OY-SIK 2/2002

More documents

Recommendations

Info

TEMA START OG LANDING START OG LANDING ulykker sker med overlæg. Så når fly havarerer, er det altså mod pilotens vilje. Når en flyvemaskine lander med understellet oppe, eller lander uden for banen, så er det vel heller ikke, fordi piloten er i tvivl om, at hjulene skal være nede og på hver side af centerlinien. Det er altså heller ikke, fordi piloten ikke kan. Flyveelever begynder som regel at udvise forståelse og interesse i vejrudsigten, når de har prøvet at flyve en navigationstur i løbet af uddannelseprogrammet. Efterfølgende vil eleven – set med instruktørøjne – udvise overdreven respekt for vejrfænomener, og instruktøren forsøger derfor i skoleprogrammet at moderere respekten for vejret til et fornuftigt niveau, som til mødet med „den rare mand fra SLV“, alligevel er højt. Efter – under kontrollerede forhold – at være blevet tvunget ud i situationer, som flytter grænsen for det mulige, begynder piloten selv at „tage ud og kigge på det“, og rykker selv denne grænse. Men hvor det er lettere at definere, hvor dårlig sigt man har evner til at navigere i, kan det være sværere at vurdere ens evne til at lande en flyvemaskine. Bliver vejret for dårligt, vender man om, og hvis landingen ikke går godt, kan man give gas og prøve igen – hvis man kan nå det. Overvejer man andre kendte faktorer, som påvirker den menneskelige ydeevne – stress, træthed, skal der ikke meget overmod eller dårlig dømmekraft til at forpurre det hele. Ydermere kan man diskutere det faktum, at vi nu uden videre må flyve alle flytyper inden for enmotorsklassen (ok – difference training, nogle gange) og man kan måske undre sig over, at det ikke ender værre, end det trods alt gør. Hvordan undgår man det? Øv det. Selv om man starter eller lander på 2000 meter asfalt, så kan man jo sagtens øve teknikken og vende sig til at tænke den rigtige 10 OY-SIK tanke. Som instruktør vender man sig til at forenkle sit budskab i ekstrem grad, sådan at man f.eks. siger til eleverne at: Tænk – Tast – Tal, omfatter alt omkring positionsrapportering. Jeg har selv gode erfaringer med at lave sådanne enkle sætninger, som jeg messer stille for mig selv inden en vanskelig manøvre, som f.eks. landing – Næsen ind på centerlinien og vingen ned i vinden, eller – Check gear down and 3 greens. Kan man det? Selv om man skriver lange indlæg i alverdens publikationer, eller stiller faglige spørgsmål i teoriprøver, vil vi nok alligevel se havarier og hændelser i forbindelse med landing i stigende grad i de år, som kommer. Der er nemlig kun en ting, som kan forhindre, at de sker, og det er at træne det i virkeligheden. Med indførslen af JAR-FCL blev det pludseligt mere lempeligt at vedligeholde sit certifikat. Jeg, som i forvejen lever en kummerlig tilværelse på fallittens rand, skal f.eks. ikke flyve 70 timer årligt for at vedligeholde mit B-certifikat, og reglen om, at man skal holde 5 starter inden for de seneste 90 dage, er reduceret til kun 3. Ja, man kan oven i købet undlade at flyve i op til 729 dage, for derefter i endnu en dag at nyde sine rettigheder. Generelt mener jeg, at graden af selvjustits inden for privatflyvningen er meget høj, hvilket underbygges af de seneste bestemmelser om meddelelsespligt. Men selv om verden er fyldt med gode hensigter, kan man vel ikke sige sig fri for, at hvis ikke man skal, så gør man det nok heller ikke altid. Og selv om en pilot måske føler, at 3 starter og landinger inden for 90 dage er i underkanten for at opretholde en tilstrækkelig standard, ja, så kan man ikke længere få lov til at træne. På Sjælland er det ikke længere muligt at finde en lufthavn, som tillader, at man frit kan træne
START OG LANDING START OG LANDING start og landinger, fordi den i miljøgodkendelsen for lufthavnens tildelte kvote ikke må overskrides, uagtet at mængden af piloter i dag er større, end da kvoten blev fastlagt. Al træning fra Sjælland søger da til Lolland og Fyn, og udover at en pilot af økonomiske årsa- • Under start skal du være opmærksom på om banen er blød – det giver øget friktion. • Indhent altid telefonisk information fra pladsen, som du vil anflyve. • Anflyvning af plads: Overflyv i sikker højde - gerne i 500ft over landingsrundehøjde. TEMA •Ved overflyvning af pladsen tjek signalgård, vindretning (vindpose), og anden trafik. Hvis vinden er på tværs, og der er tvivl om bane i brug, foretag da endnu en overflyvning, da vinden et øjeblik senere kan stabilisere sig. • Hvis pladsen har tildelt en radiofreqvens, brug den - informér om intentioner og position. Bonusen kan være, at man får bane i brug, vind og trafik at vide. • Kom ikke for tæt på banen i landingsrunden. •Tilpas din fart over tærsklen – for høj fart bevirker, at du nemt kan lande for langt inden på banen. • Passer tærskelen i tilpas højde – for stor høje bevirker igen, at du lander for langt inde på banen. • Husk at din bremseevne bliver nedsat på vådt græs – blokering af bremser stopper ikke flyet hurtigere – det er bedre at foretage små bremsestød. ger føler mindre tilskyndelse til at øve start og landinger, vil dette også i gennemsnit supplere Kyotoaftalens kvoter for CO 2 udslip med halvanden times unødig flyvning – og belaste de berørte lufthavnes kvoter, som jo er tiltænkt deres „naturlige“ opland. Et par gode råd, når du skal starte og lande fra korte græsbaner OY-SIK 11 tekst Kasper Ludvigsen
Page 1 and 2: OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK
Page 3 and 4: Forårsklar? Foråret står nu i fu
Page 5 and 6: HCL FLYSIK Ikke kun i USA Om vejrf
Page 7 and 8: Runway incursion Milano Lufthavn, h
Page 9: Foto udlånt af Mads Heising tekst
Page 13 and 14: ub styr på medlemmernes forskellig
Page 15 and 16: BREVKASSE brevkasse OY-SIK har modt
Page 17 and 18: tekst Allan Munk/flysikpilot Mere o
Page 19 and 20: TIP EN 10’ER 1. En flyvemaskines

OY-SIK 2/2002

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?