KLUB DANMARK www.ducati.dk - Ducati Klub Danmark

E K S P R E S S E N 

MEDLEMSBLAD NR. 86 MAJ 2010 

KLUB DANMARK 

www.ducati.dk 

DUCATIEKSPRESSEN 

1

Formand / President: 

Søren Johansen 

Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse 

Tlf.: +45 4015 4303 

formand@ducati.dk 

Kasserer: 

Jan Kirk 

Tlf: 4097 1704 

kassemester@ducati.dk 

Klubbens bankkonto: nr.: 5030-1201906 

Redakteur / Editor - Ducati Ekspressen: 

Brian ”Hekto” Sørensen 

Syvendehusvej 22, 2750 Ballerup 

Tlf.: +45 4449 0030 / 2670 7777 

hekto@ducati.dk 

DTP: 

Morten Jacobsen 

morten@ducati.dk 

Niels Horskjær 

desmo@me.com 

Indhold 

Jylland(Nord) & Klubbutikken: 

Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel 

Tlf.: +4521661883 

ducati@morini.dk 

Jylland(Syd) 

Finn Olesen 

Rolfsgade 123 b, 6700 Esbjerg 

Tlf.:20773732 

fiol@ducati.dk 

Redaktionen siger . . . . . . . 2 

Regionerne . . . . . . . . . . . 3 

Referat fra Bestyrelsen . . . . 4 

Sturup, August 09 . . . . . . . 5 

Kontaktpersoner 

Sjælland: 

Peter Leisted 

leisted@ducati.dk 

Michael Hvitved 

Helsingør 

hvitved@ducati.dk 

Fyn: 

Dan Crohn 

Tlf: 2827 0112 

crohn@ducati.dk 

Udenrigsminister: 

Søren Johansen 

Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse 

Tlf.: +45 4015 4303 / 2525 3713 

soren@ducati.dk 

Værktøjsudlån: 

Flemming Aabæk Petersen 

Højlandsvej 13, 2600 Glostrup 

Tlf.: +45 4343 4637 

fl-petersen@vip.cybercity.dk 

Andre vigtige personer: 

Web sjasker: 

Jan Skovsgaard 

Markledet 7, 5220 Odense SØ 

Tlf.: +45 6597 2111 

jan@ducati.dk 

© Copyright Ducati Klub Danmark 2009. Eftertryk tilladt med angivelse af kilde. 

Layout af: Morten Jacobsen - morten@ducati.dk, Niels Horskjær - desmo@me.com 

Redaktionen siger 

Tillykke med 25 års jubilæet! 

At klubben har eksisteret i 25 år skal selvfølgelig 

fejres. Derfor er dette nummer udvidet 

med billeder og historie fra de forgangne 

år. De ’gamle’ kan måske genkende sig selv, og 

de yngre kan ved selvsyn konstatere at ike meget 

har ændret sig … andet end hårpragt og livvide. 

Det er stadig Ducati det drejer sig om når 

klubbens samles på den ene eller den anden 

måde. 

Ducati Ekspressen har også udviklet sig. Fra den 

spæde start i sort/hvid og A4, over A5 med 

farver og glittet papir, til det skæve format du 

nu sidder og læser i. Ducati Ekspressen tjener 

to formål: At være det officielle organ for klubben, 

hvori der bringes de meddelelser der skal 

ud til alle medlemmer, og at formidle viden, 

oplevelser og hvad der ellers måtte være relateret 

til mærket Ducati og Ducati Klub Danmark. 

Igennem en del år er der årligt udkommet 4 

numre. To numre i løbet af efteråret, hvoraf 

det ene op til Jul. Et nummer før generalforsamlingen 

med den officielle indkaldelse og 

et efter i starten af sommeren, med referat. I 

sommerperioden holder vi fri fra redaktionen. 

Bladet skrives, redigeres og lay-out’es af frivillige 

medlemmer der faktisk lægger en del timer 

i deres sparsomme fritid. Ducati Ekspressen er 

ikke bare én mands værk længere; men faktisk 

er vi et lille team på 3-4 stykker, der skriver, tager 

billeder, redigerer og lay-out’er bladet, inden 

det overgives til trykning og distribution. 

Vigtigst af alt er de artikler vi løbende får tilsendt 

fra medlemmer rundt om i landet. De er 


2 

med til at gøre Ducati Ekspressen aktuel for alle. 

Annoncer har altid været en del af Ducati Ekspressen, 

og vi er glade for det bidrag som annoncørerne 

yder. Desværre har finanskrisen kastet sine skygger 

på motorcykelbranchen, og det har reduceret 

antallet af annoncører. 

Ducati Klub Danmark har udviklet sig, Ducati Ekspressen 

har udviklet sig og motorcyklerne fra fabrikken 

i Borgo Panigale har i høj grad også udviklet 

sig. Fra at være basale, rå og enkle racere er de idag 

fyldt med teknologi og elektronik der holder styr 

på at baghjulet har optimal kontakt med asfalten 

og meget andet. Dagene er forbi hvor en slipperkobling 

var toppen af poppen. Nogle er begejstrede, 

andre er det ikke. At skrue og opgradere 

Ducati’en har altid været en del af hobbyen for en 

del medlemmer. Race er en vigtig del af mærkets 

historie og image. Sådan har det også været i Ducat 

klub Danmark, hvor medlemmerne har kørt til 

diverse baner i udlandet for at følge med i forkellige 

løb. På det seneste har man kunnet iagttage en 

voksende interesse for klassisk race, der endog ved 

sjældne lejligheder køres på danske baner. Noget 

der i høj grad har redaktionens bevågenhed. 

Hvad de næste 25 år vil bringe vil være svært at 

forudse. Kan man sætte Termignoni’er på en batteridrevet 

Ducati? Ser vi igen en eencylindret motor 

fra Ducati? Vil Ducati blive opkøbt? Stopper det 

ved 1200 kubik? Spørgsmålene er mange og svarene 

sikkert umulige at forudsige - men, vi vil helt sikkert 

følge med og skrive om det i Ducati Ekspressen!

Fra formandens sæde… 

Hvor er det dog en fornøjelse at vinteren er slut, 

saltet er væk og man igen kan nyde vejene. Dog 

med lidt forsigtighed, da der, som flere har oplevet, 

kan være fedtet og glat! 

Min egen 749’er er for en gangs skyld blevet klar i 

ordentlig tid og denne gang har anstrengelserne 

virkelig båret frugt. Krumtappen er igen blevet 

afbalanceret, men denne gang af en der virkelig har 

forstand på det. Vibrationerne er nu helt kureret og 

den er igen smørblød i motorgangen. Jeg fik selv lov 

til at være med i hele processen, og håber på at få 

lavet et lille skriv om det til Ekspressen.. 

Jeg glæder mig, sammen med mange andre (er 

jeg sikker på), til at genoptage onsdagstræningen 

i det nordsjællandske. Jeg ved, at der planlægges 

fællesture mange steder rundt omkring i landet og 

håber mange vil deltage i disse ture og have glæde 

af klubben på den måde. 

Det er i det hele taget en sæson, der byder på rigtig 

meget for Ducati Klub Danmarks medlemmer. Vi 

har 25 års jubilæum og det skal naturligvis fejres 

behørigt. Alle sejl sættes og årets generalforsamling 

bliver derfor endnu mere festlig, end den plejer at 

være og vi håber på stor tilslutning til dette brag af 

en DUCATI-fest. Gamle medlemmer er i naturligvis 

velkomne til jubilæumsfesten. Kender du nogen 

tidligere medlemmer, der har lyst til at være med til 

at genopfriske den fælles hukommelse, så bed dem 

skrive en mail til mig! 

Vi lavet også lavet aftale med Tivoli om et kæmpe 

Ducati arrangement d. 1. maj, med over 100 Ducati’er 

på plænen (som IKKE er en græsplæne ☺), så også 

resten af borgerne i kongeriget (eller i København i 

hver fald) kan være med til at fejre vores jubilæum. 

Ducati har valgt igen at afholde World Ducati 

Week. Der er mulighed for at købe billetter med 

rabat gennem DKD, som man kan læse andetsteds 

i bladet. WDW plejer at være festligt og jeg glæder 

mig rigtig meget til denne tur og den medfølgende 

kørsel i bjergene. En Ducati på en snoet bjergvej, 

bliver man vist aldrig træt af. En flok tager i samme 

periode til Classico Tour på Spa-Francorchamp i 

Belgien. Det bliver helt sikkert også en dejlig tur. 

Desuden har rigtig mange meldt sig til Johnny og 

MC Racings arrangement på Sturup Raceway. Man 

må da sige, at der er lidt til enhver smag. 

Planlægningen til generalforsamlingen og 

jubilæumsfesten er godt undervejs og allerede nu, 

kan vi love, at der både bliver aktiviteter om dagen 

og lidt godt til ganen, når mørket falder på. Det 

var rigtig dejligt, at kvikke medlemmer bare var på 

pletten, da det kneb lidt med at finde et egnet sted 

i Jylland. Mange tak for det! 

Bestyrelsen fungerer rigtig godt sammen og har 

vist sig at være et stærkt hold, også når der skal 

bestilles noget. Det betyder bl.a. at de der er på 

valg i år, alle genopstiller. Det skal dog ikke afholde 

dig fra at stille op, hvis du har lyst til at være med 

til at påvirke klubbens udvikling! Har du mod på at 

deltage i bestyrelsesarbejdet og lyst til at stille op, 

kan du kontakte enhver af os i bestyrelsen, for at 

høre lidt mere om mulighederne. 

Jeg ønsker alle en god sæson, med masser af solrige 

kilometer, både herhjemme og i udlandet. 

De bedste hilsner 

Søren 

Ps. Se nu lige at få betalt det kontingent, hvis du ikke 

allerede har gjort det. 


3 

Sydjylland 

vinterens løb fik vi afholdt et WDW arrangement 

I i Esbjerg. Tilslutningen var stor, men fremmødet 

udeblev da der blev varslet snestorm i Østjylland. Vi 

der nåede frem, havde en god aften med Ameronevin, 

pizza, billeder, videoer og masser af ducati-snak. 

Nu er sæsonen godt i gang og vi har, Skærtorsdag, 

haft motorcykeltræf i Esbjerg. Jan Engelund inviterede, 

men Igen drillede vejret, denne gang med 

regn. I løbet af foråret vil der blive arrangeret køreture 

i området, læs i Baren under generelt, køreture 

Jylland. (www.ducati.dk) 

Hvis du ikke allerede har oprettet dig som bruger 

på vores medlemsside, er det en god ide at gøre 

det nu. Du vil som medlem af klubben få adgang 

til mange informationer, samt have mulighed for at 

kommunikere med andre medlemmer. 

Husk at du også kan foreslå køreture. Opret et indlæg 

i Baren og skriv om din aktivitet. Det kan være 

ture til et bestemt sted, besøg hos klubmedlemmer, 

se forskellige værksteder m.m. eller blot en tur rundt 

på de snoede landeveje. Husk at aktive medlemmer 

gør klubben og oplevelserne bedre. Hvis du ønsker 

mere information om arrangementer i Sydjylland er 

du altid velkommen til at kontakte undertegnede 

eller bare komme forbi til dækspark og ducati-snak. 

Jeg håber at vi bliver mange fra lokalområdet, som 

kan følges ad til årets generalforsamling, hvor vi fejrer 

25 års jubilæum. Jeg laver opslag angående fælleskørsel 

i baren. 

Lad os få godt vejr og en lang sæson med lyden af 

Ducati motorcykler. 

Finn 

fiol@ducati.dk 

Tlf. 20 77 37 32

788.400.000 ... 

... sekunder, 13.140.000 minutter, 219.000 

timer, 9.125 dage, 300 måneder, 25 år. 

Et kvart århundrede synes ikke umiddelbart som lang 

tid – ikke før man sådan rigtigt tænker tilbage på 

hvad der er sket. 

