PDF artikelsamling - Nordhavnen

OvErsigT arTiKLEr
1. Tendenser i Københavns byudvikling
2. Overordnede planforhold
3. Landskab
4. Bygninger og bymiljø
5. Trafik
6. Kommerciel havnedrift
7. Opfyldninger
8. Tekniske forhold
9. Miljøforhold
10. Offentlige og almene funktioner
11. Marmormolen – idéforslag
12. Environmental sustainability
13. Byen og miljøet – borgermøde, workshops
14. Byliv og social mangfoldighed – borgermøde, workshops
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
20 05 2008

TENdENsEr i KøBENhavNs ByudviKLiNg
København er en by i udvikling. Byen vokser og bliver stadig mere dynamisk og mangfoldig.
den store udfordring i de kommende år er at håndtere denne vækst med omtanke og indsigt. vi
skal skabe en by, der ikke bare er større og står stærkere internationalt, men som også er mere
bæredygtig, mere sammenhængende og meget bedre at bo og arbejde i for københavnerne.
Københavns ambition er at være en ”både-og-by”. En by, hvor man både kan have et udfordrende
arbejdsliv og leve et trygt familieliv. En by, der både rummer hektisk storbystemning og masser af blå
og grønne oaser til at puste ud i. En by med plads til både vækst og til bæredygtighed. Den tænkende
og innovative storby. Fremtidens bæredygtige by.
Der er imidlertid mange udfordringer for København på vejen. På den ene side vokser byen og får mere
at byde på, på den anden side skaber byens vækst problemstillinger, der skal håndteres i byudviklingen.
Det er blevet dyrt at bo i København. I 2025 vil der være omkring 45.000 flere københavnere. Det
kræver, at der bygges nye boliger – ellers bliver de nuværende bare endnu dyrere. Der er tendenser til
dannelse af ghettoer og enklaver, der kun beboes af mennesker med enten en bestemt indkomst eller
en bestemt etnisk og social baggrund. Det er en forudsætning for en vellykket udvikling, at alle kan
betale for en bolig i byen, og at byen er for alle.
Virksomhederne flytter gerne til København for at komme tættere på byen og københavnerne – alene
i 2006 er der skabt 10.000 nye arbejdspladser i byen. Men det er svært at tiltrække medarbejdere, hvis
der ikke er attraktive boliger. Og inden for iværksætteri og innovation halter København bagud i forhold
til byer, som vi normalt sammenligner os med.
Biltrafikken er steget gevaldigt, og der er en stigende pendling i regionen. Det sætter byens transportsystem
under pres. I 2025 vil der være 30-40 % mere biltrafik i København end i dag, hvis der ikke
sker noget markant. Hvis der ikke sikres mere metro, bedre forhold for cyklisterne og nye innovative
trafikløsninger, vil byen drukne i biltrafik og luftforurening. Høj tilgængelighed er en forudsætning for
byens positive udvikling. Se artikel ”5. Trafik”.
Byudviklingen i Nordhavnen udgør et centralt kraftelement i udviklingen af København. Den nye by i
Nordhavnen skal rumme svaret på udfordringerne. Det er her, visionerne skal ses foldet ud.
Kommuneplanstrategi 2007 – den tænkende storby
Kommuneplanstrategien beskriver de udfordringer, som Københavns Kommune står overfor i de kommende
år. Den indeholder visioner for København og udstikker guidelines for en helhedsorienteret
planlægning af byens udvikling. Kommuneplanstrategien danner grundlag for den næste kommuneplan,
der skal vedtages i 2009.
Kommuneplanstrategi 2007 hedder ”Den tænkende storby”, fordi København skal være en by, hvor
nytænkning og omtanke går hånd i hånd. Målet er at skabe vækst og udvikling, der er funderet i den
respekt for miljø og mennesker, som er Københavns stærkeste kort som international metropol.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 1
sidE 1 / 7

Med henblik på at realisere denne vision har Københavns Kommune i Kommuneplanstrategi 2007
defineret fire primære indsatsområder for byens udvikling:
• Tænk grønt: den bæredygtige by. Vi skal arbejde for, at København bliver verdens miljø-metropol
og en international rollemodel for bæredygtig byudvikling. Vi skal begrænse energiforbruget og
CO udslippet. Vi skal skabe en tæt storby, der bruger mindre energi på transport. Vi skal udvikle
2
bæredygtige bykvarterer og begrænse biltrafikken og udbygge den kollektive trafik
• Tænk mangfoldigt: byen for alle. Vi skal sikre, at der findes boliger i alle prisklasser, og at København
er en by med plads til alle – de unge, familierne og de gamle. Vi skal skabe bykvarterer, der
blander boliger, erhverv og kultur, fordi variation skaber liv. Vi skal modvirke tendensen til dannelsen
af ghettoer og enklaver, hvor der kun bor én slags mennesker. Vi skal skabe nye byrum med
plads til liv og fællesskab.
• Tænk blåt: byen ned til vandet. Vi skal gøre København til en maritim by, der udnytter sin unikke
placering ved vandet. Vi skal skabe flere boliger og flere havnebade langs havnen. Vi skal udnytte
det blå element til at skabe spændende bykvarterer og flere rekreative muligheder – lige fra pulserende
byliv til promenader med fred og ro.
• Tænk nyt: den dynamiske by. Vi skal sikre, at fremtidens København bliver en international vidensby.
Vi skal styrke rammerne for forskning og iværksætteri og sikre en bedre synergi mellem
vidensmiljøer og erhvervsliv. Vi skal tiltrække flere internationale studerende og flere vidensmedarbejdere.
Vi skal trække flere udenlandske investeringer til byen via en klar international branding
af København.
Billige boliger til københavnerne
Et af de centrale elementer i kommuneplanstrategien er fokus på den sociale mangfoldighed. Det
betyder, at Københavns Kommune i forbindelse med udviklingen af Nordhavnen vil stille krav om, at
der skal findes boliger i alle prisniveauer, som også almindelige mennesker kan betale. Det, at der er
havudsigt, må ikke blive afgørende for, at boligerne kun er opnåelige for velhavende familier.
Når man udvikler et område som Nordhavnen med op til 20.000 boliger, vil der være et stort behov
for at indbyggerne overvejende bliver mennesker, som netop er med til at sikre mangfoldigheden og
sammenhængskraften i byen. Sammenhængskraften sikres af alle dem, som eksempelvis udfører
serviceopgaver i byen i blandt andet den offentlige og private servicesektor. Det er den befolkningsgruppe,
som er størst og som er med til at få alle københavneres hverdag til at fungere. Der er brug
for, at der sikres boliger til denne befolkningsgruppe.
Københavns Kommune har ikke, som i andre lande, lovhjemmel til at kræve opførelse af billige boliger.
Ikke desto mindre er det i kommuneplanstrategien en politisk målsætning, at der etableres billige
boliger for at sikre byen mangfoldighed og sammenhængskraft – således også i Nordhavnen.
Kommunens hensigt er dels at arbejde for, at det bliver muligt at opføre billige boliger, og dels at ap-
pellere til private bygherrer om også at følge eksemplet. Målet er, at der bygges mindst 10% økonomisk
overkommelige billige boliger, som findes i forskellige ejerformer – andelsboliger, almene boliger,
private udlejningsboliger eller ejerboliger for også på den måde at sikre forskellig befolkningssammensætning
og variation i boligområderne.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 1
sidE 2 / 7

Miljømetropolen
Københavns Kommune vedtog i december 2007 miljøudspillet ”Miljømetropolen, vores vision for CPH
2015”. Miljøudspillet har følgende vision:
” I 2015 er København med rette kendt som den af verdens hovedstæder, der har det bedste storbymiljø.
København er blevet verdens Miljømetropol og har dermed bevist, at miljøhensyn giver ekstra
dynamik i byudviklingen. Københavnerne og deres gæster kan mærke og se forbedringerne, samtidig
med, at byen tager aktivt medansvar for den globale miljøudvikling”.
Miljømetropolen berører i første omgang fire indsatsområder:
Verdens bedste cykelby
På cykelområdet er målet, at København skal være verdens bedste cykelby. Både når det gælder om
at komme hurtigt og sikkert frem på cykel. Inden år 2015 er målet, at mindst 50 procent af københavnerne
tager cyklen på arbejde eller til uddannelse. At antallet af alvorligt tilskadekomne cyklister
er mere end halveret i forhold til i dag. At mindst 80 procent af de københavnske cyklister føler sig
trygge i trafikken. Det er ambitiøse mål - men de skal nås for at sikre et København for cyklister frem
for biler!
Centrum for verdens klimapolitik
På klimaområdet er målet, at København skal være centrum for verdens klimapolitik. København vil
påtage sig et globalt ansvar ved at gå i spidsen for at reducere CO -udledningen, og dermed vise, at
2
CO -udledning kan reduceres effektivt, uden at det sker på bekostning af den økonomiske vækst. For
2
at nå målet, skal der sættes bredt ind. Alt kommunalt nybyggeri skal være energirigtigt, og vi skal
sikre energirigtige renoveringer af de eksisterende kommunale bygninger. Grøn transport og trængselsafgifter
skal i fokus og arbejdet med alternative drivmidler (bl.a. brint) til kommunens egne køretøjer
intensiveres. Der skal arbejdes med intelligent trafikstyring, energibesparelser og klimavenlig
byudvikling. Også brugen af vedvarende energi i kommunens energiforsyning skal strammes op. Både
energibesparelser og vedvarende energi såsom geotermi, solceller og vind skal i spil.
En grøn og blå hovedstad
København skal tilbyde god og let adgang til blå og grønne rekreative områder af høj kvalitet. Helt
konkret betyder det, at 90 % af københavnerne skal kunne gå til en park, en strand eller et havnebad
på under 15 minutter, og at københavnerne besøger byens parker, naturområder, havnebade og
strande én gang om dagen inden år 2015.
En ren og sund storby
Luften skal være så ren, at københavnernes sundhed ikke belastes. Københavnerne skal kunne sove
i fred for sundhedsskadelig støj fra gadetrafikken, og alle skoler og daginstitutioner må i dagtimerne
kun være udsat for et lavt støjniveau fra trafikken. Andelen af økologiske fødevarer i byens madforbrug
skal være mindst 20 %, og kommunen skal gå foran med mindst 90 % økologi i kommunens institutioner.
København skal være Europas reneste hovedstad, og affald i offentlige gader vil være fjernet
inden 8 timer.
Københavns Miljøregnskab
Kommunen vil i det årlige miljøregnskab blive målt på, hvor langt man er kommet i retning af at nå
målene. Herved bliver det lettere at se, hvilke initiativer og indsatser, der er behov for.
Se mere på www.miljoemetropolen.kk.dk (dansk og engelsk).
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 1
sidE 3 / 7

højhuse
Københavns nye byområder skal afspejle vores tids planlægning og arkitektur. Kommunen ønsker at
fremme eksperimenterende og bæredygtig arkitektur, der kan være med til at profilere København
som en innovativ storby. Fokus på arkitektonisk kvalitet og miljøhensyn i byggeriet skal medvirke til
at give nye byområder selvstændig identitet.
Københavns Kommune har udsendt et debatoplæg omkring højhusbyggeri. Debatoplægget vurderer,
at højhuse kan medvirke til at skabe tætte og levende byområder, herunder at højhuse bør placeres
ved stationer for at fremme en bæredygtig udvikling med en attraktiv kollektiv trafik.
Ligeledes er det udgangspunktet for debatoplægget, at højhuse skal indeholde publikumsorienterede
funktioner, der understøtter et levende byliv – fx restauranter, gallerier, åbne atrier, udsigtsplatforme
m.v. Højhusbebyggelse skal samtidig placeres og udformes på en måde, så det skaber attraktive byrum
i menneskelig skala med tilfredsstillende klimatiske forhold.
særlige indsatsområder i København
Metropolzonen er et byudviklingsprojekt i Københavns Kommune, der sætter fokus på det centrale
København: området omkring Rådhuspladsen.
Området – byens centrum – er i dag kendetegnet ved at rumme mange attraktioner og seværdigheder,
og der færdes mange mennesker i alle aldre – men dog også kendetegnet ved at være et gennemgangssted
frem for et sted for egentligt ophold.
På den baggrund er der igangsat et projekt med henblik på at skabe et sammenhængende og velfungerende
byområde funktionelt, trafikalt og oplevelsesmæssigt og dermed styrke områdets kvaliteter.
På Carlsberg i Valby omdannes det gamle industriområde til et spændende byområde med et mang-
foldigt byliv. Arven med de særprægne bygninger, bl.a elefantporten, bevares og en tæt karreby med
mange forskellige pladser med mange funktioner og 9 højhuse bygges op med tyngde nede ved Enghave
St., der flyttes for at give en bedre betjening.
Samtidig bygges Carlsberg efter bæredygtige principper. Miljømæssig bæredygtighed – CO 2 -neutralt
byggeri – gennem brug af solenergi, lavenergibyggeri og andre tiltag. Social bæredygtighed gennem
en mangfoldighed af boligformer, bl.a. billige boliger. Og endelig økonomisk bæredygtighed. Desuden
indrettes byen med shared space, så cykler og gående prioriteres.
I Ørestad på Amager er intentionen at skabe et moderne modstykke til Københavns gamle centrum
på kanten af den eksisterende by og byens store fredede fælled. Ørestad skal være et pulserende og
mangfoldigt storbysamfund tæt på City, Kastrup Lufthavn, Øresundsforbindelsen til Sverige og det
overordnede vej- og jernbanenet. Ørestad er kendetegnet ved at være trafikbetjent med Metro, store
offentlige og kommercielle funktioner samt innovativ arkitektur, der er baseret på ny teknologi og nye
æstetikker. Godt 1/3 af Ørestad er realiseret. Fuldt udbygget vil Ørestad have godt og vel 20.000 beboere,
20.000 studerende og knap 60.000 arbejdspladser.
Københavns Grøntorv flytter ud, og Valby får muligheden for at få en ny og spændende bydel. Områ-
det ligger mellem to s-togstationer og i forbindelse med den kommende byudvikling lægges op til en
fortætning i de stationsnære områder, herunder evt med højhuse. I bygherrens parallelopdrag for
området er stillet krav til byliv, byrum, arkitektonisk kvalitet, mangfoldighed, bæredygtighed, tæthed,
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 1
sidE 4 / 7

kultur og aktiviteter som identitetsskabende elementer samt sammenhæng til omgivelserne. Efter-
følgende vil der blive udarbejdet en masterplan som grundlag for den videre planlægning af området.
Området vil således skifte karakter fra et afskærmet, lavt erhvervsområde til at tæt og levende bykvarter.
Ligeledes forgår på det nærliggende område nord og syd for Ny Ellebjerg Station et arbejde med at
belyse mulighederne for byudvikling og fortætning. Her lægges også vægt på stationsnærheden og
desuden bevaring og indarbejdelse af gamle smukke industribygninger i en ny kontekst. Her afholdes
også parallelopdrag for at belyse muligheden for at danne samlende helheder og høj arkitektonisk
kvalitet.
Valby Idrætspark er sammen med Valbyparken et af de største rekreative områder i København. Københavns
Kommune ønsker at videreudvikle området til et integreret og levende bykvarter med fokus
på byliv, idræt og fritidsaktiviteter. Valby Idrætspark skal udvikles mangfoldigt med mange aktiviteter
og tilbud indenfor den organiserede og selvorganiserede idræt og med mulighed for at etablere kommercielle
tilbud indenfor idræt, bevægelse og sundhed. Et nyt vandkulturhus indgår også i områdets
idrætsmæssige profil. Erhverv og mindre detailhandel forventes at indgå i bebyggelsen, særligt mod
den trafikbelastede Ellebjergvej. Borgerrepræsentationen har tidligere reserveret Valby Idrætspark til
billige boliger og området forventes udbygget med ca. 50% billige boliger og 50% markedsboliger.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 1
1.1
særlige indsatsområder
i København
sidE 5 / 7

Området vil blive fortættet og tilført nye, såvel som forbedrede, eksisterende idrætsfaciliteter i sam-
menhæng med en attraktiv boligbebyggelse.
I 2002 vedtog Borgerrepræsentationen en helhedsplan for Sydhavnen fra Fisketorvet til Sluseholmen.
På de tidligere nedslidte erhvervsarealer kan opføres et attraktivt bolig- og erhversområde, der udnyt-
ter den attraktive centrale placering i byen og med den eftertragtede forbindelse til vandet. Efterføl-
gende er ca. halvdelen blevet lokalplanlagt, og resten er godt på vej. En del af erhvervs- og boligbebyg-
gelsen etableres en kanalby og skaber nye og bedre kontakter til vandets rekreative kvaliteter. I den
øvrige del af bebyggelsen lægges vægt på bymæssighed og tæthed, men stadig en god kontakt til
havnen. I bebyggelsen planlægges udvalgte steder med publikumsorienterede serviceerhverv i stueetagen
for at understøtte bylivet. Skole, idræt og kultur indgår også i planerne for området.
10 minutter fra Rådhuspladsen ligger Kløvermarkskvarteret centralt mellem det indre København,
Nordøstamager og Øresund. Kløvermarkskvarteret har med sin beliggenhed ved vandet og det grønne
voldanlæg åbenlyse kvaliteter. Men københavnerne har i dag begrænset mulighed for at bruge Kløvermarkskvarteret.
En stor del af området er spærret af på grund af forurening, adgangen til vandet
er begrænset, idrætsfaciliteterne er nedslidte, og der er ikke mange muligheder for ophold, oplevelser
og rekreation.
Københavns Kommune har i samarbejde med Skanska udskrevet en arkitektkonkurrence for Kløver-
markskvarteret. Konkurrencen skal vise, hvordan der i Kløvermarkskvarteret kan skabes en bydel med
sin egen identitet, men som bygger videre på og skaber sammenhænge i de bymæssige kvaliteter,
som kendetegner Amager. Kløvermarkskvarteret skal være krumtappen i området, som kan binde det
nuværende Amager sammen med det ny Amager. Forslagene skal komme med ideer til et visionært
by- og boligområde, hvor boliger og idræt kombineres på nye og eksperimenterende måder. Der ønskes
en livlig og mangfoldig by med butikker, børnehaver og nye klubfaciliteter til idrætsudøverne, boldbanerne
skal renoveres og forbedres, og der skal være billige boliger, som alle kan betale.
Langsigtet byudvikling i København
Byvæksten i København har været betydelig i de seneste årtier, og tempoet i de mange byudviklingsprojekter,
herunder ikke mindst i havneområderne og i Ørestad, har været så højt, at det er nødvendigt
allerede nu at overveje Københavns langsigtede byudviklingsmuligheder.
På baggrund heraf er der i Københavns Kommune iværksat en større undersøgelse af byudviklings-
mulighederne i Nordhavnsområdet og i de øvrige potentielle byudviklingsområder langs Øresundskysten
(på det nordøstlige Amager) set i sammenhæng med den nødvendige udbygning af infrastrukturen i
forbindelse hermed.
Der er i undersøgelsen beregnet og vurderet de trafikale og anlægsøkonomiske konsekvenser af en
spredt byudvikling langs hele Øresundskysten og af en koncentreret byudvikling i Nordhavnen. I
begge tilfælde er der ud over alle de allerede kendte og overvejede planer frem til år 2030 lagt yderligere
3 mio. etagemeter ind i beregningsgrundlaget (omfattende både boliger og erhverv).
De potentielle byudviklingsområder langs Øresundskysten mangler i høj grad overordnet infrastruktur
i form af gode vejforbindelser til det regionale motorvejsnet, i form af baneforbindelser til de regionale
banesystemer og i form af højklassede cykelforbindelser. I de forskellige scenarier for samlet
eller spredt byudvikling langs Øresundskysten er der skitseret en sådan ny infrastruktur, de trafikale
konsekvenser er beregnet, og anlægsøkonomien er sammenholdt med omfanget af den byudvikling,
der betjenes. Hovedresultatet af disse beregninger og vurderinger er, at en relativ stor, koncentreret
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 1
sidE 6 / 7

yudvikling i Nordhavnen er trafikalt og anlægsøkonomisk mest bæredygtig. En ny bydel i Nordhavnen
– på samme størrelse og tæthed som Indre Østerbro - giver det mest fornuftige forhold mellem de
nødvendige investeringer i ny overordnet infrastruktur og det samlede byudviklingspotentiale (ca. 3
mio. etagemeter) i området.
En tæt byudvikling svarende til Indre Østerbro rummer store muligheder for at opnå en bæredygtig
fordeling på trafikmidler. Fodgængere og cyklister vil kunne nå en stor del af de daglige mål inden for
en rimelig gang- og cykelafstand, og der vil være et langt bedre trafikalt underlag for højklasset kollektiv
trafikbetjening (banebetjening) end i den mere spredte byudvikling.
Det er Københavns Kommunes mål at fastholde og udvikle byens unikke, bæredygtige fordeling på
transportmidler med nogenlunde lige mange ture med bil, cykel og kollektiv transport. I en tid med
økonomisk udvikling og dertil hørende stigende bilejerskab kræver opfyldelse af en sådan målsætning
en meget aktiv trafikpolitik fra kommunens side. Det er således nødvendigt fra starten at indarbejde
stisystemer og kollektiv trafik af høj kvalitet i planerne, således at disse transportformer også i fremtiden
vil være konkurrencedygtige i forhold til bilen.
De mest trafikskabende arealanvendelser (som f.eks. kontorhuse, butikscentre og hoteller) bør placeres
særligt stationsnært med henblik på at opnå en så høj kollektiv andel som muligt. Trafiksystemet
bør ideelt indrettes således, at de mest bæredygtige transportformer er lettest tilgængelige.
Når man forlader bygningen, bør man således først nå frem til cykelparkeringen og stationen eller
busstoppestedet, og først senere frem til bilparkeringen. Det vil også i forbindelsen med planlægningen
af de nye, trafikalt bæredygtige byområder, være nødvendigt at overveje bilparkeringens
samlede omfang.
1.2
Eksempel på koncentreret byudvikling
og de nødvendige veje (rød) og baner (blå).
1.3
Eksempel på spredt byudvikling
og de nødvendige veje (rød) og baner (blå).
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 1
sidE 7 / 7

OvErOrdNEdE pLaNFOrhOLd
inden Nordhavnen kan bebygges, skal der udarbejdes og vedtages lokalplaner for bebyg-
gelsen. Lokalplanerne skal være i overensstemmelse med de fastsatte overordnede rammer
for anvendelse og bebyggelse m.v. der er fastsat i Københavns Kommunes Kommuneplan, og
kommuneplanen skal være i overensstemmelse med retningslinierne for byudvikling m.v. i landsplandirektiver.
Kommuneplanen er som helhed til debat hvert 4. år og kan i den forbindelse
revideres. derudover kan der for enkeltområder løbende vedtages tillæg til Kommuneplanen.
Kommuneplan, tillæg til kommuneplan og lokalplaner skal vedtages af Borgerrepræsentationen
(Københavns Kommunes bystyre).
Konkurrencens resultat vil blive brugt i overvejelserne om umiddelbare ændringer i det gældende
plangrundlag, idet strukturplanen forventes at skulle danne baggrund for fremtidige
kommuneplaner, og lokalplanerne i den indre del af Nordhavnen forventes udarbejdet på
baggrund af bebyggelsesplanen.
Fingerplan 2007
I det gældende statslige landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning, Fingerplan 2007,
fastlægges det, at besøgsintensive byfunktioner skal lokaliseres nær stationer (inden for et principielt
cirkelslag på 1.000 m) og fortrinsvis inden for en gangafstand på 600 m fra den nærmeste station (det
stationsnære kerneområde). Disse byfunktioner omfatter bl.a. kontor- og serviceerhverv, offentlige
institutioner, udstillings- og kongrescentre, større idrætsanlæg, hoteller m.v. Mindre erhvervsbygninger
af lokal karakter (mindre end 1.500 m2 etageareal) kan dog placeres uden for de stationsnære
områder.
Fingerplan 2007 fastlægger, at hvis planlægningen giver mulighed for at placere kontorerhverv med
mere end 1.500 etagemeter i det stationsnære område, men uden for det stationsnære kerneområde
(dvs. mere end 600 m fra nærmeste station), skal der redegøres for supplerende virkemidler, som
sikrer en trafikal adfærd svarende til en placering i det stationsnære kerneområde, fx tilbringerordning,
firmacykler m.v.
I Nordhavnen kan der dog etableres kontorerhverv med mere end 1.500 m 2 etageareal i det stati-
onsnære område (1.000 m fra Nordhavn Station), som indgår i første fase af udbygningen af Nord-
havnen, uden restriktioner eller krav om at anvise supplerende virkemidler.
Kommuneplan 2005
Københavns Kommuneplan 2005 - der er den gældende kommuneplan - fastlægger rækkefølgen for
byudviklingen af de områder, der rummer et større omdannelsespotentiale. Rækkefølgen er et udtryk
for en prioritering af byudviklingen i forhold til behovet for investeringer i infrastruktur, kollektiv
trafik og offentlig service.
De stationsnære arealer i Indre Nordhavn - svarende til området for 1. etape - er i Kommuneplan 2005
udlagt med en anvendelse til boliger og serviceerhverv og fastlagt som byomdannelsesområde, hvor
byudvikling og omdannelse kan finde sted i første del af planperioden, dvs. inden 2012. I den øvrige
del af Nordhavnen er arealet i Kommuneplan 2005 udlagt med en anvendelse til havneformål og er
lokalplanlagt i overensstemmelse hermed. Disse områder er fastlagt som perspektivområde, hvor der
først kan ske byudvikling efter 2018.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 2
sidE 1 / 6

De lokaliseringsprincipper, der er fastlagt i Kommuneplan 2005 bygger på Københavns Kommunes
ønsker til fremme af en bæredygtig byudvikling. Derfor skal planlægningen og udviklingen af nye
byområder understøtte en trafikal adfærd, hvor den kollektive trafik sammen med gang- og cykeltrafikken
er fremherskende Det betyder, at større kontor- og serviceerhverv samt andre publikumsorienterede
funktioner med mange besøgende skal placeres på steder med en god kollektiv trafikbetjening,
fortrinsvis ved stationer.
parkpolitikken
Københavns Kommune arbejder for at skabe en grøn og blå by, hvor park, natur og vand indgår som
en væsentlig del af grundlaget for borgernes aktivitet og byliv. De grundlæggende rammer er beskrevet
i kommunens parkpolitik fra 2003, men det aktuelle arbejde styres af to overordnede målsætninger
fra miljømetropoludspillet 2007:
• i 2015 skal 90 % af københavnerne kunne gå til en park, en strand, et naturområde eller et havnebad
på mindre end 15 minutter fra boligen.
• i 2015 besøger københavnerne byens parker, naturområder, havnebade og strande dobbelt så ofte
som i dag.
For at opnå disse mål arbejder kommunen med et hierarki af parker, vandområder, lommeparker (små
grønne arealer) og grønne forbindelser, som tilsammen skaber en grøn og blå rekreativ struktur i byen.
Der skal være rekreative arealer til rådighed inden for en rimelig afstand - ca. 400 m der svarer til en
gåafstand på 15 minutter - fra boliger. Der er ikke fastsat et mål for omfanget af sådanne rekreative
arealer, men gennemsnitligt er der i dag i København ca. 30 m2 offentligt tilgængeligt fritidsareal
(parker, herunder legepladser, kirkegårde og andre grønne anlæg, samt sportsanlæg) pr. indbygger.
Parker og badesteder
Ifølge kommunens parkpolitik er kvalitetskravene til parker og lommeparker bl.a., at der sikres mangfoldighed
og frodighed (bl.a. ved at sikre gode vækstbetingelser og en varieret plantesammensætning),
at adgang, tryghed og tilgængelighed er sikret, at der tages hensyn til kulturhistoriske spor, samt at
muligheder for leg, bevægelse og motion er indarbejdet.
Det betragtes som væsentligt, at der også i nye bydele etableres større parker eller naturområder, som
i kraft af deres størrelse og udformning tilbyder rekreative muligheder og naturoplevelser til bydelens
indbyggere og besøgende. Samtidig skal der skabes lokale friarealer, de såkaldte lommeparker eller
grønne byrum, som sikrer pauser i byen til ophold eller leg og fysisk aktivitet.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 2
sidE 2 / 6

