74 - Ducati Klub Danmark

DUCATIEKSPRESSEN 

DUCATIKLUB DANMARK 

medlemsBlad nr. 74 - oKtoBer 2006

| DUCATIEKSPRESSEN • NR. 74 - OKTOBER 2006 

KontaKt: 

Formand / President: 

Peter Hansen 

Sødingevej 47, 5750 Ringe 

Tlf.: +45 6 6 4505 

E-mail: formand@ducati.dk 

Kasserer: 

Peter Hansen 

Webersvej 119, 7500 Holstebro 

Tlf.: +45 9740 7766 

E-mail: kassemester@ducati.dk 

Klubbens Girokonto: nr.: 575-3 44 

Redakteur / Editor - Ducati Ekspressen: 

Brian ”Hekto” Sørensen 

Syvendehusvej , 750 Ballerup 

Tlf.: +45 4449 0030 

E-mail: hekto@ducati.dk 

Erik ”Moto Rico” Livoni 

Solvej 7, Tranegilde Strand, 635 Ishøj 

Tlf.: +45 4373 1 07 

E-mail: motorico@ducati.dk 

KontaKtpersoner: 

Jylland & Klubbutikken: 

Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel 

Tlf.: +45 1661883 

E-mail: ducati@morini.dk 

Sjælland: 

Lars Carlsen 

Mirabellevej 9, 4300 Holbæk 

Tlf.: +45 674 5694 

E-mail: lmc@ducati.dk 

Fyn: 

Flemming Johansen 

Vibekevej 17, 5 50 Odense SV 

Tlf.: +45 6617 0405 

E-mail: flemming@ducati.dk 

Udenrigsminister: 

Michael Maisch Olsen ”DESMOlsen” 

Kærstykkevej 65, 650 Hvidovre 

Tlf.: +45 3677 0518 

E-mail: maisch@webspeed.dk 

Værktøjsudlån: 

Otto ”Valvole” Andersen 

Jægerhusene 8, 6 0 Albertslund 

Tlf.: +45 4364 3765 

E-mail: valvole@pc.dk 

Andre vigtige personer: 

Web sjasker: 

Jan Skovsgaard 

Markledet 7, 5 0 Odense SØ 

Tlf.: +45 6597 111 

E-mail: jan@ducati.dk 

Racer Teamchef: Søges !!! 

se referatet fra generalforsamlingen!!! 

Indhold: 

Den ”Grimme” Ælling 3 

Har en Ducati sjæl? 14 

WPM 2006 18 

2007 NYHEDER 22 

Der er altid plads til én til 24 

Region Fyn 26 

Nye medlemmer 28 

Annoncering 30 

© Copyright Ducati Klub Danmark 006. 

Eftertryk tilladt med angivelse af kilde.

den ”GrImme” ÆllInG 

Det første år med Multistrada’en 

Af Hans Berggreen 

Vi skruer lige tiden lidt tilbage. Til en varm augustdag 

005. Jeg sidder på mit arbejde og sveder i 

30°C, og produktiviteten er ikke særligt høj. Men 

jeg kan da lige overkomme at surfe lidt på nettet, 

og en af de sider, jeg tilfældigvis kommer forbi, er 

Finn Ingemanns. Så jeg checker lige brugt-listen 

– det er jo altid interessant… 

Multistrada? Hvad er det nu, det er…? Nåh jo – den 

kender jeg da godt. Den er fra 004, med 7.500 på 

klokken. Hold da kæft, hvor er den grim! Og dyr! 

Så jeg kigger videre, på MC’er, og altmuligt andet. 

Tiden skal jo gå med et eller andet… Pludselig 

dukker den dér Multi-ting op på skærmen igen. Jo 

jo, den er god nok, den ER godt nok grim…! Det 

er da klart, man ikke møder så mange af dem på 

vejene. Der er i øvrigt heller ikke andre brugte til 

salg nogen steder… 

Billedet fra F.I.’s salgsliste 

En pludselig indskydelse – det må være varmen 

– får mig til at ringe til Finn Ingemann, og spørge 

lidt til cyklen – den grimme dér. Og om jeg evt. 

kan prøve den? Det kan jeg så ikke, men han har 

en demo-cykel stående, som jeg er velkommen 

til at køre en tur på. En time senere har jeg fået 

forklaret min kollega og MC-buddy Søren, at det en 

en rigtig god ide, at vi tager resten af dagen fri, og 

kører til Sorø og kigger Ducati’er. Søren er vild med 

Ducati’er. Jeg har aldrig haft noget imod Ducati’er, 

men de har heller ikke sagt mig noget særligt. De 

DUCATIEKSPRESSEN • NR. 74 - OKTOBER 2006 | 3 

går vist nemt i stykker, og jeg har prøvet at sidde 

på en bekendt’s 748. Sådan en er i hvert fald ikke 

bygget til mig – eller omvendt… 

Hos Finn bliver vi venligt og høfligt modtaget. Jeg 

har været der engang i 1985, for at hente nogle 

Öhlin-dæmpere til en Honda. Dengang så der anderledes 

ud – indvendigt i hvert fald… Nå, men 

Finn skruer en nummerplade på demo-Multistrada’en, 

og jeg hopper op. Der er godt nok langt ned 

til jorden synes jeg – og jeg er dog 1,75. Den lyder 

også helt forkert. Men ellers sidder jeg da egentlig 

fint, førerpladsen er OK, så det går nok. Men den 

er godt nok grim…! 

Jeg kører en god tur på småvejene omkring Sorø. 

Jeg har før arbejdet i det område, så jeg kender vejene, 

og Multistrada’en kommer på arbejde – det 

er jo en democykel, og bagdækket VAR blåt, da jeg 

satte mig op på den…! Til min store overraskelse, 

befinder jeg mig faktisk rigtigt i førersædet. Cyklen 

er lige til at gå til, og meget nem at håndtere. 

Den eneste fejl, jeg lige kan påpege, er, at den har 

en fejlkonstruktion, der gør, at den meget nemt 

kører på kun det bageste hjul. Og så er den jo ret 

grim… 

Jeg triller tilbage til Sorø. Søren har ikke lige lyst og 

mod til at prøve den, så vi kigger bare lidt, siger tak 

for turen, og kører tilbage mod Kalundborg. Undervejs 

nævner Søren et par gange, at mit grin rakte 

fra det ene øre til det andet, da jeg kom tilbage fra 

prøvekørslen. Men det var jo også bare en prøvetur, 

og jeg forklarer både Søren og mig selv, at jeg 

ikke skal have nogen ny MC – og i øvrigt er sådan 

en Multistrada rigtig grim! Og alt for dyr…! 

Her skal det indskydes, at jeg de foregående 5 

somre frem mod dette tidspunkt i august 005 

har begivet mig rundt på en Bandit N1 00 af det 

forholdsvis udbredte mærke Suzuki. Forud for den 

har der været en lang række andre japanske cykler. 

Egentlig har jeg altid mest været til Honda’er, men 

Bandit’en blev valgt ud fra devicen ”største volumen 

og moment til færrest muligt penge”. Den 

blev købt let brugt i nogenlunde standard stand. 

”Desværre” har jeg en tilbøjelighed til at synes, 

at tingene ikke er helt gode nok til mig, så hen ad 

vejen blev dette nok landets dyreste af sin art. Og

4 | DUCATIEKSPRESSEN • NR. 74 - OKTOBER 2006 

alene det var jo et godt argument for IKKE at skille 

sig af med den. Og den var da også fin – faktisk så 

fin, at jeg ikke nænnede at køre på den. Eller også 

gad jeg bare ikke… 

Min Bandit gennem 5 år. 

Søren og jeg skilles i Kalundborg, og jeg kører hjem 

og sparker lidt til Bandit’en, kører en tur på den, og 

forklarer mig selv en gang til, at den er udmærket, 

og at jeg ikke skal have nogen anden MC, og slet 

ikke sådan en grim ælling som Multistrada’en. Et 

par dage efter tager jeg Bandit’en til Sorø, og spørger 

Finn, hvad han vil give for den… 

Heldigvis vil han overhovedet ikke købe den – men 

han kender da en, som muligvis vil. Det viser sig at 

være en privat MC-samler med en garage fuld af 

guldklumper, incl. en MV F4 Senna og 3 Ducatier 

– så han er ikke interesseret i min banale Suzuki. 

Jeg sender ham nu alligevel et par billeder af den, 

og kort efter ringer han. Vi snakker lidt frem og 

tilbage, og han vil faktisk gerne købe den. Men 

hans pris ligger selvfølgelig milevidt fra, hvad jeg 

mener cyklen er værd med alle de kroner og timer, 

jeg har smidt i den. No deal! Så jeg sætter den selv 

til salg, og efter en uge sælger jeg den alligevel 

til Finn’s samler-bekendte… Så uger efter min 

impulsive første prøvetur på en Ducati, er jeg nu 

pludselig blevet ejer af en. Og så oven i købet den 

grimmeste af dem alle – en Multistrada. Eller – er 

den nu også så grim…? 

