Analyse af det danske taximarked Januar 2010 - Dansk Taxi Råd

PÅ VEJ 

Analyse af det danske taximarked 

Januar 2010

Indholdsfortegnelse 

1. Branchen i dag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

2. Den nuværende regulering af taxibranchen . . . . . . . . . . . 7 

3. En branche under økonomisk pres . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

4. Et trygt og sikkert transportmiddel. . . . . . . . . . . . . . . . 16 

5. Taxier på vej mod grønne tider . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 

6. Fremtidens taxi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Taxibranchen skaber værdi for Danmark 

Den danske taxibranche er en central del af den 

danske infrastruktur og kollektive trafik – både som 

selvstændigt transportmiddel og som tilknytning til 

andre transportformer. Vi udfører en vigtig samfundsmæssig 

opgave, for eksempel i form af sygetransport, 

kørsel af ældre, handicappede og skolebørn. Vi er 

dagligt i berøring med tusinder af danskere, hvoraf 

mange af dem er afhængige af taxikørsel for at få 

deres hverdag til at hænge sammen. Vi gør derfor en 

forskel for mange mennesker, og det er vi glade for 

og stolte af. Men vi står samtidig over for en række 

udfordringer, som kan medføre, at det i fremtiden 

bliver sværere at være taxivognmand og sværere for 

danskerne at få en taxi. 

Som branche står vi midt i en hård tid. Som mange 

andre brancher er vi hårdt ramt af den økonomiske 

nedgang. Vi rammes dog ekstra hårdt, fordi vi modsat 

flere andre brancher ikke oplever faldende omkostninger, 

faktisk tværtimod. Samtidig rammes vi af politisk 

regulering, der forringer vores konkurrenceevne og 

bundlinje. Særligt de omdiskuterede EP-tilladelser og 

omlægningen af registreringsafgiften truer vognmændenes 

forretning. 

EP-tilladelserne skaber konkurrenceforvridning, har en 

række negative konsekvenser for taxivognmændenes 

økonomi og forringer mulighederne for befordring af 

blandt andre handicappede og ældre, da incitamentet 

til at være taxivognmand forsvinder. Det har konkret 

medført, at der ikke længere er en døgnbetjent taxi i 

visse lokalområder. 

”Vi oplever, at politikerne udviser lydhørhed og forståelse 

for vores udfordringer. Men det ændrer ikke ved, 

at vi som branche til stadighed presses hårdere og 

hårdere af politisk regulering, der gør det svært at få 

en forretning til at løbe rundt.” 

Skatteaftalen mellem regeringen og Dansk Folkeparti 

medfører en række ændringer af registreringsafgiften. 

Loven har til hensigt at fremme køb af mere klima- 

og miljøvenlige taxier, men vil imidlertid – stik imod 

hensigten – have en række negative konsekvenser 

for både klima og miljø og vognmændenes økonomi. 

Danmark er i dag det eneste land i verden, der stiller 

energi- og miljøkrav til taxier. Vi er selvsagt indstillet 

på at tage vores del af ansvaret for, at Danmarks samlede 

CO 2 -udslip bliver nedbragt. Men reguleringen 

bør tage et reelt ansvar for både klima, nærmiljø og 

vognmændenes økonomi. Det sker ikke med den nuværende 

regulering – tværtimod. 

Vi oplever, at politikerne udviser lydhørhed og forståelse 

for vores udfordringer. Men det ændrer ikke ved, 

at vi som branche til stadighed presses hårdere og 

hårdere af politisk regulering, der gør det svært at få 

en forretning til at løbe rundt. 

Med vores brancheanalyse På vej, som følger på de 

næste sider, giver vi et indblik i den værdi, som taxibranchen 

skaber i Danmark, men også i de områder, 

hvor vi som branche er særligt udfordrede. Det er 

vores forhåbning, at vi med denne analyse kan skabe 

en større forståelse for taxibranchens potentiale og 

udfordringer, og hvad der konkret er behov for, hvis 

den danske taxibranche også i fremtiden skal være en 

stærk partner i det danske samfund. 

Trine Wollenberg 

Direktør i Dansk Taxi Råd

1. Branchen i dag 

Taxier er en central del af transportbranchen 

Taxibranchen er en central del af den danske transportbranche 

og kollektive trafik, fordi vi blandt andet 

udfylder et uundværligt behov hos en række grupper 

i det danske samfund. Som branche løser vi vigtige 

samfundsmæssige opgaver, for eksempel i form af 

døgnkørsel, patienttransport, kørsel af ældre, handicappede 

og skolebørn. 

Disse ydelser udføres ofte i områder, hvor andre transportformer 

ikke er dækkende for borgernes behov for 

transport. Dertil kommer, at taxikørsel ofte forbinder 

FAKTA: Nøgletal om taxier i Danmark 

• Flere end 12.000 personer er beskæftiget i taxibran- 

chen. 

• Branchen udgør 10,2 procent af den samlede beskæf- 

tigelse i transportsektoren. 

• Taxierne omsætter hvert år for mere end 5 mia. kr. 

Det er omtrent samme tal, som trafikselskaberne (for- 

trinsvis busselskaberne) omsætter for. 

• 55 procent af kørslen kan betegnes som social kørsel, 

det vil sige eksempelvis skolekørsel, handicapkørsel, 

syge- og patientbefordring og ældrekørsel. 

• Taxibranchen består af cirka 3.000 personligt ejede 

virksomheder, hvoraf halvdelen har mindre end to 

årsværk ansat. 

4 PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR 2010 

Kilde: Danmarks Statistik og Dansk Taxi Råd 

borgerne med andre transportformer som bus, tog og 

fly. Taxier er således i høj grad med til at skabe en sammenhængende 

transportkæde for danskerne. 

Taxier udfører en vigtig samfundsopgave 

Kørsel med ældre, handicappede og skolebørn er nogle 

af taxiernes største og vigtigste opgaver. Opgaverne 

udgør en meget betydelig del af vognmændenes forretning. 

Og for de pågældende brugere har taxierne 

vital betydning og er ofte en helt afgørende forudsætning 

for, at hverdagen hænger sammen. 

Figur 1: Taxierhvervet udfører vigtige samfundsopgaver 

Kilde: Dansk Taxi Råd 

Dansk Taxi Råd har undersøgt, hvordan vognmændenes 

kørsel er sammensat. Opgørelsen viser, at skolekørsel 

med 22 procent udgør den største andel. Hvis 

man dertil lægger handicapkørsel, syge- og patientbefordring 

og kørsel med ældre og gangbesværede (33 

procent), omfatter social kørsel i alt 55 procent.