Der kan som yderligere rekreative tilbud etableres bademuligheder i form af havnebade, bystrande
eller strande i tilknytning til større grønne parker eller naturområder, hvor det er muligt.
For at sikre borgernes daglige brug af byens parker og vandområder, er det et mål at skabe attraktive
grønne forbindelser for cyklister og gående, som binder parker, lommeparker og vandområder sammen.
De grønne forbindelser indrettes som grønne gade- og byrum af varieret karakter, med særlig vægt på
at tilgodese cyklister og gående. Det er et eksplicit mål at øge antallet af gadetræer i byen, men de
grønne forbindelser kan også skabes ved brug af vand og anden beplanting.
Af hensyn til at sikre den biologiske mangfoldighed i byen bør en del af de grønne forbindelser udfor-
mes og tilplantes, så de samtidig kan fungere som spredningskorridorer for dyr og planter.
Naturområder
Det er et mål at øge den biologiske mangfoldighed i København. Den grønne og blå struktur i byen har
stor betydning for at understøtte dette mål. Konkret er vandmiljøer, sammensatte krat og arealer med
overdrevskarakter vigtige nicher for insekter, fugle og padder.
I forhold til at sikre den biologiske mangfoldighed er det væsentligt at sikre spredningskorridorer for
dyr og planter. I den forbindelse er det særlig vigtigt, at der i Nordhavnen sikres en biologisk sammenhæng
mellem vand og land for derved at understøtte gode forbindelser og spredningskorridorer
mellem Nordhavnen og omliggende park- og naturprægede områder.
I nye byområder bør den biologiske mangfoldighed endvidere understøttes ved at bevare og/eller
etablere områder med et varieret naturindhold og et lavt pleje- og publikumstryk.
promenader langs vandet
Nordhavnen er karakteriseret ved forskellige typer af vandrum. Strækningerne langs disse vandrum
har utallige udformninger og karakterer, og i den fremtidige omdannelse af området skal der være
adgang til vandet.
Københavns Kommune har i 1999 vedtaget et sæt retningslinier for udformning af promenader. Når
der skal udformes promenader i Nordhavnen skal principperne i disse retningslinier respekteres. Det
betyder, at der skal etableres tilgængelige og attraktive promenadeforløb langs alle kaj- og kyststrækninger
i Nordhavnen, med sammenhængende, ubrudte forløb af høj æstetisk kvalitet. For at opnå
dette indgår i retningslinierne en række forhold, der kan bruges som grundlag for tilrettelæggelsen af
promenadeforløbene i Nordhavnen.
hovedtræk af retningslinierne for promenader
Ifølge retningslinierne skal der være offentligt tilgængelige promenader langs kyst- og kajstrækningerne
i København. Promenaderne skal være så tilgængelige og attraktive som muligt og have sammenhæng
med naboområder, trygge færdselsforhold og en høj æstetisk kvalitet mv. En overordnet
målsætning er endvidere i de eksisterende havneområder bevaring af historiske og maritime træk.
Målsætningerne kan indeholde indbyrdes modstridende elementer, hvorfor der i den konkrete situation
må foretages en afvejning.
Den offentlige tilgængelighed betyder, at der ikke må hegnes eller på anden måde hindres eller besværliggøres
færdsel på arealerne for fodgængere og cyklister samt andre færdselstyper, herunder
kørestolsbrugere mv. Det er vigtigt, at der så vidt muligt opnås ubrudte promenadeforløb. Det vil sige,
at promenaderne ikke afbrydes og sender cyklister og gående ud på omveje.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 2
sidE 3 / 6

Endvidere skal i udformningen af promenader overvejes forhold som solorientering, sammenhæng
med tilknyttede byrum, særlige strategiske punkter - f.eks. udsigtspunkter, broanløb mv., - belysning,
beplantning mv.
Retningslinierne opererer med tre hovedtyper: Promenader langs havnen, kanalerne og kysten. De
forskellige promenadestrækninger kan gives varierede udformninger, afhængig af bl.a. promenadestrækningernes
placering i havneforløbet, kanalernes forskellighed, særlige bevaringsmæssige ønsker
og lignende. Kortere strækninger af havnepromenader kan forlægges i forhold til kajkanten i forbindelse
med anlæg af pladser eller uden om bygninger eller arealer, eksempelvis såfremt udskillelse er
en forudsætning for havnedriften.
Der bør så vidt muligt skabes velbeliggende udvidelser af promenaderne i form af opholdsarealer,
mindre pladsdannelser, udsigtssteder og lignende.
I retningslinierne er angivet følgende minimumsbredder for promenader:
• Havnepromenader skal normalt anlægges i mindst 8 meters bredde
• Promenader langs kanaler skal normalt anlægges i mindst 6 meters bredde
• Promenader langs kysten skal normalt anlægges i mindst 4 meters bredde.
Principiel opdeling af promenader
I retningslinierne er angivet en principiel opdeling af promenadeforløbene, der tilgodeser sikkerhed
samt plads til gående og cyklister mv. I princippet er promenaderne inddelt i forskellige zoner i form
af en afstandszone, en trafikzone, en mellemzone og en sikkerhedszone. I afstandszonen, der er
beliggende op til bebyggelse eller beplantning langs en promenade, kan der møbleres, f.eks. med
lampestandere, bænke, borde, affaldskurve, skulpturer mv. Trafikzonen er til cykel- og gangforbindelser,
belægningen skal derfor være plan, og der må ikke møbleres. Mellemzonen fungerer som et sted,
hvor man kan vige ud, standse op og nyde udsigten, og yderst langs indersiden af bolværkshammeren
skal en sikkerhedszone på ca. 1,5 m, friholdes for møblering af psykologiske og sikkerhedsmæssige
årsager, dog undtaget eventuelle eksisterende pullerter, fortøjningsringe og lignende.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 2
sidE 4 / 6

282
290
345
036
373
012
Lokalplaner
Konkurrenceområde
gældende lokalplaner i byudviklingsområdet i Nordhavn
Gældende lokalplaner vil kun kunne ændres/ophæves med en ny lokalplan. Lokalplanerne kan forven-
tes ændret eller erstattet med nye lokalplaner, i det omfang det er aktuelt, og byudviklingen fordrer
det, herunder for at fremme de strategiske overvejelser for områdets udbygning, og ved overvejelser
om midlertidige foranstaltninger, uden at der herved åbnes for en utilsigtet byudvikling.
Lokalplan nr. 160 ”Redmolen” fastlægger området til havneformål.
177
160
Bemærkning: Lokalplanen afløses af ny lokalplanlægning i forbindelse med byudvikling i Århusgadeområdet.
Lokalplan nr. 177 ”Københavns Havn” fastlægger området til havneformål med mulighed for etablering
af bilfærgeterminal i Færgehavn Nord og Nordbassinet. Større byggearbejder m.m. forudsætter supplerende
lokalplanlægning.
Bemærkning: Lokalplanen forudsættes afløst successivt af ny lokalplanlægning i forbindelse med by-
udvikling i Århusgade-området og efterfølgende byudviklingsetaper i den øvrige del af Nordhavnen.
Kommende lokalplan for ny krydstogtterminal ophæver LP 177 f.s.v. angår den østligste del af området.
244
Forudsatte anlæg
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 2
2.1
Oversigt lokalplaner
sidE 5 / 6

Lokalplan nr. 244 ”Ydre Nordhavn” fastlægger området til havneformål, herunder midlertidigt produk-
tionsanlæg for bro- og tunnelelementer, samt fiskerihavn.
Bemærkning: Lokalplanen afløses af ny lokalplanlægning i forbindelse med senere byudviklingsetaper
i Nordhavnen. Kommende lokalplan for et nyt krydstogts- og depotområde afløser LP 244 f.s.v. angår
den nordøstligste del af området.
Lokalplan nr. 345 ”Stubbeløbgade” fastlægger området til serviceerhverv.
Bemærkning: Lokalplanen forudsættes opretholdt, men vil i senere byudviklingsetaper i Nordhavnen
kunne ændres.
Lokalplan nr. 373 ”Færgehavnsvej” fastlægger området til havneformål.
Bemærkning: Lokalplanen forudsættes afløst af ny lokalplanlægning i forbindelse med senere byudviklingsetaper
i Nordhavnen.
gældende lokalplaner i naboområder til byudviklingsområdet
Lokalplan nr. 12 ”Marmormolen” fastlægger området til havneformål.
Bemærkning: Lokalplanen forventes afløst af ny lokalplanlægning i forbindelse med den påtænkte
bebyggelse af Marmormolen, herunder etablering af ”FN-by”.
Lokalplan nr. 36 ”Sundkrogsgade” fastlægger området til serviceerhverv. Bebyggelsesprocenten er
maksimalt 110, og rumfanget højst 6 m3 /m2 grundareal. Etageantallet er maksimalt 5, og bygningshøjden
er maksimalt 22,50 m.
Bemærkning: Lokalplanen forventes opretholdt. Lokalplanen er i princippet fuldt udnyttet, men vil i
forbindelse med en byudvikling i Århusgade-området, kunne tilpasses med henblik på fortætning
med højere bebyggelse.
Lokalplan nr. 282 ”Svanemøllehavnen” fastlægger hovedparten af området til rekreative formål (lystbådehavn),
og en del mod syd (Svanemølleværket) til tekniske forsyningsanlæg. Der er fastlagt bevaringsværdig
bebyggelse (Roklubber og Svanemølleværket).
Bemærkning: Lokalplanen opretholdes indtil videre..
Lokalplan nr. 290 ”Kalkbrænderihavnen” fastlægger området til serviceerhverv med mulighed for en
mindre boligandel inden for området. I den sydlige og vestlige del af området må det samlede etage-
areal højst være 65.000 m 2 . Bygningshøjden er maksimalt 10, 20, og 25 m, samt op til 35 m i særligt
byggefelt ved Lautrupskaj. I områdets østlige del er den maksimale bebyggelsesprocent 110, det
maksimale etageantal er 4, bygningshøjden er maksimalt 20 m. Der er fastlagt bevaringsværdig bebyggelse
(Paustians Møbelhus).
Bemærkning: Lokalplanen opretholdes. Lokalplanen er i princippet fuldt udnyttet.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 2
sidE 6 / 6

LaNdsKaB
Nordhavnens landområder er etableret ved jordopfyldninger gennem tiderne. allerede i
1880’erne blev Kalkbrænderihavnen og Frihavnen anlagt i det område, der i dag benævnes
Nordbassinet. Århusgadeområdet er typisk opfyldt i perioden 1900 – 1930. de nye arealer blev
brugt til en modernisering af havnen, etablering af en industrihavn og mulighed for anløb af
større skibe. den øvrige del af Nordhavnen, det store område nord for Orientbassinet, er opfyldt
i perioden 1950 – 2000. ca. halvdelen af arealet benyttes i dag til havnerelaterede funktioner.
resten henligger ubenyttet.
anlægget af en ny kajstrækning mv. i den nordøstlige del af Nordhavnen vil medføre en ny
opfyldning mod nordøst. udformningen af den nordlige og vestlige del af den nye opfyldning
indgår som et element i konkurrencen, se senere i denne artikel under afsnittet ’Nye Land-
skaber i Nordhavnen’ og i artikel ”7. Opfyldninger”.
Jordbunden
Store dele af områderne blev før opfyldningen anvendt til klapplads for oprensningssedimenter, og
der er derfor sedimenter i varierende tykkelser. Herunder træffes marine aflejringer ovenpå moræneaflejringer,
som kan være ganske hårde. Kalkoverfladen ligger i den vestlige del med overflade i ca. -10m
og falder mod øst til ca. -18m med lokale variationer. Jordbundsforholdene indebærer, at alle større
bygninger skal pælefunderes.
Landskab og natur
I planlægningen af Nordhavnen skal der tages stilling til, hvordan områdets landskabelige og rekreative
kvaliteter og potentialer kan indgå i udbygningen af området.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 3
3.1
Nordhavnens udvikling
sidE 1 / 7

Nordhavnen besidder særlige landskabelige kvaliteter ved sin fremskudte beliggenhed i Øresund med
vand til tre sider. Havnebassiner og kanaler skaber den karakteristiske fligede kant, hvor land konstant
møder vand.
Mod nord er landskabet mellem bygningerne præget af at ligge ubenyttet hen og har derfor karakter
som selvgroede åbne områder med kratbevoksning. Den nordligste ubebyggede del af Nordhavnen
ligger hen som et sådan åbent landskab.
Nordhavnens landarealer afgrænses på mange måder, som strandeng, med græs og sten, som sten-
sætninger og med egentlige kajkanter og bolværker.
Terrænet er generelt plant og ligger i kote ca.+ 2.0.
De store ufærdige landskabsflader af opfyldt land, gør det muligt at arbejde med terræn, vandrum,
grønne rum og byrum med udgangspunkt i Nordhavnens særlige natur og landskabstræk, hvoraf kan
nævnes:
Vandrum i forskellig skala
Nordhavnen er stedet, hvor den store havn møder de små havne. Kontakten til vandet er meget nærværende
i området, og veksler mellem udsigten over Øresund, kigget mod indsejlingen til havnen, mod
Svanemøllebugtens fjordlandskab og bassinernes afgrænsede vandrum samt det indre sølandskab
ved den tidligere skudehavn. De forskellige havnemiljøer fremstår i forskellige skalaer og med forskellige
aktiviteter og historie.
Svanemøllebugten
Svanemøllebugten
KALKBRÆNDERIHAVNSGADE
SUNDKROGSGADE
PFA
The city harbour
Havnen mod byen
The open sea
Det åbne hav
The sea harbour
Havnen mod vandet
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 3
3.2 Landskabstræk
Water space I Vandrum
Natural landscape | Naturlandskab
Vantage point | Udsigtspunkter
Sight line | Sigtelinier
sidE 2 / 7

Naturlandskabet i det nordlige terræn
Nordhavnstippen er et stor-skala landskabsrum. Præget af selvgroede, åbne kratbevoksede arealer
og uden styring er det et ufærdigt landskab ”på vej”, men også et hjemsted for en varieret fauna og
vild flora. Området ligger i mange fugles trækruter og er benyttet som rasteplads for trækfugle. Her
er bl.a. observeret 200 fuglearter, samt sjældne natsommerfugle, klassificeret som ynglende national
ansvarsart, der er sårbar. Nordkysten, hvor vinden ofte er frisk, udgør et særligt potentiale så tæt på
storbyen.
Udsigtspunkter og sigtelinjer
Fra Østerbro er der et enestående kig mod Øresund fra området ved S-togsbanen ved Nordhavn station
- her møder byen havet. Herudover er det en særlig kvalitet i Nordhavnen, at der fra området er
meget forskellige kig mod vand og by. Fra molespidserne er der kig til den historiske havn og byen set
fra vandsiden, på vestsiden er der udkig ud over Svanemøllebugten og fra nordsiden er der kig mod
det åbne hav.
Nye landskaber i Nordhavnen
I Nordhavnen er det muligt at forme nyt landskab ved opfyldninger og udgravninger, der øger de
landskabelige, bymæssige og rekreative kvaliteter på og ved vandet. En del af opfyldningerne er fastlagt
på forhånd, jf. artikel ”7. Opfyldninger”.
Uden for disse fastlagte opfyldninger (markeret med stiplet streg på kortet) kan landskabet og kyst-
udformninger frit formes dog således, at den forventede nye havnegrænse (markeret med rød streg)
og kajstrækninger respekteres. Terrænkoten i det opfyldte område bliver mindst kote 2.3.
Hydrauliske bevægelser i vandet udgør en betydelig risiko for sandvandring. Præmierede konkurren-
ceforslag vil derfor blive underkastet nøje kystmorfologiske analyser for eventuelt at blive justeret i
forhold til analysernes konklusioner.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 3
sidE 3 / 7

KALKBRÆNDERIHAVNSGADE
KALKBRÆNDERIHAVNSGADE
SUNDKROGSGADE
PFA
SUNDKROGSGADE
PFA
Determined land reclamation
Fastlagt opfyldning
Basic minimum delimitation
Principiel minimumsafgrænsning
Determined quay area
Fastlagt kajstrækning
Determined cruise terminal
Fastlagt krydstogtterminal
Harbour boundary
Havnegrænse
3.3
planlagte anlæg
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 3
3.4
ydre grænser for opfyldninger
sidE 4 / 7

KALKBRÆNDERIHAVNSGADE
SUNDKROGSGADE
PFA
KALKBRÆNDERIHAVNSGADE
SUNDKROGSGADE
PFA
Svanemølleløbet
Svanemølleløbet
Kronløbet
Kronløbet
3.5
Områder, som skal være
åbne for sejlads
3.6
Eksisterende indfatninger
Stone I Sten
Wood | Træ
Concrete | Beton
Steel | Stål
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 3
sidE 5 / 7

Det er også muligt for konkurrencedeltagerne at forme Nordhavnens landskab yderligere ved at lave
opfyldninger i flertallet af de eksisterende havnebassiner, bearbejde kanter og kajstrækninger, udgrave
nye kanaler og bassiner m.m. Opfyldninger skal udformes, så der opnås en afbalanceret fordeling
mellem land og vand.
Fiskerihavnen, Kalkbrænderiløbet og Orientbassinet skal fortsat kunne besejles. Opfyldninger i om-
rådet må ikke forhindre dette, ligesom indfatningerne i disse områder ikke må bearbejdes, så de
hindrer skibe i at kunne lægge til. Det er endvidere en betingelse, at planlægningen af Nordhavnen
ikke forhindrer det nuværende havkig fra området ved Nordhavn Station. Opfyldninger, planlægning
af bebyggelse m.m. skal tage højde for dette.
Generelt er det muligt at etablere trappeanlæg, brygger, anløbspladser osv., der kan understøtte den
rekreative værdi af kanten mellem land og vand. Brygger og anløbspladser for små både bør ikke
etableres lavere end kote ca. + 1.0 af hensyn til højvande i sommerhalvåret.
indfatninger
Nordhavnens afgrænsning til vandet består dels af stålspuns, betonspuns, træspuns og stenskråninger.
I havnebassinerne er indfatningerne typisk spunsvægge, hvorimod stenskråningerne dominerer
på den nordligste del af Nordhavnen.
Langs sejlrenden mod øst bliver den fremtidige opfyldning begrænset af et lodret bolværk (spunsvæg)
med en top kote i + 3.0. Den nordlige afgrænsning af den fremtidige opfyldning er med top kote i +
3.5, f.eks. som en stenindfatning.
Hovedparten af indfatningerne kan bearbejdes og planlægges ændret til brygger, trappeænlæg o.l.
3.7
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 3
Eksempel på snit
af nordlig afgrænsning
sidE 6 / 7

den grønbrogede tudse
Ifølge en undersøgelse fra 2006 er der en væsentlig bestand af den grønbrogede tudse på Nordhavnen
primært tilknyttet området omkring de to søer i den nordligste del af Nordhavnen. Bestanden er knyttet
til det relativt uforstyrrede og selvgroede landskabsområde, præget af ringe opvækst, lavt-vandede
arealer og passende overvintringssteder (stendynger, oplagsdynger m.v.). Sådanne landskabsområder
skal derfor også fremover indgå i den grønne struktur, idet den grønbrogede tudse er beskyttet
efter EF-habitatsdirektiv 92/43/EØF af 21. maj 1992.
Anvendelse af området, hvor tudserne i dag lever, vil ikke være uforeneligt med den grønbrogede
tudses tilstedeværelse, hvis der i planlægningen, projekteringen og udførelsen af huse og friarealer i
Nordhavnen tages de nødvendige hensyn til, at EF-habitatsdirektivets beskyttelsesbestemmelser
overholdes. Det vil være muligt at flytte tudserne til andre lignende områder i Nordhavnen. Forudsætningen
er, at der er skabt erstatningsarealer i området, hvor yngle-, leve- og overvintringsvilkårene
for tudserne ikke forringes i forhold til de nuværende forhold.
Dette kan opnås ved at der:
• som ynglelokaliteter etableres lavvandede vandhuller med vand- og sumpplanter i moderat om-
fang
• som fourageringslokaliteter etableres områder med lav og sparsom vegetation
• som overvintringssteder for tudserne etableres stengærder el. lign. i områderne
• kørselsarealerne i området udformes på en måde, så de udgør den lavest mulige risiko for tud-
serne
• sikres naturprægede forbindelser mellem de enkelte områder, der er egnet til tudserne
Områder af denne karakter med et varieret naturindhold og et lavt pleje- og publikumstryk vil også
understøtte den biologiske mangfoldighed og være velegnet for den øvrige fauna og vilde flora i Nordhavnen.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 3
3.8
Tudsernes nuværende
levested
sidE 7 / 7

BygNiNgEr Og ByMiLJø
i byudviklingen for Nordhavnen skal der ske en stillingtagen til, hvorledes de eksisterende
bygninger, anlæg og kulturmiljøers særlige bevarings- og kulturhistoriske værdier kan indpas-
ses i en kommende byudvikling ved hel eller delvis bevaring, ved om-, på- eller tilbygning eller
ved at flytte en bygning eller et anlæg. i det følgende beskrives området og hvilke områder og
bygninger, der skal bevares eller bevares i en årrække.
Endvidere er området beskrevet i et resumé af en såkaldt savE-registrering (bevaringsværdier
mv.) for indre Nordhavn og en sammenfatning af Kulturarvstyrelsens undersøgelse af kultur-
arvressourcerne i Nordhavnen. dette baggrundsmateriale kan bruges til at vurdere hvordan
og hvilke anlæg, bygninger og kulturmiljøer, der skal bevares og indpasses i en kommende
byudvikling.
Området
Nordhavnen bærer præg af at være et havneanlæg med dertil hørende havnemiljø i både stor og mindre
skala. Nordhavnens etapevise tilblivelse og den forskellige udnyttelse af arealerne medfører forskellige
karaktergivende træk. Bygningerne i Nordhavnen er af meget blandet karakter med både
store fritliggende bygningsvoluminer, lave bygninger og lagerskure og mindre tætbyggede enklaver
indimellem. Siloer og krananlæg samt industrihallen, der blev opført til produktion af broelementer
til Øresundsforbindelsen, markerer sig som vartegn i området.
Indre Nordhavn har en bymæssig karakter, med tættere bebyggelse i forskellig skala. Det centrale
område samt den nordvestlige del af Nordhavn rummer især havnerelaterede funktioner og fremstår
i dag med åbne, asfalterede flader. Den nordøstlige ubenyttede del af Nordhavnen henligger uden
bebyggelse.
Området ved Århusgade er karakteriseret ved en lille enklave med tæt bebyggelse, der som et ”hæng-
sel” er placeret i ankomstområdet til Nordhavnen. Herudover markerer havneanlæg og bygninger sig
på forskellig vis som karakteristiske for områdets havnemiljø, såsom de mindre toldbygninger, pakhuse,
herunder de karakteristiske gavlpartier, tank-anlæg mv. samt diverse transportspor, hegn,
kajanlæg mv.
Bevaringsværdigt bymiljø
Fiskerihavnen med omliggende arealer
Området byder på et stemningsfuldt miljø, der anvendes til maritime aktiviteter, erhvervsfiskere,
sejlklubber og værft. Området repræsenterer et særligt pittoresk miljø med kulturhistoriske værdier
og skal bevares.
Århusgadeområdet
Området er kendetegnet ved sin meget tætte bygningsstruktur med smalle gyder, små irregulære
pladsdannelser samt stor variation i arkitektur og skala. Selve denne bebyggelsesstruktur er bevaringsværdig
og området har kulturhistorisk betydning, ligesom en del af bygningerne i området har høj bevaringsværdi.
Området udgør et særligt miljø og potentiale for bevaring og indpasning i en kommende
byudvikling og den særlige bebyggelsesstruktur skal respekteres i en udbygning af området.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 4
sidE 1 / 11

KALKBRÆNDERIHAVNSGADE
KALKBRÆNDERIHAVNSGADE
SUNDKROGSGADE
SUNDKROGSGADE
PFA
PFA
Fiskerihavnen
Fiskerihavnen
3
4
Århusgade area
Århusgade området
2
1
Cement silos
Cementsiloer
4.1
Bevaringsværdigt bymiljø
4.2
særlige lejemål
1. 4 pakhuse
2. Pakhus 40 på Redmolen
3. Sundkrogsgade 30
4. Cementsiloerne
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 4
sidE 2 / 11