Det er blevet hen i september, og de næste 

måneder kører jeg mere MC end jeg har gjort i 

mange år på den tid af året. Dels selvfølgelig, fordi 

jeg har fået nyt legetøj, men for hver kilometer på 

Multistrada’en, bliver jeg mere og mere begejstret 

for den. 

Multistrada’en på terrassen, samme dag som jeg 

hentede den. 

Bondeangeren over, at have skilt mig af med Suzuki’en 

alt for billigt, og oven i købet til fordel for 

en MC i en prisklasse, som jeg havde lovet mig 

selv, aldrig at købe igen, forsvinder lige så stille, og 

afløses af ren køreglæde. Dette her er det sjoveste 

legetøj, jeg nogensinde har ejet, og efterhånden 

synes jeg selv, at den er ganske pæn. Bare man 

ikke kigger på den forfra… 

Den lyder nu lidt tamt med den originale rumfærge-udstødning, 

og koblingen synes jeg godt nok er 

belastende at høre på. Det gør andre også. I hvert 

fald får jeg mange kommentarer til skramleriet. 

Men jeg overbeviser mig selv om, at det er OK. 

Af princip vil jeg efter et stykke tid gerne have 

justeret kæden – eller i hvert fald konstatere ved 

selvsyn, at den ikke trænger til at blive justeret. Da 

jeg efter nogen undersøgelse af bagpartiet finder 

ud af, hvordan man så gør det, kan jeg i stedet 

for konstatere, at jeg ikke har den hagenøgle, der 

skal bruges. I instruktionsbogen kan jeg så læse, at 

værktøjskittet til en Multistrada består af en skruetrækker 

med lige kærv i den ene ende og stjerne 

i den anden – og intet andet. ”Kør på værksted, 

hvis kæden skal justeres”, står der. Gu’ vil jeg da 

ej! Det er da noget man klarer selv, så ved mit næste 

besøg i Sorø, snakker jeg for min syge moster 

– men ender med at betale 30 kr. + moms for en 

flad hagenøgle i original Ducati-indpakning. Og så 

trængte kæden faktisk ikke til justering alligevel. 

Men en dag skal den jo nok… 

En nærmere gennemgang af cyklen viser iøvrigt, 

at den har været nede og ligge på et tidspunkt. 

Varmeskjoldet over udstødningen og det bageste 

blink i højre side er lidt skrammet, og koblingsdækslet 

er skiftet ud med at carbon-dæksel. Desuden 

er der skruet en carbonhugger på og et par 

varme-håndtag, og fælgene er lakeret sorte. Men


de oss 

 

Italienerdoktoren 

- eneste MC firma med international “TreS” certificering 

• Stort lager af service- og sliddele til klassiske italienere 

• Brembo, Dell’Orto, Agip og Elf smøremidler 

• Konvertering til blyfri benzin 

• Stålarmerede bremse- og olieslanger 

• Mario Sassi Ducati dele og Moto Spezial produkter 

Åbningstider: mandag - fredag 9-18 - afbrudt af middagslukning fra 13-14 

lørdag i sommerhalvåret : 10-15. 

9-13. Lørdagslukket 1/1-31/3 

Postordrer ekspederes dagligt (så vidt muligt) 

email: motodevoss@webspeed.dk 

de oss 

Vicino alla chiesa di San Michele… 

Danmarks eneste autoriserede Lavazza, Fratelli Branca & Joe Bar Team station! 

Følg TreS med - Solid i næste Senior nummer… Service ®


ellers er der ikke gjort noget ved den, og den fejler 

tilsyneladende ingenting. Og dog… 

En af de første dage efter hjemkomsten, får Søren 

lov til at prøve den – i mørke. Det har jeg ikke engang 

selv prøvet endnu. Da han kommer tilbage, 

siger han, at forlygten ikke er i orden. Min første 

tanke er selvfølgelig, at fjolset er kørt ind i et eller 

andet, men det viser sig faktisk, at indmaden 

i lygten bare ligger og rasler rundt i lygtehuset. 

Så jeg ringer til Finn Ingemann, og fortæller sådan 

og sådan, og vi aftaler, at jeg bare selv kan skille 

lygten ad og prøve at fixe problemet, i stedet for 

at køre helt til Sorø. Multistrada’en har elektrisk 

justering af lygtehøjden, og det viser sig, at de 

styretapper, der holder lygten på plads, er trukket 

ud af sædet – sikkert på grund af en forkert 

grundjustering, så el-motoren har trukket dem ud. 

Selve lygten er sådan en brug-og-smid-væk-ting fra 

Hella, så den tør jeg ikke skille ad. Så jeg samler 

lyge og kåbe igen, og kører til Sorø med cyklen. 

Finn sætter mekkeren Brian til at kigge nærmere 

på den, og da jeg forklarer ham, hvad jeg mener, 

der er galt, kan jeg godt se på ham, at han ikke har 

meget fidus til mine input, og at han nok mener, 

jeg selv har splittet den ad. Men efter en times 

baksen rundt med den, må han give mig ret – og 

han tør heller ikke lægge de nødvendige kræfter i 

at mase de to tapper på plads, af frygt for at splitte 

hele lygten ad. Så konklusionen bliver, at der skal 

en ny lygte i, og den skal selvfølgelig bestilles i 

Italien. Der står godt nok en spritny ”donor-cykel” 

i forretningen, men et nærmere kig på den viser, 

at lygten ikke er magen til min. Af en eller anden 

grund har de ændret på den… 

Nå, men når den nu alligevel skal smides ud, jager 

Brian en skruetrækker i den gamle lygte, og tager 

fat. ”Klik” siger det – så ryger tapperne på plads. 

Og der har de holdt sig siden. 

Sidst i oktober har jeg fået kørt et par tusinde km 

på Multistrada’en. Den har kørt helt problemfrit, 

bortset fra, at benzinmåleren er komplet utilregnelig. 

Desuden er sidestøtten fejlkontrueret, så 

jeg tør dårligt stille cyklen fra mig, med mindre 

underlaget er 100% fast og vandret. Finn Ingemann 

lover at skifte benzinmåleren. Fejlen med 

sidestøtten har Ducati selv opdaget, så jeg bliver 

også lovet en ny fra en 05-model. Det haster ikke 

her op til vineter, så det kan jeg bare få det ordnet 

i løbet af vinteren eller til foråret 

Jeg skal ud og rejse et par gange den kommende 

tid, så da jeg alligevel ikke vil få kørt mere, sæt- 

ter jeg cyklen væk. Normalt piller jeg min MC fra 

hinanden om vinteren i garagen, dels fordi det er 

sjovt og hyggeligt, dels for at få den gået igennem 

og gjort ren. Men jeg beslutter mig for bare at tage 

batteriet af den, så jeg kan lade på det, skifte olie 

og filter, og for første gang lade min MC overvintre 

i stuen (man er vel ikke genfødt ungkarl for 

ingenting). Jeg har jo alligevel lovet mig selv ikke at 

bruge penge på unødigt tingel-tangel, og der skal 

ikke rigtigt laves noget ved den i øvrigt, så den kan 

nok stå der i hjørnet uden at svine – og det kommer 

den så til. Ungerne synes, det er fedt. 

Min datter Laura leger biker-chick 

Man har jo som bekendt et standpunkt til man 

vælger et nyt. Så selvom jeg havde besluttet, at 

Multistrada’en bare skulle have lov til at være, som 

den var, køber jeg alligevel et par småting til den i 

løbet af vinteren. 

Det originale styr er ganske bredt og ret, og jeg 

vælger at skifte det til et Renthal alustyr, der er 

lidt kortere, og med et større pull-back. Det passer 

bedre til min ringe størrelse og korte arme. 

Renthal alu-styr – rødt selvfølgelig

DUCATIEKSPRESSEN • NR. 74 - OKTOBER 2006 | 7


Mine aften-betragtninger i stuen får mig til at synes 

rigtigt dårligt om de grå plastic-dæksler over 

tandremmene, så de bliver skiftet ud med nogle 

Rizoma-dæksler med plexiglas i, så man kan se 

remmene. Meget fancy, men i øvrigt ikke særligt 

praktisk… Et par andre småting i carbon og fancy 

alu bliver det også til, og i Italien finder jeg et par 

prisgunstige Mivv carbon-potter, som jeg beslutter, 

at jeg og Multistrada’en alligevel ikke kan være 

foruden. Og de pynter faktisk gevaldigt! 

Vinterens sidste gode og uundværlige ide bliver 

en ny trykplade og et åbent koblingsdæksel. Jeg 

bliver åbenbart aldrig klogere. Der var for resten 

også noget med et andet kåbeglas… 

En februar-dag med høj sol, kan jeg ikke længere 

holde det ud – nu skal den høres. Så jeg skruer 

det frisk-ladede batteri på og slæber Multi’en ud 

på terassen, og fylder en slat benzin i tanken. Den 

starter første gang, jeg rører knappen – og den 

lyder herligt. Lige bortset måske fra koblingen 

– hvis man ikke kunne høre den før, så kan man i 

hvert fald nu med det åbne dæksel. Men de nye 

potter giver en god, dæmpet buldren i stedet for 

den originale pottes plutplut. Jeg har ”forresten” 

købt en Powercommander og et KN-filter til den 

– men jeg har besluttet at vente med at montere 

dem, til jeg har prøvet cyklen, som den står nu. Så 

Multistrada’en bliver stillet tilbage i stuen i første 

omgang. 

