a la divulgación del patrimonio.
Publicaciones interpretativas: se refiere a todos aquellos folletos,
panfletos, guías, etc. diseñados para interpretar espacios con valor
patrimonial como un todo o destacar un aspecto particular de los
mismos. Están destinados a ser utilizados primariamente dentro de
dichos espacios (parques naturales arqueológicos, sitios históricos o
industriales, etc.). Para que estas publicaciones sean efectivas,
deben ser utilizados por el visitante “en presencia de un objeto, paisaje
o sitio”.
Señales y carteles interpretativos: en los lugares con valor patrimonial
pueden existir dos tipos de carteles: los administrativos (facilitando
la información para la orientación de visitante y contribuyendo a
ordenar los patrones de movimiento dentro del espacio) y los interpretativos
(revelando a los visitantes los valores de ese lugar en concreto).
Aunque su uso esté extendido en los espacios naturales, también
pueden ser utilizados en sitios históricos e industriales.
Exhibiciones interpretativas: son un medio versátil, puesto que
incorporan artefactos, objetos artesanales, diagramas, efectos especiales
de diverso tipo y una serie de aspectos que, combinados de forma
adecuada, producen un efecto en el público. La imagen tridimensional
puede transmitir ideas complejas, compresibles sin mucha dificultad.
Este tipo de medio de comunicación invita al uso de los sentidos
y, por este motivo, amplía la percepción tanto de las personas
capacitadas como de las discapacitadas. Además, para los casos en
los que también se quiere dar a conocer el patrimonio intangible este
medio es aún más útil, ya que puede ser una vía de transmitir sensaciones
y vivencias al visitante.
Charlas interpretativas: son un medio directo de comunicación con
los visitantes. El intérprete debe ser capaz de dar una charla a los visitantes
acerca de cualquier aspecto relacionado con los valores de su
lugar de trabajo. Puede contar con la ayuda de especialistas con
conocimiento especializado.
Si bien estas experiencias tienen, en muchas ocasiones, un fin de
tipo educador, no puede negarse el atractivo potencial de las instalaciones
industriales. Permiten incorporar distintos procesos históricos
de desarrollo, la evolución de las formas laborales, los cambios
socioeconómicos presentes en determinada comunidad por efectos
de la urbanización fabril y las nuevas tecnologías, y otros elementos
que pueden vincularse a segmentos de mercado no directamente asociados
a un Turismo Educativo.
El Patrimonio Industrial puede constituirse en una oferta competitiva
frente a otros de carácter tradicional, complementando la oferta

existente y contribuyendo a aumentar los atractivos turísticos regionales.
Los procesos que se articulan en torno al Patrimonio Industrial tienen
un potencial para ser “recreados” y transformados en atractivos
turísticos o recreativos.
Por otro lado, y desde un punto de vista económico, la puesta en
valor del patrimonio industrial, además de generar empleos directos e
indirectos, mantiene una dinámica productiva que permite el mantenimiento
del mismo.
Por tanto, es un proceso que puede desembocar en la recuperación
de espacios abandonados por la industria, incluso a partir del cambio
de uso del espacio y su resignificación. En suma, permite diseñar planes
de recuperación para áreas degradadas a causa de la reconversión
industrial. Por ello, un Plan de Interpretación del Patrimonio Industrial
ofrece la oportunidad para el desarrollo de acciones innovadoras, que
sean regenerativas y dinámicas para el desarrollo local.
6.3 Casuística de Pasaia
Pasaia cuenta con un gran número de elementos patrimoniales, situados
en los cuatro distritos que constituyen el municipio: San Juan, San
Pedro, Trintxerpe y Antxo. El Patrimonio Histórico Cultural se encuentra
sobre todo en San Juan y San Pedro, al ser los dos distritos con más
antigüedad.
El Patrimonio Industrial, en cambio, se encuentra diseminado por
los cuatro distritos, a lo largo de toda la bahía. Este patrimonio se ha
ido generando en los últimos dos siglos, periodo en el que se dieron
grandes cambios, abriendo brechas con el pasado, pero legando un
patrimonio joven que mostraba la vivencia de los últimos años 22.
Descripción de los Recursos del Patrimonio
Industrial
La Revolución Industrial que llegó a Pasaia a finales del siglo XIX hizo
que ésta ampliara sus límites municipales, dándole el carácter industrial
que sigue manteniendo actualmente. La industrialización trajo
un cambio en la economía del lugar, haciendo que muchas de las
familias pescadoras cambiaran el trabajo realizado en los barcos pesqueros
por el trabajo en las diversas industrias asentadas en la locali-
dad. Así, las industrias vivieron un auge importante, proporcionando
medios de vida a los habitantes de Pasaia, así como a los inmigrantes
que llegaron desde otras Comunidades Autónomas.
Pero como en todos los procesos industriales, tras unos años de
apogeo, las industrias comenzaron a perder fuerza, por lo que hoy en
día el recuerdo del auge económico se mezcla en la memoria con la
del declive sufrido posteriormente. Este recuerdo tiene como consecuencia
que la industrialización y todos los elementos e infraestructuras
derivadas de esta época generen sentimientos de rechazo. No obstante,
no hay que olvidar que los elementos que han sobrevivido a
este periodo son el legado más reciente de la vida de una comunidad,
siendo parte de su pasado, pero también de su presente.
A continuación se describirán los elementos de la época de la
industrialización. Hay que tener en cuenta que este apartado no pretende
ser un inventario y una explicación de los recursos patrimoniales
en sí mismos. Lo que se pretende es reflejar la memoria y vivencia
de los pasaitarras mediante el Patrimonio Industrial. Por tanto, esta
sección trata sobre el valor didáctico y de difusión del patrimonio
industrial, dando otro enfoque a un tema que ha sido tratado previamente
de forma exhaustiva en otras obras tales como el capítulo realizado
por Beatriz Herreras Moratinos (1999): Pasaia a través de su
patrimonio. Pasaia bere ondareaz en la obra Pasaia. Iraganaren oroigarria
etorkizunari begira. Memoria histórica y perspectivas de futuro
publicado en Donostia-San Sebastián por el Museo Naval, obra que
ha supuesto el punto de partida para realizar éste análisis y que la misma
autora enriquece, junto con Josune Zaldua, en el primer capítulo
de esta presente publicación.
Tal y como demuestra la geografía física y humana de Pasaia, estamos
ante un lugar en el que su economía ha estado centrada, casi
exclusivamente, en la pesca. La antigüedad de la actividad pesquera
queda patente al ver las características arquitectónicas de las casas
que constituyen el núcleo más antiguo de San Pedro y de San Juan.
Son viviendas de balcones estrechos y alargados, utilizados para secar
las redes con las que pescaban los arrantzales. Además, todas las
viviendas tenían también una ganbara y almacén para guardar los
enseres utilizados para dicha actividad.
Vista nocturna. El trabajo
no cesaba ni de noche
(1948). Archivo
fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
Adentrándonos por esas calles, se puede revivir la época en la que
la industrialización aún no había empezado. Todavía hoy nos pode- I 129

Trintxerpe desde el
Hospitalillo. La fábrica de
hielo en los bajos de
Euskadi Etoribidea. El
caserío de la izquierda es
Martimuño, que aparece ya
citado en el siglo XV
aunque hoy en día esté
completamente
reconstruido. Archivo
fotográfico de la Autoridad
Portuaria de Pasajes.
130 I
mos encontrar con aquellos hombres y mujeres que vivieron únicamente
de la mar. Estas personas son, junto a sus familias y el paisaje,
los que dan constancia del antes, durante y después de la industrialización.
La industrialización introdujo transformaciones en la vida de los
habitantes de Pasaia en todos los aspectos. De este modo, trajo cambios
en la actividad pesquera y en la vida cotidiana. Se dieron nuevas
formas de trabajo y comercialización de productos alimenticios,
como se puede apreciar en los mataderos de San Juan (junto a la
bahía, 1882) y de San Pedro. Se construye también el mercado de
abastos (1926-29) en Antxo, en el terreno denominado depósito de
aguas o “La Charca”, lugar donde todos los pasaitarras podían vender
sus excedentes.
Estos distritos, los de mayor antigüedad de Pasaia, además de mostrar
el legado de una economía basada en la pesca tradicional, también
revelan la transición a la era de la industrialización, en relación
directa o indirecta con el puerto y la pesca.
Por ejemplo, en San Juan, en Bordalaborda, se instalaron diferentes
actividades industriales frente al mar: PYSBE (1919), MEIPI (1930)
y Astilleros Luzuriaga (1951). En los Astilleros Luzuriaga, además de
las naves funcionales y los diques flotantes, también destacan las grúas
dispuestas en los muelles, tan importantes y necesarias en el trabajo
de la construcción naval. Además de las ya mencionadas, se instalaron
también sucesivas actividades económicas con marcada orientación
industrial en el barrio de Bizkaia.
En el año 1854 se inició la fabricación de porcelanas en esa zona.
Esta industria se asentó en la casa Arizabalo y en el actual parking,
donde todavía hoy se conserva la chimenea del horno cerámico. Esta
chimenea es de “ladrillo visto, decorada con anillos de engranaje y
decoración geométrica en la zona cercana a la boca” 23. Pero este no
ha sido el único uso que se le ha dado a ese terreno, puesto que al cierre
de esta empresa, en 1916, en el mismo lugar se estableció una
empresa de transformados metálicos. Uno de los mayores cambios
tanto a nivel paisajístico como económico se dio a finales de los años
60, con la apertura de la Central Térmica.
En San Pedro, frente al frontón, también se construyeron unos
pabellones industriales orientados al sector naval y pesquero (1944).
Años más tarde, en 1950, se construirían otros pabellones industriales

situados al borde de la carretera. La construcción de la Escuela de
Formación Profesional Náutico-Pesquera frente al puerto (1966), es
otro de los ejemplos de la importancia que el sector naval tuvo a lo
largo de toda la existencia de Pasaia.
Por otra parte, Antxo se constituyó en el centro neurálgico de la
creciente actividad industrial y portuaria. El terreno se dividió en parcelas,
las cuales marcan perfectamente la dicotomía de los dos usos
principales que se les concedió: el residencial por un lado y el industrial
por otro. Así, el gran cambio que provocó la industrialización fue
el que sentó las bases de su estructura urbana actual.
