Evaluering af lov om trafikselskaber - Transportministeriet

Organisering i hovedstadsområdet | 15.
Markedsføring sker helt overvejende i regi af de enkelte selskaber og ikke i
fællesskab. De enkelte selskaber markedsfører deres egen transportform og
ikke den kollektive trafik som et fælles system.
Problemet er grundlæggende, at det manglende samspil mellem de forskellige
aktører i hovedstadsområdet medfører, at kunderne oplever, at den kollektive
trafik ikke er sammenhængende.
Når Cityringen åbner i 2018, vil der være yderligere krav til koordinering af
den kollektive trafik i hovedstadsområdet, da der vil skulle ske en større omlægning
af busdriften, så den tilpasses de nye rejsestrømme.
2.1.4. Løsningsmuligheder
Ansvaret for de politiske beslutninger om den kollektive trafik i hovedstadsområdet
og finansieringen heraf er i dag fordelt mellem kommunerne, Region
Hovedstaden, Region Sjælland samt staten, jf. figur 2.1.
Figur 2.1| Den nuværende arbejdsdeling i hovedstadsområdet
Politisk
niveau
Region Kommuner Staten
Metroselskabet
Bestillerniveau
Movia
DSB
Transportministeriet
Operatørniveau
Busentreprenører
Privatbaner
Ansaldo
DSB
S-tog
DSB
Øresund
Overvejelser om en ændret organisering eller et ændret samarbejde for hovedstadsområdet
ændrer ikke ved denne politiske ansvarsfordeling. Det vil
altså fortsat skulle være sådan, at kommuner og regioner sætter de overordnede
rammer for og finansierer bus- og lokalbanetrafik, mens staten beslutter
og finansierer S-banen.
Tilsvarende vil det også fortsat skulle være sådan, at det kan være mange
forskellige – og ikke indbyrdes sammenhængende – enheder, der rent praktisk
udfører trafikken (operatørniveauet). Det sikrer konkurrence og dermed
de bedste priser til gavn for kunderne i den kollektive trafik.
En tilfredsstillende koordinering, fælles planlægning og sammenhæng på
bestillerniveau vil kunne betyde, at kunderne oplever den kollektive trafik i
hovedstaden som ét system med én kundeflade – uagtet at det politiske og
finansieringsmæssige ansvar deles mellem flere administrative niveauer, og
at trafikken udføres af forskellige operatører.
I det følgende er derfor beskrevet tre mulige modeller til en styrkelse af
samarbejdet i hovedstadsområdet på bestillerniveauet:
1) Udvidet direktørsamarbejde
2) En paraplyorganisation
3) En integreret organisation