Nogle af vinterens sysler 

I slutningen af marts er det ved at være tid til at 

åbne Bakken. 

Det er lidt koldt, synes jeg, men på jobbet har jeg 

været foregangsmand for en fællestur til Nørrebrogade, 

så jeg føler mig lidt forpligtet – og en uges 

tid inden, hiver jeg cyklen ud i garagen. Den skal da 

lige have lov til at snurre engang, selv om jeg ikke 

skal ud og køre – så i med nøglen, tryk på knappen, 

og den springer fint igang. Nogle dage efter, 

dagen før Bakkeåbningen, prøver jeg for god ordens 

skyld igen. ”Klik”, siger det – og absolut intet 

andet. Startspærre-lampen lyser, og der står nogle 

uforståelige ting i displayet på speedometeret. Ak 

ja, så skulle jeg alligevel få bekræftet mine bange 

anelser om italiensk mekanik og især elektronik, 

og jeg ser i ånden min MC blive transporteret til 

Sorø på havetraileren, med lange udsigter til at 

komme ud og køre igen. Inden jeg når så langt, 

kommer jeg dog i tanke om en kode til at overrule 

startspærren – så det prøver jeg. Uden held… Jeg 

er nu ret overbevist om, at det er i startspærren, 

problemet ligger, så jeg ringer til Finn Ingemann, 

og spørger, hvad jeg gør forkert. Men han mener, 

at den bare mangler lidt strøm. Så med lidt skepsis, 

sætter jeg laderen på, og lader den stå natten 

over. Næste morgen starter den ved første tryk 

på knappen. 

Det er lige før, jeg ærgrer mig, for det er absolut 

ikke vejr til at åbne Bakken efter min mening. Det 

er koldt, og det står ned i stænger. Så jeg tager 

bilen på arbejde, i håb om, at de andre fra jobbet 

heller ikke rigtigt har lyst til at køre nogen steder. 

Men nej – Bakken SKAL åbnes, bliver der sagt, 

så først på eftermiddagen drager jeg hjem for at 

hente cyklen. Jeg skifter tøj, og hiver Multistrada’en 

ud af garagen – det bliver dens første tur i 

regnvejr. Æv! Men jeg må jo til det, så jeg trykker



på starteren. ”Klik…”. Først bliver jeg helt lettet, 

og skal egentlig til, bare at trække den ind i garagen 

igen. Men Fand’me nej – så bliver jeg stædig, 

og nu er jo den alligevel blevet våd. Så jeg prøver 

først at løbe den i gang, men det kan jeg godt 

opgive, finder jeg hurtigt ud af. Så får den – noget 

mod min overbevisning - startkablerne og strøm 

fra bilen, og SÅ starter den. Så jeg haster tilbage til 

Novo Nordisk, hvor de andre holder og venter. Jeg 

undlader behændigt at stoppe motoren, og kort 

efter er vi 5 mand af sted mod København i pisøsende 

regnvejr og 5°C. Søren på sin Honda Hornet 

600, Peter på sin 6½ V-Strom, Kim på sin Yamaha 

XJ600, Poul på en FJ1 00, og så mig på min kort 

forinden skinnende og polerede Multistrada. Poul 

er dog klogere end os andre, og vender hjemad 

efter 0 km. 

Afgang til Bakkeåbning 

Jeg har egentlig også lidt svært ved at se det fornøjelige 

i turen – men mine støvler holder da tæt, 

næsten helt til Nørrebrogade. Til gengæld lærer jeg 

at sætte pris på de varmehåndtag, som jeg ellers 

altid har grinet lidt ad hos andre. De formår faktisk 

at holde liv i mine fingre, selv om mine handsker 

er gennemblødte. 

På Nørrebro er det næsten tørvejr. Og der er jo 

egentlig meget hyggeligt. Vi lusker ind på et pizzaria, 

og vrider det værste vand ud af støvler og handsker 

m.v., og får stillet sulten og varmet tæerne. 

Og efter en times tid har vi det egentlig meget rart 

igen, og får kigget lidt op og ned ad Nørrebrogade, 

inden turen går mod Bakken. Jeg er noget spændt 

på, hvad der sker, når jeg trykker på den røde knap, 

og jeg har advaret de andre om, at de nok skal 

ud og skubbe. Men Multistrada’en springer fint i 

gang. Vi har på forhånd aftalt at holde ind ved Café 

Jorden Rundt og kigge på de forbikørende, så det 

gør vi. Og da det er overstået, er vi så nedkølede, 

så vi bliver enige om, at nu skal vi bare HJEM. Så 

kun afbrudt af en enkelt razzia, en optankning og 

en kaffepause i Holbæk, tager vi de 130 kilometer 

hjem i sjask-regn og 0,005°C i raskt tempo, uden 

at have været nærmere Bakken end P-pladsen 

udenfor. Og jeg er fast besluttet på, at jeg ALDRIG 

kører til Bakkeåbning igen (men det har jeg vist 

sagt før…) – især da jeg kigger på Multistrada’en 

næste dag. Den ligner lort! Så jeg tager lidt før fri, 

og bruger et par timer om eftermiddagen på at 

ordne den, og den bliver næsten lige så fin, som 

den var dagen inden… 

I weekenden efter har Finn Ingemann åbent hus. 

Og nej, Multistrada’en vil ikke starte. Så jeg ringer 

og brokker mig til Finn, som siger, at jeg bare kan 

komme og hente et nyt batteri. Så noget mod min 

vilje, kører Søren og jeg til åbent hus i bil. Finn har 

selvfølgelig IKKE husket at sætte det nye batteri 

til at lade, så vi bliver et par timer og kigger på dit 

og dat – og lige længe nok til at se en spritny 749S 

blive smidt i den regnvåde rundkørsel 800 meter 

fra Finn’s forretning. Den stakkels ejer er forståeligt 

nok noget ulykkelig – og jeg er egentlig glad 

for, at jeg alligevel er kørende i madkassen… 

Et par uger efter nærmer tælleren sig de 10.000 

km, og jeg aftaler tid til service i Sorø. Jeg afleverer 

cyklen om morgenen, og henter den igen til aften. 

Der er ikke noget at bemærke – de har skiftet benzinmåleren 

og sidestøtten som lovet (Finn havde 

glemt at bestille sidestøtten, så de har lånt en fra 

en den nye, der stadig står i forretningen). For en 

sikkerheds skyld spørger jeg, om koblingen nu skal 

rasle så meget som den gør. Og det skal den, siger 

Finn. Godt så - det skal den så…! 

De næste måneder går med korte og lange ture, 

og cyklen kører bare. Jeg bliver mere og mere glad 

for den for hver tur. Den kører noget jævnere og 

bedre i det lave område med de nye potter, selv 

om jeg ikke har gjort andet ved den – men jeg 

regner med, at det til dels skyldes, at katalysatoren 

stadig sidder på. Så jeg bestemmer mig for, ikke at 

begynde at rode med Powercomman-der’en, før 

jeg har kørt nogle flere kilo-meter. 

Da jeg købte cyklen, var den monteret med et par 

Bridgestone BT01 SS-dæk. I april skifter jeg dem 

ud med et par Metzeler Sportec M1, som kan fås 

meget billigt i Tyskland. De viser sig at være rigtigt 

gode – jeg kører ikke længere med hovedet under 

armen (synes jeg selv), men jeg kører godt til ind 

imellem. Og i tørvejr det er ikke lykkedes mig at 

køre Metzeler-dækkene til grænsen endnu…

Til Sct. Hans går turen til Assen til MotoGP m.v. 

Jeg har slået følge med 30-35 jyder, da jeg har 

købt min billet gennem en god bekendt i Vejen 

– Ronni, der kører Hayabusa. Jeg er lidt spændt 

på, hvordan Multistrada’en, som eneste Ducati, nu 

skal følge med i det blandede selskab af diverse 

japanske R-cykler, men det går fint. Jeg sidder noget 

bedre end dem, så de kører ikke så stærkt så 

længe ad gangen. I øvrigt bliver jeg på kærligt jysk 

drillet med, at jeg nok hellere må køre forrest, så 

de andre kan samle tabte dele op efter mig. Jeg 

hævner mig nu lidt. Da vi holder i kø ved noget vejarbejde, 

holder jeg bag ved Ronni på Hayabusa’en. 

Jeg sætter Ducati’en i frigear, og slipper koblingen. 

Ronni kigger ned – sikkert i forventning om at se 

olien rende ud af Suzuki’en. Jeg trækker koblingen 

igen, og støjen holder op. Ronni ånder lettet op 

– indtil jeg slipper koblingen igen. Det gentager 

sig et par gange, inden vi kommer videre, og Hayabusa’en 

bliver grundigt undersøgt ved næste stop. 

