Færre fejl hos Sikring giver flere rettidige tog - Banedanmark

anedanmarks medarbejderavis | 4. april 2013 | 14. årgang | nr. 7
Bedre planlægning,
flere midler og mere
forebyggende vedligehold
har bragt antallet
af sikringsfejl ned,
hvilket er med til at
sikre flere rettidige
tog.
AF SØREN-PETER FIIRGAARD
spfg@bane.dk
En udskiftning af lamperne i
samtlige signaler, en fokuseret
indsats over for de anlæg, der
har gentagne fejl, samt en smidig
arbejdsgang, hvor Produktion straks
kan udføre mindre vedligeholdelsesopgaver,
de støder på, når de allige-
NY TRANSPORTAFTAlE
SIDE 3
vel er ude at arbejde ved sikringsanlæggene.
Det kan lyde som mindre justeringer,
men det er justeringer, der har
været med til at nedbringe antallet
af sikringsfejl med 14 procent. Så
nok kæmper Sikring også med at
holde de ældre anlæg kørende frem
mod Signalprogrammets komme,
men samtidig bliver der skabt gode
resultater – til glæde for passagererne,
der dermed får flere rettidige
tog.
”Vi har fået tilført flere midler
og har kunnet satse mere på det
præventive vedligehold, så vi i
højere grad undgår fejl, der så igen
påvirker togdriften. Og vi kan se, at
det virker. Eksempelvis ligger antallet
af lampefejl 44 procent under
niveauet for sidste år efter vi valgte
at udskifte alle pærerne i samtlige
BANEDANMARK,
GODDAG
BAGSIDEN
baneavisen
Færre fejl hos Sikring
giver flere rettidige tog
Tonstungt og millimeterpræcist broarbejde
Et nyt brodæk på
980 ton blev skubbet
på plads på Ålekistevej
i Vanløse i påsken.
AF SØREN-PETER FIIRGAARD
spfg@bane.dk
35 meter langt, 13 meter bredt
og 980 ton tungt – det er
dimensionerne på det brodæk,
der blev skubbet på plads ved et
større præcisionsarbejde på Ålekiste
vej i Vanløse. Påsken var sat
af til arbejdet, og tidsplanen holdt,
så pendlerne på S-togslinje H mærkede
ikke noget til det komplicerede
arbejde, der var foregået, imens de
holdt påskeferie.
Fra onsdag klokken 19 og frem til
tirsdag morgen klokken 5 blev der
arbejdet i døgndrift på at få udskiftet
broen. Først blev skinner og
skærver fjernet fra den gamle bro,
og herefter nedhuggede to gravemaskiner
udstyret med store ”mejsler”
det gamle betondæk i stykker.
”Udfordringen lå i, at vi ikke skulle
udskifte en hel bro, men alene et
brodæk. Det betød, at vi skulle sikre
os, at vi – populært sagt – ikke rev
for meget af den gamle bro ned.
Blandt andet højtryksspulede vi derfor
det øverste af bropillerne for at
13.541 signaler på en gang,” siger
Vilhelm Mortensen, sektionschef i
Sikring.
Siden begyndelsen af 2012 har
kollegerne fra Produktion desuden
med det samme kunnet udføre vedligeholdelsesopgaver,
de stødte på i
forbindelse med fejlretning.
”Det kan være småting som en
uisoleret ledning eller en slidt kontakt,
som de sørger for at reparere,
og dermed undgår vi, at an lægget
fejler kort tid efter igen – med
forsinkede tog til følge – og at vi
skal sende et hold fejlrettere ud til
samme anlæg to gange inden for
kort tid,” siger Vilhelm Mortensen.
Færre tog påvirkes
Færre sikringsfejl giver færre påvirkede
tog. På fjernbanen faldt antallet
af påvirkede tog med 25 procent
PRÆCISIONSARBEjDE. 980 ton bro med 200 ton skærver ovenpå blev lanceret på plads i påsken. Foto: Nadia Fryd
få det nye brodæk til at passe,” siger
projektleder Gitte Aaskov Laursen.
