Dansk infrastruktur i forfald? - Akademiet for de Tekniske Videnskaber

AKADEMIET FOR DETEKNISKEVIDENSKABERDansk infrastrukturi forfald?- En hvidbog om vedligeholdelse% p.a.Samfundsmæssigt afkastKloakker, veje, banerHavnemarkedsrentenElnettetRenovering og vedligeholdelse, kr. p.a.

ForordAkademiets formål er på et fagligt grundlagat fremme den teknisk-videnskabeligeforskning og sikre anvendelsen af densresultater for at øge værdiskabelsen ogvelfærden i det danske samfund.Dansk infrastruktur i forfald?- En hvidbog om vedligeholdelseAkademiet for de Tekniske Videnskaber, ATVJuni 2001Layout: ATVTryk: Buch’s Grafiske A/SOmslagsfoto: NESA A/SISBN 87-7836-015-32 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

ForordForordInfrastrukturen spiller en central rolle i et moderne samfund. Velfungerende systemerinden for trafik, kommunikation, forsyning, kloakering osv. er nødvendigeforudsætninger for den daglige normale tilværelse og for et velfungerende erhvervsliv.De repræsenterer meget store værdier, og de skal løbende vedligeholdes,tilpasses og udbygges, hvis de også skal opfylde morgendagens behov.Vi bruger hvert år milliardbeløb på at udbygge, renovere og vedligeholde denoffentligt ejede infrastruktur. Men vi ved alt for lidt om, hvorvidt vi bruger nok –eller måske for meget – eller om vi bruger pengene rigtigt. Om vi som samfundsborgerefår det udbytte af de store beløb, vi ønsker og har krav på.Avisoverskrifterne kunne tyde på, at det ikke altid er tilfældet: Veje forfalder,broer bliver ikke tilstrækkelig vedligeholdt, kloakker bryder sammen osv. Det er ikkeblot til gene her og nu, men efterlader også store regninger til vore efterkommere.I denne hvidbog fremlægges resultatet af et ATV-arbejde, hvor vi over det senesteår har sat fokus på infrastrukturen og særlig på renovering og vedligeholdelse afnogle af de store infrastruktursystemer. Vi har gjort det dels med redegørelser forforholdene inden for fem områder af væsentlig økonomisk betydning, men medmeget forskellige udgangspunkter: Veje, elforsyning, havne, jernbaner og afløbssystemer,dels ved en tværgående belysning af de samfundsøkonomiske forhold,baseret på informationerne om de fem udvalgte områder.Resultatet er en klar indikation af, at vi over en årrække har opbygget etvedligeholdelsesmæssigt efterslæb, men også at der er meget store forskelle fraområde til område. Samfundsøkonomisk betyder dette, at vi ikke tilrettelæggervedligeholdelsen optimalt. På en række områder ville det være en særdeles godforretning at bruge flere penge på vedligeholdelse. På andre kan der være grund tilat se kritisk på, om alle penge bruges hensigtsmæssigt.Det står imidlertid også klart, at der er mange vanskeligheder forbundet medat sikre, at vedligeholdelse og renovering sker på den bedst mulige og økonomiskmest hensigtsmæssige måde. Samfundet er generelt for dårligt til at formulere kravenetil vedligeholdelsesstandarden, og operatørerne har ofte svært ved at redegørefor konsekvenserne af et givet investeringsniveau. Dermed bliver indsatsenfor ofte et resultat af kortsigtede politiske overvejelser og af, hvad operatørerne udfra snævre tekniske synsvinkler ønsker.Det er derfor klart, at der er behov for vedligeholdelsesstrategier, der både påkort og lang sigt er mere hensigtsmæssige under hensyn til både økonomi, teknologiog brugernes krav og forventninger. I denne forbindelse synes cost-benefitanalyser at være et velegnet hjælpemiddel. Hvis vi kan blive enige om, hvilket serviceniveauvi ønsker – både nu og i fremtiden – og hvis vi sikrer os et tilstrækkeligtdatagrundlag, er det betydeligt nemmere at sætte tal på, hvor meget der skal investeres.Men udfordringen består naturligvis i at definere kravene – at turde sættemål på, hvor ofte vi vil acceptere strømsvigt, hvor højt vi sætter sikkerhed, hastighedog komfort på veje og jernbaner, og hvor længe vi kan acceptere en nedslidtkloakledning, og at turde vælge de havne og banestrækninger fra, som vi reeltikke har brug for.ATV håber med denne hvidbog at bringe ny næring til en politisk og fagligdebat om et område af stor økonomisk, sikkerhedsmæssig og miljømæssig betydningfor hele samfundet – at være med til at skabe et bedre fundament for kommendebeslutninger.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 3

ForordLad mig benytte lejligheden til at takke de mange mennesker, der har deltageti arbejdet. Det gælder først og fremmest forfatterne, der trods en travl hverdag harfundet tid og ressourcer til at finde data og sætte disse i perspektiv. Det gælder ogsåde mange fagfolk, der løbende har deltaget i debatterne og er kommet med sagligog konstruktiv kritik.Sidst, men ikke mindst, tak til COWIfonden og Knud Højgaards Fond for athave muliggjort projektet med bidrag til rejser, møder, sekretariatsbistand ogresultaternes offentliggørelse.April 2001Jørgen Huno RasmussenFormand for projektstyregruppen4 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Indhold ForordIndholdForord 3Indledning og resumé 6Hvidbogens tilblivelse 9Vedligeholdelse af den danske infrastruktur- nogle samfundsøkonomiske refleksioner 10v/ Professor Hans E. ZeuthenEn toptunet strømforsyning 21Elforsyningen 21v/ Energichef Willy Bergstrøm Poulsen, NESA A/SDet kan blive dyrt at spare på vejene 31Offentlige veje 31Bilag I: Amts- og kommuneveje 45v/ Driftschef Niels Chr. Skov Nielsen, VejdirektoratetEn voksende milliardregning under jorden 49Offentlige afløbssystemer 49v/ Lektor Peter Steen Mikkelsen,Miljø og Ressourcer DTUDe store havne bliver større- de små forfalder 63Erhvervshavnene 63v/ Direktør Hans Kjær, Hanstholm HavnStigende trafik- øget slid på jernbanenettet 76Jernbaner 76v/ Områdechef Peter Bruun ogområdechef Katrine Barslund, BanestyrelsenDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 5

Forord Indledning og resuméVeje, jernbaner, broer, havne, elledninger ogkloakker er forudsætninger for, at det danskesamfund kan fungere. Vi har investeret hundrederaf milliarder kroner i infrastrukturen,og vi bruger årligt milliarder på renoveringog vedligeholdelse. I denne rapportsætter vi fokus på, om vi bruger de mangepenge rigtigt. (Billedet viser Vejle med Vejlefjordbroen,havne, veje og jernbane).Foto: Jan Kofod Winther, Biofoto.Indledning og resuméDenne rapport rummer data om og vurderinger af tilstand og behov inden for femcentrale infrastrukturområder: Stats-, amts- og kommuneveje, offentlige afløbssystemer,erhvervshavnene, jernbanenettet og elforsyningsnettet fra kraftværkernefrem til kundens tilslutning.Infrastrukturanlæggene på disse områder repræsenterer en værdi på over 600mia. kr. (genanskaffelsesværdi), og vi bruger årligt over 13 mia. kr. på renoveringog vedligeholdelse (R&V) af disse anlæg.De fremlagte data viser imidlertid, at der på en række områder er opbygget etefterslæb i R&V. Efterslæbet skønnes at være størst for kloakker og visse dele afvejnettet, mens der for elforsyningen ikke er noget erkendt efterslæb. Også medhensyn til havne og jernbaner er der tale om et efterslæb, men her tegner der sig etnoget mere komplekst billede, idet noget af efterslæbet kan henføres til anlæg, dermuligvis ikke fremover skal bruges til deres oprindelige formål.Data og vurderinger tyder desuden på, at der på en række området investeresså lidt, at efterslæbet må forventes at vokse yderligere i de kommende år.Denne udvikling er uheldig, fordi vi herved udhuler værdien af et samfundsgode,som vi ikke kan eller vil undvære, og dermed efterlader en betydelig efterregningtil kommende generationer. Konsekvenserne af mangelfuld vedligeholdelsekan bl.a. være, at infrastrukturen teknisk set ikke fungerer som ønsket, og atder opstår uacceptable risici for sikkerhed og miljø. Hertil kommer, at mangelfuldvedligeholdelse i mange tilfælde er selvforstærkende (fordi den fører til accelererendenedbrydning), så den indsats, der før eller siden er uundgåelig, bliver uforholdsmæssigdyr og omfattende.Som eksempler på disse sammenhænge kan nævnes:Utætte kloakker udleder visse steder urenset spildevand til grundvandet og dræner omvendtrent grundvand, som sammenblandes med spildevandet og belaster kapaciteten pårenseanlæg.6 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Indledning og resumé ForordHullede veje presser trafik over til andre veje, som derved overbelastes mednye skader til følge.Dårligt vedligeholdte banestrækninger betyder, at togene må køre med lavehastigheder, og at visse godsbanestrækninger faktisk er helt lukket for trafik.Trods en tendens til privatisering og brugerbetaling på nogle områder, er opgaverknyttet til infrastrukturen i det væsentlige stadig en statslig, amtskommunaleller kommunal opgave i Danmark. Beslutninger om nyanlæg, renovering og vedligeholdelseer derfor ikke kun tekniske, men i høj grad også politiske beslutninger.Det indebærer en risiko for, at de forskydes i retning af løsninger, der ikke eroptimale ud fra mere overordnede overvejelser. Selvom der i nogle tilfælde kanvære god mening i at udskyde eller fremskynde større bygge- eller renoveringsarbejderud fra overvejelser om f.eks. beskæftigelseshensyn, er det ikke heldigt,hvis infrastrukturen i alt for stort omfang bruges som konjunkturregulator. Dertilkommer, at der i et politisk system kan være en tendens til at foretrække merespektakulære nyinvesteringer fremfor renoverings- og vedligeholdelsesarbejder,der typisk er stærkt generende for borgerne, mens de står på. Det er forståeligt,hvis en borgmester er mere begejstret for at åbne en ny sportshal end for at bruge20 mio. kr. på en stribe hver især ikke særlig markante vedligeholdelsesarbejder.Men det er ikke sikkert, at den prioritering på længere sigt er at foretrække, ejheller for de berørte beboere.I denne forbindelse kan der være grund til at pege på, at der er stor forskel påcentralt fastsatte krav til vedligeholdelse mellem de forskellige sektorer. MensStærkstrømsbekendtgørelsen f.eks. fastsætter specifikke krav til regelmæssig kontrolaf ledningsnettet, findes der ingen lovkrav eller tilsvarende, når det gælderkloaknettet, som er et kommunalt ansvar.Selvom hvidbogen understreger behovet for øgede investeringer i renoveringog vedligeholdelse af væsentlige dele af den danske infrastruktur, er det ikke formåletmed denne hvidbog alene at advokere for øgede bevillinger. Lige så vigtigter det at sætte fokus på de samfundsøkonomiske overvejelser, der bør indgå medstor vægt i beslutninger om R&V. At bidrage til, at vi bliver bedre til at tilrettelæggeteknisk og økonomisk fornuftige vedligeholdelsesstrategier.Der er flere forudsætninger for, at vi kan tilrettelægge en bedre strategi:For det første skal vi gøre os klart, hvad vore behov er nu og i årene fremover.Her er tale om både kvalitative og kvantitative mål. Kvaliteten har f.eks. at gøremed driftsikkerheden (om anlægget virker efter hensigten og hvor hyppigt vi kanacceptere afbrydelser/havari), med fremtidssikringen, med komfort (f.eks. vejeneseller banernes jævnhed) og med sikkerhedsmæssige forhold. Kvantiteten vedrørervurderingen af samfundets behov: Hvor meget vil vi køre i bil – og hvor meget ervi villige til at holde i kø – i årene fremover. Hvilke krav vil vi stille til spildevandsrensningen?Hvilke havne vil vi fortsat benytte som trafikhavne, og hvor storegodsmængder skal de kunne håndtere? Hvilke banestrækninger skal der fortsatkøre tog på, og hvilke skal definitivt nedlægges, så vi ikke bruger penge på at vedligeholdeanlæg, der ikke længere er behov for?Dernæst skal vi gøre os klart, hvad der samfundsøkonomisk er hensigtsmæssigt.Der skal findes en balance mellem for lidt og for meget. Hvis vi sparer formeget på vedligeholdelse, udskyder vi problemerne, med det resultat at regningensiden hen bliver for stor. Et meget højt niveau vil i de fleste tilfælde ikke kunneforsvares ud fra økonomiske betragtninger. Vi vil få mere ud af at bruge den sidsteDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 7

Forord Indledning og resumékrone på at afdrage på statsgælden frem for at raffinere et anlæg, der fungerer acceptabelt og eri forsvarlig stand.Endelig rummer enhver vedligeholdelsesstrategi et betydeligt element af teknik.Beslutninger af teknisk karakter vil ofte være bestemmende mange år ud ifremtiden, idet de indsnævrer valgmulighederne med hensyn til den fremtidigeR&V. Et rigtigt og fremtidsorienteret valg af teknologi i anlægget og anvendelse afteknisk og økonomisk optimerede teknologier i selve R&V-processen er helt afgørendefor at få mest muligt for pengene på lang sigt.Teknologianvendelsen berøres kun perifert i denne rapport, men det betyderikke, at den ikke er vigtig - tværtimod. En løbende indsats i forskning og teknologiudviklinger afgørende for, at vi fortsat kan have en tidssvarende og rentabelinfrastruktur i Danmark, men en detaljeret behandling heraf falder uden for dennerapports rammer.Det har ikke været muligt at behandle alle infrastrukturområder i rapporten.Væsentlige områder er derfor udeladt. Det gælder f.eks. lufthavnene, naturgasnettetog telekommunikationssystemerne, hvor den teknologiske udvikling foregårmeget hurtigt. Disse sektorer har hver deres særpræg, men en række problemstillingerog sammenhænge, som er beskrevet under de fem sektorer, rapportenbehandler, vil kunne genfindes her.Heller ikke de to største enkelte danske infrastrukturanlæg, de faste forbindelserover Store Bælt og Øresund, er behandlet, selvom de begge udgør vigtige ledi de samlede vej- og baneforbindelser. Administrativt er de placeret i det statsligeselskab Sund & Bælt, som i øjeblikket arbejder med at etablere bench markingsystemeri forhold til andre store internationale infrastrukturforvaltere inden fordrift og vedligeholdelse.Derimod rummer rapporten, både gennem eksempler fra de fem udvalgteområder og gennem de samfundsøkonomiske betragtninger i det første kapitel,væsentlige elementer til forståelsen af sammenhængen mellem krav og økonomi.Hvis vi evner at præcisere og afveje de forskellige ønsker, vi har til infrastrukturen,er det principielt muligt gennem klare valg og cost-benefit-analyser atnærme sig et optimalt vedligeholdelsesniveau. Inden for nogle sektorer arbejdesmed sådanne metodikker, men der er i høj grad behov for at raffinere metoderneog udbrede brugen af dem, ligesom der er behov for bedre data.8 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Hvidbogens tilblivelse ForordHvidbogens tilblivelseATV’s bygningstekniske gruppe gennemførte i oktober 1999 en rundbordssamtale,hvor emnet var infrastrukturens karakteristika og behov for vedligeholdelse. Vedmødet fremkom en række informationer om efterslæb i vedligeholdelsestilstanden,der gav anledning til bekymring. Samtidig stod det klart, at der er et meget uensartetog på mange områder mangelfuldt datagrundlag om den vedligeholdelsesmæssigetilstand - til skade for beslutninger på området.Akademiet besluttede på denne baggrund at udarbejde denne hvidbog ogvalgte at belyse udfordringerne på området gennem indlæg om fem udvalgte områder:Elforsyning, veje, afløbssystemer, havne og jernbaner. Forfatterkredsen haromfattet:Professor Hans E. ZeuthenEnergichef Willy Bergstrøm Poulsen, NESA A/SDriftschef Niels Chr. Skov Nielsen, VejdirektoratetLektor Peter Steen Mikkelsen, Miljø og Ressourcer DTUDirektør Hans Kjær, Hanstholm HavnOmrådechef Peter Bruun og områdechef Katrine Barslund, BanestyrelsenEt bærende element i arbejdet har været dialog med en bredere kreds affagfolk, der gennem deltagelse i debatmøder og som referees for de enkelte kapitlerhar været med til at validere de fremlagte data og vurderinger. Denne kreds haromfattet:Adm. direktør Jørgen Huno Rasmussen, H. Hoffmann & Sønner A/S(formand for projektstyregruppen)Civilingeniør Alfred Andersen, BanestyrelsenCenterchef Inge Faldager, Teknologisk InstitutProfessor Jørgen Fredsøe, DTUChefrådgiver Helge Gravesen, Carl Bro AnlægDirektør Niels Haase, DEFUIngeniørdocent Bjarne Chr. Jensen, Ingeniørhøjskolen Odense TeknikumAdm. direktør Lars Holten Petersen,Birch & Krogboe A/S, Rådgivende IngeniørerDirektør Kim Steen-Petersen, Vision ManagementUnderdirektør Bo Svarrer Hansen, NKT CablesFra Akademiets sekretariat har deltaget:Projektleder, civilingeniør Birthe SchoubyInformationschef Peter SanderProjektet er gennemført med økonomisk støtte fra:COWIfonden ogKnud Højgaards FondDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 9

Vedligeholdelse af den danske infrastrukturVedligeholdelse af den danskeinfrastruktur - nogle samfundsøkonomiskerefleksionerProfessor Hans E. ZeuthenIndledningRegeringen udgav i januar 2001 Redegørelse om offentlige investeringer. Redegørelsenbehandler flere steder reparations- og vedligeholdelsesaktiviteterne.Det anføres bl.a. at der ”således på flere områder (er) risiko for, at vedligeholdelsenaf den offentlige infrastruktur ikke gives tilstrækkelig høj prioritet.”I det konkluderende kapitel 12 heddet det:”En del af råderummet for de offentlige investeringer bør målrettes til en styrkelseaf vedligeholdelsesindsatsen. Det er ikke en hensigtsmæssig prioritering at undladeden nødvendige vedligeholdelse af den eksisterende infrastruktur for at skaberåderum til nyinvesteringer.Det er vigtigt at sikre den fornødne vedligeholdelse af den infrastruktur, der erbygget op gennem de seneste mange år.Med mindre den specifikke infrastruktur ikke længere skal anvendes, skal denvedligeholdes. Manglende vedligeholdelse går ud over funktionsevnen og kan i sidsteende blive kostbar. Undersøgelser tyder endvidere på, at det samfundsøkonomiskeafkast af investeringer i vedligeholdelse er højere end afkastet af nyinvesteringer.Der er god økonomi i en ordentlig vedligeholdelse af veje, bygninger og andre deleaf den offentlige infrastruktur.En forudsætning for, at en styrket indsats i forhold til vedligeholdelsen resultereri en mærkbar forbedring af infrastrukturen er, at indsatsen kan vurderes ogbedømmes .... Det er imidlertid vanskeligt at belyse den samlede infrastruktur udfra de foreliggende oplysninger.Der bør på den baggrund overvejes etableret et bedre tilsyn med tilstanden afden offentlige infrastruktur med henblik på at styrke grundlaget for fremtidige beslutningerom vedligeholdelses investeringer. Forskellige modeller herfor må overvejes.”(side 289-290)Formålet med denne hvidbog er netop at komme et stykke nærmere et bedrebeslutningsgrundlag.Infrastrukturen i nationalregnskabssammenhængDe samlede investeringer i den danske økonomi udgjorde i 1998 247 mia. kr. eller25 pct. af bruttofaktorindkomsten (lønindkomst + bruttooverskud i virksomhederne).Kun en mindre del af investeringerne blev foretaget i den offentlige sektor,nemlig ca. 50 mia. kr., altså en femtedel af de samlede investeringer eller 5 pct. afbruttofaktorindkomsten.Af de 50 mia. kr. blev godt tre femtedele foretaget i de overvejende brugerfinansieredeoffentlige virksomheder. En væsentlig del heraf vedrører den infrastruktur,der behandles i denne hvidbog. I 1997 vedrørte ca. 29 pct. af disse investerin-10 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Vedligeholdelse af den danske infrastrukturger i brugerfinansierede virksomheder energi- og vandforsyning, små 7 pct. kloakvæsen ogrensningsanlæg og andre godt 7 pct. jernbanerne. Investeringerne i betalingsveje, -broer og -tunneler udgjorde hele 21 pct., mens blot 1 pct. gik til havnene.De resterende knap to femtedele af de 50 mia. kr. blev investeret i det, der inationalregnskabsstatistikken kaldes ”offentlig forvaltning og service”, dvs. den delaf den offentlige sektor, der fortrinsvis finansieres over skatterne. Kun en mindredel af investeringerne på det skattefinansierede område er af interesse i forbindelsemed denne hvidbog, nemlig de ca. 12 pct., der går til samfærdsel og kommunikation- fortrinsvis det betalingsfri vejsystem. Resten går til undervisning, socialogsundhedsområdet m.v., altså områder der ikke behandles i denne hvidbog. Irunde tal bruger vi altså ca. 3 pct. af bruttofaktorindkomsten til investeringer i deoffentlige virksomheder m.m. og 2 pct. til investeringer i den øvrige offentlige sektor.I begyndelsen af 1970‘erne, altså årene op til den første oliekrise, brugte vi enlidt større del af bruttofaktorindkomsten på investeringer i al almindelighed, nemligca. 30 pct. En betydelig del af nedgangen siden da skyldes et fald i den andel,der er anvendt inden for sektoren offentlig forvaltning og service. I starten af1970‘erne brugte vi nemlig ca. 5 pct. af den samlede bruttofaktorindkomst her ilandet på investeringer i denne sektor mod ca. 2 pct. i dag.Investeringerne i offentlig forvaltning og service er i dag så relativt beskedne,at nationalregnskabsstatistikerne mener, at der i realiteten ikke sker positive nettoinvesteringeri denne sektor. Den skønnede størrelse ”forbrug af fast realkapital”,som er et nationalregnskabsteknisk mål for den fysiske og tekniske nedslidning iløbet af et år, var faktisk i 1999 ca. 6 mia. kr. større end værdien af bruttoinvesteringerne.Det er især på området ”samfærdsel og kommunikation”, altså primært vejområdet,at der skønnes at være betydelige negative nettoinvesteringer. I 1999 varinvesteringerne på dette område på 2,4 mia. kr., mens den beregnede nedslidningvar knap 6,6 mia. kr. Det bør dog i denne forbindelse noteres, at sektoren ikkeomfatter de brugerfinansierede faste forbindelser, der er offentlige virksomheder.I de offentlige virksomheder er der som helhed tale om positive nettoinvesteringer.Dog var investeringerne i jernbaner (i 1997) en smule mindre enddet beregnede forbrug af realkapital.Bruttoinvesteringerne omfatter alle investeringer, altså både investeringer, derså at sige erstatter nedslidte anlæg m.v., og helt nye, der ikke skal erstatte noget.Det forhold, at bruttoinvesteringerne er af nogenlunde samme omfang som detsåkaldte forbrug af realkapital, indebærer at kapitalapparatet inden for et områdestort set er konstant. Men eksempelvis helt nye jernbanestrækninger kan kun påmakroniveau siges at kompensere for nedslidning andre steder. Investeringer størreend ”forbruget af realkapital” er således ikke nødvendigvis ensbetydende med, aterstatningsinvesteringerne har et tilstrækkeligt omfang.Omvendt er det principielt ikke sikkert, at der er noget galt, fordi investeringerneer mindre end det beregnede forbrug af realkapital. Hvis der eksempelvisnæsten ikke anlægges veje eller kloakker nye steder, og det såkaldte forbrug afrealkapital fortrinsvis har sammenhæng med, at velfungerende nyere anlæg blotkommer et år tættere på det tidspunkt, hvor der bliver behov for renovering, er detfornuftigt nok, at nettoinvesteringerne er negative. Men hvis store dele af realkapitalener af ældre dato, som tilfældet er på flere områder i dagens Danmark, erdet tvivlsomt, om det hænger sådan sammen.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 11