4.3
Frihavnsområdet
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 4
redmolen i 1950’erne
sidE 3 / 11

særlige lejemål
4 pakhuse på Sundmolen
På Sundmolen er 4 pakhuse i den senere årrække istandsat og ombygget. Pakhusene er udlejet til
virksomheder, der beskæftiger sig med møbelimport, belysning og design. Der er opstået et særligt
publikumsvendt kreativt miljø. De publikumsvendte funktioner på Sundmolen ønskes bevaret og
videreudbygget. Pakhusene som fysisk ramme udgør ikke en begrænsning for, at der kan planlægges
en alternativ bebyggelse eller en bearbejdet bebyggelse, f.eks. ved om-, på- eller tilbygning.
Siloerne på Sandkaj
Cementsiloerne på Sandkaj ønskes med baggrund i deres kulturhistoriske værdi og markante fremtræden
udviklet til bymæssige formål.
Bygninger, der skal bevares i en årrække
To bygninger med tilhørende områder skal bevares i en årrække fremover af hensyn til de lejemål, der
er indgået. Lejemålene skal således kunne fungere i byggeperioden, og det er derfor en forudsætning,
at der i hele perioden er adgang til lejemålene. Lejemålene udgør dog ikke en begrænsning for, at der
kan planlægges alternativ eller bearbejdet anvendelse af bygningerne og de tilhørende områder.
De to lejemål er:
1. Sundkrogsgade 30
2. Pakhus 40, placeret på spidsen af Redmolen
Frihavnsområdet
En del af de nuværende havneaktiviteter i Indre Nordhavn omfatter et frihavnsområde. Denne funk-
tion indebærer, at en del havnearealer og kajstrækninger i øjeblikket er indhegnet og uden offentlig
adgang.
Frihavnsområdet vil i forbindelse med byudviklingen af Indre Nordhavn blive begrænset til kun at
omfatte den nuværende containerterminal og det eksisterende lejemål for enden af Redmolen. Hvis
containerterminalen eventuelt får en ny midlertidig placering i Ydre Nordhavn, skal der etableres et
frihavnsareal ved den nye beliggenhed.
savE-registrering
I Indre Nordhavn er der for samtlige bygninger gennemført en vurdering og registrering af bygningernes
bevaringsværdier og kulturhistoriske betydning, en såkaldt SAVE-registrering.
Bevaringsværdierne omfatter en samlet vurdering af den enkelte bygnings arkitektoniske og miljø-
mæssige værdi samt bygningens originalitet, hvor den arkitektoniske værdi som udgangspunkt
vægtes højest. Den kulturhistoriske vurdering er kategoriseret særskilt. En bygning, der f.eks. er fastlagt
med en lav bevaringsværdi, fordi bygningen ikke arkitektonisk rummer nogle bevaringsmæssige
kvaliteter, kan således godt have en kulturhistorisk betydning, enten som enkeltbygning og/eller som
del af kulturmiljøet.
Af SAVE-registreringen fremgår det, at enkelte bygninger i Århusgadeområdet har en høj bevarings-
værdi. Endvidere er hele området ved Århusgade sammen med de umiddelbart tilgrænsende områder
samt enkelte bygninger ved Stubbeløbgade vurderet som en betydningsfuld del af kulturmiljøet.
Oversigt over bevaringsværdier samt kulturhistorisk vurdering fremgår af de efterfølgende oversigtskort.
En samlet kulturhistorisk beskrivelse, udarbejdet af Københavns Bymuseum i foråret 2007,
fremgår af det følgende afsnit.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 4
sidE 4 / 11

4.4
Bevaringsværdier – forår 2007
indre Nordhavn
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 4
sidE 5 / 11

4.5
Kulturhistorisk betydning – forår 2007
indre Nordhavn
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 4
sidE 6 / 11

Beskrivelse af kulturhistoriske forhold i Indre Nordhavn i Frihavnen
Introduktion
Frihavnen er den del af Københavns havn, der går fra Kastellet og ud til Nordhavnstippen. Denne SAVEregistrering
koncentreres omkring ”Indre Nordhavn”, dvs. området fra Nordbassinet op til Containervej
afgrænset af Sundkrogsgade, samt området fra Kalkbrænderiløbskaj til Færgehavns vej.
Området er et havneanlæg med dertil hørende havnemiljø, men samtidig bærer stedet præg af forskel-
lige industrielle virksomheder med bygninger og tilbygninger. Dette giver området et delvist industri-
elt og råt udtryk. Frihavnen er et område i København, der fortæller sin helt egen historie som er-
hvervsområde, hvor mange af erhvervslivets sværvægtere har sat sine spor.
Havnens historie
Før havnen blev anlagt gik kystlinjen langs med Strandboulevarden. Her lå nogle småhavne for de
forskellige industrier i området. Det nuværende havneanlæg er dermed skabt ved opfyldning. Som
følge af industrialiseringen og byens vækst i 2. halvdel af 1800-tallet, blev der brug for en udvidelse
af havnen. Nordbassinet og Redhavnen blev bygget i 1885-90.
En frihavn i København blev anset som nødvendig for København i forhold til Hamburg og den plan-
lagte Kielerkanal. Det ville være en konkurrencemæssig fordel for København med et toldfrit område,
der samtidig havde de fornødne moderne havnefaciliteter. Beslutningen om at anlægge en frihavn
blev efter mange diskussioner taget i 1889, og i 1891 begyndte de vældige anlægsarbejder. Her benyttedes
gravemaskiner for første gang i Københavns historie. Oprindeligt blev kun den sydlige del af
frihavnsområdet anlagt, men da det var færdigt i 1894 indlemmede man Nordbassinet i frihavnsområdet.
Havnens første store udvidelse fandt sted i 1915-1919, denne udbygning omfattede byggeriet af det
nye frihavnsbassin der blev opkaldt efter Kronløbet, havnens indsejlingsløb og blev dermed kaldt
Kronløbsbassinet. Bassinet havde en dybde på 9.5 meter. Denne udvidelse af havnen lukkede for
Kalkbrænderihavnen, og derfor blev det nødvendigt at grave et nyt udløb til denne havn. Kalkbrænderihavnen
var bygget i 1893-95, og var en erstatning for Ny Kalkbrænderis og Østre Gasværks havne,
der blev slettet ved bygningen af frihavnen.
Den næste store udvidelse i havnen fandt sted fra 1919-1931. Her blev bassinet kaldet 10-meterløbet
bygget. Det kunne tage de rigtig store skibe og er efterfølgende blevet døbt Orientbassinet. Redhavnen
var en rigtig havn indtil 1970, hvor den blev opfyldt og området lejet ud til Aalborg Portland-cement.
Navnet stammer fra tiden, hvor havnen fungerede som forsyningshavn for de skibe, der ikke sejlede
til havnen, men lå opankret på Reden. Redhavnen var ikke del af frihavnen, heller ikke da området
blev udbygget, og var på den måde en lille enklave i frihavnsområdet.
Kulturmiljø
Frihavnen blev anlagt med det formål at kunne lagre og handle med varer og andet gods udenom
toldbehandlingen. Idet frihavnen var et toldfrit område blev det godt bevogtet. Dette illustreres både
af hegnet omkring området og de mange toldvagtsbygninger til overvågning af området og behandling
af toldsagerne. Udover de virksomheder, der direkte var involveret i skibstrafik, slog en del andre
virksomheder sig ned i området ved Redhavnen. Blandt dem var F.L.Smiths sandcement fabrik, og det
senere Gulf Oil. Men også Nordisk Film har haft til huse ved Redhavnen, og har lagt navn til Billedvej.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 4
sidE 7 / 11

Den virksomhed, der har påvirket området mest, er Dansk Industri Syndikat eller Rekylriffel Syndika-
tet. Riffelsyndikatet, der slog sig ned i frihavnen i 1903, producerede Madsen maskingeværer. Under
2. verdenskrig solgte fabrikken våben til Tyskland, og virksomheden bredte sig til næsten hele området
omkring Redhavnsvej, Århusgade, Jernvej og Løfasvej. Den 22. juni 1944 blev fabrikken saboteret
af BOPA ved den største sabotageaktion i Danmark.
Transport af varer har været en stor del af virksomheden i frihavnen, derfor er togremise og skinner
en lige så stor del af kulturmiljøet som skibe, kraner og kajpladser. For at kunne fungere som oplagringssted
for forskellige virksomheder findes et stort antal pakhuse og silobygninger i frihavnen.
Pakhusene og administrative pavilloner er ofte opført i mindre solide materialer, hvilket giver en byggestil,
der er karakteristisk for området. Samtidig findes der i området også bygninger af arkitekter
som Wilhelm Dahlerup, der blandt andet også stod for Statens Museum for Kunst og det Kongelige
Teater, men også Christian Agerskov står for en stor del af de ældre bygninger. Senere står Poul Eiberg
som hovedarkitekt for Riffelsyndikatets kompleks.
Længst ude mod nordvest ligger den nye Fiskerihavn, der blev bygget som erstatning til de fiskere,
der lå i Skudehavnen. Området har udviklet sig et helt unikt miljø, der næppe findes andre steder i
hovedstaden.
Området omkring Kalkbrænderihavnen er udlagt til lystbådesejlads i stedet for kalkbrænderivirksom-
heden. Kalk og mørtelværket ligger stadig længere op ad kajen. I 1970 blev havnen fyldt delvist op, og
området, hvor Marinapark ligger nu, blev solgt. Siden 2000 er der bygget 50.000 kvm. erhvervsbyggeri
i Kalkbrænderihavnen, og området huser i dag advokatfirmaer, konsulentfirmaer o.l. Den øvrige
del af Nordhavnsområdet er udlejet til meget forskellige virksomheder: F.eks. vognmandsforretninger,
skibshandlere og skrotvirksomheder, samtidig med at der stadig foregår traditionel frihavnsaktivitet
med oplagring og transport af gods.
”Nordhavnen som kulturarvressource”
Kulturarvstyrelsen har gennemført en undersøgelse af kulturarvressourcerne i de omkring 40 havne,
der havde særlig betydning for Danmarks industrialisering. Undersøgelsen forventes publiceret i juni
2008. Ud af de 40 havne er syv havne eller havneafsnit undersøgt indgående, her iblandt Nordhavnen
i København. I undersøgelsen peges bl.a. på:
The cultural heritage of the Free Port of Copenhagen
This paper deals specifically with the Free Port of Copenhagen, defined as the area in between Kastellet
to the south and the power plant Svanemølleværket to the north. More precisely this area is defined
by the iron fencing that still surrounds most of the free port area, though this fencing has in several
places been removed or remains only sporadically as a result of the opening up and the development
and adaptive re-use carried out from the early 1990’s, especially in the old part of the free
port.
Basically the physical history of the Free Port of Copenhagen can be seen in a number of extensions
of the harbour towards the north, ending with the building of large multi-storey warehouses in the
1950’s. The first free port was built in 1891-1894 and makes up the southern part of the area. The area
has been nearly fully redeveloped and will not be dealt with in the following. The area north of the
current DFDS ferry terminal is of special interest as it is a well preserved and extraordinary part of the
most important Danish harbour and boasts several structures and buildings that are outstanding in
a Danish context. The area known as Marmormolen and Redhavnen with the old Nordhavn in between,
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 4
sidE 8 / 11

north of Redmolen the so-called Kronløbsbassin and to the north of this the so-called 10 m Bassin
make up this entity of harbour environment and should be seen in context as part of the free port and
with connections to the older part to the south.
This relatively large area is difficult to cover from a cultural history angle in only a few lines, but the
following is an attempt - from an overall point of view - to pinpoint the specific qualities that his area
possesses and which ought to be taken seriously as a resource for future development and conservation.
Firstly the Free Port is the only Danish harbour of its kind. It is part of the largest Danish harbour and
contains structures and buildings that are unique in Denmark. It is an example of a well planned development
that represents the best standards of its time and in many ways the foremost engineering
competences of its time as well as several pioneering projects.
What is specifically representative of this history? The harbour must be seen as a totality of environ-
ment, but can be divided into a) a technical part consisting of basins, breakwaters, wharves, piers etc.
and b) of buildings and structures on land including infrastructure.
First of all the outlay of basins and the wharves are very characteristic elements that tell the story of
several extensions towards the north. All wharves are of an extraordinary quality, many in granite with
granite parement and of a larger scale than normally found in Denmark. Quite a few wharves represent
firsts in Danish harbour history, amongst others the first use of concrete blocks, full granite walls and
the first use of Larssen-iron (jernspuns) in Denmark. All this is well hidden behind fenders or granite
parement but is an important part of the history of Danish engineering – which for a while was world
leading in this field. The wharves normally have in-built cast iron bollards or steel rings, while only
few granite bollards have been in use in the Free Port.
On land there is a great variety of paving, the typical being normal granite-paving. On the newer part
along the 10 m Bassin a mix of concrete, asphalt and other materials are found on large areas.
Of all elements defining the modern industrial harbour the railway and the layout of tracks is the most
important on land. The soft curves defined the special harbour areas and made them unique. Nowhere
else than on the harbours are buildings and roads shaped and curved in this way. This was to a high
degree an important part of the Free Port, and this overall structure, as well as the tracks, is a very
important element in the feeling of harbour environment.
The older part of the free port (1890’s) for the first time in Denmark introduced electrical cranes, later
supplemented with steam cranes on a scale only found in Copenhagen. All the cargo-handling equipment
in the older part was removed as part of the later re-development, but this is not the case with
the extensions to the free port in the early 20th century. The later part of the Free Port of Copenhagen
- in contrast to many international harbours - has never been strongly dominated by cranes. This is
due to the fact that it was relatively cheap to build wharves, and it was a strategy for the harbour to
create an abundance of areas with direct access to water and build warehouses on adjacent land. A
few structures for cargo-handling still exist, though, as part of a silo on the northern part of Redmolen
as well as remains of crane tracks along the southern quay of 10 m Bassinet.
The totality of the building environment is important as well as an eye for detail. Quite a few buildings
have been wrongly treated with coloured mortar, different types of windows etc. The important part
when talking about the building environment is the roughness and a feeling of buildings used for
work.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 4
sidE 9 / 11

A few special types of buildings are the many one-storey warehouses which simply define the area.
All other older low warehouses were torn down in the 1980’s and 1990’s in the southern part of the
Free Port. These warehouses (by the Free Port engineer C. Agerskou) were built from around 1915-17
and into the 1920’s. They are standard warehouses built to the same specifications and with alike
inner structures. The gables are in red brick with ornamentation. These dominant structures were built
as interim houses that later might give place to larger warehouses. This only happened along Klubiensvej
to the north, where the only multistory-warehouses of this type in Denmark were built in the
1950’s.
Buildings for administration and toll are found all over the area and are all important elements in
telling the story of the free port with its borders and the need for control, toll etc. Along Århusgade
two red brick buildings from 1915-17 by the architect Rosendahl Langballe are still preserved, the gatekeepers
building sadly in a ruinous condition. At Redmolen an old red-brick toll house is hidden away
behind the large oil tanks, while on the far end of Redmolen another toll-building in the characteristic
Øland-limestone is preserved (1915-17 by Langballe).
A technical structure of special interest is located at Redmolen. The oil tanks with their surrounding
walls and the adjacent buildings make up the best preserved complex of its type in Denmark and is a
fascinating and beautifully preserved environment from ca. 1915 with its granite paved long, narrow
entrance. This complex with its fully intact structures is a strong element in this part of the harbour.
The mixed buildings around Redhavnen and Kronløbsbassinet consist of a variety of more or less
harbour-related buildings. These large and small buildings of different build-quality and materials
and different purposes form an environment of unique quality in a Danish context. Dirach’s red-brick
building for import of spices, Union Coal, Riffelsyndikatet, Nordisk Film and a number of other buildings
are all worthy of careful consideration when planning future development.
Lastly a unifying element that ties together the whole free port is the iron fencing, which reflects
different periods. The oldest part is found at the old Free Port to the south, but later toll-fences from
around 1915 is found on the northern part in several places.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 4
sidE 10 / 11

Senere
Frihavnshegn
Træ med stenkastning
Stenkastning foran
Færgeleje
Sugeanlæg
Kranspor
Granithammer
Træ
Rusticeret parement
Oprindeligt
Frihavnshegn
Granithammer
Skrånende, stenglacis
Skrånende, stenglacis
Jernbane
Kranspor
Bolværkstyper
Granit
Beton
Træ
Jernspuns
Stenkastning
4.6
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 4
registrering af bolværkstyper
sidE 11 / 11

TraFiK
København er i vækst, og der skal skaffes boliger og arbejdspladser til mange nye københavnere.
En stor, langsigtet byudvikling forudsætter en betydelig udbygning af infrastrukturen.
Københavns Kommune har beregnet, at en byudvikling af størrelsesordenen 0,6 mio. etagemeter
i indre Nordhavn (Århusgadeområdet) vil kunne vejbetjenes gennem udbygning af
krydsene mellem Kalkbrænderihavnsgade og henholdsvis sundkrogsgade og Århusgade, og
gennem etablering af den planlagte Nordhavnsvej fra helsingørmotorvejen til strandvænget
ved kysten (se kort i afsnit om Biltrafik, senere i artiklen).
Københavns Kommune har endvidere beregnet, at en langsigtet byudvikling af størrelsesordenen
3,6 mio. etagemeter koncentreret i Nordhavnen kan trafikbetjenes gennem etablering
af nye stiforbindelser på tværs af Kalkbrænderihavnen, gennem anlæg af en ny metrolinie fra
østerport station (hvor der er mulighed for at skifte til s–tog, regionaltog og Metro) og gennem
forlængelse af Nordhavnsvej i tunnel under svanemøllebugten til Nordhavnen.
Med en koncentreret byudvikling er der relativt stor mulighed for at opnå en bæredygtig fordeling
på trafikmidler, idet cykeltrafikken vil kunne komme til at spille en væsentlig rolle samtidig
med, at der vil være passagerunderlag for en højklasset betjening med kollektiv trafik.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
sidE 1 / 13

Kortet viser inddelingen af Københavns vejnet i:
Overordnede regionale veje
Fordelingsgader
Bydelsgader i Københavns Kommune
Den kommende Nordhavnsvej
Eventuel fremtidig østlig omfartsvej i form af en havnetunnelforbindelse fra Helsingørmotorvejen via Amager til Amagermotorvejen
Trafikken i København
Københavns Kommune har både i dansk og i international sammenhæng en atypisk fordeling på
transportmidler. Det vigtigste transportmiddel er for de fleste københavnere cyklen. Over halvdelen
af københavnerne cykler på arbejde. Selv blandt (de relativt få) bilejere er anvendelsen af cyklen meget
udbredt. Mange bruger kun bilen til fritidsbrug.
Bilejerskabet i København har siden midten af 1990´erne været stigende, men er fortsat relativt lavt,
idet kun hver femte københavner har en bil. Dette sammenholdt med det begrænsede antal parkeringspladser
i Indre By medfører, at biltrafikken i København ikke er så dominerende som i mange
andre større byer. Alligevel er der stigende trængsel i gaderne, og stigende modvilje mod biltrafikkens
miljøgener.
Den kollektive trafik i København udgøres af S-tog, regionaltog, busser og den nye Metro. Metroen,
der åbnede i 2002, har med hensyn til hastighed og frekvens sat nye standarder for kollektiv trafikbetjening
i hovedstaden. Mange buspassagerer er flyttet fra busserne ned i den hurtigere Metro, og
samlet har indførelsen af Metroen ”knækket kurven”, så mange års fald i den kollektive trafik er æn-
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
5.1
Københavns vejnet
sidE 2 / 13

dret til en stigning. På 3 år fra 2002 til 2005 steg den samlede kollektive trafik over havnen (mellem
Sjælland og Amager) med næsten 50 %.
Det er målsætningen for trafikken både i København som helhed og i byudviklingsområderne, at mindst
en tredjedel af trafikken, dvs. at alle ture, skal foregå på cykel, mindst en tredjedel med kollektiv
trafik og højest en tredjedel i bil. Opnåelse af dette mål i en periode med stigende bilejerskab kræver
en stor indsats for at tilvejebringe optimale betingelser for cyklisterne og højklassede kollektive trafikforbindelser.
cykeltrafik
København - verdens bedste cykelby
Cyklen er i dag det dominerende transportmiddel såvel på ture internt i Københavns Kommune som
for folk, der pendler til arbejdspladser og uddannelse i København. Som nævnt cykler over halvdelen
af københavnerne på arbejde, og 36 % af alle, der arbejder i eller uddanner sig på virksomheder og
uddannelsessteder beliggende i Københavns Kommune, vælger i dag at tage cyklen. Dette tal skal
senest i 2015 være øget til 50 % som en del af den overordnede politiske målsætning om, at København
i 2015 skal være verdens bedste cykelby. For Nordhavnen er der opstillet en målsætning om, at minimum
1/3 af samtlige ture til/fra samt internt i Nordhavnen skal ske på cykel. Indretningen af Nordhavnen
skal bidrage til at nå disse mål ved at opbygge en attraktiv cykelinfrastruktur.
Københavns eksisterende cykelinfrastruktur
Alle større gader i København har (ensrettede) cykelstier i begge sider af gaden klart adskilt fra såvel
vej som fortov. Københavns Kommune investerer løbende i at udbygge dette cykelstinet.
Mindre veje behøver ikke have cykelsti, men skal som hovedregel være hastighedsdæmpet til max. 40
km/t, således at den øvrige vejtrafik afvikles på en sådan måde, at det er trygt og sikkert at cykle.
Foruden cykelstier langs de større veje suppleres Københavns cykelstinet i disse år med et sammenhængende
net af grønne cykelruter. Cykelruterne forløber i attraktive omgivelser væk fra de trafikerede
veje gennem parker, grønne forbindelser og langs havnen. Svanemølleruten er en planlagt grøn
cykelrute fra Østerport til Ryparken Station. På Østerbro løber ruten ad Østbanegade dvs. parallelt
med banen (se kort 5.2).
Konkurrenceområdets placering i forhold til den eksisterende by
Konkurrenceområdet ligger indenfor attraktiv cykelafstand til store dele af Københavns- og Frederiksberg
kommuner. Med ca. 30 minutters cykling vil de fleste af Københavns tætbefolkede byområder
kunne nås. Østerbro får en særlig betydning for Nordhavnen, idet der her er mange forretninger
mv. Der skal derfor være gode cykelforbindelser til Østerbro, herunder til den grønne cykelrute.
Stibro mellem Østerbro og Nordhavnen
Jernbanen, Kalkbrænderihavnsgade og Kalkbrænderihavnen udgør i dag en barriere for færdslen mellem
Østerbro og Nordhavnen. Nettet af cykelruter i Nordhavnen skal forbindes med de grønne cykelruter
på Østerbro via en stibro over ovennævnte anlæg (se kort 5.2). Stibroens udgangspunkt på
Østerbro ligger fast, mens endepunktet i Nordhavnen kan varieres.
Minimums krav til cykelinfrastrukturen
Generelt vil der blive lagt stor vægt på gode forhold for cyklister. Det er op til konkurrencedeltagerne
selv at formulere, hvad dette specifikt indebærer.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
sidE 3 / 13

Dog gælder der en række ”minimumskrav”:
• et højklasset cykelstinet langs de større veje. Cykelstierne skal være mindst 2,5 m brede og place-
res i begge sider af vejen.
• cykelruter i rekreative omgivelser og andre tiltag, der tilgodeser behovet for at komme hurtigt,
sikkert og trygt frem på cykel. Grønne cykelruter er normalt dobbeltrettede med en cykelsti på 4
m samt en separat gangsti.
• Promenader fx langs vandet skal indrettes, så de også kan bruges af cyklister, se artikel: ”2. Overordnede
planforhold”.
Cykelparkering - et vigtigt element i at nå målet for cykeltrafikken
Velfungerende cykelparkeringsfaciliteter er et vigtigt element i at få folk til at bruge cyklen og til at
skabe gode byrum. I Københavns Kommune vil der normalt skulle afsættes plads til i størrelsesordenen
2,5 cykler pr 100 m2 bolig, samt 1,5 cykler pr. 100 m2 ved kontorarbejdspladser. Derudover skal
der sikres plads til cykelparkering ved institutioner, skoler, detailhandel, eventcentre, offentlig transport
(busstoppesteder og metrostationer) m.v.
5.2
svanemøllerute
og stibroforbindelse
til Nordhavnen
Foto: Blom Geomatics.
Copyright Stadskonduktør-
embedet, 2008
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
sidE 4 / 13

Det er vigtigt, at cykelparkeringen er attraktiv, dvs. at den skal ligge meget tæt på målet og på et
forløb frem mod dette. Brugen af cykelparkeringen må ikke medføre omveje. Foruden parkering til
beboere og folk, der arbejder i Nordhavnen, skal der også være cykelparkering til gæster, kunder mv.
En væsentlig del af beboer- og erhvervsparkeringen bør være overdækket.
Kollektiv trafik
Det er målet, at den kollektive trafik står for minimum 1/3 af trafikarbejdet i Nordhavnen.
Den største andel opnås ved et meget højklasset kollektivt transportsystem, f.eks. en metrolinje,
mens den mindste andel opnås med almindelige busser. Den kollektive trafiks andel af turene kan
desuden fremmes gennem en hensigtsmæssig placering af byggeriet i forhold til trafiksystemets linieføring
og stoppesteder. I dag dækker den kollektive trafik byen så godt, at langt de fleste københavnere
har maksimalt 350 meter til nærmeste stoppested eller station. Det skal også være gældende
for Nordhavnen.
En væsentlig parameter er at tænke den kollektive trafik sammen med andre transportformer, her
ikke mindst med cyklerne. Det er væsentligt, at der skabes gode adgangs- og parkeringsforhold for
cykler ved de centrale kollektive knudepunkter i Nordhavnen. Det er samtidig vigtigt at sikre opkoblingen
af de kollektive trafiksystemer i Nordhavnen til de eksi-sterende kollektive systemer.
Metro
Den første Metrolinie mellem Vestamager og Nørreport Station åbnede i 2002, og de næste etaper til
Vanløse og Østamager med lufthavnen åbnede i 2004 hhv. i 2007. I sommeren 2007 vedtog Folketinget
at anlægge yderligere en metrolinie – en Cityring – med 17 stationer under Københavns og Frederiksbergs
tætteste bydele. Cityringen påtænkes at åbne for trafik i 2018.
Metrosystemet planlægges på langt sigt udvidet med afgreninger mod sydvest og nordvest, samt helt
nye liner mod Nordhavnen og eventuelt mod det nordøstlige Amager. Disse udvidelser er ikke besluttede
eller finansierede.
Stationerne på den nuværende Metro er som hovedregel anlagt som højbanestationer eller som dybe
tunnelstationer, begge typer med midterperron. Alle Cityringens 17 stationer planlægges anlagt som
dybe tunnelstationer. Det særlige ved de dybe stationer i København er, at de som hovedregel er belyst
med dagslys gennem glasprismer i overfladen. Herved båndlægger stationerne areal på overfladen.
Stationerne er stort set anlagt med ca. 1 km’s afstand, således at de med 600 meters gangafstand
dækker hele området omkring banen.
En metrolinie - eller anden skinnebåren løsning med samme kvalitet - til Nordhavnen bør have ud-
gangspunkt på Østerport Station, hvor alle regionens banesystemer mødes. Den vil skulle anlægges
som en separat linie, idet der ikke er kapacitet til flere afgreninger på Cityringen. Metrolinien bør have
forbindelse til Nordhavn Station, hvor der kan skiftes til nordgående S-tog. Da metrolinien ikke har
spormæssig sammenhæng med Cityringen, vil der blive behov for et mindre kontrol- og vedligeholdelsescenter
i Nordhavnen. Der forventes i alt 8 togsæt på metrolinien.
Bane
Nordhavn Station er nærmeste S-togs-station til det nye byudviklingsområde Nordhavnen. Stationen
ligger som en højbanestation på kanten mellem Østerbro og havnen. Der er adgang til stationen fra
Østbanegade, og der er to trapper - en i hver ende af perronen. Der er således ikke adgang fra Nordhavnssiden
af banen til stationen. Ved Nordhavn Station standser 5 (ud af 7) S-togslinier.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
sidE 5 / 13