Jeg fortæller ham det først dagen efter… 

Vi lander i Assen torsdag aften, og drager hjemad 

søndag formiddag efter nogle underholdende 

dage. De kan alligevel umuligt have mere øl tilbage 

i Holland… 

Undervejs hjem, i Tyskland et eller andet sted, er 

jeg havnet bagest i kortegen. På et tidspunkt er 

der lidt trafik, så jeg lurer lidt i spejlene, og ser en 

Ferrari-ting komme op bagfra. Ferrari-chaufføren 

er en flink mand, så han vinker mig ud i ydersporet, 

så jeg ikke bliver hægtet af de andre. Men nej – jeg 

vinker ham forbi, og lægger mig ud bag ved, og 

nyder synet af bilen lidt. Det er en 575’er, og den 

er jo nydelig sådan en, selv om den ikke er rød, 

men sølvfarvet. 

Tjah… Den kan lige være i sidespjelet. Dette billede 

er dog venligst udlånt af internettet 

Vi kører vel omkring 140, og de andre i mit følge 

ligger i samme tempo lidt fremme. Så jeg gir ham 

et par overhalingsblink, og det er han helt med på. 


Han lægger pedalen på gulvtæppet, og Multistrada’en 

får et par pinde ned, og øret drejet. Til min 

overraskelse hænger jeg næsten på – og bagefter 

har jeg fået fortalt, at de andre på deres ZX10R / 

R1 / Hayabusa-ting studser noget, da de ser, at det 

er MIG, der kommer halsende efter Ferrarien. Desværre 

– eller er det heldigvis…? – må både jeg og 

Ferrari-manden lukke af på grund af trafik, da displayet 

runder 30. Men egentlig var der vist ikke 

mere i Multi’en, og det er sådan set fint nok… 

Det bliver sommerferie, og da jeg har mine børn 

et par uger, kommer jeg ikke ud og køre alligevel 

i den tid. Så jeg beslutter mig for at rode lidt 

med Powercommander’en, der har ligget og flydt 

i køkkenet nogle måneder nu. KN-filteret skal også 

i. For at komme ned til luftfilteret, skal Multistrada’en 

pilles fuldstændigt fra hinanden. Først skal 

hele kåben af, og dernæst tanken, der går helt ned 

under bagstellet i ét stykke. Det er sq ikke særligt 

gennemtænkt! Så det går der et par timer med 

– til gengæld tager det kun et øjeblik at plugge Powercomman-der’en 

i. Så er det så lige – hvor skal 

jeg gøre af den…? Dynojet laver ikke en Powercommander 

til Multistrada’en, så jeg har købt en 

til en Monster, der har samme motor. På Monsteren 

skal den ligge oven på batteriet under sædet, 

men det kan den ikke på Multistrada’en. Den kan 

ikke være i venstre side af kåben ved batteriet, 

som jeg havde regnet med. Og ledningerne er for 

korte til, at de kan nå over i højre kåbeside, hvor 

der ellers er plads. Så jeg ender med at kile den 

fast mellem stelrørene på venstre side, halvt oppe 

under kåben, med en strip om til at holde den helt 

fast. Og dér sidder den faktisk fint – beskyttet, og 

alligevel nemt tilgængelig, hvis man f.eks. vil pille 

ved mappet. 

Egentlig ville jeg have haft den på rullefelt hos Ove 

Bang, men han har åbenbart meget travlt – jeg kan 

få en tid til vinter engang. Så efter at have rodet 

lidt rundt på nettet, beslutter jeg mig for at starte 

med det map, Dynojet selv leverer med Powercommanderen. 

Det er lavet til en EU-godkendt 

Monster med BMC-luftfilter, Termignoni-potter og 

standard ECU, så det kan vel ikke være helt galt, 

tænker jeg. Da jeg har gennemgået installationen 

og fået tanken på plads, tænker jeg, at det må 

være tid til at se, om den overhovedet kan starte, 

inden jeg skruer kåben på. I med nøglen, tænding 

på – jo, den siger, som den plejer. Og viser motorstyringsfejl 

i displayet… Den starter nu fint, men 

lampen bliver ved med at lyse. Så jeg piller alle 

stik fra hinanden igen, går stik og ledninger efter, 

og bliver enig med mig selv om, at tingene ikke


kan sidde anderledes. Tænding på – og fejl-lampen 

lyser. Så bliver jeg sur, og henter en kold øl, som 

jeg sætter mig på garagegulvet og drikker, mens 

jeg funderer over livets genvordigheder. Så er det, 

jeg får øje på det stik, der hænger og dingler på 

venstre side… Det skal forbindes til et stik i venstre 

kåbeside. I min (dyrt) indkøbte originale Ducati 

løsblads-værkstedsmanual, læser jeg mig frem til, 

at der i venstre kåbeside sidder en lufttemperaturføler. 

Hvorfor det er vigtigt for motorstyringen at 

vide, hvad lufttemperaturen er ved batteriet, kan 

jeg ikke gennemskue – men det er den føler, der 

laver balladen, og da den bliver tilsluttet, slukker 

lampen… 

Så mangler der bare en prøvetur. Det eneste, jeg 

kan mærke anderledes, da den går i tomgang, er, 

at den går lidt langsommere – ca. 1100 rpm, men 

jeg tænker, at det må være nemt at justere bagefter. 

Det er det åbenbart IKKE. I skrivende stund 

har jeg i hvert fald ikke fundet frem til det endnu, 

men Hekto har forsikret mig om, at det ikke gør 

noget, den går en smule langsommere, så det tror 

jeg på indtil videre. 

Til gengæld er det en helt anden cykel at køre på 

– den trækker helt rent fra .500 rpm, hvor den før 

ikke var ret glad for at gå under 3.000 i 1. og ., 

og under 3.500 i de højere gear. I det hele taget 

trækker den meget jævnere helt op til begrænseren 

– så jeg kan kun ærgre mig over, at jeg ikke 

monterede Powercom-mander’en fra start. Men 

bagklog kan man jo altid være… 

I løbet af sommeren har jeg lyttet intenst til andre 

Ducati’er – især dem med tørkobling. Jeg har hele 

tiden syntes, at min raslede mere end gennemsnittet 

– jeg er stødt på en enkelt ældre 916, der 

lød lige som min, og i det hele taget er lyden blevet 

lidt belastende. Eller også er det alle kommentarerne…? 

I Assen var der et rigt udvalg at lytte til, 

og efter den tur er jeg overbevist om, at den ikke 

”bare skal” lyde sådan. Jeg kan måle et slup mellem 

skål og plader på 0,9 – min bibel siger, der må 

være 0,6. Finn Ingemann vil ikke rigtigt sige noget 

– men det er nok fordi jeg nævner, at det må høre 

under garantien… 

I hvert fald beslutter jeg at gøre noget ved det, 

og jeg gør en god handel direkte hos MPL i Tyskland, 

og får en fin rød aluskål med titaniums-indlæg, 

der skulle dæmpe støjen. Prisen er 399 Euro, 

men det lykkes mig at overtale den søde dame i 

den anden ende af internettet til at sælge mig den 

for 190 Euro. Måske roder hun ved den lejlighed 

lidt rundt i valutaerne, for det bunder i, at samme 

koblingsskål bliver solgt af MPL selv på auktion 

på ebay for omkring 180 engelske pund, hvilket 

jeg har tilladt mig at nævne. Men jeg får den altså 

for 190 Euro. 

Koblingsskål med titanium 

Jeg vælger selv at skrue tingene i – det må jo være 

nemt nok. Jeg må dog sande, at det er er det ikke 

uden en koblings-nøgle. Men Finn bliver så glad 

for, at jeg i det mindste køber koblingspladerne af 

ham, så jeg får lov til at låne hans for en eftermiddag 

(Tak for det!). 

Det er med spændte ører, at jeg trykker på starteren 

bagefter. Og til min store fornøjelse – eller 

ærgrelse – lyder den nu næsten som en SV-Suzuki, 

selv med åbent koblingsdæksel. Det er selvfølgelig 

dels fordi, det hele er nyt, men titaniummet i koblingsskålen 

har ubestridt en lyddæmpende virkning. 

Desværre, kan man næsten sige, kan man 

selv med et åbent dæksel, faktisk ikke se den fine 

skål, der nu drejer rundt dernede. 

Her sidst på sommeren – læs: august – har jeg ikke 

fået kørt ret meget. Jeg gider ikke køre i regnvejr, 

så det er kun blevet lidt småture mellem bygerne. 

Men jeg har alligevel fået kørt omkring 7.000 km, 

og de har været sjove alle sammen. Måske lige 

med undtagelse af årets første tur til Bakken. Metzeler-bagdækket 

er ved at være lidt træt, men det 

ligner noget, der nok kan køre sæsonen ud. Og 

ellers har jeg et nyt stående i garagen, og der er jo 

et par måneder eller 3 tilbage at køre i endnu. 

Fælgene kommer jeg til at male om – den første 

ejer fik dem malet sorte ved leveringen, og det er 

fint nok. Lakken skaller desværre af, men det er jo 

ikke Ducati’s skyld. 

