OY-SIK 2/2002

HCL
FLYSIK
Ikke kun i USA
Om vejrfænomener og flyvesikkerhed
Den 3. december 1999 passerede et lavtryk på
953 hPa Hals. Det tilhørende vejrfænomen ødelagde
bygninger og skove for mange millioner
kroner. To hændelser med luftfartøjer blev rap-
porteret til Havarikommissionen for Civil Luftfart,
og ingen af disse hændelser medførte hhv.
materielle eller menneskelige skader.
Vejrfænomenets begrænsede skader for luftfarten
den 3. december skyldtes, at de kraftige
vindstyrker var forudset og gengivet i TAF og
SIGMET. Derved kunne luftfarten undgå at bringe
sig i kritiske situationer.
Figure 32 -21. Dry and Wet Microburst
Microburst
Anderledes var det med et vejrfænomen, der
den 12. september 2000 fik et turbopropfly til at
ændre sin indikerede hastighed fra ca. 180
knob til ca. 130 knob på få sekunder.
Luftfartøjet befandt sig i 3000 fod under indflyvning
til Københavns Lufthavn, Kastrup (EKCH)
bane 04L. I området var der en del tordenbyger
(cb), og ATC gav luftfartøjerne radarkursdirigering
uden om bygerne. Piloterne så på
luftfartøjets vejrradar et mindre „rødt“ område,
der befandt sig på bane 04L’s forlængede
centerlinje ca. 12 nm før landingstærsklen. Da
luftfartøjet nærmede sig området, steg luftfartøjets
indikerede hastighed fra ca. 160 knob til
ca. 180 knob. Gashåndtagene blev herefter
trukket tilbage til tomgang for at reducere hastigheden.
Da luftfartøjet forlod det „røde“ om-
råde begyndte hastigheden at falde og kom
ned på ca. 130 knob. Gashåndtagene blev
herefter ført frem først til „climb power“ derefter
til „take-off power“. Luftfartøjet kom ud af området
med vindskift og blev herefter etableret
normalt på slutindflyvningen efterfulgt af en
normal landing uden yderligere problemer.
Figure 32-23 viser et eksempel på en flyvning
gennem et område med microbursts.
Ved luftfartøjets første kontakt med området vil
modvinden pludselig stige, hvilket vil resultere i,
at den indikerede flyvehastighed vil stige, og
måske vil der også være „opvinde“, der reducerer
den ønskede synkehastighed (rate of
descent). Piloternes umiddelbare refleks vil
være at reducere motorkraften for at reducere
flyvehastigheden og for at forøge synkehastigheden
(rate of descent).
Når luftfartøjet befinder sig i midten af området,
vil modvinden aftage med det resultat, at luftfartøjets
indikerede hastighed aftager.
Derudover skifter „opvinden“ til en nedadgående
vind. For at undgå, at hastigheden falder
for meget og for at undgå en for stor synkehastighed
(rate of descent), skal motorkraften
forøges til mere end normalt. I værste tilfælde
rækker end ikke maksimum motorkraft til for at
få luftfartøjet ud af problemet.
Figure 32-21 og 32-23 er fra
Richard H. Wood og Robert W.
Swaginnis bog Aircraft Accident
Investigation.
Figure 32 -23. Typical Landing Accident Involving a Microburst
OY-SIK
5