Ny dimensioneringsvejregel erstatter to gamle kendinge - Dansk ...

More documents

Recommendations

Info

dende har ændret sig: der er ikke de sædvanlige fire simple trafikklasser fra ”0-trafik” til ”Tung trafik”, og der er heller ingen tabel eller formel for trafikstigning, hvis man vil basere sin dimensionering på faktiske tællinger og prognoser. Til gengæld giver det nye system væsentlig mere hjælp, når de basale forudsætninger skal fastlægges. I tabel 1 er søgt sammenfattet, hvorledes sammenhængen er mellem begreber i de gamle vejregler og den nye vejregel. Sammenligning af dimensioneringer Hvis man anvender MMOPP på de gamle vejreglers trafikklasser, fås næsten eksakt samme opbygninger som med den gamle vejregel. En beregning for ”Tung trafik”, der svarer til 1000 lastbiler på vejen pr. døgn giver tykkelser, som vist i tabel 2. Tabellen viser samtidig belægningsopbygning i en svingbane, hvor kørselshastigheden er nedsat, og asfaltens E-modul derfor lavere. Dimensionering med variabel sikkerhed En af den nye vejregels stærkeste sider – og måske også den mest indsigtsgivende – er, at det ved simulationsberegninger giver brugeren indsigt i, hvilke nedbrydningsfænomener, der er bestemmende for den aktuelle konstruktions levetid. Dette opgøres ved, at der i programmet beregnes en række parametre, der hver kan relateres til observerbare forhold på vejen: • Jævnhed, målt i IRI (tilladelig værdi 4 m/km) • Sporkøring, målt i mm (tilladelig værdi 10 mm) • Gennemsnitlig asfalt E-modul i forhold til udgangsværdi (67% svarer til, at der kan observeres revner i kørespor) • Mindste asfalt E-modul i forhold til udgangsværdi (33% svarer til, at der kan observeres slaghuller). MMOPP er ud fra generelle erfaringer med aktuelle levetider for danske befæstelser kalibreret således, at der med ca. 85% sandsynlighed opnås en levetid på 15 år for en befæstelse dimensioneret til 10 års trafik, belægningen kan herved betegnes som værende dimensioneret med en pålidelighed på 85%. Til eksempel er udviklingen i jævnhed illustreret i figur 1. Denne mulighed for at vurdere nedbrydning, og ved en optimeringsfunktion at fastlægge den anlægsteknisk billigste løsning, der tilfredsstiller brugerdefinerede krav til levetider, gør det muligt at vælge mere ”sikre” løsninger til vejstrækninger, der har stor betydning for trafikkens afvikling, og modsat, realisere besparelser på anlæg af mindre betydende strækninger. Dette forhold er illustreret tabel 3. Forstærkningsbelægninger Dimensionering af forstærkningsbelæg- Figur 1. Udvikling af jævnhed, 10 simulationer, 85% pålidelighed i at opnå en levetid (4m/km) på 15 år. Tabel 1. Parallelle begreber i gamle og ny vejregel. APRIL 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 45
ninger foretages i den nuværende udgave af MMOPP alene som analytisk dimensionering, idet der endnu ikke har været gennemført kalibreringer mod aktuelt udførte strækningers nedbrydningsforløb. Som forberedelse til en forstærkningsdimensionering opdeles strækningen ved hjælp af egnede statistiske metoder i delstrækninger, der statistisk set kan betragtes som ensartede med hensyn til materialer, lagtykkelser, nedbrydningstilstand m.v. Inddata til dimensioneringen er: • Trafik (beregnet efter samme metodik som for nye belægninger) • Data for den eksisterende belægning, hvor der anvendes gennemsnitlige lagtykkelser og 75% fraktiler for lagenes E-moduler (75% af E-modulerne er højere end de indtastede værdier). • Forstærkningslagets E-modul (typisk 2000 MPa eller 3000 MPa afhængigt af om der anvendes bitumen 70/100 eller 40/60 som bindemiddel) E-modul data vil typisk komme fra faldlodsforsøg. For asfaltlaget bør de regningsmæssigt korrigeres til referencetemperaturen på 20°C, inden beregning af 75% fraktilen. Mange faldlodsprogrammer kan udføre denne korrektion automatisk, ellers kan anvendes en omregning efter nedenstående formel, hvor t er asfalttemperaturen i °C: E(20°C) = E(t) x [1 – 2xlog10(20°C/t)] Selve dimensioneringen foretages ved, at programmet justerer forstærkningslagets tykkelse, indtil lineærelastiske beregninger viser, at spændingskriterierne på oversiden af de ubundne lag samt underbund, samt tøjningskriteriet i undersiden af det eksisterende asfaltlag alle er overholdt. Eksempel i tabel 4 viser fremgangsmåden: Belægningen ønskes forstærket, således at den kan bære en trafikmængde på 120.000 Æ10 aksler i 15 år. Da der er tale om en relativt høj trafikintensitet, forudsættes det, at der skal anvendes 40/60 bitumen i forstærkningslaget. Der anvendes derfor en E-modul på 3000 MPa, og programmet finder herefter en nødvendig forstærkningstykkelse på 61 mm. Sammenfatning Den nye vejregel har været længe undervejs og vil fortsat være genstand for bearbejdning, således at de nyeste forskningsresultater og metoder kan nyttiggøres. Med offentliggørelsen har brugerne i vejbygningssektoren fået et værktøj, der kan lette og forbedre det daglige arbejde: • Edb-værktøjet MMOPP er lettilgængeligt og stilles frit til rådighed for alle • Edb-programmeringen af dimensioneringsprocessen gør det muligt at vurdere flere alternativer hurtigere 46 DANSK VEJTIDSSKRIFT APRIL 2005 Tabel 2. Typiske belægninger efter gammel og ny vejregel. Tabel 3. Dimensionering med variabel sikkerhed. Tabel 4. Indgangsdata til forstærkningsberegning. • Der er skabt fuld sammenhæng mellem principperne for dimensionering af nye befæstelser og forstærkningsbelægninger • Det bliver anskueliggjort, hvorledes de forskellige nedbrydningsprocesser påvirkes af materialevalget og lagtykkelserne • Det bliver muligt at udføre belægningsdimensioneringer, der er tilpasset det aktuelle projekts betydning i trafiknettet. Den nye vejregel inklusive MMOPP-programmet vil i løbet af kort tid blive tilgængeligt på www.vejregler.dk ■ ✆ HUSK - at bestille din annonce i Dansk Vejtidsskrift på tlf. 9863 1133
Page 1: VEJBELÆGNINGER Ny dimensioneringsv

Ny dimensioneringsvejregel erstatter to gamle kendinge - Dansk ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?