I 2006 blev der gennemført et analysearbejde med deltagelse af bl.a. Trafikstyrelsen og Københavns
Kommune, hvor der blev set på muligheden for at etablere adgang til stationen fra øst, fra havnesiden.
Der blev set på tre forskellige modeller, som omfattede etablering af adgangsveje på tværs ved den
nuværende adgang eller ved flytning af stationen lidt mod nord, så der skabes adgang fra Århusgade.
Der er på nuværende tidspunkt ikke truffet beslutning om ændringer af adgangsforholdene.
Stationen har i dag ca. 16.000 daglige passagerer, som ankommer eller rejser med S-tog. Ud fra for-
udsætninger om udvikling af de første 600.000 etm. i Nordhavnen samt forbedring af adgangsvejene
er det beregnet, at passagertallet vil stige til ca. 23.000.
Østerport Station er nærmeste regionaltog-station og station på den kommende metrocitying.
Bus
Konkurrenceforslagene skal indeholde løsninger til etablering af en højklasset kollektiv trafikbetjening
af Nordhavnen. I den første fase som højklasset busbetjening i eget tracé, på længere sigt opgradering
til Metro eller anden skinnebåren løsning. Det betyder, at busbaner / busgader med fordel kan udformes
med kurveradier, der på langt sigt kan tilgodese en metrolinie i samme tracé, til afløsning for
bussystemet.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
5.3
Københavns banesystemer
sidE 6 / 13

Med Nordhavnens placering vil det være naturligt at tænke havnebusser ind i løsningen. København
har i dag 3 havnebuslinier, der betjener havnen syd for Nordhavnen. Havnebusser er et godt supplement
til den øvrige kollektive trafik, men deres sejlhastighed er begrænset og dermed bliver rejsetiden tilsvarende
lang. Havnebussen er god på tværs af havnen, så længe der ikke er etableret faste forbindelser,
mens den på langs af havnen vil have svært ved at konkurrere med de landbårne alternativer.
Der skal i konkurrencen sikres plads til stoppesteder til havnebussen.
Vandtaxaer, kanalrundfart
Der skal sikres plads til anløbsanlæg for vandtaxa, havnerundfartsbåde, udflugtsbåde og lign., gerne
i form af samlede anlæg til alle bådtyper, i god forbindelse med områdets landbaserede infrastruktur
og i tilknytning til særligt attraktive mål langs vandet (kulturinstitutioner, forlystelsesområder mv.).
Anløbsanlæggene skal placeres skærmet mod stærk søgang. Der skal ligeledes sikres gode muligheder
for sejlads for disse typer af fartøjer uden konflikter med anden brug af vandet.
Fodgængere
Gode betingelser for fodgængere og muligheden for ophold og oplevelser er forudsætning for et attraktivt
og levende byrum. Desuden er et godt fodgængermiljø afgørende for at opnå øget brug af
kollektiv transport og dermed reducere biltrafikken. Det er derfor en forudsætning, at der skabes et
net af forbindelser til vigtige trafikmål – herunder knudepunkter for kollektiv transport – hvor fodgængertrafikken
opprioriteres. Desuden skal der etableres rekreative og oplevelsesrige fodgængerforbindelser,
der er med til at sikre liv og aktivitet i byens rum.
Et sammenhængende net af trafiksikre og attraktive fodgængerforbindelser skal desuden være med
til at knytte byrummene sammen i Nordhavnen.
Langs kajerne, kanalerne og kysten skal der etableres sammenhængende promenader med undtagelse
af de kajer, der har erhvervshavnefunktioner. Retningslinierne for promenader er beskrevet i Artiklen:
”2. Overordnede planforhold”..
Tilgængelighed
En forudsætning for, at alle mennesker skal kunne deltage og bidrage ligeværdigt i samfundslivet er,
at de fysiske omgivelser er udformet ud fra en tankegang om tilgængelighed for alle og respekt for
forskellighed. Københavns Kommune har et mål om at skabe tilgængelighed for alle i byens offentlige
rum og bygninger samt til butikker og andet erhverv. Derfor har Københavns Kommune vedtaget
en handlingsplan for tilgængelighed. Et af indsatsområderne i handlingsplanen er at skabe et net af
tilgængelige ruter over hele byen, hvor der bl.a. er fokus på at skabe jævne belægninger på gader,
pladser og i parker, friholde gangbaner for byinventar, forbedre kantstensovergange, så de bliver lettere
at forcere samt opstille handicaptoiletter på offentlige steder.
Det er et krav, at tilgængelighed indarbejdes i konkurrenceforslaget for Nordhavnen, så det indgår som
en del af helhedsløsningen.
Biltrafik
Nordhavnsvej
Københavns Kommune er i gang med en VVM undersøgelse af to hovedforslag til en ny overordnet
vejforbindelse, Nordhavnsvej, mellem Helsingørmotorvejen og Nordhavnen.
Forslag A1 fra Helsingørmotorvejen til kysten (delvist i tunnel) skal kunne vejbetjene den første by-
udvikling, ca. 600.000 etagemeter i Indre Nordhavn.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
sidE 7 / 13

5.4
Nordhavnsvej, forslag a1
Cut & Cover tunnel fra
Helsingørmotorvejen til kysten
5.5
Nordhavnsvej, forslag a2
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
Cut & Cover tunnel og sænketunnel
til Ydre Nordhavn i 2 etaper
5.6
Nordhavnsvej, forslag B
Boret tunnel til Ydre Nordhavn
uden tilslutning ved kysten
sidE 8 / 13

Fra syd skal området i Indre Nordhavn trafikbetjenes af en fordelingsvej med tilslutning til det over-
ordnede vejnet i to lysregulerede kryds ved henholdsvis Århusgade og Sundkrogsgade og med forbindelse
til Nordhavnsvej. Krydset ved Århusgade udgør hovedadgangsvej til området for kollektiv trafik
og cykel- og fodgængertrafik fra Østerbro og Nordhavn Station. Krydset skal ses i sammenhæng med
en eventuel ny udformning af Nordhavn Station, der skal forbedre den kollektive trafikbetjening af
Nordhavnen og styrke sammenhængen til Østerbro.
Det blev i Borgerrepræsentationen i december 2007 besluttet at undersøge to vejforslag, der kan
betjene en mere langsigtet byudvikling i form af en ny bydel i Ydre Nordhavn. Linieføringen er i store
træk valgt, men endepunktet i Nordhavnen er ikke fastlagt. Endepunktet i Ydre Nordhavn kan betragtes
som et midlertidigt stop, idet der planlægges forhandlinger med staten om undersøgelser af
mulighederne for og konsekvenserne af en havnetunnelforbindelse til Amager, eventuelt helt til
Amagermotorvejen.
Forslag A2 fra Helsingørmotorvejen til Ydre Nordhavn med tilslutning ved kysten. Vejforbindelsen kan
anlægges i to etaper, hvoraf første etape ligner Forslag A1, mens 2. etape i hovedforslaget belyses som
en sænketunnelløsning.
Forslag B: Fra Helsingørmotorvejen til Ydre Nordhavn som boret tunnel i én etape og uden tilslutning
ved kysten. Fordelen ved forslag B er især mindre gener i anlægsfasen, mens ulempen især er, at
løsningen ikke kan etapedeles, idet den dybe, borede tunnel ikke muliggør tilslutningsanlæg ved
kysten.
Rampeanlæg
I konkurrencen skal deltagerne redegøre for, hvordan et rampeanlæg på mindst 200 m i længden og
60 m i bredden for til- og frakørsel til Nordhavnsvej, samt et tilsvarende for en videreførsel af vejen
til Amager, kan indpasses i Nordhavnen.
Fremtidig biltrafik
Tung trafik
Trafikken til/fra Nordhavnen forventes fremover at bestå af en stor del tung trafik dels til containerterminalen
og krydstogtterminalen, dels til det kommende opfyldningsarbejde og til bygge- og anlægsarbejderne
i Nordhavnen.
Til containerterminalen kommer i dag ca. 300 tunge transporter om dagen. I fremtiden må forventes
en vis vækst i trafikken. Til krydstogtterminalen må forventes 70 lastbiler og 120 busser pr. dag i de 4
sommermåneder.
Til opfyldningerne vil der i en periode på ca. 5 år komme ca. 300 lastbilture om dagen. Herefter vil
antallet blive reduceret til ca. 200 ture de næste ca. 7 år. Det vurderes, at bygge- og anlægsarbejderne
i Nordhavnen vil generere ca. 100 lastbilture om dagen, indtil området er færdigudbygget.
Trafik til den nye bydel
Den samlede persontrafik fordelt på biler, cykler og kollektiv transport til og fra Nordhavnen ved fuld
udbygning er beregnet. Der er forudsat et samlet byggeri på 3,6 mio. etagemeter, en ny overordnet
vejforbindelse til Helsingørmotorvejen, en ny metrolinie til Østerport og nye, attraktive cykelforbindelser
til Østerbro.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
se tegning 5.7 af krydset
ved sundkrogsgade og
tegning 5.8 af krydset ved
Århusgade sidst i artiklen.
sidE 9 / 13

I skemaet nedenfor er det beregnede antal ture opdelt efter mål og udgangspunkt samt transportmiddel.
Det fremgår, at den opstillede målsætning vedrørende trafikkens fordeling på transportmidler
ikke er opnået i disse beregninger, hvor der ikke er forudsat indført trængselsafgifter eller lignende.
Tallene i tabellen er i sagens natur behæftet med betydelig usikkerhed.
Antal Nordhavnsture Bil Cykel Kollektivt
Internt i Nordhavnen 21.300 38.600 5.000
Til og fra Frederiksberg og Københavns Kommune i øvrigt 40.700 24.600 29.100
Øvrige region 44.900 3.500 28.600
Nordhavnsture i alt 106.900 66.700 62.700
Det samlede antal personture i samt til og fra Nordhavnen i scenariet med fuld udbygning af
Nordhavnen. Gangture er ikke medtaget. De interne ture udgør 27 % af alle Nordhavnsture, og
her er cykelturene dominerende. En tredjedel af turene har mål eller udgangspunkt i områder
uden for København og Frederiksberg kommuner, og her er bilturene dominerende.
I første etape, hvor kun Århusgadeområdet udbygges, er det beregnet, at der dagligt vil køre ca. 17.000
biler gennem krydset Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade og ca. 7.000 gennem Århusgadekrydset.
Det samlede antal cykelture til/fra Nordhavn vil ligge på ca. 6.000 dagligt.
Trafikstøj
Ved planlægningen skal der tages hensyn til kommunens støjretningslinier om:
- at nye boliger og daginstitutioner som hovedregel ikke må etableres, hvor vejtrafikstøjen oversti-
ger 68 dB
- at for nye boliger og daginstitutioner, der etableres hvor trafikstøjen fra vej og bane på facaden
overstiger henholdsvis 58 dB og 64 dB, kræves særlige foranstaltninger, der sikrer boligmiljøet
- at trafikstøjen på de primære udendørs opholdsarealer ikke må overstige 58 dB fra vej og 64 dB
fra bane
- at der ikke må etableres nye grundskoler (folkeskoler og privatskoler), der er belastet med mere end
58 dB fra vejtrafik og 64 dB fra bane. Grænseværdierne gælder ved facader med undervisningsrum,
bibliotek, skolegård, legeområder m.v. På boldbaner kan højere støjniveauer accepteres.
parkering
I Københavns Kommune stilles der normalt krav om etablering af mindst 1 parkeringsplads pr. 100 m2 etageareal i forbindelse med nybyggeri. I Ørestad er der fastsat en strammere parkeringsnorm på 1
p-plads pr. 200 m2 etageareal. Udviklingen går i retning af endnu strammere parkeringsnormer for
nybyggeri i forlængelse af ønsket om at begrænse biltrafikken i byen.
Der er ikke fastsat konkrete parkeringsnormer, som skal efterleves i konkurrenceforslaget for Nordhav-
nen. Det er op til konkurrencedeltagerne at bruge parkeringsstrategien som et aktivt redskab til at
begrænse biltrafikken og nå målet om en ligelig fordeling af antal ture på bil, kollektiv trafik og cykel.
I konkurrencen kan der arbejdes med muligheden for at placere erhvervsparkering i områdets rand og
dermed lægge op til den videre transport til målet foregår med kollektiv transport, cykel eller til fods.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
sidE 10 / 13

Parkeringsanlæggene skal generelt udstråle kvalitet, brugervenlighed og sikkerhed. Fuldautomatiske
parkeringsanlæg bør indgå i overvejelserne. Parkeringsanlæggenes struktur og anlægstakt skal samtænkes
med bygningstakter og byudvikling i almindelighed, således at der ikke i perioder opstår et
stort overskud af parkeringspladser, som så i en periode skal finansieres ved at tiltrække uønsket
pendlertrafik.
Trængselsprojektet
Den økonomiske vækst i hovedstadsregionen har i de senere år været inde i en gunstig udvikling.
Dette har bevirket et stigende bilejerskab og en stigende aktivitet på vejene. Det betyder, at regionens
veje mange steder er belastet til kapacitetsgrænsen, at trængslen vokser, og trafikanterne får stadig
vanskeligere ved at komme frem. Selv mindre trafikstigninger giver en kraftig stigning i forsinkelserne.
Hvis ikke denne udvikling vendes, vil trafikanterne opleve en stigning i kødannelser og forsinkelser,
og det bliver svært at bevare et godt bymiljø.
På den baggrund har en række kommuner i hovedstadsregionen valgt at arbejde sammen under navnet
Kommuneforum, hvis ambition det er at afklare, hvordan trængsel kan undgås. En mulighed kan
være at indføre trængselsafgifter, og der arbejdes p.t. på at finde frem til den bedste udformning af
et sådant system. De foreløbige studier viser, at et enkelt og effektivt system kan bestå af en betalingsring
rundt om København, hvor bilisterne opkræves en trængselsafgift, når betalingsringen passeres.
Det er beregnet, at en betalingsring vil kunne reducere biltrafikken med 20-30 % indenfor denne.
Nordhavnen forventes at ville ligge inden for betalingsringen. Provenuet, der kan blive på over en milliard
kr. om året, kan anvendes til at medfinansiere forbedringer i den kollektive trafik og i vejnettet i
hovedstadsområdet.
Der arbejdes mod at få systemet i drift inden 2010.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
sidE 11 / 13

BiLag a. Krydsudbygning – Kalkbrænderihavnsgade/sundkrogsgade
I forhold til de nuværende forhold vil udbygningen af krydset ved Sundkrogsgade ske på følgende
måde:
• Der etableres 2 venstresvingsspor på Kalkbrænderihavnsgade. Tilsvarende etableres der 2 højresvingsspor
på Sundkrogsgade.
• Den østlige cykelsti på Kalkbrænderihavnsgade føres helt frem til krydset. Dermed kan der indføres
særskilt højresvingspil og afvikles flere bilister i denne svingbevægelse.
• Der indføres særskilt højresvingsbane fra Kalkbrænderihavnsgade mod Vordingborggade.
• Der indføres cykelstier på Sundkrogsgade frem mod krydset.
I forhold til den nuværende trafikkapacitet sikrer ovenstående ændringer følgende:
• At kølængderne i svingbevægelserne mod og fra Sundkrogsgade reduceres væsentligt.
• At blokering af de ligeud gående spor undgås
• At omvejskørsel gennem Østerbro reduceres.
• At de sikkerhedsmæssige forhold for cyklisterne i krydset forbedres væsentlig.
Sundkrogsgade
Kalkbrænderihavnsgade
5.7
Nyt kryds ved
sundkrogsgade/
vordingborggade
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
sidE 12 / 13

BiLag B. Krydsudbygning – Kalkbrænderihavnsgade/Århusgade
I forhold til de nuværende forhold vil udbygningen af krydset ved Århusgade ske på følgende måde:
• Krydset laves om fra et T-kryds til et 4-benet kryds.
• Der etableres 2 venstresvingsspor og 2 højresvingsspor på Kalkbrænderihavnsgade mod Nordhav-
nen. Tilsvarende etableres der 2 venstresvingsspor og højresvingsspor mod Kalkbrænderihavns-
gade.
• Århusgade er kun åben for bustrafik og cyklister og gående. Biltrafik henvises til krydset ved
Sundkrogsgade/Vordingborggade, som gøres dobbeltrettet.
• Der er cykelstier langs alle vejene.
Sammen med det ombyggede kryds ved Sundkrogsgade (Bilag A) vil de 2 kryds kunne håndtere den
nuværende trafik samt den øgede trafik, der vil komme fra en udbygning af den sydlige del af Nordhavnen
med 600.000 etagemetre.
Århusgade
Kalkbrænderihavnsgade
5.8
Nyt kryds ved
Århusgade
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 5
sidE 13 / 13

KOMMErciEL havNEdriFT
Nordhavnsområdet indeholder i dag en række erhvervshavneaktiviteter. Området ved Levant-
kaj anvendes til container- og bilterminal, og sundmolen anvendes til anløb af de overlig-
gende krydstogtskibe, der skifter passagerer og besætningsmedlemmer i København. Begge
funktioner giver anledning til en støjudbredelse, der ikke er forenelig med en byomdannelse
i indre Nordhavn.
Med henblik på en fremtidig placering af erhvervshavneaktiviteter i Nordhavnsområdet er
der i konkurrenceprogrammet anvist et nyt kajanlæg, der muliggør dels etablering af en ny
krydstogtskaj, dels en eventuel etablering af en containerterminal. Kajanlægget er i sin udformning
et resultat af mulig placering af nye sejlrender og gennemførte sejladssimuleringer.
Kajanlægget vil med den givne udstrækning fremtidssikre erhvervshavnens kommercielle
kajkapacitet, hvor især krydstogtskibenes behov kan tilgodeses. Kajanlæggets placering og
udformning skal respekteres i konkurrencen.
containerterminal
Det eksisterende container- og bilterminalområde i Indre Nordhavn vil på grund af støjudbredelsen
blive nedlagt inden for en periode på 10 år. Container- og bilterminalens fremtidige placering er på
nuværende tidspunkt ikke afklaret. En mu-lighed er at udflytte terminalfunktionerne til arealerne
bag den skitserede kajstrækning i det påtænkte opfyldningsområde i Ydre Nordhavn. Kajstrækningen
er markeret med sort farve på kort 6.1.
I fald container- og bilterminalen udflyttes til Ydre Nordhavn påregnes denne aktivitet at forblive i
Nordhavnsområdet i en periode på ca. 50 år, hvorefter terminalfunktionerne igen flyttes fra området
således, at der med den forventede udbygningstakt i Ydre Nordhavn kan skabes grundlag for en bymæssig
udnyttelse af arealerne. Kajanlægget påregnes efterfølgende at indgå i de generelle havneaktiviteter,
herunder i en eventuel udvidelse af krydstogtkapaciteten.
For så vidt angår strukturplanen skal kajstrækningens placering og udformning respekteres, men der
skal jf. ovennævnte ikke tages hensyn til støjende havnefunktioner i området. Der skal således ikke
indtænkes en containerterminal i strukturplanen, men der skal tages højde for dens tilstedeværelse
gennem en årrække i forslaget til rækkefølge og etapedeling.
Krydstogtterminal
I forbindelse med opfyldningerne i Nordhavnen planlægger Udviklingsselskabet By & Havn I/S at
anlægge en kaj, der kan imødekomme behovet for øget kapacitet for anløb af store krydstogtskibe.
Med henblik på betjening af skibene med forsyninger, turistbusser og taxaer skal der anvendes et ca.
60 meter bredt operationsareal, der i henhold til gældende internationale sikkerhedsbestemmelser
skal være afspærret
Terminalfunktionen har i sig selv ikke behov for større bygningsmæssige indretninger bortset fra lave
haller i lette konstruktioner, der indrettes til sikkerhedskontrol af bagage og passagerer samt et mindre
venteområde for passagerer. Disse funktioner vil blive indrettet på operationsarealet.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 6
sidE 1 / 2

Kajanlæggets placering og udformning skal respekteres af konkurrencedeltagerne. Krydstogttermi-
nalen skal i første omgang anvende de sydligste ca. 1.100 meter af den nye kaj. Krydstogtterminalen
skal medtænkes i den overordnede plan (strukturplanen), men udformning af dette område indgår
ikke i konkurrencen.
Krydstogtskibene er erfaringsmæssigt en publikumsattraktion, hvorfor det vil være hensigtsmæssigt
at skabe publikumsfaciliteter i forbindelse med udbygningen af de tilgrænsende arealer, herunder
offentlige promenader, der kan give besøgende mulighed for at opleve det særlige miljø der opstår
omkring de store skibe.
Den nye kajstrækning og terminalfunktion skal fortrinsvis anvendes af de skibe, der ligger natten over
og derved skaber en støjmæssig påvirkning af naboområderne (se artikel ”9. Miljøforhold”). Krydstogtskibenes
nuværende anløb på sydsiden af Sundmolen ophører ved igangsættelse af byomdannelsen
i Indre Nordhavn. Krydstogtskibenes anløb langs nordsiden af Sundmolen forventes at ophøre
i takt med, at den nye kajstrækning kan ibrugtages.
Krydstogtskibe ved Levantkaj
Efter udflytning af de nuværende støjende havneaktiviteter langs Levantkaj, vil kajstrækningen blive
anvendt til krydstogtskibe i dagsanløb. Ved tilrettelægning af bebyggelsesplanen for området langs
Levantkaj skal der respekteres et ca. 12 meter frit kajområde foruden vejadgang, der giver mulighed
for sideparkering til busser med videre. Der skal imidlertid ikke tages hensyn til støjmæssig belastning
fra krydstogtskibene.
KALKBRÆNDERIHAVNSGADE
SUNDKROGSGADE
PFA
Determined land reclamation
Fastlagt opfyldning
Basic minimum delimitation
Principiel minimumsafgrænsning
Determined quay area
Fastlagt kajstrækning
Determined cruise terminal
Fastlagt krydstogtterminal
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 6
6.1
Fastlagt areal til opfyldning
bag ny kajstrækning
sidE 2 / 2

OpFyLdNiNgEr
i forbindelse med den kommende byudvikling i Nordhavnen er det muligt at udvide området
ved opfyldninger. En del af opfyldningerne skal sikre modtagelse af overskudsmateriale fra
udbygningen af den kommende Metro cityring i København samt muliggøre en udflytning af
de støjende havneaktiviteter fra indre Nordhavn.
Opfyldning mod nordøst
Bag det planlagte kajanlæg til henholdsvis krydstogtsskibe og eventuelt containerskibe, jf. artikel: ”6.
Kommerciel havnedrift”, skal der etableres et areal af den på kort 7.1 viste størrelse. Opfyldningerne
udgør et areal på ca. 100 hektar.
Idet denne opfyldning har en særlig tidsmæssig dagsorden og kræver særlige foranstaltninger, er udformningen
af arealet fastlagt således, at selve spunscellens ydre parametre skal respekteres. De
nord- og vestvendte kyster (den stiplede linie på kort 7.1) kan gives en anden udformning. Terrænkoten
i det opfyldte område bliver mindst kote 2.3. Landskabet kan derudover moduleres i forhold til den
kommende anvendelse, således at det ikke overalt fremtræder som én flade i samme niveau. Se også
artikel ”3. Landskab.”
KALKBRÆNDERIHAVNSGADE
SUNDKROGSGADE
PFA
Determined land reclamation
Fastlagt opfyldning
Basic minimum delimitation
Principiel minimumsafgrænsning
Determined quay area
Fastlagt kajstrækning
Determined cruise terminal
Fastlagt krydstogtterminal
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 7
7.1
Fastlagt areal til opfyldning
bag ny kajstrækning
sidE 1 / 4

Etableringen af arealet er begrundet i, at en række meget væsentlige miljømæssige, trafikale og økonomiske
problemer for kommende store anlægsarbejder og den løbende opgravning af forurenet og
ren overskudsjord integreres i byudviklingsprojektet for Nordhavnen. Det vil ske på en måde, der reducerer
den samlede trafik- og miljøbelastning i København, samt skaber mere land til byudviklingen.
Materialet omfatter løbende produktion fra alle større og mindre bygge- og anlægsarbejder i København,
inkl. Nordhavnen, og vil udgøre godt 1 mio. m3 om året i de næste 10 – 12 år.
øvrige større opfyldningsmuligheder
Mod vest, nord og nordøst i øvrigt samt i nogle af de eksisterende bassiner kan opfyldninger og kystudformninger
frit udformes af konkurrencedeltagerne for derved at øge de bymæssige, landskabelige
og rekreative kvaliteter.
I det omfang disse opfyldninger etableres ved hjælp af ren overskudsjord fra andre anlæg og byggerier
i København kan etableringen heraf forventeligt starte i 2020 med ca. ½ mio. m3 om året. Det er
dog muligt at inddrage større mængder opfyldningsmateriale og derved udvide det areal, der bliver
resultatet af opfyldningen.
Opfyldninger skal ske med behørig hensyntagen til en passende balance mellem land og vand, idet
det også er muligt at etablere nye kanaler og bassiner samt trappeanlæg, brygger, anløbspladser osv.,
der kan understøtte den rekreative værdi af kanten mellem land og vand.
I arbejdet med opfyldningerne skal den forventede nye havnegrænse respekteres, og Kronløbet, Fiskerihavnen,
Kalkbrænderiløbet og Orientbassinet skal fortsat kunne besejles. Se kort 7.2 og 7.3.
Den udstrækning og udformning, der i konkurrencen vil blive foreslået at give opfyldningerne, vil efterfølgende
blive underkastet nøje kystmorfologiske analyser og miljømæssige vurderinger og eventuelt
tilpasset i overensstemmelse hermed.
øvrige mindre opfyldningsmuligheder
Der kan i den inderste del af Orientbassinet arbejdes med mindre opfyldninger, der stadig muliggør
sejlads. Ligeledes kan der i Nordbassinet arbejdes med bearbejdninger af kanter og kajstrækninger,
men det er væsentligt at opfyldninger samt bebyggelser ikke afskærer havkigget fra området ved
Nordhavn Station.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 7
sidE 2 / 4

KALKBRÆNDERIHAVNSGADE
KALKBRÆNDERIHAVNSGADE
SUNDKROGSGADE
PFA
SUNDKROGSGADE
PFA
Svanemølleløbet
Svanemølleløbet
Harbour boundary
Havnegrænse
Kronløbet
Kronløbet
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 7
7.2
ydre grænse for opfyldning
er havnegrænsen
7.3
Område der skal være åbent
for sejlads
sidE 3 / 4

7.4
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 7
søkort med angivelse
af vanddybder omkring
Nordhavnen
sidE 4 / 4