Alineados junto a la ría de Molinao se suceden una serie de edificios
industriales. Limitados al norte por el trazado del ferrocarril, se
levantan las instalaciones de la firma Beissier dedicada a la fabricación
y elaboración de pinturas. Se instaló en los edificios industriales
que habían sido dedicados a una empresa de salazón de pescado y
otra empresa productora de tapiocas y productos alimenticios. Junto
al río del Molinao se ubicaron también otro tipo de industrias muy
distintas a las propiamente alimenticias, como por ejemplo, las instalaciones
de la firma SETE, dedicadas a la producción de tubos de aluminio,
y la empresa Tornillos Molinao, construída en los años 30.
La industrialización trajo a su vez una apertura al exterior, con el
desarrollo de las comunicaciones. Las carreteras se mejoran y se inaugura
la línea de ferrocarril del Norte Madrid-Irun (1864). La arquitectura
inicial de la estación se derribó casi en su totalidad, y solamente
se mantienen la marquesina metálica con faldón quebrado, sustentada
por columnas de hierro fundido y rematada por sencillos capiteles
y decorada con bandas de celosía metálica formada con aspas de San
Andrés. Además del ferrocarril inicial, en 1901 se realiza el proyecto
de El topo, que traza la línea férrea de San Sebastián a Hendaia.
En Trintxerpe sucede algo muy parecido a Antxo. De ser la localización
de la industria en las afueras de San Pedro, pasó a constituirse
en un distrito con personalidad propia En la arquitectura de este lugar,
al igual que en Antxo, hubo una simbiosis muy fuerte entre la actividad
industrial y la residencial.
Hacia el año 1908 se fundaron los Astilleros Andonaegui, que más
tarde serían adquiridos por la empresa vizcaína La Constructora
Guipuzcoana. Pero fue a partir del año 1915 cuando comienza una
transformación radical en el paisaje de la zona, provocada por la llegada
de empresas navieras y pesqueras de una actividad económica y
empresarial considerable en la zona más cercana al puerto.
El desarrollo de la actividad industrial trajo aparejado un aumento
de población, y en consecuencia hubo que dar solución al grave problema
de la vivienda. El auge que estaban adquiriendo estas actividades
trajo un aumento de población interna, pero sobre todo externa.
Este hecho queda patente con la llegada de la comunidad gallega, que
se dedicó a la actividad pesquera, dando como resultado una mezcla
de culturas.
Entre todos los edificios que se construyeron en este territorio, son
de destacar los almacenes de Francisco Andonaegui y el edificio industrial
de la compañía Bita S.A. destinado a secado de redes. Más tarde,
estos edificios sirvieron para acoger oficinas y diferentes dependencias,
un ejemplo evidente de reutilización del Patrimonio Industrial.
La calle Pescadería, que separa las casas de los trabajadores de las
instalaciones industriales estaba arrendada al armador Velasco, donde
secaba las redes de sus barcos. En la misma calle destaca la casa
Bordaluze construida en el año 1932.
Tras la crisis sufrida por el sector pesquero, recientemente han desaparecido
en esta calle algunas instalaciones industriales que permanecían
abandonadas; la zona se encuentra en la actualidad a la espera
de nuevos proyectos urbanísticos. La Cooperativa de Pesca de
Altura fue fundada en los años 30 y se orientó principalmente a la
comercialización y manipulación de la pesca. Dejó de funcionar en
los años 60, pero continuó albergando las oficinas de las cooperativas.
Colindante a la Calle Pescadería se elevaba la factoría dedicada
a la fabricación de conservas y salazón de pescado (Serrats). En sus
instalaciones se desarrollaron otras actividades como la fabricación
de hielo, secaderos de bacalao, talleres mecánicos y fundición.
Pero no cabe duda que, teniendo en cuenta el municipio en su
totalidad, el puerto es el gran protagonista del territorio. El Puerto de
Pasaia es un puerto natural, donde su actividad durante los últimos
siglos estuvo destinada a la pesca y a la construcción de barcos. El
puerto ha vivido numerosas transformaciones, aunque hasta el siglo
XIX mantuvo casi intacta su fisonomía original. Las grandes transformaciones
en el paisaje se darán sobre todo a partir de 1870, fecha en
la que se inician las obras de mejora del puerto.
La primera acción que se realizó fue la construcción de unos muelles
adosados a la costa de la bahía en la zona de Antxo para facilitar
las faenas de carga y descarga. Entre 1870 y 1884 la Sociedad de
Fomento del Puerto acometió la ejecución de un conjunto de obras
que constituyeron el principio de una moderna infraestructura portuaria,
con la que el puerto hizo frente a un importante incremento de
tráfico. Tras la crisis derivada de la II Guerra Carlista (1876) los recursos
de tierra se explotaron al máximo, con la ampliación del muelle.
Desde el inició de la dictadura de Primo de Rivera (1923), el
Puerto de Pasaia, como la mayoría de las infraestructuras, vivió
una época de apogeo hasta el final de la Guerra Civil. Muestra de
ello son los cinco edificios de gran calidad patrimonial construidos
en el Muelle Avanzado. En su edificación se optó por diferentes
estilos que van desde el neovasco, ecléctico, historicista hasta
el racionalista. Dichos edificios son: El edificio para los servicios
de Sanidad, que data del año 40, el edificio destinado a las
oficinas particulares, que comenzaron a ser construídos en 1933,
El edificio de la aduana, que data de 1935, El edificio para las oficinas
de la Junta de Obras del Puerto, terminada también en 1935
y El edificio par servicios de la Marina, finalizado en 1931. En
1937 se construyeron también tres almacenes en el muelle de la
Herrera. El almacén número 4 se construyó posteriormente, y en
la actualidad alberga las oficinas de la Autoridad Portuaria.
Además de los edificios administrativos, también se construyó un
taller de reparaciones en 1938. De esta época de esplendor data
la Draga Jaizkibel, que está situado junto a una grúa de la misma
época.
La Draga Jaizkibel es una embarcación de gran calidad patrimonial
que fue declarada Bien Cultural Calificado por el
Gobierno Vasco en 1992. Esta draga fue construida en 1934 por
la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de
buques. Su importancia deriva de que “la draga Jaizkibel es una
de las pocas embarcaciones de acero remachado que se conservan
en la País Vasco, tecnología que se remonta a los inicios de la
I 131

132 I
“Está construida en su parte metálica totalmente de acero con las siguientes dimensiones: eslora entre perpendiculares 60,20m. manga
extrema 10,50m., puntal de construcción 4m., calado máximo 2,10m., velocidad 6,75 millas y desplazamiento aproximado 900
toneladas, tonelaje de arqueo total 650 toneladas. Su casco está subdividido por medio de departamentos estancos: finos en proa,
pañoles a cada lado del pozo, caja de cadenas, alojamiento para el jefe dragador y maquinista a estribor, a babor alojamientos de fogoneros,
camarotes para el capitán e inspector, comedor a estribor, alojamientos de marineros a babor, espacio para las calderas, espacio
de máquinas, tanque de agua, finos de popa. La draga una capacidad de dragado de 17 metros bajo el nivel de flotación, variable
hasta un mínimo de tres metros (…) Como parte del aparato dragador destaca la torre central construida con chapas y perfiles de acero
dulce y con fuertes arriostrados en todos los sentidos, para soportar el mecanismo y la palanca del rosario. Los cangilones son de
acero fundido, con una capacidad de 500 litros. (…) La cara exterior está curvada para reforzar su forma y facilitar el vertido. Los productos
dragados pasaban a una caja central ajustable a la profundidad del dragado. La draga además contaba con una maquinaria propulsara
auxiliar: máquina principal, condensador, bomba de los vertederos, generador eléctrico y la caldera. En la cubierta se ubica la
siguiente maquinaria: torno de escala, molinete, torno de abanico, torno de retraso, torno para los vertederos y la grúa situada en el
castillete de proa.” Veáse Herreras Moratinos, op. cit.
ingeniería naval de hierro. En 1991 la intervención del Untzi
Museoa – Museo Naval, con la colaboración de la Asociación
Vasca del Patrimonio Industrial, logró evitar que la draga fuera
desguazada” 24.
Otro de los elementos más importantes dentro del patrimonio
industrial flotante son los diques flotantes de la empresa Astilleros de
Pasaia, utilizados para la reparación y carenado de las embarcaciones.
Los dos diques flotantes estuvieron en funcionamiento hasta hace
poco, pero en la actualidad solamente podemos encontrar el dique
flotante más grande, ya que, a la hora de escribir estas líneas, el más
pequeño se está desguazando frente a los Astilleros Luzuriaga. Este
mismo dique era uno de los elementos de patrimonio industrial marítimo
más interesantes de la Comunidad Autónoma Vasca dada su originalidad,
antigüedad (construido en 1925) y características técnicas.
Fue construido por los Astilleros Lubecker, en Lubeck (Alemania).
El devenir histórico del Puerto de Pasaia ha resultado en la gran
riqueza del patrimonio marítimo-industrial de Pasaia. Este patrimonio
contiene elementos de gran valor histórico e iconográfico, y son puntos
de referencia del pasado de la zona. Así, su conservación se hace
necesaria, al ser el nexo de unión entre el pasado y el futuro de la
comunidad pasaitarra. Son precisamente estos elementos arquitectónicos
los que le otorgan especificidad a este entorno y le confieren
parte de su personalidad.
6.4 La planificación interpretativa
para el Patrimonio Industrial
de Pasaia
Desde la práctica interpretativa, Pasaia se revela como una localidad
óptima, por su riqueza patrimonial, para poder elaborar un Plan de
Interpretación del Patrimonio Industrial con la finalidad de impulsar el
desarrollo local. Una iniciativa de estas características permitiría acercar
el pasado más reciente de Pasaia a toda su comunidad. Además, el
momento actual se presenta como el más idóneo para iniciar un proceso
de estas características, debido fundamentalmente a dos razones.
La primera, la pervivencia en el municipio de generaciones que vivieron
el proceso industrial. Segunda, los cambios en la fisonomía del
puerto y la desaparición de restos materiales. Estos dos factores hacen
de este proceso una necesidad para preservar la memoria histórica de
la era industrial pasaitarra. Además, existe la posibilidad de impulsar
dinámicas de Turismo Sostenible, amparadas en la cada vez mayor
demanda de visitantes, que se acercan a este municipio con la espe-
ranza de conocer y entender el pasado y presente del mismo.
