juli 2011 - Ducati Klub Danmark

og monterede en original luftfilterkasse, men nej,
Hekto stod fast! – man går aldrig tilbage til en fuser.
selv ved en karburatormodifikation starter man på
ægte ducati-vis med ”Vi tager lige motoren ud af
stellet’’.
I løbet af vinteren blev ledningerne gennemgået
og herlighederne blev startet op for test. resultaterne
var nedslående. den havde hostet efter der
kom Ignitech-modul på, og det var kun blevet værre
med luftfilterne. luftfilterne kunne give anledning
til for mager blanding; men kunne der være elektriske
problemer? ledningerne blev gennemgået og
kablerne lagt pænere. stelforbindelser blev tilføjet
i rigt mål for en sikkerhedsskyld. Vi stod med hørerværn
på og gassede op i garagen indtil udstødningen
var hvidglødende og nærmest gennemsigtig.
Visuelt kunne det ses at membraner og spjæld på
de to karburatorer ikke reagerede ens!?!?!?.
Ventilerne? .... op på baghjulsløfteren, i 6. gear
og så drejede den ene baghjulet langsomt rundt
mens den anden lyttede intenst i diverse huller på
motoren. der var tydelig lyd ved kompression fra
indsugningen til agterste cylinder. Utæt ventil eller
brændt sæde? Igen siger ducati-metoden, at det er
lettere at flå motoren ud end at stå og bikse med at
lirke topstykket af. det tog en times tid at afmontere
ledninger, slanger, to motorbolte samt det løse,
før stellet kunne løftes væk, kørende på forhjulet.
af med toppen ... det var en utæt indsugningsventil.
Kontakt til en lokal guru, som midt i aftensmaden en
lørdag aften ved syv-tiden tørrede sig om munden,
og gik ud i garagen, fandt karborundumpasta frem
og gav gode råd og anekdoter, medens ventilen blev
slebet lidt, ikke for meget, for så skulle vi bare bøvle
med ventiljustering. Tilbage i hulen igen til bøffer og
rødvin … og ... samle, samle samle ... lytte, OK der var
kompression på nu! ledninger og slanger på, et tryk
på knappen. den startede, lød umiddelbart fornuftigt
... bortset fra at olien stod ud imellem cylinder
og top på agterste cylinder. nåja, Herre Gud da! det
kan da kun være O-ringen. det måtte vente til ugen
efter, så der var jo god tid til at tage vigtige beslutninger.
skulle vi nu bruge ducati metoden igen, eller
skulle vi bare fjerne rem, de fire møtrikker og fiske
den gamle o-ring ud og sætte den nye i? Først blev
der ringet rundt i nabolaget og en ny o-ring fremskaffet.
beslutningen blev taget - topstykket lettet
10 mm og o-ringen fisket ud med pincet og den nye
lagt i. samle, samle, samle ... start! Olien løb stadig
ud!?!?!. OK, så var det ducati metoden igen, motoren
ud af stellet igen. Og hvad åbenbarede sig? ... en
gammel o-ring??? I kampens hede var der lagt en
forkert o-ring i. shit happens! Vi gør det her for sjov!
Vi gør det her for sjov! Vi gør det her for sjov! .... og
om lidt er der bøf og rødvin! næste week-end røg
motoren ud af stellet igen igen og en frisk o-ring røg
i. end of discussion! ... nu var den tæt!
- Igen stod vi med glødende
kinder ved endnu en skillevej.
- Vi havde det som da Bohr og
Oppenheimer opfandt atombomben!!
det havde bare ikke løst problemet med at den
ikke ville gå rent ved højere omdrejninger. Ved
7-8.000 omdrejninger skød den stadig fælt. For en
sikkerhedsskyld blev Kokusanerne monteret; men
resultatet var det samme. så det elektriske kunne
frikendes. Tilbage var der de forbandede CV-karburatorer.
de var renset med ultralyd og tilbage var
der så mistanken om at det var for mager blanding
p.gr.a. luftfiltrene. det virkede dog lidt voldsomt at
blandingen skulle ændre sig så meget. Man kunne
også mistænke CV-karburatorerne for at fungere
dårligt med skumfiltrene for de kræver ’rolig’ luft
for at fungere optimalt.
nu måtte vi gå videnskabeligt og håndgribeligt til
værks ... med tuningen (på køkkenbordet) og kontrol
af resultatet (via Pouls røv!). Vi ville jo ikke beskyldes
for videnskabelig uredelighed på et senere
tidspunkt.
ducatiekspressen
18
Teorien var at blandingen var for mager efter udskiftning
af luftfiltrene. noget tydede endda på at
den var meget mager. Gashåndtaget blev forsynet
med en ’tape tuner’ så det var muligt at få en indikation
af ved hvilken spjældposition fænomenet
indtrådte og dermed om det var relateret til hoveddyse,
nål eller tomgangssystemet. så blev det
forsøgt at omvikle skumfiltrene med gaffa - sådan
nogenlunde ens og symmetrisk. det gav ikke den
store effekt. der måtte rabiate midler til. Hvis man
nu kunne finde på noget hvor man gradvist kunne
mindske/øge luftgennemstrømningen af filteret?
... det tog ikke lang tid før bunden var skåret af
to youghurtbægre, der passede perfekt ned over
skumfiltrene. nu kunne vi teoretisk justere blanding
som det lystede os, ved at skubbe youghurtbægrene
mere eller mindre ned over skumfiltrene. sådan
en slags Powercommander ... til en 20 kroners
penge! Ud og køre ... længere ned ... ud og køre ...
længere ned ... ud og køre ... længere ned ... Øhhh???
... helt nede? skulle det originale luftfilter virkelig
svare til noget der lignede to sugerør fra Macdonald?
Omvendt betød det også at en orkan kunne
slippe ubemærket igennem skumfiltrene! Hvis den
virkelig fik al den luft, og skulle have så meget mere
benzin, så måtte der jo ligge skønne spildte kræfter
i den gamle luftfilterkasse, i en størrelsesorden der
ville få en kinøjserknallert til at blive grøn ... gul? ...
af misundelse!
Igen stod vi med glødende kinder ved endnu en
skillevej. Vi havde det som da bohr og Oppenheimer
opfandt atombomben! Vi stod i begreb med at
hive en større rideskole ud af den stakkels 900-motor,
uden nævneværdigt (økonomisk) besvær. OK,
det havde taget lidt tid, det havde givet snavsede
fingre, og det havde kostet adskillige køer livet,
samt væltet uhørte mængder af CO2 op i atmosfæren
under transport af hektolitervis af italiensk
vin. Men - det havde været sjovt og det havde givet
resultater. Vi skulle have større dyser ... meget større
dyser! den globale opvarmning skulle have turbo
og efterbrænder på!