Året var 1985. Poul Schlüter var statsminister; men ’Kartoffelkuren’ 

endnu ikke opfundet, så huspriserne steg 

pænt og nydeligt. Ellerten blev introduceret på hjemmemarkedet, 

og vi snakkede ’forurening’, ikke noget med 

CO2-hysteri – endnu. Michael Jackson var med til at skrive 

’We are the World’. I maj omkom 39 Juventus-tilhængere 

på det faldefærdige Heysel Stadion, en katastrofe 

der stadig huskes. I juli blev København skueplads for to 

bombeattentater. Den første bombe sprang ved rejsebureauet 

North West Airlines på Vester Farimagsgade og 

lidt senere sprang bombe nummer to ved Synagogen i 

Krystalgade. Faktisk var der en tredje bombe som man 

senere fandt kastet i Nyhavns Kanal. 

I udlandet ser man for første gang rygeforbud på offentlige 

steder, hvilket jo har været et varmt emne igennem 

de sidste mange år. Forbudet blev indført på Den røde 

Plads, ikke af helbredsmæssige grunde; men fordi det var 

taktløst at ryge på dette sted. 

Achille Lauro kapres i oktober af terrorister og Steen og 

Stoffer udgives for første gang. Steen er jo kendt for at 

lette ben op ad f.eks. Køretøjer af fjernøstlig herkomst. 

Commodore 64 var tidens bud på den personlige datamat, 

med kasettebåndoptager til at lagre programmer og 

data og direkte tilslutning til en TV-skærm. 

Rådet for den Europæiske Union indser at det ikke kan 

kontrollere noget som helst og vælger at indføre fri bevægelighed 

for alt og alle, en beslutning der fører til ’Det 

Indre Marked’ fra 1992. 

I 1985 kunne man også få rigtig 100 Oktan Superbenzin, 

til 6,20 Kr for en liter. Men, så var der også rigtigt bly i. 

Benzinen kunne man så fylde på Ducati-modeller som 

750 F1 og Pantah SL600. En Honda (Host!) CBR 1000F 

kunne fås for 129.000 Kr. Sammenlignet med de 179.000 

en Ducati 750F1 kostede var det jo nærmest rørende 

billigt. Totakterne var stadig iblandt os og nåede nok 

toppen netop i disse år. Monoaffjedring, vandkøling og 

variabel udstødningsport var højteknologi på en model 

som Yamaha RD350 YPVS. 

Ducati var lige blevet overtaget af Castiglioni brødrene, 

og ud over modellerne 750F1 og Pantah, var der Cagiva 

Alazurra og Elefant med Ducati motorer. Ducati 750 

Paso, opkaldt efter Renzo Pasolini, blev intoduceret på 

Milano Motorshow. Egentlig var tanken at benytte Ducati’s 

motorer og afvikle Ducati som selvstændigt motorcykelmærke 

– det gik nærmest omvendt. De forløbne 

år har vist at Ducati er et levedygtigt motorcykelmærke 

der kan få både design og innovation til at gå op i en 

højere enhed. 


4


5

Ducati Klub Danmark 25 år... 

AF ... PETER LEISTED 

Der var engang en lille bager i Hvidovre… sådan 

starter mange eventyr, også Ducati Klub Danmarks 

historie… 

Ja, for i hine dage vågnede en senere så berømt 

mand, Karsten Meyer Lassen, senere kendt som 

Dr. Desmo, af sin søvn… Det var strålende sol, allerede 

fra morgenstunden. Den gode Dr. Desmo 

ville glæde sin familie med dejligt morgenbrød, 

og hvorfor ikke glæde sig selv også?? 

Så - han hoppede i sin grønne læderdragt, trak 

sin sorte Ducati 900 SS fra 1978 ud i solen, og 

Karsten strålede om kap med den, da han trådte 

på kickstarteren. Den store Königswelle gik i gang 

med en dump lyd, gashåndtaget blev drejet, og 

de to Contipotter sendte deres potente lyd ud i 

Hvidovres atmosfære… Da han standsede ved bageren 

holdt der sørme en Ducati 860 GTS udenfor! 

Karsten er jo en nysgerrig mand og han faldt i 

Ducati-snak med ejeren. 

Dengang var der ikke så mange Ducs i Danmark… 

Den gode mand der ejede GTS’eren, hed Svenning 

Haaning… og deres samtale gik netop på, 

hvorfor der ikke var en Ducati klub i Danmark??? 

De blev enige om at mødes igen, og det gjorde 

de, de to brave herrer…. Hjemme i Dr. Desmos 

varme stue, gik samtalen mellem de to pionerer: 

hvordan gør vi? 

Enden på det blev, at de kontaktede den nu salige 

Ducati importør i Grenå, Vagn Stevnhoved. Og som 

den gode mand han var udleverede han alle navne 

han kendte på Ducatikørere i Danmark… 

For mit eget vedkommende startede historien, da 

det røde postbud - ja det var dengang - smed et 

håndskrevet brev ind af min brevkasse…. og brevet 

fortalte, at der blev indkaldt til møde i Dr. Desmos 


6 

hjem en efterårsdag det hedengangne år 1984. Vi 

drog dertil fra mange hjørner af Sjælland til Hvidovre, 

og som jeg husker det, var vi Steen Jensen, Ole 

Jensen, Tavs, Karsten Meyer, Svenning Haaning og 

mig sagde hunden… og støbeformen til Ducati Klub 

Danmark blev lagt. 

I løbet af kort tid var der kontakt til Jylland og Fyn, 

med blandt andet Bo Madsen, Peter Hansen, Jan og

Jørgen Skovsgård. Heldigvis var telefonen opfundet 

dengang. Det første nummer af Ducati Ekspressen 

udkom - der følger et genoptryk med dette nummer! 

Jan og Jørgen er medlemmer af Falkene Sydfyn og 

det besluttedes, at den stiftende generalforsamling 

skulle afholdes der. Endelig oprandt Anno 1985, og 

i maj måned drog brave mænd og kvinder fra rigets 

hjørner til Fyn, for at starte en mærkeklub op for 

Ducati i Danmark. 1. punkt på dagsorden var: hvad 

skulle klubben hedde?? Bag de duggede ruder blev 

der voteret en hel del, mange forslag var på bordet. 

Til sidst stod valget imellem ”Taglionis Disciple” eller 

”Ducati Klub Danmark” og som den kyndige læser 

ved allerede, vandt Ducati Klub Danmark. 

Formand blev Svenning Haaning, kasserer Tina Andreasen, 

Redaktør Ole Jensen, Sjællandskontakt 

Steen Jensen, Fyn Peter Hansen, Jylland Anette 

”Putte” Korsgaard. Ved klubbens start var vi 42 medlemmer 

og siden da, har generalforsamlingen været 

den højbårne festa… Der var mange flotte Ducatier, 

de fleste Köningsweller, heriblandt Peder Spiles ekstremt 

flotte NCR, og et par Pantaher.. Herefter gik 

et par år, hvor vi mødtes hos Falkene Sydfyn med 

stor gensynsglæde hvert år. 

Dengang var der ikke så mange italienerarrangementer 

som i dag. Vi havde dog gang i aktiviteterne, 

blandt andet til det første Bott race på Jyllandsringen, 

hvor Daniel Bue fra Norge vandt det første løb 

på sin 600TT2, foran Finn Villadsen, og vores eget 

klub medlem Peder Spile.. Herudover havde vi en 

tur til Zolder banen i Belgien, hvor Ducati klub Nederland 

havde sit årlige race. Det der nu er i Assen… 

I 1987 var det tid til et formandsskifte, da Svenning 

Haaning gik af, og ny Formand blev Peter Bottos. 

Da redaktøren ligeledes gik af, blev undertegnede 

redaktør, og Steen Jensen nidkær kasserer, som alle 

kasserere er. 


7

Da den nye formand var en driftig herre, fik han 

en bustur op og stå til Ducatifabrikken i Bologna 

i december 1987. Det blev en bustur der gik over 

i historien, da den fik et vikingetogt til at ligne en 

børnehaveudflugt. Vi var omkring 40 mand i en 

ældre bus med toilet, og den gode formand havde 

instrueret vores gode chauffør om, at vi var 

tørstige. Men chaufføren vidste ikke hvad tørst 

var, for da vi nåede Hamborg, var lageret tømt… 

Forargelse og panik… da mytteriet nærmede sig, 

stoppede bussen ved indtil flere tankstationer, 

og fik fyldt på… Desværre var den gode Bottos 

ikke den store kortkyndige, så han havde lige arrangeret 

en afstikker til først Stein Dinse, og herefter 

til Aachen!!! 

Det tog lidt længere tid end forventet at krydse 

igennem Europa, og allerede næste dag havde vi 

en aftale på Bimotafabrikken kl. 10. Som det gik 

kunne vi ikke nå det, og vi kom til Bimota kl. 18 

om aftenen. Der hang stadigvæk et dansk og italiensk 

flag udenfor. Porten var låst. Og som før 

skrevet bad formanden folk om at blive siddende 

i bussen, mens han lige ”aftalte” og som sagt som 

gjort, hoppede han over hegnet, fik banket på 

ruden, og vi kom alle ind og så Bimotafabrikken, 

hvor de håndbyggede Bimota DB1 SR og YB4. En 

fantastisk oplevelse. Så, bagefter, motorcykelmuseum 

i Rimini, godt trætte kom vi til hotellet i 

Bologna, en enkelt kasse øl, og så i seng. Næste 

dag ventede Ducatifabrikken!!! 

Næste dag på vej til Ducati Meccanica, de hellige 

haller, og hvilken oplevelse. Først rundvisning på 

Ducati fabrikken med selveste Dr. T. som guide, 

med sin kamelsuldsfrakke henslængt over skuldrene 

og en cigaret i mundvigen. Her så vi hvordan 

de samlede Paso, F1, deres Paris-Dakar cykel, 

prototypen til 851, rød/gul alt håndbanket i alu. 

og til sidst blev vi ført ind i det helligste, hvor 

mekanikerne stod og samlede to 851 tricolore. 

Rundvisningen blev sluttet af med en god frokost 

med arbejderne på fabrikken og Dr. T og hang lidt 

ud i deres bar. Da vi var færdige der, ville vi aflevere 

vores gaver til direktionen, en legeplads MC, et maleri, 

og en kasse elefantøl. 

De blev så glade, at Claudio Castiglioni kom ned, og 

gav os hånden, takkede for vi ville besøge dem, og 

vi fik alle en fin rød taske… 


8 

Turen sluttede med et besøg på MV Agusta museet. 

Hvilken tur - buschaufføren mente vi alle skulle af 

ved Blå Kors. 

I 1988 holdt vi vores første banedag på Ring Knutstorp, 

hvor vi selv havde lejet banen, og alt foregik 

med det der er forbudt i dag… Det kostede den van-

vittige formue af 300,.- kr.!!! Både Moto Guzzi og 

Laverda klubben var inviteret, og deltog. Her fik jeg 

min første test tur på en F1, og dagen var bare god, 

med kun et grimt styrt… 

Generalforsamlingen blev afholdt uden uro, og de 

første udlændinge begyndte at dukke op, blandt 

andet Peter Meier fra Holland, der har gæstet trofast 

siden. 

I 1989 havde vi igen en god generalforsamling og 

festa… og årets arrangement var en tur til England, 

arrangeret af Peter Hansen. Vi besøgte den engelske 

klub, så Birmingham National Motorcycle Museum, 

besøgte Steve Wynne og Sports Motorcycles, så 

Mike Hailwoods cykel og meget meget mere… og 

igen banedag på Falkenberg Motorbana, som blev 

den sidste, mest på grund af det store ansvar der er 

på sådan en dag. Og en god dag med mange medlemmer 

ude at prøve banen for små penge. 

I 1990 gik Peter Bottos af, og ny Formand blev Mads 

Rabeck, der efter et grimt styrt på Anderstorp gik 

af, og vores formand blev Peter Hansen, og det var 

han igennem mange gode år, ja indtil for nylig… indtil 

Den Nye formand blev Søren Johansen, der styrer 

klubben med sikker hånd. 

