Tema brand i skibe - Søfartsstyrelsen

TEMAUNDERSØGELSE FRA OPKLARINGSENHEDEN 

Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden 

Side 1 

B R A N D I S K I B E 

1 . j a n u a r 2 0 0 0 – 3 1 . d e c e m b e r 2 0 0 8

SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.* 

Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 CVR-nr.: 29 83 16 10 

E-Mail: oke@dma.dk - www.sofartsstyrelsen.dk 

Temaundersøgelsen er udsendt den 29. maj 2009 

Temaundersøgelsen kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside 

www.sofartsstyrelsen.dk under Ulykkesopklaring. 

Opklaringsenheden 

Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske handels- og 

fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, hvor udenlandske 

skibe er involveret. 

Formål 

Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske 

omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb, som 

har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan træffes foranstaltninger 

for at reducere risikoen for gentagelser. 

Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige 

aspekter ved ulykkerne. 

Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige funktioner 

og virksomhed. 

Indberetning 

Når et dansk handels- eller fiskeskib er involveret i en søulykke eller en alvorlig personulykke, 

skal Opklaringsenheden straks underrettes. 

Telefon 39 17 44 00 

Telefax 39 17 44 16 

E-post: oke@dma.dk 

Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes 

på telefon 23 34 23 01 

Forsidebillede: Fiskeskib KIAN i brand i Kattegat. Foto: Redningsstation Fjällbacka, Sverige 


Side 2

Indholdsfortegnelse 

Indholdsfortegnelse................................................................................................... 3 

Forord ......................................................................................................................... 4 

Temaundersøgelsen omfang .................................................................................... 4 

Sammenfatning.......................................................................................................... 5 

Kilder........................................................................................................................... 7 

Brande fordelt på år................................................................................................... 8 

Brande fordelt på skibstyper .................................................................................... 8 

Antændelseskilder..................................................................................................... 9 

Opdagelse af brand ................................................................................................. 22 

Brandbekæmpelse................................................................................................... 23 

Anbefalinger............................................................................................................. 32 

Konsekvenser .......................................................................................................... 33 

Forbedring af undersøgelse og analyse ................................................................ 36 

Bilag.......................................................................................................................... 37 

Fiskeskib KIAN i brand i Kattegat Foto: Redningsstation Fjällbacka, Sverige 


Side 3

Forord 

Brand om bord har altid været frygtet. Brand kan føre til tab af menneskeliv, skibes forlis eller 

meget alvorlige skader på mennesker og skibe. 

Der er derfor megen opmærksomhed på, hvordan man undgår brandes opståen, og hvordan 

de bedst bekæmpes. 

Opklaringsenheden fremlægger i denne temaundersøgelse en sammenfatning af de oplysninger, 

vi har om brande i danske og grønlandske skibe for perioden 2000 – 2008. Der er tale 

om både handelsskibe og fiskeskibe. 

For overskuelighedens skyld er skibene kategoriseret i tre grupper: fiskeskibe, passagerskibe 

og lastskibe, selv om der inden for hver af disse grupper er ganske store forskelle på de enkelte 

skibstyper, skibenes tonnage, besætning og driftsform m.v. 

Formålet med temaundersøgelsen er primært at fremlægge faktuelle oplysninger om brand i 

skibe for den omhandlede periode. Det er også formålet at se, om der er fælles eller sammenfaldende 

årsager til brandes opståen, og om der er forhold, der generelt har indflydelse 

på brandes udvikling eller bekæmpelse. 

Det er også formålet med temaundersøgelsen at klarlægge, på hvilke områder Opklaringsenheden 

kan forbedre undersøgelse og analyse af brand i skibe. 

Det er ikke hensigten med temaundersøgelsen at bringe anbefalinger til imødegåelse risici 

ved brand. Men Opklaringsenheden håber, at andre, der på forskellig vis arbejder med fiskeri 

og søfart, vil få et bedre faktuelt grundlag i arbejdet med at forbedre sikkerheden. 

Temaundersøgelsens omfang 

Temaundersøgelsen omfatter brand i danske og grønlandske skibe, idet tilsynet af både danske 

og grønlandske skibe varetages af Søfartsstyrelsen. 

Derimod er der ikke medtaget færøske skibe, idet tilsynet af færøske skibe siden 2002 har 

været et anliggende under det færøske landsstyre. 

Regelsættene for alle skibstyper er det samme for danske og grønlandske skibe. 

Temaundersøgelsen forsøger at belyse 

• hvordan brandene er opstået, 

• hvordan brandene er blevet opdaget, 

• hvordan brandene er blevet bekæmpet, 

• hvordan har brandslukningsmidlerne virket, og 

• hvilke konsekvenser havde brandene. 


Side 4

Sammenfatning 

Antal skibsbrande 

I perioden 1. januar 2000 til 31. december 2008 har der været brand i 97 danske og grønlandske 

skibe: 

• 52 i fiskeskibe, 

• 16 i passagerskibe og 

• 29 i lastskibe. 

Deriblandt var der 3 meget alvorlige eksplosionsulykker. 

En grov opgørelse viser, at hyppigheden for brand i fiskeskibe var ca. 10 gange større for 

fiskeskibe over 15 meter i længde end for fiskeskibe under 15 meter, antallet af registrerede 

skibe for hver kategori taget i betragtning. Her skal dog også tages i betragtning, at andelen 

af fiskeskibe i bierhvervsfiskeri blandt de registrerede fiskeskibe under 15 meter var ca. 26 % 

i 2000 stigende til ca. 29 % i 2008, og at skibe i bierhvervsfiskeri og de øvrige mindre fiskeskibe 

generelt har langt færre driftsdøgn og -timer i søen end de større fiskeskibe. 

Antændelseskilder 

De hyppigste antændelseskilder er fejl i elektriske anlæg og antændelse af udsprøjtende eller 

udsivende olie fra lækager. 

Ca. 16 % af alle brande var forårsaget af el-anlæg eller el-udstyr. En hyppig årsag var kortslutning 

og lysbue, forårsaget af skamfiling af kablers isolationsmateriale. 

Ca. 32 % af alle brande var forårsaget af antændelse af udsprøjtende eller udsivende olie (18 

tilfælde med brændselsolie og 13 tilfælde med hydraulik- eller smøreolie). Hyppige årsager 

var lækager på grund af sprængte hydraulikslanger og løsgåede omløbere eller skæreringe i 

skæreringsfittings i brændselsolie- og hydrauliksystemer. 

Ca. 19 % af brandene i passagerskibe skyldtes fejl ved fritureanlæg. 

Ingen brande var påsat. 

Opdagelse af brand 

Ca. 36 % af brandene blev opdaget ved alarm på det automatiske brandalarmanlæg. 

Der er imidlertid stor forskel mellem henholdsvis fiskeskibe, passagerskibe og lastskibe på 

hvor stor en del af brandene, der blev opdaget ved brandalarmanlæg. Blandt fiskeskibe var 

det i ca. 10 %, blandt passagerskibe var de i 75 %, og blandt lastskibe var det i ca. 60 % af 

tilfældene. 

Ca. 56 % af brandene i fiskeskibe blev opdaget ved menneskelige sanser af personer om 

bord. For passager- og lastskibe var det i henholdsvis ca. 38 % og 20 % af tilfældene. 

Bekæmpelse af brand 

Transportable ildslukkere blev brugt i brandbekæmpelsen i ca. 40 % af tilfældene og har 

slukket brand i ca. 7 % af tilfældene uden samtidig brug af andre brandslukningsmidler. 


Side 5

Vand som slukningsmiddel i form af stråle eller vandtåge fra brand- eller spulepumpe har 

været brugt i ca. 28 % af tilfældene, først og fremmest i passager- og lastskibe, der tegner sig 

for henholdsvis ca. 38 % og ca. 48 % af tilfældene. 

Fast installerede brandslukningsanlæg med ildslukkende luftarter eller fintfordråbet vand har 

været brugt til brandslukning i knap 40 % af alle tilfælde, heraf i 20 % i fiskeskibe, ca. 56 % i 

passagerskibe og ca. 58 % i lastskibe. 

I ca. 27 % af tilfældene for fiskeskibe blev der ydet assistance til brandslukningen fra andre 

skibe, redningsfartøjer eller brandvæsen fra land. 

Konsekvenser 

2 personer er omkommet som følge af eksplosion med efterfølgende brand i et fiskeskib, og 6 

personer er omkommet ved eksplosion i et lastskib. Begge skibe forliste. 

5 personer er kommet til skade med forbrænding og/eller røgforgiftning. 

12 fiskeskibe og 1 lastskib er forlist som direkte konsekvens af brand og/eller eksplosion.1 

6 fiskeskibe og 1 lille lastskib er kondemneret som direkte konsekvens af brand. Dette tal kan 

være højere for fiskeskibenes vedkommende. 

29 fiskeskibe måtte bugseres i havn efter brand. 

1 passagerskib fik omfattende skader i maskinrumsafsnit, men kunne fortsætte rejsen for 

egen (reduceret) kraft. 

7 lastskibe og 2 passagerskibe fik omfattende skader i maskinrumsafsnit, der medførte, at de 

måtte bugseres. 

3 lastskibe fik mindre skader i maskinrumsafsnit, hvor skaderne imidlertid nødvendiggjorde 

bugsering. 

Fiskeskib FINIKI, efter brand i lastrum Foto: Opklaringsenheden 


Side 6

Kilder 

Kilderne til informationerne i temaundersøgelsen er Opklaringsenhedens søulykkesdatabase 

suppleret med oplysninger fra søulykkesrapporter og redegørelser, der kan ses på hjemmesiden: 

http://www.sofartsstyrelsen.dk/ulykkesopklaring 

I databasen er der for perioden 1. januar 2000 – 31. december 2008 oplysninger om 

• 52 brande i danske fiskeskibe 

• 16 brande i danske passagerskibe 

• 29 brande i danske lastskibe 

• 18 brande i udenlandske skibe. 

Opklaringsenheden har for perioden 1. januar 2000 – 31. december 2008 udarbejdet søulykkesrapporter 

om 


• 1 brand i et dansk passagerskib 


• 1 brand i et udenlandsk fiskeskib. 