Vedligeholdelse af den danske infrastrukturAt finde det optimale renoveringsomfang er, som det fremgår af det følgende, en ret såkompliceret sag.Reparation og vedligeholdelse (R&V) omfatter naturligvis ikke kun den del afbruttoinvesteringerne, der har karakter af erstatningsinvesteringer, men også mereløbende vedligeholdelse og reparation, hvor der ikke sker udskiftning af de pågældendekapitalgenstande. Udskiftning af en transformator er eksempelvis en investering,mens maling af en bro ikke er det.I praksis er det naturligvis svært at sondre mellem reparationer og bruttoinvesteringer.Hertil kommer, at der ikke er nogen skarp grænse mellem vedligeholdelseog rene driftsopgaver. For statsvejene medregnes således alle driftsomkostningertil vedligeholdelsen – eksempelvis også tømning af affaldsspande.Der findes ikke i nationalregnskabsopgørelserne nogen statistik over udgifternetil renoverings- og vedligeholdelsesarbejder. Erstatningsinvesteringerne kanikke udsondres fra investeringerne, og reparationerne er ikke konsekvent adskiltfra de øvrige driftsomkostninger.Af tabel 1, næste side, der er opstillet på grundlag af oplysningerne i de efterfølgendekapitler, ses det imidlertid, at det aktuelle niveau for renovering og vedligeholdelsei de infrastruktursektorer, der behandles i denne hvidbog, alt i alt erpå ca. 13 mia. kr. De 13 mia. kr. udgør ca. 1,2 pct. af bruttofaktorindkomsten ogkan således siges at fylde relativt lidt i den samlede samfundsøkonomi. Beløbetsvarer dog til hen imod det dobbelte af udgifterne til rets- og politivæsenet.Vedligeholdelse, renovering og nyanlæg– svært at sondre præcistI praksis er det svært at holde anlægs-, renoverings-, reparations-, vedligeholdelsesogpasningsaktiviteter ude fra hinanden. Det synes umiddelbart rimeligt at karakteriserevedligeholdelse som de aktiviteter, der ikke øger kapaciteten og ikke forbedrerfunktionaliteten ud over niveauet ved ibrugtagningen som ny (altså det der rentsprogligt ligger i begrebet renovering). Egentlige nyinvesteringer må omvendt defineressom aktiviteter, der alene øger kapaciteten eller forbedrer funktionaliteten,altså helt ny infrastruktur, samt hvad man måske kan beskrive som en ren opgraderingaf eksisterende anlæg eller lignende. Det er indlysende, at de fleste af virkelighedensaktiviteter ikke fuldt ud er det ene eller det andet. Renovering og opgraderinger ofte og bør ofte være en integreret proces. I denne forbindelse er det værd atnævne begrebet forældelse, altså at en kapitalgenstand, selv om den måske fungererlige så godt som den hele tiden har gjort, ikke inkorporerer de seneste tekniskelandvindinger, eller ikke hensigtsmæssigt kan spille sammen med den nyeste teknikpå andre områder.Selv om den infrastruktur, der behandles i denne hvidbog, ikke typisk er udsatfor ekstrem hurtig forældelse, som det f.eks. kendes på IT-området, er det indlysende,at renovering ofte vil være ensbetydende med modernisering. En havnekranproduceret i dag passer bedre til en moderne havn end en 30 år gammel kranmed samme løftekapacitet, selv om man kunne hive en sådan uslidt og funktionsdygtigop af en mølpose. Den tekniske forældelse er naturligvis også i mangetilfælde af betydning for, hvor længe det kan betale sig at reparere frem for atgennemføre en egentlig erstatningsinvestering. Dette er tydeligvis tilfældet medhensyn til jernbanenettet, jf. kapitlet om jernbaner.12 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Vedligeholdelse af den danske infrastrukturTabel 1.Renovering og vedligeholdelse (R&V) af infrastrukturen indenfor de sektorer,der behandles i hvidbogen. Der henvises til de enkelte kapitler for uddybning afoplysningerne.SektorGenan-ÅrligeSkønnede nød-SkønnedeSkønnetskaffelses-udgifter tilvendige årligeårlige udgiftersamletværdiR&Vudgifter til R&Vtil R&VR&V-- uden indhentning af- hvis efterslæbet skalefterslæbefterslæbindhentes over 10/15 årElnet(ledningsnet ogtransformerstationer)125 mia. kr. 6,3 mia. kr./år Intet erkendtefterslæbStatsveje46,1 mia. kr.543 mio. kr.550 mio. kr.633 mio. kr./år784 mio. kr.(heraf: bygværkerDrift og vedlige-(forudsætter, at(over 10 år)20,2 mia. og vej-holdelsenormaltilstandenanlæg 25,9 mia.)(Finanslov 2000)er opnået)Amtsveje1,17 mia. kr.- Bygværker 7 mia. kr.Drift og vedligeholdelse(1999).Heraf til brodriftSkønnet af beskedenstørrelseca. 35 mio. kr.- Vejanlæg Uoplyst Skønnet af beskedenstørrelseKommunevejeSkønnet af beskedenstørrelseSkønnet af beskedenstørrelse76 mio. kr.Skønnet afbeskeden str.- Bygværker Ca. 14 mia. kr. 2,74 mia. kr. Uoplyst3½ mia. kr./årCa. 0,8 mia. kr.- Vejanlæg Ca. 200 mia. kr.Drift og vedligeholdelse(1999).Heraf til brodriftca. 40 mio. kr.Uoplystover 10 årCa. 10 mia. kr.Offentlige245-300 mia. kr. 1,2 mia. kr.1,2-2,5 mia. kr./år 1,5-3,1 mia. kr./år1,5-9,5 mia. kr. *afløbssystemer(revideret budget(over 15 år) *(ekskl. renseanlæg og1999)private stikledningerinden for skel)Erhvervs-Min. 8 mia. kr.274 mio. kr.346 mio. kr./år Uoplyst Min.havne(ekskl. ydervær-(nutidsværdi af700 mio. kr.ker, bygninger,udgifterne i 1992)kraner mv., derudgør yderligereover 5 mia. kr.)JernbanerGenanskaffelses-GennemsnitligtBehov for R&V anslået til ca. 14 mia. kr.Ej opgjort se-(statsejede - forvaltet afværdi ej opgjort.1,2 mia. kr./år i(1998-priser) i 1999-2010parat, indgår iBanestyrelsen)Bogført værdi2000-2004samlet behovs-1999: 8,18 mia. kr.opgørelse på 14mia. kr.*)Intervalbredden for oplysningerne om afløbssystemet afspejler forskellen mellem den seneste økonomiskeaftale mellem regeringen og Kommunernes Landsforening og et niveau svarende tilinvesteringsplanerne i Aalborg Kommune, der har opgjort behovet for R&V mere grundigt end defleste andre kommuner.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 13

Vedligeholdelse af den danske infrastrukturDet bør også nævnes, at det man med helt gængs terminologi vil betegne somen ren renovering, der ikke øger funktionaliteten ud over det oprindelige niveausom ny, de facto i mange tilfælde vil øge kapaciteten i forhold til situationen førrenoveringen.En vejstrækning med stort behov for renovering vil eksempelvis ofte have enringere funktionalitet, end da den var ny. Ydelsen, vejen så at sige kaster af sig, ermindre før renoveringen end efter. Nedslidning ud over et vist niveau er ikke altidkun et spørgsmål om restlevetid, men kan også betyde, at der her og nu på enmåde er mindre infrastrukturkapital.Det er nok i virkeligheden sjældent, at vedligeholdelsesarbejder mv. alenesikrer en lang levetid for infrastrukturkapitalen. Vedligeholdelse af kloaksystemetbestår f.eks. i høj grad i, at der nedlægges helt nye rør.Når man ofte opererer med forventede levetider for forskellige former forkapital (og dertil svarende afskrivninger) forudsætter det i virkeligheden en bestemtvedligeholdelses- og renoveringsadfærd. Når denne betingelse ikke er opfyldt, ognår det, som i denne analyse, er vedligeholdelses- og renoveringsadfærden, der eri centrum, er de traditionelle sondringer næppe særlig hensigtsmæssige.Fælles for næsten alle aktiviteter spændende fra egentlige nyinvesteringer tilrene vedligeholdelsesarbejder er, at de har et afkast af en eller anden art i fremtiden.Undtagelser er aktiviteter som snerydning og tømning af skraldespande vedrastepladser, hvor effekten ikke strækker sig over flere år.I denne hvidbog ses der ikke på egentlige nyanlæg eller nyinvesteringer, mendette er i virkeligheden en praktisk og ikke en principiel afgrænsning, idet det somnævnt er det fremtidige afkast, der i næsten alle tilfælde er i fokus. Man kan måsketilføje, at de egentlige nyinvesteringer analytisk nok er mindre komplicerede athåndtere end renovering, vedligeholdelse mv. På de områder, der behandles ihvidbogen, udgør de egentlige nyinvesteringerne i øvrigt også typisk en mindredel af de samlede investerings- og renoveringsaktiviteter. Dette skyldes dog i højgrad, at de nye faste forbindelser så at sige er lagt i en skuffe for sig selv.Mange faktorer bestemmer afkastetDen nytte, der er knyttet til den oprindelige nyinvestering, vil naturligvis ”gå igen”,når man ser på de efterfølgende investeringer, uanset hvilket navn de har, og uansetom der er tale om kapacitets/ funktionalitetsforbedrende aktiviteter, rene erstatningsinvesteringereller alene forlængelse af levetiden.De faktorer, der indgår i en traditionel cost-benefit analyse vedrørende nyeanlæg o.l., må derfor også på bordet, når man vil optimere, hvad man måske bedstkan kalde de efterfølgende investeringer. Navnlig på trafikområdet er der traditionfor at gennemføre sådanne beregninger. Det gælder især nybygningsområdet, menVejdirektoratet har i de senere år også arbejdet en del med modeller for, hvordanman kan optimere vedligeholdelsesarbejder af vejbelægning (BELMAN-modellen)og vedligeholdelse af broer (DANBRO-modellen). Det særlige ved disse modellerer, at de både omfatter en systematiseret indsamling af data vedrørende vedligeholdelsestilstandenog opererer med en række forskellige reparationsstrategier.En optimering på de øvrige infrastrukturområder vil naturligvis forudsætte tilsvarendeberegninger, ligesom det givetvis vil være frugtbart at arbejde videre medVejdirektoratets modeller, herunder at gøre dem mere transparente.14 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Vedligeholdelse af den danske infrastrukturNår det drejer sig om renovering, vedligeholdelse mv. er der en række forhold,der specielt påkalder sig opmærksomheden:a. Faldet i funktionalitetPå de fleste af de infrastrukturområder, der behandles i de efterfølgende kapitler,vil funktionaliteten i hvert fald fra et vist tidspunkt være gradvis faldende (selv omdet som på kloakområdet ikke altid er synligt). Dette vil naturligvis alt andet ligetendere til at fremrykke det tidspunkt, hvor det er hensigtsmæssigt at igangsættereparations- og vedligeholdelsesarbejder. Det er på de færreste områder som meden elektrisk pære i den almindelige husholdning, hvor ”renoveringen” normaltudsættes til det tidspunkt, hvor restlevetiden er nul – dvs. pæren lyser ikke længere.På elnettet er der områder, hvor funktionaliteten er nogenlunde konstant ihele den relevante levetid, men udskiftning fremrykkes alligevel ofte bl.a. af hensyntil leveringssikkerheden.b. Betydningen af at fremskynde eller udsættereparations- og renoveringsarbejderHvis det ikke bliver dyrere og dyrere at bringe anlægget tilbage til en given standard,er faldet i den løbende funktionalitet afgørende for, hvornår det er optimaltat foretage en renovering. På kloakområdet, hvor det relevante typisk vil være atlægge nye ledninger, vil således de stigende ulemper ved utætte ledninger ogrisikoen for sammenstyrtninger m.v. normalt være afgørende for, hvornår det eroptimalt at igangsætte renoveringsarbejder. På nogle områder kompliceres forholdeneimidlertid af, at renoveringsomkostningerne stiger, jo længere tid de udskydes.Manglende vedligeholdelse af vejbelægninger vil således ofte resulterer iaccelererende skader nedenunder belægningen, samtidig med at den umiddelbarefunktionalitet falder.c. DriftssikkerhedGennemførelse af vedligeholdelsesarbejder er for nogle infrastrukturanlæg afgørendefor risikoen for nedbrud og forsinkelser. Disse forhold kan derfor i visse tilfælde spille en væsentlig rolle. Dette gælder ikke mindst for elnettet, men er ogsåaf betydning for hele transportområdet.d. Person- og materielsikkerhedVedligeholdelsesstandarden er ofte af betydning for ulykkesrisikoen både for personerog materiel. Det gælder i virkeligheden alle de infrastrukturområder, derbehandles i hvidbogen. Det er derfor væsentligt, at dette moment inddrages på enadækvat måde. Personrisikoen indgår desuden også som en særlig ”omkostning” iforbindelse med arbejde på anlæg, der anvendes, mens arbejdet foregår (isærtransportområdet).e. MiljøforholdDet bedste eksempel er nok kloakledningerne, men også på transportområdet vilen uregelmæssig trafikafvikling kunne forøge miljøproblemerne.f. Den fremtidige udnyttelse af infrastrukturanlæggetDa renoverings- og vedligeholdelsesaktiviteterne har betydning for den fremtidigekapacitet og restlevetid, er det vigtigt løbende at foretage en kritisk vurdering af denDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 15

Vedligeholdelse af den danske infrastrukturfremtidige brug af anlægget. Forventninger om faldende brug, måske på sigt overgangtil anden anvendelse, vil tendere at mindske det optimale vedligeholdelsesomfang.Det forhold er af betydning f.eks. for visse havneanlæg og sidebaner. Detkan i sådanne tilfælde være rationelt at misligholde anlæggene vurderet ud fratraditionelle tekniske normer. For langt størstedelen af den infrastruktur, der behandlesi denne rapport, er det imidlertid næppe relevant at forestille sig væsentligfaldende kapacitetsbehov. Stigende efterspørgsel vil i visse tilfælde gøre det relevantat overveje en kombination med en opgradering og dermed i nogle tilfældefremrykke det hensigtsmæssige tidspunkt for en renovering, jf. eksempelvis motorvejenei det storkøbenhavnske område.g. Den tekniske udviklingUdviklingen på dette område er ikke kun af betydning for den fremtidige udnyttelse.Karakteren af den fremtidige efterspørgsel vil også kunne ændre sig, ligesomkravene til de fremtidige infrastrukturanlæg, jf. diskussionen om teknisk forældelsei afsnittet om vedligeholdelsesbegrebet. En hurtig teknisk udvikling vil så at sigekunne reducere den optimale levetid.h. InterdependensDet er indlysende, at overvejelser om, hvad der er en optimal renoveringspolitik idag, ikke bør tage udgangspunkt i, at næste generation af renoveringsarbejderforegår efter konventionelle tommelfingerregler. Man bør i princippet foretageoptimeringerne i dag på basis af de fremtidige renoveringsplaner. Der er en visinterdependens mellem det, der er optimalt i dag, og det, der er optimalt vednæste generation af renoveringer.OptimalitetDet grundlæggende samfundsøkonomisk spørgsmål vedrørende vedligeholdelseaf infrastrukturen er, om omfanget af vedligeholdelsen har det rette omfang, forståetpå den måde, at den samfundsmæssige nytte ved en yderligere indsats ikkefuldt ud modsvares af de ekstra omkostninger, og at besparelserne ved at reducerevedligeholdelsesarbejderne ikke helt kan opveje ulemperne ved en dårligere vedligeholdelse.Økonomisk optimalitet er, som det fremgår af det foregående, ikke let at implementere,men det er ikke hensigtsmæssigt at opgive det af den grund. Det ervæsentligt, at vi hverken sløser med ressourcerne ved at vedligeholde for megeteller ”sparer os fattige” ved at vedligeholde for lidt.Når man skal gøre op, om fordelene ved at gennemføre et vedligeholdelsesarbejdemodsvarer omkostningerne, er det i de fleste tilfælde vanskeligere at sættetal på nettofordelene end på de umiddelbare omkostninger. De største problemeropstår normalt, når man ved opgørelsen af nettofordelene skal tage hensyn til det,der ligger ud over sparede langsigtede totalomkostninger for infrastrukturoperatøren:driftssikkerhed for elforbrugerne, mindsket forurening af grundvandet, færre trafikuheld,sparet rejsetid osv.Jo mere professionelt orienterede infrastrukturoperatørerne bliver, jo vigtigereer det, at de ikke driftsøkonomiske forhold bliver trukket frem i dagslyset. Faren er,at disse forhold ellers kommer til at henligge som forhold, der ”forresten måske16 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Vedligeholdelse af den danske infrastrukturogså skal tages hensyn til”, uden at man rigtig forsøger at sætte tal på. I så fald erder både risiko for, at de bliver ignoreret eller pludselig bliver en urimelig joker,som da man på grund af asbestproblemer renoverede lofterne i en række skolerfor nogle år siden.En sammenhængende og konsistent politik forudsætter, at der tages hensyn tilalle de ikke driftsøkonomiske forhold på samme måde i forskellige sektorer. Denmåde, hvorpå der tages hensyn til sparede menneskeliv, må eksempelvis være densamme fra sektor til sektor og være uafhængig af, om man ser på egentlige nyanlægeller vedligeholdelses- eller renoveringsarbejder.Det er indlysende, at man ikke kan gennemføre omfattende cost-benefit analyserfor hver enkelt beslutning vedrørende vedligeholdelsesarbejder, men udarbejdelsenaf vedligeholdelsesnormer og opstillingen af renoveringsplaner må tageudgangspunkt i cost-benefit overvejelser, og de må løbende justeres i lyset afsådanne overvejelser. ”Normaltilstanden” skal så at sige løbende tages op til diskussion.Det er ikke og bør ikke være en slags teknisk konstant.Det bør i denne forbindelse nævnes, at vedligeholdelses- og renoveringsplanersom nævnt må afhænge af den forventede udvikling i brugen af de pågældendeanlæg. Det vil også gælde i mere snævre driftsøkonomiske overvejelser, men der eren fare for, at betragtningen falder ud, når man opererer med konkrete vedligeholdelsesnormer.ØkonomiseringDet er selvsagt vigtigt, at vedligeholdelse (som alle andre aktiviteter) hos infrastrukturforvalternegennemføres teknologisk og organisatorisk optimalt og med anvendelseaf færrest mulig ressourcer.I den normale private sektor er det først og fremmest kravet om indtjening,konkurrencen og risikoen for at gå fallit, der sikrer, at aktiviteterne gennemføresbilligst muligt. Det er også disse forhold, der presser organisatoriske og teknologiskeændringer igennem.Infrastrukturforvalterne har navnlig tidligere været udsat for et mere behersketøkonomisk pres. I mange tilfælde har det måske især været faglig stolthed, der harværet den stærkeste drivkraft i moderniserings- og økonomiseringsprocesserne. Ide senere år er de fleste infrastrukturforvaltere imidlertid ligesom den ”normale”offentlige sektor blevet presset til betydelige besparelser og rationaliseringer. Navnligfinansministeriet har i denne sammenhæng lagt vægt på at anvende benchmarking.Hvor stort det resterende reelle rationaliserings-”efterslæb” er, kan være vanskeligtat vurdere og varierer givetvis fra område til område. For infrastrukturforvalternevil gevinster af samme omfang, som HT har opnået, formentlig væreundtagelsen, især da en væsentlig del af de mere arbejdskraftintensive funktioneri de fleste tilfælde allerede er udliciterede.Det kan imidlertid være et problem, at de enkelte områder tenderer at være”noget for sig selv”. Selv om det i og for sig er relativt store virksomheder, kan dederved komme til at lide af en art smådriftsulemper. Det danske banesystem synesat være et godt eksempel herpå. Nationale standarder indebærer, at den internationaleteknologioverførsel hæmmes, og at man mere eller mindre må ”skræddersy”sig frem til løsninger.Også andre kan komme til at sidde mere alene, end godt er. At komponenterDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 17

Vedligeholdelse af den danske infrastrukturmed lang levetid ikke længere kan leveres fra den samme virksomhed, vil eksempelvisvære et problem, der findes en løsning på, såfremt mange (store) virksomhederhar det samme problem.Skabelse af ny og mere effektiv teknologi er på mange måder en internationalproces. Det er generelt klogt, at danske virksomheder – herunder infrastrukturforvaltere– forsøger at bidrage til processen. Ellers er det vanskeligt at være påforkant. Men man skal passe på, at man fortsat er ”kompatibel”, så man let kanimplementere nye teknologier udefra. Det gælder ikke mindst særegne virksomhedersom infrastrukturforvalterne. Men selv om fælles internationale normer forinfrastrukturen er vigtige for teknologiudviklingen, må det samtidig sikres, at systemetikke bliver så stift, at man i kraft af kompatibiliteten kommer til at spænde benfor helt nye og bedre teknikker.Skævhed mellem forskellige systemerInfrastruktursystemer, der lever relativt uforstyrrede i en ”hvile i sig selv økonomi”uden større vanskeligheder med at få brugerne til at betale, må forventes at haveen høj vedligeholdelsesstandard og standard i det hele taget. Infrastrukturen skalsimpelthen altid fungere fuldt tilfredsstillende. Gør den det ikke, er det ledelsensskyld! Ledelsen vil derfor prioritere en god vedligeholdelse højt, måske højere enddet er samfundsøkonomisk optimalt. Selv om der ikke køres efter et hvile i sig selvprincip, vil det samme tendere at være tilfældet, hvis ledelsen er meget stærk iforhold til budgetmyndighederne.Infrastruktursystemer, der reelt forvaltes i tæt sammenhæng med de almindeligeoffentlige budgetter, vil omvendt være i den situation, at et generelt pres påbudgetterne også vil være rettet mod vedligeholdelses- og renoveringsarbejder.Foto 2Hvis ulemperne ved nedslidningen ikkeumiddelbart er til at få øje på, kan der væreen tendens til at udskyde renovering ogvedligeholdelse. Til gengæld kan konsekvensernepludselig blive særdeles synlige.18 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Vedligeholdelse af den danske infrastrukturDer vil nok især være en risiko for at aktiviteter, der primært har virkninger pålængere sigt (adskillige valg fremme), bliver reduceret til et inoptimalt lavt niveau.Navnlig hvis kalamiteterne som for kloakkernes vedkommende normalt ikke er synlige.Renoveringsarbejder kan desuden let komme i klemme i forhold til andreinvesteringsprojekter, fordi de er meget lidt spektakulære.Det er netop for at undgå, at skævhed i den ene eller anden retning fører til etuhensigtsmæssigt vedligeholdelsesniveau, at det samfundsmæssigt er vigtigt, atman forsøger at regne sig frem til det optimale niveau. Det skal imidlertid ikkeskjules, at der i sådanne beregninger – og ikke mindst i implementeringen af dem –er et betydeligt skønselement. Der er derfor en risiko for at nissen med hensyn tilskævhed følger med, hvis man ikke er sig det bevidst.En måde at øge chancerne for, at samfundsøkonomiske beregninger kan bliveværdifulde instrumenter i beslutningsprocessen, er at sørge for maksimal offentlighedom disse beregninger. Det er i denne forbindelse vigtigt, at det i videst muligudstrækning er de samme metoder, der anvendes fra område til område. På denmåde vil flere mennesker med indsigt være i stand til at se med kritiske øjne påberegningerne bag renoveringsplaner mv.Et forsøg på nogle konklusionerUdgangspunktet for denne hvidbog er en fornemmelse af, at vi i hvert fald på visseområder har sparet for meget på renoveringsarbejder. (Jf. også redegørelsen fraregeringen om offentlige investeringer). Som det fremgår af de efterfølgende kapitler,er det sandsynligt, at der på nogle områder er tale om inoptimalt lave udgiftertil renovering og vedligeholdelse. Det gælder især kloakkerne og de kommunaleog statslige veje. På jernbane- og havneområdet synes der også at være etvedligeholdelsesmæssigt efterslæb, men noget af dette efterslæb kan være økonomiskfornuftigt, såfremt de ”misligholdte” anlæg på sigt skal overgå til andre formål.For elnettet og transformatorstationerne er der ikke noget erkendt vedligeholdelsesmæssigtefterslæb. Det kan ikke udelukkes, at den ovenfor nævnte skævhedhar ført til, at der hidtil har været vedligeholdt inoptimalt meget. Rent faktisk er derda også på dette område taget skridt i retning af en reduktion af vedligeholdelsesaktiviteterne.At renoverings- og vedligeholdelsesaktiviteterne er inoptimalt lave vil sige, atdet samfundsøkonomiske afkast af yderligere indsats på dette område er større,end man normalt kan opnå andre steder. Det er klart, at jo mere R&V-indsatsenøges, jo mindre bliver merafkastet. Ved et vist niveau har man nået optimum, ogøger man indsatsen yderligere, bliver merafkastet negativt: Så bruges der for mangeressourcer til R&V.Denne sammenhæng er forsøgt beskrevet i figur 1, øverst næste side. På kloakogvejområdet vil en yderligere R&V-indsats typisk kunne give et samfundsmæssigtmerafkast. På jernbane- og havneområdet vil der også være områder, hvormere R&V vil give en overnormal forrentning, men der er også områder, hvor derkan stilles spørgsmålstegn ved det fremtidige behov. For elnettet er det ikke usandsynligt,at de penge, der er brugt på de mest marginale renoveringsarbejder, kunnehave været bedre givet ud andre steder.I figuren er indtegnet en vandret linie, betegnet markedsrenten. Man kan selv-DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 19

Vedligeholdelse af den danske infrastrukturFigur 1. Afkastet af yderligere renoverings- og vedligeholdelsesindsats inden forforskellige infrastrukturområder. Principfigur.Anm.: Principfiguren er på en måde et forsøg på at tegne fem principfigurer ien figur. Vejsektoren er langt større end havnesektoren. Der skal derfor langtflere ekstra penge til for at reducere afkastet med en pct.følgelig altid diskutere, hvad afkastet af R&V-indsatsen skal holdes op mod. Menda vedligeholdelse af infrastrukturen i høj grad ses i forbindelse med de offentligebudgetter og den samlede økonomi, forekommer det naturligt at sammenligne detmed afkastet af den offentlige opsparing (for tiden i høj grad gældsafdragelse).Øget opsparing vil gøre det lettere at håndtere fremtidens øgede forsørgelsesbyrder.Det er imidlertid indlysende, at vi er bedre klædt på til at håndtere fremtidensældreboom, jo større afkast vi får af opsparingen. Derfor skal vi vælge de placeringer,der giver det højeste afkast. I denne sammenhæng synes investeringer i enbedre vedligeholdelse inden for dele af infrastrukturen at være en attraktiv mulighed,fordi de giver et bedre afkast end renten på statsgælden.Ovenstående er naturligvis ikke ensbetydende med, at man bare kan lukke opfor sluserne. R&V er et vanskeligt investeringsområde. Der må arbejdes viderebåde med at indhente data om vedligeholdelsen og med at opbygge modeller medhenblik på bedst muligt at kunne vurdere, hvad der er det optimale niveau forR&V. Samtidig er det selvsagt også vigtigt, at vedligeholdelsesaktiviteterne gennemføresså effektivt som muligt.Endelig kan der være grund til at pege på, at det kan forekomme lidt ejendommeligtat lægge restriktioner på lånemulighederne til investeringer i bedre vedligeholdelse,da det som nævnt er naturligt at holde afkastet af sådanne aktiviteter opmod afkastet af en reduktion af det offentliges gæld.Anvendt materialeRegeringen: Redegørelse om offentlige investeringer, januar 2001.Danmarks Statistik: Statistisk Tiårsoversigt 2000, juli 2000.20 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

ElforsyningenEn toptunet strømforsyning:Elforsyningsnettet – de ledninger, kabler og tranformere, der sikrer så godt som hvereneste dansk virksomhed og husholdning en konstant og sikker forsyning med elektricitet– er stjernen i den danske infrastruktur. Betydningen af en sikker elforsyning,branchens monopolkarakter og finansieringsformen, hvor dokumenteredeudgifter kunne indregnes i el-prisen, har betydet, at vedligeholdelsen stort set harværet teknisk optimal. Med privatisering af elforsyningen kan der fremover venteslagt større vægt på mere kortsigtede rentabilitetsbetragtninger og mindre på tekniskperfektion. Men hvis hensynet til kortsigtet gevinst tager overhånd, indebærer det enrisiko for den langsigtede kvalitet og sikkerhed.ElforsyningenEnergichef Willy Bergstrøm Poulsen, NESA A/S1. Indledning og afgrænsningAfgrænsningDenne redegørelse omfatter alene infrastrukturenfra kraftværk frem tilkundens tilslutning, som typisk er vedmatrikelgrænsen eller tæt derpå. Pågrund af mangel på data er infrastruktureni virksomheder og i private boligerikke omfattet.Vedligeholdelsestilstanden for elforsyningens infrastruktur er helt afgørende for, atsamfundet kan fungere. I de sjældne tilfælde, hvor elforsyningen er afbrudt –typisk mindre end 45 minutter om året – oplever vi, hvor lidt der fungerer i privatboligen,erhvervslivet og samfundet i øvrigt uden elforsyning. Der er da ogsåinvesteret i en betydelig reservekapacitet både i elproduktionen og i infrastrukturenfor at kunne imødegå uventede nedbrud af udstyr og belastningsforøgelser, f.eks.som konsekvens af stærk kulde.Elforsyningsnettet opdeles traditionelt i et formasket transmissionsnet og etikke formasket distributions- og lavspændingsnet. Et formasket net har flere forbindelsermellem de enkelte knudepunkter, således at udfald af en enkelt komponentikke påvirker forsyningen. Denne løsning er valgt, fordi transmissionsnetteneforsyner et meget stort antal forbrugere. Udfald af en komponent i distributionsellerlavspændingsnettet vil umiddelbart medføre bortfald af forsyning til et nogetmindre antal forbrugere – ved lavspændingstransformere ca. 100 kunder.Nettene består af luftlinier og kabler på forskellige spændingsniveauer. Transformereomsætter mellem de forskellige spændingsniveauer. Luftlinier, kabler ogtransformere er koblet sammen via afbrydere, som er i stand til at afbryde forbindelsenbåde i normale driftsituationer og under fejl, hvor strømstyrken kan blivemeget stor.Elforsyningsnettet overvåges og styres via udstyr, der typisk er baseret på IT,der har en langt kortere levetid end de komponenter, der kontrolleres. Vedligeholdelseaf dette IT-udstyr og anden elektronik er ikke medtaget i denne redegørelse.Elforsyningens indtægtsstruktur er under stærk forandring. Fra årsskiftet 1999-2000 er elforsyningsselskaberne ikke længere monopoler med central priskontrol.Infrastrukturen er udskilt i særlige elnetselskaber, der må opkræve betaling frakunderne for anvendelsen af nettene. Betalingen reguleres af centralt fastlagteDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 21