Nu er det måske for meget at beskrive, endsige 

huske alle årene der gik, så tilgiv deres gamle skribent… 

måske vigtigt at ridse op, at i alle årene har vi 

haft traditioner, som clubrace i Assen, hvorfra også 

racing-teamet opstod, mere om det andet sted. Vi 

har haft busture i 1991 og 1994, hvor vi besøgte de 

hellige haller i Bologna og Bimota, Mr. Pompone i 

valle San Liberale, boede på et kloster, med præster 

og hele gearet. Måske nogle der læser dette og var 

med, og husker de gode dage? 

Rejserne blev sidst afholdt med flyveturen til Bologna, 

og besøg i Firenze, også en fantastisk tur. 

Som alt andet ændrer tiderne sig, og fabriksbesøg 

er mere almindelige, og slut med middage med arbejderne. 

Fint, bare på en anden måde. 


9

Gennem årene har vi haft så mange arrangementer, 

at jeg er bange for at glemme nogle af dem, 

superbikefester, go-kart løb i Allerød, Italienertræf 

i Helsinge, og mange gode uforglemmelige 

oplevelser på racerbanerne. Udstillinger i Bella 

Centeret, hvor Kronprins Frederik hilste på os, og 

sagde meget humoristisk, da han trykkede hånd: 

”Leisted, rart endelig at møde dig Live” Vi kendte 

jo kun hinanden igennem bladene… 

Fællestur til WDW i 1998, hvor vi havde lejet hele 

Hotel Dalia i Rimini, fantastiske oplevelser igennem 

årene. Da Giancarlo Falappa besøgte os til 

GF i Silkeborg. Gode banedage på Knutstorp, 

Anderstorp og Sturup med Moto Ristorante. Alt 

imens har Ducati Klubben igennem årene vokset 

sig stor fra 42 medlemmer til næsten 800 medlemmer. 

Specielt Superbike har gavnet Ducati og 

medlemstallet. 

Det der har gavnet medlemstallet mest, er det 

er en god, sund og aktiv klub med masser af liv. 

I starten var det jo som da nogle af os var børn, 

der var kun Disney Show i julen, og nu er det 

hver fredag, og det er næsten som medlemsaktiviteterne 

- der sker noget hele tiden, og der er 

masser af muligheder at deltage i arrangementer, 

når man har fri i kalenderen. Tak til de formænd 

og bestyrelsesmedlemmer der har ført klubben 

igennem 25 år, med super blade, arrangementer, 

og god ånd. 

Tak til kassererne, som har udvist mådehold, og 

ikke ladet os andre ruinere klubben. 

En speciel tak skal rettes til Jan Skovsgaard, der 

har fået banket vores hjemmeside ned, og gjort 

den til en af de bedste klubsider i Danmark, faktisk 

ifølge fabrikken en af de bedste klubsider 

overhovedet. Tak Jan. 


10

At sammenfatte 25 år er svært på kort spalteplads, 

det kunne jeg skrive en bog om. Alle de dejlige 

mennesker der er medlemmer og har været medlemmer, 

alle har bidraget med gode positive ting, 

i kortere eller længere tid. Så tak til alle for at gøre 

klubben til noget særligt igennem 25 år. 

Alligevel kan det måske sammenfattes, ved at se på 

de aktiviteter der er i jubilæumsåret: 

1. maj på plænen i Tivoli, et brag af en generalforsamling, 

Classico tur til Spa i Belgien, en super tur 

til WDW i Italien, medlemsarrangeret banedag den 

14. august, og igen den 5. september. Fællesfest til 

Classico race på Djursland, og masser af fælles ture 

- også kaldet onsdagstræninger - i det ganske land 

igennem hele året. Oveni er der jo også cafe/restaurantarrangementerne, 

der skyder op de mest 

uventede steder på god anarkistisk DKD-vis. 

Luftkølede, Vandkølede, Königsweller, Remtrukne, 

forener eder i Ducati Klub Danmark, Danmarks bedste 

klub, og lad de næste 25 år blive i samme gode 

ånd. 

Jeg håber nogen vil gemme denne artikel, hvis jeg 

skal skrive igen til 50 års jubilæet, da kan jeg slet ikke 

huske noget som helst. 


11 

FOTO: SØREN SLEBO 2008

Ducati bliver født 

- Fra hundehvalp til superbike. 

AF ... DORTE PETERMUSS 

For nylig på en tur til Italien faldt jeg i snak med 

en ældre italiensk herre - en inkarneret Ducati-fan, 

som inspirerede mig til at genopfriske historien om 

starten på dette ædle mærke som vi alle nu nyder 

at boltre os på. 

Da den industrielle revolution var på sit højeste i 

den sidste del af det 19. århundrede, gjorde den 

industrielle ingeniør Antonio Cavalieri Ducati, sin 

karriere i Bologna. Hans 3 sønner Bruno, Adriano og 

Marcello skulle blive grundlæggere af det ædle motorcykelmærke 

af samme navn. 

Det hele startede i 1926 da disse 3 herrer startede 

Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati i Bologna 

med produktion af elektriske komponenter og radioer. 

I 1935 var de blevet velhavende nok til at grundlægge 

en ny fabrik i Borgo Panigale, en del af byen. 

Produktionen blev opretholdt gennem 2. verdenskrig, 

til trods for at Ducati fabrikken var et gentagent 

mål for de allieredes bomber… og mon ikke en 

engelsk Ducati fan eller to græmmer sig ved tanken.. 

( husk nu detder med il Duce, ikke..? (red.anm.) ) 

Efter krigen, hvor produktionsfaciliteterne lå øde 

hen grundet manglende arbejde, blev der lavet om 

på organisationen; et partnerskab mellem den italienske 

regering og Vatikanet gik hen og delte Ducati 

i to, nemlig Ducati Elettronica, der lavede el-artikler 

og Ducati Meccanica, der beskæftigede sig med 

to-hjulere. Der var mangel på transportmidler efter 

krigen, så det kunne være interessant at beskæftige 

sig med denne sektor på trods af materialemangel 

og restriktioner. 


12 

I mellemtiden havde et andet firma SIATA (Societa 

Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie), 

ved Aldo Farinelli og Aldo Leoni påbegyndt konstruktionen 

af en lille motor til at påmontere trædecykler. 

De første prøvekørsler fandt sted i Torino i efteråret 

1944 og blot en måned efter Italiens befrielse 

i 1945 blev denne lille maskine som de kaldte ”Cuccioloen” 

(italiensk for hundehvalp der refererede til 

den helt specielle lyd fra udstødningen) præsenteret 

for italienerne. 

Denne lille hjælpemotor skulle vise sig at blive vendepunktet 

for Ducati. 

I et indgået samarbejde påmonterede Ducati disse 

ydmyge små 48cc 4-takts clip-on motorer på eksisterende 

trædecykler. Og med dette første produkt 

var starten skudt igang. 

I 1950 efter 200.000 Cucciolo´er var solgt, kom Ducati 

så med sin første egen Cucciolo-inspirerede 

motorcykel efter efter et stykke tid hvor selv producerede 

trædecyklerne. Det var en 60cc der vejede 

44 kg med en tophastighed på 64 km/timen. 

Brændstofforbruget var meget sparsomt, hvilket 

naturligvis tiden taget i betragtning var et vigtigt 

salgsparameter.

Da markedet efterspurgte større motorcykler, lykkedes 

det Ducatis ledelse at opfylde efterspørgslen. 

De droppede Cucciolo navnet og navngav 

istedet motorcyklerne ”65TL” og Cruiser, en 175cc 

4-takts motorscooter med avanceret stangtræk 

og mange finesser. Trods dens kåring til ”Den mest 

interessante nye maskine” på Milanomessen i 1952, 

var Cruiseren ikke den store succes. Den var for dyr 

og for tung og kun et par tusinde blev produceret 

over en 2-årig periode inden den blev taget af programmet 

igen. 

I 1953 blev den endelige opsplitning mellem Ducati 

Meccanica Spa og Ducati Elettronica gennemført. 

Den nye direktør i Ducati Meccanica SpA, Dr. Giuseppe 

Montano, moderniserede fabrikken med 

hjælp fra regeringen. 

Montano satsede på den klassiske markedsføring 

via racerløb og ansatte derfor i 1954 ingeniør Fabio 

Taglioni, som i seks måneder arbejdede uden løn 

for at udvikle den første ægte Ducati racer, Gran 

Sport Marianna. Den blev fremstillet med tre motorstørrelser, 

100cc, 125cc og 175cc og var i 125-versionen 

især succesfuld på banerne. 

Da en Gran Sport vandt og satte rekord ved Motogiro 

d’Italia i 1955, var Taglioni sikret et år mere hos 

fabrikken - hans kontrakt blev forlænget. 

Ved udgangen af året var produktionen oppe på 120 

motorcykler om dagen, strategien med at promovere 

sig via racerløb viste sig at være en rigtig god 

ide. 

Taglioni startede med at lave en-cylindrede racere 

og i 1956 udviklede han tvangsstyrede ventiler på 

racermotorene, den såkaldte desmodromiske ventilstyring 

med en ekstra knast til at lukke ventilen i 

stedet for en fjeder for at undgå ”flydende ventiler” 

på de nye racere med høje omdrejninger. Det var 

blevet brugt før af bl.a. Mercedes og den egentlige 

årsag til konstruktionen var dårlige fjedre! 


13 

Den 15. juli 1956 debuterede Taglionis mesterværk 

- 125 Desmo singlen -i det svenske Grand Prix. Den 

ikke bare vandt løbet, den vandt stort! 

I 1968 introducerede Ducati de første 250cc og 

350cc gadecykler, datidens hurtigste. 

I 1970 kom Taglioni og Ducati så med deres bud på 

en stor maskine - Ducati 750 GT L Twin - i 1972 Ducati 

750 SS som debuterede med en dobbeltsejr i 

Imola 200 ved d’herrer Smart & Spaggiari - så 860 

og igen 900 SS, cyklen der afstedkom det egentlige 

kommercielle gennembrud for Ducati. 

Hailwoods comeback og sejr på en 900SS på Isle of 

Man i 1978 satte i den grad drengedrømmene i gang. 

.. og mon ikke de fleste af os er gamle nok til at 

kunne huske resten fra motorcykelbladene som 

blev studeret ivrigt gennem ungdomsårene? 

Skrevet i respekt for 

“Questi grandi uomini anziani e le loro macchine 

fantastiche” 

Dorte Petermuss

Designerne 

TEKST : NIELS 

Det visuelle element er en vigtig del af vores passion 

for mærket fra Borgo Panigale. Gennem tiderne 

har stilen skiftet i takt med de forskellige designeres 

indtog - ikke altid modtaget med begejstring. 

MASSIMO TAMBURINI 

Massimo Tamburini var meget tidligt bidt af en gal 

motorcykel og havde sine helt egne ideer om hvordan 

en sådan skulle være: en 750cc med power som 

en 1000cc og en vægt som en 500cc. Det var ikke 

muligt at købe sådan en, så Massimo lavede sine 

egne på basis af eksisterende modeller. I 1973 dannede 

han med Bianchi og Morri mærket Bimota, der 

bød på specielle stel med motorer fortrinsvis fra de 

fire japanske fabrikker. Dette samarbejde varede i 11 

år, hvorefter Tamburini, afbrudt af et år hos Team 

Gallina som R&D manager for deres 500 GP-maskine, 

ansattes hos Cagiva. 

I slutningen af 80’erne var Ducati ikke et særlig levedygtigt 

mærke - der rullede kun godt 3000 motorcykler 

ud på landevejene om året. Man begyndte 

at se sig om efter andre muligheder og lavede aftaler 

med Cagiva, et firma der var dannet i 1978 på 

grundlag af den stadig varme aske fra AMF-Harley 

Davidson, der igen var modelleret over Aermacchi. 