Opklaringsenheden har for perioden 1. januar 2000 – 31. december 2008 udarbejdet redegørelser 

om 


• 2 brande i danske passagerskibe 


Oplysningerne i temaundersøgelsens tabeller er hentet i databasen, såfremt det har været 

muligt. De oplysninger, der ikke har været indeholdt i databasen, er hentet i de udarbejdede 

rapporter og redegørelser samt øvrige registrerede oplysninger om brandene. 

Fiskeskib MECHALAN, udbrændt agterskib Foto: Opklaringsenheden 


Side 7

Brande fordelt på år 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 I alt 

Fiskeskibe 7 9 2 8 7 5 3 5 6 52 

Passagerskibe 4 0 5 0 2 3 0 1 1 16 

Lastskibe 6 4 2 1 1 5 5 0 5 29 

I alt 17 13 9 9 10 13 8 6 12 

Umiddelbart ses der ingen iøjnefaldende tendens i antallet af skibsbrande i den pågældende 

periode. 

Imidlertid er der især i fiskeflåden sket en betydelig reduktion i antallet af registrerede skibe, 

som vist i nedenstående tabel. 

Registrerede danske og grønlandske fiskeskibe 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Fiskeskibe op til 15 meter i længde 3487 3375 3217 3015 2890 2771 2684 2578 2530 

Fiskeskibe over 15 meter i længde 652 642 596 552 514 492 449 382 363 

I alt 4139 4017 3813 3567 3404 3263 3133 2960 2893 

Kilde: Fiskeridirektoratet 

Brande fordelt på skibstyper 

Fiskeskibe 


Side 8 

Passagerskibe Lastskibe 

Under 15 meter i længde 22 

Over 15 meter i længde 30 

Stykgodsskibe 6 

Containerskibe 4 

Tankskibe 3 

Supply-skibe 3 

Uddybningsskibe 1 

Ro-Ro lastskibe 1 

Passagerskibe i udenrigs fart 9 

Passagerskibe i indenrigs fart 7 

Bugserskibe 2 

Redningsfartøjer og lign. 4 

Lodsfartøjer 2 

Andet (udflugtsskibe) 2 

Bevaringsværdige skibe 1 

I denne tabel er der skelnet mellem fiskeskibe på 15 meter og derover i længde og fiskeskibe 

under 15 meter i længde, fordi disse to kategorier er omfattet forskellige regelsæt henholdsvis 

”Meddelelser fra Søfartsstyrelsen E” og ”Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F”. 

En oversigt over samtlige skibe, der indgår i denne temaundersøgelse er vist som et bilag.

Antændelseskilder 


Side 9 



El-anlæg 9 5 2 

Lækage brændselsolie 7 3 8 

Lækage anden olie 5 1 7 

Udstødsrør 2 1 1 

Anden antændelseskilde i maskinrum 6 2 4 

Anden antændelseskilde uden for maskinrum 8 3 6 

Pyromani 0 0 0 

Uopklaret 15 1 1 

I alt 52 16 29 

Uden antændelseskilde ingen brand. Det er derfor af primær interesse at kende typiske antændelseskilder 

for at kunne tage forholdsregler. 

El-anlæg 

I nogle tilfælde af brand i fiskeskibe har man konkret kunnet påvise el-relaterede årsager til 

brand. I andre tilfælde har man på basis af afgivne forklaringer om hændelsesforløb m.v. og 

ved udelukkelse af andre mulige antændelseskilder måttet konstatere, at den eneste mulige, 

men ikke præcist konstaterede antændelseskilde måtte findes i det elektriske anlæg. 

Der er ca. dobbelt så mange tilfælde, hvor branden er opstået i 24 V jævnstrømsanlæg end i 

220 V eller 220/380 V vekselstrømsanlæg. Men det skal erindres, at 24 V jævnstrømsanlæg 

er også det mest almindeligt brugte i mindre fiskeskibe, ligesom der også altid findes 24 V 

jævnstrømsanlæg i større fiskeskibe foruden vekselstrøm. 

Der er kun 2 tilfælde af el-relaterede brande i passagerskibe: en lille færge RAGNA på overfarten 

Mellerup-Voer og TYCHO BRAHE på overfarten Helsingør-Helsingborg. 

Ligeledes var der også kun 2 tilfælde i lastskibe, og bemærkelsesværdigt var disse i to forholdsvis 

små skibe. 

Eksempler med el-anlæg: 

BIFROST (fiskeskib, 21 BT) 

Lynnedslag tæt ved skibet medførte, at der opstod brand i fartøjets radio, der forårsagede 

alvorlig brand. 

BLUE SKY (fiskeskib, 248 BT) 

Et kabel var blevet skamfilet mod enden af et kabelrør. Derved var der skabt en lysbue, som 

antændte en plastkslange, monteret på et ånderør med smøreoliedampe fra hjælpemotorens 

krumtaphus. 

FRISKFISK (fiskeskib 7,8 BT) 

Kortslutning på et kabel til en spulepumpe skabte en lysbue eller stikflamme, der beskadigede 

overliggende kabler og antændte bagvedliggende træpaneler. Kortslutningen 

kan være forårsaget af en beskadigelse af isoleringen i forbindelse med udført arbejde 

på el-tavlen.

TYCHO BRAHE (Ro-Ro passagerskib, 11.148 BT) 

Færgen fremdrives dieselelektrisk ved hjælp af fire dieselgeneratorer og fire thrustere. 

Under udsejling fra Helsingborg opstod der kortslutning/lysbue (se billede nedenfor) og 

brand i en hovedtavle med efterfølgende black out og manøvresvigt. Årsagen til lysbuedannelsen 

var metalpartikelforurening af kontaktflader. 

KETIL (lastskib, turistbåd, 7,1 BT) 

Et kabel til oliefyret havde skamfilet på kanten af den kanal, der førte kabelbundtet fra maskinrummet 

til skibets el-tavle i styrehuset. Derved var isoleringen blevet slidt igennem og 

havde skabt lysbue og antændt kablerne. Branden har efterfølgende brændt forsyningsslangen 

fra olietanken til oliefyret over, hvorved den olie, der har stået i slangen, er løbet ud og 

har næret branden. 

VIDAR R (bugserskib, 19,8 BT) 

Brand i kabyssen var opstået i en batteridrevet barbermaskine, der lå til opladning på et 

bord. Ilden blev næret af rent vasketøj ved siden af på bordet. 

Kortslutnings- og lysbuebeskadiget effektafbryder, TYCHO BRAHE Foto: Scandlines 


Side 10

Fiskeskib SONJA DORIS, udbrændt styrehus Foto: Opklaringsenheden 

Aluminiumsdørkplade i maskinrummet i SOFIE THERESA efter maskinrumsbrand Foto: Opklaringsenheden 


Side 11

Olielækager 

En alt for hyppig antændelseskilde er udsprøjtende olie, der rammer en varm overflade og 

antændes. Cirka hver fjerde brand i fiskeskibe og i passagerskibe og cirka halvdelen af brande 

i lastskibe skyldtes en eller anden form for olielækage i maskinrummet. 

Man fristes ofte til kun at tænke på brændselsoliesprøjt fra defekte højtryksrør til brændstofdyser 

eller løsgåede forskruninger. Men det er værd at bemærke, at også brændselsolielækager, 

hvor olien bare drypper eller siver ud, bestemt kan være lige så risikabel, idet olien 

måske mætter noget isoleringsmateriale på et udstødsrør eller lignende og antændes. 

Andre olielækager er også en absolut risiko. Ikke mindst hydraulikolie, men også varm smøreolie 

under tryk kan antænde brand. Det er værd at bemærke, at der er næsten lige så mange 

brande i fiskeskibe, som er antændt af anden olielækage end brændselsolie. Disse andre 

lækager er væsentligst i hydraulikanlæg. Og der er hydraulikanlæg i næsten alle fiskeskibe. 

Dieseloliens antændelsestemperatur er ca. 350° C, o g den temperatur opnås nemt på en 

dieselmotors udstødsmanifold, turbolader eller udstødsrør. Antændelsestemperaturen for 

hydraulikolier og smøreolier er forskellige og fremgår altid af de enkelte produkters datablade. 

Den er for hydraulikolies vedkommende ofte lavere end for dieselolie. 

Antændelsestemperaturen for en olie er den temperatur, ved hvilken dampene antænder af 

sig selv, altså uden gnist eller flamme. 

Det er gammel lærdom og erfaring, men desværre stadigt gældende, at hvis der i et maskinrum 

opstår en lækage i et system med olie under tryk, vil olietågen eller -strålen med meget 

stor sandsynlighed på et tidspunkt ramme en overflade eller en komponent, der er varm nok til 

at antænde den udstrømmende olie, og maskinrumsbranden er en realitet. 

Der er opmærksomhed på dette område, både fra Søfartsstyrelsen, klassifikationsselskaberne 

og om bord. 

F.eks. er det i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B foreskrevet, at ”udvendige højtryksrør mellem 

højtryksbrændstofpumperne og brændstofventilerne skal være beskyttet af et rørkappesystem, 

som kan opsamle brændstof fra et utæt højtryksrør. Rørkappesystemet skal omfatte 

et arrangement til opsamling af lækageolie, som er forsynet med en alarm, der aktiveres, hvis 

et højtryksrør bliver utæt.” 

Endvidere er det foreskrevet, at ”brændselsolierør ikke må placeres umiddelbart over eller 

nær enheder med høj temperatur herunder kedler, dampledninger, udstødsmanifold, lyddæmpere 

eller andet udstyr, som kræves isoleret. Så vidt muligt skal brændselsolierør placeres 

langt fra varme overflader, elektriske installationer eller andre antændelseskilder og skal 

afskærmes eller passende beskyttes på anden måde for at undgå oliesprøjt elle olielækager 

på antændelseskilden.” 

”Alle overflader med en temperatur over 220º C, som i tilfælde af lækager i brændselsoliesystemet 

kan blive oversprøjtet med olie, skal være hensigtsmæssigt isoleret.” 

