download 3/2002 - KZ & Veteranfly Klubben

More documents

Recommendations

Info

Skandinavisk Aero Industri - en historisk kavalkade af Carl Erik Olsen Artikel 3: KZ III Viggo Kramme (t.v.) og Karl Gustav Zeuthen ved KZ Rally 1979. De står med en model af KZ III OY-DSO i hånden. Besættelsestiden 1940-45 Under krigen blev Skandinavisk Aero Industri bedt om at fremstille flykomponenter til den tyske flyindustri. Desværre viste delene sig at være af så ringe kvalitet, at de blev kasseret (man gjorde sig nok umage på en negativ måde). Det endte faktisk med, at Viggo Kramme blev beordret til at tilbringe en periode i Tyskland for at lære noget om flybygning og træarbejde. Han blev af militæret ført af sted og sat på toget. Det blev et meget interessant og udbytterigt ophold i nærheden af Porta Westfalica. Det var ikke mange beskåret at kunne studere tysk flyindustri på tæt hold, blandt andet Fieseler Storch. Mange konstruktionspricipper og ideer blev sidenhen benyttet med fordel i udviklingen af KZ III og de efterfølgende udgaver. Alligevel blev SAI ikke nogen god underleverandør til den tyske flyindustri. Man blev nødt til at påtage sig arbejde, der ikke var relateret til fly. Bl.a. fremstillede man vinger til vindmøller, idet F.L. Smidth byggede 20 Aeromotorer på 75 kW under krigen. De supplerede udmærket elproduktionen på små lokale elnet. Tårnene var bygget i beton, og flere står endnu tilbage, en enkelt har fået monteret en moderne 55 kW vindmølle på toppen (Ullerslev på Fyn). Et andet eksempel er anlægget på Endelave, der under krigen aldrig oplevede mangel på strøm. I dag står tårnet tilbage som et vartegn ved havnen. Det gælder også i Skagen. Desuden arbejdede man med elektriske køretøjer og filmprojektorer. Imidlertid var man fortsat optaget af flyvemaskiner. Et énsædet svævefly til skoleflyvning, kaldet KZ G-I blev bygget i 1943. I forventning om, at verdenskrigen snart ville slutte, og at det ville medføre stor efterspørgsel og behov for privatflyvning, når freden kom, blev et nyt tredje flyprojekt opstartet i 1942. Det første KZ III ambulancefly (foto - via Vibeke Rechnagel) KZ III Det blev til KZ III’eren, der fløj første gang i 1944. For at opnå flyvetilladelse fra den tyske besættelsesmagt blev flyet malet som et ambulancefly, og registreret som sådan. Det var dog ikke udstyret med båre eller åbning, der muliggjorde flyvning med liggende patienter. Det kom først til et par år senere. I 1944 blev den første 2-motorede KZ IV, bygget som ambulancefly, også færdig. Målet med KZ III var at bygge et pænt ”arbejdsfly”, behageligt og let at flyve, og som var ude af stand til at gå i spin. Det blev et højvinget, to-sædet fly, og det skulle være let og billigt at bygge. Derfor blev der gjort store anstrengelser for at systematisere arbejdsprocessen, og adskillige fixturer til seriefremstillingen blev udviklet. Atter blev en blandet konstruktion valgt med svejste stålrør til kroppen med trælister til at forme lærredsarbejdet for at skabe et harmonisk udseende. Vingerne blev fremstillet helt i træ med to parallelle og smalle vingebjælker støttet af V-formede vingestræbere. De enkelte bjælker bestod af to langsgående lister med afstandsstykker beklædt med finer på begge sider. Der var limet træribber mellem bjælkerne, en D-næse foran, og små ribber bagpå til at bære flaps og krængeror. Bøgefiner dækkede vingens overside samt på for- og bagkant. Arealet mellem vingebjælkerne på undersiden var lærredsbeklædt. Haleplanet var også i træ og finérbeklædt. Dets profil var vingeformet. Oprindeligt blev der hverken lagt lærred på vingernes eller haleplanets finér-arealer. Det blev indført senere som en modifikation. Alle rorflader på vingerne var ligeledes opbygget i træ og lærredsbeklædte. Sideror og højderor var fremstillet af lærredsbeklædte stålrør. Motoren på det første fly var en Gipsy Minor på 90 HK. Alle senere modeller fik en Cirrus Minor II på 100 HK. En enkelt udgave er siden blevet forsynet med en Lycoming-motor og motorskærme, så denne III’er næsten til forveksling ligner den senere KZ VII. Veteranfly Klubbens tur til Sverige 1972 - på tilbagevejen gik 7 stk KZ III over Læsø, hvor de landede. Flyene er fra venstre: OY-DEJ, -DGV, -DVI, -DMB, -DTA, -AAC, -DSO. Foto - Magnus Pedersen 34 KZ & Veteranflyklubben 3/2002