Cagiva blev ledet af Castiglioni-brødrene, et dyna- 


14 

misk par der i første omgang sikrede sig retten til 

at bruge Ducati-motorer til deres egne Elefant og 

Alazurra-modeller i syv år, hvorefter produktionen 

af Ducati motorcykler skulle stoppes. 

Sådan skulle det ikke blive - i 1985 købte Cagiva Ducati 

og navnet med. Strategien var klar - samtidig 

med indledningen af forhandlingerne kontaktede 

de Bimota’s Massimo Tamburini, der skulle designe 

en moderne motorcykel. Han havde allerede i 1985 

lavet Bimota DB1 med Ducati-motor som på det 

tidspunkt dog ikke kom i produktion. Resultatet var 

Paso - en 750F1 - motor pakket fuldt og helt ind i 

plastik og for første gang uden rollen som bærende 

del af stellet. 

Tamburini bevarede tilknytningen til Ducati’s designafdeling, 

og da man besluttede sig for at lave en en 

vandkølet motor med 4 ventiler pr. cylinder, designede 

han det nye flagskib, 851, der i racerversionen 

fejrede store triumfer i den nye Superbike-klasse.

Senere puttede Tamburini en 851-motor i et banebrydende 

stel med navstyring; Tesi’en var skabt. 

Designet pegede fremad, selvom andre konstruktører 

tøvede. Ikke desto mindre fremstilles Tesi stadigvæk 

idag under navnet Vyrus. 

i 1993 blev Tamburini sat på et projekt, der for alvor 

skulle slå hans status som en af de mest betydningsfulde 

motorcykeldesignere fast - næste generation 

”Desmoquattro”, nemlig 916. Da den kom på markedet 

i 1994 høstede den topkarakterer hos alle testere 

og er den dag i dag stadig gangbar og tidløs. 

Man kan hævde at lige præcis dén model er gået 

hen og blevet en arketype. Hvormange skalamodeller 

er der ikke blevet solgt af den? Har dit barn ikke 

en i legetøjsarsenalet, så har du nok selv en! 

Designet husede også en 748, og senere revideredes 

916 til først 996, og så 998. 

Senere har Tamburini, stadig under CRC - Centro Richierchi 

Cagiva, designet endnu en klassiker, nemlig 

MV Agusta F4. Idag har han trukket sig tilbage efter 

et succesrigt liv som designer. 


15

PIERRE TERBLANCHE 

Den sydafrikanske designer Pierre Terblanche er måske 

en af de mest udskældte designere, Ducati har 

brugt. Selvom han er erklæret motorcykelentusiast 

var hans tidligere job hos Volkswagen, før han begyndte 

at arbejde for CRC under Tamburinis vagtsomme 

øjne. 

Det tradionsbundne publikum kunne ikke bære at 

se den smukke 916/996/998 blive afløst af den 

futuristiske 999, selvom modellen var et kvalitetsspring, 

især hvad angår funktion. 

Ikke desto mindre har Terblanche designet adskillige 

motorcykler for Ducati. Den første er den nu 

herostratisk berømte Supermono, der dog kun blev 

fremstillet i et begrænset antal - og kun som racermaskine. 

I 1992 havde han fingrene i en opdatering 

af DesmoQuattroen, 851 Strada 

Da han trådte til som Ducatis chefdesigner i 1997 

var hans første opgave et redesign og opdatering af 

den populære 900 Supersport, der kom på gaden 

året efter, nu med indsprøjtning. Selvom linierne 

var inspireret af Supermono’en var modtagelsen nu 

ikke stormende. Det var en ualmindelig velkørende 

maskine, man mange mente den stod sig bedst i 

mørke. 

Hans næste bedrift var Multistrada - en moderne 

scrambler der havde et meget funkionelt design. En 

meget praktisk og velfungerende motorcykel med 

et noget specielt udseende.Den skulle gøre det ud 

for en revitalisering af den savnede Cagiva Elefant. 

En anden af Terblanche’s eskapader var MHR900, 

der havde designmæssige cues tilbage til fabrikkens 

NCR-racere fra sidst i 70’erne, men naturligvis med 

up-to-date komponenter og motoren fra 900SS. 


16

Der blev lavet en serie på kun 2000, alle forudbestilt 

på internettet! 

Men - vandene skiltes for alvor i 2003, hvor afløseren 

for alles darling, Tamburinis mesterstykke 

916/996/998, dukkede op på arenaen. Igen var det 

det funktionalistiske design der slog igennem - og 

væk var de smukke flydende former der blidt masserede 

sanserne. Nu var det vertikalt monterede 

halogenforlygter, skarpe linier og kanter. For manges 

vedkommende er det nu et design, der er accepteret. 

Motorcyklen er meget komplet og har fantastisk 

mange lækre detaljer - og mange af unoderne 

fra de tidligere modeller er rettet. 

Terblanche’s sidste opgaver har været så forskellige 

som Hypermotard og endnu et redesign af Super- 

Sport-linien, dennegang med klassisk tilsnit kaldet 

SportClassic, udviklet ved hjælp af brugertilbagemelding 

via nettet. 


17

MIGUEL ANGEL GALUZZI 

MASSIMO TAMBURINI 


18 

Galluzzi er en designer fra Argentina, der fik job hos 

Cagiva i 1992 - under Tamburini’s vinger. I sin fritid 

lavede han skitser af en Ducati der var inspireret af 

en HD Sportster. 

To hjul, en motor, noget at sidde på og noget til 

brændstoffet - enklere kan en motorcykel ikke laves. 

Ved nærmere studier fandt han ud af at kombinere 

rammen fra en Ducati 888 med motoren fra 

en 900SS og præsenterede sin ide for Castiglionibrødrene. 

De sank lige en gang og vendte så skråen i stereo - 

men blev enige om at lave en prototype. En af drengene 

fra fabrikken udbrød ”Que Mostro!”, da han så 

den første gang - og navnet blev hængende. 

Den sattes hurtigt i produktion og blev den bedst 

sælgende Ducati nogensinde - en rå ”Streetster” 

med køreegenskaber som alle andre Ducatier var 

lige noget for publikum. 

Senere udvikledes og forfinedes modellen med et 

nyt og stivere stel fra ST4, den opdateredes med 

indsprøjtningsmotor efter tidens mode - og endelig 

kom de vandkølede, fireventilede modeller med 

motorer fra de store superbikes. 

Man kan med rette sige, at det var Galuzzi’s ide, der 

fik kurven til at vende for alvor for Ducati. Snart 

præsenteredes flere udgaver af Monsteren med 

mindre motorer. Den rå gademotorcykel solgte 

som varme hveder og endnu flere fik muligheden 

for at eje en Ducati. 

Først i 2009 kom der en afløser, der stadig hedder 

Monster, selvom den ikke har meget med Galuzzi’s 

oprindelige design at gøre - ud over selve konceptet. 

Galuzzi arbejder i dag sammen med Terblanche hos 

Piaggio og står bl.a. for designet af Aprilia RSV4 og 

en serie ganske spændende Moto Guzzi-prototyper.


19

GIANDREA FABBRO 


20 

I 2006 besluttede Ducati at stoppe produktionen af Terblanche’s 

999/749 og lancere en ny model, der skulle ”gøre det godt” igen 

efter malheuren. Meget inspireret af det sikre- nemlig Tamburini’s 

916 - designede Giandrea Fabbro 1098/848 og ramte rigtigt. 

Denne model blev varmt modtaget af verdens Ducatisti . 

Som 916’eren har den enkeltsidig bagsvinger, vandret parallelle 

forlygter og et ikke-integreret udstødningssystem. Nyeste version 

holder hele 1198 cc -reflekteret af Superbike-reglementet.


21

Ducati People 

FOTOS: Peter Leisted, Niels Horskjær, Jane Buus Johansen m.fl. 


22


23


24


25


26


27

DKD Racing Team 


Hvordan opstod Ducati Klub Danmark Racing 

Team? Spørgsmålet er svært at svare på. Race har 

altid har ligget lige til højrebenet for Ducati Klub 

Danmarks medlemmer. 

Det første medlem der begyndte at køre race på et 

vist plan var Peder Spile, der stillede op i det første 

Nordiske Bott løb på Ring Djursland. Han sluttede 

som 3. på sin 900 NCR Königswelle, senere kom Ulf 

Hansen til som medlem, og ikke mindst den gamle 

nordiske mester i 500cc - og GP VM kører - Kjeld 

Jo Sørensen på en 750 F1. Disse blev ikke støttet 

økonomisk af klubben, men blev bakket massivt op 

af medlemmerne. 

Vores to banedage i 88 og 89 affødte Anders Jørgensen 

fra Sæby, Otto Valvole, Flemming R. Petersen. 

Alle kæmpede de i den Nordiske Battle off 

Twin klasse, med Kjeld Jo som vinder og Anders 

som 2.er. 

Ideen opstod i Assen til clubrace, hvor Kjeld Jo 

gjorde sig bemærket, og ikke mindst Ulf Hansen 

på sin 900 Königswelle med Nico Bakker-stel. Ulf 

vandt Classico klassen flere år i træk, med massiv 

medlemsstøtte og op til 70 medlemmer der tog turen 

til Assen, for race og en god klub festa.. 

I 199? blev det første rigtige team stillet på benene, 

med Ulf, Peder Spile, Christian Horsted, og Carl Frederiksen. 

Før de kunne stille op i Assen, skulle de 

først igennem et kursus på Zandvoort banen i Holland, 

selv om de havde licens. Tåbelige regler, men 

de skulle følges, så vi lånte en kassevogn af Automester 

ved Knud i Vejby. En gammel Citroen, som 

Peder, Christian og jeg sad sammen i 1000 km der 

ned. Umuligt at tale sammen, men frem kom vi, og 

efter 48 timer var vi tilbage med kursusbeviserne 

i hånden. Klubben besluttede at bevilge kurset og 

pitboks i Assen. Christian og Carl fik 2. og 3. tid i 

Assen, og som tak blev de rykket en klasse op. Christian 

havde en kæmpe udskridning i løbet med over 

200 km/t og knaldede hovedet ned i carbon kåben 

så den flækkede, og så sol, måne og stjerner, men 

gennemførte som nr. 14. Carl som nr. 17. Peder som 

nr. 10 i sin klasse, og Ulf vandt igen sikkert… 


28 

PEDER SPILE (FOTO: PETER LEISTED) 

Året efter blev teamet udvidet, og vi havde en sølle 

rookie med, som var meget nervøs, det regnede, 

men som Carl sagde; ”Kammerat…her er det ens for 

alle” Vores rookie var såmænd Lars Engel, som kørte 

et fantastisk løb, og blev nr. 2. Vi fik endog besøg i 

pitboksen af daværende verdensmester James Toseland 

i boksen, og Lars voksede da den dag… 

Men han havde også en god teamchef, der tog sig 

af ham da det var svært… og har gjort det lige siden.

KELD JO SØRENSEN (FOTO: PETER LEISTED) PER BAY 

Med den weekend var også Tom Haasum som kørte 

på sin 750 F1. Pitboksen var en blanding af racermotorcykler 

og restaurant, med langbord, mad og vino. 

En ganske god festa. 

Men ikke den bedste måde at få ro i Pitten. Bimota 

teamet havde deres egen hospitality, og det så godt 

ud med rødternede duge og lysestager, og ikke 

mindst kokken. 

I løbet af vinteren fik Tom og jeg nogle gode snakke, 

og vi blev enige om et samarbejde. Klubben 

bevilliget igen 15.000 kr. og vi fik sponsorater ved 

siden af, så vi havde 25.000 kr. Klubben lejede en 

boks, Tom stillede hospitality op, og vi fik indkøbt 

rødternede duge, lysestager, med Ketty som ankerkvinde. 

Aftalen var, at kørerne skulle koncentrere 

sig om at køre, så havde vi sørget for mad og drikke. 

En pitboks hvor der kunne arbejdes og hvor klubbens 

medlemmer kunne lægge deres gear. 