Danskerne er tilfredse med taxierne 

Taxibranchen er et servicefag. Vi lever af, at vores kunder 

får en god og tilfredsstillende betjening – til en 

ordentlig pris – og at vi kan befordre vores kunder på 

tryg og forsvarlig vis. 

Som branche er vi derfor meget opmærksomme på, 

hvad vores kunder mener om os og den service, vi 

yder. Derfor ønsker vi løbende at undersøge, hvad 

danskerne mener om taxibranchen, ligesom andre 

organisationer og myndigheder også har gennemført 

undersøgelser af området. 

Hidtidige undersøgelser tegner et klart billede af, at 

danskerne generelt er tilfredse med den ydelse, de får, 

når de kører taxi. 

Figur 2 viser, at danske taxikunder i gennemsnit giver 

taxiydelsen karakteren 4 på en skala fra 1 til 5, hvor 1 

er meget utilfredsstillende, og 5 er meget tilfredsstillende. 

Til sammenligning giver de danske togkunder 

DSB’s togydelse 3,85. 

Figur 2: Danskerne er tilfredse med taxikørslen 

Kilde: Konkurrencestyrelsens kundeundersøgelse 2007 

FAKTA: Taxikunder er tilfredse med sikkerhed og service 

Af samme undersøgelse fremgår det, at næsten alle taxi- 

kunder mener, at sikkerheden under kørslen, komforten 

i en taxi, kabinestørrelsen, atmosfæren i bilen (blandt 

andet lyd, temperatur og hygiejne) samt chaufførens 

adfærd, kørsel og serviceniveau er tilfredsstillende eller 

meget tilfredsstillende. 

4 3,85 

Taxi DSB 

Taxikørsel bidrager til den danske økonomi 

Taxibranchen omsætter hvert år for mere end 5 mia. 

kr. Dermed er taxibranchens omsætning omtrent på 

højde med trafikselskabernes. Tallet understreger taxikørslens 

betydning og vigtighed for danskerne – men 

også, at taxierhvervet som branche er vigtig for dansk 

økonomi. 

FAKTA: Taxibranchen har stor betydning for Danmark 

Taxibranchen omsatte for 5,129 mia. kr. i 2007. I samme år 

omsatte trafikselskaberne, det vil sige eksempelvis bus- 

selskaber, for 5,566 mia. kr., hvortil kommer handicapkør- 

sel for 0,280 mia. kr., i alt 5,846 mia. kr. 

Dermed er omsætningen i taxibranchen næsten på sam- 

me niveau som omsætningen i trafikselskaberne. 

Kilde: Trafikstyrelsens regnskabstal 

PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR 2010 

5

Taxikørsel er primært erhverv for over 

12.000 danskere 

Ifølge Danmarks Statistik var 12.618 personer i 2007 

beskæftiget med taxikørsel 1 . Udviklingen i perioden 

2003-2007 har været kendetegnet ved, at antallet af 

fuldtidsbeskæftigede (primære job) har været meget 

stabilt omkring ca. 10.200. Taxikørsel er dermed det 

primære levebrød for langt de fleste personer beskæftiget 

i taxibranchen. 

Antallet af deltidsbeskæftigede (sekundære job) har 

en større variation, idet antallet falder fra 2.666 i 2003 

til 2.175 i 2005 efterfulgt af en stigning til 2.369 i 2007. 

Figur 3: Flere end 12.000 personer er beskæftiget i 

taxibranchen 

Kilde: Danmarks Statistik, 2009 

Primære 

job 

Sekundære 

job 


En branche af både højt- og lavtuddannede 

Taxibranchen består af folk med korte og lange uddannelser. 

Det viser en undersøgelse, som Dansk Taxi 

Råd har gennemført i 2009. Blandt vognmænd er 35 

procent faglærte, og 24 procent har en videregående 

uddannelse. 36 procent af chaufførerne har gennemført 

9.-10. klasse, mens det alene gælder for 25 procent 

af vognmændene. Blandt chaufførerne har cirka 

24 procent en videregående uddannelse. 

Figur 4: En branche af både højt- og lavtuddannede 


1 Tallet indeholder både vognmænd og chauffører, inkl. limousinekørsel, men ikke personale på bestillingskontorer. 

Vognmænd 

Chauffører 

En fleksibel vognpark tilpasset kundernes behov 

Taxibranchen har en fleksibel vognpark, der er målrettet 

til at give kunderne den vogn, der er bedst egnet til 

den givne kørsel. 

Ifølge Færdselsstyrelsens opgørelse af vogntyperne 

indrettet til henholdsvis 5, 6-7 og 8-9 personer består 

vognparken af: 

• 4.276 (73 procent) vogne indrettet til 5 personer 

• 584 vogne indrettet til 6-7 personer (10 procent) 

• 976 vogne indrettet til 8-9 personer (17 procent) 

• 327 af alle taxier (7,7 procent) er indrettet med lift. 

Figur 5: En fleksibel vognpark til alle behov 

Kilde: Færdselsstyrelsen

2. Den nuværende regulering af taxibranchen 

På det danske taximarked er reguleringen omfattende. 

Men samlet set er en forholdsvis omfattende regulering 

faktisk både sund og god for såvel branche som 

forbrugere. 

Reguleringen drives med udgangspunkt i lovregler 

fastsat for taxi, limousine og sygetransport. 

Grundlæggende skal reguleringen af taximarkedet 

sikre, at der for borgerne er en tilfredsstillende tilgængelighed 

til taxier i de forskellige kommuner. 

FAKTA: De overordnede rammer for taxikørsel 

For taxivirksomhed er der i lovgivningen fastsat bestemte 

krav, hvoraf de vigtigste er: 

• Kommunalbestyrelsen i hver enkelt kommune fastsæt- 

ter antallet af tilladelser til taxikørsel inden for sit om- 

råde ud fra hensynet til en tilfredsstillende betjening af 

offentligheden. 

• Der stilles specifikke økonomiske og faglige betingelser 

til indehavere af taxibevilling. 

• Tilladelsen kan ikke overdrages til andre. 

• Taxikøretøjet kan alene anvendes til taxikørsel. 

• Tilladelsesindehavere er som hovedregel forpligtet til 

at tilslutte sig et bestillingskontor for at sikre en pas- 

sende betjening af offentligheden. 

• Taxikørsel omfatter pligt til at køre ture, der tildeles af 

bestillingskontoret. 

• Derudover er der i taxilovgivningen en række energi- 

og miljøkrav. De danske krav er på dette område de 

mest vidtgående i verden. 

Kilde: Lov om taxikørsel 

Antallet af taxitilladelser skal følge det 

konkrete behov 

Antallet af taxier i et givent område (tilladelsesområde) 

er i dag reguleret af de kommunale myndigheder. 