TEKNisKE FOrhOLd
Nordhavnen er delvis forsynet med kloaknet, el, vand og fjernvarmenet. Ledningsnettet vil
skulle suppleres og fornys i forbindelse med byudviklingen.
Kloakledninger
Der findes i dag to kloakledninger med et forløb tværs over Nordhavnen, fra Kalkbrænderihavnsløbet
over den eksisterende containerterminal, hvorfra ledningen føres under Kronløbet til renseanlæg
Lynetten. Ledningernes forløb, der på kort 8.1 er markeret med rødt, skal respekteres.
Der er fastlagt er deklarationsbælte på 12 meters bredde i forbindelse med kloakledningerne. Det er
normalt ikke tilladt at overbygge sådanne ledninger, men i særlige situationer kan lette konstruktioner
over ledningerne tillades. Arealerne anbefales udlagt til veje, grønne arealer etc.
varmeforsyning i Nordhavn
I København er der generelt tilslutningspligt til fjernvarme, men idet Nordhavnen bliver udlagt som
lavenergiområde vil der automatisk blive givet en dispensation fra tilslutningspligten. Lavenergibyggeri
har som udgangspunkt ikke behov for at få tilført så meget varme til opvarmning.
I Nordhavnen vil der være et tilbud om lavtemperaturfjernvarme. Det vil sige fjernvarme med en re-
duceret fremløbstemperatur, som enten er tilstrækkelig til at sikre opvarmning af varmt brugsvand
(ca. 65ºC) eller tilstrækkelig til rumopvarmning (under 3ºC). Lavtemperaturfjernvarme giver et meget
mindre varmetab fra ledningsnettet end fjernvarme med en normal fremløbstemperatur. Det er således
den mest økonomisk rentable fjernvarmeløsning i en situation, hvor bygningernes varmebehov
ikke er stort.
Fjernvarme i København
Stort set hele Københavns varmeforsyning sker med fjernvarme. Fjernvarme udnytter spildvarmen fra
elproduktion og industri, affaldsforbrænding og geotermi. Opbygning af fjernvarmenettet har haft
stor betydning for reduktion af CO udledningen i København over de seneste ca. 15 år. I dag er ca. 40%
2
af fjernvarmen i København produceret på CO neutral brændsel (primært affald og biomasse).
2
8.1
Kloakledninger
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 8
sidE 1 / 3

Fremtidens fjernvarme
Fremtidens energisystem kræver en stor fleksibilitet i forhold til udnyttelse af en stor mængde ved-
varende energi (især vind, sol og biomasse). I forhold til ønsket om at udfase de fossile brændsler og
indføre vedvarende energi i fremtidens energiforsyning, vil fjernvarme være er en oplagt løsning.
Fjernvarme har store fordele i forhold til at kunne opsamle, lagre og fordele varme fra mange forskellige
kilder. Endvidere er fjernvarme oplagt til at opsamle et transformeringstab i forbindelse med
fremstilling af brint.
Et fjernvarmenet muliggør en meget fleksibel varmeforsyning, hvor det er muligt at aftage varme, når
der er behov for det og afgive til nettet, når der er overskud – både i den enkelte bygning og i området
som helhed. Samlet set er fjernvarmenettet således en fælles varmelagring, der giver god forsyningssikkerhed.
Nordhavn
AmagerforbrÊnding
affaldsplanlægning i Nordhavnen
Erfaringer fra tidligere københavnske byudviklingsprojekter har vist, at affald skal indtænkes i planlægningen
fra starten for at undgå efterfølgende uforudsete anlægsudgifter, når affaldsløsninger skal
indarbejdes i et allerede planlagt byggeri.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 8
8.2
Transportveje for affald
sidE 2 / 3

Følgende forhold skal inddrages i planlægningen:
1. Der skal henlægges et areal til brug for en genbrugsstation i Nordhavnen. Når Nordhavnen er fuldt
udbygget skønnes et areal på ca. 6.000 m 2 at være tilstrækkeligt. Der skal sikres, at genbrugs-
stationen placeres med gode tilkørselsforhold for brugerne af genbrugsstationen og om muligt
uden boliger som nærmeste naboer. Det skønnes, at der på spidsbelastningstidspunkterne vil
komme omkring 250 biler i timen til genbrugsstationen, når området er udbygget.
2. På de enkelte ejendomme skal der afsættes plads til dagrenovationsbeholdere samt ca. ½ m2 pr.
person til de supplerende ordninger (dvs. alt affald der frasorteres dagrenovation, i.e. glas, papir,
pap, storskrald m.v.).
3. Arealet der afsættes til de supplerende ordninger kan eventuelt være som ”affaldsøer” ved hver
ejendom, hvilket muliggør samlet afhentning.
4. Evt. skraldesug - i hver ejendom eller centralt - skal indtænkes i planlægningen fra starten.
søværts transport af affald
Muligheden for søværts transport af affaldet i Nordhavnen til Amagerforbrænding og affaldsbehandlingsanlæg
på Prøvestenen kan udnyttes. 10 km lastbiltransport i tæt bebygget område vil dermed
blive erstattet af skibstransport på nogle få sømil. Dette kræver, at genbrugsstationen og anden affaldsafhentning
etableres tæt ved et kajanlæg. Se kort 8.2.
spildevandsplanen
Nordhavn er skrevet ind i Københavns Kommunes Spildevandsplan 2008 som et område, der skal
nykloakeres. Området vil blive kloakeret med to strenge – en til fælleskloak, hvori det almindelige
spildevand og vejvand skal ledes, og en til tagvand.
genanvendelse af regnvand
Generelt ønsker Københavns Kommune tilledning af regnvand til kloaksystemet begrænset mest
muligt for at undgå problemer med overløb fra kloaksystemet i forbindelse med kraftige regnskyl,
samt for at skabe mulighed for at forbedre processerne på renseanlæggene. Det er derfor et overordnet
princip, at regnvand skal afledes lokalt ved nybyggeri. I havneområder er det imidlertid påvist, at
vejvand har en væsentlig negativ indflydelse på vandkvaliteten, hvorfor vejvand i hele Nordhavnen
skal renses, inden det udledes til havnen. Alternativt kan vejvandet ledes til fælleskloak.
Tagvand og vand fra ikke trafikerede områder skal håndteres lokalt. Dette kan ske ved genbrug i byg-
ninger, nedsivning eller udledning til vandområde. Da nedsivning ikke må finde sted gennem forure-
nede materialer, vil tagvandet i Nordhavnen normalt ikke kunne nedsives. Tagvandet vil derimod
kunne anvendes til vandelementer med fast bund i fx byrum eller rekreative områder.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 8
sidE 3 / 3

MiLJøFOrhOLd
i forbindelse med udviklingen af Nordhavnen skal der tages højde for de danske miljøregler.
reglerne omfatter forurening af jord, vand, støj og luft, og der er opsat grænseværdier for hvert
af disse områder, som skal respekteres. grænseværdierne gælder såvel for boliger som for er-
hvervsbebyggelser, daginstitutioner m.m. og er nærmere beskrevet i det følgende.
Forurenet jord og grundvand
På grund af Nordhavnens tilblivelse ved opfyldninger med delvist forurenet materiale, og kendskab
til de virksomheder, der efterfølgende har været placeret i området, er der ingen tvivl om, at både
jorden og grundvandet i hele Nordhavnen er forurenet. Det understøttes yderligere af en række undersøgelser
og rapporter fra perioden 1997-2005. I den indledende planfase er det dog ikke nødvendigt
at tage højde for disse forhold.
støj og luftforurening fra virksomheder
Der er en del eksisterende virksomheder i Nordhavnen, som overskrider grænseværdierne for støj- og
luftforurening i byområder. Hovedparten af virksomhederne vil dog ophøre i takt med, at Nordhavnen
byudvikles. Der vil være enkelte virksomheder, som fortsat vil være i drift, når Nordhavnen udvikles.
Det drejer sig om:
• Svanemølleværket
• DFDS færgeterminalen i Mellembassinet
• Den nye krydstogtterminal.
Det betyder, at der ved udviklingen af området skal tages højde for støj- og luftpåvirkninger fra disse
virksomheder, så grænseværdierne overholdes.
støj
Støjkrav vil som udgangspunkt være 55/45/40 dB(A) for hele området. Det er de vejledende støjgrænser,
der er gældende for områder med blandet bolig- og erhvervsbebyggelse. Grænserne varierer i
forhold til ugedag og tidspunkt på døgnet, jfr. nedenstående skema. Af skemaet fremgår også grænseværdierne
for rene erhvervsområder.
Vejledende støjgrænser Ma-fre kl. 07 - 18, Ma-fre kl. 18 - 22 Alle dage
Lø kl. 07 - 14 Lø kl. 14 - 22, Sø kl. 07 - 22 kl. 22 – 07
1. Erhvervs- og industriområder med 60 dB(A) 60 dB(A) 60 dB(A)
forbud mod generende virksomheder
Områder for blandet bolig- og
erhvervsbebyggelse, centerområder
(bykerne)
55 dB(A) 45 dB(A) 40 dB(A)
Kilden til støj i Nordhavnen udgøres af DFDS færgeterminalen og den nye krydstogtterminal. Derimod
er støjpåvirkninger fra Svanemølleværket under grænseværdierne.
Støjproblematikken i forbindelse med DFDS-terminalen forudsættes løst ved nybyggeri på Marmor-
molen. Se artikel ”11. Marmormolen – idéforslag”. På kort 9.1 er angivet et scenarie med støjudbredel-
sen fra DFDS-terminalen om natten, hvor den laveste støjgrænse er gældende (40 dB(A)) – og med en
20 meter høj bygning på Marmormolen.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 9
sidE 1 / 3

e
UND
ET
KALKBRÆNDERILØBSKAJ
KALKBRÆNDERILØBSKAJ
GLÜCKSTADTSVEJ
2 4
AD E
3
1
6
2
INDUSTRIVEJ
5 7 9
BILLEDVEJ
JERNVEJ
BILL ED VEJ
Sandkaj 1
SUNDKROGSGADE
STUBBELØBGAD E
UNICEF PLADS
SUNDKROGSGADE
STUBKAJ
TVÆRGADE
JERNV EJ
TRÆLAST KAJ
FORTKAJ
LÜ DERSVEJ
1 3A1 3B 1 5
R EDHAVNSVEJ
6
SAN DKAJ
SKUDEHAVNSVEJ
FÆRGEHAVNSVEJ
BÅD ESTIEN
CON TAINER VEJ
FRIHAVNEN
FRIHAVNEN
ORIENT PLADS
ORIENT PLADS
8
51
5
1
ER
24
GLÜCKSTADTSVEJ
10
12
6
8
4 2
1A
11
50
3 9
4 8
BBELØBGAD E
16
INDUSTRIVEJ
FRIHAVNSKVARTERET
ENBYS KLÆDEBO KVARTER
SUNDKROGSGADE
30
BYS KLÆDEBO KVARTER
FRIHAVNSKVARTERET
5
7
6
4
2 4
128G
66A
126B
128A 128E
128F
126C
128B
128K 128H
127 129 133
130
128D
9
5 3 1
1
NORDBASSINET
Sandkaj 2
FÆRGEHAVNSVEJ
ORIENTBASSINET
FORTKAJ
Silotop
ØRESUND
FÆRGEHAVNS BRYGGE
FÆRGEHAVNSVEJ
18
5 15
3
3
FÆRGEHAVNSVEJ
2
8
LÜDERSVEJ
SKUDEHAVNSVEJ
STUBBELØBGAD E
ORIENTKAJ
TØMMER KAJ
36
LEVANTKAJ
KLUBIENSVEJ
SUNDKAJ
MARMORKAJ
7
10
15 17
24
SKUDEHAVNEN
FÆRGEHAVNS BRYGGE
BALT IKAVEJ
CON TAINER VEJ
REDMOLEN
ORIENTKAJ
KRONLØBSBASSINET
NORDBASSINET
FISKERIHAVNEN
FISKERIHAVNEN
111
209
171
251
231
253
151
249
247 229
245 227
225
223
241 201
167
203 183165
163
161 141
143
145
137
149
135127
121
21
19
ØSTERSØVEJ
FÆRGEHAVN NORD
15
18
24
117 1 15
FÆRGEHAVNS BRYGGE
SUNDMOLEN
VEST ERHAVSVEJ
ØSTERSØVEJ
ØSTERSØVEJ
FÆRGEHAVNS BRYGGE
BAL TIKAVEJ
KLUBIENSVEJ
2
4
ULVSUNDVEJ
8
25
20
15
FÆRGEHAVNS BRYGGE
NOR DSØVEJ
30 32
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
16
18
20
22
24
7
9
26
30
8
SKUDEHAVNSVEJ
5939
BÅD ESTIEN
CON TAINER VEJ
STUBKAJ
1
1
UDENBYS KLÆDEBO KVARTER
FRIHAVNSKVARTERET
1
UDENBYS
FRIHAVNS
KLÆDEBO
KVARTERET KVARTE R
U DENBYS KL ÆDEBO KVARTER
FRIHAVNSKVARTERET
NORDBASSINET
FÆRGEHAVNS BRYGGE
12
SKUDEHAVNSVEJ
14
9
9
STUBBELØBGAD E
ORIENTKAJ
FRIH AVNSKVARTER ET
UDENBYS KLÆDEBO KVARTER
27
17
19
25
34
20
LEVANTKAJ
KLUBIENSVEJ
SUNDKAJ
5965
FÆRGEHAVNS BRYGGE
5966
BALT IKAVEJ
21
SKUDEHAVNEN
CON TAINER VEJ
ORIENTKAJ
15
13
11
ORIENTKAJ
5983
ØSTERSØVEJ
VEST ERHAVSVEJ
129
6
3
7
FÆRGEHAVNS BRYGGE
FÆRGEHAVNS BRYGGE
5967
UDENBYS
FRIHAVNSKVARTER
KLÆDEBO KVARTER ET
UDENBYS KLÆDEBO KVARTER
FRIHAVNSKVARTERET
KLUBIENSVEJ
KRONLØBSBASSINET
BAL TIKAVEJ
ULVSUNDVEJ
FÆRGEHAVNS BRYGGE
24
46
NOR DSØVEJ
26 30
ORIENTBASSINET
2
7
LEVAN TKAJ
NORDHAVNSVEJ
NORD HAVNSVEJ
21
LEVAN TKAJ
52
45
43
5964
6189
KATTEGAT VEJ
KATTEGATVEJ
6765
71 69
63
73
59 61
55 57
53
4
6187
2
8
8
39
6220
6188
6190
6297
Eksist. containerterminal
LEVANTKAJ
ORIENTBASSINET
22
40
NORDHAVNEN
SKUDELØBET
4
BILTERMINAL
SKUDELØBET
Eksist. bilterminal
EKSIST. KYSTLINIE
NORDHAVNEN
NYVEJ
SVANEGRUND
KRONLØBET
STUBBEN
KRYDSTOGT
Ny sejlrende
K R O N L Ø B E T
Den nye krydstogtterminal er også kilde til støjforurening. Det er bl.a. krydstogtskibenes ventilations-
anlæg, der støjer. Ventilationen sidder i den øverste del af skibene, på de største krydstogtskibe er
den placeret i 50-60 meters højde.
Kort 9.2 viser støjudbredelsen fra krydstogtterminalen, når der ligger skibe ved kaj. Støjudbredelsen
er angivet som støj over 40 dB(A), der udgør grænsen for støj om natten for områder med blandet
bebyggelse af boliger og erhverv. Den grønne farve angiver støjen mellem 40 og 45 dB(A), den orange
farve er støj over 45 dB(A).
KRYDSTOGT
SIGNATUR:
Klient:
Arealudviklingsselskabet I/S
Projekt:
Krydstogtterminal
Støjudbredelse fra:
3 Skibe i havn
Modelgrundlag:
Jvf. notat.
Kildeomfang:
Jvf. notat.
Scenarie:
Dagperiode
Beregningshøjde 20 m
Uden terminalbygninger
Målforhold 1 : 15000
0 100 200 400 600
LAeq,8h [dB(A)] - 20 m.o.t.

Luftforurening
Kilder til luftforurening i Nordhavnen udgøres af Svanemølleværket, hvorimod luftforureningen fra
krydstogtterminalen og DFDS færgeterminalen ikke overskrider de gældende grænseværdier.
Luftforureningen indebærer begrænsninger i byggehøjden på Nordhavnen.
På kort 9.3 er angivet, hvordan emissioner fra Svanemølleværket påvirker muligheden for at bygge i
højden.
vandkvalitet
Vandkvaliteten omkring Nordhavnen er af badevandskvalitet. Undtaget er det opfyldte område i den
inderste del af Nordbassinet, der er fyldt op med forurenede oprensningsmaterialer fra andre havneområder,
samt Orientbassinet, hvor skibsfarten ophvirvler sediment.
For fortsat at sikre badevandskvalitet er det vigtigt, at vandgennemstrømningen i området bevares,
når der planlægges opfyldninger o.l .
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 9
9.3
Luftforurening
R: radius fra Svanemølleværket
H: højst tilladelig byggehøjde
sidE 3 / 3

OFFENTLigE Og aLMENE FuNKTiONEr
den kommende byudvikling i Nordhavnen forudsætter en bred vifte af offentlig service og
almene funktioner i Nordhavn. den offentlige service vil omfatte et bredt spekter af tilbud
inden for børnepasning, undervisning, kultur og idræt med videre. Tilvejebringelse af skoler
og institutioner skal være afstemt med udviklingen af hele Nordhavnen, som forløber over en
længere tidshorisont, hvor forventninger til både indhold og organisering, og dermed udformning
og indretning af skoler og institutioner må forudses at kunne undergå en forandring.
de offentlige og almene funktioner er betydende elementer i en bæredygtig byudvikling. der
lægges i Københavns Kommunes kommuneplanlægning vægt på, at disse servicefunktioner
placeres ved naturlige ”mødesteder” med god tilgængelighed for fodgængere og cyklister samt
i forhold til kollektiv trafikbetjening, og således, at funktionerne understøtter hinanden.
Befolkningsprognose
Befolkningsprognosen for Nordhavn er således:
0-5 år 6-15 år Indbyggere i alt Arbejdspladser
Fase 1 700 500 6.700 8.200
Fuld udbygning 3.200 3.000 40.000 40.000
daginstitutioner
I København går langt den overvejende del af børnene i daginstitutioner. I første fase af byudviklingen
forventes der behov for at etablere ca. 7 integrerede institutioner til de 0-5 årige børn. Ved fuld udbygning
vil der være behov for omkring 30 institutioner.
Institutioner er ca. 1.000 m² store, og der skal være et tilsvarende friareal til rådighed for børnene.
Institutionerne forudsættes indpasset i bydelens nærområder - eventuelt i stueetagen af anden bebyggelse
og gerne i tilknytning til lokale grønne områder elle grønne strøg. Det store antal institutioner
taler for at samle institutioner i klynger, f.eks. i tilknytning til parkområder eller lignende (fælles
udnyttelse af frie arealer), og samtidig opretholde en bred dækning af hele Nordhavnen.
undervisning/skoler
Der forventes at være op mod 500 børn i skolealderen, når første fase af udbygningen af Nordhavnen
er realiseret. Dette svarer nogenlunde til elevtallet i en 2 sporet skole. Ved fuld udbygning skønnes der
at være omkring 3.000 børn i bydelen. Dette antal vil afføde behov for 3 skoler med 3 til 4 spor.
En 3-4 sporet skole fylder 13.-16.000 m² etageareal - inkl. gymnastiksale/sportshal og skolefritids-
ordning og med et tilsvarende friareal. Kommunen vil overveje at give de enkelte skoler en særlig
profil, som eksempelvis afspejler deres beliggenhed i bydelen. Skolerne tænkes integreret i bydelens
centerstruktur sammen med kultur- og idrætstilbud for at styrke de overordnede ”mødesteder” i
bydelen.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 10
sidE 1 / 6

Fremtidens folkeskoler og institutioner skal være ramme for en tryg og udviklende hverdag for det
enkelte barn, så dets mangesidige kompetencer udvikles i forhold til den enkeltes interesser, behov
og forudsætninger. Visionerne for fremtidens offentlige institutioner i Nordhavnen vil naturligt være,
dels at skoler og institutioner afspejler bydelens fremtidige karakter – herunder den nære tilknytning
til vandet, og dels, at især skolerne tillægges en central betydning som samlingspunkt for bydelens
borgere – gerne i sammenhæng med andre offentligt tilgængelige tilbud.
Med profilering af skoler og institutioner lægges op til, at bydelen i sin udformning og indretning kan
fremstå med et bredt udbud af læring. Et ønskeligt scenarium er, at selve skolen alene udgør en base
med centrale og basale skole/institutionsfunktioner, og at resten af bydelen (offentlige rum med
videre) udgør rum for skolens aktiviteter, læring og uddannelse.
Lokaliseringen af skoler og institutioner skal sikre en god, bred dækning af hele Nordhavnen. Og det
skal sikres, at der tilvejebringes nære og fornødne friarealer til både skoler og institutioner.
privat service
Privat service omfatter et alsidigt udbud af butikker, et bredt spekter af publikumsorienterede serviceerhverv
- cafeer, restauranter, frisører og skønhedspleje, fitnesscentre, banker og ejendomsmæglere,
foruden sundhedsklinikker, læger og tandlæger mv.
Ved et fuldt udbygget Nordhavnen vurderes der at være grundlag for et samlet butiksareal på 50-
60.000 m². Størstedelen af butiksarealet (op mod 75 %) bør etableres samlet i et bydelscenter med
et alsidigt butiksudbud - forskellige dagligvarebutikker og mange udvalgsvarebutikker. De øvrige
butikker skal fordeles lokalt for at sikre en god nærforsyning med dagligvarer m.m.
Det er Københavns Kommunes politik, at butikkerne i et kommende bydelscenter skal placeres omkring
bystrøg i sammenhæng med anden publikumsorienteret service samt skole-, kultur- og idrætsfaciliteter.
Antallet af borgere og beskæftigede i Indre Nordhavn (fase 1) vurderes at skabe grundlag for maks.
6.000 m² butiksareal. Den nærmestliggende del af Østerbro er underforsynet med butikker, hvorfor
en placering af butikkerne tæt på Nordhavn Station muligvis kan gøre dem attraktive som lokalbutikker
for beboere på Østerbro.
Der foreligger ikke nærmere analyser af grundlaget for omfanget af anden publikumsorienteret service.
Sammenlignes med andre bydele er et groft skøn, at der er grundlag for et etageareal af samme størrelsesorden
som til butikker. Som for butikkerne vil etablering af privat service i større omfang sandsynligvis
først blive aktuelt i en senere fase af byudviklingen.
idræt og kultur i Nordhavnen
Det offentlige rum skal være omdrejningspunkt for en mangfoldig og levende bydel. Byliv, byrum og
by og vand skal prioriteres højt. Bydelens unikke placering ved vandet skal udnyttes til kreativ, kulturel
og idrætslig udfoldelse til glæde for lokale beboere og besøgende.
Et mangfoldigt og attraktivt idræts- og kulturliv er et centralt element i bydelens identitet, byens puls
og liv samt ikke mindst i forbindelse med at tiltrække og fastholde beboere i bydelen.
Etablering af idræts- og kulturfaciliteter skal tage udgangspunkt i den ønskede brede sammensætning
af beboere, antallet af beboere, afstand til øvrige faciliteter i området, det københavnske idræts- og
kulturbillede samt tendenserne inden for hverdagsliv, livsstil m.v.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 10
sidE 2 / 6

Baggrund - idræt i København
Københavns Kommunes idrætspolitik bygger på det grundlag, at idrætten både har en værdi i sig selv
– der bygger på lyst, fascination og begejstring – og er nyttig i den forstand, at deltagelse i idræt bl.a.
kan føre til større sundhed, forhøjet livskvalitet, bedre integration samt bidrage til et bedre socialt
liv.
Det skal være muligt for alle borgere - gennem hele livet - at dyrke mange forskellige former for idræt
- organiseret på forskellige måder - i København.
At anvende ”det fri” som platform for alsidig, selvorganiseret idræt og motion er et af kendetegnene
ved idrætslivet i København. For at understøtte dette, bør idrætsfaciliteter, som er tilknyttet Nordhavnens
grønne arealer og vand, således prioriteres højt i bydelsplanlægningen til gavn for såvel den
organiserede som især den selvorganiserede idræt.
idrætsfacilitetsbehovet i Nordhavnen
Med et færdigudbygget Nordhavnen (40.000 indbyggere) vil der skulle være følgende antal offentlige
idrætsfaciliteter, hvis bydelen alene skal være på facilitetsmæssig højde med det øvrige København
anno 2007 (501.000 indbyggere):
København Nordhavn
Idrætshaller, -lokaler og gymnastiksale 235 18,8
Svømmehaller og -bade 19 1,6
Atletikanlæg 7 0,6
Skøjtehal og skøjtebaner 4 0,3
Boldbaner 203 16,2
Øvrige idrætsfaciliteter 111 8,9
Nærmiljøets offentlige idrætsanlæg
Indre Østerbro (idrætsfaciliteter på bydelens skoler ikke medregnet): Fælledklubhuset, Øbro-Hallens
svømmehal, Idrætshuset, Østerbro Stadion, Klosterhavens boldbaner, Fælledbadet, Svanemølleanlæggets
boldbaner, Fælledparkens Skateranlæg og Østerbrohuset.
Ydre Østerbro (idrætsfaciliteter på bydelens skoler ikke medregnet): Ryparkens Idrætsanlæg, Ryparkens
Skøjtehal (medio 2008), Emdrupparkens Idrætsanlæg, Emdrup Svømmebad og Svanemøllehallen.
Københavnske voksne og idræt - fakta og tendenser
I dag dyrker stadig flere voksne københavnere idræt og motion - helst så lokalt som muligt. Dette være
sig i organiseret regi som medlem af en idrætsforening og især ”på egen hånd” i selvorganiseret regi
(løbetur om søerne, spontan fodboldkamp med vennerne i parken, træning i et motionscenter osv.).
De mest populære idrætsgrene blandt voksne københavnere
Stigningen i de voksnes idrætsdeltagelse ses i samtlige aldersgrupper, og der dyrkes mange forskellige
former for idræt – nedenfor er vist de mest populære idrætsgrene blandt voksne københavnere
(Undersøgelsen ”Voksne københavneres kultur- og fritidsvaner 2006”, Kultur- og Fritidsforvaltningen,
Københavns Kommune).
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 10
sidE 3 / 6

De mest populære idrætsgrene blandt voksne københavnere:
• Jogging/motionsløb/orienteringsløb (30 %)
• Svømning (26 %)
• Træning i motionscenter (23 %)
• Vandreture/motionsmarcher (18 %)
• Bowling/petanque/billard og lignende (15 %)
• Fodbold (12 %)
• Gymnastik (12 %)
• Turcykling (11 %)
• Aerobic/workout (11 %)
• Dans (11 %)
• Yoga/afspænding (11 %)
Øvrige relevante tendenser
• Fire femtedele af københavnerne dyrker en eller anden form for motion
• Mere end en tredjedel af alle dyrker kun selvorganiseret idræt og motion
• En fjerdedel af borgerne er medlem af en idrætsforening og dyrker både organiseret og selvorga-
niseret idræt
• En tiendedel dyrker alene motion/idræt i en forening
• En fjerdedel af borgerne går i motionscenter. Der er ingen forskel mellem kvinder og mænd. Til
gengæld spiller alderen en betydelig rolle, idet langt flere blandt de yngste end blandt de ældre
går i motionscenter
• Knap to tredjedele cykler på arbejde - langt den overvejende del cykler dagligt.
Københavnske børn og idræt – fakta og tendenser
Københavnske børn dyrker - som de voksne - mange forskellige former for idræt og motion. Kommunens
idrætspolitik afspejler også, at børneidræt udøves i forskellige arenaer.
For det første er idræt obligatorisk for alle skolesøgende børn, og frikvartererne er for mange børn også
et tidsrum for boldspil, leg og andre former for fysisk aktivitet.
For det andet går de fleste børn til idræt i fritiden under organiserede former. Først og fremmest i en
forening, men mange gør det også under kommunale (skolefritidsordninger og fritidsklubber) og kommercielle
former (danseskoler, rideklubber og motionscentre).
For det tredje deltager næsten alle børn jævnligt i en eller anden form for idræt eller fysisk aktivitet
under selvorganiserede former, som børnene selv har taget initiativ til uden voksnes styring og organisering
– som regel sammen med venner eller veninder. Det kan f.eks. være fodbold på et nærtliggende
græsareal, rulleskøjteløb på fortovet eller klatring på legepladsen.
I dag er det idrætsforeningerne, som står for langt den største del af børnenes idrætsudfoldelse.
Mange børn går imidlertid til idræt under andre organiseringsformer end forening, som man ligeledes
ser blandt de voksne, selvom det kun er ca. halvt så mange i forhold til antallet, der går til idræt i en
forening.
Den selvorganiserede idræt består af idræt, lege og lignende fysiske aktiviteter på grønne områder,
legepladser, gader, boligarealer, haver osv., som børnene selv tager initiativ til.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 10
sidE 4 / 6