”Der skal træffes forholdsregler til at forebygge, at udslip af olie under tryk fra pumpe, filter 

eller varmer kan komme i forbindelse med opvarmede overflader.” 


Side 12

I Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F er det foreskrevet, at ”brændselsolierør skal være oplagt 

eller skærmet, således at en eventuel lækage ikke kan forårsage, at olie drypper på varme 

dele.” 

Og: ”hydraulisk drevne anlæg samt de dermed forbundne rørsystemer og tilbehør skal være 

således udformet og konstrueret, at de er velegnede til den funktion, de er bestemt for. De 

skal være anbragt og beskyttet på en sådan måde, at de udgør mindst mulig fare for personer 

om bord og under fornøden hensyntagen til bevægelige dele, varme overflader og andre faremomenter.” 

Som det fremgår af de følgende eksempler, er der alligevel meget at hente: 

Eksempler med brændselsolie: 

LONG FORTIES (fiskeskib, 246 BT) 

I forbindelse med trimning af dieselolie medførte en åben ventil, at dieselolien sprøjtede 

op på hovedmotorens turbolader og antændte. 

NIKLAS KLITBO(fiskeskib, 69,1 BT) 

Sprængt brændstofrør fik dieselolien til at sprøjte ud i rummet. 

MIC-KENTHO (fiskeskib, 19,9 BT) 

Der skulle trimmes dieselolie fra en tank, placeret forude, til en tank i maskinrummet. Den 

fastinstallerede pumpe, der normalt blev brugt til at trimme dieselolie, var gået i stykker. 

Der var derfor tilrigget en slange fra tanken forude, hen over dækket, ind i styrehuset og 

derfra gennem en lem ned i maskinrummet. På dækket var der på slangen tilrigget en boremaskinepumpe, 

og i maskinrummet var slangen fastgjort med et spændebånd til en 

sidestuds på udluftningsrøret. Påfyldningsstudsen på dækket kunne ikke anvendes, da der 

i det halvdårlige vejr kom vand på dækket. 

Fiskeskipperen startede pumpen og gik ned i maskinrummet for at kontrollere, at alt var i 

orden, og 10 - 15 minutter senere, da han var i styrehuset, hørte han fra maskinrummet 

noget, der kunne minde om en forpufning. Lemmen i dørken ned til maskinrummet sprang 

op, og brandmeldeanlægget gik i gang. 

LOTTE VOHNSEN (fiskeskib, 594 BT) 

Brand opstået som følge af en brændstoflækage ved dagtanken over motoren, hvorved 

dieselolie dryppede ned på motorens udstødssystem og antændtes. 

BANTHITA (fiskeskib, 12,9 BT) 

Styrbord dieselolietank sluttede ikke helt tæt i dæksgennemføringen ved påfyldningsstudsen. 

Returolie fra dieselmotorens brændstofsystem kunne løbe over og ind i maskinrummet. 

Fiskeskipperen brugte at lægge nogle klude til at suge olien op i maskinrummet. 

Branden er opstået ved antændelse af spildt dieselolie, der er kommet i berøring med og 

er blevet antændt af varme dele på motorens udstødssystem. 

POVL ANKER (Ro-Ro passagerskib 12.131 BT) 

Et returolierør var gået løs ved siden af turbolader på agterkant af hovedmotor 1. Omløberen 

var spændt, men skæreringen sad løst på røret, hvilket medførte en stor lækage. Den 

udstrømmende olie sprøjtede op på det varme udstødssystem, hvorved den antændtes. 


Side 13

JUVEL (passagerfartøj, 13,6 BT) 

Under sejlads med 25 skoleelever og deres lærer udbrød brand i motorrummet på grund 

af lækage på en returslange fra brændstofdyserne. Passagererne gik i flåderne og blev 

umiddelbart efter taget om bord i en anden turbåd. 

JENS KOFOED (Ro-Ro passagerskib, 12.358 BT) 

Skærering på brændselsolierør var gået løs, hvorved brændselsolie sprøjtede op på varm 

flange mellem udstødsrør og turbolader. 

ELISABETH CLIPPER (traditionelt stykgodsskib, 1560 BT) 

Et brændstofrør var gået løs i en muffe, hvorved der var sprøjtet olie ud over varme motordele. 

DAN CARRIER (traditionelt stykgodsskib, 465 BT) 

Et rør fra dagtanken til hovedmotorens brændstofsystem, der var monteret over hovedmotorens 

udstødsrør, var slidt igennem ved en rørbæring på grund af vibrationer. Dieselolien 

dryppede ned på udstødsrøret og blev antændt. 

MÆRSK MASTER (supplyskib, 3949 BT) 

En forskruning på et manometerrør til et dobbeltfilter på en hovedmotor var gået løs (se 

billede nedenfor), hvorved brændselsolie under højt tryk sprøjtede ud og antændtes ved 

varme overflader på motoren. 

Løsgået forskruning på manometerrør ved brændselsoliefilter Foto: Maersk Supply Service 


Side 14

Eksempler med smøreolie: 

SONJA KIIL II (fiskeskib, 141 BT) 

Et smøreolierør til hovedmotorens turbolader var faldet af, idet omløberen havde løsnet sig, 

og derved var der sprøjtet forstøvet smøreolie ud i hele maskinrummet. 

MAREN MÆRSK (containerskib, 52.191 BT) 

En møtrik i en gasturbine var faldet af, hvorved smøreolie var kommet ind i gasturbinens 

udblæsning og blev antændt af afgangsgassen fra en anden gasturbine. 

VEGA (lodsfartøj, 19,5 BT) 

Et 15 mm smøreolierør til turbolader var revnet ved en skærering, så tynd stråle af smøreolie 

sprøjtede op under dækket og ned motorens turbolader og luftfilter. 

Eksempler med hydraulikolie: 

ANNE-LISE POULSEN (fiskeskib, 150 BT) 

I maskinrummet opstod en lækage på et hydraulikrør, hvorved hydraulikolie sprøjtede i en 

tynd stråle over motorens udstødsmanifold, og der opstod en eksplosionsagtig brand. 

ANNA-LISE (fiskeskib, 249,3 BT) 

En 38 mm slutprop (se billede på næste side), der var monteret i hydraulikanlægget sammen 

med 4 andre slutpropper og 4 udtag på en manifold øverst under dækket på agterskottet i 

maskinrummet, var sprængt, hvorved der var skabt en lækage på 38 mm. Strålen sprøjtede 

ud på varme dele på motoren/turboladeren og blev antændt. 

ESVAGT PRESERVER (vagtskib, 269 BT) 

Hydraulikolie fra en sprængt hydraulikslange sprøjtede ind i luftfilter på en hovedmotor, 

hvorved der gik ild i filteret. 

ESVAGT CHARLIE (vagtskib, 269 BT) 

En lækage opstod på en hydraulikslange til stern thrusteren, muligvis forårsaget af overtryk i 

systemet som følge af en fejlfunktion på stern thrusteren. Olietågen sprængte også den ekstra 

beskyttelsesslange udenpå den egentlige hydraulikslange og blev suget ind i indsugningen 

til en dieselmotor, og der kom en stikflamme ud af turboladerindsugningen. . 

FRIGGA (bugserskib, 467 BT) 

En sprængt hydraulikslange forårsagede, at hydraulikolie under højt tryk sprøjtede ud på hovedmotoren 

og antændtes ved en indikatorventil på et cylinderdæksel. Hydraulikolien brændte 

som en blæselampe, indtil pumpen stoppede automatisk på grund af lavt niveau i tanken. 

SOFIE THERESA (kemikalietankskib, 2551 BT) 

En lækage var opstået i en flangesamling mellem en hydraulikpumpe og den tilhørende pulsationsdæmper 

på grund af to knækkede og to løsgåede Unbraco-skruer. Det medførte oliesprøjt 

næsten diagonalt, ca. 6 meter, igennem maskinrummet over mod en generator i bagbord 

side i en smal stråle, der også har ramt op i dækket over maskinrummet. Branden opstod 

ved, at udsprøjtet hydraulikolie dryppede ned og antændtes ved de varme overflader 

på hovedmotorens udstødsmanifold tæt på turboladeren. 


Side 15

Sprængt 38 mm slutprop i hydraulikanlæg i fiskeskib ANNA-LISE Foto: Opklaringsenheden 

Slidmærke 

Gennemslidt hydraulikolierør til vandtætte døre i passagerskib PRINCESS OF SCANDINAVIA Foto: Opklaringsenheden 


Side 16 

Lækage

PRINCESS OF SCANDINAVIA (Ro-Ro passagerskib, 22.528 BT) 

Et rør i hydraulikanlægget til de vandtætte døre var slidt igennem (se billede på foregående 

side) på grund af vibrationer og berøring med en rørbærer til et andet rør. Hydraulikanlægget 

var under stadigt tryk, og lækagen var over en hovedmotor. Udstrømmende hydraulikolie 

blev antændt af varme overflader på motoren. Branden var koncentreret over 

motorerne i hovedmotorrummet og i midtercasingen. Branden fik yderligere næring fra 

udstrømmende olie fra hydraulikinstallationer i casingen, der blev ødelagt af branden. 

Andet i maskinrum 

I fiskeskibe er 6 brande opstået i maskinrum af andre årsager end de tidligere nævnte. Der 

har været tilfælde af friktionsvarme fra kileremme eller andre roterende elementer. Der har 

været 1 tilfælde af en uopklaret eksplosion i en dieselmotor i et grønlandsk skib og andre forhold, 

der ikke er nøje belyst, men hvor man dog har konstateret, at branden opstod i maskinrummet. 

I passagerskibe var der 1 tilfælde som følge af svejsning ved en åben centrifugeslamtank, og 

i 1 tilfælde var der brand i en arbejdsluftkompressor. 

I lastskibe var der 4 maskinrumsbrande, der var antændt af andre kilder. I et redningsfartøj 

udbrød der brand i maskinrummet under hjemsejlads fra en redningsaktion, fordi der opstod 

friktion ved akselbremsen på den ene skrueaksel. (Akselbremsen bruges til hurtig standsning 

af fremdrivningsskruen i redningssituationer, hvor personer er i vandet i nærheden af skruen). 