Reguleringen er udtryk for et ønske om at sikre 

borgerne tilstrækkelig adgang til taxier. Derfor skal de 

kommunale myndigheder fastsætte antallet af taxitilladelser, 

så der er taxier nok til at opfylde borgernes 

behov. 

Reguleringen sikrer således, at der hverken sker 

overetablering – det vil sige for mange taxier i forhold 

til det reelle behov og efterspørgsel – eller at der er for 

få taxier til at betjene et områdes beboere. 

FAKTA: Sverige lider af taxifrie zoner 

Hvis man fjerner de lokale myndigheders adgang til at 

vurdere behovet og regulere i overensstemmelse her- 

med, fjerner man samtidig sikkerheden for taxiforsyning. 

En situation baseret på almindelige markedskræfter 

vil kun føre til mangel på taxier i nogle områder og 

overetablering i andre. 

Et tydeligt eksempel er situationen i Sverige, hvor en 

liberalisering har skabt ubalance, så det i dag er besvær- 

ligt eller endog helt umuligt at bestille en taxi i aften og 

nattetimerne i de små og mellemstore byer. Samtidig er 

der en massiv overetablering i de store byer. 


7

Geografisk afgrænsning er en fordel 

Den nuværende regulering gør, at en taxi alene må 

udføre taxikørsel til eller fra det område, hvor tilladelsen 

gælder. Reguleringen af den geografiske dækning 

ligger i naturlig forlængelse af kommunernes opgave 

med at sikre et tilstrækkeligt antal taxier til borgerne. 

Uden geografisk afgrænsning af kørslen ville det være 

umuligt for kommunerne at vurdere, hvor mange 

taxier der er behov for til at servicere kommunens 

borgere. 

FAKTA: Loven giver mulighed for konkurrence mellem 

taxiselskaber 

Kritikere hævder, at den geografiske afgrænsning 

begrænser konkurrencen mellem taxiselskaberne i 

Danmark. Kritikken er dog forfejlet, blandt andet fordi 

udbud af kørselsopgaver fra en kommune eller region, 

for eksempel kørsel med skolebørn, er åbne for samtlige 

taxiselskaber uanset geografisk placering. 

Det medfører, at et taxiselskab i en kommune sagtens 

kan byde på og vinde et udbud af en offentlig kørselsop- 

gave – der udgør 55 procent af vognmændenes kørsel – i 

eksempelvis nabokommunen. Den sociale kørsel udby- 

des typisk via offentlig licitation og er dermed åben for 

alle taxier, hvorfor kritikken omkring manglende konkur- 

rence ikke holder vand. 


Fleksibilitet allerede til stede 

Det fremgår af taxiloven, at en kommune kan overføre 

sine taxitilladelser til et kommunalt fællesskab, 

således at en række kommuner kan drive kommunernes 

geografiske områder som ét taxiområde. Denne 

mulighed åbner op for en endnu større konkurrence 

imellem taxiselskaberne, men kan også åbne op for en 

bedre udnyttelse af den samlede taxivognpark. Helt 

konkret oprettede næsten alle kommuner i Region 

Hovedstaden pr. 1. maj 2009 et kommunalt taxifællesskab. 

Der findes således under den nuværende lovgivning 

redskaber til at udvide rammerne for det kørselsområde, 

taxierne skal virke i. 

Dansk Taxi Råd mener: 

• At en geografisk afgrænsning er et fundament for 

at sikre taxikørsel til borgerne og sikre forsyningen 

med taxier i alle områder og på alle tider. 

• At den nuværende lovgivning indeholder mulighed 

for at udvide eller i nødvendigt omfang ophæve den 

geografiske afgrænsning. 

Pligt til tilslutning til bestillingskontor 

Tilslutningspligten betyder, at man som indehaver 

af en taxitilladelse har pligt til at tilslutte sig et bestillingskontor 

i de kommuner, hvor antallet af tilladelser 

overstiger 10. 

Pligten til at tilslutte sig et bestillingskontor sikrer 

blandt andet, at det er nemt og billigt for borgeren at 

få fat på en taxi, at der opnås bedre kapacitetsudnyttelse 

af den samlede taxivognpark og sikkerhed for 

døgnbetjening, så kunderne kan få en taxi på alle tider 

af døgnet. 

Dansk Taxi Råd mener derfor, at tilslutningspligten 

skal bevares. Ikke mindst i mange lokalområder vil en 

ophævelse af tilslutningspligten være en alvorlig trussel 

mod kundebetjeningen, som den kendes i dag. Det 

gælder ikke mindst lokalområdernes behov for – og 

krav på – døgnbetjening. 

Ophævelse af tilslutningspligten vil polarisere 

taxierhvervet 

En ophævelse af tilslutningspligten i de helt store 

byer vil føre til forringelser gennem en reduktion af de 

taxier, der er tilsluttet et bestillingskontor og en forøgelse 

af antallet af de taxier, der alene fungerer ved 

gadeture. 

Rent statistisk vil et bestillingskontor, der dækker et 

bestemt område, altid have en taxi, der er tættere 

på kunden end en enlig taxi, der alene dækker det 

tilsvarende område. Når bestillingskontoret anvender 

et nærhedsprincip for fordeling af turene, vil det altid 

være den taxi, der er nærmest kunden, der får turen. 

I de store byer vil en ophævelse af tilslutningspligten 

meget vel kunne føre til en form for polarisering af taxierhvervet 

– og følgelig også kundebetjeningen. Det

kan frygtes, at der vil opstå en gren af taxierhvervet, 

hvor der alene satses på tilfældige her-og-nu kørsler 

fra lufthavne, banegårde og andre former for gadeture. 

I givet fald kan det blive særdeles vanskeligt at 

bestille en taxi i aften- og nattetimer. 


• At borgernes forsyningssikkerhed generelt bør prioriteres 

højt. 

• At borgernes forsyningssikkerhed sikres bedst ved 

pligt til tilslutning til bestillingskontor ud fra de nuværende 

regler. 

• At der endvidere sikres et bedre nærmiljø og klima 

ved tilslutningspligt, da taxierne så ikke kører separat 

og uden overordnet koordinering via et bestillingskontors 

anvisninger. 

• Tilslutningspligten er med til at sikre kundebetjening 

på alle tider af døgnet, og at alle ture, også de 

urentable, løftes i flok. 

• Tilslutningspligten giver en optimal udnyttelse af 

taxivognparken med flest muligt besatte kilometer 

og mindst mulig tomkørsel, blandt andet til gavn for 

miljøet. 