Som helhed har Multistrada’en været en meget 

positiv oplevelse. Det er ikke nogen racer, men 

den er bestemt heller ikke langsom. Og jeg har 

alligevel nået en alder, hvor brugbart moment tæller 

mere en tophastighed. Den er utroligt nem at 

køre, og den holder sporet, næsten uanset hvad,

man byder den. Kørestillingen er afslappet under 

alle forhold, så længe man holder sig under 160 

km/t – så begynder man at få lidt vind, og skal 

man ned bag kåben, sider man lidt sammenkrøllet. 

Passager og/eller bagage finder den sig godmodigt 

i – blot skal man huske at tage højde for 

bagsvingerens ret lange vandring med hensyn til 

kædespænding og affjedringen. 

Jeg har skiftet en del småting ud på cyklen henad 

vejen. Meget af det mest for et syns skyld, men 

bl.a. er fodhvilerne skiftet fordi jeg synes, de originale 

er for glatte, og det originale kåbeglas er 

erstattet af et justerbart. 

Jeg er oprindeligt uddannet i en bank, og i dag 

arbejder jeg med edb, så jeg har ikke nogle egentlige 

forudsætninger for at lege hjemme-mekaniker. 

Men jeg har altid sat en ære i at klare så meget 

skrueri og vedligehold som muligt selv – med en 

bog i den ene hånd, når det har været påkrævet. 

Med købet af Mutistrada’en var jeg liiidt betænkelig 

hvad det angår. Den ligner på mange punkter 

ikke noget, jeg før har skruet i. Og alligevel – selv 

om jeg nok får den serviceret på et værksted, så 

længe der er garanti på, så har jeg i det forgangne 

år fundet frem til, at tingene jo ikke er så fremmede 

alligevel. Noget af det væsentlige står bare 

på et andet sprog. 

Jeg plejer at sige, at jeg ikke er blevet Ducati-fanatisk. 

Jeg har købt min Multistrada, fordi det er 

en Multistrada, og ikke fordi det er en Ducati. Men 

efterhånden kan det godt være, at sindet drejer 

lidt i retning af fanatisme. Jeg tror, jeg kommer 

til at købe én til. Der er jo gået lidt Suzuki-politik 

i priserne, så en ny Multistrada 1000 DS kan for 

tiden fås for 148.000 – hvis man kan leve med, at 

den er grå… 

Den ”Grimme” Ælling, som blev til en... 



har en ducatI sjÆl? 

Ofte, når diskutionen går omkring japanske motorcykler 

kontra Ducati, hører jeg, at Ducatien har 

sjæl. Dermed ment, at det har de japanske maskiner 

altså ikke. At Ducatien har sjæl, indebærer 

desuden, at de japanske maskiner, med et trylleslag 

ender som noget lavere rangerende på to hjul. 

Efterfølgende grublerier har dog ikke ført til, at jeg 

har fundet ud af, hvad det er der gør, at en Ducati, 

efter sigende, har sjæl. De japanske maskiner har, 

generelt, en flot forarbejdning og finish, og deres 

design er så sandelig i orden. Mærkerne kendetegner 

også, at der er tale om høj kvalitet. Videre 

kan man så diskutere, om man gider høre på en 

hylende 4 cylindret japaner, kontra en buldrende 

V- Ducati. Japanerne laver jo også L V- maskiner, 

eksvis. Honda og Suzuki. 

Nå, tilbage til Ducati-Sjælen. Jeg rider med på 

”bølgen” og bilder mig ind, at Ducatien har sjæl, 

hvilket fører til det næste spørgsmål: Hvor sidder 

sjælen på en Ducati? Eller, er sjælen på en Ducati 

noget udefinerbart? Når man læser diverse tests 

af Ducatier, så får man ofte at vide, at sjælen ligger 

i L V- motoren, som med en lettere modificering 

i form af K&N Filer og åbne potter giver en helt 

speciel performance, og ikke mindst lyd. 

På jagt efter Ducati-Sjælen 

En Ducati kan du altid kende på lyden. Er det så 

den, der er sjælen på / i en Ducati? 

Jeg medgiver, at selv min egen Ducati, en 800 

SSie fra 004, som med åbne Termignoni potter og 

K&N Filter, performer på en go’ måde, og giver en 

go’ lyd, noget jeg nødigt ville undvære, men er det 

så sjælen? Jeg grubler videre... Jeg ser på de andre 

Ducati-modeller, så som 916, 999, Monster og 

Multistrada. Da jeg selv er mest til roadracing, og 

dermed de typer motor-cykler man bruger der, så 

kommer 749 / 999 ind på en klar førsteplads (hos 

mig) – et gennemført design fra A til Z, og dog, 

den vil nok blive overgået af Desmosedici RR, når 

man (jeg) på et tidspunkt får den at se, LIVE. Andre 

sværger til 916-typen, og nogle er kun til Monster, 

men sådan er vi jo forskellige. Og, så er der jo lige 

det med den højt larmende tørkobling – det er måske 

den der er sjælen, når det kommer til stykket 

– i så fald har min 800 SSie, med vådkobling, altså 

ingen sjæl. Hvad om alt er, så er de larmende / 

klirrende tørkoblinger noget som kende-tegner en 

Ducati, noget som dem der kører Ducati med tørkobling 

for alt i verden ikke vil undvære, for hvad er 

en Ducati, uden en larmende / klirrende tørkobling, 

nej vel! Mange Ducati-ejere demonterer da også 

det originale lukkede koblingsdæksel, sætter et 

åbent ”dæksel” på, så koblingens larmende / klirrende 

lyd bliver endnu mere gennemtrængende. 

En dag på Langelinie, bemærkede jeg et ældre 

ægtepar, som stod og beundrede de mange flotte 

motorcykler, da en sprit ny 749 med åbent koblingsdæksel 

kom kørende. Konen siger: ”Alfred, se den 

flotte røde motorcykel der, den er jo helt ny”. Alfred: 

”Ja, og så er den allerede ved at gå i stykker”. 

Ducatiens specielle motorgang, udstød-ningslyd 

og ikke mindst den larmende / klirrende tørkobling, 

giver Ducatien et helt specielt image, noget, som 

ingen anden motorcykel har, mig bekendt. På det 

område er Ducatien altså helt sin egen. Så langt, 

så godt...men hva’ med sjælen? 

Jeg kikker lidt på design på de forskellige modeller, 

men heller ikke det giver yderligere inspiration til 

at finde frem til Ducati-Sjælen, dog vil jeg sige, at 

Ducati’s design er specielt, og specielt godt. De 

har formået at skabe noget, som ikke ligner ”alle 

de andre”, noget som klart tilkendegiver, at denne 

motorcykel kommer fra den italienske fabrik, Ducati. 

Er det så i køremåden at sjælen findes? Det 

kunne det være, men efter at ha’ ”prøvekørt” en 

Monster med 130 HK, fandt jeg heller ikke sjælen 

der, med mindre at sjælen er, at man ”letter” fra 

cyklen, grundet vindpresset. Den næste jeg ”prøvekørte” 

var en 749S, og hallo, nu var der en klokke 

der ringede, her var noget der matchede min egen 

opfattelse af super køremåde / køreegenskaber 

samt ikke mindst at den var meget let kørt, og at 

jeg følte, at jeg hele tiden havde kontrol over cyklen



– bedre end min egen 800 SSie. Min opfattelse af 

design var blevet yderligere styrket af 749’erens 

præstationer på de snoede veje, og var nu en 

kombination af design og performance i een og 

samme cykel. Det hang sammen. Var jeg kommet 

nærmere Ducati-Sjælen? Eftertænksomt måtte jeg 

konstatere, at det var jeg ikke. Når det kommer til 

stykket, er der nok ingen motorcykel der har sjæl! 

Det de har til fælles er, at de alle består af jern, aluminium, 

plastik og har to hjul, og kun adskiller sig 

ved forskellig design, køremåde og navn. 

Jamen, der må da være et eller andet der gør, at 

Ducati-ejere er så glade for deres cykler, og sværger 

til mærket år efter år efter år, og det er der 

selvfølgelig også. 

Jeg har aldrig hørt Ducati-ejere tale nedsættende 

/ dårligt om Ducati, eller deres cykler, selvom vedligeholdelse 

og reparationer, for slet ikke at tale 

om køb af diverse udstyr, ofte løber op i meget 

store beløb. Ducatien er og bliver en helt speciel 

motorcykel. Den er sin egen, og nogen vil mene 

at den har sjæl, men een ting er sikkert, den har 

karakter. Den giver ejeren et specielt forhold til sin 

motorcykel, sin Ducati, de bliver som to uadskillelige 

venner, et kammeratskab, en kærlighed, der 

varer ved. Nogen siger: ”Jo mere jeg kender til 

kvinder, desto mere holder jeg af min Ducati”. 

Jeg spurgte Hekto, om en Ducati har sjæl, og her 

er hans bud: 

Min Pantah har sjæl, fordi: Nogle dage virker motoren 

mere støjende end andre. Nogle dage spinner 

den. Nogle dage er styringen tung, og på andre 

dage ‘danser’ den let og ubesværet og reagerer 

som et samlet hele med min krop. 

