download 2/2010 - KZ & Veteranfly Klubben

2‐2010 

Oscar Yankee 2‐2010 |

FORSIDEN ‐ 

DVA på Nyvang 

Dette nostalgiske pletskud er fra 

andelslandsbyen Nyvang ‐ et 

levende frilandsmuseum ved 

Holbæk, hvor DVA er på besøg i 

midlertidig Zonen‐bemaling. For‐ 

håbentlig kan DHY tage over. 

Foto: Poul Eberhardt 

2 | Oscar Yankee 2‐2010 

Ny superflot klub‐kalender 

Krus og klistermærker og krus og klistermærker … 

Kan I også fornemme det? 

Der trænger til et nyt samleobjekt i klubben! 

På opfordring fra vores tidligere kasserer Karsten B. Hansen, der også 

færdes i veteranbilkredse (hvor man åbenbart er lidt mere opfind‐ 

somme end os), har jeg nu med bestyrelsens opbakning designet 

klubbens første vægkalender. 

Vi håber, at den kan blive en ny klub‐tradition! 

Kalenderen er på 13 sider i A4‐format ‐ laserprintet på 160 grams 

karton og forsynet med spiralryg og ophængsbøjle. 

Foruden et stort hovedbillede er der et mindre detailfoto af flytypen 

og en kalendersektion med plads til notater. 

Kalenderen går fra Juli 2010 til Juni 2011 ‐ og det er meningen, at der 

skal udgives en ny til hvert rally med skiftende temaer og fotografer. 

Da så få medlemmer mødte op til årets flybegivenhed i Stauning, 

spreder vi her den gode nyhed. 

Kalenderen kan købes for den yderst favorable pris af 

60 kr. + porto 

Hvis du vil være med til at samle på denne nye kalenderserie, send 

snarest en mail til brunander@gmail.com . Du får så en mail retur 

med præcist beløb og et kontonummer at indsætte pengene på. 

Mvh 

Thorbjørn Sund, Klubshoppen 

Næste 

Oscar Yankee 

udkommer 

omkring 

15. november 

Deadline for 

materiale er 

1. oktober.

Bestyrelsen 

Jane Hermansen formand 

Marrebæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse 

5417 4001 / 2090 3752 jkhe@regionsjaelland.dk 

Allan Jensen næstformand 

Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern 

5122 9297 hr.ms883@hotmail.com 

Egon Møller 

Tværvej 35, 6880 Tarm 

9737 2833 / 2125 9702 falke@falke‐auto.dk 

Bent Toft 

Ribesvej 2, Rindum, 6950 Ringkøbing 

9732 5464 btt@vestas.dk 

FORMANDEN har ordet 

Jane Hermansen 

Så kom sommeren med varmegrader over 30, og længere mellem mole‐ 

kylerne, hvilket godt har kunnet mærkes på flyvningen. Men ellers er 

der jo ingen undskyldninger for ikke at få rørt maskinerne. 

Dette vejr kunne vi godt have brugt ved årets Rally, der mere blev et 

camp‐in end et fly‐in. 

Få maskiner trodsede vejret ved årets opvisning – strid blæst og regn ‐ 

og mest liv på pladsen var der især ved måltiderne. 

En stor tak for indsatsen til de efterhånden få frivillige, der gav en hånd 

med både før, under og efter rallyet. 

Som et nyt tiltag havde nye medlemmer fået en speciel invitation. Nogle 

benyttede sig af dette og fik en god indføring i klubben af Morten Lar‐ 

sen. 

Ved årets generalforsamling blev der en enkelt udskiftning i bestyrelsen, 

idet Lars Arvid Nielsen erstatter Jes Franzen, der valgte at stoppe efter 4 

år i bestyrelsen. En stor tak for hans indsats. 

Trods fortsat øget medlemstilgang her i 2010 har vi også haft en del 

afgang. 

Emnerne, der var til drøftelse ved årets generalforsamling, gav en pej‐ 

ling om, at det er tid til fornyelse, hvilket bestyrelsen vil tage fat på efter 

sommerferien. Gennem de sidste 2 år har vi fået ryddet godt op og fra‐ 

sorteret mange overflødige ting, så vi nu har en sund klub. Der kan dog 

forsat ændres på nogle områder, uden at det går ud over klubbens ind‐ 

hold og service overfor medlemmerne. 

For at få medlemmernes forslag og holdninger til, hvad der skal arbejdes 

med, vil alle få udleveret et spørgeskema med næste Oscar Yankee. Her 

har du mulighed for at få indflydelse på klubbens fremtid, og jeg håber, 

mange vil besvare skemaet. 

Alle ønskes en god flyvende sommer og et godt efterår. 

Medlemskab ‐ 400 kr./år 

(>65 år ‐ 275 kr.) 

Kontakt medlemsservice 

jkhe@regionsjaelland.dk 

Lars‐Arvid Nielsen 

Vårvangen 5, 5260 ‐ Odense C 

6592 0001 / 4040 4979 larsarvidnielsen@gmail.com 

Palle Jørgen Christensen 

Søbakken 14, 8800 Viborg 

8667 4048 / 2126 3674 pallejc@mail.dk 

Thorbjørn Brunander Sund sekretær 

Søndervang 13, 6862 Tistrup 

2290 1918 brunander@gmail.com 

Redaktion 

Mailadresse til redaktionen 

oscar.yankee.redaktion@gmail.com 

(højkapacitetsmail—25MB pr. mail) 

Knud Høgh Jørgensen (ansv.) 