Un proyecto de estas características parece adquirir aún mayor
vigencia ahora que se están llevando a cabo grandes inversiones y
modificaciones en la planificación urbanística de la comarca. En
algunos años más la nueva planificación de las comunicaciones de la
red guipuzcoana y las distribuciones urbanísticas mejorarán considerablemente
la calidad de vida de los habitantes de Pasaia pero harán,
a su vez, más difícil recordar el municipio concebido desde y para las
funciones industriales y no como un renovado espacio residencial.
Entre los elementos industriales destaca en la memoria del municipio
por su reconocido valor patrimonial y simbolismo la Draga
Jaizkibel. Esta embarcación podría identificarse como el elemento
tractor en torno al cual discurra un plan por el que podría comenzar
un proceso de interpretación. En la planificación interpretativa habría
que tener en cuenta también otros elementos industriales, como son
los astilleros y el dique flotante aún en funcionamiento, ambos reflejo
de un sistema de trabajo innovador en la época.
Estos elementos patrimoniales permitirían poner en marcha un
proceso interpretativo amplio, con el objetivo de acercar el pasado
más reciente de Pasaia a su comunidad. Es decir, iniciar un programa
didáctico y comunicativo centrado en los testimonios recogidos y en
las personas del lugar. Para ello, es necesario que en primer lugar los
visitantes de ese patrimonio conozcan los detalles de ese pasado
mediante un proceso educativo no formal.
Estas iniciativas persiguen crear lazos afectivos entre el patrimonio
y las personas a través de la interacción y la comunicación intercultural
e intergeneracional. Se deberían perseguir programas y mensajes
capaces de llegar a todas las culturas y generaciones del municipio,
creando espacios para la interacción y el diálogo. Espacios no sólo
para poner en valor el patrimonio, sino espacios para compartir vivencias,
experiencias y sentimientos. De este modo, se abre el espacio
público al diálogo intercultural e intergeneracional en torno al
Patrimonio Industrial. Es decir, un proyecto interpretativo para abrir el
espacio público a toda la comunidad.
Este proceso facilita al mismo tiempo vías para la elaboración y
recreación de la memoria histórica con la incorporación de elementos
patrimoniales al imaginario colectivo.
Por otra parte, no hay que obviar que las iniciativas y programas de
esta índole se deberían realizar in situ. Las estrategias que se marquen
tienen que tener conciencia de la importancia del patrimonio más

cercano, el que nos rodea, puesto que es resultado y consecuencia de
la cultura autóctona. Así, se plantea dar a conocer la vida cotidiana de
las personas que vivieron esa época de cambios radicales, mediante
el Patrimonio Industrial tanto mueble (arquitectura, maquinaria…)
como inmueble (costumbres, modos de vida), mostrando su evolución.
En cuanto al público-objetivo de estas acciones, las actividades
que se vayan a proponer deben intentar atraer a todo tipo de público,
sin distinción de clase social ni nivel cultural, aunque se hará especial
hincapié en atraer a los propios habitantes de Pasaia, ya que se considera
que éstos mismos constituyen, en gran medida, el público potencial
de las actividades que se puedan realizar en este entorno. En relación
con este tema cabe destacar de nuevo el derecho que les asiste a
los habitantes de Pasaia a conocer su patrimonio y de tener un rol activo
en su conservación y difusión.
Para que las actividades mantengan el interés del público es necesario
que el carácter de las mismas sea temporal, con una renovación
continuada de los objetos que se expongan y de las actividades que se
realicen.
En suma, teniendo en cuenta la filosofía que debería seguir toda
actividad basada en la Interpretación del Patrimonio, son tres las funciones
y/o misiones que se tendrían que cumplir mediante este proceso:
En primer lugar está la función educativa a través de la cuál se van
a tratar de desarrollar y perfeccionar las facultades humanas de los
visitantes. La información presentada al público debe realizarse a través
de exposiciones pequeñas y didácticas que sean visuales en gran
medida, sin demasiado texto. También se pueden realizar cursos y
conferencias, impulsando un canal de comunicación abierto entre el
museo y el público.
Esta función presta especial atención al público infantil, puesto
que el hecho de conectar positivamente con este segmento de la
población asegura la existencia de un público potencial en el futuro.
Con el público infantil es necesario poner en práctica una educación
intuitiva, sugestiva y lúdica. En definitiva, una educación estética y a
su vez una experiencia vital aplicable a la vida cotidiana.
En segundo lugar está la misión investigadora, que es una parte
necesaria para el desarrollo de cualquier museo. Para el buen desarrollo
de esta misión es necesario el contacto directo con universidades
y otras entidades de investigación, facilitando el intercambio de
conocimientos y experiencias. Es fundamental también dar lugar a
panoramas ideológicos más amplios a través del uso de fichas, catálogos
científicos, publicaciones sobre investigaciones, etc. Del mismo
modo, es necesario activar archivos y fondos fotográficos, al objeto de
montar exposiciones con fondos inéditos.
En último lugar esta la misión difusora y social, que responde al
objetivo principal del proceso de interpretación de llegar al público y
conseguir que se entienda el mensaje que se transmite. Hay que
recordar que en el siglo XX los museos han conseguido grandes cotas
de socialización y lo interesante es ahondar en esta vía.
Tal y como se ha visto a lo largo de este capítulo, el ejemplo de la
iniciativa que se podría llevar a cabo en Pasaia ha tenido en cuenta la
importancia de la Interpretación para poder divulgar los valores del
patrimonio a la mayor parte de la sociedad, repercutiendo positivamente
en la socialización de ese patrimonio, condición sine qua non
para su conservación. Se considera que la aplicación de este proceso
podría impulsar el objetivo de socializar y difundir la historia más
reciente de Pasaia, haciendo que los habitantes del propio municipio
valoren el legado patrimonial del territorio y su pasado industrial.
Por lo tanto, el Plan de Interpretación que se presenta busca garantizar
la conservación del patrimonio industrial de Pasaia, al mismo
tiempo que se ofrecen vías tanto de desarrollo personal, a través de la
recuperación de la memoria histórica, como de desarrollo económico
del municipio, dando lugar a iniciativas de Turismo Sostenible.
6.5 Conclusiones
El municipio de Pasaia es depositario de un legado de Patrimonio
Industrial de gran riqueza, testimonio de la importancia que el proceso
de industrialización tuvo en el devenir histórico del municipio, que
repercutieron en cambios en los modos de vida y costumbres de los
habitantes, al mismo tiempo que cambiaban el paisaje de la bahía
para siempre.
En este sentido, y teniendo en cuenta las transformaciones del
entorno, la interpretación se muestra como la disciplina más indicada
para fortalecer los vínculos entre la Sociedad y el Patrimonio
Industrial de Pasaia. El escenario anterior es posible gracias a los postulados
innovadores de difusión y gestión que incorpora la
Interpretación. Esta idoneidad lo atestiguan además los beneficios
obtenidos en las diferentes iniciativas puestas en marcha a lo largo de
Europa en las últimas décadas.
Por otro lado, cabe señalar el hecho de que la interpretación del
patrimonio cultural en general, y del industrial en particular, permite
hacer una aportación positiva al desarrollo humano y económico de
los pasaitarras y del municipio. La aportación al Desarrollo Humano
se refleja en la posibilidad de avanzar en la cohesión social, con la
puesta en marcha de procesos de apropiación del patrimonio, recuperación
de la memoria histórica y el reforzamiento de la identidad
colectiva. El desarrollo económico parte de la posibilidad de desarrollar
iniciativas de Turismo Sostenible.
Por último, cabe destacar que la reflexión realizada y los debates
existentes en torno al patrimonio ponen de relieve la necesidad de
conservar el patrimonio como un factor de desarrollo integral y de
cohesión social.
Como aportación final, indicar que en todo esta problemática del
Patrimonio es necesaria la contribución de todos los agentes, instituciones
y ciudadanos de Pasaia, porque a todos atañe por igual el
deber de hacer un esfuerzo de consenso que permita que sean realidades
y no certidumbres los elementos señalados en esta aportación.
I 133

CAPITULO I: INDUSTRIA Y PATRIMONIO EN LA BAHíA DE PASAIA. Beatriz Herreras - Josune Zaldua
1 Archivo de la Jefatura de Costas de San Sebastián. MOPU: Proyecto de reparación del Faro de Pasaia. Documento N. 1 Memoria descriptiva
2 Manuel Peioncely proyectó este faro en 1893, que posteriormente fue ampliado.
3 Archivo de la Autoridad Portuaria del Puerto de Pasaia (AAPP): Memoria del Puerto de Pasajes. Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 94.
4 AAPP: Memoria del Puerto de Pasajes. Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 114-118.
5 AAPP: Memoria del Puerto de Pasajes. Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 92-98.
6 AAPP Memoria del Puerto de Pasajes. Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 116.
7 AAPP: Exp. 20.
8 AAPP: Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1925-Diciembre de1941. Pág. 110.
9 AAPP: 690.2 Liquidación provisional del Proyecto modificado de acondicionamiento interior del almacén nº 4. Edificio Trasatlántico (Septiembre de 1996)
10 AAPP: 295.1. Proyecto modificado de reconstrucción del almacén nº 17 y habilitación para viviendas (Junio de 1968)
11 AAPP: 38.64
12 AAPP:924
13 AAPP: Carpeta 10.2, 10.4
14 Esta máquina principal era de vapor, tipo vertical, de triple expansión y con condensación equipada para cambio de marcha. Atacaba mediante embragues correspondientes
a la ñaa trasmisión que pone en movimiento el neto el rosario o bien la hélice.
15 La caldera tiene un diámetro interior de 3.650 mm con unnna longitud exterior de 3.100mm. El remachado es hidráulico aulico y las , las planchas de acero dulce
Siemens-Martin. Los hornos son ondulados del tipo “Morrison”.
16 AAPP: 40.2 Las dragas rosario movidas por máquinas de vapor pioneras en el mundo fueron diseñadas en 1791 para el dragado de los puertos de Cádiz y Cartagena
por el ingeniero canario Agustín de Betancourt. Fueron rechazadas por ser demasiado potentes según la comisión de la Marina en 1792. Finalmente serían construidas
y utilizadas por vez primera en los puertos rusos a partir de 1812. Este tipo de dragas están provistas de un rosario o escala que soporta una cadena sin fin portadora
de cangilones que excavan los fondos a la vez que extraen los sólidos excavados Estos se vierten a canaletas- vertederas transversales que descargan en gánguiles
ubicados junto a la draga El movimiento del rosario se transmite por medio de una rueda motora situada en el extremo superior de la escala que se apoya en una
torre central. El casco es una plataforma de gran estabilidad con planta en forma de U dejando a proa la apertura para la colocación del rosario y a popa el puente y
la maquinaria de propulsión, aunque con frecuencia son ingenios que carecen de autonomía.