Inden det nye brodæk kunne
i 2012, og selv om antallet steg med
tre procent på S-banen som følge af
blandt andet de store anlægsarbejder
i de centrale afsnit i København
og efterdønninger efter skybruddet
i København, så gav den effektive
fejlretning og den forebyggende
indsats et samlet fald i antal påvirkede
tog på 20 procent.
Vilhelm Mortensen er dog hurtig
PROFESSIONEl VEDlIGEhOlDElSE
Frem mod 2020 skaber vi fremtidens jernbane, som
gør det muligt at fordoble passager- og godstransport.
En vedligeholdt jernbane er fundamentet for
en høj rettidighed. Vi vil udføre det rette niveau af
vedligehold og samtidig påvirke trafikken mindst
muligt, mens vi arbejder i sporet. Og vi skal blive
bedre og mere effektive til at planlægge og udføre
vedligeholdelses- og fornyelsesopgaver.
lanceres på plads, skulle toppen af
de eksisterende bropiller tilpasses til
det nye brodæk. Med temperaturer
med at sende en del af roserne for,
at færre tog påvirkes af sikringsfejl,
videre til kollegerne i Spor og Produktion.
”En medvirkende årsag er, at
sporet er i god form. Når der er få
LA-forhold, kan togene i højere grad
indhente de sekunder eller minutter,
de taber på grund af en sikringsfejl,”
siger han.
ned til 7 graders frost har det givet
yderligere udfordringer at skulle
støbe og have tilstrækkelig hærdetid
i påskespærringen.
Byggeplads siden efteråret
Det nye brodæk er blevet støbt
umiddelbart ved siden af jernbanebroen.
Siden efteråret 2012 har der
været byggeplads på begge sider af
Ålekistevej. Da det gamle brodæk
var fjernet, blev det nye skubbet
ind – millimeter for millimeter. Herefter
blev der fyldt op med skærver,
skinnerne blev lagt, og tirsdag morgen
rullede S-togene så igen over
Ålekistevej, ligesom spærringen for
biltrafikken blev ophævet.
Helt færdige er de ikke i Vanløse.
Der er stadig restarbejder, som først
vil være afsluttet i juni, men det
bliver ikke noget, som passagererne
kommer til at mærke noget til.
NYT BRODÆK OVER
ÅlEKISTEVEj
Længde: 35 meter
Bredde: 13 meter
Vægt: 980 ton uden skærver.
Brodækket blev lanceret på plads
med 200 ton skærver

2 |
NY TRANSPORTAFTAlE
Flere jernbaneprojekter
i ny trafikaftale
Forrige uges transportaftale bød – ud over en
ny Storstrømsbro og 200 km/t-løsningen på
Ringsted-Femern Banen - også på nye jernbane
anlæg og nye projekter, der vil være med
til at give timemodellen luft under vingerne.
AF SØREN-PETER FIIRGAARD
spfg@bane.dk
Der var plads til flere investeringer
i jernbanen, da der
blev indgået en stor transportaftale
i Folketinget inden påske.
Aftalen byder blandt andet på en
hastighedsopgradering på strækningen
mellem Hobro og Aalborg
og en ny bro i den vestlige ende
af Ringsted Station. To elementer,
der vil være med til at forbedre rettidigheden
og medvirke til, at to af
Timemodellens etaper kan realiseres.
Allerede i 2009 blev der reserveret
200 millioner kroner til at opgradere
strækningen mellem Hobro og
Aalborg, hvilket er en af forudsætningerne
for, at rejsetiden mellem
Aarhus og Aalborg kan reduceres
med 21 minutter og komme ned på
en time. Og det er disse midler, der
nu frigives. Projektet indebærer nedlæggelse
af en række overkørsler, en
ombygning af Skørping Station samt
en tilpasning af sporet, så hastigheden
kan komme op på 160 km/t.