Danske taxipriser i bund 

I den nuværende ordning fastsætter de kommunale 

myndigheder maksimaltakster. Systemet med maksimaltakster 

betyder, at taksterne holdes kunstigt 

nede. Det dokumenterer nedenstående undersøgelse 

udarbejdet af Storkøbenhavns Taxinævn vedrørende 

taxipriser i København, Oslo og Stockholm. Af de undersøgte 

byer har kun København maksimaltakster. 

Undersøgelsen viser, at taxikørsel i København er billigere 

end i både Stockholm og Oslo. 

Priserne er beregnet efter de nuværende takster 

for taxier tilsluttet Taxi Stockholm og Oslo Taxi samt 

takster pr. 3. august 2008 for de 6 taxicentraler i 

Storkøbenhavn. 

Tabel 1: Taxikørsel billigere i København end i Stockholm og Oslo (priser i danske kroner) 

Kilde: Storkøbenhavns Taxinævn 

DAG AFTEN/NAT 

FREDAG/LØRDAG 

NAT 

LØRDAG/SØNDAG HELLIGDAGE 

STOCKHOLM 168 180 212 180 212 

KØBENHAVN* 149/162 159/172 208/218 159/172 208 

OSLO** 192/253/276 230/303/331 278/368/401 230/303/331 307/406/443 

*) Den højeste pris gælder ture, der bestilles fra taxicentralen. 

**) Den højeste pris er maks. for fremkørsel til forudbestilte ture, og den mellemste pris er maks. for fremkørsel til telefonbestilte ture. 


9


System for maksimaltakster bør bevares, men 

revideres 

Selvom maksimaltakster altså fører til, at priserne er 

lavere end ved fri prisfastsættelse, som det kendes 

fra Sverige og Norge, mener Dansk Taxi Råd, at der 

kan gøres endnu mere for at sikre prisfleksibilitet i 

taxierhvervet. 

Dansk Taxi Råd mener, at systemet med maksimaltakster 

bør revideres, således at det enkelte taxiselskab 

får bedre muligheder for at konkurrere med øvrige 

selskaber på pris. Dette kan i dag alene gøres ved at 

sænke prisen uden samtidigt at kunne få denne prissænkning 

finansieret gennem øget pris på andre produkter 

(eller tidspunkter). 

Alene derfor er der i dag ikke seriøse forsøg på prisdifferentiering 

i taxierhvervet. Kun i forbindelse med 

større kørselsopgaver (offentlige licitationer og lignende) 

er der en situation, hvor prisen kan bruges som 

forhandlingsparameter. 


• At prisfastsættelsen bør gøres mere fleksibel. Vi 

foreslår, at der sættes nye maksimaltakster, der er 

højere end i det nuværende system. Det vil føre til, 

at det bliver muligt at anvende prisen som konkurrenceparameter. 

• At der skal være øget krav til ”prismærkning”, så taxikunden 

kender det enkelte selskabs priser, før aftale 

om kørsel indgås. 

• Der bør udvikles et system baseret på frihed under 

regulering. For takstfastsættelsen bør dette betyde 

et system, hvor den kommunale myndighed fastsætter 

maksimaltaksten på en sådan måde, at der 

reelt bliver taget hensyn til det konkrete lokale kørselsmønster. 

• Der bør indføres en aktiv takstpolitik, hvor reguleringen 

ændres således, at takstpolitikken fastlagt af 

et taxiselskab skal følges af samtlige taxivognmænd 

tilsluttet selskabet.

3. En branche under økonomisk pres 

Branchen er lige nu dybt afhængig af politikernes 

beslutninger 

Taxibranchen består overvejende af små erhvervsdrivende, 

der typisk kun ejer den vogn, som de selv kører 

i, og dertil måske har en enkelt chauffør ansat. I dag 

består taxibranchen af cirka 3.000 personligt ejede 

virksomheder, hvoraf halvdelen har mindre end to 

årsværk ansat. Det betyder, at den enkelte vognmands 

økonomi er skrøbelig og dybt afhængig af de politiske 

beslutninger, der regulerer taxibranchen. 

Vognmændenes økonomi er under øget pres netop 

nu – ikke mindst grundet politisk regulering og følgerne 

af den økonomiske krise. 

FAKTA: Derfor er vognmændenes økonomi presset 

Vognmændenes aktuelle økonomiske udfordringer skyl- 

des primært: 

• Den økonomiske krise betyder, at hver enkelt vogn- 

mand oplever faldende omsætning - i de fleste tilfælde 

fald på mellem 10 og 30 procent. 

• Ulige konkurrence fra de såkaldte EP-tilladelser, der 

byder ind på kørsel, som normalt varetages af taxier 

- uden at have de samme serviceforpligtigelser og 

udgifter. 

• Politisk regulering, særligt den netop vedtagne om- 

lægning af registreringsafgiften på taxier, der giver 

pludselige og uventede udgifter på op imod 70.000 kr. 

pr. køretøj. 

For at sikre en sund taxibranche i Danmark nu og i 

fremtiden er det nødvendigt, at vognmændene har 

mulighed for at drive forretning på rimelige vilkår - 

konkurrencemæssige såvel som økonomiske. 

Derfor mener Dansk Taxi Råd, at: 

• Lovgrundlaget for de nuværende EP-tilladelser bør 

fjernes eller ændres væsentligt. 

• Den aktuelle omlægning af registreringsafgiften skal 

ændres. Konkret foreslår Dansk Taxi Råd at hæve 

den netop vedtagne bundgrænse på 230.000 kr. til 

265.000 kr. 

Frikørselsordningen giver vognmanden tab 

Når taxibranchen tidligere har talt for lempeligere 

rammevilkår, er det ofte blevet fremført, at taxivognmænd 

tjener gode penge på salg af frikørte taxier 

– det vil sige taxier, der efter en lovbestemt periode 

eller et bestemt antal kørte kilometer er frikørte, og 

dermed kan sælges videre til privatpersoner. 

Argumentet er, at taxier, der er købt til en bestemt afgiftssats 

gældende for taximarkedet, kan sælges med 

en lukrativ fortjeneste, idet privatbilisme er underlagt 

andre og højere afgiftssatser. 

Konklusionen er imidlertid forkert. En gennemgang 

af køb og salg af taxier gennem en længere periode 

dokumenter, at ordningen ikke giver vognmanden 

FAKTA: Vognmænd taber 50.000 kr., når de sælger 

deres køretøj 

En gennemgang af køb og salg af omkring 80 taxier i 

perioden fra 2001 til 2006 viser, at vognmændene i gen- 

nemsnit taber 52.625 kr. ved at sælge deres frikørte taxier. 