17 Archivo Municipal de Pasaia (AMP): 992.2
18 AMP: 992.4
19 AAPP: 367
20 Este revestimiento está destinado a protegerla del ataque químico de los humos y a disminuir el gradiente térmico existente en su espesor y una cámara de aire aislante
que deja un intervalo de separación de 10 cm entre el hormigón y el refractario.
21 AMP: 849.45
22 Archivo Histórico de Protocolos de Gipuzkoa (AHPG-GPAH): 3/3257 Pág. 52.
23 AAPP: 41.64. Pág. 4.
24 AAPP: 13.58
25 AAPP: 10.58
26 Dos de los depósitos estaban cubiertos por una losa de hormigón de 0,30 m de espesor reforzada cada una por cuatro vías de 0,40m de anchura por 0,70 m de
canto total. Sobre las losas se emplazan los depósitos metálicos de 10 m.
27 AAPP:14.58
28 AAPP: 21.6.
29 AAPP: 42.64.
30 AAPP: 41.64.
31 En el año 2004 CLH S.A. renuncia de las concesiones.
32 AMP: 990.40
33 AMP: 3/3221 Pág. 27-3. Los propietarios de las tierras colindantes a la playa eran Joaquín María Ferrer, María José Segurola, Manuel de Ochoa y Orobio, Miguel
Antonio Casares, Ignacio Lasquibar, Pedro Roteta, Marquesa de San Millán de Lasao, Joaquín Calbetón, Gabriel María Laffite, Ignacio María Urdinola
34 Vida Vasca, 5 de Mayo de 1930
35 ESNAOLA, S.: El cierre de una iglesia, Donostia, 1997
36 AMP: 809.7
37 AMP: 809.6
38 AMP: 849.39
39 AAPP: 119.82
40 AAPP: 81.76
41 AAPP: 103.78
42 AAPP: 131.5
43 AAPP: 277.5
CAPITULO II: LUIS TOLOSA AMILIBIA: una aproximación. Josune Zaldua
1 FERNÁNDEZ, J.J.; TRUTXUELO, M. “Arkitektura industriala Andoainen” Leyçaur Nº 7. Andoaingo Udala, 2002.Pág 369-370
FERNÁNDEZ, J.J. “Arkitektura industriala modernoa Gipuzkoan (1928-1939): tipologiak eta iturriak”. En Revisión del Arte Vasco entre 1875 y 1939. Eusko
Ikaskuntza-Sociedad de Estudios Vacos Donostia-San Sebastián, 2004. Pág. 332.
MENDIETA, J.M.; OLAZABAL, M.; SANZ ESQUIDE, J.A. Archivo de arquitectura en el País Vasco años 30. Gobierno Vasco- Colegio Oficial de Arquitectos Vasco
Navarros. Delegación de Vizcaya. Bilbao, 1990. Pág. 120
ZALDUA GOENA,M.J. : “La aportación de la arquitectura industrial a la arquitectura moderna en Guipúzcoa: la obra de Luis Tolosa, Luis Astiazaran y Florencio
Mocoroa” Arquitectura e Industria Modernas (1900-1965), Actas . Segundo Seminario DOCOMOMO Ibérico, Sevilla, 13 de Noviembre de 1999. DOCOMOMO
Ibérico, Barcelona, 2000.
La arquitectura industrial ,1925-1965.Registro DOCOMOMO Ibérico. Patronato de la Fundación DOCOMOMO Ibérico. Barcelona, 2005. Pág.224.
2 AAPP Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 92-98. Según fotografías incluidas en esta memoria, este edificio era de una gran
sobriedad y, tal vez, era el frontón trapezoidal de la fachada sur la única concesión decorativa junto con diferentes bandas horizontales que recorrían las fachadas
laterales.
3 AAPP Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 116. Esta es una de las razones aducidas por la Junta de Obras del Puerto de Pasajes
para rechazar el primer proyecto de 1929 del edificio de Servicios de Sanidad en el año 1930. En el caso del Edificio para Oficinas Particulares, según consta en la
I 135

136 I
Memoria del proyecto definitivo de 1933, el primer proyecto de 1929 , también de estilo regionalista, fue rechazado por la Junta de Obras en 1930, por diferentes
razones , entre las que se indica “Pero la forma que se había dado al edificio de estilo vasco se prestaba mal al aumento; con este estilo se pierde espacio por causa
de los tejadillos y cubiertas que lleva consigo y esto nos indujo a pensar en la variación de estilo”.
4 AAPP Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1925-Diciembre de1941. Pág. 110.
5 AAPP Expedientes de personal directivo y técnico. Expediente de Antonio Bizcarrondo Gorosabel . En este expediente se incluye un informe de la Dirección
Facultativa firmado el 8 de octubre de 1936 en el que se da cuenta de las personas de plantilla que abandonaron el servicio, indicándose que no se pueden establecer
las causas del tal acción. En el listado que incluye, aparte del citado Antonio Bizcarrondo: Florentino Garay Artabe Zubiri, Jefe de Movimiento; Joan Errasti Lizaur,
encargado de Explotación; José Juanes Echebeste, Auxiliar; Salvador Camacho Vellón, Auxiliar; Felicidad Benito de Pedro, Auxiliar; Ramón Egaña Otazo, Auxiliar
Segundo y Francisco Guilarte Manero, Escribiente- Mecanógrafo.
6 AAPP Expedientes de personal directivo y técnico. Es difícil establecer el grado de implicación profesional de estos a ingenieros y altos técnicos de diferentes puertos
del Estado español. En algunos casos se indica solamente que fueron “agregados al Puerto de Pasajes”; otras, “agregados a efectos económicos” y a veces, simplemente
“afecto” al Puerto.
7 AAPP Memoria del Puerto de Pasajes (1942-1948). Pág.95-98
8 Exp.20. Ya en el proyecto de construcción de los Almacenes redactado en 1929 se cita directamente los avances que en materia de instalaciones y arquitectura portuaria
se habían expuesto en el Congreso de Navegación de Londres en 1923. Incluso en las diferentes Memorias del Puerto de Pasajes se alude continuamente a las
innovaciones que se estaban realizando en este campo a nivel internacional.
9 AAPP Expedientes de personal directivo y técnico. Expediente de Félix Calderón Gaztelu. En él consta que asistió al congreso que en 1957 esta asociación celebró
en Londres.
10 AAPP Expediente particular de Luis Tolosa Amilibia.
11 AAPP Expediente particular de Luis Tolosa Amilibia. (Enero de 1935)
12 Memoria del Puerto de Pasajes (1927-1941). Junta de Obras del Puerto de Pasajes, 1942. Pág.40.
13 Memoria del Puerto de Pasajes (1942-1948). Junta de Obras del Puerto de Pasajes, 1949. Pág.109.
14 Miguel Salvador Cordón, (1913- ), pese a su titulación de delineante durante su exilio en Venezuela, proyectó y construyó numerosos edificios, sobre todo en
Caracas, generalmente villas y edificios de apartamentos. Entre sus construcciones, cabe mencionar el Centro Vasco de la capital venezolana. En la mayoría de estas
obras siguió la línea del estilo neovasco aunque en otros, se acercó a la estética de la arquitectura moderna. En mi opinión tanto su obra como su figura merecen,
desde luego, un estudio propio.
La información que nos brindó sobre la figura de Luis Tolosa y sobre la arquitectura y los arquitectos de la primera mitad del siglo XX fue realmente interesante. Desde
aquí nuestro agradecimiento por su inestimable ayuda y generosidad.
15 Rafael Ugarte Oiarbide (1924-), gran conocedor de la Junta de Obra del Puerto de Pasajes, nos ofreció una información de primera mano sobre el personal técnico
y la actividad de esta entidad. Nuestro sincero agradecimiento desde aquí.
16 Nuestro agradecimiento desde estas líneas tanto a Juan Ignacio Tolosa Barnechea como a Rosa María Tello Comín, depositarios de los importantes fondos del estudio
de Luis Tolosa, por su inestimable ayuda y su generosidad.
17 Herminia Laborde Trueba nos brindó una importante información a este respecto. Nos aseguró incluso que Luis Tolosa se encargó del mantenimiento y seguimiento
de las instalaciones arquitectónicas de la empresa una vez construidas. Agradecemos desde aquí su interés, generosidad y amabilidad.
18 Archivo Municipal de Andoain (AMA): 179/ 7 (1928-1939).
19 AMP: Sig.996,3
20 AMP: Sig. 992,24 (1941); Sig. 995,11 ( 1955)
21 AMA: 175/1
22 Archivo Municipal de San Sebastián (AMSS): H-2523-3
23 AMSS: H-2504-17.
24 Es evidente que la trayectoria profesional de J.I. Yeregui también merece un estudio en detalle.
25 AMA: 174/7. (1957).
26 AMSS: H.2474-26.
27 AMA: 179/3.
28 ESNAOLA, S.: Trintxerpe. El cierre de una iglesia. Donostia, 1997. Entre otras afirmaciones indica en la Pág. 37. “(…) D. L. Tolosa, proyectista de la JOPP, había ya
preparado el proyecto de la Iglesia nueva, con la firma oficial y supervisión del Arquitecto Sr. Iribarren, D. Luis será el Director de la obra.(…)” AMP :2-PR.(1940-
1944)
29 AMA: 176/3. Este expediente contiene el proyecto de construcción de la papelera de Leizaran firmado por el ingeniero Ignacio Gabarain en 1952 (la firma no se
lee bien).