Etableringen af faciliteter for selvorganiseret leg og idræt benyttes i stor udstrækning af børnene.
Halvdelen benytter en af de udendørs skøjtebaner, og hver fjerde benytter Københavns havnebade.
Oprettelsen af de kommunale idrætscontainere (facilitetsvogn med idrætsgrej) har især formået at
tiltrække de såkaldt ’idrætssvage’ grupper, som de var tiltænkt. I de områder, hvor idrætscontainerne
er placeret, har hvert fjerde barn dyrket idræt på en af idrætscontainerne, og for København som
helhed benyttes containerne af dobbelt så mange børn af anden etnisk herkomst end af børn af forældre,
der er født i Danmark.
Baggrund - kultur i København
Københavns Kommunes kulturpolitik tager udgangspunkt i, at kulturen udgør den sociale sammenhængskraft
i samfundet, og at kulturen derfor - i bred forstand - er dét, der skaber identitet.
København er som hovedstad en del af en større helhed og har således til opgave at binde byens
mange kulturtilbud sammen. Kulturtilbuddene skal både stimulere og udfordre byens indbyggere og
gæster. Alle kulturtilbud skal ikke tilfredsstille enhver, men afspejle en mangfoldighed i det samlede
udtryk.
Københavnernes kulturvaner
Undersøgelsen fra 2006 af de voksne københavneres kulturvaner underbygger, at der bør tilstræbes
mangfoldighed i de kulturelle tilbud. Den viser overordnet, at københavnerne er mere ivrige kulturbrugere
end resten af befolkningen. Eksempelvis har halvdelen af de adspurgte været til pop/rock
koncerter, halvdelen har set skuespil, 40 % har brugt kulturhusene, to tredjedele har besøgt kunstudstillinger.
Undersøgelsen viser desuden, at der til forskellige kulturtilbud knytter sig forskellige brugere. Hvor
der f.eks. er mange unge til pop/rock koncerter, er der flere ældre til klassiske koncerter, eller hvor der
er mange mennesker med moderne livsstil, der går i teatret, er der flere med en traditionel livsstil, der
bruger kulturhusene. For at opnå en dynamisk og mangfoldig by er det således væsentligt, at der
skabes mulighed for at etablere et varieret kulturtilbud.
Nærmiljøets kulturinstitutioner
Nordhavnens nærmeste kulturinstitutioner er teatret Østre Gasværk og Dansescenen. Kulturinstitutioner
betragtes generelt som bydækkende tilbud, der appellerer til publikum via deres særlige profil.
Kulturfaciliteter i Nordhavn
Det bør sikres, at fremtidens Nordhavnen udvikler sig til et område, der både har et kulturelt nærmiljø
og faciliteter, der tiltrækker københavnere generelt, men også kulturelle tiltag, der markerer sig
internationalt. I den kulturpolitiske planlægning vil det på konkret niveau handle om at skabe et attraktivt
kulturcenter med bibliotek, kulturhus og andre kultur- og foreningstilbud med indbydende
lokaler og faciliteter.
På et overordnet niveau vil det være nødvendigt at fokusere på, hvilke forhold der kan tiltrække nye
og kreative selvejende institutioner til bydelen. Det kan handle om konkrete forhold såsom økonomiske
og fysiske faktorer vedr. den specifikke udformning, om de mere abstrakt fysiske forhold som
omgivelsernes udtryk, om synergieffekter med andre institutioner og tilbud i området, om områdets
signalværdi til resten af byen i det hele taget osv.
aktiviteter på og ved vand i Nordhavnen
Det er intentionen, at vand og by tænkes sammen på nye måder, og at beboere og brugere får maksi-
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 10
sidE 5 / 6

mal glæde af vandets mange muligheder – også uden for sommersæsonen. Bassinernes bredder og
dybdeforhold er bestemmende for, hvilke former for sejlads m.v., der kan udfoldes på vandet.
Aktivitet forudsætter god tilgængelighed både fra landsiden og vandsiden. Nærkontakten mellem
land og vand kan forbedres ved hjælp af brygger, bådebroer, trapper, flydende pontoner på vandet og
grønne områder, strandarealer osv. ned til vandet. I tilgift giver sådanne anlæg mindre bølgerefleksion
end de højere bolværker.
Vandkvaliteten er under stadig forbedring i havnen generelt og også omkring Nordhavnen. Det er
således muligt at inddrage vandarealerne i en mere direkte brug uden sundhedsrisiko – f.eks. til at
bade eller fiske i. Den inderste del af Nordbassinet har lav vanddybde og forurening af undergrunden,
og bassinet er ikke egnet til badning og anden direkte kontakt med vandet.
Som privatperson er mange mennesker mest interesseret i plads til egen husbåd eller lystbåd, mens
offentligheden gerne vil se ”interessante” både, såsom ældre træskibe, veteranskibe og husbåde med
publikumsorienterede aktiviteter.
Husbåde giver uformelle aktiviteter i kontakt til vandet alt efter bådenes anvendelse til boliger, of-
fentlige formål eller erhverv. Husbåde kan ligge ved kaj, bådebroer eller træbrygger. Nybyggede hus-
både er typisk ca. 7 m brede og 15 m lange, oprindelige fartøjer op til 6 m brede og 25 m lange. Typisk
højde for begge er 5 – 6 m.
Lystbåde kan kun ligge ved bådebroer. Lystbåde giver aktivitet både på land og vand. Sejlbåde kræver
10 – 14 m fri højde, lystbåde 5 m. Begge typer kræver vanddybder på 2- 4 m. Sejlbåde kan være støjende
i uroligt vejr og bør derfor ikke i større omfang placeres i umiddelbar nærhed af boliger.
Kajakker og anden vandaktivitet stiller krav om relativ let adgang til vandet i form af brygger, flydebroer,
trapper eller lignende, hvor man kan komme tæt på vandet.
Der findes mange forskellige løsninger for opbevaring af kajakker og robåde. En mulighed er ’kajak-
hoteller’, hvor kajakkerne kan ophænges langs vægge og lofter eller flydende klubhuse for ro- og kajak-
klubber med bl.a. mulighed for opbevaring af både, kajakker og udstyr.
Fritidsliv på vandet forudsætter generelt, at der er bygningsmæssige faciliteter til rådighed på land
– klubhus, toiletter, opbevaring, slæbested m.m., hvorfor det vil være hensigtsmæssigt at placere
flere aktiviteter sammen.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 10
sidE 6 / 6

MarMOrMOLEN – idéFOrsLag
i løbet af de kommende år forventes Marmormolen omdannet til et nyt integreret bykvarter
med en FN-by, et hotel og andre serviceerhverv samt boliger. intentionen er en urban bymæs-
sighed med offentlige byrum i form af gader og pladser. i alt ca. 150.000 m 2 byggeri.
i dag anvendes området primært af uNicEF til administration, shipping og lager. den nuværende
unicef-bygning er på godt 30.000 m 2 og består af relativt lave haller og pavilloner. Bygningen
er omgivet af åbne arealer med opmagasinering og parkering.
Marmormolen – udbygning med FN-by, boliger og erhverv
Marmormolen ligger mellem Nordbassinet og Mellembassinet. Og dermed også mellem byudviklings-
områderne Nordhavnen og Amerika Plads. Med projektet til Marmormolen skabes der fysisk og vi-
suel forbindelse mellem disse områder, og der opnås et sammenhængende, moderne byområde med
et bredt spekter af byfunktioner og med diversitet i bebyggelsesstrukturer og arkitektur.
Baggrunden for, at projektet er blevet født, er FN’s ønske om at samle en række aktiviteter i en bebyg-
gelse designet direkte til organisationen, og hvor der kan etableres de forudsatte sikkerhedsforan-
staltninger. FN’s nye kontorer planlægges at stå færdige i 2012.
Med det nye projekt disponeres Marmormolen med en gennemgående pier med et erhvervsbånd, der
afgrænser området mod syd og sydøst, samt 4 halvøer, der hæfter på pieren og er adskilt af kanaler.
De to halvøer i midten anvendes til boliger, omkranset af et hotel ind mod land og FN-byen mod øst
– yderst i området. I alt forventes til stadighed godt 3.000 beboere, ansatte og hotelgæster.
FORBINDELSE TIL DEN ØVRIGE BY
KBH K.
NORDHAVN NY BYDEL
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 11
sammenhæng
med omgivelserne
sidE 1 / 3

A
A
B
B
Erhvervsbåndet langs sydsiden vil fungere som afskærmning i forhold til støjudbredelsen fra færge-
terminalen, hvilket er en forudsætning for, at der kan opføres boligbyggeri på Marmormolen og Red-
molen.
Området opbygges omkring én primær gade med trafik og aktivitet for at skabe ét højtprioriteret
livligt og oplevelsesrigt offentligt byrum. Bygninger langs med hovedgaden skal have hyppige indgange,
overvejende glasfacader og udadvendte funktioner i stueetagerne. I forlængelse af gaden
skabes der en ny gang- og cykelforbindelse til Østerbro med tilslutning i Nordre Frihavnsgade.
C
C
situationsplan
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 11
Overview Marmormolen
sidE 2 / 3

Den endelige udformning af byrum og bygninger ligger ikke fast. Projektet er foreløbig på skitseniveau
og vil skulle udvikles og detaljeres i en planproces, der vil køre sideløbende med processen for udvikling
af Nordhavnen.
Bebyggelserne på Marmormolen skal gengælde den meget eksponerede placering ved indsejlingen til
København med en helt særlig formgivning af de enkelte bebyggelser og arkitektur af høj kvalitet.
Velproportionerede byrum, differentierede bebyggelsestypologier og kontrastfulde skalaskift vil give
varierede, visuelle byoplevelser.
Byggeriet bliver et vartegn for området og vil give det en klar identitet, der kan bidrage til, at beboere
og ansatte vil opleve et stærkt tilhørsforhold.
Der er et helt særligt fokus på at skabe et spektakulært erhvervsbyggeri på spidsen af molen, der sam-
men med et byggeri på spidsen af Langelinie vil udgøre et vartegn for området. Intentionen er at rea-
lisere et byggeri med to skulpturelt formede højhuse forbundet i 65 meters højde af en gangforbin-
delse.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 11
sidE 3 / 3

ENvirONMENTaL susTaiNaBiLiTy
ENvirONMENTaL susTaiNaBiLiTy
ved arup urban design London
indledning
Intentionen er, at Nordhavnen skal udvikles til en levende og attraktiv by, baseret på bæredygtighed
såvel miljømæssigt, som socialt og økonomisk. Dermed står såvel konkurrencedeltagerne som dommerkomiteen,
Udviklingsselskabet By & Havn I/S samt planmyndigheden over for en stor udfordring.
Bæredygtighed i stor-skala projekter er et forholdsvis nyt fænomen, og ikke mindst miljømæssig bæredygtighed
er ikke en indarbejdet praksis i Danmark.
Til inspiration for konkurrencedeltagerne og som støtte for de parter, der gennem deres deltagelse i
bedømmelse af konkurrencen, planproces og/eller realisering af Nordhavnen bærer en del af ansva-ret
for, at visionerne om en bæredygtig udvikling udfoldes i de konkrete planer, har By & Havn I/S bedt
Ove Arup og Partners LTD, London, om at udarbejde et katalog om miljømæssige aspekter af bæredygtighed.
Inspirationskataloget er baseret på den model, Arup har udviklet til at styre og sikre bæredygtige valg
i forbindelse med udbygning af nye byområder. Metoden har Arup bl.a. benyttet i forbindelse med
udvikling af Dongtan, jf. artikel 13 ”Byen og miljøet – borgermøde, workshops”.
Arup har fået frie hænder til at formulere inspirationskataloget. Som sådan afviger denne artikel fra
de øvrige baggrundsartikler til konkurrenceprogrammet.
Når vi har valgt at lade inspirationskataloget indgå i baggrundsmaterialet for konkurrencen, er det for
at give ideer til, hvordan den miljømæssige bæredygtighed kan gribes an, samt for at understrege, at
den miljømæssige bæredygtighedsvinkel skal tages seriøst, og at vi er klar over, at bæredygtighedsvinklen
gør en i forvejen ganske kompleks opgave yderligere krævende.
Inspirationskataloget indeholder en lang række emner, der kan indgå i en bæredygtighedsstrategi for
Nordhavnen. Hvert emne er underopdelt i ”Objective” – formål, ”Issues to consider” – emner til overvejelse,
og ”Possible design strategies” – eksempler på strategier.
Artiklens hovedpointe er, at ethvert tiltag vil have indflydelse på byens indretning, og at der er behov
for helhedstænkning og samtænkning, der kræver, at den miljømæssige bæredygtighed også ses i
sammenhæng med den sociale og den økonomiske bæredygtighed.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 12
sidE 1 / X

ENvirONMENTaL susTaiNaBiLiTy
iNdhOLd
Environmental sustainability approach s. 3
Energy s. 5
- Energy demand s. 7
- Local low carbon energy generation s. 9
- Lifestyle behavior s. 10
urban form and microclimate s. 11
- Wind s. 14
- Sun s. 16
- Temperature and humidity s. 17
- Air quality s. 17
- Noise and vibration s. 18
Movement and transport s. 19
- Public transport accessibility s. 21
- Street network s. 22
- Walking and cycling s. 22
- Spatial permeability s. 23
- Cycle parking s. 23
- Car parking s. 24
- Water based transport s. 24
resource management: Materials, waste and water s. 25
- Sustainable building materials s. 26
- Waste storace and collection s. 26
- Reducing waste generation s. 27
- Waste transport s. 27
- Water demand s. 28
- Waste and water product recycling s. 30
- Landscape and rainwater s. 30
- Disposal of waste water s. 30
Landscape & diversity s. 31
- Public green open space s. 33
- Existing natural resources s. 34
- Habitat creation and ecological enhancement s. 34
- Habitat network s. 34
- Sea edge s. 35
- Linking green space to the water s. 36
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 12
sidE 2 / X

ByEN Og MiLJøET – borgermøde, workshops
på borgermødet om byen og miljøet kom en lang række konkrete forslag fra de ca. 300 delta-
gende borgere, der arbejdede i tre workshops om henholdsvis klima og bæredygtighed, trafik
og rekreative områder.
Forslag og citater fra borgerne er beskrevet i det følgende. Til sidst gengives en kort opsamling
på aftenens to indledende oplæg om dongtan og London OL 2012.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 1 / 15

WOrKshOp OM KLiMa Og BærEdygTighEd
resumé
Borgerne i workshoppen ’Klima og Bæredygtighed’ var optaget af at debattere, hvordan den nye bydel
Nordhavnen kan indrettes klimavenligt. 50-60 borgere fulgte workshoppen og heraf deltog ca. 40
borgere i gruppediskussioner for at svare på følgende spørgsmål:
• Hvordan skal Nordhavnen planlægges, så det bliver klimavenligt? Hvad er der af muligheder?
De fleste grupper udtalte sig positivt om at skabe en energi-rigtig eller CO 2 -neutral bydel.
De forslag, der oftest blev nævnt, var modstanden mod biler og ønsket om god offentlig transport. Ud
over at forbedre mulighederne for offentlig transport, gjorde en af grupperne sig til talsmand for ikke
at gøre det ’for let’ at tage bilen. Som en af grupperne udtrykte det: ”Man kan ikke sige, at folk skal
cykle samtidig med, at man laver en stor bred vej til bilerne.”
Flere grupper udtrykte ønske om mange og gode grønne arealer.
Mht. at bygge højt og tæt for at spare energi, var flere grupper inde på snarere at bygge blandet frem
for udelukkende højt. Desuden var der forslag fremme om lokal produktion og muligheden for at have
et afgrænset område af Nordhavnen som rent eksperimenterende for nye løsninger.
Endelig var der forslag om at bygge både boliger, fritidsfaciliteter og arbejdspladser i området for at
mindske transportbehovene.
citater
“Der skal være plads til at sætte bilerne, så folk kan skifte over til offentlig transport.”
”Man skal hele tiden være på forkant med, hvad der sker på miljøområdet.”
”Kloaksystemet er forældet, og med de klimaforandringer vi ser, vil det skabe problemer.”
“Det er forbløffende, så lidt man bruger regnvandsopsamling.”
“Hvorfor bygger man altid opad – hvad med at lave underjordisk byggeri?”
“Jo længere væk du bor, jo flere penge får du i kørselsbidrag – det er jo vanvittigt, og det burde være
omvendt.”
“Man burde få skattelettelser for at bo miljørigtigt.”
“Cyklerne skal prioriteres.”
“Det nytter ikke noget både at træde på speederen og bremsen. Man skal ikke både udbygge den kol-
lektive trafik og samtidig bygge store, brede veje – så er der jo intet incitament til at bruge busser, tog
og metro.”
“Det er ikke et spørgsmål om, hvorvidt der skal bygges højt eller lavt, men at der skal bygges varieret.”
“Der skal være plads til rummelighed – også i forhold til alder.”
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 2 / 15

“Engang var der et grønt område lige hernede, hvor jeg altid plukkede æbler. Nu har de fældet det
hele…”
“Det kunne være en bilfri bydel, men det kræver at den offentlige trafik rent faktisk virker.”
“Delebiler skal selvfølgelig prioriteres.”
“Gør det besværligt at være bilist.”
“Det er vigtigt med grønne områder, hvor der er plads til fysisk aktivitet. Næsten alle fodboldbaner i
København er jo væk.”
“Der bør være en byggehøjde på maks. fire etager, for det er det, man kan få folk til at gå uden eleva-
torer.”
“Hvis vi vil være konsekvente med miljøtanken, kan der fx være solceller på alle tage.”
“Nordhavn kunne blive den grønne bydel. Så kunne man undersøge, hvilken type planter, der binder
CO bedst.”
2
“Der kunne blive afsat plads til et eksperimenterende område.”
“Der skal være sociale rum og lokal handel.”
“Det skal være en bydel, man vil være bekendt.”
“Man kunne bygge underjordiske kulturinstitutioner i Nordhavn.”
“Bolig og fritidsmuligheder skal være samlet – man skal kunne leve der.”
”Starte med den eksisterende by og lad københavnerne vise, at de kan opføre sig bæredygtigt. Så får
man indkørt tankegangen nu!”
”En by man vil blive i og have gæster i.”
Konkrete forslag
Styrke offentlig trafik
1. Metro til Nordhavnen og Refshaleøen
2. Minimer pendling gennem kobling af bolig og arbejdsplads, hjemmearbejde, virtuelle arbejdscentre
3. Brede nye standardcykelstier og god cykelparkering.
4. Tæt by, der minimerer transport og vindpåvirkning
5. Få p-pladser pr. lejlighed. Det koster ca. 20 % af lejlighedens pris, hvis man vil have p-plads.
6. Lave station/letbane, så det er der, før folk flytter derud.
7. Parkering ved station, så man går ind i området eller bare bruger metro, letbane eller cykel.
8. Incitament til at bo og arbejde i Nordhavnen. I stedet for pendlerfradag tænke modsat.
9. Bilfri bydel og gratis offentlig transport.
10. Ombygning og nedgravning af Nordhavn station. Nedgravet Metro i hele området.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 3 / 15

Bæredygtigt energiforbrug
1. CO 2 -neutral bydannelse
2. Høj biofaktor – brug af biofaktorberegninger
3. Grønne bygninger, som er arkitektonisk bæredygtige med solceller og grønt.
4. Brug vand og vind som energikilder.
5. Energioptimal bydel og boliger, fx vertical green, solceller på alle hustage, udnytte nærhed til
vandet (nedkøling/opvarmning).
6. De grønne bydele giver CO 2 -binding – brug de bedste typer grønt til rekreative områder.
7. Tænke regnvandsopsamling ind i nybyggeri: grundvandsressourcer og kloaksystemer er pressede
(især fordi klimaforandringer vil betyde øgede regnmængder).
8. Rodzoneanlæg.
9. Innovation – miljømæssig ekspertise er noget, der udvikles.
Styrke bæredygtig kultur
1. Bæredygtigt kulturhus, multikultur, plads til kunstbevægelsen
2. Kulturinstitutioner/faciliteter til at udvikle og understøtte en bæredygtig kultur.
3. Udvikling af lokalt bæredygtighedskodeks – i forhold til livsstil, forbrug og det at bo i bydelen.
4. Fælles goder som friarealer og infrastruktur.
5. Landsbykonceptet med lavt byggeri vs. højt og tæt byggeri, der er energibesparende. Der skal
bygges højhuse med plads til landsbyfællesskab med grønt og pladsfølelse.
6. Grønne områder som giver mulighed for at løbe, cykle, sejle i kano rundt i området.
7. Bygninger i ”københavner”-højde (4-5 etager)
8. Genbrug af de eksisterende bygninger og materialer – det skaber identitet.
9. Afsætte plads til eksperimenterende boligbyggeri. Give et område fri til at afprøve bæredygtigt
byggeri.
10. Varieret byggeri med social bæredygtighed: Forskellige funktioner og priser til ældre, unge, erhverv
m.m.
11. Indtænk skyggevirkninger, vindeffekter, grønne områder og sociale rum samt lokal handel – und-
gå butikscentre.
12. Tilgængelighed og livscyklus (forhold mellem arbejde og fritid) indtænkt i design af boliger og
bydel.
13. Tænk spektakulært – á la ”floating market”.
WOrKshOp OM BærEdygTig TraFiK
resume
Borgerne i workshoppen ’Bæredygtig trafik’ debatterede livligt, hvordan den nye bydel Nordhavnen
skal indrettes i forhold til miljørigtige transportformer. Over 40 borgere deltog i workshoppen, der
skulle formulere fremadrettede svar på følgende spørgsmål:
• Hvordan skaber man en by, hvor beboerne og brugerne af sig selv vælger de mest miljørigtige
transportmidler?
Alle deltagerne var grundlæggende enige i målsætningen om at skabe en bydel med bæredygtig trafik.
I mindre debatgrupper på 5-8 borgere diskuteredes konkrete løsningsforslag, og det resulterede i 30
konkrete forslag. En stor del af forslagene blev præsenteret i plenum, og de mest gennemgående
forslag var:
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 4 / 15

1. Flere dedikerede cykel- og gangstier
2. Letbanering eller metrostop til Nordhavnen
3. Flere arbejdspladser og butikker i bydelen
citater
”Der er helt klart brug for bedre forhold for cyklisterne. Det er ikke nok med smalle cykelstier, hvor bi-
lerne drøner forbi en ½ meter væk. Cyklisterne skal eje vejen, og mange steder skal bilerne altså helt
væk.”
”Den letteste måde at få beboerne i Nordhavnen til at træffe miljørigtige valg er at skabe kortere af-
stande til indkøbene. Hvis man kan handle lokalt ligesom på Vesterbro, så ville folk gå eller cykle der-
hen.”
”Hvis man skal have folk til at stille bilen, er det vigtigt at gøre offentlig transport mere komfortabel.
Metroen er behagelig at rejse med, men propfyldte busser er ikke sagen.”
”Jeg synes, at man skal bygge små cykel- og gangbroer mellem ”spidserne” på moler og lignende, ligesom
den man har fået ude ved Fisketorvet. Så bliver det jo meget lettere at komme miljørigtigt rundt.”
”Man skal gennem et rigtigt ulækkert stykke langs jernbanen mellem Svanemøllen og Nordhavnen for
at komme herud, og det er simpelthen for klamt.”
”Der er brug for bedre mulighed for cykelparkering. Ved Nørreport Station står cyklerne i flere lag, og det
er for mig et skræmmeeksempel på dårlig planlægning. Man skal hellere gøre ligesom ved Det kongelige
bibliotek i Diamanten, hvor der er masser af plads og rum til cyklerne”
Konkrete forslag
Større brug af kollektiv transport
1. Byg letbane-ring rundt i Nordhavnen
2. Lav metrostation ved Svanemøllen eller Nordhavn station
3. Gør dele af Nordhavnen til bilfrit område
4. Send bilerne under Nordhavnen i en tunnel
5. Gør kollektiv trafik billigere eller gratis
6. Bedre parkeringsforhold ved stationerne
7. Flere vand- og havnebusser
8. Præmier for at lade bilen stå
9. Indfør trængselsafgifter
10. Etablér delebilstation
Flere cyklister
11. Etablér stier, der er særligt dedikeret cyklister
2. Bredere cykelstier med plads til alle cyklerne
3. Byg forbindelsesbroer mellem tipperne til cykler og gående
4. Indfør ”grøn bølge” for cyklister mod centrum
5. Byg lyskryds reguleret efter cyklerne
6. Skab plads til cykelparkering ved brugte destinationer
7. Kræv bedre filtre og katalysator på bilerne over 3,5 ton
8. Tilstrækkeligt med lokale arbejdspladser
9. Flere rekreative områder
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 5 / 15

Flere gående
1. Byg flere butikker og lignende i nærområdet
2. Sænk banelegemet
3. Plant flere træer og buske
4. Placer flere bænke
5. Flere synlige skraldespande
6. Anlæggelse af promenade fra Nordhavnen over Langelinie
7. Flere stier, der er særligt dedikeret fodgængere
8. Smukkere Nordhavnen ved at etablere husbåde i havneområdet
9. Mindsk forurening fra skibe ved at bruge landstrøm i stedet for motorer
10. Ingen private adgange og promenader i Nordhavnen
WOrKshOp OM BLÅ Og grøNNE OMrÅdEr
Når man planlægger et område med en omkreds på størrelse med en mellemstor provinsby og fyrre
tusind nye arbejdspladser, er det vigtigt fra starten at tænke de blå og grønne områder ind. For at få
plads til den natur, må man tænke kreativt i forhold til bebyggelsen, og det gjorde borgerne på workshoppen
”Blå og grønne områder”, hvor spørgsmålet var:
• Hvordan prioriterer man grønt og blåt, så det hænger sammen med bebyggelse, til glæde for beboerne?
Omkring 50 borgere deltog i workshoppen, hvor de blev bedt om i fire grupper at sætte ord og tanker
på deres vision for Nordhavnen ved at prioritere forskellige typer grønt og blåt på et kort over Nordhavnen
– og diskussionerne var livlige både i forhold til at langtidssikre bydelen og sætte Nordhavnen
på verdenskortet.
Både strand og vandaktiviteter optrådte som ønskede elementer i hele området. Nordhavnen må
gerne være en ”bydel af små øer” med mulighed for gennemsejling ind mod byen. Det er også vigtigt
for den meget stærke vandkultur, der allerede bor i Nordhavnen i form af lystfiskere og roklubber.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 6 / 15