Elforsyningenindtægtsrammer. Der er en politisk forventning om en betydelig omkostningsreduktion;der planlægges over en årrække en reduktion på mindst 3 pct. pr. år af de samledeomkostninger til drift, vedligehold og afskrivning.2. Historie og karakteristikElnettet er opbygget over en periode på mere end 100 år. Elforsyningen var og ertypisk ejet af forbrugere eller af selskaber med forbrugerindflydelse (f.eks. kommuner).Elforsyningen blev i starten etableret decentralt, normalt som transformerforeningerbaseret på andelstankens grundideer. Gradvis blev de små, lokaletransformerforeninger lagt sammen til større virksomheder i lighed med mejeriero.l. De seneste mange år er sammenlægningerne dog aftaget betydeligt, og strukturener markant mere decentral end f.eks. på mejeriområdet. Der er registreretmere end 50 elnetselskaber i Danmark, typisk direkte eller indirekte forbrugerejet.Det største elnetselskab (NESA) forsyner 20 pct. af forbrugerne. Der er sket enreduktion af antallet af elnetselskaber, og der forudses en yderligere reduktion,bl.a. i konsekvens af kravet om rationalisering og omkostningsreduktion i forbindelsemed omreguleringen af sektoren.Der er udarbejdet rekommendation for forsyningssikkerhed [1], dvs. hvor længeog hvor tit en forbruger højst bør være uden forsyning (45 min.), samt en rekommendationfor forsyningskvaliteten [2], dvs. variationer i spænding og frekvensm.v., der er af betydning for driftsikkerheden af det tilsluttede elektriske udstyr,f.eks. computere.Sammenligninger af kvalitet og omkostninger har været anvendt som ledelsesværktøji mange år. I den fremtidige fastsættelse af indtægtsrammer for elnetselskabervil benchmarking indtage en betydelig rolle.3. Særlige aspekter3.1 Hovedformål med vedligeholdelseVedligeholdelsen af elforsyningsnettet har til formål at forhindre personskade ogskade på anlægskomponenter og at opretholde sikkerheden for ellevering. Derudoverskal vedligeholdelsen gennemføres så omkostningseffektivt som muligt.3.2 Vedligeholdelses-problemstillingerElforsyningens infrastruktur er karakteriseret ved at være livsfarlig at berøre. Derforer der en række krav til tilsyn og vedligeholdelse, som skal minimere risikoenfor personskade.Der er meget få bevægelige dele i elforsyningens infrastruktur. Det drejer sighovedsagelig om afbrydere af forskellige typer. Til gengæld udsættes de bevægeligedele for meget store mekaniske påvirkninger, bl.a. i form af kraftige lysbuer(svarende til et lokalt lyn ind i afbryderen med meget store mekaniske kræfter).Afbryderne underkastes jævnlige eftersyn for at sikre funktionsdygtigheden.Utilstrækkelig elektrisk isolation er den væsentligste fejlårsag. Isolationen kanvære reduceret på grund af tilsmudsning eller beskadigelse af isolatorerne. I transformereog i ældre kabler anvendes olie som isolation, og nedbrydning af olienkan reducere isoleringsevnen.22 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

ElforsyningenEftersyn af isolatorer og analyser af olien anvendes til at overvåge isoleringsevnen.De moderne plastisolerede kablers isolationstilstand kan begrænses af vandtræeri isolationsmaterialet. Vandtræer er vandfyldte mikrokanaler i plastmaterialet,som virker elektrisk ledende. Når der er tilstrækkelig store eller mange vandtræer, vilisolationsevnen ikke være tilstrækkelig, og der opstår en fejl, som skal findes ogrepareres.Endelig er der behov for at sikre, at master og tove i luftledningsnet har den nødvendigestyrke til at modstå mekaniske påvirkninger under storme og orkaner mv. Eftersyn anvendes tilat identificere mangler, som efterfølgende udbedres ved gengalvanisering og udskiftninger.Vurdering af træmasters styrke er vanskelig.De fleste komponenter, der anvendes i elforsyningen, har en meget lang levetid.Typisk væsentlig længere end forventet ved etableringen. Udstyr med alder påover 40 år er ikke sjælden. Der er naturligt nok problemer med at fremskaffereservedele til disse komponenter, hvor producenten ofte ikke længere eksisterer.Der kan derfor være behov for udskiftning af komponenter alene på grund afmanglende reservedele.Den økonomiske målsætning har været meget langsigtet. Det har været muligtat minimere de samlede driftsomkostninger ved at foretage ofte betydelige investeringer,da selskabernes soliditet næsten altid har været god.3.3 Hidtidig strategiDer har i mange år været en løbende udvikling af vedligeholdelsesstrategier ielforsyningsbranchen, der som monopol har været indstillet på en betydelig gradaf samarbejde. Der er gennemført langsigtede strategier, der har muliggjort levetiderpå 40 år, og enkelte komponenter er væsentlig ældre. Finansieringen harværet relativ enkel, idet nødvendige, dokumenterede omkostninger, efter godkendelseaf myndighederne, kunne indregnes i elprisen.3.4 Aktuelle tiltagI lyset af elreformen er der sat fokus på effektivisering og omkostningsreduktion,bl.a. gennem benchmarking mellem de enkelte elselskaber og med omkostningsniveaueri udlandet. Det betyder, at der er øget fokus på muligheder for at optimerevedligeholdelse og renovering af elforsyningsanlæggene ud fra ikke blottekniske kriterier, men også kortsigtede økonomiske kriterier. Elreformen har bevirket,at samordningen af netselskabernes økonomi med samfundets økonomi erblevet langt mere krævende.Der er især fokus på områderne:Effektivisering af vedligeholdelsesprocedurerDiagnostiske målemetoderBeslutningsstøtteværktøjerIndtægtsrammer for netselskaberneDagens forskning og udvikling inden for vedligeholdelse af elforsyningsanlæger især koncentreret inden for disse områder.Effektivisering af vedligeholdelsesprocedurer omfatter omlægning til mere effektivearbejdsgange, blandt andet understøttet af moderne IT. Der er desudenfokus på omlægning fra periodisk vedligeholdelse til mere omkostningseffektivvedligeholdelse baseret på komponenternes tilstand.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 23

ElforsyningenI takt med at tilstandsbaseret vedligeholdelse og renovering vinder frem, erder opstået et øget behov for diagnostiske metoder, der kan anvendes til at vurderekomponenternes tekniske tilstand og resterende levetid. Sådanne metoder erunder fortsat udvikling til f.eks. kabler, som af praktiske årsager ikke kan inspiceresvisuelt.Endelig er der metoder under udvikling, som kan støtte en teknisk-økonomiskoptimering af den konkrete vedligeholdelse og renovering. Dette omfatter metoderbaseret på pålidelighedsstyret vedligeholdelse, hvor netop de nødvendigeaktiviteter identificeres og gennemføres, samt metoder baseret på optimering aflivscyklusomkostninger. Under ét kaldes sådanne metoder asset management metoder.3.5 Ydre rammerDen kommende regulering af indtægtsrammerne til drift og vedligeholdelse baserespå givne priser ud fra det aktuelle elforsyningsnets karakter. Omvendt kan eteventuelt overskud anvendes til forøgelse af egenkapitalen. Denne ændring viluden tvivl gennemtvinge en rationalisering, men kan også forringe vedligeholdelsestandardenpå sigt.4. Volumen og alderDet danske elforsyningsnet omfattede i 1999, hvor den seneste opgørelse [3] blevforetaget, de enheder, som fremgår af tabel 4.1.Tabel 4.1 Enheder i det danske elforsyningsnet, opgjort i 1999.Hovedstrukturen i det danske elnet kan bedst illustreres gennem den skematiskeoversigt vist i figur 4.1, øverst næste side.Teknologien i elforsyningen i dag er baseret på trefaset vekselstrøm, udviklet istarten af 1900-tallet. Denne driftsform var overlegen ved transport af el over længereafstande og vandt derfor hurtigt over jævnstrømsnettet som transportmedie.Allerede i mellemkrigsårene var der etableret et udbredt 50-60 kV-net, som sammen-SpændingsniveauLuftledninger Kabler Transformerstationer132-400 kV 5.313 km 614 km 135 stk.30-60 kV 6.454 km 2.160 km 856 stk.6-20 kV 16.299 km 42.002 km 66.684 stk.380-400 V 21.121 km 72.530 km -I alt 51.540 km 114.266 km 67.675 stk.Note: For transformerstationer gælder, at det højst forekommende spændingsniveau bestemmerkategorien, uanset hvilke spændingsniveauer stationen i øvrigt indeholder.24 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

ElforsyningenFigur 4.1 Det danske elnets hovedstruktur (NESA, 2001).bandt produktionsstederne i de større byer. Efter 2. verdenskrig tog udviklingenfart, og i 1952 blev de første 132-150 kV luftledningsnet taget i brug. Udbygningenaf dette netværk, som gradvist blev formasket over hele landet, overtog rollen frade tidligere 50-60 kV-forbindelser, som enten blev erstattet af de nye linier ellerovergik til et overordnet distributionsnet. Fra midten af 90’erne er en del af disseforbindelser blevet kabellagt eller flyttet over i fællesmaster for 400 kV i forbindelsemed saneringer af luftledningsanlæg i større byområder.Vekselstrømsforbindelser mellem Sjælland og Sverige blev etableret i 1911 oger siden udbygget med 400 kV-forbindelser. I midten af 1960’erne etableredes denførste 400 kV-forbindelse som led i en nord-syd forbindelse i Jylland mellem jævnstrømsforbindelsernetil Norge/Sverige og transmissionsnettet i Tyskland. Dette neter fortsat under udbygning og forventes først færdigudbygget omkring 2010.Tabel 4.2 Skønnet etableringsperiode for elforsyningsnet, der var i drift i 1999.SpændingsniveauLuftledninger Kabler Transformerstationer400 kV 1965 -> 1997 -> 1965 ->132-150 kV 1950-1995 1975 -> 1950 ->30-60 kV 1920-1990 1965 -> 1920 ->6-20 kV 1905-1985 1925 -> 1905 ->380-400 V 1900-1980 1915 -> -Note: Årstallene dækker over den periode, hvori hovedparten af anlægsmængden blev etableret somnyt. Enkelte områder, som er atypiske for normalmængden, f.eks. søkabler, er ikke medtaget.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 25

Elforsyningen5. Renoverings- og vedligeholdelsesbehovDet overordnede transmissionsnet, dvs. 400 kV, er overvejende etableret siden midtenaf 70’erne og er under forsat udbygning. Bortset fra de ældste linier og stationer,hvor især omgalvanisering af master og modernisering af kontrolanlæg er påkrævet,anses det eksisterende net for sundt og robust de kommende 20 år.Det øvrige transmissionsnet og det overordnede distributionsnet (50 kV til 150kV) er for en stor dels vedkommende etableret fra slutningen af 50’erne til oliekrisensindtræffen i 70’erne. Anlæggene blev dels etableret som nye, dels som erstatningsanlægved nødvendig forstærkning i eksisterende net. Gennemsnitsalderenpå disse anlæg ligger omkring 35 år, og med en estimeret levetid på 40-50 år fordenne type teknologi samt hensyntagen til investeringer i levetidsforlængelser måder forventes et meget stort udskiftnings- eller renoveringsbehov de kommende15-20 år.Situationen er bedre i distributionsnettet, hvor en stor del af luftledningsnettetpå 10-20 kV-niveau gennem 80’erne og 90’erne er blevet kabellagt som følge afbilligere og mere robuste kabler. Udskiftning og modernisering af netstationer ersket successivt med kabellægning, og renoveringsbehovet anses generelt sommoderat. Det skal dog bemærkes, at i en række større byer findes der kabelnet,som er anlagt i mellemkrigsårene, og som fortsat er i brug. Disse må påregnes udskiftetinden for en 15-20 års horisont.Renoveringsbehovet i lavspændingsnettet varierer fra selskab til selskab. Doger der en tendens til, at selskaber i tætbebyggede områder har et ældre net, hvorluftledningsanlæg forsat udgør en stor del af nettet, hvorimod selskaber i landområderkabellægger lavspændingsnettet sammen med 10/20 kV-nettet. I løbet af dekommende 10-15 år må det påregnes, at den resterende del af luftledningsanlæggetkabellægges, idet renovering af luftledninger normalt ikke forekommer mere. Denneudvikling har taget fart efter orkanen i 1999, hvor områder med lavspændingsluftledningernaturligt nok blev hårdere ramt end kabellagte områder.Der er stadig områder, hvor distributionsnettetovervejende består af luftledninger, såledninger og master løbende skal kontrolleresog udskiftes for at sikre elforsyningen. Menudviklingen går i retning af nedgravedekabler, så dette syn vil blive mere og meresjældent. Foto: NESA A/S.26 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Elforsyningen6. Genanskaffelsesværdi oggennemsnitlig levetidI forbindelse med liberaliseringen af elsektoren har branchen og energitilsynetudført en beregning af en åbningsbalance, hvor bl.a. ledningsnet, transformatoreretc. er takseret og vurderet med hensyn til forventet levetid og værdi. Et groft skønover nettets genanskaffelsesværdi pr. 31.12.1999 fremgår af tabel 6.1.Tabel 6.1 Et groft skøn over nettets genanskaffelsesværdi pr. 31.12.1999.Omfatter Volumen Værdimia. kr.SkønnetlevetidLedningsnet400-132 kVLedningsnet60-30 kVLedningsnet20-6 kVLedningsnet380-400 VTransformerstationer400-132 kVTransformerstationer60-30 kVTransformerstationer20-6 kV5.927 km 14 40-45 år8.614 km 8 40-45 år58.301 km 20 35-40 år93.651 km 28 30-35 år135 stk. 12 40-50 år856 stk. 26 40-45 år66.684 stk. 17 40-45 årI alt 125 ~40 årDer er altså tale om et ganske stort samfundsmæssigt aktiv, som der løbendeskal reinvesteres i, hvis den kvalitet og forsyningssikkerhed, der kendes i dag,skal opretholdes. Baseret på en gennemsnitlig levetid på 40 år skal der såledesreinvesteres i elnettet for ca. 3 mia.kr årligt, hvilket svarer til 0.09 kr. pr. kWh vedet samlet dansk forbrug på 33 TWh årligt. Dertil kommer nødvendig løbendevedligeholdelse, der er en forudsætning for at opnå en levetid på 40 år. Denneomkostning er skønnet til 0,10 kr. pr. kWh. Den samlede omkostning til vedligeholdelseudgør således 0,19 kr. pr. kWh, hvilket – ved et årligt forbrug på 33 TWh– svarer til ca. 6,3 mia. kr. Det kan i øvrigt oplyses, at privatkunder betaler ca. 1,4kr. pr. kWh inkl. afgifter og moms.Reinvesteringerne omfatter såvel levetidsforlængelse af eksisterende anlæg somerstatningsanlæg for udtjente, men ikke nyanlæg som f.eks. tilslutning af havvindmølleparkereller andre nye kunder.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 27

ElforsyningenElnettet er opbygget, så der ved større reparationsarbejdernormalt kan foretages omkoblinger,så forbrugerne ikke mærker tilstrømafbrydelser. Hvor det ikke kan lade siggøre, anvendes som her mobile elværker.Foto: NESA A/S.7. VedligeholdelsestilstandDer har traditionelt altid været gennemført vedligeholdelse eller tilsyn på højspændingsnettet,dels fordi Stærkstrømsbekendtgørelsen har foreskrevet, at ledningsnetskal synes med fastsatte intervaller, dels for at sikre omkostningstunge komponentersom effektafbrydere og transformere mod havari.Vedligeholdelse på elnettet er modsat vejanlæg og jernbaner næsten altid „usynlig“for forbrugerne. Det skyldes, at den primære del af nettet er opbygget som etformasket net, hvilket gør det muligt at koble anlægsdele fra og gennemføre eftersyneller renovering, uden at det har konsekvens for forbrugerne. De sekundæredele af nettet er opbygget i en radial struktur, men i nogle tilfælde er omkoblingeri nettet mulig. Alternativt anvendes mobile elværker, hvorved hovedparten af for-28 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Elforsyningenbrugerne ikke mærker noget til vedligeholdelsesarbejder på nettet.Vedligeholdelsestilstanden af nettet kan i dag generelt betragtes som god ogtilstrækkelig, men er nu under stærkt pres som følge af politiske forventninger tilomkostningsreduktion i elselskaberne. Opgaven i de kommende år består i dels atomstille periodisk vedligeholdelse til tilstandsbaseret vedligeholdelse, dels i at bliverustet til at optimere vedligeholdelsen ud fra teknisk-økonomiske kriterier, f.eks. vedhjælp af moderne beslutningsstøtte-værktøjer. Det er også væsentligt i fremtiden atopbygge et godt beslutningsgrundlag, blandt andet i form af detaljeret dokumenteringaf afholdte vedligeholdelsesomkostninger (hvilke omkostninger er affødt afforebyggende vedligeholdelse, afhjælpende foranstaltninger eller havarier.)8. EfterslæbDer er ikke noget erkendt efterslæb i vedligeholdelsen af elforsyningsnettene.Efter orkanen i 1999 er der fra lokalpolitisk side fremsat et ønske om en hurtigerekabellægning af lavspændingsluftlinierne end planlagt, for at opnå en større robusthedover for stormskader.9. Afslutning og perspektivOmkostningerne til vedligeholdelse af elforsyningsnettene er begrænsede, bådemålt i forhold til anlægsværdien og i forhold til kundernes omkostninger til denleverede energi. Det har gjort det muligt at opretholde et optimalt vedligeholdelsesniveau,hvilket har givet det ønskede resultat i form at en høj driftssikkerhed. Hviset optimalt vedligeholdelsesniveau for samfundet skal fastholdes, er det en forudsætning,at der ikke forlanges urealistiske rationaliseringer i elforsyningen. Medmindreder kræves en langsigtet strategi for fastholdelse af forsyningssikkerhed og-kvalitet, vil netselskaber kunne have en fordel af at fokusere på kortsigtede gevinster,hvilket på længere sigt kan underminere elforsyningens infrastruktur.I forbindelse med udarbejdelse af drifts- og vedligeholdesesstrategier anvendesnormalt en skønnet omkostning for samfundet for manglende levering af el. Denneomkostning er i øjeblikket skønnet til gennemsnitlig 35 kr. pr. ikke leveret kWh.Samfundsudviklingen kan ændre denne omkostning. Det skønnede tal på 35 kr. pr.ikke-leveret kWh anvendes til at finde den optimale balance mellem på den ene sideudgifter til drift og vedligeholdelse, på den anden omfanget af afbrydelser.Referencer[1] Rekommandation 23: Leveringssikkerhed i leveringspunkter.DEFU, november 1998.[2] Rekommandation 24: Leveringssikkerhed i elforsyningsnet.DEFU, november 1998.[3] Dansk Elforsyning Statistik 1999. Danske Energiselskabers Forening 2000,25. årgang 1. oplag.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 29

Elforsyningen30 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige vejeDet kan blive dyrt at spare på vejene:Det er mest økonomisk at vedligeholde vejnettet på et niveau, hvor accelererendenedbrydning af vejene helt undgås – den såkaldte normaltilstand, som indebærer,at vejens øverste lag, slidlaget, repareres gennemsnitlig hvert 12. år. De danskeveje er i en årrække ikke blevet vedligeholdt tilstrækkelig godt til at opretholdenormaltilstanden. Det betyder, at der opstår skader nede i vejens bærelag, og detgør det på længere sigt dyrere at holde vejnettet i acceptabel stand.Offentlige vejeDriftschef Niels Chr. Skov Nielsen, Vejdirektoratet1. Indledning og afgrænsningAfgrænsningI dette kapitel er der fokuseret på dendel af vejnettet, der er administreretaf staten (Vejdirektoratet), idet dennedel er den bedst dokumenterede. Ibilag I (side 45) er redegjort for amtsogkommunevejnettet ud fra tilgængeligedata.Det samlede danske vejnet udgør ca. 71.600 km fordelt på 290 vejbestyrelser.De 275 kommuner administrerer knap 60.000 km vej, hvilket udgør ca. 84 pct.De 14 amtskommuner administrerer knap 10.000 km vej, der udgør ca. 14 pct.Staten (Vejdirektoratet) administrerer godt 1.600 km vej, hvilket udgør ca. 2 pct.Herudover findes en række private vejbestyrelser, bl.a. Sund & Bælt Holding A/S.Vejdirektoratet har ansvar for drift og vedligeholdelse af godt 1.600 km statsveje,hvoraf knap to tredjedele er motorveje eller motortrafikveje. Hertil kommer37 større bygværker, inkl. Farøbroerne, den nye og den gamle Lillebæltsbro, Vejlefjordbroenog Limfjordstunnelen, samt ca. 1.300 mindre broer og tunneler.Statsvejnettet består af de overordnede veje, der forbinder landsdelene ogsikrer forbindelsen til det internationale vejnet. Selv om de kun udgør ca. 2 pct. afden samlede vejlængde, afvikles 27 pct. af biltrafikken her, og andelen er voksetde sidste 10 år.Vedligeholdelsesarbejdet omfatter dels driftsopgaver som renholdelse, græsslåningog snerydning, dels egentlige reparationsarbejder som udskiftning af vejbelægningerog broelementer. Drifts- og vedligeholdelsesopgaver udføres af privateeller offentlige virksomheder, efter licitation eller på basis af prisaftaler. Aktueltanvendes godt 80 pct. af drift- og vedligeholdelsesmidlerne på udbudte opgaveri marken, og yderligere 10 pct. på konsulenter og rådgivere.10 pct. af driftsbevillingen, ca. 50 mio. kr., anvendes af Vejdirektoratet selv tilstyring og udvikling af vedligeholdelsesarbejdet, herunder formulering af overordnededriftsstrategier, prioritering af opgaver, forberedelse og gennemførelse af udbud,tilstandsvurdering, entreprisestyring, kontrol med udført arbejde, styring afvintertjeneste og sagsbehandling af de mest centrale myndighedsopgaver.Desuden har Vejdirektoratet en central rolle i udformningen af de detaljerederetningslinier og vejledninger for vejnettets udformning og vedligeholdelse, desåkaldte vejregler, og har som vejsektormyndighed ansvar for, at den relevantevejtekniske viden er til stede i den danske vejsektor.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 31

Offentlige veje2. Historie og karakteristikHovedlandevejsnettet havde frem til den 1. januar 1998 en længde på knap 4.600km. Ifølge samarbejdsaftaler mellem trafikministeren og de 14 amtskommuner,Københavns Kommune og 26 primærkommuner udførte disse for statens regningdrifts- og vedligeholdelsesarbejder samt mindre anlægsarbejder på hovedlandevejsnettet.Samarbejdskonstruktionen havde baggrund i, at man ved vejlovens vedtagelsei 1971 ønskede at bevare de amtskommunale vejvæsener i nogenlunde uændretform. Det betød, at drift og vedligeholdelse af hovedlandevejsnettet i praksis varudlagt til samarbejdspartnernes vejforvaltninger, og at arbejdet i vid udstrækningblev udført af disses egne ansatte. Slidlags- og forstærkningsarbejder samt andrestørre eller specialiserede arbejder blev dog udført af private entreprenører.For at effektivisere vejdriften og afprøve ”bedst og billigst”-princippet, skullesamarbejdsparterne inden udgangen af 1994 udbyde samtlige drifts- og vedligeholdelsesarbejderpå statens veje. De kunne dog selv byde på opgaverne. Samtidigblev vejloven ændret, så amter og kommuner kunne byde på arbejder, der blevudbudt af andre vejbestyrelser, og der blev indgået en 4-årig budgetaftale mellemTrafikministeriet og Finansministeriet om vejvedligeholdelsen.1. januar 1998 blev ca. to tredjedele af hovedlandevejsnettet overført til amterog primærkommuner, mens Vejdirektoratet fik et selvstændigt ansvar for resten -benævnt statsvejnettet. Vejdirektoratet fik dermed mulighed for at opbygge endriftsorganisation baseret på moderne styringsprincipper. 1. januar 2000 omfattedestatsvejnettet i alt 1.619 km vej. I takt med at nye vejanlæg færdiggøres, vil dette talblive ændret marginalt, idet de vejstrækninger, som afløses af nye vejanlæg, overdragestil amter og kommuner (nedklassificeres). Ca. halvdelen af statsvejene ermotorveje, resten er motortrafikveje og almindelige eller flersporede veje og bygader,hvor hovedlandevejen har sit naturlige forløb gennem en by.3. Særlige aspekter3.1 Hovedformål med vedligeholdelseVejdirektoratet prioriterer opgaverne ud fra hensyn til effektiv drift, funktionalitetog kapitalbevarelse.Funktionalitetsaspektet omhandler betjeningen af trafikanterne, herunderfremkommelighed, trafiksikkerhed og trafiksektorens miljøbelastning.Kapitalbevarelsesaspektet vil sige hensyn til bevarelsen af de store værdier, samfundethar investeret i statsvejnettet. Dette aspekt er centralt for reparation og vedligeholdelseaf vejbelægninger og bygværker.Ved varetagelsen af drifts- og vedligeholdelsesopgaverne tilstræber Vejdirektoratet,at både driften og de egentlige reparationsarbejder ligger på et niveau, derkan sikre en afbalanceret hensyntagen til de forskellige bagvedliggende samfundsmæssigehensyn, herunder funktionalitet og kapitalbevarelse.Normaltilstanden - Vejdirektoratet har defineret en såkaldt normaltilstand, hvorvedligeholdelsen af vejnettet er af passende omfang og sker til tiden. Normal-32 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige vejetilstanden er fastlagt med udgangspunkt i drifts- og samfundsøkonomiske overvejelserom det optimale niveau for vedligeholdelsen på længere sigt. Normaltilstandenindebærer:at almen drift gennemføres i et omfang, der sikrer bevarelse af vejkapitalen,trafiksikkerhed og fremkommelighed samt et æstetisk og servicemæssigt niveau,der svarer til lignende veje i det nærmeste udland og til lokale og regionaleveje. Dette omfatter bl.a. renholdelse, græs- og beplantningspleje, drift ogvedligeholdelse af afvandingskonstruktioner samt vedligeholdelse af autoværnog dyrehegn,at vintertjeneste gennemføres i et omfang, der svarer til trafikanternes forventninger,at alle belægninger vedligeholdes og udskiftes som foreskrevet i vejreglerne,samtat reparation og vedligehold af broer og bygværker sker i tide, bl.a. for atundgå accelererende nedbrydning og fastholde et acceptabelt færdselssikkerhedsniveau.I normaltilstanden vedligeholdes og udskiftesalle belægninger som foreskrevet i vejreglerne.Foto: Vejdirektoratet.I normaltilstanden er der ikke et vedligeholdelsesmæssigt efterslæb. F.eks. skerudskiftningen af belægningerne, netop når den projekterede levetid (for slidlagetgennemsnitligt 12 år) er udløbet. I normaltilstanden vil den gennemsnitlige restlevetidfor belægningerne være ca. 6 år for slidlaget, dog korrigeret for nyanlæg, ogca. 25 pct. af belægningerne vil have en restlevetid på mindre end tre år. Samtidigskal jævnheden overalt være acceptabel. For broerne indebærer normaltilstandenbl.a., at bæreevnen hele tiden skal være intakt, dvs. at der ikke må forekommebygværker med alvorlige og/eller akutte skader.I normaltilstanden vil accelererende nedbrydning blive forebygget. Derfor ertilstanden relativt billig at opretholde, når et eventuelt vedligeholdelsesmæssigtefterslæb er elimineret. Vejdirektoratet vurderer, at et bevillingsniveau på ca. 550mio. kr. årligt, svarende til niveauet i 2000, er tilstrækkeligt til at opretholde normaltilstanden,når efterslæbet først er elimineret.Vejnettets funktionalitet er relativt god i normaltilstanden, bl.a. fordi der ikkeDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 33