Aftalen indebar, at der blev lavet mad og drikke til 

de medlemmer der dukkede op. Italian Bike Store 


29 

sponsorerede maden, og klubben pitboks og drikke. 

Samtidig kunne vi nu deltage i Assen, Oschersleben, 

og Biketober. Derudover kunne vi det år give kørerne 

penge for at stille op, typisk 100 euro pr. løb. 

Kørerne var Henrik, Brian Fynbo, Peder Spile, Carl, 

Lars Engel, Ulf Hansen, Tom og undertegnede som 

teamchef. Og fra at være løst organiseret var vi nu 

et team med teamtøj, pitboks og hospitality. Det 

var stort, og vi var et af de største teams i Assen. 

LARS ENGEL (FOTO: PETER LEISTED)

Desværre havde Ulf Hansen et alvorligt styrt i Assen 

med over 250 km/t, og en rimelig skadet 996. 

resten af teamet kom igennem med gode resultater. 

Teamet udvidede nu samarbejdet, så også team 

Kämna var med på den tekniske side, og det hele 

voksede støt og roligt. Der blev nu lavet superresultater 

på Italian Bike Festival på Oschersleben. Brian 

Fynbo kørte F1eren som var den stjålet og fik flotte 

3. pladser. Lars kørte flotte placeringer hjem. Hospitality’et 

kørte perfekt med kokke med høje hatte, 

og der kom billeder i alle mulige blade og hjemmesider 

om Ducati Klub Danmarks Racing Team. Mange 

medlemmer fulgte teamet og alle blev beværtet. 

Senere kom Jan Christiansen med, der afløste Brian 

Fynbo, der var blevet skadet, og fik øgenavnet Bananen…. 

Jan kørte herefter F1eren - og Yamaha R6. 

Per Bay, Boxer Bjarne og Niclas Danielsen kom også 

med. Alle 3 satte straks deres præg på teamet, med 

hård kørsel. Niclas havde et forrygende løb med en 

tysker, de skiftedes til at føre, og da løbet blev flaget 

af, førte tyskeren med 5 cm, men ingen af dem 

så løbet var flaget af, så de kæmpede videre, Niclas 

kom foran, og i sidste sving satsede tyskeren, og de 

røg begge af… med næsten nævekamp i gruset… ja 

det grinede vi meget af. Jan kørte som en sindssyg 

på F1eren, og trods manglende hestekræfter, endte 

han på en 2. plads- og da Jan skulle starte et supersportløb 

lige efter, kom han for sent ud og måtte 

starte fra pitten, og vandt alligevel. 

Teamet blev forstærket yderligere af JSB Plast, med 

Sivert som teamboss og både Nicolai Sørensen 

og Allan Østli som kørere. Nicolaj var forrygende 

i Sound of Thunder, hvor han blandt andet på Assen 

kørte 2. andenpladser hjem på en 749. Allan, 

der mente han var rusten, kørte en 2. plads hjem 

på Oschersleben i Desmoquattro på 749. Nicolaj 

vandt også senere Sound of Thunder på en Ducati 

Durban… helt overlegent.. 

BRIAN FYNBO OG TOM HAASUM (FOTO: PETER LEISTED) 


30 

Det blev et par forrygende år, med Tom og Ketty 

som drivkraften bar hospitalityet, og teknisk backup 

til kørerne, undertegnet som teamchef og kok.. 

og nogle fantastiske kørere, der selvfølgelig alle var 

små primadonnaer, med et ego på størrelse med 

Rundetårn… og glimt i øjet. 

Et stærkt team, der kørte flere tyske mesterskaber 

hjem, og så mange pokaler jeg ikke kan pudse dem…. 

Og alt har en ende, og for mig endte det, da jeg 

rejste rigtigt meget, og alvorlige ulykker med blandt 

andre Per Bay gjorde jeg måtte overveje situationen. 

Da bestyrelsen på det tidspunkt heller ikke var 

enig i hvordan jeg kørte teamet, valgte jeg at trække 

mig. 

Ducati Klub Danmark er så småt ved at genopstå, 

specielt i Classic Racing, og det bliver spændene at 

følge, og jeg håber at fordums storhed kan genopstå 

med Mike Spile, Ib´s team - VIP Racing, og Boxer 

Bjarne. Vi håber flere kommer til. 

Personligt vil jeg gerne sige tak til de kørere der har 

været med, Ulf Hansen, Carl Frederiksen, Henrik, 

Peder Spile, Brian Fynbo, Jan Christiansen, Nicolaj 

Sørensen, Allan Østli, Christian Horsted, Niclas 

Danielsen, Boxer Bjarne, Per Bay, og min lille rookie 

Lars Engel, det har været en stor fornøjelse at være 

sammen med jer alle… Samt Sivert, der var teamchef 

for JSB og Rüdiger Kämna. En speciel tak skal 

rettes til Tom og Ketty Haasum, som i et fantastisk 

samarbejde gjorde alt dette muligt, gennem glæde, 

tårer, og glæde….. 

Race er spænding, tragedie, triumf, nederlag, sejr og 

bedst….sammen i kammeratskab.

BRIAN FYNBO (FOTO: PETER LEISTED) 

NICLAS DANIELSEN (FOTO: PETER LEISTED) 


31 

PEDER SPILE I FRONT (FOTO: PETER LEISTED) 

MIKE SPILE (FOTO: PETER LEISTED)

Superbike VM - 


Dette tykke 25 års jubilæumsnummer indeholder 

flere historiske artikler, som Klubbens historie, racingteamets 

historie og Ducatis historie. Så er det 

måske meget passende at fortælle SuperBike VMs 

historie, som er grundlaget for Ducati Meccanica’s 

succes i dag. 

I 1988 så en ny serie dagens lys, da man efter 1987 

havde nedlagt F1 klassen, der sluttede af med Virginio 

Ferrari som verdensmester på en Bimota YB4. 

Første løb skulle køres på Donington i England med 

et bredt felt af kørere med de kendte japanske mcmærker, 

et Bimota team med Davide Tardozzi som 

kører (siden mangeårig teamchef for Ducati) og en 

enkelt Ducati 851 med Marco Lucchinelli ved roret. 

De første superbike løb kørte man ”bedst af 2 løb”. 

Da starten gik på første afdeling gik der ikke lang 

tid før Tardozzi satte sig på løbet, mens Lucchinelli 

arbejdede sig op igennem feltet. Til trods for at 

Bimotaen satte ud, vandt Tardozzi 1. afdeling med 

Lucchinelli og Ducati 851 på 2. pladsen. Da 2. heat 

gik i gang blev det et spændende løb, hvor Tardozzi 

væltede på sidste omgang, da han ville forbi Lucchinelli, 

og Marco vandt på sin Ducati 851. Første ting 

efter sejren var en smøg i munden… og alle var klar 

over, at en ny vinder var på banen. 

I resten af 1988 vandt Lucchinelli kun på Zeltweg. 

I 1989 havde man hyret den lille franskmand Raymond 

Roche. Han var tidligere viceverdensmester i 

500GP, en meget stilren og elegant kører. Han fik sat 

gang i Ducatien og vandt det år 5 superbike løb, og 

sluttede som samlet 3’er. Ligesom året før var det 

amerikaneren Fred Merkel der vandt VM på Rumi- 

Honda RC30. 

En succeshistorie over to dekader. 

I 1990 havde Ducati fået mere blod på tanden, og 

udover Raymond Roche hyret Giancarlo Falappa, 

der kom fra Bimota. Til løbene i Canada og USA, 

hyredes derudover amerikaneren Jamie James. 

Giancarlo Falappa var Superbikes showmand, og 

den første jeg havde set der lavede wheelies, stående 

på fodhvilerne for fuld gas ned ad langsiden. 


32 

Hans tidligere cross-karriere havde sat sine spor. 

1990 blev et decideret Ducati- og Raymond Rocheår, 

hvor Roche vandt 8 afdelinger og Falappa 1 afdeling. 

Dermed blev Raymond Roche verdensmester i 

1990. Et super år at være Ducatist i. 

Endelig fik japanerne bank.. 

MARCO LUCCHINELLI

RAYMOND ROCHE & GIANCARLO FALAPPA, JEREZ 1990 (FOTO: NIELS HORSKJÆR) 


33

I 1991 var det stadigvæk Raymond Roche og Giancarlo 

Falappa der var fabrikskørere, men nu fik de 

følgeskab af amerikaneren Doug Polen, der kørte 

for Fast By Ferrari/NCR. Og han var næsten uovervindelig, 

med sin rolige kørsel lignede han en på 

søndagstur, hvad han jo også var.. 1991 blev det år, 

hvor Ducati 888 fik sat alt og alle på plads. De japanske 

motorcykler var næsten statister. Ud af 13 

afdelinger med to løb i hver, vandt Ducati 888 23 

sejre ud af 26 mulige!!! og Ducati 888 havde skrevet 

sig ind i historien, og dømt som klassiker for alle Ducatisti. 

Ducati 888 så rå og brutal ud, og viste også 

den var det. Doug Polen blev verdensmester, med 

Raymond Roche på 2. pladsen. 

Historien gentog sig i 1992, med Doug Polen og 888 

som verdensmester. Dette år kørte Carl Fogarty 

også en 888 fra Sports Motorcycles. Han vandt en 

afdeling på Donnington. Carl Fogarty havde ikke fabriksvilkår, 

og jeg husker på Hockenheim, hvordan 

der blev arbejdet i pitboxen til meget sent om aftenen. 

Altid en fornøjelse at se både Raymond Roche 

og Doug Polen. 

Rene Rasmussen kørte også superbike løbet det år, 

og han fortalte, han kom rundt i Der Sachs kurve, og 

tænkte, det ikke var menneskeligt muligt at komme 

hurtigere rundt, da der lød en torden bag ham, og 

Doug Polen brølede udenom!! 

I 1993 kom Carl Fogarty til som fabrikskører, og Ducati 

888 blev den mest vindende motorcykel det 

år, men desværre ikke med den samme kører. 17 

sejre fordelt mellem Falappa, Meklau og Fogarty, og 

Scott Russel på Kawasaki blev verdensmester. Ducati 

blev verdensmester for konstruktører. 

1994 blev den legendariske 888 udskiftet med skønheden 

916, og Carl Fogarty kvitterede med at blive 

verdensmester og gentog succesen i 1995. I 1996 

skiftede Carl til Honda. Den sympatiske australier 

Troy Corser kunne også køre en 916 og blev verdensmester. 


34 

RAYMOND ROCHE, JEREZ 1990 (FOTO: NIELS HORSKJÆR) 

DOUG POLEN, ANDERSTORP 1991 (FOTO: PETER LEISTED)

CARL FOGARTY 

TROY CORSER 


35 

I 1998 vendte Carl Fogarty tilbage til tronen og 

vandt VM igen. I 1999 gentog han sit kunststykke 

og blev verdensmester på 996. Dette betød at Carl 

Fogarty blev verdensmester 4 gange, det er ikke er 

overgået siden. Carl Fogarty var en stenhård kører 

der ikke gav ved dørene, og han var en fornøjelse 

at se på - helt klart en stor personlighed og publikumsfavorit. 

I 2000 var det meningen at Fogarty 

skulle følge op på sine titler, men desværre blev han 

involveret i et grimt styrt i Sydafrika, der stoppede 

karrieren. En karriere der startede på hans fars Ducati 

600 TT2 Pantah. 

År 2000 var året hvor der blev sat en afløser ind, 

en der havde vundet det britiske superbike mesterskab, 

nemlig australieren Troy Bayliss, der dog ikke 

kunne vinde VM i 2000. Men Troy vidste sit værd 

i 2001 og vandt VM. I 2003 vandt Neil Hodgson 

på 999 VM, og i 2004 var det James Toseland der 

vandt VM, igen på 999. 