30 AMP: 297,13
31 El Bidasoa. Año 12, 3ª época, nº 551. Irun, 3-3-1956
32 “ Noticiario de la Industria”, en Industrias Pesqueras, año 30, nº 695. Pág. 10. Asociación General de Industrias Pesqueras y sus Derivados, Vigo, (1-4-1956)
33 AAPP: Memoria del Puerto de Pasajes, 1949-1955. Pág.27.
CAPITULO III: PASAIA EN EL ARTE. Del espacio tradicional al industrial. Mikel Lertxundi - Larraitz Arretxea
1 UNSAIN, J.M.: “Literatura, imagen y memoria”. En: UNSAIN, J.M. (coord.): Pasaia. Iraganaren oroigarria, etorkizunari begira. Memoria histórica y perspectivas de
futuro. San Sebastián: Untzi-Museoa-Museo Naval, 1999, pp. 263-352. También por su importante apartado gráfico: ZAPIRAIN, D.: Pasaia 1805-2005: 200 años de
unidad. Pasaia: Udala, 2005.
2 HUGO, Víctor y ACÍN, José Luis: Los Pirineos. Palma de Mallorca: Terra Incógnita, 2000, p. 74. Y también la espléndida traducción de Koldo Izagirre. Idi orgaren
karranka: Euskal Herrian gaindi, 1843. Donostia: Elkarlanean, 2002.
3 MADRAZO, Francisco de Paula: Una espedición a Guipúzcoa en el verano de 1848. Madrid, 1849, p. 126.
4 ALTUBE, Fernando: Guipúzcoa-San Sebastián. 1857-1873. Didier Petit de Meurville. San Sebastián: Fundación Kutxa, 1994. p. 70.
5 ARIAS ANGLÉS, E. y MORALES MARÍN, J.L.: “La pintura”. En: Del neoclasicismo al impresionismo. Madrid: Akal, 1999, p. 207.
6 ARIAS ANGLÉS, E.: Antonio de Brugada. Pintor romántico y liberal. Madrid: Ayuntamiento, 1989, p. 46.
7 MÚGICA, Serapio: “Oquendo. Los cuadros de la Casa Consistorial”. Euskal-Erria, t. XXXII (1895), pp. 208-213.
8 Muñoz Degrain y Martínez Cubells habían sido compañeros de estudios en la Escuela de Bellas Artes dependiente de la Academia de San Carlos de Valencia.
TENORIO, R. y ÁLVAREZ, A.: “Ecos de Roncesvalles completa la colección de Muñoz Degrain del Museo de Málaga”. Jábega. Revista de la Diputación Provincial
de Málaga, 2001, pp. 98-104.
9 “Gacetilla”. La Voz de Guipúzcoa, 15 de agosto de 1889, p. 2.
10 ALCÁNTARA, Francisco: “La exposición del Círculo de Bellas Artes”. El Imparcial, 18 de mayo de 1898, p. 1.
11 Catálogo de la Exposición General de Bellas Artes. 1899. Madrid, 1899, p. 57 (nºs 362 y 364).
12 Figuró en la exposición artística celebrada en el Palacio de Bellas Artes de San Sebastián en el verano de 1896. Catálogo de la Primera Exposición de Pintura y

Escultura. San Sebastián, 1896, p. 9 (nº 96).
13 Muchas de estas obras participaron en la exposición Pedro Venancio Gassís y Minondo. Oiartzun, Pasaia, 2001.
14 OSSORIO Y BERNARD, Manuel: “Exposición de pinturas en Madrid. 1890. Los pintores bascongados”. Euskal-Erria, 20 de junio de 1890, pp. 535-537.
15 Catálogo de la exposición Salís. San Sebastián: Caja de Ahorros Municipal, 1990, p. 235 (nº 235).
En la exposición de Bellas Artes celebrada con ocasión del primer congreso de Estudios Vascos en Oñati (1918) se incluyó también una obra de Salís titulada Casas
de Pasajes.
16 “Gacetilla”. La Voz de Guipúzcoa, 14 de septiembre de 1890, p. 2.
17 Catálogo de la Primera Exposición de Pintura y Escultura. San Sebastián, 1896, p. 7 (nº 67). Pudiera tratarse de la misma expuesta en Oñati en 1918 (Ruinas del
Castillo de Pasajes).
18 Catálogo de la Exposición General de Bellas Artes. 1899. Madrid, 1899, p. 127 (nºs 897 a 899).
19 AGRAMUNT LACRUZ, Francisco: Diccionario de Artistas Valencianos del siglo XX. Tomo III. Valencia: Albatros, 1999, pp. 1821-1823.
20 “Notas de Arte. Exposición J. Vila Prades”. Garellano, nº 2 (1921), s.p.
21 GÓMEZ EIZAGUIRRE, S.: “Exposición Nagy”. El Pueblo Vasco, 17 de septiembre de 1915, p. 4.
22 REYERO, Carlos y FREIXÁ, Mireia: Pintura y escultura en España. 1800-1910. Madrid: Cátedra, 1995, p. 234.
23 5ª Exposición Bienal de Artistas Guipuzcoanos organizada por el Círculo de San Ignacio. Salas Municipales de Arte. San Sebastián, 15 de mayo de 1948 (nos 83
a 87).
24 Reproducido en Colección Urresti. Bilbao: Museo de Bellas Artes, 2006, s.p.
25 Salas Municipales de Arte. Exposición de Acuarelas. Agustín Ansa. San Sebastián, 1949 (nº s 8 y 34).
26 En algún caso se ha destacado que Guinea se olvidase de los Altos Hornos de Vizcaya en sus obras costumbristas ambientadas en el Abra, lo que se ha interpretado
como una manera de obviar el progreso.
27 Este óleo es uno de sus paisajes tomados directamente del natural y al aire libre, que luego empleaba para, ya en el estudio, ejecutar la obra definitiva. Como al
resto de estas obras, le caracterizan su búsqueda de la luz y la soltura de la pincelada.
28 Grabado reproducido en la obra Sketches from the Basque Provinces Spain de Sydney Crocker y Bligh Barker, editada en Londres en 1839.
29 HUGO, Víctor y ACÍN, José Luis: Op. cit., p. 74.
30 SALAVERRIA, J.M.: “Visión de pueblo antiguo”. Vida Vasca (1925). Citado por Unsain: Op. cit., p. 331
31 BILBAO, I.: “Explicación”. En: Iñaki Bilbao. Pinturak. Catálogo de la exposición Atzo, gaur eta bihar. s.l.: Pagoarte, 2001, s.p.
32 PORTUGAL, X.: “Espacios habitables”. En: Iñaki Bilbao. Pinturak. Catálogo de la exposición Atzo, gaur eta bihar. s.l.: Pagoarte, 2001, s.p..
33 BILBAO, I.: Op. cit., s.p.. p.
34 UNSAIN, J.M.: “Literatura, imagen y memoria”. En: UNSAIN, J.M. (coord.): Op. Cit., p. 291.
35 MELLADO, Francisco de Paula: Recuerdos de un viaje por España. Madrid, 1849-1851.
36 HENNEBUTTE, BLANCHE: France et Espagne: album des deux frontières: vues des environs de Bayonne et de St. Sébastien. Bayona, 185?
37 “Aquí doy el retrato de una de las dos que tripulaban el bote que me llevo a recorrer la rada; se llama Felipa, tenia entonces unos veinte años de edad [...]. Viste el
traje ordinario de batelera y se apoya varonil y airosamente en el remo que le sirve para mover la barquilla”. MAÑE Y FLAQUER, Juan: El Oasis. Viaje al país de los
fueros. Barcelona, 1879.
38 País Vasco. Croquis de álbum estaba compuesto por quince litografías, fruto de sus numerosas excursiones por Gipuzkoa y Bizkaia. Entre otras poblaciones, dedicó
obras a Bergara, Durango, San Sebastián, Tolosa, Irun, Hondarribia y Pasaia.
CAPITULO IV: PASAIA, 1861-1926: nacimiento y consolidación de un puerto industrial*. Carlos Larrinaga
* Agradezco a Fernando Dueñas que me haya permitido consultar el archivo de la Autoridad Portuaria.
1 AAPP: anteproyecto del puerto de Pasajes del 25 de diciembre de 1866, § 71. Nota: el texto no está ni paginado, ni foliado, si bien los párrafos sí están numerados.
2 Carlos Larrinaga: Actividad económica y cambio estructural en San Sebastián durante la Restauración, 1875-1914.- Instituto Dr. Camino de Historia donostiarra;
San Sebastián 1999, págs.35-40.
3 Ídem: De la Diputación Foral a la Diputación Provincial de Guipúzcoa: autonomía administrativa y modernización durante la Restauración (1875-1902).- Instituto
Dr. Camino de Historia donostiarra; San Sebastián 2006, págs.118-119.
4 Registro de las Juntas Generales que esta M. N. y M. L. Provincia de Guipúzcoa ha celebrado en la N. y L. villa de Segura el año de 1861.- Imprenta de la Provincia;
Tolosa 1861, págs.28-31.
5 AAPP: “Proyecto Puerto de Pasages. Demolición del dique de Salinas”, por Francisco Lafarga de Cabieces, 1868.
6 Una copia la encontramos en AAPP.
7 Joan Alemany: Los puertos españoles en el siglo XIX.- CEHOPU; Madrid 1991, págs.105-106.
8 José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes durante la industrialización de Guipúzcoa (1870-1936).- tesis doctoral inédita; Universidad del País Vasco 1998,
págs.142-143.
9 AAPP: “Proyecto de un muelle y almacenes en el puerto de Pasages”, por “Ruiz de Velasco y cía.”, 1867.
10 Sobre la situación de estos puertos en los años sesenta, véase Carlos Larrinaga: La Liga Cantábrica y el comercio del norte de España a finales del siglo XIX.- Casino
de Irún; Irún 1999, cap.I.
11 Recogidos en el Informe sobre un proyecto de dotar al puerto de Pasages, de todos los medios que faciliten las operaciones del comercio y la navegación.- Imprenta
de Juan E. Delmas; Bilbao 1868.
12 Ésta es la tesis que hemos mantenido en Carlos Larrinaga: Actividad económica...
13 Registro de las Juntas Generales que esta M. N. y M. L. Provincia de Guipúzcoa ha celebrado en la N. y L. villa de Zumaya el año de 1868.- Imprenta de la
Provincia; Tolosa 1868, págs.28 y 54-55.
14 AAPP: “Plan de obras en la bahía de Pasages”, por Francisco Lafarga, 28 de mayo de 1869.
15 Registro de las Juntas Generales que esta M. N. y M. L. Provincia de Guipúzcoa ha celebrado en la M. N. M. L. M. V. y M. S. F. villa de Fuenterrabía el año de 1869-
Imprenta de la Provincia; Tolosa 1869, págs.68-70.