Offentlige vejeer belægninger med dårlig jævnhed, og fordi broernes sikkerhed og fremkommelighedopretholdes på det oprindeligt tilsigtede – og relativt gode – niveau.Samlet vurderer Vejdirektoratet, at den vedligeholdelsesmæssige normaltilstander hensigtsmæssig ud fra en bred samfundsøkonomisk synsvinkel.3.2 Vedligeholdelses-problemstillingerDrifts- og vedligeholdelsesopgaverne falder typisk inden for følgende fem områder:Almen drift: Opgaver, der skal løses for at vejanlæggets basale funktion kan opretholdes,herunder drift, vedligeholdelse og pleje/renholdelse af vejene, deres udstyr,autoværn, vejbelysning, tavler, afvandingskonstruktioner, rabatter og grønne områdersamt bekæmpelse af uønsket vegetation i belægninger mv.Belægninger og striber: Reparation af asfaltbelægninger og øvrige belægninger, f.eks.fortove, slid- og bærelagsarbejder samt kørebaneafmærkning (striber).Vintertjeneste: Arbejder der skal sikre fremkommeligheden på vejnettet under vinterforhold.Det er dels vejruafhængige opgaver (faste omkostninger), som planlægning,overvågning og styring af indsatsen, materiel (sneplove og saltspredere) ogberedskabshonorar til vognmænd, dels vejrafhængige opgaver (variable omkostninger),dvs. glatførebekæmpelse og snerydning.Bygværker: Opgaver med broer og tunneler med en spændvidde over 2 meter samtarbejde med store tavleportaler, spunsvægge, støttemure, støjskærme og færgehavne.Vejforvaltning: Overvejende administrative og styringsmæssige opgaver i relation tilandre myndigheder og ledningsejere og til vejens naboer samt planlægning og styringaf driftsarbejder - herunder kontrahering samt tilsyns-, udviklings- og sektoropgaver.3.3 Hidtidige tiltagEn anden måde at opdele drifts- og vedligeholdelsesopgaverne består i at skelnemellemBasisdriftenDen løbende driftDen langsigtede driftBasisdriften er de opgaver som Vejdirektoratet er forpligtet til at udføre næstenuanset bevillingens størrelse. Det er de helt basale udgifter til driften af vejene,f.eks. el, samt udgifter til akutberedskab.Den løbende drift omfatter typisk arbejder, som skal udføres af hensyn til trafiksikkerhedog fremkommelighed. Disse arbejder er med til at formindske og i visse tilfældestoppe nedbrydningen af veje og bygværker. Visse arbejder kan betragtes som præventivevedligeholdelsesarbejder. Ved andre skal der tages specielle miljøhensyn.Omfanget af disse opgaver er afhængig af bevillingsniveauet.34 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige vejeDen langsigtede drift og vedligeholdelse omfatter primært slid- og bærelagsarbejdersamt bygværksreparationer.I øjeblikket er den overordnede fordeling af bevillingerne på driftsaktiviteternedfældet i ”Resultatkontrakten for drift og vedligeholdelse af hovedlandeveje ogbygværker” for perioden primo 1998 til ultimo 2001. Den er indgået mellem Trafikministerenog Vejdirektøren og fastslår som følger: Den almene vej- og brodrift fastholdes på det nuværende kvalitetsniveau (1997).De almene driftsopgaver er udbudt i licitation for en treårig periode frem tiludgangen af år 2000. Størstedelen af midlerne til dette formål er derfor bundeti perioden.Antallet af farbare veje om vinteren søges opretholdt på det nuværende niveau.Prisen på dette arbejde er beregnet ud fra udgiftsniveauet for en normalvinter,men varierer betydeligt med vejrliget. Hensynet til en forsvarlig varetagelseaf vintertjenesten og opgavens høje prioritet indebærer, at også deafsatte midler på dette område er bundet.Arbejder i relation til belægninger og reparationer på veje og bygværker finansieresaf de tilbageværende midler, når vintertjeneste og almen drift er finansieret.Udgifterne til vintertjeneste forudsættes udjævnet over aftaleperioden. Akut opståedereparationsbehov kan i praksis kun imødekommes ved ændret prioritering afmidler afsat til belægninger og bygværker.Ved indgåelsen af resultatkontrakten 1998-2001 stod det klart, at det ikke varmuligt at opretholde vedligeholdelsestilstanden for bl.a. bygværkerne på statsvejnettetmed de forventede bevillinger. I praksis viste det sig også i 1999, at detikke fuldt ud var muligt at opfylde kontraktens kapitalværdirelaterede resultatkrav,selvom det lykkedes at skaffe penge til vedligeholdelse af bygværker ud over,hvad der var forudset i resultatkontrakten.Stigende trafik medfører hurtigere nedslidningaf vejbelægningen. Foto: Vejdirektoratet.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 35

Offentlige veje3.4 Aktuelle tiltagVejdirektoratet følger løbende tilstanden af vejnettet og broerne og vurderer påbaggrund heraf det fremtidige behov for drift og vedligeholdelse af statsvejnettetmed reference til normaltilstanden.3.5 Ydre rammerFølgende forhold påvirker i særlig grad omfang og karakter af drifts- og vedligeholdelsesarbejdet:Væksten i trafikken og vækstens sammensætning. Specielt vækst i den tungetrafik øger indsatsbehovet. Stigende trafik vil forårsage hurtigere nedslidningaf belægningerne, medføre større krav til udførelsestidspunkt og afspærringsmaterielved reparationsopgaver samt, i tilfælde af kapacitetsproblemer, øgetbehov for trafikledelsessystemer (telematik).Belægningers og bygværkers alder. Et stigende antal broer og bygværker vil ide kommende år nå en alder, hvor indsatsbehovet vil vokse.Øgede miljøkonsekvenser og -krav. Affaldsmængden forøges således med denstigende trafik, og Vejdirektoratet må bruge flere ressourcer på håndtering af denjord, der fjernes fra vejarealerne. Antallet af støjbelastede boliger skal nedbringes,bl.a. ved bygning af støjskærme, og støjskærmene skal vedligeholdes.Vejrliget - bl.a. ved at forårsage revnedannelser i belægninger mv. og vedusikkerheden om den nødvendige vintervedligeholdelse.Bevillingernes størrelse, den gældende driftsstrategi samt muligheden for atplanlægge på længere sigt.4. Volumen og alderDe 1.619 km statsveje omfatter: Motorveje, motortrafikveje og øvrige hovedlandeveje.Motorveje og motortrafikveje er generelt facadeløse, mens øvrige hovedlandevejedels er veje i det åbne land, dels veje med randbebyggelse gennem byerne. Deforskellige vejtyper repræsenterer et bredt spektrum af driftsaktiviteter.Tabel 4.1Statsvejene pr. 1. januar 2000, fordelt på vejtyper.Km vejMotorvejeMotortrafikvejeØvrigehovedlandevejeM. randbebyggelse 1)0066U. randbebyggelse 2)880142531I alt8801425971Angiver strækninger, hvor mindst én vejside har randbebyggelse.2Angiver strækninger, hvor begge vejsider er uden randbebyggelse eller med spredt randbebyggelse.4.1 Vejenes hovedbestanddeleHovedbestanddelene i alle vejtyper er overordnet set følgende:Diverse former for teknisk udstyrSideanlægVejstrækningerneBroer og øvrige bygværker36 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige vejeDet tekniske udstyr omfatter bl.a.:Afvandingskonstruktioner mv. (f.eks. brønde, ledninger, regnvandsbassiner,pumpestationer, olieudskillere)KørebaneafmærkningØvrig afmærkning (f.eks. tavler, kantpæle)Autoværn (i alt 1.615 km, hvoraf ca. 1.200 km er stålautoværn) Nødtelefoner (i alt 1.130)Vejbelysning (i alt 15.955 armaturer)Signalanlæg (i alt 206 anlæg)Udstyr i forbindelse med trafikledelsessystemer (f.eks. trafikregistreringsudstyr,spoler, master, vejrstationer, kommunikationsudstyr, variable tavler)Sideanlæg omfatter 21 rasteanlæg med tankanlæg og restaurant, 18 InfoTerier medkiosk og toilet samt 746 rastepladser uden og 86 med toilet.Udstyret omfatter bl.a. affaldsstativer, borde og bænke, telefonbokse, informationstavler,tømningsfaciliteter for og drikkevand til busser og autocampere,toiletfaciliteter, cafeterier, dagligvareforretninger, og tankstationer. Fra alle Serviceanlægog InfoTerier er der adgang til trafikoplysninger via tekst-tv. Bygningernepå rasteanlæg og InfoTerier er udliciteret og drives af private.Vejene består afhængig af type af en række tværsnitselementer:Den bærende vejkonstruktion: slidlag, bærelag og vejkasseSkråninger og øvrige grønne arealer op til vejskelAfvandingssystem (grøft eller dræn)YderrabatNødspor og 3-12 meter midterrabat (primært på motorveje)Evt. fortov, cykelsti. skillerabat mv.Kørebaner (4-6 på motorveje, 2-4 på øvrige veje)En typisk vejbefæstelse på asfaltveje består af tre lag: Slidlag, bærelag og vejkasse(bundsikringslag).Slidlaget skal sikre en god kørselskomfort samt beskytte de underliggende lagmod, at vand trænger ned. Desuden kan slidlaget indgå i opfyldelse af de lystekniskekrav. Størstedelen er asfaltbeton. Kun enkelte forsøgsstrækninger på statsvejeneer anlagt som betonveje. Beton er relativ dyr i anlæg, men holder til gengældlængere end asfaltbelægninger.Bærelaget består af to lag asfalt og skal overføre trafikbelastningerne til underbunden.Vejkassen (bundsikringslaget), normalt af sand/grus, hindrer frosthævningerog dræner vejbefæstelsen. Det sidste kræver også, at afvandingsforholdene er iorden, og at afvandingskonstruktionen er vedligeholdt.I forbindelse med nedslidning af vejen og de voksende krav til større bæreevnesom følge af den tunge trafik kan vejen være suppleret med yderligere bæreogslidlag.Statsvejene består af to-, fire- og sekssporede veje med tilhørende nødsporsamt til- og frakørselsramper. Pr. 1. januar 2000 udgjorde sporlængden 8.640 km,ekskl. nødspor og cykelstier, men inkl. ramper. Vejlængden forventes at forblivestort set uændret, men sporlængden vil blive forøget. I år 2001 forventes sporlængdenat være vokset til 8.960 km, bl.a. fordi tosporede hovedlandeveje erstattesDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 37

Offentlige vejeat firesporede motorveje. Desuden er der behov for en kapacitetsudvidelse afnogle af de eksisterende firesporede motorveje.Oplysninger om udviklingen i belægningstilstanden 1990-1999 er sammenfatteti tabel 4.2.Tabel 4.2Udvikling i belægningstilstand.1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999Slidlag i km med restlevetid < ½ år - 916 798 735 742 732 - 171 204 361Slidlag, gennemsnitlig restlevetid i år - 4,3 4,7 4,9 5,1 5,1 - 5,1 4,7 4,7Gennemsnitlig udskiftningstakt i år 11,7 12,4 8,8 10,0 12,0 11,7 - 24,4 25,1 19,0Broer og bygværker deles efter størrelse og ejerforhold i:Store/specielle broer og trafiktunneler (37 stk.)Broer drevet i fællesskab med Banestyrelsen og andre (6 stk.)Små broer og tunneler (1.301 stk.)Andre bygværkerDer bygges ca. 10-15 nye broer om året. Nye broer er typisk større end debroer, der erstattes ved nedklassificering af hovedlandeveje.Store broer og trafiktunneler (37 stk.) omfatter broer længere end 200 metersamt særlige anlæg som trafiktunneler, klapbroer og pæledæk. Det er bl.a. Bispeengbuen,kabelbroer som Ny Lillebæltsbro, dalbroer som Legind Vejle Broen, trafiktunnelersom Limfjordstunnelen, bevægelige broer som Vilsundbroen og enkeltepæledæk. Det er meget forskellige konstruktioner, som skal vedligeholdes individuelt.Broer drevet i fællesskab med andre (6 stk.) omfatter bl.a. den gamle Lillebæltsbro,Storstrømsbroen, Oddesundbroen og Limfjordsbroen, som ligger uden for statsvejnettet.Flere drives af Banestyrelsen med tilskud fra Vejdirektoratet.Små broer og tunneler (1.301 stk.) er især broer med længder på 2-200 m samtvisse pæledæk og enkelte andre konstruktioner. Det er overvejende betonbroereller betontunnelrør, der fører andre veje over eller under statsvejnettet. Et mindreantal er stålrørstunneler, vandløbsunderføringer i stål eller beton, træ- og stålbroereller broer i særlige materialer.Broer og tunneler er beskyttet på oversiden af en fugtisolering. På broer læggesvejens belægning direkte oven på fugtisoleringen med tynde beskyttelses- ogbindelag under slidlaget. Belægningerne udføres i en kvalitet med længere levetidend vejbelægningers, fordi fornyelse af en brobelægning er forbundet med storeomkostninger ud over selve belægningsudgiften.Over tunnelrør o.a. lægges vejen normalt på et ballastlag af asfalt. Vejbelægningenadskiller sig her ikke fra den øvrige vejbelægning.Hvor det på vejene er vejbelægningen, der sluger de store omkostninger tilvedligeholdelse, er det på bygværkerne især vedligeholdelse og udbedring af dekonstruktive elementers overflade samt renovering af fugtisolering og belægnin-38 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige vejeger, der koster penge. For enkelte broer kan der også blive tale om at forøge bæreevneneller øge den frie højde til et niveau, der er afledt af ændrede EU-standarderfor lastbiler.Andre bygværker omfatter støttemure (6,5 km), støjskærme (9,9 km), skilteportaler(297 stk.) og færgelejer (2 stk.).Figur 4.1 og 4.2 viser aldersfordelingen af hhv. små broer og større bygværker.Figur 4.1 viser desuden vedligeholdelsesomkostningerne for små broer. Det fremgårheraf, at der er en pukkel i prisen for reparationsarbejder for 25-45 år gamlebroer. Dette skyldes primært, at fugtisolering, brobelægning, dilatationsfuger, auto-Figur 4.1Sammenhæng mellem broalder og vedligeholdelsesomkostninger samt aldersfordelingenaf små broer fordelt på motorveje og øvrige statsveje ultimo 1999.Figur 4.2Aldersfordelingen for større bygværker fordelt på motorveje og øvrige statsveje.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 39

Offentlige vejeværn og visse betonkonstruktionsdele har en levetid på mellem 25 og 45 år. Detses endvidere af figur 4.1, at en stor del af de små broer nu er ved at nå en alder,der er relativt omkostningskrævende.Gennemsnitsalderen af store broer og tunneler er fra 1990 til 1999 steget fraca. 21 år til ca. 26 år, og flere af disse er nu ved at nå en alder, hvor der må påregnesstærkt forøgede vedligeholdelsesomkostninger.Ved udgangen af 1999 var 56 pct. af alle broer og bygværker ældre end 25 år,hvor de store reparationer typisk begynder at komme.5. Renoverings- og vedligeholdelsesbehovHvis statsvejnettet i 2010 skal være bragt op på et vedligeholdelsesniveau, dersvarer til normaltilstandens (se afsnit 3.1, side 32), skal bevillingsniveauet alleredefra 2001 forøges. I alt vil der være tale om årlige udgifter i årene 2001-2010 på ca.630 mio. kr., jf. tabel 5.1, næste side.6. Genanskaffelsesværdi og gennemsnitlig levetidVejdirektoratet har med ekstern revisorbistand værdisat statsvejene til brug forstatsregnskabet. Ansættelsen giver et indtryk af de værdier, som Vejdirektoratetvedligeholder.Den samlede genanskaffelsesværdi for hele statsvejnettet, altså hvad det i dagenspriser vil koste at anlægge et tilsvarende vejanlæg, inkl. sideanlæg og udstyr,er i alt opgjort til 46,1 mia. kr. fordelt med 25,9 mia. kr. på vejnettet og 20,2 mia. kr.for bygværker.Til belysning af priser og levetider for vejanlæg kan anføres følgende – altunder forudsætning af løbende vedligeholdelse:Vejene består af de fire hovedbestanddele: Arealerhvervelse og jordarbejde,vejkassen, bærelag samt slidlag.Der afskrives ikke på arealer og jordarbejder. Selve vejkassens levetid ansættestil 50 år, forudsat at belægningslagene løbende vedligeholdes i tilstrækkeligtomfang.Bærelaget mellem vejkassen og slidlaget har en gennemsnitlig levetid på 25 år.Slidlaget er det øverste lag og dermed mest udsat for slid og forringelser. Levetidener fastsat til i gennemsnit ca. 12 år.Ved fastsættelsen af en standardpris pr. kilometer vej er der taget udgangspunkti prisen for de firesporede motorveje, der med i alt 756 km udgør ca. 47 pct. afden samlede længde af statsvejene. Den gennemsnitlige kilometerpris for enfiresporet motorvej er fastsat til 22 mio. kr. Værdien er fordelt med 2,5 mio. kr.pr. kilometer for arealerhvervelse og jordarbejder, 15 mio. kr. for vejkassen og4,5 mio. kr. for belægninger. Prisen er eksklusiv bygværker.Prisen for en sekssporet motorvej sættes til ca. 20 pct. mere end en firesporet,mens motortrafikveje er sat til gennemsnitligt 85 pct. af en firesporet motorvej.Den gennemsnitlige kilometerpris for de øvrige statsveje er fastsat til 8 mio.kr., fordelt med 2 mio. kr. til arealerhvervelse og jordarbejder, 3 mio. kr. forvejkassen og 3 mio. kr. for belægningen.Levetiden for bygværker ansættes til 100 år – som for alle de øvrige levetider40 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige vejeTabel 5.1Oversigt over årlig vedligeholdelsesudgift i 1999-2010 for at opnå normaltilstandeni 2010.Mio. kr.(2001 prisniveau)1999(Regnskab)2000(Finanslov 2000)2001-10(Årligt)Almen driftHerunder:103,6 103,3 125,0Vejforvaltning 13,8 9,1 15,5Renholdelse 26,7 28,7 29,0Græs- og beplantningspleje 15,9 19,5 20,0Afvanding 25,0 21,3 29,5Vedligeholdelse af autoværn 9,8 11,3 16,5Vejbelysning 12,4 13,4 14,5VintertjenestenHerunder:70,5 74,2 72,5Vejforvaltning 5,9 4,9 6,0Vejrafhængige aktiviteter 40,5 27,7 40,6Ikke-vejrafhængige aktiviteter 24,2 41,6 25,9BelægningerHerunder:118,6 131,2 156,0Vejforvaltning 5,6 5,1 6,0Bære- og slidlag 84,3 98,3 120,0Reparationer 28,7 27,8 20,0Særlige belægningsopgaver mv. 0,0 0,0 10,0BygværkerHerunder:143.4 199,7 239,0Vejforvaltning 9,4 8,1 9,0Drift 52,6 52,9 55,0Rep. små broer, tunneler 17,7 67,0 107,0Rep. store broer, tunneler 63,7 71,7 65,0Rep. øvrige bygværker 0,0 0,0 3,0Myndighedsopgaver m.m. 45,1 34,9 41,0I alt 481,2 543,3 633,5DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 41

Offentlige vejeunder forudsætning af, at bygværkerne løbende bliver vedligeholdt. En løbendevedligeholdelse betyder i praksis, at flere af broelementerne bliver udskif-tetgennem broens levetid.Værdien af de små broer og tunneler på statsvejnettet opgøres som genanskaffelsesværdiinkl. omkostninger til bortskaffelse af den gamle bro – i altberegnet på grundlag af en gennemsnitlig værdi på 11.942 kr./m 2 brodæk (prisniveaudec. 1999).7. VedligeholdelsestilstandNormaltilstanden vil udgøre en forbedring i forhold til den nuværende vedligeholdelsestilstandpå en række områder.I sidste halvdel af 90’erne skete slidlagsudskiftningen væsentligt langsommereend forudsat i normaltilstanden. Andelen af belægninger med opbrugt slidlag erderfor øget og var ultimo 1999 ca. 43 pct., dvs. næsten dobbelt så stor som i normaltilstanden.Andelen af strækninger med forringet, om end fortsat acceptabel,jævnhed var også noget større end forudsat i normaltilstanden, og der skete enforstærket nedbrydning af de underliggende bærelag, hvilket på sigt yderligere viløge vedligeholdelsesbehovet.Endvidere er bygningsværkernes skadestilstand generelt noget dårligere endforudsat i normaltilstanden, og de er under fortsat nedbrydning, selvom den gennemsnitligevedligeholdelsestilstand er påvirket af åbningen af en række nyemotorvejsstrækninger. Blandt de store bygværker var der ultimo 1999 større skaderpå bl.a. den nye Lillebæltsbro, Fiskebækbroen, Vejlefjordbroen og Limfjordsbroen.Derimod er almen drift i de senere år i almindelighed gennemført i tilstrækkeligtomfang til at opretholde statsvejnettets funktionalitet. Inden for almen drift erdet mest presserende vedligeholdelsesproblem nedslidte og utidssvarende autoværnog vildthegn, som kan udgøre en sikkerhedsrisiko. Desuden er renholdelseaf nødspor reduceret til et omfang, som ikke kan forhindre accelereret nedbrydningaf belægningerne, og manglende vedligeholdelse af afvandingskonstruktionervil forøge skadesomfanget og reducere statsvejnettets kapitalværdi de kommendeår.8. EfterslæbVurderet i forhold til den vedligeholdelsesmæssige ”normaltilstand” er det vedligeholdelsesmæssigeefterslæb ultimo 1999 af Vejdirektoratet opgjort til ca. 780mio. kr. – jf. tabel 8.1, øverst næste side. Der kan knyttes følgende kommentarerhertil:Almen drift: Det vedligholdelsesmæssige efterslæb vedrørte ultimo 1999 særligt:Visse strækninger med autoværn skal udskiftes, fordi de ikke lever op til nutidenssikkerhedsmæssige krav og standarder.Afvandingskonstruktionernes tilstand.Vintertjenesten gennemføres i normaltilstanden i et omfang, der svarer tiltrafikanternes forventninger, og med henblik på at forebygge glatføreulykker. Vej-42 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige vejeTabel 8.1 Vedligeholdelsesefterslæb ultimo 1999.Mio. kr.(2001 prisniveau)Almen drift 70Afvanding 15Vedligeholdelse af autoværn 55Vintertjeneste 0Belægninger 210Bære- og slidlag 150Spec. udg. belægn. 60Bygværker 504Reparation af små broer ogtunneler257Rep. store broer og tunneler 217Rep. øvrige bygværker 30Efterslæb i alt 784direktoratet skønner, at der ultimo 1999 ikke var noget efterslæb i relation til vintertjenesten.Belægninger forudsættes vedligeholdt og udskiftet som foreskrevet i vejreglerne.Væksten i efterslæbet hænger især sammen med fordoblingen fra 1997 til 1999 afantallet af kilometer med opbrugt slidlag, selvom der også i normaltilstanden vilvære strækninger med opbrugt slidlag. Ultimo 1999 skønnes efterslæbet for belægningerat udgøre:150 mio. kr. til bære- og slidlag60 mio. kr. til specielle belægningsopgaverBygværker repareres og vedligeholdes i normaltilstanden således, at accelererendenedbrydning forebygges, og at sikkerhed og fremkommelighed opretholdes på detoprindeligt tilsigtede niveau.Da mange broer blev bygget ved de store motorvejsanlæg i 1970’erne, er 56pct. af alle broerne ved udgangen af 1999 ældre end 25 år, der er den alder, hvorbehovet for større reparationer erfaringsmæssigt melder sig. Aktuelt udbedrer Vejdirektorateti videst muligt omfang skader som utæt fugtisolering, nedslidt asfaltbelægning,revnede og forvitrede betonkantbjælker og -autoværn, rustne stålautoværn,revnede og korroderede søjler samt slidte og løse dilatationsfuger.9. Afslutning og perspektivFlere end halvdelen af broerne på statsvejnetteter nu over 25 år gamle og hardermed nået den alder, hvor behovet forstørre reparationer melder sig.Foto: Vejdirektoratet.Vejdirektoratets løbende vurdering og analyse af statsvejnettet har medført, at derer en fælles opfattelse af målet (visionen) for vedligeholdelse af statsvejnettet, somer udtrykt i normaltilstanden (jf. tabel 5.1). Normaltilstanden er baseret på drifts- ogsamfundsøkonomiske overvejelser om niveauet for vedligeholdelse på lang sigt ogtilgodeser hensyn til fremkommelighed, trafiksikkerhed og reduktion af trafiksektor-DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 43