I 2006 var Troy Bayliss tilbage på vinderkursen på 

999, og på Imola cruisede Bayliss sig hjem til en 5. 

plads, han lod endog nogle komme forbi… Det var 

nok til VM titlen, og det italienske publikum gik i 

ekstase. Jeg vil da ikke ligge skjul på at jeg syntes 

det var fedt at se, mens vi sad der med udleverede 

plader i italienske farver på tilskuerpladsen. I andet 

løb, kørte Bayliss alt hvad remmer og tøjler kunne 

holde og vandt sikkert. En stor dag at overvære Bayliss 

blive verdensmester. 

I 2008 gentog Troy Bayliss sine tryllekunster, og 

igen var jeg heldig at overvære succesen på Magny 

Cours, denne gang på 1098. Jublen ville ingen ende 

tage. fantastico.. I sidste løb på Portimao, kunne 

Bayliss køre frit og uhæmmet, og kørte fra alt og 

alle i begge løb. Det var Bayliss’ sidste løb, og afslutningen 

på en strålende karriere. Det sluttede med 

en farverig cermoni på podiet. Troy Bayliss var også 

kendt som en hård hund, da han væltede på Donington, 

hvor han fik amputeret sin ene finger, fik 

han faktisk også knust den ene testikel, og måtte 

i næste løb køre med skridtbeskytter, og blev alligevel 

nr. 2!!

Troy Bayliss er måske den mest populære verdensmester, 

altid sympatisk og venlig. Man kunne ofte se 

ham i pitten lege med sine børn, han var altid heltnede 

på jorden og til at tale med. Derudover var 

han verdensmester på 3 forskellige Ducatier, nemlig 

996, 999 og 1098. Det er svært at se hvem der kan 

erstatte en så karismatisk mand som Troy Bayliss. 

Haga blev 2’er i 2009, efter en god sæson med en 

del uheld, der kostede ham VM. Haga er også en 

stor kører, og lad os håbe han kommer igen i 2010, 

indtil Ducati kan finde en ny supermand. 

Ducati 851 brød hul igennem i 1988, efter flere års 

japansk dominans med den nye serie Superbike VM, 

og til stor overraskelse, at en V2 motor kunne levere 

så mange kræfter. Ducati 888 blev Ducati endelige 

gennembrud, og betød en næsten total dominans 

af superbike klassen, som indgød respekt, og en 

Ducati 888 blev et ikon for den generation af motorcykler, 

og står som en racerklassiker. Succesen 

kunne ses på salget, da der blev produceret hele 

10.000 gadeversioner af 888. 

Det folkelige gennembrud kom med den stilskabende 

Ducati 916, der sammen med Carl Fogartys 

personlighed kom til at dominere en hel motorcykelverden 

i race, og ikke mindst i design. Nu var 

Ducati blevet mode, og 916 og 748 blev leveret over 

disken som varmt brød. 

999 blev en succes på banen, men ikke på gaden 

på samme måde som 916. Designet slog ikke an, og 

der er meget delte meninger om 999, hvilket kan 

undre, da den som racermotorcykel, var utrolig at 

se og høre på. Specielt i hænderne på Bayliss. Den 

minder mig personligt meget om en Ducati 750 F1. 

Rå kompromisløs Motorcykel, som jeg mener en 

Ducati bør være. 1098 blev så det nye stilikon for 

Ducati, en blanding af en 916, og moderne tider, og 

designet slog an på både vejen og banen, og viser 

vejen frem til nye store tider. Superbike er Ducatis 

hjemmebane. 

SUPERBIKE VERDENSMESTRE PÅ DUCATI 

1990 Raymond Roche 851 1999 Carl Fogarty 996 

1991 Doug Polen 888 2001 Troy Bayliss 996 

1992 Doug Polen 888 2003 Neil Hodgson 999 

1994 Carl Fogarty 916 2004 James Toseland 999 

1995 Carl Fogarty 916 2006 Troy Bayliss 999 

1996 Troy Corser 916 2008 Troy Bayliss 1098 

1998 Carl Fogarty 916 

Herudover 16 konstruktør-VM i 1991-1996, 1998-2004, 2006, 2008 og 2009. 


36 

TROY BAYLISS, PORTIMAO 2008 (FOTO: PETER LEISTED)


37 

TROY BAYLISS, MAGNY COURS 2007 (FOTO: PETER LEISTED) 

NORIYUKI HAGA, VALENCIA 2008 (FOTO: PETER LEISTED)

VALENCIA, 2006. DUCATI FÅR DEN FØRSTE 1-2 SEJR I MOTOGP MED TROY BAYLISS OG LORIS CAPIROSSI 


38 

FOTOS: NIELS HORSKJÆR


39

Desmosedici - 

AF... NIELS 

Kom nu ikke her og sig der ikke er noget for MotoGPnørderne! 

Her får du en kavalkade over Ducatis MotoGP-racere. 

Alle detaljer er bestemt ikke med. 

Ducatis første MotoGP-maskine var klart inspireret af 

sine rødder - med et for klassen unikt gitterørstel, 90 

graders V-motor i L-konfiguration og desmodromiske 

ventiler. 

Formel 1- konstruktøren Alan Jenkins, der stod for udviklingen, 

var en stærk advokat for en overkvadratisk 

motor på 4 cylindre, avanceret elektronik, stratosfærisk 

omdrejningsloft, et højtrykskølesystem der gjorde det 

muligt at bruge mindre kølere og benytte en højere 

driftstemperatur. Alt pakket ind i en aerodynamisk konstruktion, 

hvor piloten var en integreret del. Alt dette 

på baggrund af de teknologiske landvindinger i Formel 1 

Geometri og akselsafstand var så godt som givet af MotoGP-formelen. 

Effekten gik hurtigt fra 170 to 190 til 220+ allerede i testfasen 

og det var en uhyggelig hurtig maskine allerede 

fra første færd, og den sætter stadig hastighedsrekorder. 

Den er stadig et unikum i sin klasse. 

Evolution: originalitet og innovation i otte tempi 

2003 GP4 2004 GP4 

1 sejr - 3 pole positions - 305 points - 9.5 pr. start 

Hurtigst på langsiden - førte det første løb og vandt 

i Barcelona. Varmeproblemer både for kørerne og 

motorkraften, tabte pusten sidst i løbene. 


40 

0 sejre - 0 pole positions - 303 points - 4.7 pr. start 

Tanken ned under sædet, elektronikken væk fra kåbesnuden 

for at centrere massen bedre.

2005 GP5 2006 GP6 2007 GP7 


Skift til Bridgestone medfører en del småændringer. 

Der testes en elektronisk kobling med friløb, men 

den bruges ikke i løb 


Nye benzinbegrænsningsregler gør arbejdet med at 

få den ønskede effekt besværligt. Loris og Sete er 

begge potentielle mestre, da cyklen fungerer upåklageligt 

- men det gik gruelig galt i Barcelona 

2008 GP8 2009 GP9 2010 GP10 


Videreudviklingen af GP7 har et stærkere mellemområde 

og er god for 345+ på toppen. Stoner sætter 

7 banerekorder. Bruger en mindre kåbe i Australien. 


Komplet carbon-composite chassis. Spritny elektronik. 

348 km/t på Mugello. Mulighed for at bruge 

carbon svinger. 


41 


Nu 800cc, har en ”screamer” motor der snurrer over 

20.000 rpm og har 20 heste mere end konkurrenterne. 

Elektronikken har fået et stort løft. Vinder 

kronen fire løb før sæsonslut! 

Soft-pulse motor - hurtigere - mere civiliseret 

Samme chassis som GP9, men nu med mulighed for 

et udvalg af carbon svingere. Kraftigere Öhlinsgaffel. 

Den blødere motor har stadig screamerens udstødning.

Elefant møder dromedar 

En tur til Marokko på Cagiva 900 Elefant 

Indtil 2008 havde jeg ikke kørt uden for Europa og 

Baltikum på mc, men så blev jeg fristet af en tur 

til Chile arrangeret af rejseselskabet ”Moto Mundo”. 

Turen var to-ugers rundrejse på lokalt lejede KTM 

640 Adventure maskiner i det nordlige Chile, med 

kyst, bjerge, ørken og aktive vulkaner (samme område 

hvor en del af det flyttede Dakar-rally nu afvikles). 

Det var en fantastisk tur og den viste kvaliteten 

i en MC der udover at være god på asfalt, også kan 

køre på dårlige hullede veje, i sand og terræn. Samme 

rejsearrangør lavede en i november 2009 en to 

ugers tur til Marokko og den meldte jeg mig til, da 

jeg havde fået mod på at se mere uden for Europa. 

Turen til Marokko var denne gang udlagt som en tur 

hvor alle transporterede egen bagage på egen MC (i 

Chile var der ledsagebiler til bagage). Jeg fik at vide 

at der ville blive kørt på asfaltveje i generelt god 

stand så gade-MC’er ville være fine. Dog var der det 

med oppakningen: Min 848 er mildest talt ikke nem 

at pakke. Dertil kan man ikke køre langsomt eller i 

byer ret lang tid af gangen, før kørestillingen er en 

belastning, og jeg var også lidt betænkelig ved at 

bruge min dyre maskine til sådan en tur. 

Så jeg endte op med at købe en Cagiva 900 Elefant 

fra 1997, hos FI Motorcykler. Elefanten havde 

Finn Ingemann købt af en australier der var strandet 

på motorvejsafkørslen ved Sorø (hvilket tilfælde) 

med motorproblemer. Finn Ingemann, der selv kører 

Elefant, købte maskinen og gav den et grundigt 

eftersyn i motoren (bl.a. nye stempelringe) og fuld 


42

”Jeg måtte en høre en del for lyden 

af tørkoblingen” 


43


44

service, så jeg følte mig godt tilpas med at købe 

maskinen, der iøvrigt havde kørt en længere tur i 

Rusland og Ukraine. Jeg testede maskinen på en forlænget 

weekend tur til Norge i august og den kørte 

fantastisk. 

MC’erne pakkes i Danmark ned i transportbure, 

hvilket indebærer at Cagiva’en grundet sin højde 

må have forhjulet afmonteret, og derefter sendes 

alle MC’er til Malaga i en container på en lastbil. Vi 

rejser senere med fly til Sydspanien og starter selve 

turen derfra. 

Vi var 17 deltagere (15 MC’er, to bagsædepassagerer) 

på turen inklusive rejselederen Hjalte Tin. Den 2. 

november kørte vi fra Malaga og tog hurtigfærgen 

fra Tarifa på spidsen af Gibraltar til Tanger – en tur 

på ca. en time med en hurtigfærge magen til den 

der sejlede under Cat-link i ”gamle dage”. Der var 

mange forskellige MC- typer repræsenteret - fra en 

Honda CB 125 til BMW 1200 GS. Et par Guzzi’er var 

der også, så Cagiva’en var ikke eneste italiener, men 

dog eneste med Ducati-motor. Jeg måtte en høre 

en del for lyden af tørkoblingen som ikke-indviede 

bare ikke kan forstå. 

Da jeg starter fra hotellet lyser ladelampen og efter 

at have kørt 20-30 km holder gruppen en kort 

pause. Den benytter jeg til at se på problemet med 

ladelampen for ladeinstrumentet viser lavere og lavere 

spænding på batteriet og jeg slukker lyset for 

at spare strøm. Det viser sig at en 25amperes sikring 

er sprunget. Jeg sætter en ny i og kan køre videre. 

Lidt bekymret for om jeg har el-problemer. Jeg slipper 

med skrækken - der springer ikke flere sikringer 

under turen. Men jeg er aldrig blevet klar over hvorfor 

det skete. Selvfølgelig var der flere i gruppen der 

her fik deres fordomme om italienske el-systemer 

bekræftet. 

Vel ankommet til Tanger kørte vi efter et café-stop 

ud af Tangers myldrende og kaotiske trafik, mod 

første stop inde i landet: Chefchaouen i Rif-bjergene, 

og nåede frem et par timer efter mørkets frem- 


45

ud. I denne region er det tilladt at dyrke hash og 

de lokale falbyder klumper på hvert gadehjørne og 

langs vejene. Jeg taler med to lokale og da de hører 

jeg er fra Danmark spørger de straks om jeg kender 

Christiania! Det havde jeg ikke ventet ude i en marokkansk 

bjergegn. Så er vi altså kendt for andet end 

fri porno og Michael Laudrup ude i verden! 