I et kemikalietankskib opstod brand i en udstødskedel, og en meget alvorlig maskinrumsbrand 

i et containerskib opstod som følge af havari på et hovedleje i hovedmotoren med deraf 

følgende eksplosion i krumtaphuset. I et køleskib udbrød der brand i skibets affaldsincinerator 

som følge af ansamling af uforbrændte olierester. 

En række af disse antændelseskilder er velkendte risici, men ingen er fremherskende blandt 

brandene i denne undersøgelse. 

Udstødsrør 

Dieselmotorers udstødsmanifold og udstødsrør er under almindelige forhold blandt de varmeste 

komponenter i et maskinrum. 

Det er vigtigt, at udstødsmanifold og udstødsrør er vel isoleret og afskærmet. Dels for at undgå, 

at olie fra en eventuel lækage kan ramme disse meget varme overflader og antænde. Og 

dels for at undgå, at strålevarme fra udstødsmanifold og udstødsrør kan antænde andet konstruktionsmateriale 

– f.eks. træ i mindre skibe. 

Som nævnt i afsnittet om olielækager er der talrige eksempler på, at olie er blevet antændt 

ved udstødsmanifold, turbolader eller udstødsrør. Derudover der 3 tilfælde, hvor en brand er 

blevet antændt ved antændelse af andre materialer i nærheden af udstødsrøret, to i fiskeskibe 

og et i et lastskib (tidligere grønlandsk lægebåd). I en bilfærge opstod der brand i sodansamlinger 

inde i udstødsrøret, og brændende sodstykker blæste ud og faldt ned på færgens 

vogndæk. 

De to eksempler er begge fra fiskeskibe, hvor udstødsrøret er ført igennem en konstruktion 

ved styrehuset, forholdsvis tæt på trækonstruktioner. 


Side 17

Eksempler 

PION (fiskeskib, 178 BT) 

Efter udskiftning af lyddæmper på udstødsrøret var der ikke plads til samme isolering, 

som der havde været før udskiftningen. Under prøvesejlads var der ingen problemer, 

men under første sejlads på fiskeri opstod brand i træbeklædningen i styrehuset på 

grund af varmestråling og varmeledning fra udstødsrøret igennem stålplade i skot og 

lægter og beklædning på den anden side. 

PORTA (fiskeskib, 19,9 BT) 

Der udbrød brand i styrehuset på grund af varmeledning og varmestråling fra dårligt isoleret 

udstødsrør igennem stålskot til trækonstruktioner på den anden side af stålskottet. 

Skibet lå ved kaj, og branden har ulmet i nogen timer i det tørre træværk, inden den blussede 

op. 

Andre antændelseskilder uden for maskinrum 

I fiskeskibe var 8 brande opstået uden for maskinrummet. I passagerskibe var der 3, og i lastskibe 

var der 4. 

Olieovne 

Olieovne til rumopvarmning i fiskeskibe var tidligere en hyppig og næsten typisk antændelseskilde. 

Dels på grund af defekt niveauregulator med deraf følgende overdossering af olie i 

brændkammeret og dels på grund af mangelfuld isolering mellem aftræksrør og trækonstruktioner 

ved dæksgennemføringer. 

En målrettet opmærksomhed og krav fra Skibstilsynets og Søfartsstyrelsens side mod denne 

antændelseskilde har sammen med ombygninger af fiskeskibe, hvor opholdsrummet typisk er 

flyttet hen agten for styrehuset med anden opvarmning medført, at denne type brand ses 

sjældent nu. 

Der er kun sket 1 enkelt tilfælde af olieovnsrelateret brand i fiskeskib, nemlig fiskeskibet 

V S MARTINUSSEN på 18,97 brt, hvor hele forlukafet udbrændte. 

Flaskegasanlæg 

En anden tidligere hyppig antændelseskilde i fiskeskibe var flaskegasanlæg. Også her har en 

målrettet opmærksomhed og ændring af fiskeskibenes indretning og brug medført en positiv 

udvikling, og der er kun sket et enkelt, men dog meget alvorligt tilfælde af eksplosion og 

brand, forårsaget af gasanlæg. 

Eksempel med gas 

INGE-BIRTHE (fiskeskib, 23,4 BT) 

Flaskegas var sivet fra en lækage ud i messen bag styrehuset, og udsivet gas er løbet fra 

messen igennem huller i dørken ned til maskinrummet, hvor gas-/luftblandingen blev antændt 

ved en ikke identificeret antændelseskilde, mest sandsynligt en gnist i jævnstrømsmotoren 

til brugsvandspumpen. 


Side 18

Antændelsen forårsagede eksplosion i maskinrummet og sandsynligvis også samtidigt i 

messen og styrehuset. Eksplosionen virkede med stor kraft fremad i skibet og har sandsynligvis 

dræbt de to ombordværende. 

Eksplosionen forårsagede brand i skibet, og branden har udviklet sig overordentlig hurtigt 

på grund af god næring og fra fortsat udsivende gas og god lufttilgang. Skaderne på skibet 

efter eksplosionen og branden medførte skibets forlis (se billede af det udbrændte og 

bjærgede styrehus). 

Udbrændt styrehus fra fiskeskib INGE-BIRTHE Foto: Opklaringsenheden 

Andre eksplosioner 

Bortset fra gaseksplosionen i fiskeskibet INGE-BIRTHE er kun to brande begyndt som en 

egentlig eksplosion. Begge disse var også overordentligt voldsomme og alvorlige og medførte 

alvorlig personskade, tab af menneskeliv og skibets forlis. 

Eksempler 

SOVEREIGN MÆRSK (containerskib, 54.858 BT) 

Under sejlads opstod havari på hovedleje i hovedmotor, der medførte alarm på oil mist 

detektoranlægget. Inden man fik standset motoren, skete en meget kraftig eksplosion i 

krumtaphuset, der kvæstede 1. maskinmester, som opholdt sig i maskinrummet tæt på 

motoren, og forårsagede en meget voldsom brand. 


Side 19

THOR EMILIE (traditionelt stykgodsskib, 1655 BT) 

En eksplosion i lastrummet medførte, at skibet sank på under et minut. Kaptajnen blev 

reddet fra gummiflåde ca. 9 timer efter forliset. De øvrige seks besætningsmedlemmer 

omkom. Skibet forliste på ca. 2800 m vand. Afskiberen havde opgivet lasten som ”oxyde 

zink ore”, men det var ”zink skimmings”, som kan udvikle brint, og som i forbindelse med 

luftens ilt kan danne en meget eksplosiv blanding. På forlistidspunktet blev der arbejdet på 

dækket med gnistdannende værktøj. 

Andre antændelseskilder uden for maskinrum 

Andre forskellige eksempler på, hvordan brand kan opstå kan næsten kaldes klassiske. Forstået 

sådan, at det er velkendte forhold, uden dog at være talrige eller have andre gennemgående 

træk end, at de kunne være undgået ved omtanke. 

Eksempler med andre antændelseskilder uden for maskinrum 

ARON (bevaringsværdigt skib, 61,76 BT) 

En brand opstod i agterkahytten, da en køjelampe antændte nogle søkort, der ikke var lagt 

på plads. 

DANICA RED (traditionelt stykgodsskib, 902 BT) 

Brand i lastrum) hvor dunnage-træ blev antændt under svejsearbejde i forbindelse med stuvning 

af rør. 

QUEEN OF SCANDINAVIA (Ro-Ro passagerskib, 33.730 BT) 

Træolievædede klude i linnedrum skabte selvantændelse. De olievædede klude var fejlagtigt 

på grund af mangelfuld instruktion smidt til snavset linned og ikke i dertil indrettet spand. 

HAMLET (Ro-Ro passagerskib, 10.067 BT) 

En papkasse var på grund af slingerage gledet hen på et el-opvarmet bord i restauranten. 

TORM GERTRUD (tankskib, 30.058 BT) 

Brand i papirkurv i et besætningsmedlems kammer var antændt ved tobaksrygning. Branden 

aktiverede en røgdetektor i brandalarmanlægget, og den blev slukket af overstyrmanden, der 

var på vej til broen og så røg komme ud fra kammeret. Han tog papirkurven ud under bruseren 

på badeværelset og slukkede dermed straks branden. Besætningsmedlemmet, der havde 

røget tobak på kammeret under losning, blev afskediget. 


Kort før anløb udbrød brand i motoren på en bil på vogndækket. Branden blev slukket umiddelbart 

med en pulverslukker. 


Side 20

Fritureanlæg 

Ikke kun i maskinrum er varm olie en potentiel antændelseskilde. Fritureanlæg bruges i vid 

udstrækning også i passagerskibes cafeteriaer og har været antændelseskilde til 3 brande i 

passagerskibe. 

Fritureolie er ikke et entydigt begreb. Der er mange forskellige fabrikater og kvaliteter og dermed 

også tekniske data, herunder antændelsestemperaturer. Ifølge Beredskabsstyrelsens 

indsatskort for fritureolie er antændelsestemperaturen ca. 320° C. 

Ifølge forskrifterne i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B skal fritureanlæg være udstyret med: 

• et automatisk eller manuelt betjent brandslukningsanlæg, 

• en hovedtermostat og en reservetermostat samt en alarm, der træder i funktion, hvis 

en af termostaterne svigter, 

• automatisk afbrydelse af strømforsyning til anlægget, når brandslukningsanlægget 

aktiveres, og 

• alarm i kabyssen, som viser, når brandslukningsanlægget er aktiveret. 

Ved brand i fritureanlæg kan der være tale om elektriske fejl i termostater eller andet, der 

bevirker, at olie varmes op til antændelsestemperatur. Dermed er der faktisk tale om, at sådanne 

antændelseskilder bør rubriceres under el-anlæg. Det er imidlertid et område med 

særlig stor risiko på grund af den opvarmede olie, som derfor bør have megen opmærksomhed. 