Offentlige vejeens miljøbelastning samt til opretholdelse af vejkapitalen og til brugerønskerne.De kommende års investeringer i vedligeholdelsen af statsvejnettet forventesderfor at tage udgangspunkt i normaltilstanden, således at denne vil blive opnåetefter en årrække, og man derefter vil kunne opretholde tilstanden.Anvendt materialeBroer i Danmark – et overblik, Jørn Lauridsen, Otto Bach Ulstrup, Hans Junker Hansenog Arne Mølgaard, Dansk Vejtidsskrift 1-2000, pp 40-42.Statsvejnettet 1999, Rapport 201, Vejdirektoratet, 2000.Belægningsindeks, SAMKOM, Kommunalteknisk Chefforening og Vejdirektoratet.Belægningsindekset 1999, SAMKOM, Kommunalteknisk Chefforening og Vejdirektoratet.Vedligeholdelse i kommunerne, rapport nr. 1, Vejsektorrådet, 2001.Diverse notater/pjecer etc. vedr. vejtrafikstatistik, Vejdirektoratet.44 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige vejeBilag IAmts- og kommunevejeAmts- og kommunevejnettet på i alt ca. 70.000 km. udgør ca. 98 pct. af den samledevejlængde i Danmark, og ca. 73 pct. af det samlede trafikarbejde afvikles pådette vejnet. Datagrundlaget for dette vejnet er dog betydelig mindre end datagrundlagetfor statsvejnettet. Derfor bygger det efterfølgende delvis på skønnedevurderinger.De samlede udgifter til drift og vedligeholdelse af amtsvejene og kommunevejenehar siden 1990 været som vist i tabel 1.Tabel 1. Samlede udgifter til drift og vedligeholdelse - prisniveau 1999.Stigningen fra 1997 til 1998 på amtsvejene skyldes vejlovsændringen pr. 1. januar1998, der overførte ca. 3.000 km vej fra staten til amterne.BygværkerTabel 2, øverst næste side, viser en række nøgletal for amtsvejnettets og kommunevejnettetsbygværker. Der kan knyttes følgende kommentarer til nøgletallene:Amternes bygværker: Data for amternes bygværker er indsamlet fra 13 af de 14amter. Tilstanden på bygværkerne på amtsvejene synes generelt at være god. Ingenbygværker er i umiddelbar fare for at styrte sammen, men omvendt lever formodentligkun et fåtal op til de krav vedrørende bæreevne og autoværn/rækværk, derstilles til nybyggeri.Kommunernes bygværker: Det er vanskeligt at bedømme antallet af bygværker påkommunevejene, idet der er forskellige definitioner på, hvornår der er tale om etbygværk. Således er det ikke ualmindeligt, at rørgennemløb med meget små diametrebliver betragtet som bygværker og er registreret i broarkiverne.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 45

Offentlige vejeTabel 2.Nøgletal for bygværker.1)Oversigten omfatter bygværker med længde større end ca. 1,5 meter fordelt på store og almindeligebygværker.2)Den gennemsnitlige tilstandskarakter er baseret på vejreglernes karakterskala, der går fra karakter0 (ingen skader) til karakter 5 (alarm).3)Nyværdien er opgjort som genanskaffelsesprisen inkl. nedrivning af det eksisterende bygværk.4)Reparationsefterslæbet ultimo 1999 er den pukkel af reparationsarbejder, der økonomisk optimaltburde være udført inden udgangen af 1999.5)Den anførte bevilling til brodrift i 1999 er behæftet med meget stor usikkerhed, idet beløbeter skønnet ud fra kendskab til ganske få kommuners bevillinger.Med baggrund i en undersøgelse, som Vejdirektoratet har gennemført i forbindelsemed SAMKOM-projektet 1 , skønnes der at være 6.000-9.000 bygværker meden længde større end 1,5 meter. De fleste er små bygværker over vandløb. I ogomkring de større byer er der dog flere større bygværker, der krydser banestrækninger,motorveje eller øvrige overordnede veje. Den gennemsnitlige spændviddeaf disse vurderes til under 6 meter.Bygværkerne – især de mindre – er ofte præget af manglende vedligeholdelse oget stort reparationsefterslæb. Mange kommuner har gennem de seneste år ladet foretagegeneraleftersyn af bygværkerne for at få et overblik over reparationsbehovet.Det skønnes, at ca. en fjerdedel af kommunerne nu har et sådant overblik.Den gennemsnitlige tilstandskarakter er skønnet til at være knap 2, dvs. atskader bør repareres ved lejlighed. Samtidig vurderes det, at mere end 50 pct. haren tilstandskarakter på mere end 2, hvilket vil sige, at skader bør udbedres i løbetaf få år.BelægningerAmtsvejene: Der foreligger ikke tilstrækkelige data til at beskrive tilstanden for deknap 10.000 km amtsveje. Det er dog opfattelsen, at den gennemsnitlige tilstandligger på et tilfredsstillende niveau, og at der ikke er større efterslæb.Kommunevejene: Gennem SAMKOM er der det sidste par år foretaget en meresystematisk opgørelse af den samlede tilstand for de knap 60.000 km kommuneveje,der repræsenterer en nyværdi på ca. 200 mia. kr. Således foreligger der nu forbåde 1998 og 1999 et såkaldt belægningsindeks, der beskriver tilstanden. I 1998indgik data fra 21 kommuner i belægningsindekset. I 1999 var der 53 deltagendekommuner.1SAMKOM er et samarbejdsprojekt mellem Vejdirektoratet og KommunaltekniskChefforening.46 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige vejeBelægningsindekset er sammensat af tre forskellige indeks:Det funktionelle indeks – FI – der er det samlede udtryk for vejbelægnin-genskvalitet.Det strukturelle indeks – SI – der er det samlede udtryk for vejkonstruktionenstilstand.Fornyelsesindekset (Aldersindekset) – AI – som indikerer fornyelsesindsatsenpå slidlagsområdet i de sidste 10 år.FI og SI måles på en skala fra 0-10, hvor 0 er kritisk niveau, og 10 er det perfekteniveau.AI er udtryk for det vægtede areal af slidlagsfornyelserne igennem de seneste10 år, som pct. af det samlede areal.I tabel 3 vises AI-indekset for 1998 og 1999. Samtidig er anført det dertil hørendegennemsnitlige antal år, der går mellem slidlagsfornyelser på en given strækning.Tabel 3. AI-indeks for 1998 og 1999.Af tabellen fremgår, at AI-indekset er faldende, dvs. der er en tendens til, atder går længere tid mellem slidlagsudskiftningerne. Endvidere fremgår, at der er enmarkant forskel på trafikveje og lokalveje, såvel i by som på land.Da der kun foreligger sparsomme data og kun for en toårig periode, kan FI- ogSI-indeksene endnu ikke illustrere tilstand og udvikling.I en foreløbig rapport fra Vejsektorrådet „Vedligeholdelse i kommunerne – Efterslæbog Genopretning“ er givet et bud på det samlede efterslæb for kommunevejenesbelægninger p.t. på ca. 10 mia. kr. Efterslæbet er opgjort ud fra en rækkeforudsætninger samt ud fra en opstillet målsætning for vedligeholdelse. Dennemålsætning siger, at der bør gennemføres en forebyggende vedligeholdelse påsamtlige kommuneveje for at optimere vejenes levetid og minimere de samledeomkostninger til vejens totaløkonomi.Med det nuværende samlede bevillingsniveau til kommunevejene, jf. tabel 1,må det formodes, at efterslæbet vil vokse. Skal efterslæbet indhentes over en 10-årig periode, vil der skulle investeres ca. 3,5 mia. kr. årligt.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 47

Offentlige veje48 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige afløbssystemerEn voksende milliardregning under jorden:Afløbssystemerne er den del af infrastrukturen, vi ved mindst om. Nogle steder kendervi ikke engang kloakkernes nøjagtige forløb og slet ikke deres tilstand. Men vived, at vedligeholdelse af kloaksystemet har været forsømt, og at dets tilstand mangesteder er dårlig. Der ligger en stor regning, hvis systemet skal bringes i en tilstand, vii dag vil anse for acceptabel.Offentlige afløbssystemerLektor Peter Steen Mikkelsen, Miljø & Ressourcer DTU1. Indledning og afgrænsningAfgrænsningAfløbssystemerne dækker alt fra husholdningersog industriers tilslutningved stikledninger til rørledninger placeretpå offentlig grund over ledningssystemerog pumpestationer tilbassiner samt overløbs- og udløbsbygværker.Dette kapitel omhandlerkun de offentlige afløbssystemer, dvs.at hverken renseanlæg eller privatestikledninger inden for skel er medtaget.Vand er en fundamental forudsætning for alle former for liv, og derfor er en velfungerendevandforsyning en nødvendighed for menneskets eksistens. Samtidigindtager vand en vigtig rolle som transportmiddel for forurening, idet en stor del afmenneskets affaldsstoffer såsom fækalier og urin samt husholdnings- og industriaffaldtransporteres bort med spildevandet. Overfladevandet (regnvandet) udgør etselvstændigt problem, da kraftig nedbør kan medføre oversvømmelse, og regnafstrømningenkan indeholde store mængder forurening. Velfungerende afløbssystemerer således nødvendige for at sikre en god sundhedsmæssig standard samten god miljøbeskyttelse.De færreste gør sig klart, hvor store og komplicerede systemerne til håndteringaf spildevand og regn er i dag. Det samlede spildevandssystem består af stikledninger,afløbsnet inkl. pumpestationer, overløbsbygværker og bassiner samt renseanlæg.Miljøpåvirkningen fra spildevandssystemerne er kommet kraftigt i fokus i løbetaf de sidste 20 år. Som eksempler kan nævnes miljøfremmede stoffer i spildevandsslam,oversvømmelser i forbindelse med kraftige regnskyl og forurening afrecipienter med næringssalte og organisk stof. Samfundet udbygger fortsat spildevandssystemerne;et af de mest markante eksempler herpå er udbygningen af kommunalerenseanlæg i forbindelse med Vandmiljøplan I.Ansvaret for den tekniske infrastruktur, der har med spildevandshåndtering atgøre, ligger i de fleste tilfælde hos kommunerne. Undtagelser herfra er fælleskommunaleselskaber og nyere forsøg med ordninger, hvor drift af renseanlæg ogafløbssystemer udliciteres til private virksomheder.Kommunerne har pligt til at udarbejde planer for vedligeholdelse af spildevandssystemerne,men det er langt fra alle kommuner, der har gennemført en realistiskplanlægning, og der er ikke fastsat sanktionsmuligheder, hvis kommunerne undladerat lave disse planer. Det har ved flere undersøgelser vist sig, at betragteligevandmængder kan sive ud af utætte kloakrør. Om vinteren, når grundvandsspejletstår højt, kan mængden af grundvand, der siver ind i kloakrørene, desuden udgøreflere gange tørvejrsflowet. Det er ikke usædvanligt, at mere end 50 pct. af tilstrømningentil renseanlæg kan skyldes indsivning (Vorkamp et al., 2001).DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 49

Offentlige afløbssystemer2. Historie og karakteristikAfløbssystemerne i København og andre købstæder var omkring år 1800 usammenhængendesystemer af åbne og lukkede render. Med baggrund i bl.a. koleraepidemierne,der hærgede Europas storbyer omkring 1850, blev en række forskelligeplaner for kloakering af København fremsat. Ét forslag var at føre byens spildevandi store fællesledninger til Amagers østkyst. Et andet var at etablere et system meddobbelte ledninger, hvor afløbet fra vandklosetter skulle samles og føres til Amagersøstkyst, mens det øvrige husspildevand og overfladevand (regnvand) skulle udledesi Københavns havn. Den endelige kloakplan, der blev vedtaget i 1857 eftermange politiske diskussioner, resulterede dog i det såkaldte fællessystem, hvor altspildevand og regnvand samles i ét og samme ledningsnet. Oprindelig var dethensigten, at det hidtidige system med indsamling og udbringning af fækalier pålandbrugsjord skulle fortsætte, men der blev inden planens vedtagelse åbnet for attilslutte vandklosetter til kloaksystemet. Byggeriet af Københavns kloaksystem blevpåbegyndt i 1860, og i årene herefter begyndte man også at lave fællessystemer ide andre danske købstæder (Andersen et al., 1984).Fra midten af 1900-tallet har man i høj grad satset på at adskille spildevand ogregnvand i separate ledninger – de såkaldte separatsystemer. Fællessystemet erdog fortsat udbredt, især i de ældre bykerner, og udgør ca. 50 pct. af den samledeledningslængde. Separatsystemet er i dag mest udbredt i forstadskvarterer. Regnvandetfra separatsystemer udledes i de fleste tilfælde urenset til recipienter, mensspildevandet renses inden udledning. Opbygningen af hhv. et fælles- og et separatsystemer vist på figur 2.1. Spildevandet – og undertiden også regnvandet – fra nyeområder kobles i nogle tilfælde på de eksisterende fællessystemer, der dervedbliver overbelastede og løber over til omgivelserne oftere end ellers.Figur 2.1Principopbygning af fællessystemer (tv.) og separatsystemer (th.).Kommunale renseanlæg er placeret ved udløbet fra fællessystemer eller separatespildevandssystemer. For at mindske miljøbelastningen i forbindelse med overløbfra fællessystemer etableres åbne jordbassiner eller lukkede betonbassiner, der kanopbevare en del af regnafstrømningen midlertidigt for at forhindre overløb. Bassi-50 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige afløbssystemerner etableres undertiden som store rør, og det bliver mere og mere almindeligt atinstallere udstyr til overvågning og styring for at forbedre afløbssystemernes funktionunder regn. Tilsvarende etableres bassiner eller laguner i forbindelse medudløb fra separate regnvandssystemer, f.eks. fra motorveje, for at dæmpe vandføringenog til en vis grad tilbageholde forureningsstoffer. Decentral rensning vedoverløbsbygværker og udløb fra regnvandssystemer er en relativt ny mulighed, ogdesuden vinder lokal afledning af regnvand meget frem i disse år. Specielt nedsivningaf regnvand vækker interesse, fordi man derved nedsætter belastningen afkloaknettene med regnvand.Det samlede afløbssystem kan opdeles i en offentlig og en privat del. Medundtagelse af regnvandssystemerne i forbindelse med stats- og amtsveje ejes deoffentlige afløbssystemer af kommunerne. Grænsen mellem den private og denkommunale del af afløbssystemerne går ved grundgrænsen. Den kommunale foreningDansk Afløbs- og Spildevandsforening, DANAS, har for nylig vurderet, at privatekloakker udgør ca. halvdelen af det samlede kloaknet i Danmark, og at kunca. halvdelen af de private kloakker er i en vedligeholdelsesmæssig god stand.DANAS mener derfor, at tilstanden af de private kloakker er et teknisk, miljømæssigtog økonomisk samfundsproblem på lige fod med tilstanden af de offentlige kloakanlæg,og opfordrer til, at de private kloakker renoveres i samme takt som de offentlige(Persson, 2000). Renovering og vedligeholdelse af private stikledningerpåhviler den enkelte grundejer, mens kommunerne er tilsynsmyndighed. Vedligeholdelseog renovering af de kommunale afløbssystemer er derimod en kommunalopgave, og udgifterne til anlæg, drift og vedligeholdelse heraf finansieres viatilslutningsbidragene samt vandafledningsbidraget. Da der er væsentlige økonomiskeog erhvervsmæssige interesser forbundet med renovering og vedligeholdelseaf afløbssystemer, har både staten, kommunerne og dele af industrien de senere årforsøgt at kortlægge, og til dels påvirke, behovet herfor.Miljøstyrelsen gennemførte i 1993 en spørgeskemaundersøgelse for at klarlæggebehovet for kloakrenovering i kommunerne (Miljøstyrelsen, 1993). Der blevved denne lejlighed konstateret et vedligeholdelsesefterslæb, der med det daværendeinvesteringsniveau ville være udryddet i løbet af ca. 20 år. Som opfølgningherpå indgik Miljø- og Energiministeren i 1994 – delvist som et beskæftigelsesfremmendetiltag – en aftale med Kommunernes Landsforening (KL) om fremrykning afinvesteringerne i kloakrenovering til en 15-årig periode. Undersøgelsen blev i 1996opdateret (Erling Holm ApS, 1996), og Entreprenørforeningen lavede i 1998 sinegen undersøgelse, der fokuserede på afløbsledningerne i et begrænset antal størrekommuner (Entreprenørforeningen, 1998). KL har senest gennemført en spørgeskemaundersøgelse,der følger op på Miljøstyrelsens undersøgelser i 1993 og 1996(KL, 1999).Der er imidlertid rejst tvivl om, hvorvidt kommunerne i denne sidste undersøgelsehar misforstået den del af spørgeskemaet, der specifikt omhandler behovetfor renovering. Derfor har KL tilkendegivet, at en afklaring af behovet for fremtidigeinvesteringer i kloaknettet vil kræve, at der udarbejdes et langt mere solidtgrundlag for en vurdering af kloaknettets reelle tilstand. Efterfølgende er der i sommeren2000, som en del af den økonomiske aftale mellem KL og regeringen,indgået en aftale, der skal løse op for problemet. Med henblik på at vurderebehovet for ændringer i indsatsniveauet skal KL ifølge aftalen, inden medio 2003og med inddragelse af Miljø- og Energiministeriet, gennemføre en evaluering afrenoveringen siden 1994. Evalueringen sker denne gang på grundlag af KL’s rede-DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 51

Offentlige afløbssystemergørelse (KL, 1999) samt oplysninger i spildevandsplaner om den eksisterende tilstandaf kloakanlæg og planlagt fornyelse af disse.I det efterfølgende er der ved vurdering af renoverings- og vedligeholdelsesbehovetfor afløbssystemer i Danmark taget udgangspunkt i KL’s undersøgelse fra1999, vel vidende at der har været rejst tvivl om oplysningernes validitet. De tilsvarendetidligere undersøgelser er kun tillagt begrænset vægt, da f.eks. definitionenaf kloakrenovering hhv. løbende vedligeholdelse varierer. Endvidere er der indhentetoplysninger fra enkelte kommuner, der har gennemført et grundigt kortlægningsarbejde,og de opgjorte investeringsbehov er forsøgt opskaleret til landsbasis.3. Særlige aspekter3.1 Hovedformål med vedligeholdelseFormålet med løbende vedligeholdelse af afløbssystemer er at fastholde en højsundhedsmæssig standard og en tilfredsstillende recipientbeskyttelse ved at bortlederegn og spildevand og samtidig forhindre uønskede oversvømmelser ogforureningsudledning til omgivelserne. Desuden skal vedligeholdelse fastholde entilstand af afløbssystemerne, så fordyrende skader på anlægsdele ikke opstår, og såder ikke er en uacceptabel risiko for personskade eller miljøforurening.3.2 Vedligeholdelses-problemstillingerEn undersøgelse af renoveringsbehovet for afløbssystemer vil altid indeholde todele; en tilstandsanalyse og en funktionsanalyse.Tilstandsanalysen: Hovedformålene med denne er at sikre, at bygværker, pumpestationerog ledningsnet fungerer optimalt. Bygværker og pumpestationer kan inspiceresrutinemæssigt af driftspersonalet, og en tilstandsanalyse er derfor let atgennemføre på dette område. Det er imidlertid vanskeligere at gennemføre en tilstandsanalyseaf de underjordiske ledningsnet, der ikke er umiddelbart tilgængeligefor inspektion. Ledningsbrud, rottegener og indsivende grundvand kan konstateresved TV-inspektion, og der satses derfor i mange kommuner systematisk påTV-inspektion af ledningsnettet. Dette er imidlertid en langsommelig og dyr affære.Udsivning af spildevand kan ikke konstateres ved TV-inspektion, men flowmålingkan undertiden medvirke til at lokalisere udsivning.I mange tilfælde har viden om kloaksystemets placering og tilstand kun værettil stede hos det erfarne driftspersonale, og denne viden er derfor forsvundet i taktmed generationsskifte i de kommunale forvaltninger. Gennem de senere år er derderfor kommet øget fokus på information om afløbssystemet tilstand, og en delkommuner er i gang med digital registrering af kloaknettet i sammenhæng medopbygning af kommunale geografiske informationssystemer (GIS). Formålet er atsikre en ensartet tilstandsregistrering af kloaknettet som grundlag for renoveringsplanersamt at gøre informationen tilgængelig for driftspersonalet i felten. Noglekommuner er endda gået så langt som til at give borgerne adgang til oplysningernevia kommunens hjemmeside.Funktionsanalysen fokuserer typisk påopstuvning under regn, der fører til oversvømmelse,udledning af regnvand eller opblandet spildevand til recipienter,52 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige afløbssystemerindsivning af grundvand, der belaster renseanlæg unødigt, ogudsivning af grundvand, der medfører risiko for grundvandsforurening.Der er gennem de sidste 10-20 år udviklet en ingeniørmæssig praksis, hvormodelsimuleringer og i nogen grad målinger anvendes til at undersøge de to førsteproblemstillinger. Det er vigtigt i forbindelse med sådanne undersøgelser at fastlæggefunktionskravene, dvs. hvor ofte f.eks. kælderoversvømmelser eller overløbfra fælleskloakker til små lokale vandløb accepteres.Politiske prioriteringer kan her have afgørende indflydelse på, hvor mangemidler der anvendes. I sidste ende er det en politisk afvejning, hvor mange pengeman er villig til at bruge på at forbedre funktionen af afløbssystemer.De to sidste problemstillinger er mere problematiske. Indsivning og efterfølgendebortledning af grundvand sammen med spildevand er naturligvis resursespildsamt et problem for renseanlæg, der skal behandle unødvendigt store mængderfortyndet spildevand. Overstiger omkostningerne til renovering imidlertid omkostningerneved behandling og udledning af den øgede vandmængde, er derikke noget økonomisk incitament for kommunen til at investere i kloakrenovering.Med hensyn til udsivning, er der i dag meget divergerende meninger om problemetsomfang. På den ene side fremhæves skrækscenariet, at spildevandets indholdaf patogene mikroorganismer og miljøfremmede stoffer fra industrier og husholdningsproduktervil være i stand til at forurene grundvandressourcen over storeområder med ubodelig skade på miljøet samt for folkesundheden og samfundsøkonomientil følge. På den anden side peger nogle undersøgelser i retning af, atlækager i afløbssystemer har tendens til at stoppe til, hvis der er en konstanttilførsel af spildevand, og det har i andre sammenhænge vist sig, at patogene mikroorganismerkun overlever i kort tid i jord/grundvandsmiljøet, og at nogle miljøfremmedestoffer fastholdes i jorden og/eller nedbrydes hurtigt. Konsekvensenheraf er, at forureningen i mange tilfælde vil være af lokal og kortvarig karakter.På nuværende tidspunkt er potentialet for grundvandsforurening på grund afudsivning fra kloaksystemer ikke kortlagt for Danmark som helhed, og der savnesgenerelt videnskabelig og praktisk dokumentation for miljøeffekterne af udsivning.Det kan derfor ikke undre, hvis kommunerne ikke ser forhindring af udsivning somdet væsentligste argument i forbindelse med investeringer i kloakrenovering.Løbende vedligeholdelse af afløbssystemer sigter på at fastholde en tilfredsstillendetilstand og funktion. Renovering af afløbssystemer kommer på tale, når dereksisterer et vedligeholdelsesmæssigt efterslæb og går som regel ud på at tætneledningsstrækninger og forlænge deres levetid enten ved strømpeforing eller vedudskiftning af rør. Når der samtidig med en renovering ønskes funktionsmæssigeforbedringer, tales der typisk om sanering eller fornyelse af afløbssystemer.Den typiske problemstilling er i praksis, at man i forbindelse med arbejder pådele af et afløbssystem - eller en enkel systemkomponent - skal kunne overskue,om det blot skal kunne bevare sin funktion, eller om det i fremtiden skal indgå i enstørre funktionsforbedring for det samlede system. Dertil kommer, at der er vanskelighederforbundet med objektivt at definere en ”tilfredsstillende tilstand/funktion”,idet tilstands- og funktionskravene typisk formuleres som led i en politiskproces, og der ikke altid skelnes klart mellem de forskellige betegnelser.I øvrigt er det ofte relativt billigt at opnå funktionsforbedringer i et afløbssystemsom sidegevinst ved renoveringsprojekter.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 53