Vi opdagede hurtigt at det i Marokko er smart at 

køre om dagen, for når mørket falder på kan man 

ikke se hvem der går rundt i vejsiden midt ude på 

landet, og Rådet for Større Færdselssikkerhed er tydeligvis 

ikke kommet hertil med refleksbrikkampagner. 

Heldigvis havde vi ikke påkørsler af nogen art. 

Noget at det fascinerende ved Marokko er den meget 

forskelligartede natur. Bjerge: Rif-, lave- og høje- 

Atlasbjerge, ørken (Sahara starter i den østlige del 

af landet) og en lange kystlinie mod Atlanterhavet. 

Der er meget flotte landskaber med asfaltveje i god 

stand og fine snoede bjergveje. Men man skal altid 

regne med kreaturer, får eller geder og i ørkenområderne 

en enkelt dromedar der krydser vejen. Hvad 

man også hurtigt opdager er, at folk på landet generelt 

er meget fattige og derfor hele tiden vil have 

penge af hvad de ser som meget rige mennesker 

der kører igennem deres små landsbyer. Tjenester 

koster altid penge i Marokko! 

Senere når vi millionbyen Fes. Her besøgte vi den 

gamle bydel Medina’en, og hvor jeg selvfølgelig 

endte med at købe et tæppe der lige kunne gå i en 

af sidetaskerne (det stod ikke på min indkøbsliste!). 

De næste dage gik det videre over Atlasbjergene. 

Jeg kørte på et tidspunkt hurtigt af sted sammen 

med et par af de andre i gruppen, der kører på en 

Triumph Tiger, da jeg i en landsby vil sænke farten. 

Bremsegrebet ryger helt ind til styret og jeg trykker 

nogle gange og regner med at jeg har tabt bremsevæske. 

Pludselig er trykket tilbage, og da jeg ikke 

kan se mangel på væske i beholderen fortsætter 

jeg videre ud af de fine snoede veje sammen med 

Triumph’en. 10-15 kilometer senere standser vi for 

at spise frokost på torvet i en landsby. Jeg står af 

og ser til min overraskelse at den højre bremsekaliber 

blot hænger i bremseslangen. Åbenbart er de 

to bolte der holder den ikke blevet spændt efter af 

dem der samlede Elefanten i Malaga. Et held at jeg 

ikke skulle bremse hårdt da den faldt af …og at kaliberen 

ikke kom ind i egerne! Trykket i systemet kom 

selvfølgelig igen da bremseklodserne blev presset 

mod hinanden. Mens resten af gruppen spiser frokost 

starter jeg jagten på to bolte der skal skrues i 

så jeg kan køre sikkert videre. 

Jeg kan fransk og det er en fordel i denne tidligere 

franske koloni, for engelsk er ikke det marokkanerne 

på landet gør mest i. Sammen med en lokal der 

hjælper med at finde rundt i byen, besøger jeg et 

maskinværksted og siden en lille forretning der sælger 

dele til bremser, koblinger og udstødninger, og 

for hvad der svarer til fem kroner køber jeg to nye 

bolte der passer perfekt. Derefter betaler jeg som 

“..........fortsætter jeg videre ud af de 

fine snoede veje” 

tak for hjælpen med at finde rundt i byen, hvad der 

svarer til 75kr. til den lokale rundviser, ved at købe 

en af de forsteninger han selvfølgelig sælger ud af 

lommen. Ikke en retfærdig fordeling, men alt i alt 

meget billigt og heldigt sluppet i en svær situation. 

Jeg kører lettet videre. 

Jeg ser for første gang dromedarer i ”fri dressur” og 

vi når frem til kanten af Sahara i byen Merzouga, 

hvor man kan prøve kræfter med det bløde sand 

i den store ørken klit Erg Chabbi…og sandet vinder 

(medmindre man kører på lette crossmaskiner eller 

firhjulede ”quads”). Jeg nøjedes med selv at køre ud 

i kanten med Cagiva’en og jeg er ved at grave mig 

ned med det samme. Det perfekte dromedar-terrræn. 

Jeg prøver ikke selv en tur; men flere i gruppen 

tager en tur og det skulle være en oplevelse. 


46 

På vej tilbage fra ørkenen skal vi på dag 8 forbi 

to meget berømte slugter, ”Gorges du Dades” og 

”Gorges du Todra” med meget specielle klippeformationer. 

To af Marokkos mest kendte turistattraktioner. 

Vi kører dertil og spiser frokost og mens vi 

spiser foreslår Hjalte at de der har lyst og kører på 

en maskine der kan klare terræn, kan tage en grus- 

”smutvej” der forbinder de to slugter. En i gruppen 

har tidligere for 12 år siden kørt turen og siger at 

det var en fin oplevelse. Jeg og flere andre overvejer 

lidt og ender med at springe på. Mens resten 

af gruppen kører af asfaltvej videre til at sted hvor 

vi senere skal mødes, begiver ”off-road” gruppen 

sig ud på den vej der efterfølgende på turen bliver 

refereret som ”dødsruten”. 

Grusvejen der for nogle år siden var farbar er ikke 

blevet vedligeholdt og ligner nogle steder et æselspor. 

Vejen fører efter stykke tid ned i en stenet 

flodseng og nu er vi for alvor udfordret. Vi kæmper 

os langsomt frem og flere inklusiv jeg selv må 

opleve at skulle rejse motorcyklen efter at have 

kæmpet med de store sten. Da jeg har været nede 

lyser olielampen pludselig. Det viser sig at trykket 

er faldet da en sten har ramt olieslangen der går 

op mod oliekøleren ved en forskruning, og her pibler 

olien ud. Heldigvis kureres det ved at blot at 

stramme forskruningen med medbragt værktøj og 

det holder tæt resten af turen. Jeg topper for en 

sikkerheds skyld op med olie. 

En BMW 650GS får problemer da en sten rammer 

en kontakt under stellet der gør at MC’en ikke vil 

starte da styringen tror at MC’en er i gear. Det løses 

dog på stedet ved tape og strips og med hjælp 

fra forbipasserende spaniere (på lejede BMW 

650GS’ere). Det er udmattende kørsel hvor vi i lang 

tid kun kommer frem i skridtgang og jeg er stadig 

imponeret over at Cagiva’en klarede mosten. Hjul 

og affjedring kom på en hård prøve og det var suverænt 

gruppens ældste MC. Strækningen på ca. 

40km tager ikke de forventede to timer men snarere 

fem, og vi når ud på normal vej lige tidsnok


47


48 

til at komme ud af selve dalen inden det bliver 

buldermørkt. De andre i gruppen er naturligvis for 

længst kørt mod hotellet hvor vi skal overnatte. Vi 

er ret udmattede, og fremme på hotellet i byen 

Ouarzazate ved 21-tiden - efter i alt ca. 525km den 

dag. Dog var det de 40 terræn-km der tappede os 

for kræfter. 

Næste dag går det mod videre over Atlas-bjergene 

mod Marrakech på vej ud mod atlanterhavskysten 

og jeg er kørt lidt i forvejen på nogle helt utrolige 

snoede bjergveje. Opstigningen til bjergpasset 

”Tizi-n-Tichka”i ca 2500 meters højde er fantastisk, 

solen skinner og naturen er skøn. Jeg passerer passet 

og starter nedkørslen; men efter et par kilometer 

kan jeg ikke rokke gearskiftepedalen – den er 

som svejst fast i motorblokken. Jeg triller ned uden 

stop med brug af kobling og bremse og stopper i 

den første landsby, Jeg beslutter efter at have kigget 

på skiftepedalen som bare ikke rokker sig, at 

ringe til min ”hot-line” Finn Ingemann. 

Jeg får denne søndag eftermiddag heldigvis fat i 

Finn og han råder mig til at ringe til hans mekaniker 

Brian når jeg er klar, og har fundet et sted at få afmonteret 

venstre motorskjold, hvorunder generatoren 

og skiftemekanismen gemmer sig. Lidt senere 

kommer en af de andre i gruppen på sin Yamaha 

XT660 og vi beslutter at spise noget frokost,samt 

købe et træktov ”just in case”. Derefter vil vi prøve 

at komme videre ned af bjerget og ind mod Marrakech. 

Der vil jeg så prøve at finde en større service 

station hvor jeg kan få set nærmere på gearskiftet. 

Når det skal være er 3. gear ikke det værste at have 

til rådighed. 

Jeg kan ”padle” mig i gang på flad vej med filen på 

koblingen og på landevej holder jeg fint 80-90km/ 

t uden at presse motoren for hårdt. Jeg frygter dog 

at turen kan være slut for mig, hvis ikke mekanismen 

kan repareres på stedet, for i længden kan 

jeg ikke nøjes med 3. gear, specielt ikke inde i de 

myldrende byer. Vi når uden problemer udkanten

af Marrakech og finder en stor tankstation. Her er 

der et sted jeg kan læne Cagiva’en på krå, så motorolien 

løber væk fra venstre side inden jeg tager 

motordækslet af. 

Efter grundig instruktion over telefon fra Brian 

(fantastisk hjælp i en svær situation) i Danmark får 

jeg taget venstre motordæksel af og kan se skiftemekanismen 

til højre bag generatoren. Skiftegaflen 

har kilet sig fast under tromlen med de tappe 

gaflen tager fat i for at skifte gear. Jeg får uden 

problemer skiftegaflen fri med enden af en unbraco-nøgle 

og straks fungerer skiftemekanismen 

upåklageligt. Det store spørgsmål er nu hvordan 

den satte sig fast? Indstillingen af mekanismen er 

ok. Hverken Finn eller Brian har oplevet dette mere 

end to-tre gange i den tid de har haft med Ducati 

at gøre. Og det er den selvsamme mekanisme der 

bruges på alle Ducati’er også i dag. Så ved jeg det 

hvis 848’eren laver numre en dag. Brian mener at 

det er et sammenfald af uheldige omstændigheder 

og at jeg roligt kan fortsætte. Det gør jeg og resten 

af turen, ca. 1400km, der forløber uden problemer 

af nogen art. Men jeg skifter noget forsigtigt gear i 

de efterfølgende dage. 

Marrakech er en storby der i centrum hvad angår 

velstand står i skarp kontrast til landsbyerne vi har 

set, og den ligner meget europæiske storbyer. Dyre 

mærkevarebutikker, og dyre biler. Kvinderne går 

ofte i ”vestligt” stramt tøj og uden slør og der er 

oven i købet natklubber. Dem besøger vi dog ikke. 

Derimod er flere af af os på McDonalds efter at 

være lidt trætte af de samme marokkanske retter. 

Der er man også sikker på hygiejnen, som ikke er så 

god på mange lokale restauranter. En del i gruppen 

får maveonde undervejs, selv slipper jeg for den 

oplevelse. 

Vi når efterfølgende atlanterhavskysten og besøger 

havnebyen Essaouira som er kendt som et…ja, mekka 

for surfere. Her lykkes det at finde en italiensk 

restaurant…drevet af en italiensk kvinde. Herligt 

med an gang spaghetti bolognese og marokkansk 

rødvin til. Herfra kører vi nordpå langs kysten mod 

Tanger, med stop i Larache. Vi undgår Casablanca 

og Rabat (hovedstaden) da de er store, kaotiske 

og ret turistede. Vi har allerede set tilpas meget 

at Marokkos storbyer. Skal man finde en adresse i 

centrum af sådan en, er den bedste taktik at alliere 

sig med en lokal scooter eller knallertkører (store 

motorcykler kører kun kongens politi eller andre 

udlændinge på), og så for en ringe sum bliver man 

ledt hen til adressen man skal finde. Vi er på dag 

14 tilbage i Spanien og vi føler at det er en lettelse 

igen at køre i et EU-land. Mest fordi det kræver tilvænning 

at være velstående turist i et land med 

stor fattigdom. Men det har været en uforglemmelig 

oplevelse at være i Marokko og Cagiva’en har 

bevist at den trods sine 12 år kan være med endnu. 