16 AAPP: “Proyecto de las obras que deben ejecutarse en el Puerto de Pasajes formado por orden de la Diputación de la M. N. y M. L. provincia de Guipúzcoa”, por
Manuel Peironcely, 1870. Otra copia puede verse en el Archivo General de la Administración (AGA), Obras Públicas, 4(4), 25/1.135.
17 Copias de esta legislación en Archivo General de Gipuzkoa-Gipuzkoako Artxibo Orokorra (AGG-GAO), JD IT, 1830,1.
18 Dictámen presentado á la Exma. Diputación Foral por la Junta de puerto de Pasages.- Imprenta de J. Mª Arzanegui; San Sebastián 1870, pág.6.
19 Un análisis de esta propuesta puede verse en José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes...,págs.184-193 y en Carlos Larrinaga: El ingeniero de caminos Manuel
Peironcely (1818-1884). Modernización y obra pública en la España del siglo XIX.- trabajo inédito en prensa, cap.12.
20 Archivo General de la Administración (Madrid) (AGA): Obras Públicas, 1.136: “Puerto de Pasajes. Informe del Ingeniero Jefe de las provincias Vascongadas al proyecto
de obras en dicho puerto, que ha presentado la Diputacion de Guipuzcoa” (1-abril-1871) de Juan de Orense.
21 AGA, Obras Públicas, 1.135: “Puerto de Pasages. Memoria relativa á las obras que en dicho puerto se propone construir la Diputacion de [la] M.N. y M.L. Provincia
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138 I
de Guipuzco[a]” (31-diciembre-1871) de Manuel Peironcely.
22 AAPP: “Puerto de Pasages. Proyecto de un muelle paralelo a la ribera de Ancho”, por Manuel Peironcely, 1872.
23 AAPP: “Puerto de Pasages. Proyecto de las obras exteriores a la dársena de la Herrera”, por Manuel Peironcely, 1873.
24 Manuel Peironcely: “Noticia acerca del estado en que se encuentran las obras en construcción en el puerto de Pasajes”, Revista de Obras Públicas, nº6, 15 de marzo,1878.
25 Memoria que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de 1941.- Junta de Obras
del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, pág.12 [el texto corresponde al ingeniero Javier Marquina].
26 Ibídem, pág.10.
27 “Diario de San Sebastián”, 16-enero-1879.
28 Sociedad de Fomento del Puerto de Pasages: Memoria correspondiente a 1883, tabla nº2.
29 Interesante explicación en José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., pág.199.
30 Archivo General de Gipuzkoa (AGG-GAO): JD IT, 1830,1.
31 AGG-GAO, JD T 439, 1. Véase también José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., págs.205-219.
32 Sociedad General del Puerto de Pasajes: Memoria correspondiente a 1886 (ed. bilingüe).
33 AGG-GAO: JD IT, 1830,3: informe del 20 de julio de 1886 de Joaquín Jamar a Francisco Egaña (fols.56-60).
34 AGG-GAO: JD T 439, 1: “Proyecto de las Obras de Ensanche y Valizamiento del Canal de Entrada en la Punta de las Cruces”, por Ramón Peironcely, 1887.
35 José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., pág.215.
36 AAPP: “Proyecto de un muelle provisional de madera en el muelle transatlántico”, 1887. Otra copia puede verse en el AGA, Obras Públicas, caja 9.164.
37 AAPP: “Muelle transatlántico. Proyecto de prolongacion del muelle provisional de madera”, 1888. Otras copias pueden verse en AGG-GAO, JD T 439, 1 y en AGA,
Obras Públicas, caja 9.164.
38 AAPP: “Proyecto de muelle de fábrica avanzado sobre la punta submarina de Ancho” (1-febrero-1888). Otras copias pueden verse en AGG-GAO, JD T 439, 1 y en
AGA, Obras Públicas, caja 9.164.
39 AAPP: “Variación del proyecto aprobado por R. O. de 7 de Diciembre de 1888 para las instalaciones del muelle avanzado”, por Eduardo López Navarro, 1899.
40 AGG-GAO: JD IT, 1830, 3: solicitud de prórroga del 22 de marzo de 1888 por José Manuel Brunet, presidente de la “Sociedad general del Puerto de Pasajes” a la
Diputación Provincial de Guipúzcoa. Prórroga aprobada en la sesión de la Diputación Provincial del 26 de abril de 1888 (Registro de las sesiones celebradas por la
Diputación Provincial de Guipúzcoa durante el segundo período semestral del año económico de 1887 á 1888. Imprenta de la Provincia; San Sebastián 1888,
págs.78-79).
41 AGG-GAO: JD IT, 1830, 3: carta del 7 de noviembre de 1889 de Ramón Usabiaga a la Diputación Provincial de Guipúzcoa.
42 AGG-GAO: JD IT, 1830: acta de la reunión del consejo de administración de la Sociedad general del Puerto de Pasajes del 30 de noviembre de 1889: intervención
del barón Daniel de Ezpeleta, fols.149v-153r.
43 Memoria que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de 1941.- Junta de Obras
del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, pág.10 [el texto corresponde al ingeniero Javier Marquina].
44 José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., págs.219-228 y Carlos Larrinaga: De la Diputación Foral a la Diputación Provincial..., págs.142-151.
45 Para todo lo relativo a este acuerdo, véase en AGG-GAO, JD IT 1830,4: escritura de 25 de febrero de 1902 ante el notario Santiago Erro, así como Estatutos de la
Sociedad General del Puerto de Pasajes con las modificaciones introducidas en junta general de accionistas de 30 de diciembre de 1901 y aprobadas por la Excma.
Diputación provincial de Guipúzcoa en sesión de 3 de enero de 1902.- Imprenta de la Provincia; San Sebastián 1902.
46 En síntesis, en dicha R. O. se fijaba un plan para la finalización de las obras en los dichos cuatro años, de suerte que en el primero se ejecutaría el dragado necesario
para restablecer los fondos de 8 metros en la canal y entrada de la bahía, tal como había indicado el inspector Manuel Estibaus en su informe de 1898; se extraerían
2.000 metros cúbicos de roca por lo menos en el desmonte submarino de Cruces; se harían las reparaciones indispensables en el muelle trasatlántico; en el muelle
avanzado se establecerían las vías, placas y grúas correspondientes; y en los 6 primeros meses se presentaría el proyecto definitivo del muelle trasatlántico de 300
metros de largo y en los 6 meses siguientes el proyecto definitivo de la dársena de la Herrera. En el segundo año proseguiría el dragado y la extracción de roca en
Cruces, se construirían los 44 metros lineales que faltaban en el muelle meridional de la Herrera, se empezaría a construir el muelle trasatlántico según el proyecto
definitivo y se construiría la mitad de los muros que falta hacer entre la ensenada de Condemasti y la punta de Cruces. En el tercer año proseguirían el dragado y la
extracción de roca en Cruces, se construirían 55 metros lineales del muelle oeste o de cabecera de la Herrera, continuarían las obras en el muelle trasatlántico y se
terminarían los muros entre Condemasti y Cruces. Por último, en el cuarto año se concluiría el desmonte subterráneo de Cruces, así como el muelle de cabecera de
la Herrera, construyéndose la carretera inmediata al mismo e instalándose vías y placas; se construiría el muro de revestimiento de la parte septentrional de la dársena
y los pontones y embarcaderos; también se terminaría el muelle trasatlántico y se repararían los desperfectos del muelle avanzado. En caso de que la Sociedad no
llevara a cabo las obras reseñadas, se la consideraría incursa en caducidad. Por último, se señalaba que el dique seco de carena se construiría cuando la Superioridad
lo considerase necesario (AGG-GAO, JD IT 1830, 4).
47 Este proyecto se localiza en el AAPP.
48 Memoria que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de 1941.- Junta de Obras
del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, pág.77 (el texto corresponde al ingeniero Javier Mrquina).
49 AAPP: “Variación del proyecto aprobado por R. O. de 7 de Diciembre de 1888 para las instalaciones del muelle avanzado”, por Eduardo López Navarro, 1899.
50 José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., págs.231.
51 AAPP.
52 Carlos Larrinaga: Actividad económica..., págs.245 y ss. y José-Gabriel Zurbano (1999): “Comercio y desarrollo portuario”, en Pasaia. Memoria histórica y perspectiva
de futuro.- Museo Naval; San Sebastián 1999, págs.47-51.
53 Memoria que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de 1941.- Junta de Obras
del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, pág.77 [el texto corresponde al ingeniero Javier Marquina].
54 AAPP.
55 Sociedad General del Puerto de Pasajes: Memoria correspondiente a 1905, págs.7-8.
56 Memoria que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de 1941.- Junta de Obras
del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, pág.17 [el texto corresponde al ingeniero Javier Marquina].
57 A este respecto, véanse: Memoria que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de
1941.- Junta de Obras del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, págs.18-23 [el texto corresponde al ingeniero Javier Marquina], Félix Luengo: Crecimiento económico
y cambio social. Guipúzcoa, 1917-1923.- Universidad del País Vasco; Bilbao 1990, págs.65-69, José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., págs.247-252 y
Carlos Larrinaga: La Diputación Provincial de Guipúzcoa durante la Dictadura de Primo de Rivera y la Segunda República (1923-1936): autonomía administrativa,
modernización y crisis económica. El capítulo de las infraestructuras.- trabajo inédito depositado en el IVAP,. 2005, págs. 68-96.
CAPITULO V: ¿PATRIMONIO INDUSTRIAL SIN CLASE OBRERA? El factor de clase como eje central de la identidad pasaitarra moderna. Alvaro Ricón
1 El artículo que a continuación se presenta no hubiese sido posible sin la colaboración desinteresada en lo material, pero apasionada en lo documental de las
siguientes personas, entidades y colectivos:

Manuel Irixoa, del Fato Cultural Galego de Trintxerpe, que me aportó información y contactos de gran relevancia.
Las trabajadoras del Archivo Municipal de Pasaia, que me ayudaron a la hora de buscar datos históricos de todo tipo me facilitaron el trabajo más allá del horario y
periodo laboral.
El Secretario y Letrado municipal del Ayuntamiento de Pasaia, Joseba Belaustegi, que me mostró algún tesoro documental que algún día se descubrirá en su totalidad,
al cual he recurrido parcialmente para la elaboración de este artículo.