Offentlige afløbssystemer3.3 Hidtidig strategiAfløbssystemerne er placeret under jorden, og dermed er de faktuelle problemersom oftest skjult. Traditionelt har man ikke bekymret sig meget om afløbssystemernestilstand og kun reageret umiddelbart ved direkte sammenbrud eller tilstopning afkloakledninger. Man synes at have vænnet sig til en standard, hvor mange ledningsstrækningerer præget af utætte samlinger, rodindtrængning og delvis sammenstyrtninger.Imidlertid er der kommet mere fokus på afløbssystemernes tilstand ogfunktion. Dette skyldes i et vist omfang pres fra myndighederne, men også atuvedkommende vand på renseanlæg anses for et stigende problem.3.4 Aktuelle tiltagI dag har kommunerne pligt til at lægge planer for renovering af de offentligeafløbssystemer, Nogle kommuner er i færd med et grundigt kortlægningsarbejde,mens andre endnu ikke har taget fat på problemstillingen.Et eksempel på et kortlægningsarbejde er, at man i Helsingør Kommune er ifærd med at udarbejde en aktionsplan, der bl.a. har til formål at fremskaffe ettilstrækkeligt grundlag for en langsigtet renoveringsplan for afløbssystemet. Figur3.1 viser en opgørelse over de årlige investeringer i kloaksystemet fra 1900-2000samt en foreløbig prognose for investeringsbehovet frem til år 2100. De megetstore variationer mellem de enkelte tiår udtrykker variationerne i byggeaktivitetergennem forrige århundrede og en forventning om, at dette også vil afspejle sig ibehovet for renovering. Bemærk, at investeringerne har været ret lave siden ca.1970, og at renoveringen til indhentning af det vedligeholdelsesmæssige efterslæb,disse lave investeringer har ført til, stort set er koncentreret mellem 2000 og 2020 –altså en periode på 20 år, i overensstemmelse med Miljøstyrelsens udmelding ibegyndelsen af 1990’erne (Miljøstyrelsen, 1993). Efter 2020 er der i Helsingør dogfortsat tale om et stort investeringsbehov – men nu til løbende vedligeholdelse (aldersbetingetudskiftning). Mange kommuner har generelt nyere afløbssystemerend købstæder som Helsingør, og deres renoveringsbehov vil derfor også ligge anderledesfordelt over tid. Generelt nyere ledninger vil dog ikke automatisk medføreet lille behov for kloakrenovering, da der er konstateret store problemer medtilstanden af ledninger fra specielt 1950-70’erne.Som et andet eksempel har Aalborg Kommune som en af de første kommunerlavet en plan for sanering af kommunens afløbssystem, og store dele af planen erpå nuværende tidspunkt gennemført (NNR, 1998). Afløbssystemets bestanddele erkortlagt detaljeret, og det samlede renoveringsbehov (inkl. løbende vedligeholdelsei renoveringsperioden) er skønnet til i alt 1,4 mia. kr. Såfremt målsætningen skalkunne nås inden for en 15-årig tidshorisont, skal der således investeres 93 mio. kr.årligt. Samtidig er afløbssystemets genanskaffelsesværdi opgjort på baggrund afskønnede enhedspriser for de forskellige komponenter. Den totale genanskaffelsesværdifor afløbssystemet er anslået til ca. 7,4 mia. kr. i 1998-tal. Til sammenligninger genanskaffelsesværdien for kommunens renseanlæg kun skønnet til godt 4 pct.af dette. Med en skønnet gennemsnitlig levetid på 100 år fås en gennemsnitlig årligudgift til vedligeholdelse af afløbssystemet på 74 mio. kr. Dette skønnede beløbdækker over udgifter til aldersbetinget udskiftning samt udbedringer og reparationer,der er nødvendige for at fastholde en tilfredsstillende tilstand og funktion.Forskellen på de 93 mio.kr., der i hvert af de næste 15 år årligt skal investeres, ogde 74 mio. kr. pr., år, som vedligeholdelsen af kloaksystemet ud fra den simpleoverslagsberegning koster, er 19 mio. kr. Det er altså det beløb, som i de næste 1554 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige afløbssystemerår årligt skal anvendes til kloakrenovering i Aalborg Kommune. Dette svarer til ca.125 kr. årligt pr. indbygger i kommunen for renovering – oven i de ca. 460 kr. årligtpr. indbygger, der kræves til løbende vedligeholdelse.Figur 3.1 Årlige investeringer i Helsingørs kloaksystem, opgørelse for 1900-2000og foreløbig prognose for 2000-2100, (COWI, 2000).3.5 Ydre rammerDen øgede spildevandsrensning, der er et resultat af Vandmiljøplan I, betyder, atkommunerne og befolkningen i almindelighed er blevet vant til at bruge mangepenge på spildevandsområdet, og det er derfor ikke utænkeligt, at renoveringsindsatsenvil blive forøget i de kommende år. Der kan imidlertid tænkes, at internationalestandarder og regler vil få indflydelse på, hvorledes indsatsen vil udfolde sig,både med hensyn til tilstanden af afløbssystemerne og kvaliteten af materialer ogkomponenter og med hensyn til funktionskravene. Det diskuteres f.eks. i øjeblikketi Danmark, i hvilken udstrækning den nye europæiske norm DS/EN 752 ”Afløbssystemerudenfor bygninger” har konsekvenser for kravene til dimensionering ogrenovering af kloaksystemer. Desuden er konsekvenserne af EU’s nye ”Vandrammedirektiv”endnu ikke klarlagt.Spildevandssektoren undergår i disse år store organisatoriske forandringer,hvor ansvaret for driften lægges i forskellige former for selskaber. Som et eksempelherpå kan nævnes Odense Vandselskab, der er et kommunalt ejet aktieselskab beståendeaf de to tidligere afdelinger for vandforsyning og spildevand ved OdenseKommune. Farum kommune er gået endnu videre, idet man i 1999 solgte detsamlede spildevandssystem for derefter at leje det af de nye ejere - et finansieringsinstitut- og overlod den daglige drift, vedligeholdelse og udbygning af afløbssystemerog renseanlæg i kommunen til et selskab ejet af to store danske virksomhedermed speciale i entreprenørvirksomhed og spildevandsteknik.I Københavnsområdet renser de store renseanlæg spildevand fra flere kommuner,og renseanlæggene ejes og drives derfor af fælleskommunale selskaber.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 55

Offentlige afløbssystemerAfløbssystemerne i Københavns kommune blev indtil for få år siden drevet af enafdeling under Miljø- og Forsyningsforvaltningen, men først blev afløbsafdelingenlagt sammen med afdelingen for vandforsyning, hvilket resulterede i dannelsen afKøbenhavns Vand. For nylig er Københavns Vand så blevet sammenlagt med KøbenhavnsEnergi, og ansvaret for forsyningssystemerne for vand, spildevand, el,gas og varme ligger nu i samme organisation.Sammenlægningen af de københavnske forsyningsvirksomheder vil sikkertmedføre stordriftsfordele og dermed besparelser, bl.a. ved at gøre det enklere atkoordinere registrering og renovering af de forskellige forsyningsnet, der ligger tætsammen under veje og fortove. Det vil desuden gøre det nemmere at udnytteinfrastrukturen til fælles formål - f.eks. udnyttelse af kloaknet som vært for telekabler.Sammenlægningen gør det imidlertid også mere attraktivt at udlicitere driftenaf alle forsyningssystemerne på én gang. Privatisering vil utvivlsomt medføreskrappere krav til omkostningseffektivitet og dermed risiko for, at kortsigtede økonomiskemål prioriteres højere end langsigtede investeringer. Det kan få uheldigesamfundsøkonomiske konsekvenser på længere sigt, hvis det resulterer i at langsigtetrenovering af infrastrukturen nedprioriteres - en problemstilling, der kendesi England, hvor man begyndte tidligt med privatisering af vandsektoren.København fik som den første by i landet enkloakplan i 1857. Næsten 150 år senere harman taget skridt til at samle ansvaret forforsyningssystemerne for vand, spildevand,el, gas og varme i et selvstændigt, kommunaltejet selskab.Foto: Klaus Bentzen, Biofoto.4. Volumen og alderOmfanget af de samlede offentlige afløbssystemer i Danmark er opgjort i figur 4.1næste side på baggrund af Miljøstyrelsens spørgeskemaundersøgelse fra 1993 ogKL’s fra 1999. Stigningen fra 1993 til 1999 må i det væsentlige tilskrives, at kendskabettil afløbssystemernes omfang er steget gennem perioden. Stikledningerne(uden for skel) var ikke med i opgørelsen fra 1993. Private ledningsnet og stikledningerinden for skel var ikke med i nogen af opgørelserne.København og Frederiksberg kommuner er ikke medlemmer af KL, og disse tokommuner samt en del andre har ikke besvaret spørgeskemaerne. Da der imidlertiderfaringsmæssigt er en god sammenhæng mellem en kommunes indbyggertalog omfanget af ledningsnettet, viser figuren tal for hele landet udregnet ved at op-56 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige afløbssystemerFigur 4.1Omfanget af de offentlige afløbssystemer i Danmark opgjort i hhv. 1993 og1999 (udregnet på baggrund af Miljøstyrelsen, 1993, og KL, 1999). Stikledningervar ikke med i opgørelsen fra 1993.skalere til det samlede indbyggertal. For at illustrere tallenes størrelsesorden kan detnævnes, at den samlede ledningslængde ville kunne række knap to gange rundt omjorden. De ældste ledningssystemer består af glaserede lerrør og – for de størrediametre – murede ledninger. Betonrør er især blevet anvendt fra begyndelsen ogmidten af 1900-tallet. I dag udføres ledninger med diametre op til 2-300 cm, herunderde fleste stikledninger, med rør af forskellige plastmaterialer. Forskellige kunststofferanvendes ligeledes typisk i forbindelse med ledningsrenoveringer, f.eks.strømpeforinger af glasfiberarmerede polyestre. Der er p.t. ikke et samlet overblikover fordelingen på materialetyper.Mange kommuner er som tidligere nævnt i gang med at indlægge oplysningerom kloaknettene i GIS-systemer. Iflg. KL’s undersøgelse er 64 pct. af ledningsnettetsåledes digitalt registreret i dag, mens 33 pct. er tv-inspiceret.5. Renoverings- og vedligeholdelsesbehovAldersfordelingen i et ledningsnet afhænger helt af, hvornår området er byggemodnet.Der må derfor forventes store variationer i aldersprofilen – og dermedogså i renoveringsbehovet – fra tiår til tiår og fra kommune til kommune. Problemstillingener illustreret for Helsingør kommune i figur 3.1. Det fremgår heraf, at denfunktions- og tilstandsmæssige forbedring/udbedring forudsættes gennemført iperioden 2000-2020, men at der herefter fortsat vil være et vedligeholdelsesbehovi form af aldersbetinget udskiftning og i mindre omfang reparationer.På baggrund af KL’s undersøgelse vurderer kommunerne, at man for 71 pct. afbygværkerne, 45 pct. af ledningerne og 15 pct. af stikledningerne har et tilstrækkeligtkendskab til de fysiske forhold til at vurdere, om der er behov for renovering.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 57

Offentlige afløbssystemerTallene illustrerer meget godt, at det er ulige lettere at danne sig overblik over dendel af infrastrukturen, der er placeret over jordoverfladen, og at stikledningernetypisk prioriteres lavest, da sammenbrud af hovedledninger vil have konsekvenserfor flere mennesker. Undersøgelsen er baseret på besvarelser fra 219 af de i alt 273KL-kommuner. Af de 219 kommuner svarede 10, at de ikke kender omfanget afderes ledningsnet, men der er tilsyneladende ingen sammenhæng mellem en kommunesstørrelse og kommunens kendskab til afløbssystemet.6. Genanskaffelsesværdi oggennemsnitlig levetidIngen af de landsdækkende undersøgelser rummer opgørelser eller skøn overgenanskaffelsesværdien for afløbssystemerne i Danmark, og fordi systemerne eropbygget over meget lang tid under brug af meget forskellige teknologier, vil etsådant skøn da også være meget usikkert. Man kan også diskutere betydningen afgenanskaffelsesprisen, da man nok ville vælge andre løsninger baseret på størregrad af lokal recirkulering og nedsivning, såfremt man kunne genopbygge systemerneuden at være bundet af fortiden.En skønnet genanskaffelsesværdi er imidlertid nyttig i forbindelse med skønover det reelle behov for vedligeholdelse. Af denne grund kan man, på baggrundaf den opgjorte genanskaffelsesværdi i Aalborg og de anvendte enhedspriser (NNR,1998), lave et skøn for hele landet ved at opskalere beløbet i forhold til indbyggertalleti Aalborg Kommune og hele landet pr. d. 1/1-2000 (161.161 hhv. 5.330.020 jf.Danmarks Statistik, 2000). Omkring 3 pct. af landets indbyggere bor i AalborgKommune, der er velegnet som modelkommune, fordi den er relativt stor, og fordiafløbssystemerne ligger inden for kommunens grænser.En opskalering af genanskaffelsesværdien i Aalborg Kommune (ca. 7,4 mia. kr.i 1998-tal), baseret på indbyggertallene, giver en genanskaffelsespris for det samlededanske afløbssystem på ca. 245 mia. kr.Foretager man i stedet en opskalering baseret på enhedspriserne fra Aalborgog afløbssystemets omfang i hele Danmark (jf. fig. 4.1), fås en genanskaffelsesværdifor det samlede danske afløbssystem på ca. 300 mia. kr.I mange tilfælde har man regnet med levetider for kloakledninger på 50-100år, selvom man ved, at spændet i virkeligheden er større. F.eks. er de muredehovedledninger i ældre bydele ofte i fin stand selv efter 150 år, mens betonledningerfra bygge-boomet i 1950-70’erne ofte er i en meget dårlig stand. Pakninger vedrørsamlinger fra før 1970 er som regel gået til, og der er et begrænset kendskab tillevetiden af nyere rørtyper af kunststof og specielt løsninger, hvor ledningsstrækningerrenoveres ved strømpeforing el. lign. Levetiden for bassiner og bygværkersættes undertiden til mere end 100 år, da de er lettere at inspicere ogvedligeholde end underjordisk ledningsstrækninger. Der er imidlertid ikke p.t. nogetsamlet overblik over restlevetiderne for de danske afløbssystemers forskellige dele.7. VedligeholdelsestilstandKommunerne blev i KL’s undersøgelse i 1999 spurgt om, hvor stor en del af afløbssystemet,der trænger til renovering, hhv. har grove fejl. Resultaterne, der er vist i58 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige afløbssystemertabel 7.1 som gennemsnitstal, giver grund til at antage, at et stort antal kommunerhar et renoveringsbehov større end 50 pct. Ved sammenligning med Miljøstyrelsensspørgeskemaundersøgelse fra 1993 kan det konstateres, at der ikke er sket nogenvæsentlig forbedring af afløbssystemernes tilstand, og at det formodede vedligeholdelsesefterslæbsåledes ikke er indhentet i perioden. Resultaterne skal dog ikketillægges for stor vægt, da der har været tvivl om, hvorvidt kommunerne har benyttetsamme tidshorisont ved vurdering af behovet for renovering.Tabel 7.1Andelen af ledninger, stikledninger og bygværker, der trænger tilrenovering hhv. har grove fejl (KL, 1999).Andel, der trænger tilrenoveringAndel medgrove fejlLedninger 23% 9%Stikledninger 27% 13%Bygværker 21% 7%8. EfterslæbKommunerne blev i KL’s undersøgelse fra 1999 bedt om at angive, hvornår dennødvendige renovering ville være gennemført, og om at oplyse det skønnede årligeinvesteringsomfang frem til dette årstal. De samlede skønnede investeringerblev opgjort til 19,5 mia. kr. over en periode på ca. 20 år (ledninger: 14,1 mia., stikledninger:3,2 mia., bygværker: 2,2 mia.). I beløbet indgår både investeringer tilrenovering og løbende vedligeholdelse, og undersøgelsen opgør ikke de nødvendigeinvesteringer i renovering separat. Grove skøn viser, at ca. 50 pct. af de forventedeinvesteringer vil være foretaget i 2007, og ca. 75 pct. vil være foretaget i2010. Efter denne plan skulle investeringerne fra år 2000 være ca. 1,5 mia. kr. omåret for derefter at aftage gradvist. Dette svarer til, hvad der i 1994 blev aftalt mellemregeringen og KL for at fremrykke investeringerne i kloakrenovering fra 20 til15 år.Det hidtidige investeringsniveau har imidlertid ikke været på det niveau, dervar hensigten. De samlede investeringer til løbende vedligeholdelse og renoveringudgjorde således godt 1,1 mia. kr. i 1996 og 1,2 mia. kr. i 1999 (revideret budget),(KL, 1999). Det kan altså konstateres, at der i øjeblikket i forhold til aftalen med regeringener et efterslæb på mindst 300 mio. kr. pr. år. Fortsættes det nuværendeinvesteringsniveau i de 15 år, som aftalen med regeringen løber, vil der samlet setblive investeret 18 mia. kr. Det er 1,5 mia. kr. mindre end de planlagte investeringer,der er skønnet nødvendige for at fortsætte driften og indhente det erkendteefterslæb i løbet af de næste 15 år. Det skal dog understreges, at KL har tilkendegivet,at en del kommuner har misforstået den del af spørgeskemaet, der vedrørerbehovet for renovering. Da der i opgørelsen ikke kan skelnes klart mellem investeringertil løbende vedligehold, renovering og sanering, og da det ikke fremgår,om der både er taget højde for udgifter inden for og uden for (udlicitering) denkommunale organisation, er der en meget betydelig usikkerhed forbundet med deDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 59

Offentlige afløbssystemernævnte beløb. Det mest sandsynlige er nok, at det virkelige efterslæb er nogethøjere.En alternativ metode til at opgøre behovet for renovering er at tage udgangspunkti en kommune, der allerede har gennemført et kortlægningsarbejde og hartaget fat på selve renoveringen. Som nævnt i afsnit 3.4 har Aalborg kommunegennemført et stort arbejde for at kortlægge behovet for renovering (19 mio. kr.årligt i 15 år, i alt 290 mio. kr.) og løbende vedligeholdelse (74 mio. kr. årligt) afafløbssystemet. Med udgangspunkt i tallene fra Aalborg Kommune fås et behov tilrenovering på landsbasis på 9,5 mia. kr. i løbet af 15 år, hvilket svarer til 630 mio.kr. årligt. En tilsvarende beregning giver et behov på landsbasis på 2,45 mia. kr.årligt til løbende vedligeholdelse. I alt er der altså behov for investeringer på ca.3,1 mia. kr. årligt gennem de næste 15 år.Beløbene er betragteligt højere end det nuværende investeringsniveau (ca. 1,2mia. kr. i 1999) og det ifl. KL’s undersøgelse nødvendige investeringsniveau (1,5mia. kr. årligt). Baseret på denne beregning kan man altså konstatere, at der iøjeblikket investeres under halvdelen af det nødvendige i de danske afløbssystemer,og at der fortsat opbygges et vedligeholdelsesmæssigt efterslæb. Dettestemmer overens med KL’s undersøgelse, der konkluderede, at der ikke er sketnogen forbedring af afløbssystemernes tilstand siden 1993, se afsnit 7.9. Afslutning og perspektivMeget tyder på, at der er et betragteligt efterslæb i vedligeholdelsen af afløbssystemernei Danmark. Den mest optimistiske opgørelse baseret på KL’s undersøgelsefra 1999 peger på, at efterslæbet i øjeblikket udgør ca. 300 mio. kr. årligt ogi alt vil vokse til 1,5 mia. kr. i løbet af de næste 15 år. Det er dog ikke klart, ihvilken udstrækning der heri er taget højde for behovet for investeringer i løbendevedligeholdelse. En beregning baseret på erfaringerne med kortlægning afrenoveringsbehovet i Aalborg kommune peger på, at det nuværende investeringsniveaupå 1,2 mia. kr. pr. år for hele Danmark kun udgør ca. halvdelen af detnødvendige (kr. 2,45 mia. kr. årligt), hvis der blot sigtes på at gennemføre dennødvendige løbende vedligeholdelse for at undgå et fortsat forfald af afløbssystemerne.Hertil kommer, at der er behov for yderligere 0,63 mia. kr. årlig i 15 år(i alt ca. 9,5 mia. kr.) for at indhente det efterslæb, manglende vedligehold gennemde sidste årtier har skabt.Umiddelbart er det meget voldsomme beløb, der er tale om, men de er næppeurealistiske set i forhold til udgifterne på vandområdet i øvrigt. Hvis man forestillersig, at et ekstra investeringsbehov på 1,9 mia. kr. årligt skal dækkes ind via etforøget vandafledningsbidrag for husholdninger, institutioner og industri/erhverv,der i halvfemserne har stået for et vandforbrug på 450-650 mio. m 3 pr. år (Albrechtsenet al., 1998), fås ca. 3-4 kr. pr. m 3 . Dette skal sammenlignes med, atvandafledningsbidraget i 1996 lå mellem 6 og 22 kr. pr. m 3 (Vandforsyningsstatistik,1995).Baseret på det tilgængelige informationsgrundlag må det konkluderes, at derpå nuværende tidspunkt eksisterer et samlet renoveringsefterslæb på mellem 1,5og 9,5 mia. kr. Det lave beløb svarer til det erkendte efterslæb i den eksisterendeaftale mellem regeringen og Kommunernes Landsforening, og det høje beløb svarertil niveauet af det erkendte efterslæb i Aalborg Kommune, der har gennemført60 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Offentlige afløbssystemerVelfungerende afløbssystemer er nødvendigefor at sikre sundhed og miljø. Den brunerotte er både en smittebærer og en ynder afutætte kloaksystemer.Foto: Lars Serritslev, Biofoto.et langt grundigere opgørelse af renoveringsbehovet end de fleste andre kommuner.Den store usikkerhed på det reelle efterslæb for hele landet, som disse talillustrerer, skyldes flere forskellige forhold. Dels er der ikke fuld klarhed over kloaksystemetstilstand i alle landets kommuner, og mange kommuner har endnu ikketaget stilling til sagen. På den anden side er der ingen garanti for, at erfaringerne fraAalborg generelt er repræsentative for forholdene i danske kommuner. Aalborg harvalgt stort set at se bort fra opgravningsfri renoveringsmetoder, der i nogle sammenhængekan være billigere end decideret udskiftning af ledningsstrækninger, og desudener tallene fra Aalborg baseret på skønnede enhedspriser. Endelig er der ikkegenerel enighed om, hvordan de forskellige tilstands- og funktionskrav skal prioriteres– hverken på det tekniske eller det politiske niveau. Usikkerheden gør det vanskeligtat drage en klar konklusion. Der er imidlertid kraftige indicier om, at der årligtpå landsplan investeres mindre i afløbssystemerne, end hvad der svarer til en rimeligvedligeholdelsespraksis, og at der er et betragteligt vedligeholdelsesmæssigt efterslæb.KL skal med inddragelse af Miljø- og Energiministeriet inden medio 2003 gennemføreen evaluering af renoveringen siden 1994. Evalueringen sker på grundlagaf KL’s redegørelse (KL, 1999) samt oplysninger i spildevandsplaner om den eksisterendetilstand af kloakanlæg og planlagt fornyelse af disse. Det må derfor forventes,at tallene fra Aalborg, der er blevet fremhævet i dette notat, vil indgå ogblive sammenlignet med erfaringerne fra andre dele af landet.Der lægges i den nye evaluering op til, at behovet for vedligeholdelse ogrenovering skal undersøges mere detaljeret end det hidtil er sket. Specielt vurderesdet, at der er behov for på et mere objektivt grundlag at kunne definere den”tilfredsstillende tilstand” af afløbssystemerne. Herunder vil det være en fordel atkunne vurdere risikoen for sammenstyrtninger og hygiejneproblemer pga. rottersamt de miljømæssige risici ved udsivning hver for sig, så det bliver muligt atgennemføre egentlige cost-benefit analyser af renoveringsprojekter. Der er dogingen tvivl om, at kravene til funktion og tilstand af afløbssystemerne er underlagtlokalpolitiske prioriteringer, og at investeringerne i kloakrenovering fra nationalpolitiskhold ses mere som et økonomisk instrument til konjunkturregulering endsom et instrument til miljøbeskyttelse. Aftalen mellem Miljø- og Energiministerenog Kommunernes Landsforening fra 1994 om at fremrykke investeringerne i kloakrenoveringvar begrundet af hensyn til både miljøet og beskæftigelsen, og regeringenssenere udmeldinger op gennem 1990’erne om at dæmpe investeringerne ikloakrenovering var motiveret af det økonomiske opsving. På denne baggrundfremstår ambitionen om at opgøre renoveringsbehovet på landsbasis efter ensartedeprincipper derfor som indlysende vanskelig.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 61

Offentlige afløbssystemerLitteratur og andet materialeAlbrechtsen, H.-J., Henze, M., Mikkelsen, P.S. og Adeler, O.F. (1998):Boligernes vandforbrug. Den udnyttelige regnvandsressource. Boligministeriet og Miljøstyrelsen,København, 91 pp.Andersen, E.B.; Winther, L.; Linde-Jensen, J.J.; Mikkelsen, I. og Jensen ,T. (1984): Afløbsteknik.3. rev. udg. Polyteknisk Forlag.COWI (2000): Helsingør kommune - Resume af aktionsplan for kloaksanering 2000-2001 samt den forventede kloaksanering frem til 2016.Danmarks Statistik (2000): Data om befolkningstal pr. d. 1. januar 2000. Udtræk fraDanmarks Statistik’s hjemmeside d. 5. oktober 2000 (www2.dst.dk/internet.dldk/000.htm, -217.htm, -223.htm og -851.htm).Entreprenørforeningen (1998): Undersøgelse af kommunernes kloakrenoveringsindsats.Januar 1998, 11 pp.Erling Holm ApS (1996): Fornyelse af kommunale afløbssystemer. Status for 1994-95 ogforventninger til 1996-97. Udarbejdet for Miljøstyrelsen, 22 pp.Kommunernes Landsforening (1999): Resultaterne af KL’s kloakundersøgelse.Økonomisk Sekretariat, 1. december 1999, 6 pp.Miljøstyrelsen (1993): Bearbejdning af kommunernes foreløbige redegørelser forkloaknettets tilstand og behov for renovering. Hav- og Spildevandskontoret, September1993. J.nr. 1016-001, 33 pp + bilag.NNR (1998): Sanering og optimering af kloaksystemet, Aalborg Kommune. Resumérapport– Omfang og saneringsbehov. Nellemann, Nielsen og Rauschenberger A/S.Udarbejdet for Aalborg Kommune, 9 pp.Persson, P. (2000): Private kloakker. Nyhedsbrev fra Dansk Afløbs- og Spildevandsforening,nr. 7 (september), p. 3-4.Vandforsyningsstatistik (1995). Danske Vandværkers Forening, Miljøstyrelsen og GEUS.Vorkamp, K.; Hvitved-Jacobsen, T.; Vollertsen, J.; Møldrup, P.; Lund, W.;Jensen, N.Aa. (2001): Udsivning af spildevand fra afløbssystemer. Miljøprojekt(under forberedelse).62 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

ErhvervshavneDe store havne bliver større- de små forfalder:De danske havne er inde i et udskilningsløb. Nogle klarer sig, vokser og har behovfor nyinvesteringer. Andre er allerede sejlet agterud og har ingen udsigt til at fåbetydning som trafikhavne igen. De store og effektive havne vil fortsat investere forat klare sig i konkurrencen. De mindre vil drosle ned, men bolværkerne skal fortsatvedligeholdes, selvom havnearealerne overgår til beboelse eller rekreative formål.ErhvervshavneDirektør Hans Kjær, Hanstholm Havntil 31.12.2000 direktør for Statshavneadministrationen, Frederikshavn1. Indledning og afgrænsningAfgrænsningDette kapitel omfatter kun erhvervshavne.Det betyder bl.a., at havnetypersom lystbådehavne og marinaerikke er medtaget i undersøgelsen.Velfungerende og effektiv godstransport er en vigtig forudsætning for dansk erhvervslivsudviklingsmuligheder og konkurrenceevne og dermed for hele samfundsøkonomien.Samtidig udgør godstransporten i sig selv en betydelig økonomisksektor, der bidrager til beskæftigelse, produktion og eksport.Den indenlandske godstransport er domineret af lastbiltransport, der udførerca. 75 pct. af godstransportarbejdet, skib og færge udfører ca. 21 pct., og banetransportca. 4 pct.. Men for udenrigstransporten er havnenes betydning langt større,idet skibenes – og dermed havnenes – markedsandel er ca. 73 pct. [1].Disse tal viser, hvorfor der gennem de seneste år er sat fokus på trafikhavnessamfundsmæssige betydning i transportkæderne.Efter en forespørgselsdebat den 25. november 1997 i Folketinget nedsatteTrafikministeren et udvalg, der fik til opgave at vurdere alle relevante spørgsmålknyttet til havnene. Udvalget skulle komme med forslag til erhvervshavnenes fremtidigestyreformer, organisation og forretningsområder, samt vurdere havnenesmuligheder for investeringer, bl.a. i moderne teknologi, herunder kombitransportog miljøfremmende foranstaltninger. Hensigten med arbejdet var at give havnenemulighed for en mere dynamisk og konkurrencedygtig rolle i det fremtidige transportmønster.Udvalgets analyser pegede på muligheden for udvidet anvendelse af søtransport,herunder kombitransport, for stykgods. Dette var begrundet i den hastigtstigende efterspørgsel efter især international transport af containeriseret gods ogde stadigt vanskeligere forhold for landtransporten. For at muligheden kan udnyttes,er det afgørende, at den samlede transportydelse, inklusiv havnenes bidrag, erså effektiv og tæt integreret som muligt hele vejen fra afsender til modtager. Samtidiger det nødvendigt, at de havne, der vil være med i den fremtidige udvikling,vedligeholder og i en vis udstrækning udbygger deres infrastruktur, så de kanimødekomme de fremtidige krav.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 63