I afvejningen af den tætte bebyggelse overfor den frie natur, var der stor enighed om at man gerne
ville blande de to. Højhuse er velkomne, når de giver plads til den vilde natur. Men her er der forskel
på Indre Nordhavn og Ydre Nordhavn.
I den inderste del skal der være integreret natur i bebyggelsen. Det skal være det tætte og kompakte,
og her pegede borgerne på:
- Kanaler
- Pocket parks
- Bådhavne
- Vandsport
Længere ude skal der være plads til den naturlige natur, der er mere vild, og som man kan ’blive væk
i’ Forslagene her var:
- Genskabt hede eller overdrev
- Fuglereservat
- Strand
- Park
Mulighed for produktion af fødevarer var også oppe at vende. Der kom forslag om nyttehaver inde mod
byen og ideer om at bruge moderne gartnerimetoder. Samtidig har Nordhavnen allerede en stærk
madproduktion i form af fiskeri.
Generelt var der stærke ønsker om at genanvende de eksisterende naturområder og havne og indtænke
det eksisterende inden udbygningen går i gang.
citater
”Vi satser på både natur og nyttehaver. Man behøver ikke dyrke kartofler i marker – det kan også
gøres i potter. Man behøver heller ikke bruge traditionelle drivhuse. De kan laves, så de bliver energiproducerende
og ikke forbrugende.”
”Der må gerne være bådeliv over det hele.”
”Det er allerede lidt som et vildtreservat.”
”Ja, lad det være vildt.”
”Der skal gerne være mulighed for lystfiskeri. Jeg har selv gået og fisket herude.”
”Det er vigtigt at der bliver lavet en passage til kajakker inde mod land – det har altid været træls, at
man ikke kunne komme igennem der.”
”For mig er skrækscenariet Ørestaden – at det enten er for tæt bebyggelse eller for åbent.”
”Når man bor så tæt på vandet, kan man have det grønne inde i midten.”
”Nu har vi jo allerede spændende områder derude. De skal bevares, og man skal ikke bare starte med
at lave bebyggelse over det hele.”
”Det er oplagt at tage udgangspunkt i det eksisterende.”
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 7 / 15

”Man kan godt få det grønne ind, selv om der er højhuse. Det kan for eksempel være hængende haver
eller facadebeplantning.”
”Ja, der må gerne være højhuse – det skal jo ikke være Albertslund igen.”
”Jeg vil gerne have højhuse for at holde noget frit.”
”Men der skal være noget, der trapper af i forhold til turbulens, der kan komme af de højhuse.”
”Man skal da bruge den havn, der allerede er der.”
”Vi har prioriteret det grønne, for vandet er der jo. Det er mere overraskende, at der er grønt.”
”Det er jo almindelig sund fornuft, at man genbruger tingene og reparerer dem. Det er jo ikke noget
nyt.”
”Vi har valgt natur ud mod vandet, hvor man kan gemme sig og blive væk i ud mod kysten.”
”Inde mod bymidten må der gerne være nyttehaver. Børnene må gerne få noget kendskab til det og
jord under neglene.”
”Man kan se vores tilgang som at vi vil have tæt område, hvor man ikke kan dyrke og noget meget
åbent, frit og offentligt – så at dyrke selv falder lidt udenfor.”
”Der ligger jo fire roklubber nede ved bykernen. Man skal bare ikke bygge broer, så man ikke kan
komme ud. Vi vil gerne have kanaler, havnebassiner og strand – alt hvad der er forbundet med
vand.”
”Der er fugle, der bruger det stykke herude som mellemstation, inden de flyver videre. Man kan omlægge
færgeruter, men ikke trækruter.”
”Alle vil have grønt og blåt, men vi har gang i at ombygge fra en bydel til en anden. Her er der behov
for langsigtet planlægning. I kan se, at der er store mængder jern og stål. Skal det ud eller ned? Nej
det skal genanvendes på stedet. Når man går i gang med bud på den her proces, skal der være bæredygtighed
i forhold til materialegenanvendelse.”
”De kraner er ikke klar til at blive skrottet. Det er også bæredygtighed, at varer ikke skal køres fra
Hamborg, men kan sejles hertil. Der er mange, der ikke ved, at der produceres mad i Nordhavnen allerede.
Fiskemad er vel ret relevant i et havneområde.”
Konkrete forslag
1. Bibehold volden syd for bassinet i Stubben-området, den yderste og nordøstligste del af Nordhavnen.
Herfra er der en enestående udsigt
2. Lav guidede ture for borgere til naturområder på Nordhavnen, bl.a. til Stubben
3. Giv skoleklasser og institutioner mulighed for at gå på opdagelse i naturen på Stubben
4. Brand to af Københavns mest unikke naturområder, Nordhavnstippen og Sydhavnstippen, så
København kan blive kendt for ’Københavns grønne tipper’
5. Brug Nordhavns-tippen til at gøre København kendt for sin grønne indsejling, som bl.a. krydstogtturisterne
vil opleve.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 8 / 15

OpLæg OM dONgTaN
Malcolm smith, arup
I Shanghai har man ambitioner om at bygge verdens største bæredygtige by til verdensudstillingen i
2010. Byen har fået navnet Dongtan, og det er planen, at den skal rumme ½ million indbyggere inden
2040. Trods størrelsesforskellen har det kinesiske byudviklingsprojekt mange paralleller til udviklingen
af bydelen Nordhavnen, og Udviklingsselskabet By & Havn I/S havde derfor fået en af folkene bag til
at holde oplæg på borgermødet.
Designdirektøren for det britiske konsulentfirma ARUP, Malcom Smith, holdt et oplæg om de miljø-
mæssige overvejelser bag etableringen af verdens første Øko-by. Dongtan ligger på spidsen af en halvø
i Yangtzes udmunding og vil blive forbundet med Shanghai ved hjælp af en bro eller tunnel i 2009. Når
det sker, vil det kun tage 45 minutter at komme fra Dongtan til centrum af Shanghai.
Målet er at bygge en helt igennem miljømæssig bæredygtig by, der forvalter og genanvender sine
ressourcer så effektivt som muligt. Det er sket ved at planlægningen har taget udgangspunkt i det
konkrete sted – og vil bl.a. betyde, at Dongtan:
1. Næsten ikke vil udlede drivhusgasser
2. Bliver selvforsynende med både vand og energi
3. Har det lavest mulige energiforbrug.
4. Har lav trafikstøj
5. Har stor biodiversitet i sine grønne områder
Almindeligvis forbinder vi høj befolkningstæthed med fravær af grønne områder, men i Dongtan
forener man de to. Det sker ved, at alle bygninger opføres i 3 til 8 etagers højde. Det giver plads til 3
gange flere grønne områder, end WHO anbefaler – og mere end vi kender det fra mange andre af
verdens storbyer.
Shanghai population of 16 M
Wider Yangtze Delta
population of 160 million
11.1% GDP growth in
Shanghai (2005)
GDP $60 bn, $3,750 per
capita – Shanghai, (2005)
Foreign Direct Investment into
wider Shanghai $11 bn (2004)
Bridge/tunnel connecting
Dongtan to Shanghai
(due to open 2009)
Post 2009: Dongtan will be
45mins from Central Shanghai
Oversigtskort
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 9 / 15

Dongtan vil producere sin egen energi, hovedsagligt ved hjælp af vedvarende energikilder som vind,
sol, biobrændsel og genanvendelse.
Energien til den kollektive transport vil også komme fra rene teknologier, og målet er helt at undgå
CO -udledninger fra transporten. Det sker dels ved at sikre, at folk i Dongtan skal transportere sig
2
mindst muligt for at få opfyldt deres daglige behov. Malcom Smith understregede i sit oplæg, at det
er vigtigt at nedbringe afstanden til transport af eksempelvis fødevarer og arbejdskraft for at reducere
CO -udslippet og energispildet. I Dongtan vil fødevarerne således primært komme fra byens
2
økologiske landbrug, og arbejdskraften vil hovedsagelig være lokal. Derudover skal kollektiv trafik og
et fintmasket net af cykel- og gangsystemer være den væsentligste transportform.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 10 / 15

NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 11 / 15

EF (gha./cap)
Byen vil kun tillade elektriske biler og hybridbiler i et begrænset omfang – som Malcolm Smith for-
talte:
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
-
Shanghai Beijing Dongtan Baseline
Assessment
Dongtan Sustainable
Assessment
”One of the key things on Dongtan is that the emission vehicles are held away. Nordhavnen could be
the first time that a zone is created with only controlled vehicles with more valuable property and a
more quiet area. Sustainable cities are based on economics. Sustainability isn’t philanthropic indulgence.
We have to make choices that make value.”
Endelig vil Dongtan håndtere både vand og affald så miljømæssigt som muligt, ligesom forbruget af
vand skal reduceres med omkring 40 %.
Tilsammen vil alle disse tiltag betyde, at Dongtans økologiske fodaftryk, som Malcolm Smith be-
nævnte en bys forbrug og påvirkning af omgivelserne, vil blive væsentlig mindre end fx Shanghais og
Beijings.
Læs mere om dongtan:
http://www.dongtan.biz/english/
http://www.arup.com/eastasia/project.cfm?pageid=7047
http://www.wired.com/wired/archive/15.05/feat_popup.html
Dongtan Sustainable
Assessment with
Policies
Services and Govt.
Consumables and Waste
Mobility
Construction
Food
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 12 / 15

OpLæg OM OL-ByEN 2012
Jerome Frost, Olympic delivery authority
For hvert stop på Jubilee-line man fjerner sig væk fra det centrale London og ud mod Østlondon, falder
den gennemsnitlige levealder med ét år, fortalte designdirektør Jerome Frost fra Olympic Delivery
Authority i sit oplæg. Med sin høje arbejdsløshed, store etniske diversitet, kriminalitet, nedlagte fabrikker
og øde områder, var Østlondon ikke en oplagt scene for de olympiske lege 2012.
Men da London vandt konkurrencen om at afholde de Olympiske Lege i 2012, var det netop visionerne
om at skabe en ny og bæredygtig ramme for både de Olympiske Lege og Handicap OL og samtidig
varigt ændre et af de mindst udviklede områder af London og hele Storbritannien, der gjorde udslaget.
Det er samtidig også noget særligt ved Londons OL-vision at Handicap OL integreres med de normale
Olympiske Lege. Det er første gang, at samme by får tildelt begge arrangementer – hvilket naturligvis
stiller større krav til funktionaliteten af designløsningerne.
Langsigtede og ansvarlige løsninger er bærende tanker i planlægningen. Det nytter ikke noget at
poste penge i projekter, der kun kan benyttes til ét formål. Alle valg skal være økonomisk rentable og
tilføje værdi til både OL og bydelen efter OL. Derfor er der udtænkt langsigtede planer for alle sportshaller
og arenaer, så man er sikker på, at de tjener et formål i Londons fremtid. Samtidig skal bygningerne
fra start være fleksible, så de kan ændres til nye formål. Der er også lagt vægt på, at alle designløsninger
skal vægte tilgængelighed og være inkluderende i forhold til handicap, tro, køn etc.
Efter legene skal de mange grønne områder og sportsfaciliteter inspirere beboerne i Østlondon til en
sund livsstil. Fx skal det nye OL-svømmestadion ombygges, når OL er overstået, så bl.a. de enorme
tilskuerfaciliteter fjernes, og indretningen ændres, så den derefter kan fungere som en svømmehal
med offentlig adgang. Ligesom atletikbanerne vil blive et indslag i byens parker.
Målet er derudover, at OL-området efterfølgende skal kunne rumme 9.000 nye boliger med tilhørende
faciliteter i form af skoler, fritidsfaciliteter, sundhedsvæsen osv. Samtidig skal en del af OL-byen
kunne omdannes til erhvervsområde.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
svømmestadion til OL med bl.a. store tilskuerfaciliteter svømmestadion ombygget til almindelig svømmehal efter OL
– uden store tilskuerfaciliteter
sidE 13 / 15

Bæredygtigheden gennemsyrer arbejdet med at forberede OL 2012. I forbindelse med de mange pro-
jekter bliver mange gamle bygninger revet ned, og her genbruges så meget som muligt i de nye anlæg
og byggerier. På grund af bydelens tunge industrielle historie er meget af jorden i området forurenet.
For at skabe grundlaget for en sund og ren bydel, har man valgt at rense og genbruge den forurenede
jord i området. Denne omkostningsfulde proces er et godt eksempel på at bæredygtighed involverer
mange usynlige elementer. Samtidig er det et eksempel på, at materialebevidsthed er prioriteret som
en væsentlig del af den bæredygtige byplanlægning: Et af de vigtige hensyn er, at eksisterende materialer,
fx jord, skal bruges i området, og at de genanvendes tæt på, hvor de befinder sig.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 14 / 15

Derudover skal bæredygtigheden bl.a. sikres ved hjælp af vedvarende energikilder, optimering af
energieffektivitet, minimering af affaldsmængder og en høj grad af genanvendelse, begrænsning af
vandforbrug samt ved at sikre sund og miljømæssig levestil blandt beboerne.
Langt de største investeringer i forbindelse med OL 2012 sker i Østlondon. Især infrastrukturen danner
rammen om de mange planer for området. Da den var kaotisk og uegnet til både OL og beboelse bliver
mange kræfter lagt i at forbedre den. Med både skinnebåren og vandbåren transport skal folk, når alt
er færdigt, kunne komme fra det centrale London til OL-området på få minutter. Biltrafikken bliver så
vidt muligt holdt uden for området, og derfor etableres der ikke ekstra store veje eller mange parkeringspladser.
Jerome Frost fortalte om vigtigheden af lokalfølelse i denne sammenhæng:
”The transport that we have planned makes it very attractive to use the collective transport instead
of driving. We want to generate a concept of locality. Though localism is strong there is still commuting.
To have both local living and working we need to create those opportunities. The reduction in
road speed for instance makes trains faster and that disincentives people from using cars.”
En sidegevinst ved den massive udbygning af infrastrukturen er, at det tiltrækker investeringer og
dermed vækst til området.
Jerome Frost fremhævede, at man for at overholde visionen om varige og ansvarlige løsninger skal
formulere klare, robuste mål, som alle designere i processen forpligter sig til at respektere. Det er også
vigtigt at inddrage borgerne. Men selvom man skal satse på konsensus, må man indse at man ikke
kan tilfredsstille alle. Man må vægte bæredygtigheden højest ved at lave robuste prioriteringer, men
stadig engagere borgere og andre aktører i processen.
Læs mere om London OL 2012
http://www.london2012.com/
http://www.london2012.com/plans/olympic-park/getting-ready/index.php
http://www.london2012.com/documents/oda-publications/demolish-dig-design-leaflet.pdf
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 13
sidE 15 / 15

ByLiv Og sOciaL MaNgFOLdighEd – borgermøde, workshops
godt 300 borgere var mødt op til borgermødet, hvor aftenens workshops indledtes med, at 5
oplægsholdere med hver sin vinkel belyste de mange udfordringer, der ligger i ønsket om at
skabe byliv og social mangfoldighed fra den allerførste dag i Nordhavnen. på baggrund heraf
opdelte mødedeltagerne sig i 5 workshop, med hver en oplægsholder. her blev de valgte temaer
diskuteret og nuanceret. Nedenstående følger en opsamling på hver af de 5 workshops, og
derefter en nærmere uddybning af de 5 oplægsholderes synspunkter.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 1 / 14

WOrKshOp 1. MaNgFOLdigT ByLiv i NOrdhavNEN! Ja, MEN hvOrdaN?
ved Nicolai carlberg, hausenberg
Data om Nicolai Carlberg: Cand. mag i Europæisk Etnologi, partner i Hausenberg.
Nikolai Carlberg fremlagde synspunkter på, hvilke forhold der skal til for at skabe en mangfoldig bydel,
der rummer flere befolkningsgrupper, boligtyper og aktiviteter. I ordet mangfoldighed ligger et paradoks,
idet der i bydele med stor mangfoldighed opstår en række interessekonflikter. En af måderne til at
undgå dette er at udvikle et værktøj til regulering og styring.
Borgerønsker
• Granville Island i Vancouver: Regulering af huslejen resulterede i mangfoldighed.
• Mangfoldighed og diversitet kræver styring. Man skal turde definere, hvad det er for mennesker,
man ønsker plads til.
• Styring, hvis man vil undgå ensformigt forretningsliv. Identitet kommer ved at tage udgangspunkt
i det eksisterende. Man bør pleje og ikke ødelægge det liv, der allerede findes.
• Jeg kan godt lide, når byrummet får karakter af noget råt, rodet og upoleret. Gerne mindre rum og
små gader. Planlægge det upolerede
• Det uventede er attraktivt og giver image
• Lav rum hvor man er nødt til at mødes. Det er i mødet mellem mennesker ting skabes.
• Inviter iværksættere og det uorganiserede til at lave gadeaktiviteter og lignende.
• For meget regulering slår initiativet ihjel
• Der skal være folk fra hele verden. Plads til minoriteterne.
• Leben og aktivitet er fint. Men man skal ikke for enhver pris ødelægge det stille rum, der eksisterer.
• Det er vigtigt at spillereglerne er tydelige fra starten. Der skal være mulighed for at købe en stillebolig
og en bylivs-bolig.
• Det er vigtigt at der skabes flere adgangsveje til Nordhavnen. Nu er der kun tre passager under
togbanen
• Acceptere noget bliver midlertidigt. Kolonihaver fx - de skal bare vide, at de skal flytte på et
tidspunkt.
• Jeg føler mig ikke tryg ved lange øde strækninger
WOrKshOp 2. vi vET viLKET ByLiv vi öNsKar – MEN KaN vi FÅ dET?
ved Mats Olsson, urban strategies development
Data om Mats.Olsson: Forhenværende stadsbygnadsdirektør i Malmø, Sverige, byplanlægger og arkitekt
.
Med udgangspunkt i erfaringerne fra BO01 (byggeudstilling i Malmö i 2001) fortalte Mats Olsson om
den planlægningsproces, de har været igennem på Västra Hamnen i Malmö. Planlægningen blev
struktureret på en ny måde, der lagde op til et tæt samarbejde mellem myndighed og developer,
hvilket skabte dialog og fælles forståelse, der viste sig gavnlig i den videre proces. En af planlægningsgrebene
var at opdele området i mindre byggeafsnit, hvorved man opnåede en variation i udtryk og
indhold.
Workshoppen var en dialog med spørgsmål fra deltagerne og svar fra Mats Olsson
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 2 / 14

Hvordan udfordrer du dig selv og kollektivet mentalt til at tænke ud af boksen?
BO01 blev lavet til en byggeudstilling. Der var meget længere tid til planlægningsprocessen. Ca. 2-3 år.
Vi indbød aktørerne uden krav om, at de skulle forpligte sig. Bygherrernes valg af arkitekter og skitser
skulle godkendes af kommunen. Ejerskabsfølelse blandt bygherrerne opstod efter indledende skepsis.
Bygherrerne ønskede garanti for, at alle havde lige vilkår.
Eksemplet fra Malmø lykkedes, men hvad med finansieringen?
Det var en god forretning for bygherrerne!
Hvordan er det med det offentlige i forhold til det private?
Alle små passager er offentligt tilgængelige, selvom de ejes af private. Der er ingen lukkede helt private
gårde, men offentlig adgang til dem alle. Og der er ca. 1100 lejligheder.
Hvad er forskellen på at bygge ude ved vandet og inde i landet?
Når vi ser en halvø, ser vi grænsen meget tydeligt, hvilket gør, at vi må vide alt på forhånd!
Man skal vide, hvad stedet skal indholde. Dette står i modsætning til, når man bygger inde i landet,
hvor man bare kan udvide i den retning, der nu engang passer.
Hvordan er befolkningssammensætningen i BO01?
BO01 har ganske normal, gennemsnitlig befolkningssammensætning.
I Nordhavnen er der mange skæve steder, f. eks. skurbyen (fiskerlandsbyen på nordspidsen).
- mener du den slags kan bidrage til mangfoldigheden?
Det mener jeg absolut! Man skal være meget forsigtig, når man håndterer den slags!
Vil du anbefale et ”turning torso” i Nordhavnen?
Næh, det ved jeg ikke… det var et nyt vartegn i Malmö til erstatning for det gamle - Europas største
kran, der blev solgt til Sydkorea.
Øerne i Amsterdam var bygget færdig, men der var ingen liv endnu. Lejlighederne kunne ikke sælges,
indtil et selvgroet ”Christiania” opstod omkring en lille midlertidig strand. Hvordan kan det bygges
ind i planprocessen?
Spred det ud på mange! Hav mange aktører i gang. Hav en stor satsning på det offentlige miljø.
Gør området til en attraktion, så folk søger dertil.
Hvilke muligheder gav I for at starte forretningslivet tidligt?
I BO01 fandt man tidligt nogen til at drive en restaurant. Der var en mand, der var dukket op på et
borgermøde og havde udtrykt sin interesse. Man opsøgte ham og bragte ham ind på fordelagtige
vilkår. Senere er det blevet til en god forretning.
Hvordan har man fået forretningslivet ind, den lille håndværker fx?
Det er et problem – styret af markedskræfter. De kommer ikke! Men man har krævet, at alle stueetagerne
har en højde, så de kan benyttes af virksomheder i fremtiden. I mellemtiden fungerer de som
boliger. Man må lokke folk. Sørge for at man har mulighed for at tage initiativ. Man skal lade administrationen
være mere anarkistisk, end man plejer.
Hvilke aktiviteter satte man i gang fra starten I BO01?
I BO01 igangsatte man mange events – koncerter, kapsejlads, sommerfest, hvor alle griller.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 3 / 14

Har du gode danske eksempler på tæt by?
Gode eksempler - Christianshavn, Christiania, Kartoffelrækkerne - alle steder er der forholdsvis lavt,
men langt højere tæthed end det vi laver i dag.
Bør man frede nogle områder, man ikke kan få igen. Skæve områder, der kunne fungere godt sammen
med højhuse etc.?
Ja, absolut! Nordhavnen har fordel af, at det er en lang proces, 20-30-40 år
WOrKshOp 3. hvOrdaN FÅr vi Liv i ”ByLivET”?
ved Mads Byder, help Kommunikation
Data om Mads Byder: Rådgiver i byplanlægning, partner i Help Kommunikation
Mads Byder lagde op til at diskutere, hvordan der gives mulighed for det uplanlagte og det uforud-
sete før, under og efter byggeprocessen. Bylivet skal ikke først fungere, når bydelen står færdig, men
også fra i dag, og på det tidspunkt, når de første kraner entrerer området. For at imødekomme forskellige
ønsker for byliv, foreslår han en uafhængig instans, som kan koordinere og formidle fysiske rammer
for aktiviteter. Desuden beskrev han muligheden ved at arbejde med midlertidige funktioner i
eksisterende bygninger, da de kan optage skiftende ønsker og behov.
Borgerønsker
• Subkultur af kunstnere, men det skal gøres på en ny måde, så vi ikke bliver smidt ud.
• Det er vigtigt at bevare nogle af de gamle områder. Kunstnerne vil jo ikke have det nye.
• Holland har den model, hvis et pakhus står tomt mere end 6 mdr. kan man bruge det, men så skal
man også være indstillet på at rykke ud efter de 6 mdr.
• Vi skal ikke kun tænke på, hvad der skal blive/udnyttes, men hvad der skal bevares.
• Man skal gå på opdagelse, noget der er henfalden. Kunstnere i et skur - ikke planlagte ting. Det er
en udfordring, man skal tage alvorligt
• I Budapest har man industribygning, hvor der er mulighed for at få en masse små handlende ind
• Husbåde kan man få ind med det samme
• Ikke bare liv i gaderne, men liv i havnen.
• Overgangsfasen kan også bringe den by, vi vil have.
• Der må laves nogle rammer for ”bylivsudviklerne/bylivsskaberne” - ikke bare rammer for developere.
• Sæt et skilt op, hvor der står ”Velkommen”
• Her skal være mange grønne områder og strande. Flyt de store højhuse med de billige boliger ind
i midten og ikke for mange af dem.
• Respektere potentialer, nogle steder der ikke bliver pillet ved. Skab mulighed for, at vi kan lave
noget nyt om 20 år. Lad der være plads til det uforudsete
• Mobilitet og fokus på rum der kan ændre sig og flyttes. Midlertidige bygninger, skurvogne, bygninger
med kort levetid.
• Vi skal tænke i baggård. Det er vigtigt vi også får baggårde.
• Er det ikke vigtigt, at ideerne kommer nede fra?
• Lav en facilitator-enhed, der organiserer bylivsinitiativer.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 4 / 14

WOrKshOp 4. BEvægELsE i FrEMTidENs ByruM
ved per schulze, Lokale- og anlægsfonden
Data om Per Schulze: Planchef, Lokale- og Anlægsfonden, arkitekt maa.
Per Schulzes oplæg handlede om behovet for at sammentænke rum for bevægelse i forhold til den
fysiske planlægning. Han gav eksempler på, hvordan man har indrettet offentlige rum i udlandet, der
inviterer til fysisk udfoldelse. Han betonede vigtigheden af, at man bruger vandfladen ift. de aktiviteter
man planlægger i Nordhavn. I workshoppen deltog mange fra de klubber, der allerede nu er aktive
brugere af vandet ved Nordhavn.
Borgerønsker
• Tillykke til Københavns Havn - I har nok den største forening liggende i Nordhavnen med 5000
roklubmedlemmer
• Vores boldbane er på vand - vi vil gerne sikre os retten vil vandet
• Vigtigt med træningsarealer mellem København/Hellerup og halvøen. Man kunne overveje at lave
shortcuts direkte til havnen fra roklubområdet
• Jeg synes, at det er supervigtigt at man bruger den waterfront, der er - og ikke laver private boliger.
• Jeg vil ønsker mig en fortovs- og stibelægning, som man har på atletik-stadioner.
• Det er rigtig rart med cykelstier, der går på tværs - så man kommer igennem haveforeninger og ser
noget andet end butikker
• Endnu et slag for det grønne langs løbestien
• Man skal have nogle omgivelser, der er rare at være i for lystfiskere
• Der er rigtig mange mennesker, der nyder at komme ned i Svanemøllehavnen og nyde livet
• Jeg synes at det er forfærdeligt, at andre steder i Københavns Havn ikke har offentlig adgang til
vandet.
• Hvis man sælger for højeste bud - tænker man ikke på fremtidige generationer
• Jeg synes, at man skal benytte vandet noget mere - til offentlige transport, havnebusser m.m.
• Jeg synes, at der skulle være mulighed for badning på eget ansvar - nogle billige pontoner, som
man måske kan tage op om vinteren
WOrKshOp 5. BypLaNLægNiNg i øJENhøJdE
ved helle søholt og Louise grassov, gehl architects
Data om Helle Søholt: Arkitekt maa, partner i Gehl Architects
Data om Louise Grassov: Arkitekt maa, associeret partner i Gehl Architects
Gehls Architects udvalgte temaer omhandlede hvordan man ved planlægning af en ny bydel bør
starte med at programmere livet, derefter rummet og endelig husene. Når man går i gang med en så
stor opgave som at planlægge Nordhavnen, er det vigtigt, at planerne er så fleksible, at man kan
ændre og rette til undervejs.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 5 / 14