Ingen af de 80 eksempler viser en gevinst ved salg – der 

er med andre ord ikke blandt de 80 taxisalg eksempler på 

vognmænd, der har tjent penge på at sælge en frikørt taxi. 

nogen økonomisk gevinst – tværtimod taber vognmanden 

i gennemsnit over 50.000 kr., når taxien sælges 

videre. 

EP-tilladelserne skaber konkurrenceforvridning 

EP-tilladelserne presser taxibranchens økonomi, da 

kommunerne i stadig højere grad vælger at overlade 

social kørsel til de regionale trafikselskaber, der 

derefter udbyder opgaven som samordnet kørsel. 

Tendensen er, at vognmænd med EP-tilladelser 

(Erhvervsmæssig Personbefordring) får opgaverne. 

Vognmænd med EP-tilladelser er underlagt færre forpligtelser 

og lovkrav i forhold til taxierhvervet, hvilket 

har betydning for den pris, de kan udføre opgaven for. 

EP-tilladelserne skaber derfor konkurrenceforvridning 

og har en række negative konsekvenser for taxivognmændenes 

økonomi og mulighederne for befordring 

af blandt andre handicappede og ældre. EPtilladelserne 

medfører blandt andet, at incitamentet 



11

til at være taxivognmand forsvinder, hvorfor vognmænd 

allerede nu omlægger deres forretning til EPtilladelser. 

Det fører i stigende grad til, at der ikke længere 

er en døgnbetjent taxi i visse lokalområder. 

For at rette op på denne konkurrenceforvridning og 

sikre en passende befordring af svage befolkningsgrupper 

overalt i landet mener Dansk Taxi Råd, at 

det bør reguleres, hvilke biltyper der kan få en EPtilladelse, 

og at Færdselsstyrelsens fortolkning af begrebet 

rutekørsel skal revurderes. 


• At det er nødvendigt at øge det politiske fokus på 

den konkurrencesituation, som EP-tilladelserne stiller 

taxierhvervet over for. Det er nødvendigt med en 

fair og lige konkurrence, der sikrer, at handicappede 

og ældre har adgang til transport alle ugens dage, 

året rundt. 

• At det bør reguleres, hvilke biltyper der kan anvendes 

på en EP-tilladelse, så der alene kan anvendes 

køretøjer indrettet til mere end 9 personer. 

• At Færdselsstyrelsens fortolkning af begrebet rutekørsel 

skal revurderes, så kørsel, der isoleret set ikke 

er rutekørsel, men taxikørsel, ikke kan udføres som 

rutekørsel under trafikselskaberne. 


Tabel 2: Fakta om forskellene i forpligtelser mellem taxi- og EP-tilladelser. 

SERVICEFORPLIGTELSE 

MILJØ- OG ENERGIKLAS- 

SEKRAV 

TEKNISKE KRAV 

TAXITILLADELSE EP-TILLADELSE 

En taxi har i henhold til taxiloven en forpligtelse 

til at servicere borgerne på alle 

tider af døgnet. 

En taxi er omfattet af vidtrækkende miljø- 

og energiklassekrav. 

En taxi skal opfylde en lang række 

tekniske krav som f.eks. kontroltæller og 

taxameter. 

REGISTRERINGSAFGIFT En taxi skal betale registreringsafgift. 

En EP-tilladelse har ingen serviceforpligtelser. 

Et køretøj med en EP-tilladelse er ikke 

omfattet af miljøkrav, ligesom trafikselskaberne 

heller ikke stiller krav til 

køretøjernes miljøegenskaber i udbudsmaterialet. 

Der er ingen tekniske krav til en EPtilladelse. 

Et køretøj med en EP-tilladelse er fritaget 

for registreringsafgift.

Forskel i regulering 

Taxier udfører en lang række vidt forskellige opgaver, 

der hører under betegnelsen social kørsel. Dette indebærer 

eksempelvis transport af skolebørn, handicap- 

og ældrekørsel. I gennemsnit kan 55 procent af den 

kørsel, som taxierhvervet udfører i Danmark, betegnes 

som social kørsel, der således udgør en væsentlig del 

af taxibranchens eksistensgrundlag. 

Kommunerne udbyder kørselsopgaverne, og typisk 

har taxierhvervet haft kontrakt på at udføre den sociale 

kørsel. For at vognmænd kan byde på denne form 

for taxikørsel er det nødvendigt at have en af følgende 

tilladelser: 

• Tilladelse i henhold til taxiloven 

• Tilladelse i henhold til busloven 

• EP-tilladelse i henhold til Lov om trafikselskaber 

Der er dog forskellige betingelser, som stiller vognmænd 

med EP-tilladelser mere gunstigt i forhold til 

de øvrige. EP-tilladelsen er betydeligt nemmere og 

billigere at få end en taxibevilling, og der følger ingen 

særlige forpligtelser med. EP-tilladelserne udstedes af 

Færdselsstyrelsen og kan alene anvendes til udførelse 

af kørsel for et trafikselskab. Ifølge Færdselsstyrelsen er 

udstedelsen af EP-tilladelser stadigt stigende. 

Konsekvensen af EP-tilladelser for borgerne 

EP-tilladelserne indeholder ikke de samme serviceforpligtelser 

overfor borgerne på alle tider af døgnet, 

året rundt. Det har allerede nu stor betydning for en 

række provinsbyer og tyndtbefolkede områder, fordi 

en taxiforretning i disse områder beror på fast offentlig 

kørsel. 

Når taxierne bliver færre eller helt forsvinder, forsvinder 

også serviceforpligtelsen til at udføre kørsel for 

borgere på alle døgnets timer. Det betyder længere 

ventetider for borgerne og i værste fald, at det ikke 

er muligt at tilkalde en taxi i bestemte områder. Da 

taxien for mange mennesker er det eneste mulige 

transportmiddel kan udhulingen af taxikørsel få omfattende 

betydning for lokalområderne og de befolkningsgrupper, 

der er afhængige af taxikørsel. 

Samtidig har udviklingen betydning 

for den samlede kollektive 

transport, da taxien ikke længere 

er til stede til at forbinde andre 

transportformer eller til at udfylde 

de behov, som den øvrige 

transportbranche ikke kan varetage. 

Den stigende brug af EPtilladelser 

medfører således både 

længere ventetider for borgerne 

samt begrænsede og forringede 

transportmuligheder for især 

handicappede og ældre. 

Konsekvensen af EP-tilladelser for taxihvervet 

Flere og flere taxivognmænd ophører med at drive 

taxiforretning for alene at have EP-tilladelser, idet der 

er langt færre forpligtelser knyttet til denne tilladelse. 