ErhvervshavneSom opfølgning af udvalgets arbejde vedtog folketinget i 1999 ”Lov om havne”,der omhandler organiseringen af havne, der anvendes til erhvervsmæssig ekspeditionaf gods, køretøjer, personer og landinger af fisk.2. Historie og karakteristikHistorisk har havnene været det centrale element i de fleste bysamfund, og mangebyer er helt siden vikingetiden vokset op, hvor det var muligt at anlægge en havn.En række af de tidligere statshavne – Skagen, Hirtshals, Hanstholm, Thyborøn ogHvide Sande – har historisk været og er fortsat grundlag for bysamfundenes eksistens.Gennem de sidste mere end 50 år har den danske havnestruktur været karakteriseretved et betydeligt antal havne med forskellige organisationsformer, forretningsområder,specialisering, størrelse mv. Nedenfor redegøres for den hidtidigestruktur, idet den på mange måder har været af betydning for havnenesvedligeholdelsestilstand. Bortset fra i en kortere periode fra 1976 til 1990, hvor dereksisterede et Landshavneråd, har der ikke været forsøgt foretaget en central planlægningaf havnenes infrastrukturinvesteringer. Havnene bestemte selv deres investeringer,også de kapacitetsudvidende, såfremt disse kunne finansieres uden kommunaltengagement.2.1 Hidtidig strukturKommunalt styrede trafikhavneDe ca. 40 kommunalt styrede trafikhavne udgjorde frem til udgangen af 1999flertallet af de danske erhvervshavne. Eksempler er Århus, Aalborg (er overgået tilaktieselskab), Fredericia (er overgået til aktieselskab), Odense og Kalundborg havne.Københavns Havn er ikke en kommunalt styret havn, men styres i henhold til ensærlig lov.Havnene var selvstændige virksomheder, som blev styret et havneudvalg, derblev nedsat af kommunalbestyrelsen. Økonomisk skulle havnen hvile i sig selv ogvære adskilt fra kommunens økonomi.Siden 1. januar 1995 har de kommunalt styrede trafikhavne haft fri adgang tilselv at fastsætte afgifter for benyttelse af havnene.Kommunale havneDer var frem til den 1. januar 2000 15 kommunale havne i Danmark. Eksempler erThisted, Frederikssund og Sakskøbing havne.De kommunale havne udgør en del af den almindelige kommunale forvaltningog administreres på linie med anden kommunal virksomhed. Havnen varetageralene infrastrukturelle opgaver som led i kommunens almindelige opgavevaretagelse,primært som offentlige anlæg til brug for borgernes aktiviteter.StatshavneDer var frem til 1. januar 2000 i alt 12 statshavne underlagt Statshavneadministrationernei henholdsvis Esbjerg (SHAE) og Frederikshavn (SHAF). Forvaltningenvar henlagt under Trafikministeriets departement og reguleret af trafikhavnelovenog de årlige finanslove.64 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

ErhvervshavnePrivatejede trafikhavnePrivatejede trafikhavne omfatter:Trafikhavne med offentlig adgang, som håndterer almindeligt gods i lighedmed de offentligt styrede trafikhavne. Eksempler er I/S Hundested Havn, BandholmHavn og Fakse Ladeplads Havn.Private færgehavne uden offentlig adgang og uden modtagepligt – f.eks. Oddenog Ebeltoft færgehavne.Havne uden offentlig adgang, anlagt i tilknytning til elværker, raffinaderier ogandre erhvervsvirksomheder.2.2 Nye organisationsformer efter 1. januar 2000For at imødekomme ønsket om større fleksibilitet og dynamik inden for havneområdettrådte den tidligere nævnte ”Lov om havne” i kraft pr. 1. januar 2000. Dennelov omfatter havne, der anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer,personer og landinger af fisk. Efter loven kan en havn være organiseret som:En statshavnEn kommunal havnEn kommunal selvstyrehavnEt helt eller delvist kommunalt aktieselskabEn privatretlig organiseret havn, der ikke er helt eller delvist kommunalt ejet.For alle organisationsformer gælder det, at havnen forestår anlæg og drift afhavneinfrastruktur, herunder ydermoler, kajer, havnebassiner og tilstødende landarealer,og at havnen kan betjene skibe, stevedorer, areallejere m.fl. med kraner,pakhuse og lign. Havnene har modtagepligt for skibe, i det omfang pladsforholdenetillader det, medmindre andet er bestemt af Trafikministeren. F.eks. har Oddenog Ebeltoft færgehavne ikke modtagepligt.En kommunal havn er efter den nye lov en kommunal virksomhed, der styresaf kommunalbestyrelsen i den kommune, hvor havnen er beliggende. I princippeter der tale om havne uden egentlig godstrafik. Havne med en årlig godsomsætningpå over 0,5 mio. tons eller landinger af fisk på over 100 mio. kr. kan af kommunalbestyrelsenomdannes til en kommunal selvstyrehavn. En kommunal selvstyrehavner en selvstændig virksomhed, som styres af kommunalbestyrelsen i denkommune, hvor havnen ligger. Havnen drives således, at dens indtægter mindstdækker udgifterne. Havnens midler skal være regnskabsmæssigt adskilt fra kommunens.Havnen skal udarbejde resultatopgørelse og balance efter reglerne iårsregnskabsloven.3. Særlige aspekter3.1 Hovedformål med vedligeholdelseFor de egentlige erhvervshavne er hovedformålet med vedligeholdelsen naturligvisat fastholde og eventuelt udbygge havnens position. Samtidig skal havnenesikre sig, at konstruktioner er vedligeholdt på en sådan måde, at der ikke opstårfare for skader, idet havnene i modsat fald vil kunne gøres erstatningspligtige.3.2 Problemstillinger omkring vedligeholdelseI modsætning til, hvad der f.eks. gælder vejnettet, skal den enkelte havn – uansetDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 65

Erhvervshavneejerskabet – selv finansiere sin infrastruktur, da havnene økonomisk skal hvile i sigselv. Derfor vil der være forskel på den vedligeholdelsesmæssige standard. Havne,hvis økonomi har været trængt, har således været tvunget til tilbageholdenhedmed vedligeholdelsen. Modsat har havne i udvikling investeret i nyanlæg og ombygninger.Denne forskel vil i de kommende år blive endnu mere tydelig somfølge af den større konkurrence.Samtidig er der gennem de sidste mange år sket en markant koncentration.F.eks. har ændringerne indenfor foderstofbranchen betydet, at mange af de mindrehavne i dag står med kajstrækninger, der ikke længere er brug for. Dermed misterhavnene indtægter, og mange har ikke længere økonomisk mulighed for en optimalvedligeholdelse. Den manglende vedligeholdelse kan f.eks. bestå i, at manundlader at udføre katodisk beskyttelse af kajkonstruktioner, hvilket på længeresigt medfører, at bolværkerne ikke kan klare den belastning, de er dimensionerettil. Visuelt kan man ikke umiddelbart se den manglende vedligeholdelse, idet tæringerneforegår under vandspejlsniveauet, men på et tidspunkt vil spunsen væregennemtæret, og der vil opstå kraftige sætninger bag bolværket. Prisen for enkatodisk beskyttelse, der forlænger bolværkets levetid med 10 år, er ca. 5 pct. afbolværkets nyværdi, svarende til en årlig udgift på omkring 0,5 pct. af nyværdien.Havne, der ikke har investeret i katodisk beskyttelse, risikerer at stå over for megetstore investeringer i omfattende hovedistandsættelser.Mens mange mindre havne mister trafik oghar svært ved at finansiere den nødvendigevedligeholdelse, oplever f.eks. Hanstholmstærk vækst som fiskeri- og færgehavn og harråd til at investere i nyanlæg og ombygninger.Foto: Hanstholm Havn.3.3 Flere bolværksejere og anden anvendelse i fremtidenFlere steder sker der i disse år en dramatisk ændring, idet gamle havneområderhelt eller delvist overgår til anden anvendelse, f.eks. til bebyggelse og kontorer(bl.a. Københavns Havn og den gamle del af Aalborg Havn) eller til rekreativeområder. Også i disse tilfælde skal selve havnefronten imidlertid vedligeholdes. Ifremtiden vil der således udover de traditionelle bolværksejere - havnene - væreen række bolværksejere, der ikke har erfaring i eller kendskab til vedligeholdelseaf vandbygningskonstruktioner. Der vil derfor være et stort behov for fremover atservicere disse nye ejere med at gennemføre kvalificeret vedligeholdelse.66 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Erhvervshavne4. Volumen og alderDanmark har i forhold til landets størrelse mange havne af varierende størrelse,men godsomsætningen er koncentreret på et forholdsvis lille antal. De 18 størstehavne står for 95 pct. af den samlede godsomsætning i de offentligt styrede dansketrafikhavne. Fredericia, København og Århus havne står alene for over 50 pct. afomsætningen, jf. tabel 4.1.Tabel 4.1Godsmængde for de største havne.1000 tons 1987 1995 1996 1997Akkumuleretandel 19971. Fredericia 6,732 11,118 11,753 13,263 21,0 %2. København 9,368 10,886 10,495 10,781 38,1 %3. Århus 6,572 7,119 7,526 7,599 50,2 %4. Esbjerg 3,940 4,028 3,317 5,090 58,3 %5. Kalundborg 2,165 3,276 2,584 3,063 63,2 %6. Frederikshavn 2,100 2,847 2,721 2,877 67,8 %7. Aalborg 3,265 2,976 3,105 2,634 72,0 %8. Odense 1,895 2,433 2,319 2,554 76,1 %9. Nyborg 1,050 1,894 1,707 2,170 79,5 %10. Korsør 1,159 1,632 1,547 1,744 82,3 %11. Åbenrå 906 1,438 1,181 1,213 84,2 %12. Grenå 1,304 972 1,004 1,166 86,0 %13. Rønne 1,096 1,401 1,314 1,113 87,8 %14. Hirtshals 492 770 847 1,005 89,4 %15. Vejle 717 767 875 1,001 91,0 %16. Randers 940 916 902 886 92,4 %17. Kolding 890 933 818 853 93,8 %18. Køge 668 1,040 915 778 95,0 %I alt, de 18 havne 45,259 56,446 54,930 59,790Kilde: Havnelovsudvalgets betænkning, aug. 1998.Der findes ikke nogen samlet fortegnelse om erhvervshavnenes volumen elleralderen af de forskellige konstruktioner, en havn består af. Det, der kommer nærmest,er Trafikministeriets havnedatabase, hvor der er samlet informationer om enrække danske havne. I tabel 4.2 på de følgende sider er gengivet uddrag af informationerneom havnenes størrelse og antal meter kaj ved forskellige vanddybder.Oplysningerne er imidlertid ikke ajourført siden 1990. Det betyder bl.a., at deDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 67

ErhvervshavneTabel 4.2 Data fra Trafikministeriets havnedatabase.68 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

ErhvervshavneDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 69

ErhvervshavneTabel 4.2 Data fra Trafikministeriets havnedatabase, fortsat.70 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Erhvervshavneikke omfatter de store havneudbygninger, der fandt sted op gennem 1990’ernesom led i, at mange havne rustede sig til større konkurrence og til den frie takstfastsættelse,der blev indført i 1995. I mangel af bedre anvendes disse ca. 10 årgamle tal i de følgende overslag over vedligeholdelsesomkostninger og efterslæb.I oversigten er medtaget en gruppe på 22 havne. Denne gruppe blev anvendtaf et takstudvalg (et udvalg under Landshavnerådet, der eksisterede i årene 1976 til1990), i forbindelse med udvalgets arbejde forud for trafikministerens fastsættelseaf de for hele landet gældende skibs- og vareafgifter. Indtil 1991 havde alle danskehavne med undtagelse af Københavns Havn ens takster, og dengang blev der vedberegninger i forbindelse med takstfastsættelsen anvendt regnskabstal fra de 22største trafikhavne. Samme gruppe blev anvendt ved takstberegninger frem til1995, hvor taksterne blev givet helt fri (i perioden fra 1991 til 1995 kunne havnenefravige de udmeldte takster med en vis procent). Gruppen var, bortset fra Københavnog Hirtshals havne, identisk med de 18 største havne, som angivet i ovenfori tabel 4.1, suppleret med Horsens, Hasle, Nakskov, Næstved, Svendborg og Sønderborghavne. I det efterfølgende vil denne referencegruppe blive brugt i forbindelsemed beregninger af udgifterne til vedligeholdelse af infrastrukturen.5. Havnekonstruktioner, renoveringsogvedligeholdelsesbehov5.1 HavnekonstruktionerFor at opnå et overblik over renoverings- og vedligeholdelsesbehovet i danskehavne er det nødvendigt at se nærmere på de enkelte hovedelementer, en havnbestår af:Yderværker: En del havne har yderværker i form af moler eller lignende, mens derfor andre, typisk fjordhavne, ikke er behov for etablering af dækkende værker.Modsat er der en række havne – f.eks. Hanstholm havn – hvor det er nødvendigtat etablere og vedligeholde meget kostbare ydermoler. Det er derfor vanskeligt atfastætte brugbare tal på udgifterne til vedligeholdelsen af dækværkerne.Bolværker: En vital del af en havn er selve bolværket, hvorover al losning og lastningforegår. Langt hovedparten af de danske bolværker eller kajer er udført som enforankret stålspunsvæg med en overbygning af beton, ofte forsynet med fendre iform af dæk eller lignende. I forbindelse med den normale brug af bolværket vildette få mindre skader, og der skal derfor foregå en løbende vedligeholdelse afselve betonoverbygningen. Herudover skal fendre udskiftes, der skal eventuelt udføresbundbeskyttelse foran bolværkerne, og endelig skal bolværket sikres modkorrosion, da det ellers tærer væk på 15-20 år.Kajgader: Bag bolværket anlægges en kajgade med normale afvandings- og kloakledninger,samt el til belysning og kraftfremføring. Bredden af en kajgade tilpassesdels den fremtidige brug af kajen, dels vanddybden foran bolværket. Som følge afanvendelsen (lastning/losning) vil der ofte være større slitage på selve kajgadenend på normale veje.Det er overordentligt svært at fastslå eksakte etablerings- og vedligeholdelsesudgifter,men der vil i det følgende blive givet et skøn.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 71

ErhvervshavneLandarealer: Bag bolværkerne byggemodnes udlejningsarealer til enten lagerpladseller opførelse af bygninger og pakhuse. På disse landarealer skal der anlægges enrække veje, ligeledes med kloak- og afvandingsledninger samt belysning. Disseveje skal dimensioneres til tung trafik.Pladser: Endelig vil der på havnene være etableret større pladser, dels til parkering,dels til oplægning af gods. Belægningerne på disse pladser svarer tilvejbelægningerne.5.2 Baggrundsdata for beregning af de samledevedligeholdelsesudgifterVeje og pladser: Som følge af de tunge transporter, ofte under trange forhold, erslitagen på en havns vejnet stor. Derfor må man påregne, at der i gennemsnit skaludlægges nyt slidlag hvert 10. år. Samtidig er levetiden for belysningsanlæg vedhavet mindre end normalt - i det efterfølgende regnes med en levetid på 25 år.I transformationen af kaj- og arealoplysninger (jf. tabel 4.2) til vedligeholdelsesudgifteranvendes følgende erfaringstal for arealanvendelsen på havnene:Vejnettet udgør 17 pct. af havnearealetPladser og parkeringspladser udgør 5 pct. af havnearealetKajen bag bolværket er 18 meter bred ved vanddybder mindre end 8 meterog 25 meter bred ved vanddybder på 9 meter eller mere.Vedligeholdelsen af vejnettet omfatter, udover mindre reparationer:Udlægning af nyt slidlag hvert 10. år og i forbindelse hermed justering afnedløbsriste mv.Videoeftersyn af ledningsnettet hvert 10. årRenovering af ledningsnettet hvert 50. årUdskiftning af belysningen hvert 25. år.Dette svarer til en årlig vedligeholdelsesudgift i nutidskroner på for veje 14,50kr./m² og for pladser 12,00 kr./m².Bolværker: Vedligeholdelsen af bolværker omfatter:Løbende vedligeholdelse af selve betonhammerenVedligeholdelse af affendringenEventuel sikring af bolværket mod udskæringer (kun nødvendigt, såfremtvanddybden udnyttes til det yderste, og der samtidigt foregår en intens besejling, f.eks. som det ses i et færgeleje).Forsyning med anoder for at forhindre korrosion.Udover selve bolværket skal kajgaden bag bolværket vedligeholdes på sammemåde som anført under vedligeholdelse af veje.I de efterfølgende betragtninger anvendes et standardbolværk med 8 metervand og en 18 meter bred kajgade. Udgiften i nutidskroner til vedligeholdelse kanudregnes til 800 kr./m bolværk + vedligeholdelse af kajgade 260 kr./lbm eller i alt1.060 kr./lbm pr. år.5.3 Samlede vedligeholdelsesudgifterDe samlede årlige udgifter til vedligeholdelse af gruppen af 22 havne kan ud fra72 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Erhvervshavneovennævnte erfaringstal samt oplysninger fra Trafikministeriets havnedatabase beregnestil:1. Vedligeholdelse af bolværker: 76,6 mio. kr.2. Vedligeholdelse af veje: 48,5 mio. kr.3. Vedligeholdelse af pladser o.l.: 11,7 mio. kr.4. Vedligeholdelse af bygninger, skøn: 10,0 mio. kr.5. Vedligeholdelse af kraner o.l., skøn: 10,0 mio. kr.6. Vedligeholdelse af yderværker, skøn: 5,0 mio. kr.7. 2 pct. af havnenes kajer må ombygges, da deer utidssvarende, udgift i nutidskroner: 43,0 mio. kr.De samlede årlige vedligeholdelsesudgifter for gruppen af 22 havne bliversåledes i nutidskroner ca. 205 mio. kr.Af de ca. 205 mio. kr. udgør de 25 mio. kr., der anvendes til renovering afyderværker, bygninger og kraner mv., ca. 18 pct. af de egentlige vedligeholdelsesudgifter(punkterne 1, 2 og 3) på i alt ca. 137 mio. kr.Til sammenligning med denne kalkulerede vedligeholdelsesudgift kan oplysesde faktiske vedligeholdelsesudgifter for gruppen af 22 havne (anvendt af takstudvalgetved beregningerne vedrørende takster), som takstudvalget 1 har indsamletfor årene 1991-94. Disse var, omregnet til nutidsværdi:1991: 325 mio. kr.1992: 187 mio. kr.1993: 146 mio. kr.1994: 211 mio. kr.Som det fremgår, er der store udsving, men da havneudbygninger o.l. er medi de faktiske tal, anses beregningen af de ca. 205 mio. kr. til vedligeholdelse afgruppen af 22 havnes infrastruktur for at give et ganske godt billede af de nødvendigeudgifter til vedligeholdelse af denne gruppe af havne.6. Genanskaffelsesværdi oggennemsnitlig levetidGenanskaffelsesværdien for de danske erhvervshavne er ganske betydelig. Såledesviser tal indsamlet af havnelovsudvalget [1], at alene anlægsaktiverne for de 18største havne i prisniveau 1997 udgjorde 4,1 mia. kr. Da hovedparten af havnenehar en betydelig andel af gamle konstruktioner, der alene indgår i de 4,1 mia. kr.med deres nedskrevne værdi, vil genanskaffelsesværdien være betydeligt større.Foretages en grov beregning af genanskaffelsesværdien med udgangspunkt ide tal, der er angivet i Trafikministeriets havnedatabase, kan havnenes samledegenanskaffelsesværdi beregnes til minimum:1. Bolværker 4,8 mia. kr.2. Veje 2,5 mia. kr.3. Pladser 0,7 mia. kr.I alt8,0 mia. kr.1De af takstudvalget behandlede tal er udgivet årligt af Statshavnsadministrationen, Frederikshavn.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 73

ErhvervshavneHertil kommer yderværkerne, bygningerne, containerkraner, øvrige kraner mv.Et forsigtigt skøn over den samlede genanskaffelsesværdi for disse poster, erover 5 mia. kr., således at den samlede genanskaffelsespris overstiger 13 mia. kr.Angående levetiden henvises til afsnit 5.7. VedligeholdelsestilstandAnvendes nøgletallene, som tidligere blev anvendt til at beregne vedligeholdelsesudgiftenfor gruppen af 22 havne, kan udgiften til vedligeholdelse af de danske erhvervshavneud fra de grunddata, der er opført i Trafikministeriets havnedatabase,beregnes til:1. Bolværker 136,2 mio. kr.2. Veje 73,7 mio. kr.3. Pladser 18,0 mio. kr.4. Andre vedligeholdelsesudgifter,18 pct. af summen af 1-3: 41,0 mio. kr.5. Ombygning af utidssvarende kajer 77,1 mio. kr.I alt345,9 mio. kr.I 1992 har takstudvalget indsamlet regnskabstal fra hovedparten af erhvervshavnene.Omregnet til nutidsværdi var omkostningerne til faktisk vedligeholdelsemv. 274 mio. kr. Heri indgår udbygninger i bl.a. Odense, Køge og Århus havne,der blev foretaget i begyndelsen af 1990’erne.Sammenholdes de to tal, ses det umiddelbart, at der er et vedligeholdelsesunderskudpå omkring 70 mio. kr. pr år, hvilket indikerer, at der for havnene somsådan ikke bruges de nødvendige midler til vedligeholdelse. Det svarer til det indtryk,man får ved besigtigelse af danske havne.8. EfterslæbSom det fremgår af de forrige afsnit, har der i 90’erne været afsat for lidt til vedligeholdelsenaf erhvervshavnene, hvorfor der har der været et årligt efterslæb i størrelsesordenen70 mio. kr. Der er således tale om et samlet efterslæb på mindst 700mio. kr.9. Afslutning og perspektiveringSom omtalt i begyndelsen af kapitlet, er der gennem de seneste år sat fokus påtrafikhavnenes samfundsmæssige betydning i transportkæderne, bl.a. med det sigteat fremme søtransporten og dermed bidrage til en styrkelse af de miljøvenligetransportformer.Søtransportens forhold til de øvrige transportformer er tosidet. Vej- og banetransportmå på den ene side betragtes som konkurrerende transportformer, mender er på den anden side et stigende behov for samarbejde imellem transportformernefor at imødekomme markedets krav om integrerede dør-til-dør transporter.Samtidig er der for landtransporten sket store miljøfremskridt gennem ud-74 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Erhvervshavneviklingen af miljøvenlige dieselmotorer til lastbiler. Disse forhold gør, at dekonkurrencemæssige forhold er blevet skærpet. Søtransporten, herunder havnene,er tvunget til at forbedre sig for ikke at tabe markedsandele. Dette kræver, at der ifremtiden skal ske en specialisering og kapacitetstilpasning. De mere forretningsorienteredeorganisationsformer, som den nye havnelov åbner mulighed for, vilsandsynligvis kunne styrke havnenes position i et marked præget af stærk, internationalkonkurrence, også for nærskibsfart. Den beskrevne udvikling vil sandsynligvisføre til, at der bliver færre og færre egentlige havne, og at hovedparten af denuværende erhvervshavne ikke vil få de indtægter, der er nødvendige til at vedligeholdederes infrastruktur. Der er således åbnet op for et udskilningsløb, hvor kunde store eller specialiserede havne vinder.En konsekvens vil være, at flere havne vil overgå til anden anvendelse, f.eks.fritidshavne eller åbne oaser midt i bymidten eller til arealer for boliger og kontorbygninger.Udviklingen vil under alle omstændigheder kræve store investeringer,enten i fastholdelse eller udbygning, herunder specialisering, af de normale havneaktivitetereller til omdannelse til andet formål.I dette kapitel har fokus været rettet mod erhvervshavne. Herudover findes enrække lystbådehavne og marinaer samt private havne, der også skal vedligeholdes.Ud fra det foreliggende materiale kan der imidlertid ikke sættes tal på vedligeholdelsesudgifternefor denne del af infrastrukturen.Referencer[1] Havnelovsudvalgets betænkning. August 1998.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 75

JernbanerStigende trafik – øget slid på jernbanenettet:Banestyrelsen forventer en stigning i både person- og godstrafik med jernbane i dekommende år. Men dele af det eksisterende banenet er i så dårlig stand, at det ernødvendigt visse steder at nedsætte togenes hastighed, og der skal i en årrække årligtinvesteres milliardbeløb, hvis kvaliteten skal genoprettes. Andre steder overvejesbanestrækningers fremtid, fordi der ikke længere køres regelmæssigt eller kun megetlidt på dem.JernbanerOmrådechef Peter Bruunog områdechef Katrine Barslund, Banestyrelsen1. Indledning og afgrænsningDet danske jernbanenet er en del af både det nationale og det internationaletrafikmønster. Jernbanen står over for store udfordringer i de kommende år. Detgælder både med hensyn til økonomi og med hensyn til jernbanens position i densamlede transportsektor.Baneområdet har i en årrække fået tilført for få midler til at opretholdejernbanenettets kvalitet. Den tiltagende forringelse af kvaliteten førte i 1998 tilbeslutning om at foretage en uvildig analyse af jernbanenettets kvalitet. Analysen 1blev foretaget af internationale eksperter, der med baggrund i vurderinger af tilstandog økonomi anbefalede en øget vedligeholdelses- og fornyelsesindsats. Behovetfor renovering og vedligeholdelse i perioden 1999-2010 blev vurderet til atvære ca. 14 mia. kr. (1998-priser).Denne anbefaling dannede baggrund for ”Rammeaftalen for jernbaneområdetaf 26. november 1999”, hvor de politiske og økonomiske rammer for udviklingenaf jernbanenettet er fastlagt for perioden 2000-2004. Banestyrelsen har med denneaftale fået bevilget midler til at begynde en genopretning af jernbanenettet. I perioden2000-2004 vil Banestyrelsen således få tilført gennemsnitligt 1,2 mia. kr. pr. år.Samtidig er de forretningsmæssige forventninger til Banestyrelsen fastlagt, bl.a. iform af krav om en anselig effektivisering.AfgrænsningDette kapitel omfatter den statsejededel af jernbanenettet, der forvaltes afBanestyrelsen, dvs. stort set alle fastejernbaneanlæg med tilhørendearealer, der er nødvendige for at afvikletogtrafik, bortset fra stationsbygningerog godsterminaler, togoperatørersog privates særlige sporområdersamt havnebaner. Ingen dele afprivatbanernes net er medtaget.2. Historie og karakteristikJernbanenettet er opbygget over en periode på mere end 150 år. Indtil for få årsiden var jernbanedrift et monopol. Med opdelingen af ”den gamle etat” DSB iJernbanetilsynet (1996) som myndighed, Banestyrelsen (1997) som forvalter af1Se analyserapporten ”Analyse af infrastrukturens kvalitet” (AIK).76 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Jernbanerjernbanenettet og DSB som togoperatør blev ansvarsfordelingen præciseret imellemde udførende interessenter, herunder det økonomiske ansvar. Adgangen til jernbanenetteter nu åben for andre operatører end DSB inden for både gods og persontrafik.Denne åbning for nye operatører og det kommende åbne udbud af offentligservicetrafik forventes over de kommende år at give forøget trafik med deraf følgendeforøget slitage.Jernbanenettet er et komplekst produktionsapparat, sammensat af mange komponentermed vidt forskellige vedligeholdelses- og fornyelsesaspekter. Det giverstore udfordringer i tilstandsvurdering og planlægning af vedligeholdelse og fornyelse.For at skabe overblik inddeler Banestyrelsen jernbanenettet i følgende baneklasser(se figur 2.1, næste side):Hovedbaner: Hovedbanerne udgør det overordnede banenet, der binder landsdelenesammen. Hovedbanerne samt regionalstrækningen Ringsted-Rødby indgår idet transeuropæiske net for højhastighedstog (TEN). Trafikken er en blanding afinternational og landstrafik, pendler- og godstrafik. Hovedbanerne har den højestetekniske udrustning og standard.Regionalbaner: Regionalbanerne forbinder større købstæder uden for hovedbanerne.Trafikken er hovedsagelig pendlertrafik og feederlines for godstrafik. Regionalbanernestekniske udrustning og standard varierer.S-baner: S-banerne betjener det Københavnske nærområde og benyttes hovedsageligtaf S-tog. S-banerne har en høj trafikbelastning. Derfor skal den tekniske udrustningog standard være høj.Lokalbaner: Lokalbanerne findes typisk i områder med lav befolkningstæthed. Banernevaretager hovedsagelig bolig/arbejdsplads trafik og har generelt lavere trafikintensitetend S-banerne. Lokalbanerne deles i to kategorier med forskellig trafikintensitetog forskellig tekniske standard.Godsbaner: Godsbanerne befares kun af godstog. Banerne fungerer som feederlinestil hovedtrafikårerne.Restbaner: Restbanerne er baner, der ikke benyttes planmæssigt og som ikke længereskal kunne anvendes. Banestyrelsen skal imidlertid varetage grundejerforpligtigelserog vedligeholde eventuelle overkørsler.Nettet omfatter i dag i alt ca. 2.320 km bane - svarende til ca. 3.240 km spor.3. Særlige aspekter3.1 Hovedformål med vedligeholdelseVedligeholdelsen af jernbanenettet har til formål at sikre opretholdelse af deneksisterende kapacitet med særlig fokus på sikkerhed, regularitet i trafikafviklingenog komfort for passagererne. I kontrakterne med operatørerne afspejles forventningernetil fokusområderne i et bod-/bonussystem.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 77