Ved klubbens første udlandstur til England (Redhill) i 1971 tog en mindre gruppe op til Shobdon. Flyene er fra venstre: OY-DGV, OY-ACH og OY-AAC. Ud fra foto har H. Møller Hansen, Haderslev malet dette billede (via Magnus P.) To tanke var placeret i kroppen, én på 60 l mellem instrumentpanelet og motorskottet, og en anden på 40 l umiddelbart bag sæderne. En anden og senere ændring for enkeltes vedkommende har været at anbringe tanke i vingerne, som den senere KZ VII’er benytter. Taget i flyets kabine var af plexiglas. Over pilotdøren sidder et håndtag til højderorstrimmet, og i gulvet til venstre for piloten står håndtaget til flap-aktivering. Den Y-formede styrepindsplacering mellem sæderne blev overtaget fra KZ II kupé. Nogen kunne måske sige, ud fra en aerodynamisk betragtning, at KZ III’eren var et tilbageskridt sammenlignet med de forudgående KZ-fly. Imidlertid er hver eneste flymodel et kompromis af muligheder. Og ser man på designmålet, har KZ III virkelig ramt plet og vist sig som et yderst velegnet og enestående fly med gode og tilforladelige egenskaber. Den er overordentlig levende og reaktionsvillig på rorene. Erfarne KZ III-piloter siger nærmest, at deres maskiner opfører sig, som man ønsker og tænker. Specielt ville Kramme og Zeuthen have et fly, som kunne operere fra græsmarker, og ville give det en ekstrem lav stall-hastighed med fornemme STOL egenskaber (Short Take Off and Landing). Landingshastigheden blev så lav som 55 km/h ved fuld last. Desuden havde den styrbart halehjul og et godt understel til græs-operationer. Vingerne er faktisk et kapitel for sig. Det amerikanske NACA var ledende i udvikling, test og undersøgelse af vingeprofilers egenskaber i mellemkrigsårene. Systematisk undersøgte man mange forskellige parametre og foretog profiljusteringer. Ved hjælp af vindtunneler forsøgte man med held at udvikle vinger, der kunne give fly de ønskede egenskaber og præstationer. Blandt andet havde NACA i 1938 fundet nogle meget interessante resultater for NACA 23012 (-12 betyder, at vingens tykkelse er 12% af vingekordens længde), der havde en relativt høj liftkoefficient. Desværre havde vingeprofilen også et meget brat stall. Men sammen med slottede flaps og eventuelt med forkant-slots kunne stallet bliver meget blødere. Her vises NACA’s 23012 med slottede flaps. KZ & Veteranflyklubben 3/2002 LN-DAN - KZ III på pontoner Hotel Kongen af Danmark på Fanø, med KZ 3 i forgrunden. Foto via Henry Schou, Esbjerg Luftcirkus med KZ III - et tørklæde opsamles med vingetippen (tidl. gengivet i FLYV) Dette maleri af Henning Køje fik Magnus P. overrakt i 1971 ved KZ Rally i Nakskov af dyrlæge Finn Nielsen. Køje underholdt bl.a. med harmonika ved rallyet. 35
Page 2 and 3: Forsiden : KZ & Veteranflyklubben a
Page 4 and 5: ODA (3:3) foto tekst Per Staalø fo
Page 6 and 7: Venstre række : - Badestop på Ål
Page 8: Svend Skov „Dansk Modelfly Indust
Page 11 and 12: TOM‘s „Græshoppe“ af Thomas
Page 13 and 14: iske fly, som i øvrigt fuldt ud ti
Page 15 and 16: monteret i taget (hovedet fik 40 st
Page 17 and 18: af Hans Beck, næstfmd., Koster Vig
Page 19 and 20: OY-DRR - KZ VIII nu overdraget til
Page 21 and 22: AAA Aeronautisk Aktivitetscenter Av
Page 23 and 24: For mig - og jeg tror, at rigtig ma
Page 25 and 26: Musefælde i fly ... Af Orla H. Gra
Page 27 and 28: sæde. På nederste del af beholder
Page 29 and 30: Som fex : Vagn Albert Nielsen - fö
Page 31: af Franz Bendixen, Lohals I efterå
Page 36 and 37: Dette nye profil har uden tvivl int
Page 38 and 39: Debriefing i Skive 2.-3. november 2

download 3/2002 - KZ & Veteranfly Klubben

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?