Borgerønsker
• Der er noget magisk over området. Man kan gå på opdagelse, fordi det ligger som et helt nyt
land
• De lige kanter rundt i området er spændende
• Jeg synes, man skal få noget mere poesi ind i området.
• De lange havnestrækninger virker som voldgrave. Jeg synes, der skal være flere broer - om man så
skal bygge dem af gamle ølkasser…
• Der skal være en promenade langs vandet, hvor der kan foregå en masse aktiviteter
• Det er jo én stor by - Nordhavnen er ikke en fritsvævende ø. Så der er nogle behov i forvejen, som
man skal tage hensyn til, så Nordhavnen bliver koblet sammen med det eksisterende.
• Fiskerihavnen yderst har sit eget miljø, fordi den er afgrænset fra byen. Så jeg ved ikke, hvad der
vil ske, når den kobles til resten? Det er i hvert fald vigtigt, at den bliver bevaret!
• Det er synd med alt for mange boliger. Så bliver området kun for dem, der bor der. Det må ikke
blive ekskluderende.
• En lagune eller et havnebad ville være fedt!
• Der skal gives plads til pauser, så man bare kan sidde og nyde det.
• Befolkningstætheden med højhuse skal være derude, hvor det ikke generer andre.
• Det er grundarealet, der er irriterende at bruge til parkering.
• Det anarkistiske liv yderst [i Fiskerihavnen] er rigtig fedt! Hvis jeg kunne få et lille skur derude i
morgen, så ville jeg flytte derud!
• Der skal hellere være enkelte højhuse, hvis man så kan bevare de store grønne områder. Men
højhusene skal ikke ligge ud til vandet. Det ville være synd.
• Jeg er en fuldstændig ganske almindelig borger, og jeg vil gerne have nogle boliger herude, som jeg
kan bo i, og som er lidt større end den, jeg bor i nu.
• Det dyreste byggeri er tre etager. Men det er også det bedste!
• Der behøver ikke kun at være ét sted, der er gang i den!
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 6 / 14

MaNgFOLdigT ByLiv i NOrdhavN! Ja, MEN hvOrdaN?
Nicolai carlberg
intro
Grundlæggende kan man opfatte mangfoldighed som et andet ord for, hvad en by er. En by kan opfat-
tes som en sammenhobning af forskelle. Både fysiske og sociale. Forskelle i byen er på den ene side
en kilde til uenighed og konflikt. Byen segregeres, der er bål i gaden, vi skriver læserbreve og taler om
ghettoer. Omvendt er forskellene en kilde til oplevelser, overraskelser, og innovation. Vi lærer nyt og
udvikler os i mødet med det anderledes.
Forskelle er således både byens svaghed og dens absolutte styrke. Når vi færdes i byen i hverdagen, har
vi samme ambivalente forhold til mangfoldigheden. Er vi ude for at opleve noget, så påskønner vi bylivets
overraskelser, den pludselige event eller et fremmed menneske, som åbner vore øjne. Er vi derimod
hjemme, så viser undersøgelser, at vi helst vil bo blandt dem, som ligner os selv. Skoven af privat- og
forbudsskilte i nye byområder viser, at vi ønsker ro, kontrol og tryghed omkring vores hjem.
Hvordan planlægger vi en by med plads til at være sig selv og samtidig med plads til alle de andre.
Hvordan planlægger vi en by med både trygge boliger og spændende byliv? Hvordan former vi byen,
så en mangfoldighed af interesser kan udfolde sig side om side uden at ødelægge det for hinanden?
Deltagerne på workshoppen om mangfoldigt byliv i Nordhavnen debatterede visioner og løsninger:
Mangfoldighed kræver planlægning og styring
En stor variation i boligformer, funktioner, aktiviteter, butikker og befolkningsgrupper kommer ikke
af sig selv. Granville Island i Vancouver er internationalt berømt for sit mangfoldige og kreative miljø.
Læren herfra er, at det kræver regulering og styring at skabe et mangfoldigt bymiljø på lang sigt. Der
er behov for erfaringsindsamling og nytænkning i forhold til, hvordan man kan udvikle og organisere
økonomisk bæredygtige initiativer til fremme af mangfoldige bylivsfunktioner.
Med stedet som udgangspunkt
Det er en stor udfordring at skabe identitet og sjæl i forbindelse med byomdannelse i stor skala.
Nordhavnen har et godt udgangspunkt. Den er langt fra en bar mark. Mange mennesker er aktive i
klubber og foreninger i området, mange har tilknytning til de eksisterende erhverv, ligesom en række
bygninger og andre konstruktioner vidner om stedets unikke historie. Der er behov for udviklingsmodeller,
som tager udgangspunkt i stedets eksisterende kvaliteter – både fysiske og sociale. Det skaber
lokalt ejerskab og bidrager med vigtige om end spinkle historiske lag i den nye bydel. Det er nødvendigt
med styring, hvis man vil undgå at for eksempel forretningslivet bliver for ensformigt. Hvis der skal
være plads til osteforretningen i stedet for udelukkende sko- og tøjbutikker. Man bør tage fat på og
pleje det der allerede findes. Folk vil have noget, der er autentisk og har historie. Det er vigtigt, at de
gamle historiske bygninger bliver stående.
Forskellige mennesker – forskellig fysik
Forskellige aldersgrupper og forskellige livsstilsgrupper har forskellige behov. Adspurgt foretrækker
unge ofte rå, fleksible og uforudsigelige rammer; steder der overrasker som Nørrebrogade eller steder
som de selv kan være med til at forme. Ældre lægger omvendt vægt på overskuelighed, tilgængelighed
og tryghed. Udfordringen for planlæggere og arkitekter er at turde lægge deres egne præferencer fra
sig. Ind imellem er noget kun virkelig godt for andre, når det er mindre godt i ens egne øjne. Det forudsætter
en tværfaglig indsats og en åbensindet inddragelse af områdets fremtidige brugere.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 7 / 14

Fremtidens by
Hvem udgør mangfoldigheden om 20 eller 30 år? Nordhavnen er fremtidens by og kræver udviklings-
planer, som er åbne for eksperimenter og tilstrækkeligt fleksible til at imødekomme fremtiden. Hvad
er det moderne bud på en bæredygtig boligstruktur, som den klassiske karré, hvis særlige celleopbygning
har vist sig at være fleksibel nok til at rumme alt fra industrisamfundets arbejderfamilier til
nutidens kreative klasse?
En bydel for både besøgende og beboere
Nordhavnen er som andre havneområder afskåret fra byen af infrastruktur. Ansatte og beboere kan
ikke selv skabe en mangfoldig Nordhavn. Det skal være en åben og inviterende bydel, som er let at
komme til, og som tilbyder oplevelser og byrum, der tiltrækker besøgende og turister til bydelen.
Mangfoldigt byliv som forudsætning
Erfaringer viser, at når beboerne først er flyttet ind og har etableret sig og vænnet sig til stilheden, er
det vanskeligt at få nye aktiviteter og funktioner ind i byen. Det er derfor nødvendigt at udvikle byens
liv og aktiviteter parallelt med byggeriet af boliger og erhverv. Som tilflytter er det afgørende at vide,
hvor man må forvente liv og hvor man kan forvente ro.
vi vET viLKET sTadsLiv vi öNsKar – MEN hur sKa vi FÅ dET?
Mats Olsson
Citat från borgarmötet:
”Noget af det gamle, strikket sammen på nye måder.” ”Ikke det samme som det gamle. Det skal i nye
klæder - men se på eksisterende kvarterer, der virker.”
alla medborgare kan ge exempel på det goda stadslivet
Paradoxalt nog så vet vi vad det är – men vi misslyckas ofta när det ska realiseras – trots ambitiösa
projekt. Varför? Därför att vi har en övertro på våra traditionella metoders möjligheter!
Det goda stadslivets stora komplexitet genereras inte av marknadskrafterna ensamma eller med in-
dustrisamhällets aversion mot komplexitet som tar sig uttryck i förenkling, uppdelning, stordrift och
zonifiering. Resultatet blir en form av autistisk planering där projekten isoleras från varandra.
Om staden ska bli något annat och intressantare än en summering av suboptimerade byggprojekt så
kräver det ett nytt holistiskt synsätt med förnyad syn på politikens roll, processinriktade arbetsmetoder
och utökat partnerskap mellan aktörerna.
acceptera ”confetti city”
Confetti City är en metafor för den komplexa staden med alla sina besvärliga motsättningar och
stora möjligheter. Confetti City är inte ett projekt – det är en långsiktig utvecklingprocess.
Confetti City kräver planläggning och arkitektur av hög kvalitet som ger möjligheter för mångfald,
täthet, intensitet, möten mellan människor, upplevelser, ro och vila.
Confetti City kan bara skapas genom en mångfald av arkitekter, byggherrar och brukare och med en
ny typ av samarbetsprocess som bejakar den komplexitet som gör staden intressant.
Men Confetti City kräver att någon tar det övergripande ansvaret för allt som är mellan projekten och
sammanför intressenterna till att arbeta för en helhet som är betydligt mer än summan av delarna.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 8 / 14

Makten över det offentliga rummet
Vem äger det offentliga rummet? Vem bidrar till det?
Vem parasiterar på det eller privatiserar det? Eller ignorerar det?
Det offentliga rummet är demokratins fundament och det är våra politikers uppgift att försvara det
för medborgarnas räkning. Politikerna har de facto makten över det offentliga rummet – och ska med
denna utgångspunkt ställa krav på aktörerna i stadsutvecklingsprocessen.
Men först ska vi definiera den urbanitet och det stadsliv vi önskar. I grunden handlar det om vilket
offentligt rum vi erbjuder medborgarna. När detta är klarlagt kan vi sammanföra intressenterna för
att precisera vem som gör vad. Alla vinner i längden– inte minst ekonomiskt – på det goda stadslivet
och därför är det rimligt att alla ska bidra. Men det kan initialt behövas både kommunal maktutövning
och marknadsmässiga incitament för att få igång processen.
Confetti City kan inte skapas utan konflikter, vilket innebär en mycket mera långtgående och resur-
skrävande process än den ordinära formella planläggningen.
Den naturliga initiativtagaren och processledaren är kommunen, i kraft av sitt planeringsansvar och
ägarskapet till det offentliga rummet. Det finns ingen annan som kan ta denna roll!
Mitt budskap till arkitektävlingens program
1. Robust övergripande struktur. Lång tid att realisera.
2. Inte för stora etapper.
3. ”Komplex” finindelning av etappen. Funktionsblandning. Diversitet. Täthet.
Kraven på aktörerna ställs utifrån ”makten över det offentliga rummet” och idén om Confetti
City.
4. Använd många byggherrar och arkitekter i varje etapp = reell och gestaltad diversitet.
5. Etablera en ”incentive – modell”
De byggherrar som bidrar mest till bylivet belönas med fler byggrätter.
6. Byggherrarna i varje etapp ska samverka ( i särskild organisation) för att lösa alla problem kring
komplexiteten. I dag löses ”komplexitetsproblem” med förenkling. Alla ser till sitt projekt, helst
inga komplikationer, ”not in my back-yard”. Staden blir en summering av suboptimerade projekt,
och stadslivet = noll.
7. Aktivera intressenterna tidigt i varje etapp.
Skapa en ”community” med delaktighet och utvecklingskultur
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 9 / 14

hvOrdaN FÅr vi Liv i ByLivET?
Mads Byder
Nordhavnen skal give plads til det uforudsete. Det gælder i overgangsperioden fra industrigrund til
bydel. Og det gælder, når bydelen står færdig og indflytningsklar. Men det uforudsete skal ikke blot
være moderne pladser, hvor dygtige arkitekter har tænkt og tegnet, at ”her er rum for mangfoldighed”.
Det er vigtigt at bevare nogle af de gamle områder og gamle bygninger, og det er vigtigt at udnytte
tidligere funktioner, som kan tage nye former og skabe nye potentialer i den nye bydel. Fx bassinerne.
Åbne områder, som bassinerne og andre arealer, er vigtige for det fremtidige byliv, og byggeriet må
ikke komme alt for tæt på. Vi skal derfor ikke begrænse os til at tænke på, hvad der skal blive og udnyttes.
Vi skal også bruge både strategiske og kreative tanker på, hvad der kan og skal bevares og ikke
mindst på, hvordan det bevarede i harmoni med det nye kan udnyttes i et fremtidigt, moderne bysamfund
Perioden op til at den nye, moderne bydel står færdig er vigtig. Ekstrem vigtig. Hvis borgerne, køben-
havnerne, danskerne skal bidrage med det, som kan gøre Nordhavnen til et af landets mest attrak-
tive områder, så skal rammerne stilles til rådighed i denne lange periode. Subkulturer skal have gode
betingelser og brede rammer, så de kan være med til at udvikle den bylivsnødvendige identitet. Men
det skal gøres på en ny og intelligent måde, så dem, som skaber identiteten, ikke forsvinder, når bydelen
står færdig. Projekt Nordhavnen skal altså ikke blot opstille rammer for developerne, men også
for de mennesker, som på langt sigt bidrager til større værdi både økonomisk og socialt. Og rammerne
skal styres af andre end de instanser, som udvikler de fysiske rum. Det skal styres af folk, som
udvikler byliv.
Konkrete initiativer kunne være:
- en enhed (sekretariat, facilitator, kurator etc.) som har et armslængde-princip til såvel Udviklingsselskabet
By & Havn I/S som Københavns Kommune, og således kan sikre dynamik og uafhængighed
i ejerforholdet. Denne enhed kunne fx agere uafhængigt og herved lettere inddrage borgere,
eksisterende erhverv med videre i processen
- en fond. Herunder en model for koordineret afsættelse af x antal DKK per m2 til en bylivsfremmende
fond, der eventuelt skal kunne agere i forhold til beskrevne styrende enhed
- en regel om at x % af byggesummen allokeres til bylivsfremmende aktiviteter. Eventuelt styret af
den omtalte enhed, der kun kan benytte de allokerede midler til aktiviteter som lever op til konkret
formulerede krav
- en model der favoriserer developere, der forstår at integrere det eksisterende liv i bydelen. Både
enkeltpersoner og virksomheder
- et forslag til relevant plusplanlægning, hvor offentlige bygninger indgår i andre kulturelle sammenhænge
end de umiddelbart er tiltænkt
De byudviklende tanker skal også være maritime. Vandet må og skal være gennemgående for det nye
Nordhavnen. Og ikke bare som et salgsargument. Vandet skal i både overgangsperioden og i bydelens
nye form være et centralt element. For bylivet, for aktiviteterne, for erhvervslivet, for besøgende og
for boende. Endda også for trafikken. Sat på spidsen - hvorfor metro eller store veje, når der er nytænkende
adgang fra vandet …
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 10 / 14

hvad skal kendetegne Nordhavnen i fasen op til, at byen står færdig?
Plads til det uforudsete, plads til det kreative, plads til det unikke og det anderledes. Både det, som
ikke bidrager til imaget for den endelige bydel, men også det, som ”blot” giver omverdenen et indblik
i, at Nordhavnen åbnes op for omverdenen og ikke længere kun er en industrigrund tæt på vandet.
Brug kræfter på at få livet ind med det samme. Både om dagen ved fx vandet, om aftenen med fx små
handlende og om natten, når solen godt nok er forsvundet, men hvor livet rykker videre i gamle bygninger
og ”skæve” områder.
hvordan benytter vi bedst områder, tomme bygninger etc.
Der skal åbnes op for ibrugtagning på forskellige niveauer og med favorable betingelser. Benyt fx en
tom hal eller bygning til basar, som i andre byer (Århus, Stockholm, Budapest osv.). Tilbyd attraktive
etagekvadratmeter til små, kreative erhverv, der ikke behøver meget mere end lys, varme og tag over
hovedet. Åben i det hele taget op for en lang række initiativer ved vandet, på land og omkring de
potentielle bygninger, der kan tiltrække og fastholde almindelige mennesker. I Antwerpen så man et
godt eksempel. To gamle pakhuse med en bazar og en kunsthal blev driver for et helt område, der i
dag er endt ud som et meget attraktivt område.
plads til alle – hele døgnet?
Ja, det er essensen. En god, attraktiv bydel lever ikke kun fra 9-17. En attraktiv bydel trækker vejret
hele døgnet. Men det kreative miljø er og skal ikke kun være lig med fest, larm og skrald. Der, hvor
mangfoldigheden som et element i en byudvikling er bedst, er der, hvor de tomme området også
benyttes til kreativt eller alternativt rum for fx idræt, senioraktiviteter og aktiviteter i børnehøjde. Vi
udnytter det bedst ved at koordinere det løst. Der skal en strategi og en styreenhed bag, men strategien
skal give både plads og rum. Det er sådan en bydel starter.
ændrer fremtidens byliv sig?
Verden er foranderlig og ændrer sig konstant. Det kommer Nordhavnen naturligvis også til. Vi bliver
mere individualiserede. Vi får brug for off-line spots frem for online. Vi rejser mere rundt i verden. og
vi flytter os hurtigere – både i interesse, job, profil og i hverdagen. Med andre ord bliver vi mere foranderlige.
Og det skal Nordhavnen have respekt for. Både erhverv, bolig, pladser og områder skal tænke
i fremtidens megatrends. Selvom man ikke helt kan spå om fremtiden, så er der visse spor og linjer,
der skal tages højde for, når det gælder fremtidens moderne borgere. Plads til det uforudsete er som
bekendt vigtigt. Men også plads til at være den bydel, som er længst fremme på koncepter for fremtidens
boligvaner, erhvervsstrukturer, idrætstyper og ungdomstrends, er ekstremt vigtigt. Nordhavnen
er jo et perfekt eksempel på nutidens trends i vestlige storbyer, hvor industri flytter ud, og viden flytter
ind. Det betyder, at de nye bydele bliver nye videnscentre, der kræver nye højder, bredder og elementer
for at kunne trække vejret døgnet rundt. Og den pointe og den konklusion skal Nordhavnen
forudse.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 11 / 14

BEvægELsE i FrEMTidENs ByruM
per schulze
Nordhavnen
I udviklingen af Nordhavnen bør der tilvejebringes overordnede rammer for fysiske udfoldelses- og
aktivitetsmuligheder. Rammer der tilgodeser såvel den foreningsaktive som den selvorganiserede
bruger. Hvis dette mål skal kunne opfyldes skal rammerne indarbejdes fra starten og være en grundforudsætning
for opgaveløsningen.
Der skal være fokus på at skabe gode rammer for fysisk aktivitet og den brede bevægelseskultur. I
Nordhavnen skal der være særligt stort fokus på det maritime miljø.
Der findes allerede i dag en række ro- og sejlklubber der skal nyde gavn af omdannelsen og udviklingen,
men også nye brugergruppers adgang til vandet skal styrkes og indtænkes. Rammer for klubliv- og
sociale mødesteder i almindelighed skal udvikles og stimuleres.
Der bør indarbejdes- og indrettes byrum der appellerer til mange forskellige aktiviteter og brugergrup-
per, byrum, der kan bruges hele døgnet og gennem hele året. De skæve byrum inddrages ikke blot når
bydelen står færdig, men i hele byggeprocessen.
Der skal etableres sammenhængende bevægelsesforløb f.eks. i form af løbestier, der skaber naturlige
bevægelsesflow i gennem bydelen, og forløb der gerne hægter sig op på resten af byen. Det er vigtigt
at tænke bydelen som en del af en større bymæssig kontekst både i forhold til land- og -vandsiden.
Også de eksisterende industribygninger bør indtænkes som potentialer for idrætten, kulturen og fri-
tidslivet. Gennem årene har det vist sig, at netop industriens bygninger er meget velegnede til disse
formål. Nordhavnen er ingen undtagelse, derfor bør man forestille sig eksisterende industribygninger
som omdrejningspunkter for bydelens fremtidige kultur- og idrætsliv.
I forbindelse med den fremtidige udvikling af bydelen og konkrete initiativer, bør der opstilles krav til
bygherre om, at man skal inddrage relevante brugergrupper, foreninger og ressourcepersoner.
Nedenfor er en række anbefalinger til hvad man bør medtænke, hvis man vil sikre at Nordhavn frem-
over skal blive en inkluderende, dynamisk og bevægelsesklar bydel.
Bydel med afvekslende gade- og byrumsforløb, åbne stueetager
• Byrum der hænger sammen så man logisk og nemt kan komme fra et sted til et andet.
• Stiforløb der sikrer, at man kan gå, cykle og løbe uden afbrydelser, gerne over lange afstande.
• Forskellige byrum til forskellige aktiviteter, f.eks. det vilde - det stille.
• Åbne stueetager med funktioner og aktiviteter der bidrager til livet i byens rum - fælleslokale,
værksteder m.m.
• Bygninger og byrum der spiller sammen.
• Kontakt til vandet.
Byrum der er frit tilgængelige, synlige og foranderlige
• Byrum der ligger synligt
• Byrum der er åbne og frit tilgængelige for de mange.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 12 / 14

• Byrum der kan indrettes og anvendes til forskellige formål – f.eks. til bevægelse, markedsdage og
teater.
• Byrum der kan forandres over tid – indrettes til nye formål.
Faciliteter, der henvender sig til en bred brugergruppe – i gå afstand
• Faciliteter, der understøtter et langt aktivt liv - indrettes for både unge og gamle.
• Faciliteter for øvede og uøvede.
• Faciliteter for de selvorganiserede, hverdagsmotionister og de foreningsaktive.
• Faciliteter hvor leg og kropslig udfoldelse er udgangspunktet.
udendørs arealer der kan anvendes året rundt
• Arealer der kan matche en stigende interesse for at være ude.
• Indretninger der tager højde for forskellige årstider og vejrlig. - f.eks. ved at sikre læ og overdæk-
ning.
• Indretning med forskellige overflader – f.eks. grus, græs eller asfalt.
• Kunstlys
inddrage borgere og brugere
• Gennem borger- eller brugerinddragelse kan der sikres lokalt ejerskab til stedet - centralt i forhold
til den fremtidige brug og drift.
• Gøre brug af de lokale kompetencer, hvilket kan sikre større kvalitet.
• Stimulere den lokaldemokratiske interesse.
handicap tilgængelighed
• Sikre at bydelen bliver førende indenfor handicaptilgængelighed.
BypLaNLægNiNg i øJENhøJdE Nu
gehl architects
Kan vi bryde med tidens gængse planlægnings-tendenser og skabe et byområde i Nordhavnen med
menneskelige kvaliteter og sammenhængskraft? Meget taler imod og Gehl Urban Quality Consultants
arbejder derfor for at ændre kommunens, udviklingsselskabernes og arkitekternes tilgang til hele
processen.
Liv - rum - huse
I langt de fleste nye byområder er der langt mellem snapsene! Måske ikke i bygningsmæssig forstand,
men i bylivsmæssig forstand. Byrummene er blevet for store, for øde, for utrygge, for forblæste, for
urelevante for de mennesker, der bevæger sig dagligt igennem områderne eller for dem, der bor der.
Hvordan kan planlægningen og byggeriet nå så langt, før nogen reagerer?
Strategien ’arkitektur’, der hidtil har været anvendt i de nye byområder har ikke virket, og når et så
fantastisk havneområde som Nordhavnen ”dukker op” bør man derfor blive særligt opmærksom:
Byudviklingsstrategien må masseres, men vigtigst af alt; nuanceres, differentieres og ”fleksibiliseres”
- og vi må starte med processen.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 13 / 14

Oftest er man startet med bygninger, dernæst byrummene og sjældent er man nået til bylivet og de
mennesker der skal bo, leve, udvikle, inspireres, udfoldes og forankres.
Det må vi vende om: Vi må starte med det vigtigste – mennesker i centrum af planlægningen – ved
at starte med de menneskelige værdier, aktiviteter og grundvilkår for at leve, virke og bevæge sig i et
byområde. Vi bør udvikle et rumligt netværk af gader, promenader, pladser og parker, der inviterer
mennesker til at færdes til fods imellem hinanden. Og endeligt kan vi på den baggrund gøre os tanker
om, hvordan vi bygningsmæssigt stimulerer byrummene og understøtter invitationen af de mennesker
der skal komme nu og i fremtiden.
vi kan ikke planlægge byliv
Byliv opstår på trods. Men det betyder ikke, at vi ikke skal bekymre os om det i planprocessen. Hvis
ikke vi gør det, bliver byomdannelsesprocesserne sociale eksperimenter, som vi ikke har råd til i et
moderne værdi- og vidensamfund.
Livet opstår fordi rammerne inviterer til leg, udfoldelse og samtale. Livet opstår mellem husene,
fordi de åbner sig på en indbydende facon og skaber interessante rammer i forskellige størrelser.
Havnen og vandets rum er stort, men vi må ikke glemme de intime mødesteder, snævre passsager,
de mere tætpakkede byopdagelser eller de uformelle boliggader.
Byliv for livets skyld – eller for byen?
Byliv. Alle taler om det: Politikere, planlæggere, borgere. Er det blevet den nye strategi som afløser
’arkitektur’-strategien?
Vi skal planlægge på menneskelige principper, men det betyder ikke masser af mennesker, events og
selvbestaltede happenings alle steder. Vi lever meget mere spredt i dagens samfund end tidligere, og
vi må derfor acceptere, at der ikke er et mylder af liv alle steder på alle tidspunkter.
Hvis strategien er ’byliv’ er det uhyre vigtigt, at gå mere ydmygt til værks, for byliv er en foranderlig
størrelse. Bylivet er et resultat af et produkt og en proces – men er ikke produktet i sig selv. Det lader
sig derfor ikke designe eller formgive. Men det lader sig måle. Og netop dette bør være udgangspunktet
for arbejdet og tilgangen. Planerne bør være tilpas fleksible, så der kan måles på de store byudviklingsprojekter
i processen under udvikling, så vi kan justere, dreje ind, lære og forandre, hvis resultatet
ikke er som vi ønsker det.
Det vigtigste er derfor at bygninger lander på en elskværdig måde, at byområdet har en tæthed og
detaljerigdom, at byrummene er grønne og blå lunger som tillader bylivet at leve både når det består
af enkeltpersoner, af flere, af grupper eller af skarer af mennesker til fest eller begivenheder.
Bylivet er for livets skyld; det er for de mennesker der skal bo og arbejde der. Byliv er ikke for byliv i sig
selv. Vi har en forpligtigelse til at levere et levedygtigt miljø.
Men bylivet er også for byen! Vi har brug for byområder, der kan spejle vores tid. Spejle en forander-
lighed, en dynamik og en forskellighed.
NOrdhavNEN
idéKONKurrENcE
arTiKEL 14
sidE 14 / 14