JernbanerFigur 2.1 Jernbanenettet inddelt i baneklasser.78 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Jernbaner3.2 VedligeholdelsesproblemstillingerDa dele af jernbanenettet er af ældre dato, og der over årene er sket en betydelignedslidning af de tekniske anlæg, betyder alene kravet om at opretholde en acceptabelstandard for sikkerhed og regularitet stigende vedligeholdelsesomkostninger.Behovet for fornyelse er omfattende, og der vil gå en del år, inden man kanbetragte jernbanenettets kvalitet som fuldt genoprettet. I en periode vil der derforvære behov for en øget vedligeholdelsesindsats, en øget fejlretningsindsats ogmidlertidige foranstaltninger (levetidsforlængelser) til opretholdelse af funktionaliteten.3.3 Hidtidig strategiDen hidtidige vedligeholdelsesstrategi har været stærkt normbundet og har overvejendebygget på terminsbaseret vedligeholdelse. Jernbanenettet er i mange årblevet udbygget, vedligeholdt og fornyet ud fra krav og specifikationer, der er baseretpå tidligere tiders teknologi. En stor del af udstyret har en høj alder og anvenderforældet teknologi. Det bevirker, at den nuværende standard er af varierendekvalitet, uanset hvilke baneklasser strækningerne tilhører.Normerne for vedligeholdelse er præget af mange års monopoltilstand, hvorsamme virksomhed var myndighed, operatør, forvalter og entreprenør. Med opdelingaf myndigheds-, forvalter- og operatøransvar er de gamle normer ikke længeretidssvarende. En kritisk gennemgang og revision af normgrundlaget hen imod etfælles europæiske normsæt vil gøre det muligt at opnå besparelser, blandt andetved at kunne udbyde arbejder på banenettet til flere leverandører. Et par pilotprojekterfor revision af vedligeholdelsesnormer er allerede igangsat, mens revisionaf hele normområdet forventes at foregå over en længere årrække.3.4 Aktuelle tiltagMålet for perioden 2000-2004 er at påbegynde genopretningen af jernbanenettet,at skabe målbare kvalitetsforbedringer og at nedbringe omkostningsniveauet.Strategien er at lægge fornyelsesindsatsen der, hvor den samlede effekt fortrafikafviklingen er størst, at fastholde eller forbedre regulariteten ved minimering/eliminering af fejlkilder og at igangsætte udviklingsaktiviteter om normer, teknologiog udbud med sigte på at understøtte effektiviseringen.Prioriteringen er at opretholde jernbanenettet i sikkerhedsmæssig forsvarligtilstand, at opfylde den med operatøren indgåede aftale om regularitet og kvalitetog at udskifte nedslidte og forældede anlæg for at imødegå trafikale og miljømæssigekvalitetsforringelser.3.5 Ydre RammerSom tidligere nævnt har Banestyrelsen med den 5-årige rammeaftale fået bevilgetpenge til at påbegynde en genopretning af jernbanenettet. Samtidigt er de forretningsmæssigeforventninger til Banestyrelsen fastlagt, bl.a. i form af krav om effektivisering.Dermed er det økonomiske råderum for vedligeholdelse og fornyelsefastlagt frem til 2004.Banestyrelsens samlede bevilling til fornyelse og vedligeholdelse i perioden2000-2004 er 6 mia. kr. Med et effektiviseringskrav på 700 mio. kr. i samme periodeforudsættes et aktivitetsniveau svarende til 6,7 mia. kr. (i enhedsomkostninger1999).Aktivitetsniveauet er beskrevet i ”Plan for jernbanenettet 2000-2004”, der erDANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 79

JernbanerBanestyrelsens styringsværktøj for udvikling af jernbanenettet i rammeperioden.4. Volumen og alder4.1 Det samlede net og trafikudviklingenBanestyrelsen forestår drift, vedligeholdelse og udbygning af statens jernbanenetsamt af de jernbanetekniske anlæg på den faste forbindelse over Storebælt ogKastrupbanen til den vestlige nedkørsel til Drogdentunnelen på den faste forbindelseover Øresund.Jernbanenettet er over de sidste 20-30 år blevet forbedret. Sikkerhedsniveauet,hastigheden, akseltrykket og togfrekvensen er hævet, og kørestrømsanlægget erudbygget. Strækningsnettet er blevet tilpasset behovet, men er samlet af stort setuændret størrelse, bortset fra Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen.Togtrafikken er intensiveret – især efter åbningen af de faste forbindelser – ogforventes at stige yderligere over en årrække.Figur 4.1Trafikniveau for fjerntrafikken i 1999 angivet relativt i antal tog pr. år.80 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

JernbanerPå trods af de løbende forbedringer er det samlede jernbanenet præget af, atde fleste anlægselementer er af høj alder og samtidig påvirket af stigende trafikbelastning.Figur 4.1 viser det nuværende trafikniveau, ved antal tog på nettet på årsbasis.Det samlede trafikarbejde er på godt 60 mio. togkm pr. år 2 . Tyngden ligger i østvesttrafikken, samt omkring København, Århus og trekantområdet (Vejle, Fredericia,Kolding).Udviklingen i trafikken fra 1970-1990 er:1970: 42 mio. togkm/år1980: 48 mio. togkm/år1990: 52 mio. togkm/år1999: 61 mio. togkm/årDen forventede trafikstigning fra 1999-2005 er angivet i tabel 4.1, udtryktsom trafikarbejdet i togkm og bruttotonkm 3 , for henholdsvis person- og godstrafikken.Tabel 4.1Den forventede trafikstigning fra 1999-2005, udtrykt som trafikarbejdet i togkmog bruttotonkm , for henholdsvis person- og godstrafikken.Stigningen i persontrafikken forventes at forløbe i ryk i forbindelse med færdiggørelseog ibrugtagning af større anlægsarbejder. Det første ryk som følge afØresundsforbindelsens åbning, senere i midten og slutningen af perioden de næsteryk som følge af nærbanerne omkring Århus og Aalborg og endelig et størreryk, når Ringbanen rundt om København tages i brug i 2005. I de mellemliggendeperioder påregnes en jævn stigning.Stigningen i godstrafikken forventes at være nygenereret trafik som følge afnye initiativer, mens den allerede eksisterende godstransport forventes stabil ellersvagt stigende. Den nye trafik skyldes en bedre konkurrenceevne i forhold tillastbiltrafikken på de lange distancer, primært fordi omladninger undgås på beggesider af Øresund.4.2 De enkelte anlægselementerSpor: Sporene er jernbanens centrale anlægselement og omfatter: Skinner, sveller,befæstelser, ballast (skærver og grus), samt perronforkanter. Omfanget fremgår aftabel 4.2, øverst næste side.2Togkm er antallet af tog gange antallet af kørte km for hvert tog.3Bruttotonkm er antal togkm gange vægten af hvert tog.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 81

JernbanerTabel 4.2Omfanget af det danske sporsystem.*Gennemgående togvejsspor.Sikring: Sikringsanlæg består i hovedtræk af detekteringsudstyr, der skal registreretilstedeværelsen af materiel på skinnerne, en logikdel, der styrer togvejene, og ensignaldel, der viser sporanlæggets aktuelle stilling og tilgængelighed. Sikringsanlæggeneer af meget varieret alder, og visse anlæg er op til 70 år gamle.Kørestrømsanlæg: Kørestrømsanlæggets funktion er at levere sikker og konstant strømforsyningtil det rullende materiel. Anlægget er opdelt i køreledningsanlæg, derfordeler kørestrøm ud over jernbanenettet, og forsyningsanlæg, der i form aftransformerstationer modtager strøm fra det nationale forsyningsnet og dereftertransformerer og/eller omformer og fordeler strøm til Banestyrelsens køreledningsanlæg.Der er ca. 300 km kørestrømsanlæg på S-banerne, hvoraf en del er op til 70år gamle, og ca. 800 km på det øvrige banenet, som kun er ca. 10 år gamle.Strømtypen er 1650 V på S-banenettet og 25 V 50 Hz på det øvrige net.Stærkstrømselementer: Banenettets stærkstrømselementer er opdelt efter funktionsformålog omfatter en række grupper, hoved- og undertavler, nødstrømsanlæg,perron- og pladsbelysning, togforvarmeanlæg, sporskiftevarme og elevatorer.Teleanlæg: Telenettet omfatter elementerne: Radioanlæg, transmissionsnet (LAN ogWAN), telefonianlæg og informationsanlæg.Broer og tunneler: Broer og tunneler omfatter 8 større landsdelsforbindelser samt2.334 mindre broer, inkl. enkelte tunneller, med spor, veje/stier eller andet. Dertilkommer andre bygværker som f.eks. støttemure o.l. Størstedelen forvaltes af Banestyrelsen,mens et mindre antal forvaltes i samarbejde med andre bl.a. Vejdirektoratet,amter og kommuner.Gennemsnitsalderen af mindre broer er på hoved- og S-baner ca. 50 år, på regional-og lokalbaner ca. 70 år og på gods- og restbaner op mod 90 år. Med andreord findes de ældste broer på de laveste baneklasser med en beskeden togtrafik.Arealer: Arealerne omgiver, friholder eller beskytter jernbanens andre anlægselementer.Det samlede baneareal udgør 5.500 ha. Heraf er ca. 38 pct. sporarealer, 29pct. bevoksede arealer, 23 pct. sidearealer og de resterende ca. 10 pct. nedlagtebaner og andet. Arealerne omfatter ca. 3.600 km grøfter. På arealerne findes ca.2.320 km hegn og afmærkning. På yderligere ca. 2.600 km udestår afmærkning.Ejendomme: Banestyrelsen forvalter ca. 200.000 etagekvadratmeter fordelt på ca.2.800 bygninger såsom kommandoposter, tele- og sikringshytter, omformerstationer,værksteder, lagerbygninger, mødesteder, kontorer, cykelskure, redskabsskure ogtoiletter.82 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

Jernbaner5. Renoverings- og vedligeholdelsesbehovSom det fremgår af foregående afsnit, er jernbanenettets anlægselementer af varierendealder. Inden for hvert anlægselement ses derfor en stor spredning i tilstandog behov for fornyelse. Generelt afspejler anlægselementernes tilstand sig i kvalitetenaf trafikafviklingen, idet en høj fejlfrekvens giver sig udslag i forsinkelser itogtrafikken.Nogle af de anlægselementer, der har størst betydning for togtrafikkens regularitet,er også de mest omkostningstunge elementer, når det gælder vedligeholdelseog fornyelse. Som eksempler kan nævnes:På sporområdet har det igennem de senere år været nødvendigt at nedsættehastigheden visse steder på grund af sporets tilstand. Disse midlertidigehastighedsnedsættelser giver gener for togtrafikken og forøger rejsetiden. Behovetfor fornyelse er størst på hoved- og regionalbaner.En stor del af sikringsanlæggene er af ældre dato, og anlægsmassen er megetuensartet. Det betyder at fejlretningsomkostningerne er høje, og en gennemgribendefornyelse trænger sig på. På sikringsområdet er der samtidig behovfor en teknologisk fornyelse, idet mange anlæg bygger på forældet teknologi,som kun kan leveres af meget få leverandører.En stor del af S-banens kørestrømsanlæg trænger til fornyelse. Fejl på S-banenskørestrømsanlæg påvirker trafikken meget og berører mange passagerer. Fornyelseog vedligeholdelse af dette anlægselement har derfor særlig fokus.Gennemsnitsalderen for Banestyrelsens broer er forholdsvis høj, og der er hertale om en meget stor anlægsmasse. Levetiden for de mindre broer er 80-130år, hvis der foretages 2-3 hovedistandsættelser i levetiden, dvs. ca. hvert 35. år.Med den høje gennemsnitsalder på 61 år er mange mindre broer tæt på densidste hovedistandsættelse eller fornyelse. Bestemte typer af mindre broer skaludskiftes inden for de næste ti år, fordi de er opført inden for en snæverårrække sidst i 1800-tallet.6. GenanskaffelsesværdiDer findes ingen samlede opgørelser eller skøn over jernbanenettets genanskaffelsesværdi.Mange af de eksisterende anlægselementer bygger på forældet teknologi ogvil ikke være relevant at genanskaffe i deres nuværende form og funktionalitet.Endvidere ville en sådan opgørelse være forbundet med væsentlige praktiske ogteoretiske problemer.Jernbanenettets bogførte værdi androg i 1999 regnskabet 8.180 mio. kr. fordeltmed: S-baner 1.482 mio. kr., hovedbaner 4.295 mio.kr, regionalbaner 1.416 mio. kr,lokalbaner 966 mio. kr. og godsbaner 21 mio. kr.For S-baner er den bogførte værdi i gennemsnit ca. 4,8 mio. kr. pr. sporkilometer.S-banen er karakteriseret ved en del meget gamle anlæg – den centraledel af nettet – og en del forholdsvis nye anlæg, herunder køreledningsanlæg påstrækningerne Farum, Hillerød og Frederikssund samt Køgebugtbanen, der er tageti brug i 70’erne.For hovedbaner er den bogførte værdi i gennemsnit ca. 3,3 mio. kr. pr. sporkilometer.Kørestrømsanlægget er etableret inden for de sidste 10 år, og strækningerneer i vid udstrækning udstyret med såvel fjernstyringsanlæg som ATC-anlæg.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 83

JernbanerFor regionalbanerne er den bogførte værdi i gennemsnit ca. 2,0 mio. kr. pr.sporkilometer. Enkelte strækninger er elektrificeret, og en del strækninger er udstyretmed fjernstyringsanlæg, mens kun enkelte strækninger er udstyret med ATC.For lokalbaner er den bogførte værdi i gennemsnit ca. 1,6 mio. kr. pr. sporkilometer.Her udgør den bogførte værdi af sporanlæg godt 70 pct. af den samledebogførte værdi af anlægsaktiverne. Lokalbaner er typisk ikke udstyret med ATC.For godsbaner er den bogførte værdi i gennemsnit ca. 0,1 mio. kr. pr. sporkilometer.hvilket afspejler, at der i mange år ikke er gennemført nævneværdigeinvesteringer og fornyelse på disse strækninger.7. VedligeholdesestilstandSporSporenes tilstand bærer præg af, at vedligeholdelsen de senere år er foregået somreparation af skader fremfor ved en forebyggende indsats. På grund af sporetstilstand har det en række steder været nødvendigt at nedsætte togenes maksimalhastigheder,med deraf følgende gener for trafikken.SikringStationssikringsanlæg er præget af stor aldersforskel, og forskel i anvendt teknikafspejler sig i driftsmæssige problemer. Visse dele kan ikke repareres i tilfælde affejl. Til nogle anlæg er det vanskeligt at skaffe reservedele. Ældre typer anlægkræver endvidere store personaleressourcer ved trafikafvikling.Strækningssikringsanlæg har sammen med stationssikringsanlæggene væsentligindflydelse på regulariteten, idet de er årsag til ca. halvdelen af de fejl, derrelaterer sig til området sikring.Fjernstyringsanlæg er for en del nedslidte, visse anlæg blev i 1996 levetidsforlængetfor en 5-10 årig periode.Kørestrøm25 kilovolts kørestrømsanlægget på fjerntrafikbanerne er forholdsvis nyt og i godstand. Anlægget på S-banen er udbygget over 70 år, og den ældste tredjedel erudtjent. Derfor er der indført hastighedsrestriktioner på visse strækninger, og flerestrækninger holdes under nøje observation pga. anlæggenes dårlige tilstand.Dele af S-togsnettet er anlagt efter gamle principper og indeholder komponentereller konstruktioner, der er teknisk forældede, eller mangler komponenter, derlever op til nutidige standarder. Endvidere køres der i dag hurtigere end forudsetved konstruktionen, hvilket forøger nedslidningen.StærkstrømFor stærkstrømselementernes tilstand gælder:Halvdelen af de ca. 2.000 hoved- og undertavler er over 30 år gamle og trængertil udskiftning pga. overbelastning, nedslidning og manglende beskyttelse.Der er behov for ombygning i visse nødstrømsanlæg, og en række sikringsanlæghar desuden behov for etablering af nødstrømsforsyning.En del perronbelysningsanlæg er udtjent pga. alder.Togforvarmeanlæggenes tilstand er generelt i god stand, med en skønnet restlevetidpå 8-10 år.84 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

JernbanerS-banerne har høj trafikbelastning og mangepassagerer, og afbrydelser og forsinkelserhar stor virkning. Fornyelse og vedligeholdelseaf S-banenettet, hvor dele af kørestrømsanlæggeter op til 70 år gammelt, erderfor prioriteret højt. Foto: Banestyrelsen.Et stort antal sporskiftevarmeanlæg er af ældre dato. Bl.a. bør 2 volts-anlægstypenudskiftes.TeleanlægRadioanlæg er generelt i god stand, dog med begyndende kapacitetsproblemer ogmanglende kompatibilitet overfor den nyeste europæiske standard for etinteroperabelt digitalt radiosystem. Nuværende anlæg kan således ikke integreresi det europæiske standardiserede trafikstyringssystem, ERTMS. Ny teknologi (GSM-R) er under indførelse i Sverige og Tyskland, hvilket aktualiserer overgangen tiltilsvarende system i Danmark. Der er endvidere behov for fornyelse af S-togsradioeninden for en kortere årrække, da den ikke længere kan forsynes medreservedele.Ældre transmissionsudrustning skal udskiftes med digitale løsninger, som giverden nødvendige kapacitet og mulighed for fjernovervågning.Ældre telefoncentraltyper, ca. 40 pct. af abonnentmassen, kan ikke længereforsynes med reservedele. De nyere centraler forventes at kunne klare telefonibehoveti en årrække. Telefonianlægget er generelt i god stand og opfylder deteksisterende telefonibehov.En del af informationsudstyret er forældet, både teknisk og fysisk.BroerDen gennemsnitlige tilstandskarakter på mindre broer o.l. er på 1,7 (vurderet påen skala fra 0 til 5, hvor 5 er dårligst). De store broer vedligeholdes løbende pågrund af deres samfundsmæssige betydning, men bedømmes i en særlig tilstandsrapport.25-30 af de sporbærende broer har nedsat bæreevne, hvilket medførerhastighedsnedsættelser. Antallet er stigende. For de vej- og stibærende broer har ettrecifret antal broer vægt- og akseltrykbegrænsninger.DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 85

JernbanerArealerMed hensyn til vegetation i og omkring spor er tilstanden generelt god. Vegetation,der volder problemer for trafik eller er i vejen for signaler, fjernes som førsteprioritet. Sneværn, beplantning på perroner o.lign. er generelt i tilfredsstillendestand. Trådhegn er generelt i ringe stand.Afvandingsanlæg – grøfter, dræn, kloakker etc. – er generelt i meget ringetilstand. Tilstoppede grøfter har ført til mange sporomlægninger og naboklager.Kloakker er typisk lige så gamle som stationsbygningerne, og mange steder fungererde ikke.EjendommeTilstanden varierer meget på grund af uens og ujævn vedligeholdelse. Visse bygninger,der rummer tekniske anlæg, er i så ringe stand, at de kan udgøre en risikofor kostbare og vitale anlæg. Enkelte bygninger er i så dårlig stand, at det ikkekan betale sig at reparere dem, med mindre de har en historisk ellerfredningsmæssig værdi.8. EfterslæbMed udgangen af 1998 udløb rammeaftaleperioden 1995-1998. Perioden var specieltkendetegnet ved arbejder forud for ibrugtagningen af Storebæltsforbindelsenog Kastrupbanen samt forberedelsesarbejder for at hæve den maksimale hastighedpå hovedstrækningerne til 180 km/t. For S-banen har perioden været kendetegnetved forberedelsen af S-banenettet til indsættelsen af de nye S-tog.Rammeaftalen 1995-1998 blev først fra 2000 fulgt op med en ny flerårig rammeaftalefor jernbaneområdet. Derfor blev 1999 et overgangsår, hvor de økonomiskerammer, især for vedligeholdelse og fornyelse, var beskedne. Det betød, at detvar vanskeligt at imødegå den accelererende nedslidning af jernbanenettet.Med „Analyse af Infrastrukturens Kvalitet“ (AIK) blev der i 1999 foretaget enuafhængig vurdering af behovet for vedligeholdelses- og reinvesteringsniveau fremtil 2010.I analysen blev det vurderet, at infrastrukturen oprindeligt er anlagt i godstand, men at den gennem en længere periode er vedligeholdt og udbygget ud frakrav og specifikationer, der er baseret på tidligere tids teknologi. En stor del afudstyret har en høj alder og anvender forældet teknologi. Det bevirker, at dennuværende standard af strækningerne er af varierende kvalitet, uanset hvilkenbaneklasse strækningerne tilhører.De internationale eksperters anbefalinger om en øget vedligeholdelses- ogreinvesteringsindsats har dannet baggrund for rammeaftalen og dermed sat fokuspå en påbegyndelse af genopretningen af jernbanenettet.9. Afslutning og perspektivFor at nedbringe omkostningerne til jernbanenettet er det nødvendigt at igangsætteen række udviklingsaktiviteter. Nogle af aktiviteterne har en længere tidshorisont.Det betyder, at der tidligst i slutningen af rammeperioden (2000-2004)kan forventes en begyndende effekt.86 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

JernbanerFor at nedbringe omkostningerne prioritereseffektiv tilrettelæggelse af arbejdet på banernehøjt. Af hensyn til trafikafviklingenmå en del arbejde foregå om natten som her,hvor et brodæk rulles på plads ved ØlstykkeStation. Foto: Banestyrelsen.Om nogle af de foreløbige overvejelser om indsatsområder kan nævnes:Optimering af kapacitet til gennemførelse af arbejder på jernbanenettet:For at nedbringe enhedsomkostningerne skal anlægs- og vedligeholdelsesarbejdetilrettelægges så effektivt som muligt. Det forudsætter blandt andet, at der, underbehørigt hensyn til trafikafviklingen, kan gives optimale arbejdstider i sporet. Herskal der fokuseres både på planlægningsprocessen og kapacitetsforbedrende tiltag.Tilpasning af normkomplekset:Normgrundlaget for jernbanenettet er et resultat af mange års udvikling. En revisionaf normgrundlag og en udvikling hen imod et fælles europæisk normsæt forjernbanen kan gøre det muligt i større omfang at udbyde arbejder på jernbanenettettil en større kreds af leverandører. Der er en forventning om, at dette vil føre tilfaldende enhedspriser. Ligeledes kan en kritisk gennemgang og revision af normerfor vedligeholdelse medvirke til at nedbringe omkostningsniveauet.Teknologistrategi:Et af de kritiske elementer for at kunne effektivisere jernbanen er at vælge denrigtige teknologi på det rigtige tidspunkt. Med den forestående indsats på fornyelseer det nødvendigt at formulere en strategi for teknologisk fornyelse, der understøtteren forenkling af jernbanenettet, og som blandt andet tilgodeser kraveneom interoperabilitet. Som et eksempel kan nævnes, at der i forbindelse med fornyelseaf sikringsanlæg skal ske et udviklingsarbejde med henblik på valg af denmest optimale teknologi.Beslutningsstøtteværktøj:Banestyrelsen har ibrugtaget 1. del (anlægsregistrering) af et Maintenance Manage-DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD? 87

Jernbanerment System (MMS). Færdigudvikling af systemet skal gennemføres i planperioden.Gennem brug af systemet opnås en bedre samlet dokumentation af jernbanenettetstilstand, fejlmønstre og behov for vedligeholds- og fornyelsesindsats. Nårsystemet er udbygget, er det således et effektivt styringsværktøj til optimering afressourceindsatsen. Den fulde nytteeffekt af systemet vil kunne ses efter systemetsanvendelse 2-3 år.Øvrige tiltag:En del af banenettet er forældet i forhold til nutidens krav og behov, og derforskal der for nogle banestrækninger tages stilling til, om det giver mening at investerei at bringe kvaliteten op på et tilfredsstillende niveau, eller de tværtimodskal nedlægges. Trafikministeriet har netop iværksat en analyse af de gods- ogrestbaner, som ikke trafikeres eller kun trafikeres meget lidt, for at skabe grundlagfor en vurdering af disse baners fremtid.Anvendt materialeAnalyse af infrastrukturens kvalitet. JV COWI, Scott Wilson, VR-Track, april 1999.Plan for jernbanenettet 2000-2004. Banestyrelsen, juni 2000.Banestyrelsens virksomhedsregnskab 1999.88 DANSK INFRASTRUKTUR I FORFALD?

ATVLundtoftevej 2662800 Kgs. LyngbyJuni 2001ISBN 87-7836-015-3