EP-tilladelsen kan være tilknyttet et hvilket som helst 

køretøj. Det vil sige, at en privatperson kan købe en 

almindelig bil uden taxiudstyr og byde på kommunale 

og offentlige udbud. Men samtidig skal personen 

ikke leve op til samme miljø-, energi- eller sikkerhedskrav 

som almindelige taxier. Der konkurreres således 

om den samme kørsel, men langt fra på lige vilkår. 

Vognmænd med EP-tilladelse kan derfor byde ind 

med en langt lavere pris end taxierne. 


13

Et køretøj med en EP-tilladelse er ikke omfattet af de 

samme miljøkrav som taxierne. Desuden ligger der 

omfattende udgifter for taxierne i form af registreringsafgifter 

samt tekniske krav til bilernes udstyr. 

Samlet medfører EP-tilladelserne, at incitamentet for 

at være taxivognmand forsvinder, hvorfor vognmænd 

allerede nu omlægger deres forretning til EP-tilladelser 

med den konsekvens, at der ikke længere er en døgnbetjent 

taxi i nogle lokalområder. 

FAKTA: EP-tilladelser udfører taxiopgaver – men er 

undtaget love og regler for taxikørsel 

EP-tilladelser er undtaget fra de politiske målsætninger 

og ambitioner, man har for taxikørsel, når det eksempel- 

vis gælder nærmiljø og klima – og det selvom taxier og 

EP-tilladelser i flere tilfælde udfører de samme opgaver. 

Udgifterne følger ikke de faldende indtægter 

Taxibranchen oplever markant nedgang i omsætningen. 

Nedgangen modsvares imidlertid ikke af en nedgang 

i udgifterne, hvorfor vognmændenes indtægt er 

under særligt pres. Vognmændenes udgifter er således 

steget fra 1. kvartal til 3. kvartal i 2009. Dermed er 

vognmændenes udgiftsniveau stadig på et historisk 

højt niveau. 



• At der som hovedregel ikke bør gives taxitilladelser 

i første halvår af 2010 for at sikre vognmændenes 

forretningsgrundlag. 

• At tilskyndelse til øget taxikørsel– eksempelvis på 

bestemte tidspunkter – fra politisk hold bør ske gennem 

regulering af den enkelte kommunes takstsystem. 

Figur 6: Vognmændenes udgifter er på historisk højt niveau 

Kilde: Danmarks Statistik 

FAKTA: Sådan beregnes vognmændenes udgifter 

De takster, som fastlægger prisen for taxikørsel, fastlæg- 

ges på baggrund af vognmændenes faktiske udgifter. 

Udgifterne samles i et indeks, der beregnes ved hjælp af 

en række faste målepunkter. Indekset består således af 

udgifterne til lønninger, reparation og vedligeholdelse, 

brændstof, administration, forsikring og kapitalomkost- 

ninger (biler inkl. afgifter). Oplysningerne er baseret på 

materiale og data fra primært Danmarks Statistik.

Ny registreringsafgift: Grønne intentioner – sorte 

konsekvenser 

I foråret 2009 blev det i forbindelse med regeringens 

skatteaftale med Dansk Folkeparti besluttet at ændre 

registreringsafgiften for taxier med virkning fra den 1. 

januar 2010. 

Med loven forhøjes registreringsafgiften for taxier fra 

20 procent til 70 procent, samtidig med at bundgrænsen 

for registreringsafgiften hæves fra 12.100 kroner 

til 230.000 kroner. Resultatet er, at dyre taxier over 

230.000 kroner pludselig bliver endnu dyrere. 

Den nye registreringsafgift er særdeles problematisk 

for taxierhvervet af flere årsager: 

• Den nye bundgrænse er så lav, at taxivognmændene 

tvinges til at fravælge biler med udstyr, der begrænser 

bilens sundhedsskadelige partikeludslip. Disse 

biler er ofte så dyre, at vognmænd, der fremover 

ønsker at investere i klima- og miljøvenlig teknologi, 

bliver straffet med en afgiftsforhøjelse fra 20 procent 

til 70 procent. 

• En højere bilbeskatning vil føre til, at vognmændene 

helt naturligt vil vælge at køre længere tid i deres 

nuværende biler. Dermed bevares en ældre bilpark, 

hvor både CO 2 -udslip og skadelige partikler ligger 

langt over det ønskede niveau. 

• Lovgivningen går hårdt ud over handicappede, 

ældre og skolebørn. Vogne, der kan befordre disse 

grupper, stiger så markant i pris, at mange vognmænd 

ikke længere vil have råd til at anskaffe sådanne 

vogne. Konsekvensen vil være færre vogne til 

at køre med ældre, grupper af skolebørn og handicappede. 

Særligt udkantsområderne vil blive hårdt 

ramt heraf. 

Derfor mener Dansk Taxi Råd: 

• At bundgrænsen for registreringsafgiften bør hæves 

til 265.000 kroner. 

Helt konkret foreslår Dansk Taxi Råd: 

Tidligere 

Skatteaftalen 

Dansk 

Taxi Råds 

forslag 

Bundfradrag 12.100 kr. 230.000 kr. 265.000 kr. 

Registreringsafgift 

20 % 70 % 70 % 

FAKTA: Grønne og handicapvenlige taxier bliver dyrere 

Med den nuværende grænse på 230.000 kroner vil en 

Mercedes-Benz 250 CDI BlueEfficiency koste 514.996 

kroner – vel at mærke i en udgave uden navigation og 

ergonomiske sæder, der forbedrer sikkerhed og arbejds- 

miljø. I dag er prisen for den samme bil 474.754 kroner. 

Prisforskellen er altså mere end 40.000 kroner for en bil, 

der tilhører energiklasse C og i øvrigt har indbygget et 

system, der sikrer markedets laveste udslip af skadelige 

partikler. 

En Mercedes-Benz Sprinter benyttes i dag ofte som stor- 

vogn til kørsel af eksempelvis handicappede. I dag koster 

denne model 540.804 kroner. Med den nye registrerings- 

afgift bliver bilen 67.764 kroner dyrere, idet storvognen 

så vil koste 608.568 kroner. 

Med et bundfradrag på 265.000 kroner vil storvognens 

pris være 584.067 kroner. 

Ovenstående tegner et billede af en branche med 

store udfordringer. Nogle kan tilskrives den generelle 

økonomiske situation, der rammer en konjunkturfølsom 

branche som taxibranchen hårdt. Andre kan 

imidlertid tilskrives utilsigtede konsekvenser af den 

politiske regulering. 


15

4. Et trygt og sikkert transportmiddel 

Taxier giver tryghed 

Som branche har vi ansvaret for at sikre, at man som 

forbruger trygt kan sætte sig i en taxi og vide, at køreturen 

gennemføres på sikker og forsvarlig vis. Det er 

et ansvar, vi i taxierhvervet er glade for og stolte af. Og 

det er et ansvar, som forpligter. 