Hekto på sin Pantah 

Når jeg slipper koblingen for igangsæt-ning kan 

jeg mærke hvert enkelt utål-modigt stempel- 

slag ruske i den, og vibra-tionen og fornemmelsen 

forplanter sig op igennem styret. Når den 

er veloplagt og har fået lov til at bestille noget, 

reagerer motoren hurtigere på gassen, og man 

fornemmer hver cylinders vræl efter mere luft og 

brændstof, når den hurtigt får gas. 

Hvis du har et bud på Ducatien’s sjæl, så send 

din artikel til bladet, gerne med billeder, også af 

sjælen. 

Selv er jeg meget begejstret for min 800 SSie. Den 

kører bare, der er aldrig problemer, den er altid 

den samme, starter altid omgående, og med den 

samme hyggelige buldren. En følgesvend jeg kan 

regne med, hver eneste gang. Hvis jeg skulle sige, 

at min Ducati har sjæl, så måtte det være dens 

stabilitet, den er altid i det samme gode humør, 

og det smitter. 

I min søgen efter Ducati-Sjælen, faldt over en artikel, 

skrevet af en amerikaner i marts, 006. Her 

var overskriften, meget rammende: Jeg kører for 

min sjæl... 

Den pågældende amerikaner havde i ugevis ikke 

bestilt andet end at arbejde og arbejde. Der var 

ingen forskel på dagene – alt var arbejde. Han var 

efterhånden så træt, og havde ingen energi til noget, 

men alligevel besluttede han at køre en tur 

på sin Ducati 999, også selvom han faktisk ikke 

orkede. Han kørte en speciel rute, Calfornia Canyon, 

og ifølge ham selv virkede turen på Ducatien 

nærmest magisk på hans psyke og hans humør, 

en følelse han desværre hurtigt glemte, når han 

arbejdede, men en følelse, som gav stor næring til 

hans sjæl. Vi kender jo alle det gamle udtryk: ”Det 

er godt for sjælen”. Endvidere sagde han: ” Når 

jeg kører denne tur, på min Ducati, så er alt, hvad 

jeg laver, det hele værd, men når jeg er tilbage i 

hverdagen, så bliver det hurtig lidt kedeligt”. 

Vi har alle brug for gode oplevelser, brug for at blive 

i bedre humør, brug for positiv energi, og jeg har da 

selv, masser af gange, ”slæbt” cyklen ud af skuret, 

og kørt en tur – selvom jeg faktisk ikke gad, men 

lige så snart man er oppe på cyklen bliver verden en 

hel anden, og ved hjemkomsten var resultatet altid 

en klar forbedring, både hvad angår humør og energi, 

så det er nok en go’ idé, og dermed go’ medicin, 

at du hopper op på Ducatien og kører lidt for din 

sjæl..., også selvom du måske ikke har energien. 

Ducatien gør noget godt ved dig og din sjæl... 

Moto Rico



WPm 2006 

Ja – Flemming Fyn og 

Jeg var jo de heldige 

til at smutte ned og 

være med i dette års 

begivenheder. 

Så jeg drog hjemmefra 

Holbæk ved middagstid 

Tirsdag d.30/05 og 

kørte over til Flemming 

i høj solskin, og han var klar, dyret var i hvert tilfald 

højglanspoleret. Vi tog af sted mod Hamburg hvor 

vi skulle med DB Autozug. 100 km før Hamburg 

vælter det ned, sikkert bare en byge… næ næ.. 

Flemming og jeg ifører os vores nykøbte regntøj, 

Flemming opdager så, at hans dragt ikke er støvlelang 

… Våde støvler ! 

Venter på toget i Hamburg 

Vi checker ind i Hamburg, og Flemming gebærder 

sig med hans bedste tysk – billetdamen er pæredansk… 

Nå – hen og have noget aftensmad inden 

vi skal ombord på toget, vi napper en lokal lige 

ved siden af, han servere hans lokale øl for os. 

COLABEER !!!! Føj ! appetitten var ødelagt. Så 

ved vi det ! 

Ombord på toget kommer vi, nemt og smertefrit. 

De har sgu styr på de gutter på toget. At toget så 

er på alder med sporvognene herhjemme er noget 

andet, vi kommer frem til Lôrrach, bliver vækket 

kl. 6.00 og får morgenmad, og afgang kl. 8.30, det 

regner og det gør det det meste af vejen til Sct. 

Gothart tunnelen. Desværre var nogle temmelig 

store klippestykker faldet ned og havde ramt nogle 

biler, så den var spærret. Tilbage igen nord på, øst 

på og syd over Sct. Bernadinopasset med masser 

af biler og lange kø’er. Det er stadig regnvejr, 

og en lille snebyge møder også vores vej. Vores 

planlagte rundtur på fabrikken i Bologna ryger i vasken, 

men stædige danskere som vi er SKAL vi i 

det mindste se fabrikken, så det gør vi så kl .00. 

Vi forsætter ude på de Italienske motorveje, men 

opdager at lastvognene TOTALT har overtaget al 

lov og ret på motorvejene og bliver enige om at 

det er for farligt at forsætte da det stadig regner 

og finder et motel, hvor vi ikke får lov til at køre op 

p.g.a. af nogle asfaltarbejdere der er ved at lave 

vejen vi skal passere. Noget der ligner 5 cm !!! 

vejarbejde, men vi får da dem overtalt. Vores tålmodighed 

var TEMMELIG lille på dette tidspunkt. 

Hold op hvor sengen bare var god. 

Næste morgen efter morgenmad kl. 8.00 rider vi 

videre mod vores lille hyggelige hotel, i tørvejr. 

Lige efter vi ankom til vores lille, men meget 

hyggelige hotel fik vi lige en gang regnvejr igen. 

Hotellet som hedder Il Pezzatino er en af mange 

gårde som er med i kæden ”AgriTurismo”. Det er 

vingårde og lignende, som har indrettet en del af 

ejendommen til hoteldrift. Det er utroligt hyggeligt 

og kan godt anbefales. Vi blev modtaget i døren 

af værtinden, som viste os op på vores værelse. 

Værelse var døbt om til ”Caprirossi” i anledning 

af WPM. Værtinden talte heldigvis godt engelsk, 

hvilket man ikke skal forvente at kunne klare sig 

med alle steder i Italien. Efter en høflig forespørgsel 

om hvor vi kunne få noget at spise, blev vi budt 

på Italiensk frokost. 

Kl. 14:00 skulle vi mødes med de andre deltagere 

på Sandetole Convent, et gammelt kloster, men 

det var nu ikke nonner der herskede på dette klo-

ster mere. Men lidt guddommeligt var det dog 

med alle de forskellige Ducatier, som der var parkeret 

i gården. 

Efter at havde kikket lidt rundt på alle de spændende 

Ducatier og mennesker blev vi alle ekspederet 

om bord i et par busser og kørt ud til Mugello 

banen for at besøge pitten og hilse på Capirossi 

og Gibernau. Da vi kom ud til banen var det ud af 

busserne med formaninger om at forblive samlet 

ellers risikerede vi at blive smidt på porten. På vej 

til pitten var der et sted med stort opløb. Da vi endelig 

kunne komme frem i første række stod den 

der - den nye Desmosedici RR i størrelseforhold 

1:1 pænt pakket ind i et glasbur. Hvis billederne 

af Desmosedici RR skulle være lidt slørede er det 

Ankomst til WPM møde 

WPM parkering 


nok fordi at samtlige stod og savlede lidt, måske 

en god ide med det glasbur. 

Videre mod pitten. Det var et imponerende område 

at bevæge sig rundt i, alt osede langt væk af 

ræs, og sponsor pleje. Vel fremme ved pitten og 

mundvandet begyndte at røre på sig igen. Der lige 

foran os stod nr. 65 og nr. 15 helt stille. Det at kalde 

pitten for et værksted var nu næsten for meget, 

der var så flot og rent at dagligstuen derhjemme 

ikke kan følge med. Efter at vi havde taget lidt billeder 

og beundret de to racere blev der spurgt om 

der var nogle der havde noget imod at en af dem 

blev startet. Det var der nu ikke så starteren blev 

kørt op imod baghjulet og ud af de fire trompeter 

kom de skønneste toner, men hold k… hvor det 

siger højt. Hørelsen vendte først tilbage en halv 

time senere. Så var det tid til at hilse på fabrikskørerne. 

Først kom Capirossi, derefter Gibernau og 

delte autografer ud. Efter endnu en musikprøve 

vendte vi snuden mod busserne for at køre tilbage 

til Sandetole. Vi havde et par timers fri inden vi 

skulle spise aftensmad så vi kørte til vores hotel 

for at klæde om og få en lille slapper. Her mødte 

vi formanden for Ducati Club Island og hans kone. 

De var ankommet med fly og bil. Vi kørte med dem 

tilbage til Sandetole, så vi kunne tillade os at få lidt 

vino til aftensmaden. 