Eksempler men fælles for alle er 


Kokken tændte frituregryden og glemte den. 25 minutter senere opstod der brand. Kokken 

forsøgte at slukke med det fast installerede ”Karballoy” brandslukningsanlæg men uden 

held. Også forsøg på slukning med CO2 -ildslukkere mislykkedes. Efterfølgende blev 

branden slukket med vand af røgdykkere. Årsagen til overophedning af fritureolie var defekte 

termostater i anlægget. 

PRINSESSE BENEDIKTE (Ro-Ro passagerskib, 14.822 BT) 

Under skibets anløb i Puttgarden opstod brand i frituregryde i cafeteriaet som følge af en 

defekt termostat. Branden blev bekæmpet af skibets besætning med skibets egne brandslukningsmidler. 

Branden antændte igen, da der ved en fejl blev tændt for frituren igen, og 

blev derefter endelig slukket. 

ÆRØSKØBING ((Ro-Ro passagerskib 1617 BT) 

Under oplægning for natten opstod brand ved fritureanlæg i kabyssen på grund af elektrisk 

fejl. Fritureolie var trængt ind i klemkassen for varmelegemet, hvorved der var sket kortslutning. 

Branden blev slukket af det automatiske sprinkleranlæg. 

Pyromani 

Der er ingen tilfælde af påsatte brande i denne undersøgelse. 

Antændelseskilden uopklaret 

I nogle tilfælde, ganske særligt i fiskeskibe, har det ikke været muligt at konstatere den faktiske 

antændelseskilde, enten fordi skibet er forlist som følge af branden, eller fordi det er udbrændt 

i en sådan grad, at undersøgelsen af vraget ikke kunne føre til et entydigt svar. 


Side 21

Et væsentligt element i Opklaringsenhedens undersøgelser er derfor også de ombordværendes 

forklaringer på hændelsesforløbet, når det drejer sig om at konstatere antændelseskilden. 

Men det er sjældent, at personer opholder sig i umiddelbar nærhed af en brands arnested, 

når branden opstår. Når branden derefter opdages, enten ved et brandmeldeanlæg eller 

ved en mistænkelig lyd eller reduktion af motoromdrejninger, vil man ofte søge at holde lukket 

ind til det rum, hvor det brænder for at hindre lufttilgang. 

Derfor er der i mange tilfælde vanskeligt eller umuligt, især i mindre skibe, hvor branden forholdsvis 

nemt kommer til at omfatte f.eks. hele maskinrummet eller hele skibet og måske fører 

til forlis, at kunne konstatere f.eks. i hvilken del af rummet branden opstod, og hvad der 

har forårsaget den. 

Opdagelse af brand 

Det er afgørende vigtigt, at en brand opdages så tidligt som overhovedet muligt. En tidlig opdagelse 

af branden øger muligheden for en effektiv bekæmpelse af branden og effektiv evakuering 

af personer. 

Derfor er der fastsat regler for, at skibe skal have brandmelderanlæg, der hurtigt og effektivt 

kan alarmere, hvis og hvor en brand måtte være opstået. Praktisk taget alle skibe skal have 

et godkendt brandmeldeanlæg for maskinrummet. Det er dog sådan, at for ældre fartøjer under 

15 meter i længde og med dimensionstal over 20, og som er omfattet af bestemmelserne 

i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F, gælder dette kun, hvis fartøjet er forsynet med køjer. 

Men de menneskelige sanser er stadig vigtige. En betragtelig del af brandene i små fartøjer 

blev opdaget ved røglugt eller en særpræget lyd. Et andet hyppigt tegn på, at der var brand i 

maskinrummet, var reduktion af motorens omdrejninger eller motorstop. Dette forhold hænger 

givetvis sammen med, at man i et lille fartøj ganske enkelt ikke kan være i stor fysisk afstand 

fra noget sted om bord. Tallene i skemaet nedenfor behøver derfor ikke at være udtryk for 

bedre næser og øren blandt fiskere end blandt andre søfarende. Man vil helt enkelt nemmere 

kunne lugte eller høre noget usædvanligt på grund af lille afstand om bord. 

I nogle tilfælde har man opdaget branden ved både lugt, lyd eller syn eller ændrede motoromdrejninger. 

Derfor svarer tallene i tabellen nedenfor ikke til de samlede antal af brande. 

Der er overlapninger. 

Reduktion af motoromdrejning registreres også i mange tilfælde ved en ændret lyd. 

Kun en enkelt brand i et fiskefartøj (MIC-KENTHO), omfattet af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen 

F, blev alarmeret med automatisk brandalarmanlæg (samtidig med en mistænkelig lyd). 

Der foreligger ikke opgørelse over, hvor mange af de omhandlede fartøjer der faktisk var forsynet 

med et sådant anlæg. Men der er tilfælde, hvor et brandalarmanlæg var foreskrevet, 

men ikke installeret. 

I et tilfælde (fiskeskib JANNE) blev branden opdaget ved røglugt, selv om fartøjet var udstyret 

med et nyt brandalarmanlæg, der imidlertid ikke gav alarm. 

Alle fiskefartøjer, der er omfattet af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F, som er omtalt i denne 

temaundersøgelse, er ældre fartøjer, som efter 1. januar 2002 var omfattet af bestemmelsen 

om brandalarmanlæg, hvis der var køjer om bord. 


Side 22

Skematisk oversigt over brandenes opdagelse 

Fiskeskibe omfattet 

af Meddelelser fra 

Fiskeskibe omfattet 

af Meddelelser fra 


Side 23 


Søfartsstyrelsen F Søfartsstyrelsen E 

Brandalarmanlæg 1 4 12 18 

Lugt af røg 5 9 0 0 

Mistænkelig lyd 1 4 0 0 

Visuel opdagelse 8 

6 

6 7 

heraf 4 ved kaj, 

heraf 2 ved 

alle observeret 

kaj, 

fra land 

1 observeret 

fra andet skib 

Motorstop eller 

reduktion af omdrejninger 

4 2 0 1 

Svigt i strømforsyning 

eller instrumenter 

0 4 1 0 

Ikke oplyst 7 0 0 0 

Brandbekæmpelse 

Effektiv bekæmpelse af brand om bord er afhængig af flere faktorer. Først og fremmest skibenes 

konstruktive brandsikring, brandalarmerings- og brandvisningsanlæg, brandslukningsudstyret 

og ikke mindst de ombordværendes kendskab til brandbekæmpelse 

Man kunne endvidere have den opfattelse, at vedligeholdelses- og rengøringsstandarden 

især i maskinrum er vigtig, idet det må antages, at et rodet miljø og tilsølede overflader naturligt 

vil nære en brand og dermed gøre den vanskeligere at bekæmpe. Der er imidlertid ikke 

gennemgående beviser for, at brande har udviklet sig voldsommere eller ikke har kunnet bekæmpes 

på grund af rod eller tilsøling. 

Men dette er bestemt ikke det samme, som at orden, renlighed og god vedligeholdelse er 

ligegyldig med hensyn til brand, tværtimod! Det har til gengæld mere betydning for, om en 

brand opstår. 

Hvis der er mulighed for, at en brand kan opstå, vil der næsten altid være tilstrækkeligt med 

brændbart materiale stort set alle steder om bord, til at den kan udvikle sig. 

Et gennemgående indtryk hos fiskere og søfolk, der har oplevet brand om bord, er hvor overraskende 

hurtigt og voldsomt en brand kan udvikle sig.

Skematisk oversigt over de brandslukningsmidler, der har været brugt 



Side 24 

Lastskibe Passagerskibe 

Transportable ildslukkere med 

pulver og CO2 

19 10 9 

Vand 7 14 6 

Halon 1301 9 3 1 

Andet 

fast anlæg 

3 8 CO2 

2 Inergen 

2 Aut. sprinkler 

1 Watermist 

2 Sprinkler- 2 Sprinkler 

/watermist 2 Karballoy 

1 Argonite 

1 Clean Agent 

1 Skum 

Assistance udefra 

i brandslukning 

27 3 0 

Transportable ildslukkere 

Alle skibe skal have godkendte transportable ildslukkere. Placering og antal er nærmere bestemt 

i de forskellige tekniske forskrifter og ved syn på det enkelte skib. 

Der bruges normalt pulverslukkere (med såkaldt ABC-pulver, der kan bruges mod brand i 

faste stoffer, væsker og gasarter) og CO2-slukkere. 

En transportabel ildslukker er ofte det første, man griber til i forsøg på at bekæmpe en brand. 

Men succesen er højst forskellig. 

Mislykkede forsøg på at bekæmpe brande med transportable ildslukkere hænger typisk 

sammen med fire forhold: 

• Branden har udviklet sig og er for voldsom til en eller måske to – tre ildslukkeres kapacitet. 

• For få ildslukkere til rådighed – der er måske to eller tre om bord, og branden afskærer 

fra at kunne få fat i mere end den ene. 

• Man har ikke kunnet komme tilstrækkeligt tæt på branden på grund af røg, flammer eller 

vanskelige adkomstforhold (f.eks. i et lille fartøjs maskinrum) til at kunne bruge en 

ildslukker effektivt. 

• Manglende kendskab hos brugeren til at kunne bekæmpe branden effektivt med ildslukkeren. 

Der foreligger ikke konkrete beretninger om, at ildslukkere ikke har fungeret.

Transportable ildslukkere har været i brug ved bekæmpelse af brand i 9 ud af 22 brande i 

små fiskeskibe (omfattet af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F) og i 2 tilfælde som det eneste 

slukningsmiddel. 

Eksempler er 

JANNE (fiskeskib, 2,4 BT) 

Brand i maskinrummet. Branden blev bekæmpet med fire pulverslukkere. Skibet blev 

bugseret i havn, og brandvæsenet efterslukkede branden. 

HEBRITO (fiskeskib, 11,6 BT) 

Lokal brand med stikflammer og kraftig røgudvikling ved generatoren. Branden blev slukket 

i løbet af 5 min ved hjælp af en CO2- slukker 


større fiskeskibe (omfattet af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen E) og i 2 tilfælde som det eneste 

slukningsmiddel. 

Eksempler er 

PION (fiskeskib, 178 BT) 

Et netop nyinstalleret udstødsrør var dårligt isoleret og antændte træbeklædningen i styrehuset. 

Branden blev slukket med pulverslukkere. 