Fra flere sider opfattes taxier – modsat flere andre 

transportformer – nemlig som et meget sikkert transportmiddel, 

ikke mindst om natten. Børn, der skal til 


skoletandlægen eller i anden sammenhæng fragtes 

rundt i dagtimerne, bliver ofte befordret med taxi. 

Teenagere eller kvinder, der skal hjem fra byen sent 

om aftenen eller natten, tager ofte en taxi frem for at 

gå eller tage et S-tog. 

Derfor er vi som branche meget opmærksomme på at 

leve op til den tillid, mange forbrugere hver dag viser 

os – og vise, at vi er tilliden værdig. 

FAKTA: Taxier er et sikkert og trygt transportmiddel 

Taxier over hele landet kører hver dag tusindvis af ture 

med danskerne. På årsplan kører danske taxier cirka 40 

millioner ture. Heldigvis er taxier involveret i meget få 

uheld hvert år. I 2007 var der i alt 83 uheld med taxi invol- 

veret, mens der i trafikken som helhed var 5.549 uheld, 

svarende til en taxiandel på 1,5 procent. Der var i taxisam- 

menhæng kun 1 uheld med dødsfald, mens der i trafik- 

ken som helhed var 406 dødsfald. 

Kilde: Danmarks Statistik.

5. Taxier på vej mod grønne tider 

Nye tider for taxibranchen 

Tidligere har der ikke været fokus på, at taxier skulle 

være energivenlige. I stedet har kunder, samarbejdspartnere, 

myndigheder og politikere traditionelt alene 

efterspurgt forsyningssikkerhed overalt i Danmark, kort 

ventetid, rimelige priser og fleksibilitet. Det har igennem 

mange år været omdrejningspunktet for indretningen 

af taxibranchen og vognmændenes forretninger. 

Resultatet er i dag, at den danske taxiflåde leverer en 

høj service og en fleksibel befordring – til priser, der er 

lavere end mange af de lande, vi normalt sammenligner 

os med, herunder for eksempel Sverige, Norge og 

Holland. 

Nu er tiden en anden – og godt for det. Som branche 

skal vi stadig levere høj service og fleksibel befordring 

overalt i Danmark til priser, der er fair. Men branchen 

skal også drive forretning på en grøn og energieffektiv 

måde, der tager hensyn til nærmiljø og klima. 

Danmark er det eneste land i verden, som har energi- 

og miljøkrav til taxierne. Det er fra et miljømæssigt 

hensyn positivt, men ikke desto mindre medfører det 

en række økonomiske og praktiske udfordringer for 

taxibranchen. 


• At det er positivt, at der nu indføres nye energi- og 

miljøkrav til taxier, der både stiller krav til køretøjernes 

brændstoføkonomi og udledning af partikler. 

• At reglerne om, at taxistorvogne skal tilhøre energiklasse 

D eller F, imidlertid vil gøre det langt mindre 

attraktivt at køre storvogn (biler med plads til mere 

end 5 personer), hvilket vil ramme handicappede, 

ældre, skolebørn og befolkningen i udkantsområder. 

• At det er nødvendigt, at kravene om grøn og energieffektiv 

kørsel hele tiden tager hensyn til chaufførernes 

sikkerhed og arbejdsmiljø samt kravene om 

sikkerhed, service, kapacitet og komfort fra kunder 

og samarbejdspartnere. 

Dansk Taxi Råd tænker grønt 

Dansk Taxi Råd er dybt involveret i arbejdet med en 

grøn regulering af transportsektoren, herunder taxibranchen. 

I den forbindelse har Dansk Taxi Råd gjort 

det til ét af sine grundlæggende formål at fremme 

grøn kørsel. 

FAKTA: Dansk Taxi Råd arbejder for en grønnere branche 

Dansk Taxi Råd har som sit erklærede formål at bidrage til 

at sikre og understøtte taxierhvervets forretningsgrund- 

lag og samtidig sikre gode arbejdsforhold for chauffører, 

god service og rimelige priser for forbrugerne samt frem- 

me miljørigtig og energieffektiv kørsel. 

Denne målsætning kommer blandt andet til udtryk ved, 

at Dansk Taxi Råd løbende er i dialog med Miljøministeriet 

og Klima- og Energiministeriet om at fremme grøn taxi- 

drift. Der er netop udarbejdet en rammeaftale for mini- 

steriernes taxikørsel, hvor taxiselskaberne lever op til en 

række miljø- og energimål. 

FAKTA: Dansk Taxi Råd med i Persontransportens 

Tænketank 

Dansk Taxi Råd sidder med ved bordet i 

Persontransportens Tænketank – et forum, der har 

Transportminister Lars Barfoed (K) for bordenden, og har 

til formål at anvise konkrete løsninger på, hvordan bære- 

dygtig, helhedsorienteret persontransport kan videreud- 

vikles og konkret indføres i Danmark. 


17

Energiklassekrav til taxier er velkomne 

Taxibranchen skal – i lighed med alle andre dele af 

transportsektoren – tage medansvar for at reducere 

udledningen af skadelige partikler, sikre en bedre 

brændstoføkonomi og nedbringe CO 2 -udslippet fra de 

biler, vi bruger til taxikørsel. 

Derfor hilser Dansk Taxi Råd velkommen, at der i 

forlængelse af aftalen En grøn transportpolitik stilles 

krav om, at nye almindelige taxier mindst skal være i 

energiklasse C. Det vil sige, at en ny dieseldrevet taxi 

mindst skal køre 16,1 kilometer på literen, mens en 

benzindrevet vogn skal køre 14,3 kilometer på literen. 

Ambitiøse regler stiller krav til branchens 

leverandører 

Der er ingen tvivl om, at de nye energiklassekrav er 

ambitiøse og ganske vidtrækkende – særligt i lyset af, 

at der ikke tidligere har været stillet krav om taxiers 

placering i energiklasser. Det betyder, at producenter 

og leverandører til taxibranchen må indrette og 

i nogle tilfælde omstille produktionen efter de nye 

danske lovkrav. 


Storvognene bliver hårdest ramt 

De nye energi– og miljøkrav rammer storvognene 

hårdest, fordi der er relativt få storvogne, der kan 

leve op til de nye krav om mindst energiklasse D 

til 6-7-personers taxier og mindst energiklasse F til 

8-9-personers taxier, undtagen vogne indrette til 

mindst 2 kørestolsbrugere. 

En direkte konsekvens af loven vil derfor være, at de 

vognmænd, der i dag har storvogne, vil lade deres 

vogne køre i flere år end ellers planlagt. Det vil betyde, 

at storvognsparken vil blive ældre med de ulemper, 

det medfører for klima og miljø. 