NY STORSTRØMSBRO. Den nye Storstrømsbro får to jernbanespor, to vejspor
og en dobbeltrettet cykel- og gangsti. Illustration: Banedanmark
Ny Storstrømsbro
vedtaget
Med to jernbanespor
giver en ny Storstrømsbro
muligheder
for bedre køreplaner
og kortere rejsetid
over Storstrømmen.
AF SØREN-PETER FIIRGAARD
spfg@bane.dk
Parterne bag det seneste
transportforlig er også blevet
enige om at bygge en
ny kombineret bil- og jernbanebro
over Storstrømmen. Foreløbig er
der afsat 224 millioner til Vejdirektoratet
til projekteringen frem
mod vedtagelsen af en endelig
anlægslov. Anlægsarbejderne vil
kunne begynde i 2018. I 2021, hvor
Femern Bælt-banen indvies, vil en
ny Storstrømsbro efter alt at dømme
stå klar til tog, biler, cyklister og
fodgængere.
Banen får en længde på 3,9 kilometer
og to jernbanespor, hvilket
gør det muligt at sikre en endnu
bedre trafik over Storstrømmen – og
som fremtidssikrer den til den øgede
trafik, der kommer som følge af
Femern Bælt-forbindelsen. I forhold
til den nuværende Storstrømsbro
vil der kunne skæres tre minutter
af rejsetiden for passagertog og ti
minutter af rejsetiden for godstog.
”Det er rigtig dejligt, at der nu er
en aftale på plads om en ny Storstrømsbro.
Det er en vigtig brik i at
sikre realiseringen af godstogsforbindelsen
via Femern, og med en
hastighed på op til 200 km/t bi drager
det også til de samlede bety de -
lige rejsetidsgevinster for passa gerer
ne,” siger administrerende direktør
Jesper Hansen.
Bilisterne får vejbaner af en mere
tidssvarende bredde end de nuværende,
og der kommer også en dobbeltrettet
cykel- og gangsti.
Anbefalet løsning
Årsagen til, at den nuværende bro
skal erstattes af en ny, er, at beregninger
viste, at broen ikke lever op
til de nuværende krav til optagelse
af bremsekræfter fra godstog, og at
udmattelsesstyrken og bæreevnen
ikke er tilstrækkelig.
I løbet af foråret 2012 undersøgte
Banedanmark i samarbejde med Vejdirektoratet
og Sund&Bælt mulighederne
for en ny forbindelse og
endte med at anbefale den løsning,
som politikerne sidenhen besluttede
sig for.
Den nye bro, der skal bygges i
den vestlige ende af Ringsted Station,
vil lede sporene fra den nye
bane mod Storebælt hen over sporene
til Ringsted-Femern Banen. Det
vil gøre det muligt at hæve hastigheden
for gennemkørende tog og er
nødvendigt for at kunne få rejsetiden
mellem København og Odense
ned på en time.
”Det er meget positivt, at vi i
Banedanmark nu kan arbejde videre
med de løsninger, som understøtter
Timemodellen, som er afgørende i
forhold til at realisere visionen om
at fordoble antallet af togpassagerer
i 2030,” siger administrerende direktør
Jesper Hansen.
Tre nye projekter
Herudover blev der indgået aftale
om en ny stikbane fra Lindholm til
4. april 2013 | baneavisen
hvor havnen stiller et areal til rådighed
og betaler for indretningen af
en godsterminal.
Kombiterminalen i Padborg, der
har oplevet en kraftig vækst i de
seneste år, skal også opgraderes. De
10,5 millioner kroner, der er sat af,
skal primært bruges til at udvide
terminalområdet, så der bliver mere
depotplads og dermed mulighed for
at håndtere mere gods.
Med 200 km/t mod
Femern Bælt
Med forrige uges
transportaftale blev
det besluttet, at
togene på Ringsted-
Femern Banen skal
kunne køre 200 km/t,
hvilket også er den
samfundsøkonomisk
mest fordelagtige
løsning.
AF SØREN-PETER FIIRGAARD
spfg@bane.dk
Passagererne på Ringsted
Femern-banen får måske
vanskeligere ved at nyde det
sydsjællandske landskab, men til
gengæld kommer de hurtigere frem,
når forbindelsen står klar – hvad
enten de rejser indenlands eller
tager turen til Tyskland og måske
videre ud i Europa.