ANNE-LISE POULSEN (fiskeskib, 150 BT) 

Brand i maskinrummet efter hydraulikolielækage, slukket med to pulverildslukkere. 


lastskibe og i et enkelt tilfælde som det eneste slukningsmiddel. 

Eksempelr 

CHASTINE MÆRSK (containerskib, 91.560 BT) 

Brand i kølekompressor på en kølecontainer under losning blev slukket med skumslukker 

af brandvæsen fra land. 


passagerskibe og i 4 tilfælde som det eneste slukningsmiddel. 

Eksempler 


Mindre brand efter selvantændelse i træolievædet klud i linnedrum. Branden straks slukket 

med en pulverslukker. 

RAGNA (lille færge, 19,83 BT) 

Brand i el-installation blev slukket med en pulverslukker. 


Side 25

JENS KOFOED (Ro-Ro passagerskib 12.358 BT) 

Brand i maskinrummet ved hovedmotor, forårsaget af brændselsoliesprøjt, blev hurtigt 

slukket med en pulverildslukker. 

TYCHO BRAHE (Ro-Ro passagerskib, 11.148 BT) 

Under udsejling fra Helsingborg opstod der kortslutning og brand i færgens hovedtavle 

med efterfølgende black out og manøvresvigt. Røgdykkere bekæmpede og slukkede 

branden i tavlen ved brug af i alt 6 stk. CO2-ildslukkere og 2 stk. pulverildslukkere. 

Transportable ildslukkere har i alt været i brug i brandbekæmpelsen i 38 ud af 97 brande, 

altså ca. 40 %. 

Transportable ildslukkere har været i brug og som det eneste brandslukningsmiddel 

slukket brand i 7 ud af 97 tilfælde, altså ca. 7 %. 

Der kan sandsynligvis have forekommet flere tilfælde end dem, der er oplyst til Opklaringsenheden. 

Hvis en brand er blevet slukket hurtigt og effektivt i begyndelsesfasen 

med en ildslukker, og der ikke er sket noget væsentlig skade, kan man om bord have 

vurderet hændelsen så ubetydelig, at den ikke er blevet indberettet. 

Vand 

Selv om vand forekommer at være et umiddelbart tilgængeligt slukningsmiddel mod 

brand i et skib, er der dog stor forskel på, hvor det tages i anvendelse. Kun i meget få 

tilfælde har man brugt vand alene, idet brande ofte er blevet bekæmpet med flere forskellige 

slukningsmidler. 

I denne sammenhæng er der tænkt på vand i form af stråle eller tågestråle, leveret af en 

eller flere brand- og/eller spulepumper enten fra det brændende skib eller fra pumper 

uden for det brændende skib. Der er ikke oplysninger om brande, der er bekæmpet med 

vand fra transportable ildslukkere. 

Det er vanskeligt at gøre op, hvorvidt der i fiskeskibe har været brugt vand som slukningsmiddel, 

fordi oplysningerne er upræcise på dette område. Det er dog bemærkelsesværdigt, 

at kun i ganske få tilfælde har man med succes bekæmpet brand i fiskeskibe 

med vand fra skibets egne pumper. I andre 5 – 8 tilfælde har man brugt vand som det 

primære slukningsmiddel, men da har det oftest været i form af assistance fra redningsfartøjer 

eller brandvæsen i land. 

Baggrunden herfor er efter Opklaringsenhedens vurdering, at især i fiskeskibe er der 

små maskinrum, og en brand i maskinrummet har hurtigt sat maskineriet og herunder 

også spulepumpen ud af drift. Endvidere gælder, at hvor det kan være vanskeligt at kunne 

angribe en brand med transportabel ildslukker vil det typisk også være vanskeligt at 

komme til at angribe med en vanstråle. 


Side 26

I 6 tilfælde ud af 16 brande i passagerskibe brugtes vand som slukningsmiddel. 

Eksempelr 

PRINCESS OF SCANDINAVIA (Ro-Ro passagerskib, 22528BT) 

Brand i maskinrummet, forårsaget af en hydraulikolielækage over en hovedmotor, hvor 

udstrømmende olie blev antændt af varme overflader på motoren. Branden var koncentreret 

over motorerne i hovedmotorrummet og i midtercasingen. Branden fik yderligere 

næring fra udstrømmende olie fra hydraulikinstallationer i casingen, der blev ødelagt af 

branden. 

Branden blev bekæmpet og slukket af skibets egen besætning ved brug af vand. 

I lastskibe er der brugt vand som slukningsmiddel i 14 ud 29 tilfælde, altså ca. halvdelen. 

I 12 af disse tilfælde har der været tale om vandforsyning fra skibenes egne brandpumper, 

og i 2 tilfælde har det været i form af assistance fra andre skibe og brandvæsen 

i land. 

I et tilfælde (LAURENT) var man forhindret i at kunne bruge skibets egne brand- og spulepumper, 

fordi man ikke kunne komme ind i maskinrummet på grund af røg. Dette er ganske 

sammenligneligt med situationen i mange mindre fiskeskibe ligesom skibets størrelse og indretning 

som turistskib og oprindelig lægebåd på 39 brt også var. Nødbrandpumpen kunne 

man ikke starte på grund af lav temperatur (Grønland, december 2005). Dette er det eneste 

rapporterede tilfælde, hvor en brandpumpe ikke kunne bruges på grund af startvanskeligheder. 

Det skal bemærkes, at i de fleste tilfælde har man brugt vand i kombination med andre 

slukningsmidler eller indirekte til nedkøling af overflader udenfor brandhærgede rum, 

således som i dette eksempel: 

Eksempel 

ESVAGT OMEGA (vagtskib, 1380 BT) 

Brand i agterste maskinrum, forrest i bagbord side ved generator og hjælpemotor, der 

begge var i drift. Der blev sprøjtet med ferskvandsslangen ind gennem dør i bagbord side 

til maskinrum, imens andre var i gang med opstart af nødbrandpumpe, da strømforsyningen 

var væk. Begge røgdykkere stod klar til indsats, men det stod hurtigt klart, at det var 

umuligt at trænge ind fra oven på grund af flammer og røg og det ville være for langt og for 

risikofyldt at komme ind fra siden. 

Da det var konstateret at alle var til stede, blev det besluttet at anvende CO2 til slukning, 

og det blev sikret at alle brandspjæld var lukket og endnu engang blev det sikret,at alle var 

i sikkerhed, før CO2 blev udløst fra broen. 

Efter CO2 var udløst, blev der taget kontakt med Lyngby Radio for assistance fra omkringliggende 

skibe, og rederiet blev herefter underrettet om situationen. 

Den transportable nødbrandpumpe blev holdt i gang hele natten for nedkøling af dæk og 

maskincasing. 


Side 27

Containerskib, A P MØLLER, udbrændt MOB-båd 

Fast installerede brandslukningsanlæg 

CO2 har været brugt som brandslukningsmiddel i mange år, både i transportable ildslukkere 

og i fast installerede anlæg til maskinrum og lastrum. Slukningseffekten opnås ved, at CO2 

fortrænger luftens ilt, hvorved branden populært sagt bliver kvalt. I modsætning til flere andre 

ildslukkende luftarter er CO2 absolut livsfarlig for personer i de koncentrationer, der er nødvendige 

for at opnå slukningseffekt. 

CO2 har været brugt til slukning af 2 brande i fiskeskibe og 8 brande i lastskibe. I alle tilfælde 

har man også brugt andre slukningsmidler, typisk i form af vand til nedkøling af skotter og 

dæk uden om det brandramte rum eller til efterslukning. Men CO2 har også været brugt som 

opfølgning af en brandslukning, der var indledt med transportable ildslukkere eller med et 

water mist anlæg over hovedmotoren. 

I et tilfælde (CEC VISION, traditionelt stykgodsskib, 3810 BT) var der brand i en ladning træ i 

et lastrum, og der opstod problemer hermed, idet der var brud på et rør i CO2 – anlægget. 

Problemet blev løst, og efter at skibet var bragt til kaj, og der blev givet assistance i brandslukningen 

fra US Coast Guard med yderligere CO2 og skum, blev branden effektivt slukket. 

I de øvrige 7 tilfælde var der tale om maskinrumsbrand, der alle blev bekæmpet og slukket 

effektivt, dog med problemer i 2 tilfælde. 

I det ene tilfælde (MÆRSK TOPPER, supplyskib, 1234 BT) blev CO2-anlægget ikke udløst 

rigtigt i første omgang på grund af fejlbetjening af anlægget. Fejlen blev opdaget, og man 

kunne efterfølgende udløse anlægget rigtigt. 


Side 28

I et andet tilfælde (MÆRSK MASTER, supplyskib, 3949 BT) var der et problem i forbindelse 

med udløsning af anlægget, idet et rørfitting ved anlæggets pilotflaske var fejlmonteret, hvorved 

der opstod lækage, der kunne forsinke udløsningen. En hurtig og resolut indgriben fra 

maskinchefen ordnede problemet, og anlægget var effektivt. 

Halon 1301 blev introduceret som brandslukningsmiddel i 1970’erne i fast anbragte 

brandslukningsanlæg for maskinrum, typisk som typegodkendte kombinerede brandmelde- 

og brandslukningsanlæg. Anlæggene blev installeret i stort antal især i fiskeskibe og 

mindre last- og passagerskibe i slutningen af 1970’erne i forbindelse med ikrafttrædelse 

af ny regler om konstruktiv brandsikring i skibe. De små anlæg var ofte udløst ved en 

elektrisk impuls fra et kontrolskab i styrehuset. 

Halon 1301 har mange gode egenskaber som brandslukningsmiddel, og der er i tidens 

løb slukket mange maskinrumsbrande med dette slukningsmiddel. Det er meget effektivt, 

hvis det bruges rigtigt, relativt let at bruge, relativt ugiftigt, anlægget fylder ikke meget, og 

i gasform skal der kun bruges 5 – 6 % af det beskyttede rums volumen. De relativt små 

koncentrationer betyder imidlertid, at det er afgørende vigtigt at standse al ventilation og 

forbrændingsmotorer, før anlægget udløses. 