Ramón Fanlo, Trabajador de la Autoridad Portuaria del Puerto de Pasaia, Responsable de la sección sindical de LAB en la autoridad Portuaria de Pasaia y Secretario
Nacional para Transporte y Telecomunicaciones de LAB, que me proporcionó datos muy interesantes para entender la evolución en la actividad del puerto.
Juan Carlos Alduntzin, ex-alcalde de Pasaia, que proporcionó los datos sintetizados y agrupados por distritos, de los resultados de diferentes consultas electorales.
A todas ellas, muchas gracias.
2 Y entre 6000 y 7000 indirectos, según las estimaciones de Ramón Fanlo, trabajador de la Autoridad Portuaria recogidas en una entrevista realizada el 26 de agosto
de 2006.
3 Maia, Jon; Tierras vascas, abuelo, Gara, Donostia, 14/04/2005, accedido desde Internet, en la página web http://www.nodo50.org/haydeesantamaria/docs_ajenos/2005/gara_14042005.htm.
4 Beobide, Joseba, García-Orellán, Rosa; Hombres de Terranova, la pesca del bacalao 1926-2004, pág, 27,Zabaltzen, Donostia, 2004.
5 Orejas Pérez, José Ignacio; Breve historia del sindicato de la pesca de CNT “Avance Marino” de Trincherpe – Pasajes de San Pedro (Guipúzcoa), CNT, números 184
y 185, julio y agosto de 1995, accedido digitalmente en http://www.cnt.es/gipuzkoa/article.php3?id_article=104.
6 VVAA; http://es.wikipedia.org/wiki/Pasaia.
7 Pereira, Dionisio; O Trintxerpe republicano: xénese da denominada “quinta provincia galega” en Euskadi, pág.2, artículo inédito.
8 Estornés, Bernardo; Pasaia, Auñamendi Encyclopedia, http://www.euskomedia.org/euskomedia/SAunamendi?idi=en&op=7&voz=PASAIA.
9 Barruso, Pedro; Verano y revolución: la guerra civil en Gipuzkoa (julio-septiembre de 1936), R&B Aramburu Editor, Donostia, 1996, accedido digitalmente en
http://www.gipuzkoa1936.com/web/leertodo.php.
10 Pereira, Dionisio; O Trintxerpe republicano..., Op. Cit., pág. 9.
11 Orejas Pérez, José Ignacio; Breve historia..., Op. cit.
12 Chiapuso, Manuel; Los anarquistas y la guerra en Euskadi. La comuna de San Sebastián, Editorial Abarka, Andoain, 2003. pags. 70 a 74.
13 Orejas Pérez, José Ignacio; Breve historia..., Op. cit.
14 Jiménez de Aberasturi, Luis María; Casilda miliciana. Historia de un sentimiento, Editorial Txertoa, Donostia, 1985. Págs. 41 a 45. También en Orejas Pérez, José
Ignacio; Breve historia..., Op. Cit., y en Chiapuso, Manuel; Los anarquistas y..., Op. cit., págs. 200 a 211.
15 Orejas Pérez, José Ignacio; Breve historia..., Op. cit.
16 Pereira, Dionisio; O Trintxerpe republicano..., Op. Cit., pág. 12. El autor cita a su vez el nº 8 de la publicación Avance Marino, de junio de 1936.
17 Citado en Letamendía, Francisco; Breve historia de Euskadi. De la prehistoria a nuestros días, Ruedo Ibérico Editions, Barcelona, 1980. Pág. 99.
18 Pereira sostiene que esa caracterización no era ajustada a la realidad. De hecho, según este autor, una de las razones por las que los armadores buscarán trabajadores
gallegos además de por su bajo coste, fue el excelente rodaje que traían consigo los pescadores de las rías gallegas, acostumbrados al trabajo en la mar desde
edad muy temprana, y bien disciplinados. Los armadores prefieron esa importación de mano de obra gallega, antes que contar con los arrantzales gipuzkoanos, refractarios
a los nuevos y destructivos sistemas de pesca. Tanto Pereira como Orejas piensan que, en base a las características de la propia industria de la pesca de altura,
basada en campañas de meses en lugares tan lejanos como Terranova el modo de reclutamiento no era como el de los pescadores, pues se enganchaban obreros del
interior de euskadi, que nada sabían del mar y que aportaban un espíritu de lucha y defensa de sus intereses que no estaba presente en toda la zona pesquera. Esto
hacía que Pasajes fuera el motor de reivindicaciones y luchas que irradiaban hacia otros puertos. Si estos autores están en lo cierto, una vez más la prensa derechista
de Pasaia lanzaba patrañas contra la unidad de los trabajadores al presentar, nada más lejos de la realidad, a los gallegos como entes de naturaleza casi demoniaca.
Para mayor detalle véase Orejas Pérez, José Ignacio; Breve historia..., Op. cit.y también Pereira, Dionisio; O Trintxerpe republicano..., Op. Cit., págs. 1 a 3.
19 Según Dionisio Pereira, tanto en la Unión Marítima, de obediencia comunista, como en el libertario Avance Marino se alternaban los apellidos gallegos con los
vascos en sus respectivos libros de socios con predominio de los primeros. La solidaridad de clase era tal que no se olvidaron de sus correligionarios que soportaban
peores condiciones en Galicia. Para más detalle, vease, Pereira, Dionisio; O Trintxerpe republicano..., Op. Cit., págs. 8 y ss.
20 Estornés, Bernardo; Pasaia. Op. cit.
21 Sin embargo, además de las fuerzas obreras, el partido galeguista, en clave etnocultural, también animó a votar a favor del Estatuto a los gallegos radicados en
Euskadi. Así lo demuesta el artículo publicado el 1 de noviembre de 1933 por esa organización en el periódico El día: Os galegos, espallados baixo todolos ceos,
fillos dunha Patria escravizada que loita niste intre histórico polo prezado ben da súa libertade, temos a obriga de ser soldados xenerosos e leais da libertade de todalas
Patrias. Alí onde un Pobo loite polo soerguemento da súa persoalidade nazonal, os galegos debemos ser os seus primeiros e máis esforzados paladins. Tal é a obriga
de todo bon galego, en quen os alleos han de ver sempre a personificación das nosas virtudes raciais. E esta obriga é ineludibel no caso da nosa irmán Euzkadi.
Patria prócer e patriarcal como a nosa; como a nosa sortida polo esforzo rexo do campo e do mar; con unha tradición democrática groriosa, enreixada tamén ao longo
de moitos séculos, ha de ser, con Catalunya e Galiza, nesta hora de crise, a espranza dunha nova Hispania basada en principios máis xustos e xenerosos de paz e
concordia, posibres soio no acorde maxestuoso das nazonalidades naturais, onde a Lingua, a Raza, a Xeografia e o Traballo son vencellos eternos de fraternidade.
¡Que endexamáis os patriotas de Euzkadi teñan que decir de vos que fúchedes desleais coa hospitalidade, co traballo e co pan que con eles compartides¡.Galiza, a
Nai garimosa, cuia lembranza levades nos ollos e no esprito, namentras agarda cobizosa a hora da súa propia libertade, pídevos afervoadamente que axudedes a
Euzkadi a conquerir a súa. Citado en Varela, José Ramón; gallegos en Gipuzkoa, accedido digitalmente en http://usuarios.lycos.es/jrvarela/gallegoguipuzcoa.htm.
Por otra parte, es cierto que ANV entendio el estatuto como un mal menor y que, el estatuto, aún suponiendo un diferencia con respecto a la situación anterior, en
contenidos, y siendo apoyado, por el frete popular, en que se integraba ANV, era rechazado por el jagi-jagismo y el sector de los mendigoizales.
22 Las fuerzas del Frente Popular, ante la inminente caída del puerto, decidieron evacuar todas los pesqueros, quedándose en puerto los que estaban en reparación
o construcción, con lo que la actividad pesquera se vio afectada en aquellas fechas no solo por los efectos directos de la guerra, sino también por los indirectos, entre
los que hay que contabilizar la utilización de los barcos pesqueros como naves de guerra, tanto en el periodo de la marina auxiliar de Euskadi, como cuando cayó
en manos fascistas. Las actividades pesqueras se reanudaron en 1939 y 1940, pero el inicio de la II Guerra Mundial interrumpió de forma total en 1941 y 1942 la pesca
en Terranova, y de forma parcial en 1943 y 1944. A partir de 1945, la pesca de altura se estabiliza y el puerto vuelve a tomar en tono productivo, que no sociopolítico,
que lo caracterizó durante toda la fase anterior. Aunque la mitad de las capturas de la PYSBE se descargaban en El Ferrol, Pasaia siguió siendo el puerto más
importante de entrada de bacalao. A pesar de la ruptura del monopolio de la PYSBE, que vio como surgían en 1942 en A Coruña y en 1944 en Vigo, PEBSA y COPI-
BA respectivamente, el franquismo incentivó el resurgimiento de PYSBE con la concesión de importantes créditos para la construcción de nuevas unidades a motor
en astilleros nacionales. Esto a su vez favoreció sentó las bases para un nuevo desarrollo económico local, que se inicia en la segunda mitad de los 40 y que despegará
a partir de los 50. Así la aparición de nuevas empresas en el puerto, que, en esta línea contará con una nueva empresa la Auxiliar del Puerto de Pasajes S. A. fundada
en 1941, para la explotación de los muelles de Herrera, y, desde 1943, con Astilleros Luzuriaga S. A., dedicados a la construcción y reparación de buques. Para
más información, véanse, entre otras obras, Estornés, Bernardo; Pasaia. Op. cit. y López, Virginia; El puerto de Pasajes y la pesca del bacalao en el siglo, Euskonews
& Media, http://www.euskonews.com/0322zbk/gaia32202es.html.
23 La población experimentó una evoución paralela a la de la producción. Así, pasan de residir en Pasaia 10.024 personas en 1940 a 11.773 personas en 1950.
Aunque el balance poblacional es positivo hay dos factores a tener en cuenta. El crecimiento en esta época, aun siendo del orden del 17 %, es dos veces y media
inferior al que se dio en la década comprendida entre 1930 y 1940. Además el crecimiento se dio en la época, en la primera mitad de los 30, ya que los balances
I 139

140 I
poblacionales de Pasaia fueron negativos en los años de la guerra civil. Para más información, http://www.eustat.es/bancopx/spanish/indice.asp?tipo=N.