Hele fredagen var sat af til World President Meeting 

006. Vi var 81 deltagere til mødet fra forskellige 

klubber fra det meste af verden. I dag er der ca. 

50.000 medlemmer af Desmo Owners Club. Fra 

fabrikken deltog blandt andet Direktør Frederico


Desmosedici 

Minoli og Claudio Domenicali, som er chef for Ducati 

Corse. Minoli forklarede, at grunden til World 

Ducati Week var blevet aflyst i 006 var ejerskiftet, 

som havde taget en hel del tid. Man ville ved 

ejerskiftet sikre fremtidig kapital til at videre udvikle 

nye og bedre motorcykler, blandt andet med 

længere service intervaller. World Ducati Week vil 

blive afholdt i 007, højst sandsynligt først i juni. 

Der blev spurgt, om der ville blive flere eller færre 

modeller. Minoli forklarede at Hyper Motarden 

var klar til vej test og ville komme på markedet 

i foråret 007 og at den prismæssigt skulle ligge 

under Multistradaen. På længere sigt skal ST modellerne 

måske fases ud og Multistradaen tage 

over, men ellers var det svært at få ret meget at 

vide om fremtidige modeller. Det eneste man ville 

sige var, at målet vil være lavere vedligeholdelses 

udgifter, flere kræfter og at man vil holde fast i at 

lave sportslige motorcykler, men at priserne skulle 

blive de samme eller lavere.. Vi fik også at vide, 

at der vil blive arbejdet på et nyt reservedelssystem 

så stumperne hurtigere kan komme frem 

til brugerne. Claudio Domenicali fra Ducati Corse 

fortalte, at deres årlige budget for racing er 40 millioner 

euro. Heraf kommer ca. 36 millioner euro fra 

sponsorer. Det vil sige, at det koster fabrikken ca. 

4-5 millioner euro om året at holde racing teamet 

i gang. Nogle ville vide om man havde tænkt på at 

ansætte Rossi som fabrikskører, men det kunne 

ikke rigtigt komme på tale, da det ca. ville fordoble 

fabrikkens udgifter til racing teamet. Efter mødet 

kørte vi tilbage til vores hotel for at slappe lidt af. 

Lars tog sig en morfar på godt et par timer. Det 

må have været hårdt at køre Gul 748 , han var i 

hvert fald svær at vække igen. Om aftenen var der 

atter fælles spisning på Sandetole, og vi kørte med 

vores Islandske venner, så vi var fri for at sidde og 

spytte i glassene. 

Det meste af lørdagen gik på Mugello banen med 

Moto GP træning. Vi havde billetter til Ducati parkeringen, 

så der blev holdt godt øje med vores 

motorcykler. Vi fik også tid til at køre lidt rundt i 

området, som er særdeles velegnet til motorcykelkørsel, 

med masser af kurver og sving. 

Søndag skulle vi så op og pakke motorcyklerne, og 

igen ud til banen for at se Moto GP. Da vi ankom 

til Ducati parkeringen kunne vi ikke komme ind, da 

der var fyldt op. Men efter lidt diskussion frem og 

tilbage fandt de pladser. At opleve et Moto GP i 

1:1 var en stor oplevelse. Der foregik noget overalt 

på områderne omkring banen, og alt der kan larme 

blev brugt, så der var nok at se og høre på. Selve 

løbet var også meget spændende, dog var det ikke 

så let at bevare overblikket, som når man sidder 

hjemme i sofaen. Løbet sluttede desværre med 

en sejr til Rossi, med Capirossi på andenpladsen 

og Hayden som nr. 3. Vi fik dog ikke afslutningen 

med. Vi valgte, at køre lidt før for at undgå at sidde 

i kø når vi skulle af sted. Der var nemlig biler og 

motorcykler overalt i en radius på flere kilometer 

omkring banen, så vi forudså mega trafikpropper 

på de små veje. 

Vi havde hørt at der kunne være kø’er på op til 5 

timer fra Mugellobanen !!! Og hjemturen skulle 

jo gå som en leg, da Flemming var blevet ejer af

Kold rasteplads 

en virkelig fin navigation med den mest blærede 

Ducati-startskærm på. 

Ud på motorvejen og af sted, lange kø’er, men de 

italienske mc’er viser os vejen – nødsporet med 

160 og slalom mellem keglerne !!! Skide sjovt. 

Vi ser på et skilt at Sct. Gothart tunnelen er åben 

igen og køre den planlagte rute. Det viser sig dog 

at det kun er første pas der er åbent, så vi bliver 

igen ledt over bjergene, faktisk er rigtig flot tur 

med masser af sving, så vi får også brugt kanterne 

på dækkene, det høre dog op på toppen. SNE ! 

MEGET SNE ! og 6 gr. Frost. Havde sgu ellers 

sværget at min 748 ALDRIG skulle ud i snevejr. 

Men hjem skulle vi jo. Og vi tager den med ro og 

alt glider fint. Bortset fra at Flemmings navigation 

åbenbart ikke ville med til Danmark, for væk var 

Klar til afrejse 


den lige pludselig. Så hvis nogle andre skal på de 

kanter må I gerne kigge efter den…. Surt. Skal 

lige siges at vi overnatter inden, og da vi skal af 

sted fra hotellet i Schweiz, kan jeg ikke finde min 

nøgle, roder alt igennem, op på værelset igen. Den 

er bare væk ! Hmmm – af med tøjet og det viser 

sig den har forputtet sig i læderdragten. SÅ skal 

vi af sted. Nu vil Flemming’s ikke starte, det lyder 

faktisk som om nogle har stjålet hans stempler. 

Vi får den skubbet i gang, og den lyder nu ganske 

sund…Vi holder i sydtyskland og får gratis kaffe, 

da vi er Ducatikørere. FLINK MAND. Vi forsætter, 

og ankommer til Lôrrach, hvor det så er Flemming 

der er blevet Morfar-trængende. 

Op på toget igen, i seng og op igen kl. 06.00, morgenmad 

og af toget 8.30. Flemmings har stadig 

startproblemer, men vi fik den i gang, da jeg har 

skubbet den, den halve vej hjem…Turen fra Hamburg 

til Fyn går fint, i tørvejr og solskin. Dejligt ! 

Flemming er lidt ked af hans stempler mangler og 

kalder hjælp fra Formanden om aftenen, og det 

viser sig, der ER stempler i den, det er bare udstødningsventilerne 

der står lidt stramt. Og den 

kører fint endnu. 

En kanon tur alt i alt, og er der ingen andre der 

gider tage med i 007, så er jeg sikker på vi er 

friske igen. 

Flemming Fyn + Lars Sjælland.

| DUCATIEKSPRESSEN • NR. 74 - OKTOBER 2006 

2007 nyheder 

Begge modeller 

lanceres i december 

2006. 

For yderligere info 

m.m., kontakt din 

Ducati forhandler, 

eller F. I. Motorcykler 

på telefon 

57 83 33 48. 

Moto Rico 

MULtIstraDa MULtIstraDa 1100 1100 / / 1100 1100 ss 

95 hk – fra ca. kr. 210.000 

Monster s4r testastretta 

130 HK – ca. kr. 229.000



der er altId Plads tIl én tIl... 

De fleste Ducatisti har et nært forhold til mange af 

Bologna-firmaets modeller. De kan ofte opremse 

en temmelig stor del af mærkets model-palet, fra 

udvalgte årstal. Enkelte har sågar mere end én 

Ducati stående hjemme på parcellen, (misundelig 

hyssen høres svagt i baggrunden), for ikke at 

tale om de stærkt misundelses-værdige få, der har 

flere… 

Nu er det jo nok sådan at de fleste af os ikke vinder 

mange millioner i Lotto. Ej heller er bankrøveri en 

realistisk finansierings-mulighed. Således er der 

kun opsparing tilbage som fornuftigt alternativ, 

sammen med låneomlægning og andre snedige 

tricks. 

Og hvis et sådant realistisk menneske alligevel 

insisterer på at eje flere Ducati-modeller? Så er 

der kun én udvej: man må samle Ducati-modeller. 

Skala-modeller. Altså små model-motorcykler i 

f.eks. skala 1:1 . Den slags aktiviteter kan virke terapeutisk 

på nogle entusiastiske Ducatisti, der lider 

af mangel-symptomer under vinterens påtvungne 

kørepause. Især hvis det er den type modeller man 

selv skal male og samle. Disse har den fordel, at 

de oftest er væsentlig mere detaljerede end de 

færdige modeller i handelen, samt at de holder 

ejeren kreativt beskæftiget i lang tid. Faktisk kan 

det let tage flere måneder at færdiggøre et af de 

detaljerede byggesæt, hvis man virkelig vil ha’ et 

overbevisende realistisk resultat. Der kræves tålmodighed, 

research, grundighed og god finmotorik 

– alle sammen egenskaber vi også bruger når 

vi vedligeholder de store forbilleder 

Her en Ducati 900 NCR Racer. 

Eller hvad med en af de nye; her en Desmosedici 

990 GP4 Moto GP Racer? 

Det andet firma er vel nok den bedste eksponent 

for færdig-modellerne, og hedder ”Minichamps” 

(www.minichamps.de) 

hvorfra vi har denne specialpræparerede 900NCR, 

Mike’s cykel. Den der cementerede Ducati-legenderne. 