Og ligesom passagererne nok
kommer til at glæde sig over rejsetids
forkortelsen, så skabte den
politiske beslutning om, at togene
mod Femern kommer til at køre
200 km/t, også glæde hos Ringsted-
Femern Banen.
”Samfundsøkonomisk er der størst
gevinst ved at køre 200 km/t i forhold
til alternativet, som var 160
km/t, og dermed er det også den
løsning, vi foretrækker. Samtidig
giver det også den bedste mening,
når man ser på hastighederne på en
række andre jernbaneprojekter: Den
nye bane København-Ringsted giver
mulighed for at køre 250 km/t, på
Aalborg Lufthavn – en strækning på
tre kilometer. Der er afsat 276 millioner
kroner til projektet, og i første
omgang skal der foretages en VVMundersøgelse,
inden der skal tages
stilling til den endelige udformning
af anlægget.
Også for godstransporten var
der nyt i transportaftalen. Der skal
anlægges et dobbelt godsspor fra
Esbjerg Station til Esbjerg Havn,
TRANSPORTAFTAlEN INDEhOlDER PÅ jERNBANEOMRÅDET:
• Ny Storstrømsbro
• Beslutning om en hastighed på 200 km/t på Ringsted-Femern Banen
• Godsspor til Esbjerg Havn
• Opgradering af kombiterminal i Padborg
• Hastighedopgradering Hobro-Aalborg
• Stikbane til Aalborg Lufthavn
• Ny bro ved Ringsted Station (forberedelse til Timemodellen)
FART PÅ. Togene på Ringsted-Femern Banen kommer til at køre 200 km/t.
Illustration: Banedanmark
Storstrømsbroen bliver hastigheden
200 km/t, og i tunnelen mellem
Tyskland og Danmark bliver det
også muligt at køre med 200 km/t
for passagertog,” siger Jens Ole Kaslund,
projektdirektør for Ringsted-
Femern Banen.
Programfasearbejdet gik i gang
sidste år, og med beslutningen om
de 200 km/t kan projektet nu for
alvor komme videre frem mod vedtagelsen
af anlægsloven, som forventes
at ske i slutningen af næste
år.
”Nu ved vi, hvad vi skal lave, og
vi kan nu få afsluttet programfasen,
nu da der er blevet truffet en beslutning
om hastigheden,” siger Jens
Ole Kaslund.
Samtidig med beslutningen om at
bygge til 200 km/t er det besluttet,
at der skal bygges en ny tosporet
jernbanebro over Masnedsund.
Sporene fjernes på den nuværende
klapbro, som låses fast, og der
etableres en ny sejlrende i Masnedø
Østflak.
Fremrykkede arbejder
I forbindelse med Regeringens
vækstpakke blev det besluttet, at der
skulle fremrykkes en del arbejder på
Ringsted-Femern Banen. Det gælder
18 vejbroer på Lolland-Falster, der
skal bygges om, facadeisolering af
en del af de i alt 1700 ejendomme
der bliver støjdæmpet, en forlængelse
og modernisering af en perron
på Vordingborg Station og nedrivningen
af en række ejendomme,
som ikke længere skal benyttes.
”Arbejderne skal i gang så hurtigt
som muligt og senest i 2014, så vi
skal godt i gang med udbuddene i
år, men det kan vi også nå,” siger
Jens Ole Kaslund.
Ud over de fremrykkede arbejder
begynder de arkæologiske undersøgelser
på strækningen også som
planlagt i år.

aneavisen | 4. april 2013 | 3
KORT NYT
TOG OVER
lIMFjORDEN FRA
DEN 29. APRIl
Arbejdet med den nye klap til
Jernbanebroen over Limfjorden
er nu så langt, at der kan sættes
dato for, hvornår jernbanetrafikken
kan genoptages til fuld
togtrafik. Det sker den 29. april.