24 Obviamente no es el caso de los informes de la policía política ni de los expedientes municipales, en el que se guarda, a efectos únicamente represivos, información
de antiguos militantes obreros.
25 Testimonio de Francisco Lasa, recogido en García-Orellán Rosa y Beobide, Joseba; Hombres de Terranova..., Op. Cit., citado a su vez en Pereira, Dionisio; O
Trintxerpe republicano..., Op. Cit., Pág.13
26 Correspondencia entre La comisión de Incautaciones y El tribunal de Responsabilidades Penales por un lado y el Ayuntamiento de Pasajes por otro, entre 1937 y
1941. Archivo Municipal de Pasaia.
27 Algunos nombres se repiten en las 2 listas.
28 Ibidem.
29 Testimonio de un marinero retirado entrevistado en el marco de la investigación de campo de Maneiro, Sergio, Martínez, Luisa, et al.; La bahía de Pasaia: la crisis,
los proyectos de revitalización y los discursos. Parte III. Los discursos. Pág. 127.
30 Varela, José Ramón; gallegos en Gipuzkoa, Op. cit.
31 Beobide, Joseba, García-Orellán, Rosa; Hombres de Terranova..., Op. cit. Pág. 127.
32 SIADECO, SCI: Análisis descriptivo comarca Rentería-Pasajes, Comisión Social del Archiprestazgo Pasajes-Rentería, Rentería, 1981, Pág. 68. La razón principal de
esto reside en el hecho de que los trabajadores de la mar, que generalmente se incluyen en el sector primario o secundario, y que cuyo peso específico en la estructura
de ,la población activa es mayor en Pasaia que en los otros pueblos de la comarca, no se encontraban a la hora de realizar el padrón municipal.
33 Ibidem, Pág. 91.
34 Beobide, Joseba, García-Orellán, Rosa; Hombres de Terranova..., Op. cit. Pág. 113.
35 Talde: Estudio socioeconómico de Pasaia, Donostia, 1983, Pág. 22.
36 Letamendía, Francisco; Breve historia..., Págs, 237 a 241.
37 Además de los Frentes Político y Militar, ETA desarrolló, durante su primera etapa, su actividad en lo que la organización denominó, Frente Obrero y Frente
Cultural. No es éste el lugar para realizar un descripción exhaustiva de las conexiones entre ETA y el movimiento obrero. Para ello, puede consultarse, entre otros, las
obra de Francisco Letamendia, Ortzi, Breve Historia de Euskadi, ya citada en este artículo, en la que nos basamos en las siguientes líneas, y Historia del nacionalismo
vasco y de E.T.A., R&B, ediciones, Donostia, 1994. Aún y todo, es conveniente recordar aquí algunos de los capítulos más notables de esa relación.. Así, por un
lado resulta muy ilustrativas las respuestas de los encausados en el proceso de Burgos: Josu Abrisketa declara que la clase protagonista de la revolución vasca debe
ser el proletariado. Itziar Aizpurua expone la represión cultural y lingüística que sufre Euskadi y el papel de la igualdad con el hombre que corresponde a la mujer en
la lucha revolucionaria de su pueblo. El sacerdote Julen Kalzada afirma que el evangelio le exige situarse del lado de los oprimidos y contra la represión, y denuncia
los obstáculos que levantan a sus padres – que sólo se expresan bien en Euskara – para comunicarse con él. José María Dorronsoro declara ser enemigo a muerte del
racismo. Eduardo Uriarte se declara marxista-leninista y expone la hermandad de los militantes de ETA con el pueblo español. Gregorio López Irasuegi se declara prisionero
de guerra y afirma la existencia de una lucha entre el fascismo y el pueblo. Javier Izco –sobre cuya acusación descansa el proceso– se ve frecuentemente interrumpido
por el Tribunal y apenás puede expresarse. Xavier Larea afirma que son vascos todos los que vende en Euskadi su fuerza de trabajo. Jokin Gorostidi expone
que ETA lucha contra todos los símbolos del terror fascista y que se inspira en el internacionalismo proletario[...]Letamendia, Francisco; Breve Historia..., Op. Cit.,
Pág. 290. Y también las pgs 334 y 335 para lo referente a movilizaciones obreras al hilo de los fusilamientos de Txiki y Otaegi.
38 SIADECO, SCI: Análisis descriptivo comarca ..., Op. cit.. Págs. 86-7.
39 Según Joseba Beobide y Rosa García-Orellán, que a su vez se basan en información del Instituto Social de la Marina, en 1972 la flota bacaladera vasca contaba
con 86 unidades, pasando en 1980 a 33 unidades. En esos 8 años 1272 hombres de este sector, radicado sobre todo en Pasaia pierden el empleo. En 1978 las parejas
todavía hacían tres mareas con unas capturas de 200000 toneladas anuales. En 1980, el cupo fijado por las autoridades canadienses a la flota española es solo de
20000 toneladas. Para mayor detalle, véase, Beobide, Joseba, García-Orellán, Rosa; Hombres de Terranova..., Op. cit. Pág. 308.
40 SIADECO, SCI: Hizkuntza egoeraren diagnosia eta euskararen normalizazio prozesua, Donostia, 1993, Pág.5.
41 Según Ramón Fanlo, la actividad del puerto estuvo ligada a la actividad de la comarca hasta que ésta entró en crisis. A partir de entonces las empresas consignatarias
tuvieron que empezar a buscar otros tráficos de mercancías más allá de las que se elaboraban en la comarca, con lo que pudieron sortear la crisis. Sin embargo,
y a pesar del aumento de los tráficos de mercancías del puerto, el aumento de los ratios de actividad se ha realizado en base a una tecnología que ha permitido
aumentar la productividad y no en base a un aumento del empleo, que de hecho se ha visto menguado.
42 Citado en, Maneiro, Sergio, Martínez, Luisa, et al.; Op. cit., Introducción. Pág. I.
43 Estornés, Bernardo; Pasaia, Op. cit.
44 Hay que recordar que todas la mayoría de las fuerzas, incluido el PNV se decantaron por la abstención, y, en menor medida por el No ante el referemdum.
45 Estornés, Bernardo; Pasaia, Op. cit.
46 Hay que recordar además que las listas de Badia fue ilegalizada en las elecciones del 2003.
47 Estornés, Bernardo; Pasaia, Op. cit. Los datos, sobre las elecciones autonómicas, generales y europeas, sin ser tan concluyentes, apuntan en la misma dirección.
Así en las elecciones a generales, HB consigue ser la fuerza mayoritaria en 2 ocasiones; en 1979 y 1989. en las elecciones al parlamento vasco, las listas abertzales
son las más votadas en 1990, en 1994 y en 1998. En 1999 el triunfo en las elecciones municipales de la lista de EH se complementa con el hecho de que la lista de
EH a las juntas generales de Gipuzkoa es la más votada en Pasaia. Finalmente, en las europeas de 1999, la candidatura de EH también resulta la más votada
CAPITULO VI: Hacia una puesta en valor del PATRIMONIO INDUSTRIAL DE PASAIA. Aurkene Alzua - Basagaitz Gereño - Markel Mendizabal
1 Definición elaborada en la Conferencia Mundial de la UNESCO sobre Patrimonio Cultural celebrado en México en 1982.
2 Ribagorda Serrano, M. (2002). Patrimonio cultural. Madrid, Thomsom.
3 Ballart, J. (1997). El patrimonio histórico y arqueológico: valor y uso. Barcelona, Ariel: 65-66
4 Ballart, Op. cit.
5 Depaigne, J. (1980). Políticas culturales en Europa. Madrid, Ministerio de Cultura :83
6 Castells, M. (1998). La era de la información. Economía, sociedad y cultura, vol. 2, El poder de la identidad. Madrid, Alianza
7 Morales Miranda, J. (2001). Guía Práctica para la Interpretación del Patrimonio. El arte de acercar el legado natural y cultural al público visitante. Sevilla, Consejería
de cultura de la Junta de Andalucía.
8 Morales: Op. cit.
9 Ribagorda Serrano, Op. cit. e Izquierdo Tugas, P.; Juan Tresserras, J. y Matamala Mellin, J. C. (eds) (2005). Heritage Interpretation Centres. The Hicira Handbook.
Barcelona, Diputació de Barcelona.
10 Morales Miranda, Op. cit.
11 Peart, B. (1977). Definition of Interpretation. Texas A & M University, Association of Interpreters Naturalist Workshop
12 Véase Peart, 1984b, citado en Morales Miranda, Op. cit.:34
13 Izquierdo Tugas, Tresserras &Matamala, Op. cit.
14 Izquierdo Tugas, Tresserras &Matamala, Op. cit.
15 Sharpe, G. W. (1982). Interpreting the Environment. London, 2nd ed. John Wiley & Sons, Ltd
16 Véase Robinson, 1980, citado en Morales Mirada, Op. cit.: 34

17 Viel, A. (2000). Quand soufflé lésprit des Linux, La meditation culturelle dans un lieu patrimonial en relation avec son territorire. Château de Kerjean. Association
pour l’Animation du Château Kerjean, pp.45-50.
18 Padró, J. (2002). La interpretación del Patrimonio. Contexto, situación actual y tendencias del futuro. En: III, IV y V Jornadas Andaluzas de Difusión. Junta de
Andalucía, pp. 41-47
19 Morales Miranda, Op. cit.
20 McAvoy, L.H. y Hamborg, R. (1984). Wilderness Visitor Knowledge of Regulations: A Comparison of Visitor Contact Methods. USA, Journal of Interpretation, 9(1),
1-10. Y Martin, B. y Taylor, D. (1981). Informing Backcountry Visitors – A Catalog of Techniques. New Hampshire, Appalachian Mountain Club.
21 Véase “El Patrimonio Industrial Vasco”, en: http://www.kultura.ejgv.euskadi.net/r46-5773/es/contenidos/informacion/pv_patr_industrial/es_6600/adjuntos/patrimonio_industrial_c.pdf
22 Herreras Moratinos, B. Pasaia a través de su patrimonio. Pasaia bere ondareaz. pp.204-261. En Unsain Azpiroz, Jose María (1999). Pasaia. Iraganaren oroigarria
etorkizunari begira. Memoria histórica y perspectivas de futuro. Donostia-San Sebastián, Untzi Museoa.
23 Herreras Moratinos: Op. cit.: 225
24 Herreras Moratinos: Op. cit.: 253
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