I samme forbindelse forventer Dansk Taxi Råd, at flere 

vognmænd med de nye afgiftsregler vil fravælge at 

købe storvogne. Det vil gå ud over de nævnte typiske 

brugere af storvogne. 

FAKTA: Så meget CO 2 spares der med de nye taxiregler 

Kravet om, at nye taxikøretøjer skal være i energiklasse C 

eller bedre, vil give en årlig CO 2 -reduktion på 18.000 tons 

i 2013, hvilket svarer til en CO 2 -besparelse på 17 procent i 

forhold til nuværende taxier. 

En mere energieffektiv taxibestand forventes også på 

længere sigt at give en afsmitning på den almindelige 

bilpark, da bilerne ofte købes af privatpersoner efter i en 

periode at have kørt som taxier. 

FAKTA: Sammenhængen mellem energiklasser 

og CO2 g/km 

Kilde: Miljøstyrelsen 

I dag inddeles alle biler i syv energiklasser fra A til G, alt 

efter hvor langt de kører på en liter benzin eller diesel: 

Dieselbiler 

*) CO2-tal er estimerede værdier, da en bils CO 2 -emissioner bl.a. er afhængig af motorens 

virkningsgrad.

Grønne taxier handler ikke kun om klima 

Dansk Taxi Råd har gennem det seneste år spillet 

konstruktivt ind på den politiske debat om miljøregulering 

af taxikørsel. For Dansk Taxi Råd har det 

været vigtigt, at den kommende regulering ikke blot 

fokuserer på taxiernes CO 2 -udledning, men også har 

øje for den luftforurening, som afstedkommes af al 

bil- og lastbiltransport. 

Derfor er Dansk Taxi Råd tilfredse med, at de nye regler 

også sørger for at begrænse luftforureningen fra 

taxier, så der for alvor tages hånd om beskyttelse af 

nærmiljøet, til gavn for særligt beboere i tæt bebyggede 

byområder. 

FAKTA: Taxier begrænser luftforureningen 

Euronormen er det fælles EU-regelsæt, der regulerer 

luftforureningen fra køretøjer i EU. Med de nye danske ta- 

xiregler skal køretøjer, som i Danmark registreres inden 1. 

januar 2011, opfylde Euro 5 i stedet for Euro 4. Køretøjer, 

der i Danmark registreres mellem den 1. januar 2011 og 

den 1. september 2015, skal opfylde Euro 6 i stedet for 

Euro 5. 

I praksis betyder det for alle dieseldrevne taxier inden 1. 

januar 2011, at de skal være forsynet med partikelfiltre og 

derefter, at dieselbiler vil være omfattet af skærpede krav 

til udslip af blandt andet kvælstofoxider (NOx). 

Beregninger fra Miljøstyrelsen viser, at partikelfiltre på 

alle 2.200 taxier i hovedstadsområdet vil reducere par- 

tikelforureningen med 10 tons om året. Det svarer til en 

reduktion på 10 procent af byluftens koncentration af 

ultrafine partikler. 

Danmarks Miljøundersøgelser estimerer, at taxier i dag 

står for syv til ni procent af den samlede NOx-og partike- 

ludledning i hovedstadsområdet. 

Kilder: Miljøstyrelsen og Danmarks Miljøundersøgelser 


19

6. Fremtidens taxi 

I fremtiden vil der være et stigende transportbehov. Et 

behov, der vil være udfordret af, at fremtidens transportformer 

skal være stadig mere miljøvenlige og 

energieffektive. 

Klimavenlige taxier 

Energi- og miljøkravene for taxikørsel skal hvert år vurderes 

med henblik på at forbedre vognparkens bidrag 

til miljøet. For at imødekomme den årlige vurdering, 

som bliver udarbejdet af Færdselsstyrelsen i samarbejde 

med blandt andet Dansk Taxi Råd, er det vigtigt, at 

taxierhvervet nøje følger den teknologiske udvikling i 

bilindustrien. Dette sker blandt andet ved en tæt dialog 

med Bilbranchen og Danske Bilimportører. 

Fremtidens biler i taxierhvervet - mulighederne for 

el- og hybridtaxier 

Energi- og miljøkravene samt den teknologiske udvikling 

vil medføre en ændret vognpark, hvor erhvervet 

vil anvende biler, der ikke tidligere har været benyttet 

til taxikørsel. 

Alle toneangivende bilproducenter har miljø- og 

klimaprogrammer, hvor man søger at udvikle biler, 

der er mere energi- og miljørigtige. Dels bliver der 

udviklet biler med en traditionel, men mere effektiv, 

forbrændingsmotor, der således bliver mindre, men 

yder mere. Dels udvikler man elektriske biler samt 

hybridbiler af forskellige typer – både hybridbiler, der 

har en traditionel forbrændingsmotor kombineret 


med en alternativ energikilde og på sigt hybridbiler 

med kombinerede alternative energikilder. 

Hybridtaxier 

Taxiens synlighed gør den til en god platform for eksponering 

af ny teknologi. Erfaringerne fra de hybridtaxier, 

der er på gaden viser, at energi- og miljørigtig kørsel ofte 

er genstrand for samtale mellem kunden og chaufføren. 

Reelt er taxierhvervet foran, hvad angår anvendelse 

af hybridbiler, da 12 (0,7 procent) ud af 1.792 nyregistrerede 

taxier i 2008 var Toyota Prius, mens der på det 

samlede bilmarked blev registreret i alt 38 hybridbiler 

ud af i alt 149.527 solgte personvogne i 2008, svarende 

til 0,025 procent af alle solgte personvogne. 

En væsentlig ulempe ved at anskaffe Toyota Prius til 

taxikørsel er imidlertid en væsentligt højere værdiforringelse 

end på en almindelig taxi. 

El-taxier 

Forsøg med elbiler under Energistyrelsen viser, at 

nogle elbiler har store problemer med opladning. 

Udviklingen af langtidsholdbare og langtrækkende 

batterier er fortsat en udfordring, som bilindustrien 

arbejder med. De manglende teknologiske landvindinger 

på området gør elbilen mindre attraktiv som 

taxi, da driftsikkerheden er i fare. Desuden er prisen en 

hindring sammenholdt med, at bilens reelle værdiforringelse 

er ukendt. 

Energistyrelsen har i september 2009 bebudet, at 2. 

udbud af midler (7 mio. kr.) til forsøgsordningen for 

elbiler vil indeholde taxi under fokusgruppen kollektiv 

transport.

Analyse af det danske taximarked Januar 2010 - Dansk Taxi Råd

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?