Halon 1301 virker som inhibitor i forbrændingsprocessen og slukker branden ved at bryde 

reaktionskæden i branden. 

Imidlertid har Halon 1301 som en række andre haloner og freoner ugunstige egenskaber, 

idet de virker stærkt nedbrydende på klodens ozonlag, hvorfor det har været forbudt 

som slukningsmiddel i fast anbragte anlæg i skibe siden 2002. 

Som afløsning for Halon 1301 har man introduceret en række forskellige andre slukningsmidler, 

med omtrent tilsvarende gode brandslukningsegenskaber uden miljømæssigt 

ugunstige egenskaber. 

Halon 1301 er blevet brugt som slukningsmiddel i fast installeret anlæg i 13 tilfælde, heraf 

9 i fiskeskibe, 3 i lastskibe og i 1 tilfælde i passagerskib. 

Af de 9 tilfælde i fiskeskibe lykkedes det at bruge Halon 1301-anlægget effektivt i 4 tilfælde 

(LONG FORTIES, NIKLAS KLITBO, NANOQ TRAWL og KARINA MUNK). 

I 4 tilfælde (RIKKE-LINE, MECHALAN, JONNA BETTINA og WESTBANK) lykkedes det 

ikke at bruge Halon 1301-anlægget, fordi branden havde afbrudt strømforsyningen til 

anlæggene. 

I et tilfælde (BLUE SKY) lykkedes det ikke at slukke branden med Halon 1301, fordi man 

ikke havde lukket tæt til maskinrummet og stoppet dieselmotorer, inden anlægget blev 

udløst. 

I mindst 2 tilfælde af de ovenstående var man endvidere forhindret i at komme ind til 

Halon 1301-anlæggets betjeningspanel i styrehuset på grund af røg. 

Halon 1310 er blevet brugt i 1 tilfælde af brand i et passagerskib (JUVEL, glasfiberfartøj, 

13,6 BT). Branden blev slukket ved brug af både Halon 1301-anlægget, pulverildslukkere og 

vand, og det fremgår ikke klart, hvilken effekt halonen havde. 


Side 29

I 4 tilfælde i lastskibe blev Halon 1301-anlæg brugt eller forsøgt brugt til slukning af brand 

(ELISABETH CLIPER, ESVAGT PRESERVER, LAURENT og SOFIE THERESA). I det ene 

tilfælde lykkedes det ikke at bekæmpe branden med Halon 1301, fordi man var afskåret fra at 

kunne standse motoren, og i et tilfælde lykkedes det ikke at udløse anlægget af uoplyste årsager. 

I de 2 øvrige tilfælde var halonen effektiv som slukningsmiddel. I alle 4 tilfælde blev der 

også brugt andre slukningsmidler i brandbekæmpelsen. 

Eksempel 

SOFIE THERESA 

I forbindelse med retablering af halon 1301-anlægget, hvis udløserfunktion virkede 

pneumatisk, viste det sig, at den ene udløserledning af kobberrør var løsgået i en samling 

med fittings. Derved blev der skabt en lækage i udløserledningen, som umiddelbart 

forhindrede, at anlægget kunne udløses. Ved udløsning af anlægget opdagede maskinchefen 

imidlertid, at udstrømningen af nitrogen fra udløserflaskerne ikke var tilstrækkelig 

til at udløse anlægget, hvorfor han regulerede op for gennemstrømningen på anlæggets 

reduktionsventil. Derved udløstes anlægget. 

Inergen og Argonite er blandinger af inaktive atmosfæriske luftarter bestående af f.eks. for 

Inergens vedkommende af 52 % nitrogen, 40 % argon, 8 % CO2 og for Argonites vedkommende 

af 50 % argon og 50 % nitrogen. De anses for relativt ufarlige at anvende som brandslukningsmiddel 

i lukkede rum, idet personer kan opholde sig i rummet kortvarigt uden stor 

risiko. Disse gasblandinger virker ved at fortrænge iltindholdet i rummet til et lavt niveau (ca. 

10 - 12 %), hvor forbrænding stopper. 

Inergen er blevet brugt som brandslukningsmiddel i maskinrum i et tilfælde i et fiskeskib 

(ØRESUND). Det lykkedes ikke at slukke branden med anlægget. Årsagen hertil er ikke klart 

oplyst. Måske var der tale om fejlbetjening, eller måske lod anlægget sig ikke udløse på 

grund af strømsvigt. 

Endvidere er Inergen blevet brugt til effektivt til slukning af en brand i maskinrummet i et lodsfartøj 

(GRENAA LODS) og i et redningsfartøj (ANNA E RØRBYE). 

Argonite blev effektivt brugt til slukning af en brand i maskinrummet i bugserskibet FRIGGA. 

Clean Agent er også et brandslukningsmiddel med ildslukkende luftarter i fast installeret anlæg. 

Det bryder den kemiske proces i branden og er relativt ufarligt at bruge i lukkede rum. 

Det blev effektivt brugt til slukning af en maskinrumsbrand i lodsfartøjet VEGA. 

Karbaloy er et flydende brandslukningsmiddel til slukning af brand i fritureanlæg og udsugningskanaler 

fra kabysser og lign. Det virker ved, at den kemiske proces i branden afbrydes 

og ved, at olie og fedt omdannes kemisk til en sæbeagtig og ikke brændbar substans. 

Karbaloy er blevet brugt i 1 tilfælde i passagerskibe. QUEEN OF SCANDINAVIA (Ro-Ro passagerskib, 

33.730 BT), Kokken tændte frituregryden og glemte den. 25 minutter senere opstod 

der brand. Kokken forsøgte at slukke med det installerede Karbaloy-system men uden 

held. Også forsøg på slukning med CO2 mislykkedes. Efterfølgende blev branden slukket af 

to af skibets røgdykkere med vand. 


Side 30

Sprinkler- og water mist-anlæg er fast installerede brandslukningsanlæg, hvor slukningsmidlet 

er vand. 

Sprinkleranlæg har været brugt i mange år som manuelt betjente anlæg med åbne sprinklere 

til beskyttelse af Ro-Ro-skibes vogndæk og som automatisk virkende anlæg med lukkede 

sprinklere under stadigt tryk til beskyttelse af apteringsrum i både last- og passagerskibe. 

Sprinkleranlæg har været brugt i 1 tilfælde i et lastskib og i 4 tilfælde i passagerskibe: 

• TOR ANGLIA, maskinrumsbrand, manuelt betjent, 

• ÆRØSKØBING, fritureanlæg, automatisk anlæg, 

• PRINCESS OF SCANDINAVIA, maskinrumsbrand, manuelt betjent anlæg, 

• MADS MOLS, maskinrumsbrand, manuelt betjent anlæg, 

• PRINSESSE BENEDIKTE, brand i fritureanlæg blev endelig slukket af 

automatisk sprinklersystem. 

Water mist-anlæg er anlæg, hvor vand bliver sprøjtet ud i meget finfordråbet tilstand, og det 

bliver brugt til punktbeskyttelse f.eks. i maskinrum over motorer og centrifuger. 

Water mist-anlæg har været brugt i 1 tilfælde i et lastskib og 1 tilfælde i et passagerskib: 

• MÆRSK MASTER, maskinrum, automatisk, med problemer, som blev løst 

ved maskinchefens resolutte handlinger og manuelle betjening, 

• POVL ANKER – maskinrumsbrand, manuelt betjent. 

Røgdykkerudstyr 

Der foreligger ikke mange konkrete oplysninger om brandudrustningers effektivitet eller evt. 

mangler. Det kan umiddelbart tolkes positivt, idet evt. svagheder typisk vil blive oplyst i højere 

grad end det problemløse. 

Eksempel 

PRINCESS OF SCANDINAVIA 

Der var kommunikation mellem overstyrmanden og røgdykkerholdene ved hjælp af bærbare 

VHF-anlæg med øresnegl med indbygget mikrofon. Men kommunikationen var ikke 

helt effektiv, idet der var meget knas og støj på linien fra overstyrmanden til røgdykkerne, 

hvorimod røgdykkernes tale gik bedre igennem til overstyrmanden. Kommunikationen var 

især værdifuld for overstyrmanden til den indledende orientering. Senere i forløbet opstod 

der imidlertid problemer for røgdykkerne med disse øresnegle, der gled ud af øret 

på grund af sved og vand, hvorefter de var vanskelige at sætte på plads igen for røgdykkerne, 

der havde kraftige handsker på og samtidig skulle håndtere brandslange og strålerør. 

Kommunikationen mellem overstyrmanden på bildækket og broen var ikke helt effektiv 

på VHF. Derfor etablerede overstyrmanden en relæstation på dæk 5, hvilket fungerede 

godt, men i øvrigt brugte overstyrmanden en fast telefon i værkstedet på dæk 2, når han 

skulle tale med skibsføreren på broen og maskinchefen i maskinkontrolrummet. 

Der var god forsyning med friskluftflasker til røgdykkerne. To besætningsmedlemmer 

bragte kontinuerligt fyldte luftflasker fra skibets kompressoranlæg på dæk 10 til bildækket 

og tomme luftflasker tilbage til kompressoranlægget. 


Side 31

I søen eller i havn? 

Blandt fiskeskibene var 44 skibe i søen, og 8 skibe var i havn, da branden udbrød. 

Blandt passagerskibene var 15 i søen, og 1 skib var i havn og oplagt for natten, da branden 

udbrød. 

Blandt lastskibene var 24 skibe i søen, og 5 skibe i havn, da branden udbrød. 

Anbefalinger 

I forbindelse med Opklaringsenhedens udarbejdelse af søulykkesrapporter og redegørelser 

kan enheden give anbefalinger til imødegåelse af risici, som undersøgelsen af en given ulykke 

eller flere ulykker måtte have afdækket. 

I den omhandlede periode fra 2000 – til 2008 har Opklaringsenheden givet 17 anbefalinger til 

imødegåelse af risici for eksplosion og brand. 

Anbefalinger kan være specifikt rettet mod Søfartsstyrelsen, organisationer, et bestemt rederi 

eller f.eks. en ejer af et givet fiskeskib. De kan også være rettet mod en bredere kreds f.eks. 

alle ejere af fiskeskibe, fiskeskippere og fiskere. 