Selvom landet overvejende er muslimsk og derfor 

ikke tillader at man drikker alkohol offentligt, tilbød 

de større hoteller som regel både vin og øl til 

turister, så vi kunne ofte skylle støvet fra dagens 

tur ned med en marokkansk pilsner. Enkelte gange 

skulle vi selv gå til særlige udsalg der sælger vin, øl 

og spiritus og forsyne os. Den marokkanske rødvin 

er fin som bordvin og koster ikke særligt meget på 

hoteller og restauranter. Der er masser af muligheder 

for at købe alle slags lædervarer, keramik og 

ikke mindst tæpper som marokkanerne er eksperter 

i at fremstille…og sælge! 

Marokko et fint land at besøge på MC, der er fine 

veje, flot natur, maden er ret billig og klimaet inde 

i landet er solrigt og tørt i, hvert fald da vi var der 

i november. Kun en dag var der rigtigt grå-vejr og 

det øsregnede en hel formiddag…i 7°C på bjergveje. 

Det var koldt! 

Møntfoden hedder ”Dirham” og 100 Dirham svarer 

ca. til 10 euro. Man kan kun veksle i landet; men 

der kan anvendes kreditkort i hæveautomater 

som findes i de større byer. Man kan uden videre 

tage en hurtigfærge fra Gibraltar til Tanger for ca. 


49 

1000kr for en returbillet for MC + fører. Der er en 

del papircirkus i tolden i Tanger, men har man alle 

papirer med tager det højst to-tre timer at komme 

igennem var vores erfaring. Det er nemt at komme 

ud af landet igen. Det er en fordel at kunne 

fransk (medmindre man taler arabisk eller en af de 

fire berber-dialekter); men har man tålmodighed vil 

man med pengesedler og engelsk kunne klare sig 

også i bjerg- og ørken-områderne. Benzin stationer 

er der nok af, benzinen er lidt billigere end i Danmark. 

Man skal være forberedt på at folk overalt vil forsøge 

at få penge ud af turister, så man skal altid 

kunne give nogle mønter eller små sedler hvis man 

får hjælp. Der er som regel folk der mod betaling 

på ca. tre euro pr. døgn overvåger ens motorcykel. 

Ofte er det kun muligt at parkere på gaden ved hoteller. 

Grønt kort ordningen gælder også Marokko, 

som det eneste land i Afrika, så der skal ikke tegnes 

tillægsforsikring til ansvarsforsikring (jeg har 

ikke undersøgt hvordan forholdene er mht. kaskodækning). 

Og sidst men ikke mindst: mobildækningen er fin 

i selv de mest øde egne. Man kan altid ringe til en 

liv-line i Danmark! 

/Niels Gabel Nielsen

Biker’s Classic 

Spa-Francorchamps 

Den 11-12-13. juni er der et stort classic race og opvisningsløb 

på Spa-Francorchamps banen i Belgien. 

Det er det årlige Classic race der er toppen af poppen 

med alle de gamle stjerner, der møder op og kører på 

deres maskiner. Tidligere har navne som Giacomo Agostini, 

Phil Read, Luigi Taveri, Randy Mamola og mange 

mange flere deltaget i dette gigantiske event. 

I 2010 er der 700 classico cykler tilmeldt… ! Cyklerne er 

selvfølgelig MV Agusta, Ducati, Moto Morini, Laverda, 

Matchless, Norton, skrigende to-takts 500 GP cykler, 

sidevogns GP, og 4 timers Classic Endurance og meget 

meget mere og endnu flere classico motorcykler.. Kort 

sagt alt hvad hjertet begærer…. 

Den 15-dobbelte verdensmester Giacomo Agostini er 

så godt som en fast gæst på Spa, hvor han dominerede 

500 cc klassen fra 1966 til 1973. Den italienske maestro 

får travlt, for han skal køre både på 350 and 500 totakts 

Yamahaer så vel som den brølende MV Agusta 500/3. 

Dette års startliste er ved at materialisere sig, med folk 

som de hollandske 50 cc verdensmestre Jan de Vries og 

Henk van Kessel, de forhenværende Honda Team-kammerater 

Jim Redman og Luigi Taveri, Carlos Lavado fra 

Venezuela og USA’s første road racing verdensmester 

Steve Baker. 

Bikers’ Classics byder også på et sjældent besøg - Hugh 

Anderson fra New Zealand og Tommy Robb fra Nordirland 

kommer til det europæiske kontinent for for første 

gang i tolv år som gæstekørere i Yamaha Classic Racing 

Team. Den britiske Suzuki-aficionado Steve Wheatman 

har klargjort en flok fabriks-Suzukier til Wil Hartog, der 

vandt på Spa i 1978, hans landsmand Boet van Dulmen 

og muligvis endog den flamboyante Marco Lucchinelli. 

Spa-Francorchamps ligger i de Belgiske Ardenner, som er 

et meget kuperet terræn. Banen er en klassisk GP Bane. 


50 

Er man historisk interesseret, er der rigtigt mange krigsmindesmærker 

og museer i omegnen, herunder et flot 

museum i Bastogne. Vejene er fine og snor sig i landskabet… 

Og skulle det være en hemmelighed, kan jeg afsløre, 

at Belgisk øl er noget af det bedste i verden, og gode 

muligheder for at tage den bedste chokolade med hjem 

til Lillemor, medmindre hun er med selvfølgelig… Super 

mad og rimelige priser på det meste… Fritterne er et 

kapitel for sig! 

Vi er et par stykker der planlægger en Moto Classico 

tour til arrangementet. Der er kun 900 km fra Nordsjælland, 

og turen køres med en overnatning, og primært 

af landeveje. Ikke at jeg forestiller mig, at der skal køres 

i en kæmpe flok, mere måske mødes på et gasthaus på 

vej derned, og fælles overnatning i Spa.

Måske skal vi have en forsyningsbil med, der kan medbringe 

bagage, reservedele og lignede… 

Der er i skrivende stund stadigvæk ledige værelser. Hotellet 

ligger ca. 15 km. fra banen, og det ser super hyggeligt 

ud. Skulle det have interesse, så drop mig en mail… 

Jeg ved godt der er WDW på samme tidspunkt, og det 

skal kun ses som en mulighed for også at få masser af 

stemning, hygge og en fed tur! Musikalsk skulle det 

være noget af et brag! 

Se mere på 

http://eng.bikersclassics.be/index.php/Bikers-Classics/News/The-Bikers-Classics-2010-on-June-11-13 

Hotellet findes her: 

http://www.booking.com/hotel/be/hotel-du-moulin. 

html?aid=304142;label=gog235jc;sid=016fd95a5a62069c9 

2f6b4dcc6a879a0” 

Find linkene på Baren under Generelt > Spa-Francorchamps. 

Hilsen Peter Leisted 


51


52

Velkommen Velkommen til til 

• serviceeftersyn 

• mekanisk reparation 

• alt i Ducati Performance dele 

• forsikringsskader 

• PowerCommander montering og indkøring 

• alt i servicering og ombygning af forgaffel, 

bagdæmper og styrdæmper bane + gade 

• STM koblingsdele 

• BST carbonhjul 

Har du spørgsmål er du altid velkommen 

på værkstedet – eller fang os på telefonen! 

Måløv Værkstedsby 90 • 2760 Måløv • Tel: 4486 1188 

Åbent mandag til fredag 8 – 17 

– – din din sikre sikre Ducati Ducati partner! partner! 


53

www.nordkystenskoereskole.dk 


54 

Lær’ det med stil! 

Frihed på 2 hjul starter med et kørekort 

hos Nordkystens Køreskole. 

Her kører vi på Ducati Monster 695. 

Ring på 4976 3018 

eller 2689 7508 

DUCATI 

KØRESKOLEN

Generalforsamling 29. maj 2010 

Dette års generalforsamling bliver afholdt hos Humle Mc 

i Ebeltoft lørdag d.29. maj. 

Vi holder som bekendt 25 jubilæum i klubben og årets 

generalforsamling bliver derfor også en festaften, hvor 

klubben byder på Italiensk buffet og masser af Ducati 

historier. 

Vi har selvfølgelig sørget for at du kan købe Italiensk vin 

til maden. 

Igen i år har vi arrangeret Lars’ MC til at komme med sin 

testbænk, så du har mulighed for gratis, at få testet din 

Ducati’s effekt. 

Esben vil arrangere en fælleskøretur i lokalområdet i løbet 

af lørdagen. Der vil være udstilling og billede/video 

af klubbens historie. Alle fremmødte medlemmer får en 

jubilæums T-shirt. 

Du vil kunne købe klubartikler. Vi har fået lavet nye Tshirt 

og jakker, begge i en rigtig god kvalitet. 

Hvis du bestiller klubartikler inden generalforsamlingen, 

vil kassemesteren tage varerne med til Ebeltoft, så slipper 

du for at betale porto. 

Annoncører i Ekspressen er inviteret til at udstille varer. 

Så måske kan du gøre en god handel. 

Det vil være muligt at ankomme allerede fredag aften. 

Der er rig mulighed for at opslå telte på området, så vi 

håber at rigtigt mange medlemmer kommer til dette års 

generalforsamling og vil være med til at fejre klubbens 

25 års jubilæum. 

Husk at tilmelde dig på www.ducati.dk i medlemsafsnittet. 

Du skal bruge dit fornavn og medlemsnummer, som 

du finder på bagsiden af bladet. Du kan vælge at deltage 

i generalforsamlingen med eller uden spisning. 

Når du kommer til Generalforsamlingen vil du finde et 

opslag med dagens program og du bedes registrere dig 

informationsboden. 

Hvis du har forslag til bestyrelsen, bedes du læse indkaldelsen 

andet sted i dette nummer af Ekspressen. 

Husk at du ikke kan deltage i spisningen, hvis du ikke er 

tilmeldt 

Finn 


55 

Rygters 

bureau meddeler ...


56 

Autoriseret Ducatiforhandler 

Balstrupvej 92 . 4100 Ringsted 

Tlf. 57 67 20 40 . Fax 57 67 20 11 

www.sigma-mc.dk 

sigma-mc@teknik.dk


57

annonce feb3.pdf 28/02/09 11:48:04 

DUCATI - streamere - logoer - hjelmdesign - helindpakning 

lakering - glasfiberformgivning - totalrestaurering - aludele 

sponsorlogoer - fælgstriber - slangeløse motardhjul 

tuning - elefantdele - køb og salg 

Sødingevej 47 5750 Ringe 

Tlf. 62 62 41 31 Mobil 60 62 41 41 peter@westsign.dk 

www.westsign.dk 

DUCATI - MONSTER 

900 / 600 / 750 94 til 2003 model 

WWW.MOTOSTHETICS.DK 

Personalize your passion 

CARBON GLASFIBER 

Forskærm 1225,00 ------------ 

Bagskærm 1225,00 ------------ 

Kåbeplov 1902,50 ------------ 

Nøglebeskytter 193,75 ------------ 

Pladeholder 667,50 ------------ 

DUCATI - 916 / 748 / 996 /998 

CARBON GLASFIBER 

Forskærm 1225,00 667,50 

Kædeskærm 1018,75 ------------ 

Sædebund 1418,75 ------------ 

Sidespejle 1393,75 ------------ 

Sprocket cover 510,00 ------------ 

Email: tg@motosthetics.dk · Tel 41 41 59 55 · 8800 Viborg 


58 

HELITE airbag veste 

2995 Kr. 3150 Kr 

Vestene er 

indbygget 

med airbag. 

Giver den 

bedste be- 

skyttelse, 

hvis uheldet 

er ude.

KLUB DANMARK www.ducati.dk - Ducati Klub Danmark

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?