Modelmæssigt spænder udvalget fra de gamle 

900SS/Mike Hailwood Replica/900NCR Racer, 

over 851/888’erne, og især 916/996/998, til 

999’ere i alle varianter, for ikke at tale om diverse 

Monster-modeller, så det kan godt risikere at blive 

ganske omfattende… Hvis man så lige skal have 

enkelte relevante modeller fra andre mærker end 

Ducati, for lige at illustrere et modeltema (V-motorer, 

konkurrenter, tekniske lækkerbiskner…), eller 

lignende – så er der rigtig mange muligheder!

En af det Tyvende Århundredes mest klassiske 

maskiner! 

Og her; én af dens racer-forfædre: en 888 Superbike 

verdensmester. 

Et af de interessante spin-offs fra bygger-disciplinen 

er, at det ofte resulterer i mere omfattende 

viden om de forskellige modellers anatomi og design-filosofi, 

som resultat af mange timers ”nærkontakt”. 

Det var f.eks. først efter nogle timers 

nørklen med en 999-model, at det pludselig gik 

op for mig, hvad F1-designer Alan Jenkins’ geniale 

sidepaneler på kåben egentlig skal gøre godt for. 

- Ja, ved du det måske? 


Men der er så sandelig også andre udfordringer 

og belønninger; hvor godt kan man ramme et realistisk 

look for modellen? Ja, det kommer mest an 

på hvilke af de små tricks man mestrer…Og om 

man har adgang til at se originalen. 

Og når de så står der – færdige og skinnende – så 

tænker man ofte, at den også ville gøre sig ganske 

godt ude under halvtaget… 

Som f.eks. denne her: 

Ak, ja. Men de små modeller kan du altså godt eje 

– og eje mange af. Så sparer du også en del på 

forsikringer og vedligehold;-) 

Jeg besvarer gerne spørgsmål ang. ovenstående 

på christianriise@yahoo.dk


reGIon Fyn... 

Ja så gik den sommer, og den gik stærkt. Vi har 

dog stadig godt vejr, så lige bortset fra August kan 

vi vist ikke klage. 

Her på Fyn er der sket en hel del siden sidst. Vi 

har været til kaffe møde hos Lars, med rimelig deltagelse 

og flot solskinsvejr. Efter at have drukket 

kaffe og sparket dæk, kørte vi en tur af de små veje 

til Kerteminde og spiste is. 

Så kom sommerferie med varme masser af muligheder 

for at køre tur. Vi kørte en fælles tur til 

Panda midt i Juli måned, hvor grillen blev startet 

op så Kurt kunne få sulten stillet, ja der var da også 

andre der fik noget at spise. 

Råhygge på en varm sommerdag hos Panda 

I August blev det så Peter Formands tur til at afholde 

kaffemøde. Os der kom, ankom i tørvejr og Peter 

havde sørget for kaffe småkager og Sodavand, 

så forplejningen var i orden. Men så begyndte det 

ellers og regne, og regne, og regne. 

Internet surfing. Heldigvis var der tørvejr inden 

for hos Peter 

Websjaskeren ankom i bil, om det var pga. regnen 

eller ombygning på hjemmefronten ved jeg ikke, 

men jeg tror at han har fået en af de Ducatier som 

ikke kan tåle vand. Hjemturen blev gjort i regnvejr 

uden regntøj, så læderdragten var gennem-blødt 

da jeg kom hjem. Det tog det meste af en uge 

før den var tør. Min mobiltelefon tror jeg har taget 

varig skade. 

Sidst i August kørte vi så Fyn rundt. Ifølge tilmeldingerne 

skulle vi være ca. 15- 0 delta-gere, men 

ham der bestyrer vandingssystemet har åbenbart 

bestemt sig for at der skulle vandes den morgen, 

så da vi startede i Kerteminde var der ikke mere 

end 5 fremmødte, og alle så lidt våde ud. Efter at 

have sundet os lidt, kørte vi mod Nyborg, hvor regnen 

stoppede. Da vi nåede Svendborg begyndte 

solen at komme frem,og til frokostpausen på havnen 

i Fåborg havde vi det herligste solskinsvejr 

som fortsatte resten af dagen. 

Frokostpause i Faaborg 

Da pølser og hotdogs var fortæret fortsatte turen 

mod Assens. Her stødte de deltagere til, som har 

Ducatier der ikke kan tåle vand. Vi spiste is og 

nød vejret inden turen gik videre til Bogense. I 

Bogense stødte yderligere kørere til så nu var 

deltagerantallet fordoblet siden start. Vi sluttede 

en god dag af på Capri med god Italiensk mad. 

Først i September var der Bella Italia hvor vi i år 

havde opstillet en pavillon hvor der kunne købes 

T shirts mm.


Personalize your passion 

DUCATI - MONSTER 

900 / 600 / 750 94 til 2003 model 

CARBON GLASFIBER 

Forskærm 1225,00 ------------ 

Bagskærm 1225,00 ------------ 

Kåbeplov 1902,50 ------------ 

Nøglebeskytter 193,75 ------------ 

Pladeholder 667,50 ------------ 

DUCATI- 999 / 749 


Racing kåbesæt 1225,00 3151,25 

Mono sæde 2912,50 1721,25 

Hælplader 550,00 ------------ 

Forskærm 1225,00 667,50 

Tank 8568,75 ------------ 

DUCATI - 916 / 748 / 996 /998 


Forskærm 1225,00 667,50 

Kædeskærm 1018,75 ------------ 

Sædebund 1418,75 ------------ 

Sidespejle 1393,75 ------------ 

Sprocket cover 510,00 ----------- 

Dette er kun et lille 

udvalg af de varer som 

vi forhandler 

www.motosthetics.dk 

Email: tg@motosthetics.dk · Tel 41 41 59 55 · 8800 Viborg


Afslapning foran vores pavillon på Bella Italia 

I september var vi også på besøg hos Kurt og Annette 

som gav kaffe, øl og vand, samt en køretur 

i det nordfynske. 

Kaffe og kage hos Kurt og Annette 

nye medlemmer 

Sidst men ikke mindst har vi sidst i september 

afholdt skruekursus. Det var med stor interesse vi 

alle fulgte Steen Gruby indlæg som førte os ind i 

MC elektronikkens verden, og Peter formand som 

tog sig lidt af den mekaniske vedligeholdelse. En 

stor tak til dem begge, og også tak til Kurt for at 

stille værksted til rådighed, samt tak for kaffe til 

Annette. 

Skruekursus Peter Formand tegner og fortæller. 

Fornavn Mellemnavn efternavn Indmeldt 

Gitte Mark 9/5/ 006 

Poul Mark 9/5/ 006 

Peder Thygesen Damm 9/5/ 006 

Henrik Toft Nielsen 9/13/ 006 

Lars Aarup 9/13/ 006 

Ida Kaasgaard 9/13/ 006 

Bjarne Løye 9/13/ 006 

Birger Steen Nielsen 9/13/ 006 

Anders Ravnskjær 9/13/ 006 

Rune Rogren 9/19/ 006 

Flemming



Annoncering i 


Ducati Ekspressen udkommer 4 x årligt i et oplag på ca. 750 stk., 

og bladet trykkes i A5 i 4-farve. 

1/1 side 

128,5 x 182 mm. 

1/2 side 

128,5 x 88,5 mm. 

Formater: 

1/2 side 

61,75 x 182 mm. 

Størrelsen på annoncen er det maksimale mål. 

Annoncer bedes fremsendt til annonce@ducati.dk 

som reproklar pdf-fi l. 

Annonce priser: 

1 indrykning 2 indrykninger 3 indrykninger 4 indrykninger 

1/1 side kr 600,- 1100,- 1500,- 1800,- 

1/2 side kr 400,- 700,- 1000,- 1200,- 

1/4 side kr 300,- 500,- 700,- 900,- 

Bagside kr 800,- 1300,- 1800,- 2300,- 

Med venlig hilsen 

Ducati Klub Danmark 

1/4 side 

61,75 x 88,5 mm. 

Bagside 

128,5 x 155 mm.


Er billeder ikke et kedeligt sted at spare? 

Erik Bjørn & Kompagni A/S Hillerødgade 30A 2200 København N Tel: +45 35 87 00 50 www.erikbjorn.dk

Afsender: 


Webersvej 119 

7500 Holstebro 

Drøm om italiensk design og passion 

Drøm 

Drøm 

... ta’ 

om 

om 

kun 

italiensk 

italiensk 

til Sorø for 

design 

design 

at opleve 

og 

og 

passion 

passion 

det! 

... 

... 

ta’ 

ta’ 

kun 

kun 

til 

til 

Sorø 

Sorø 

for 

for 

at 

at 

opleve 

opleve 

det! 

det! 

Ducati Monster S4Rs Testastretta 



www.fimotorcykler.dk 

www.fimotorcykler.dk 

www.fimotorcykler.dk

74 - Ducati Klub Danmark

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?