Eksempel på anbefalinger med bred adresse 

Opklaringsenheden anbefaler ejere, fiskeskippere og fiskere: 

• At have gjort sig klart på forhånd, hvad man skal gøre, hvis der opstår brand. 

• At sætte sig grundigt ind i aktiveringen af det fastinstallerede brandslukningsanlæg, 

man har om bord. 

• At indøve lukning af spjæld, døre, luger, hurtiglukkere til brændstof og stoppe maskineri 

og ventilation. 

• At kontrollere regelmæssigt, om brandmeldeanlægget virker, så man hurtigt får 

alarm, hvis der opstår brand. 

• At indøve brug af andet brandslukningsudstyr om bord. 


Side 32

Konsekvenser 

Fysisk personskade 

Ingen personer er omkommet som følge af brand alene. 

2 personer er omkommet som følge af eksplosion med efterfølgende brand i et fiskeskib, der 

forliste i forbindelse med eksplosionen og den efterfølgende brand. 

6 personer er omkommet ved eksplosion i et lastskib, der forliste i forbindelse med eksplosionen. 

1 person er kommet alvorligt til skade med brandsår ved eksplosion/brand i et lastskib. 

1 person fik lettere forbrænding, og 1 person blev syg efter indånding af røg under brandslukning 

i passagerskibe. 

1 person blev syg efter indånding af røg, og 2 personer blev alvorligt forbrændt under brand i 

fiskeskibe. 

Det må antages, at nogle fiskere og søfarende også har fået psykiske mén som følge af eksplosions- 

og brandulykker. Men Opklaringsenheden har ikke registreret dem, bl.a. fordi sådanne 

skader ikke nødvendigvis er konstateret eller bliver oplyst om på det tidspunkt, hvor 

Opklaringsenhedens undersøgelse af en given ulykke foregår. 

Skematisk oversigt over personskader 

Fiskeskibe Passagerskibe Lastskibe 

Omkomne 2 0 6 

Røgforgiftning 1 1 0 

Forbrændinger 2 1 1 

Skade på skib 


12 fiskeskibe er forlist som direkte konsekvens af brand og/eller eksplosion. 

6 fiskeskibe er oplyst at være kondemneret som direkte konsekvens af brand. Dette tal kan 

imidlertid meget vel være højere, idet en beslutning om kondemnering af skibet kan være 

gjort, uden at Opklaringsenheden er blevet oplyst herom. 

29 fiskeskibe måtte bugseres i havn efter brand som brændende skib, som delvis beskadiget 

skib eller som udbrændt vrag. 

En detaljeret opgørelse og oversigt over øvrig materiel skade på fiskeskibe foreligger ikke. 

Passagerskibe 

Ingen passagerskibe er forlist eller kondemneret som følge af brand 

2 passagerskibe fik omfattende skader i maskinrumsafsnit og måtte bugseres efter branden. 

1 passagerskib fik omfattende skader i maskinrumsafsnit, men kunne trods dette fortsætte 

rejsen for egen (reduceret) kraft ca. et døgn efter brandens udbrud. 


Side 33

6 passagerskibe fik mindre skader i maskinrumsafsnit og kunne fortsætte rejsen for egen 

maskinkraft. 

5 passagerskibe fik mindre skader i apteringsafsnit. 

2 passagerskibe fik mindre skader på vogndæksafsnit. 

Lastskibe 

1 lastskib er forlist som følge af eksplosion, men ingen er forlist som følge af brand alene. 

1 lastskib fik omfattende skader overalt om bord og blev kondemneret. 

8 lastskibe fik omfattende skader i maskinrumsafsnit, der medførte, at de måtte bugseres. 

3 lastskibe fik mindre skader i maskinrumsafsnit, hvor skaderne imidlertid alligevel nødvendiggjorde 

bugsering. 

2 lastskibe fik omfattende skader i maskinrumsafsnit, der dog ikke nødvendiggjorde bugsering. 

6 lastskibe fik mindre skader i maskinrumsafsnit, og de pågældende skibe kunne fortsætte 

rejsen for egen maskinkraft. 

3 lastskibe fik mindre skader i apteringsafsnit. 

3 lastskibe fik mindre skader i lastrumsafsnit. 

2 lastskibe fik mindre skader på områder på åbent dæk. 

Skematiseret, forenklet oversigt over skader på skibe 

Fiskeskibe Passagerskibe 


Forlis 12 0 1 

Kondemneret 6 0 1 

Omfattende skader i maskinrumsafsnit, bugsering 

2 8 

nødvendig 

Mindre skader i maskinrumsafsnit, bugsering nødvendig 

29 

0 3 

Omfattende skader i maskinrumsafsnit, bugsering 

ikke nødvendig 

X 1 2 

Mindre skader i maskinrumsafsnit, bugsering ikke 

nødvendig 

X 6 6 

Omfattende skader i apteringsafsnit X 0 0 

Mindre skader i apteringsafsnit X 5 3 

Mindre skader i lastrum/vogndæk X 2 3 

Mindre skader på åbent dæk X 0 2 

I alt 52 16 29 


Side 34

Fiskeskib VERY som udbrændt skib, øverst agterskibet og nederst forskibet Foto: Opklaringsenheden 


Side 35

POVL ANKER, løsgået omløber på skæreringsfitting til returolierør Foto: Opklaringsenheden 

Forbedring af undersøgelse og analyse 

Temaundersøgelsen har vist, at der i en række tilfælde ikke er god belysning af, hvilket 

brandslukningsudstyr, man har brugt, og især med hvilket resultat. 

Opklaringsenheden vil på denne baggrund søge at få bedre oplysninger om, hvilket brandslukningsudstyr 

der var til rådighed om bord og om, hvordan det faktisk fungerede i brug. 

Eksempelvis er der ikke mange konkrete oplysninger om brandmandsudrustningers og /eller 

røgdykkerudstyrs effektivitet eller evt. mangler. 

Endvidere kan det være af stor værdi at få belyst bedre, om ombordværende personer har 

fornødne forudsætninger for at kunne bekæmpe brand effektivt, eller om der faktisk er behov 

for yderligere information, kurser, træning eller andet. 


Side 36

Bilag 

Oversigt over de skibe, der indgår i undersøgelsen 

Fiskeskibe Ulykkesdato Passagerskibe 


Side 37 

Ulykkesdato 

PION 03.01.00 HAMLET 03.03.00 

SONJA KIIL II 31.01.00 METTE MOLS 17.06.00 

HORNEX 01.02.00 QUEEN OF SCANDINAVIA 30.11.00 

ANNE-LISE POULSEN 27.03.00 ÆRØSKØBING 30.11.00 

JANNI 10.04.00 POVL ANKER 02.02.02 

VERY 12.05.00 PRINCESS OF SCANDINAVIA 17.05.02 

LANTANA 21.09.00 JUVEL 27.08.02 

JONNA BETINA 19.01.01 RAGNA 25.09.02 

RAINBOW 06.06.01 QUEEN OF SCANDINAVIA 07.12.02 

SINA 07.06.01 MADS MOLS 16.03.04 

QUALITY 21.06.01 JENS KOFOED 23.12.04 

LUFFE 05.09.01 MADS MOLS 06.04.05 

FINIKI 12.09.01 PRINSESSE BENEDIKTE 07.07.05 

SIGRID-ANE 26.09.01 SKANSEHAGE 03.08.05 

HANNE 13.10.01 TYCHO hBRAHE 24.03.07 

BLUE SKY 17.11.01 KRONPRINS FREDERIK 30.09.08 

ROSHAGE 23.05.02 

WESTBANK 30.07.02 


Ulykkesdato 

ANN HYLLEN 14.11.02 ELISABETH CLIPPER 09.01.00 

RIKKE-LINE 04.01.03 SOVEREIGN MÆRSK 19.01.00 

LONG FORTIES 14.02.03 THOR EMILIE 17.02.00 

CIRKELINE 09.03.03 MAREN MÆRSK 11.05.00 

BIRGITTE M 04 06.03 MÆRSK TOPPER 26.06.00 

QUALITY 26.06.03 ESVAGT PRESERVER 14.08.00 

TRUNTE 13.07.03 SOFIE THERESA 13.03.01 

PORTA 22.09.03 CIC VISION 20.05.01 

NIKLAS KLITBO 02.10.03 IBERIAN REEFER 26.06.01 

KIAN 11.05.04 MODI R 30.10.01 

BIFROST 22.06.04 DAN CARRIER 12.05.02 

MIC-KENTHO 05.07.04 AGGERSBORG 16.08.02 

SONJA DORIS 02.08.04 GRENÅ LODS 19.04.03 

INGE BIRTHE 27.08.04 A.P. MØLLER 05.07.04 

HULSIG 02.11.04 TORM GERTRUD 07.02.05 

BANTHITA 02.11.04 ESVAGT CHARLIE 09.06.05 

JOHANNE 17.03.05 VIDAR R 11.07.05 

HELLE 25.05.05 TOR ANGLIA 25.11.05 

EBBA GRETHE 03.06.05 LAURENT 09.12.05 

JANNE 17.08.05 KETIL 12.01.06 

NANOQ TRAWL 28.03.06 BLUE CASTOR 03.05.06 

KARINA MUNK 03.04.06 ARON 06.06.06 

ANNA-LISE 07.05.06 ESVAGT OMEGA 19.07.06 

LOTTE VOHNSEN 05.01.07 FRIGGA 25.11.06 

FRANS PETER LYBERTH 15.06.07 DANICA RED 14.01.08 

MECHALAN 22.08.07 MÆRSK MASTER 04.02.08 

ØRESUND 05.09.07 ANNA E RØRBYE 14.02.08 

KAREN MARGRETHE 12.09.07 CHASTINE MÆRSK 12.08.08 

V. S. MARTINUSSEN 12.01.08 VEGA 04.09.08 

HANNE DUE 11.02.08 

QUNAAJARAQ 09.04.08 

HEBRITO 02.06.08

Tema brand i skibe - Søfartsstyrelsen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?