I løbet af de kommende uger
afsluttes indjusteringen af broklappen
og den bropille, hvor
den skal monteres, så også den
del lever fuldt op til de tekniske
og kvalitetsmæssige krav. Når
det er på plads, kan broklappen
blive sejlet ud og monteret.
Herefter skal sporet justeres, og
de afsluttende sikringsarbejder
foretages. Derefter tester vi
broen, og så kan den åbnes til
togtrafik.
NY STATION VED
CARlSBERG
Enghave Station holder i 2016
flyttedag og rykker 200 meter
mod vest ud mod Carlsberg
Byen – et nyt kvarter, der ligger
på det gamle bryggeriareal.
Selve arbejdet sker i en række
etaper, hvor det nordlige spor
rykkes mod nord, og der påsættes
en midlertidig udvidelse af
den nuværende perron for Enghave.
Herefter bygges den nye
perron og de nye adgangsveje
til perronen. Samtidig ændres
navnet til Carlsberg og stationsforkortelsen
bliver Cb.
Klimamåling efter
ny metode
Resultaterne for årets
klimamåling er klar,
og nu skal den vigtige
dialog i områderne i
gang.
AF PIA VANNACCI ElNIF
pvel@bane.dk
Klimamålingen har i år gennemgået
en større revision,
og målemetoden er ændret, så
man ikke umiddelbart kan sammenligne
resultaterne for tidligere år.
Til gengæld giver målemetoden nye
muligheder for dialog og læring.
”Vi har stort set kørt med samme
setup, siden vi startede med at lave
medarbejdertilfredshedsundersøgelser
i 2005. Så det var tid til at
tilpasse målingen, så den i højere
grad passer til vores strategi og der,
hvor vi som virksomhed er på vej
hen,” forklarer HR-direktør Charlotte
Smidt.
Rent teknisk betyder ændringen,
at vi er gået fra en syvpunktsskala
til en fempunktsskala, og at dataene
kan sættes op på kryds og tværs, så
der for eksempel er resultater fordelt
på alder, køn og anciennitet.
”Med den nye måling kan vi blive
mere bevidste om, om der er med-
arbejdergrupper, som har særlige
behov. Det er især værdifuld viden
for lederne, som så kan tilpasse
deres ledelse,” siger Charlotte Smidt.
Vi kan lære af andre
Noget af det, Banedanmark og -
så får ud af den nye måling,
som foretages af Rambøll,
er, at vi kan sammenligne os
med andre virksomheder, som
måler på samme måde som os.
”Vi har vores egne spørgsmål
med i målingen, men det er en
standardmåling, så vi kan sammenligne
os med andre. Ikke
for at konkurrere, men for
at lære af andre. Vi kan se
på virksomheder, der minder om os
selv, eller andre, som er meget forskellige,”
fortæller Charlotte Smidt.
Vigtig lokal dialog
Dernæst giver den nye måling svar
på, hvilke fem ting ansatte i Banedanmark
vurderer bedst og værst.
”Jeg er især glad for, at spørgsmålet
om, hvorvidt man ønsker at
være ansat i Banedanmark om to
år, scores så højt. Det siger noget
om, at medarbejderne er glade for
arbejdspladsen,” siger Charlotte
Smidt.
Der, hvor vi scorer lavt, er i forhold
til en vurdering af, om ens
udviklingssamtale understøtter ens
videre udvikling. Det resultat tager
HR-direktøren alvorligt.
”Det ærgrer mig, at udviklingssamtalen
vurderes så lavt. Derfor
vil vi i HR dykke ned bag tallene
og undersøge nøjere, hvad der ligger
bag her. Måske er der forskellige
forventninger til samtalen fra
medarbejdere og lederes side. Måske
ligger noget helt andet bag,” spekulerer
hun og understreger:
”Det allervigtigste med målinger
Nyt kontrolcenter i København
et vigtigt skridt videre
Det er nu besluttet, at E. Pihl & Søn skal
bygge det nye kontrolcenter ved Dybbølsbro
i København. Første spadestik bliver i maj,
og i efteråret 2014 skal bygningen stå klar.
De første medarbejdere skal flytte ind i 2015.
AF KATRINE BEKKER BAuER
ktb@bane.dk
Entreprenøren er valgt, kontrakten
skrevet under, så nu
begynder det fysiske arbejde
med at bygge det nye kontrolcenter
ved Dybbølsbro for alvor.
Kontrakten har en samlet værdi
på lige over 200 mio. kr..
”Pihl gav det konkurrencemæssigt
bedste tilbud, og vi kender i for vejen
selskabet fra mange gode samarbejder.
Blandt andet er Pihl med til
at ombygge Ny Nørreport Station.
Vi glæder os til at samle fremtidens
trafikstyring af både fjernbanen og
S-banen i samme hus,” siger Morten
Søndergaard, direktør i Signalprogrammet.
Første spadestik bliver i maj,
men allerede nu er grunden, der
ligger i forlængelse af Carsten
Niebuhrsgade, ved at blive ryddet
for gamle sveller og skinner.
”Det første, der kommer til at ske,
er, at man går i gang med at ramme
pæle ned. Så skal kælderen støbes,
og langsomt vil bygningen rejse
sig,” fortæller projektleder i Signalprogrammet
Ida Garre, der står for
projekteringen af byggeriet.
Kontrolcenteret bliver 41 meter
højt, og den runde bygning får en
diameter på ca. 20,5 meter. Der bliver
ca. fem minutters gang til Dybbølsbro
Station fra det nye center,
som kommer til at huse både S-bane
og fjernbane. To af de ni etager
kommer til at rumme Vejdirektoratets
trafikovervågning.
Indretningen af centeret er sket
blandt andet på baggrund af input
fra medarbejdere i Trafikal Drift.
Selve kontrolrummene bliver topmoderne
og udformes i tæt samarbejde
med leverandørerne af det
nye signalsystem på S-banen og i
Østdanmark; Siemens og Alstom.
Trafikdirektør Peter Svendsen ser
frem til, at byggeriet står klar.
”Det er længe siden, at vi i Tra-
SKYlINE. Sådan kommer den nye TCC til at tage sig ud. Illustration: Banedanmark
fikal Drift har haft mulighed for at
flytte ind i noget, der er helt nyt og
bygget specielt til os. Det har været
en god oplevelse at have medarbejderrepræsentanter
bredt involveret
i diverse arbejdsgrupper, der blandt
andet har arbejdet med indretning
og materialer. Så nu glæder vi os til
at se, hvordan det hele kommer til
at se ud i virkeligheden,” siger Peter
Svendsen, der dog også kan få øje
på enkelte udfordringer, når medarbejdere
fra forskellige arbejdspladser
skal flytte sammen.
”Man kan måske sammenligne det
med, når man skal flytte sammen
og har været singler i mange år og
begge parter gerne vil have det, som
KlIMAMÅlING: Banedanmark er et populært sted at være ansat. Rigtig
mange kolleger svarede i klimamålingen ja på spørgsmålet om, hvorvidt de
ønsker at være ansat i Banedanmark om to år. Illustration: Morten Voigt
de altid har haft det,” siger Peter
Svendsen.
Centeret i vest
Projektet med det nye kontrolcenter
i vest, der skal bygges ved stationen
i Fredericia, er også godt i gang –
her venter man at sende udbuddet
ud inden sommerferien og vælge
entreprenør inden efteråret.
”Vi regner med at gå i jorden i
oktober 2013 og have en færdig
bygning 18 måneder senere, det vil
sige i foråret 2015,” fortæller Ida
Garre.
I det jyske bliver der også etableret
fjernarbejdspladser i Aarhus og
Aalborg.
som klimamålingen er den lokale
dialog, der følger i kølvandet på
resultaterne. Det er ude i områderne,
at lederne nu skal tage dialogen
med medarbejderne og sikre, at
resultaterne bruges konstruktivt.”
Du kan læse totalrapporten for klimamålingen
på baneinfo. Den kommende
tid skal lederne præsentere
klimamålingen lokalt og udarbejde
en handlingsplan på baggrund af
dialogen.
De to nye kontrolcentre kommer
til at afløse Banedanmarks trafikstyringscentraler
og kommandoposter
landet over og bygges som en konsekvens
af Signalprogrammet.
FAKTA OM DET NYE KONTROl-
CENTER I KØBENhAVN
Højde: 41 m
Radius: 20,5 m
Antal etager: kælder, stue + 1-8 sal
Antal m²: 10.500 m 2
Antal arbejdspladser: 185
Erstatter 12 tjenestesteder i
Trafikstyring

aneavisen | 4. april 2013 | 4
juBIlÆER
40 ÅR
1. MAj 2013
Sikringsmontør
Kaj Kørup Jensen
Produktion Øst, Sikring Nf
28. MAj 2013
Afdelingsingeniør
Poul Lykke Pedersen
Produktion, Planlægning
25 ÅR
1. MAj 2013
Trafikinspektør
Kim Hjortebjerg Jørgensen
Produktion, Landsdækkende Ro
Overtrafikkontrollør
Lars Bo Petersen
Trafikal Drift, Trafikstyring Ar RFC
Trafikleder
Lars Bomholt Rasmussen
Trafikal Drift, Trafikstyring Sjælland Kb
Trafikinspektør
Merete Guri Raith
HR Drift, Uddannelse
9. MAj 2013
Banemontør
Allan Fløe Andersen
Produktion Vest, Spor Hr
Baneavisen arbejder hele tiden
på at være aktuel og fortælle om
dagligdagen i Banedanmark og
om de mange projekter – større
som mindre – som er i gang. Men
sidder du og brænder inde med et
emne, du gerne vil læse mere om,
kan du altid sende et forslag til
en artikelidé på baneavis@bane.
dk. Her modtager vi også meget
gerne læserbreve.
Baneavisen er Banedanmarks medarbejderavis
og udkommer hver 14. dag.
Ring eller skriv til redaktionen, hvis du har
idéer eller forslag til artikler eller historier
til avisen.
ANSVARShAVENDE REDAKTØR
Karina Nelsing
REDAKTIONEN
Redaktør: Søren-Peter Fiirgaard. Redaktionen:
Dorthe Kristiansen, Melissa Fugl,
Tina Nørgaard Andersen, Lisbeth Ligaard,
Katrine Bekker Bauer, Gitte Sørensen, Pia
Vannacci Elnif, Henrik Strunge og Erik
Lorentz Larsen.
Banedanmark Kommunikation
Amerika Plads 15
2100 København Ø
Telefon: 8234 0000 / 8234 9726
E-mail: baneavis@bane.dk
Avisen er trykt hos: Kailow Graphic
Oplag: 1.800
Papir: 120 g Multi offset
ISSN 1600-4426
Bladfordeling: Intern Service
Telefon: 8234 0258
ABONNEMENT
Modtager du ikke baneavisen, eller har
du ændringer til dit abonnement, bedes
du kontakte Intern Service. Ring på 8234
0258, eller mail til kon torhold@bane.dk.
KONTAKT OS
Har du kommentarer, idéer eller læserbreve
til baneavisen, er du velkommen til at kontakte
os.
Søren-Peter Fiirgaard, 8234 9726,
Katrine Bekker Bauer 8234 9159,
baneavis@bane.dk
Ballast
”Der er ikke noget,
der hedder en
normal arbejdsdag”
hvad laver du?
Jeg arbejder i receptionen i Banehuset,
hvor jeg modtager gæster,
varetager bestilling og afregning
af rejser, sørger for diverse hjælpemidler
til vores medarbejdere, samt
sørger for bestillinger af mødeforplejning,
når der skal være kaffe
eller frokost til møderne. Det er
også os her i receptionen, der står
for besvarelse og viderestilling af
alle opkald via vores hovednummer
i omstillingen samt masser
af andre opgaver forbundet med
intern service i Banehuset.
hvordan ser en normal hverdag ud?
Vi begynder med at tjekke op på bilerne, projektorerne og de øvrige ting, vi er
ansvarlige for, og klokken 8 åbner receptionen så. Fra klokken 8.30 begynder
der at dukke gæster op, der skal til møder i Banehuset, og så går dagen ellers
med at hjælpe alle dem, der møder op, og løse de opgaver, der er i en reception.
Vi er tre, der skiftes til at være den, der har omstillingen, imens de to
andre varetager arbejdet ved skranken. Men i en reception er der faktisk ikke
noget, der hedder en normal arbejdsdag, for alle dage er forskellige, og der
dukker altid noget uforudset op.
hvad er det gode ved jobbet?
At dagene er forskellige. Når jeg møder om morgenen, så ved jeg,
at jeg får travlt, men jeg ved ikke med hvad. En reception er et
dynamisk sted, hvor der hele tiden sker noget nyt, og man kan
ikke gemme sig for udfordringerne, men får her gode muligheder
for at gøre en forskel. Jeg møder konstant nye mennesker og lærer
hele tiden noget nyt – både rent fagligt og om Banedanmark som
virksomhed.
KONKuRRENCE
I sidste nummer af baneavisen
spurgte vi til, hvor lang tid det tager
at rejse med lyntoget fra Odense til
Aarhus, og det er jo et let spørgsmål
at få svaret på i en jernbaneorganisation.
En time og 33 minutter tager
rejsen mellem de store provinsbyer,
og så skal der ikke så meget hovedregning
til for at komme frem til, hvor
megen tid der spares, når timemodellen
bliver indført.
Blandt dem, der svarede rigtigt,
AF lARS ANDERSEN
var planlægningsleder Børge Ludvig
fra Kapacitetsdisponering, som får en
præmie tilsendt.
I stedet for at køre hele vejen til
Aarhus kan man stå af i Fredericia
og spadsere op og ned ad Danmarks
længste perroner på intet mindre end
330 meter. Fredericia Station, der
naturligvis ligger på Jernbanegade,
blev indviet 14. maj 1935. Det var en
rigtig stor dag for jernbanen i Danmark,
for samme dag blev et stort
Britt Carina Holse,
receptionist
i Banehuset
Kan du nævne en pudsig oplevelse fra receptionen?
En gang ringede en irer og skulle stilles om til en person
fra Banedanmark, som han havde fået en mail fra.
Han talte engelsk med en meget kraftig accent, og jeg
kunne simpelthen ikke forstå, hvem det var, han ville
stilles om til, og til sidst bad jeg ham stave navnet.
Da han stavede M-e-d v-e-n-l-i-g h-i-l-s-e-n, måtte
jeg så fortælle ham, at det ikke var et navn, men en
hilsen, der svarer til det engelske ”with kind regards”.
Til sidst lykkedes det dog at finde frem til den rette
person i Banedanmark, som han skulle i kontakt med.
KOllEGER
Banedanmark har omkring 2200 ansatte med vidt forskellige funktioner
og fra vidt forskellige faggrupper, der døgnet rundt er med til at sikre,
at vi kan levere en velfungerende jernbane til glæde for operatørerne
og passagererne. I en række numre af baneavisen præsenterer vi en
række kolleger, som fortæller om netop deres jobfunktion.
jernbaneanlæg indviet, som fik meget
stor betydning for landsdelstrafikken.
Anlægget blev indviet af Kong Christian
X og statsminister Thorvald Stauning,
og med så fine folk til ind viel sen
bliver vi nødt til at spørge til, hvilket
jernbaneanlæg det drejer sig om.
Ligger du inde med svaret, eller har
du et godt bud, så send det til konkurrence@bane.dk
senest torsdag den
11. april. Der står som altid en præmie
på højkant.
TEKST: SØREN-PETER FIIRGAARD
FOTO: JON NORDDAHL
14. MAj 1935. hvilket stort
jernbaneanlæg blev taget i brug
samme dag som Fredericia Station.
Foto: Wikipedia