Krogager 47, 2670 Greve 

4360 0365 kjpilot@mail.tele.dk 

Thorbjørn Brunander Sund (layout) 

Søndervang 13, 6862 ‐ Tistrup 

2290 1918 brunander@gmail.com 

ØKO‐TRYK, Astrup 9694 0411 

ISNN 1603‐0494 

DISCLAIMER 

Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis 

udtryk for klubbens / bladets holdninger, men står for 

den enkelte forfatter / bidragyders egen regning. 

REDAKTØRENs klumme 

Knud Høgh Jørgensen (ansv.) 

Som afgående redaktør skrev Thorbjørn i sidste nummer af Oscar Yan‐ 

kee, at der måtte et redaktørskifte til, for at han tidsmæssigt kunne få 

hele regnestykket til at gå op. Nye redaktører hænger ikke på træerne, 

og to andres udtræden af redaktionen samtidigt gjorde, at der reelt kun 

var mig tilbage. Efter forhandlinger med Thorbjørn var der til sidst kun 

én model at fortsætte med, hvis ikke Oscar Yankee skulle lukke i en peri‐ 

ode. Jeg har således sat mig til rette i stolen som ansvarshavende redak‐ 

tør for vores blad. Det er dog på den betingelse, at Thorbjørn fortsætter 

med support og ikke mindst layout, hvilket han i mange år har vist, at 

han mestrer på forbilledlig vis. Selv er jeg ikke ubekendt med redakti‐ 

onsarbejde, idet jeg nogle år var redaktør for Dansk Pilotforenings blad, 

Union Digest. Oscar Yankee kommer fire gange om året, og det er mere 

end rigeligt, den lille redaktionsstab taget i betragtning. Thorbjørn og jeg 

har en halv snes år arbejdet sammen om vores blad og kender hinanden 

rigtig godt. Derfor klares det meste gennem computer og telefon. 

Thorbjørns kendskab til personer og fly samt hans store interesse for at 

fotografere flyene plus det, at jeg selv kan lide at skrive og fotografere, 

giver et fornuftigt grundlag for at komme videre med udgivelsen af Os‐ 

car Yankee. Det betyder dog ikke, at vi er holdt op med at søge efter en 

ny og ivrig mand/kvinde på redaktørposten (gerne flere hjælpere også). I 

øjeblikket vil jeg jo gerne have min Glastar bygget færdig og prøvefløjet, 

for dåbsattesten viser umiskendeligt, at det ikke mere er en selvfølge at 

beholde sit flyvercertifikat. Endnu ingen alarm ‐ Men ... 

Det Oscar Yankee, du nu sidder med, er atter et eksempel på, at KZ & 

Veteranfly Klubben udsender et skrift af høj kvalitet til sine relativt få 

medlemmer. En tak til dem af jer, som i forvejen leverer stof til os, samt 

en opfordring om, at endnu flere af jer derude vil bakke op om redaktio‐ 

nen og levere artikler og fotos. For redaktionsarbejdet lider noget un‐ 

der, at det mest er Thorbjørn og mig, der skal støve rundt og finde stof 

eller skrive selv. Husk også lige, at tekst helst skal være i en Word fil og 

ikke bare skrevet i en e‐mail. Sidstnævnte skal nemlig skrives om, og det 

tager tid. GOD LÆSELYST! 

w w w . k z c l u b . d k 

4 numre årligt 

Udkommer 15/1 15/4 15/8 15/11 

Deadlines 1/12 1/3 1/ 7 1/10 

ANNONCERING 

medlemmer 

Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelaterede 

annonce med billede. Ønskes annoncen bragt mere 

end én gang, bedes medlemmet henvende sig på ny. 

Ved flysalg angives standard‐data om airframe, mo‐ 

tor, instrumentering, vedligehold m.m. 

virksomheder 

Materiale fremsendes som RGB eller usepareret 

CMYK i en PDF‐fil (225 dpi) ‐ eller efter aftale. 

Priser 2010 (ekskl. moms): 1 helside: 2500,‐ | ½ side 

(tværformat) 1380,‐ | ¼ side 775,00 | Farve tillæg 

500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i samme format: 

10 % 

ARTIKLER m.m. 

Uopfordrede bidrag er velkomne. 

Fremsendes elektronisk ‐ gerne ledsaget af illustratio‐ 

ner i digital form (vedhæftede JPEG‐filer). 

Billeder, indsat i mails i miniformat uden at være 

vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes. 

Vi trykker i 225 dpi, og billeder skal derfor være min. 

70 pixel pr. gengivet centimeter. 

Oscar Yankee 2‐2010 | 3

Takket være gode relationer mellem familien Møller, Tarm og Nils Holtermann, Weser‐Wümme, fik Stauning fint besøg af denne tyske YAK‐11. Her har co‐pilot Roland 

Gerwart (flyver selv Bücker) lånt Egon Møllers Nimbus, mens Niels nyder livet i sidevognen. Desværre kom vejret og teknikken på tværs, så den sjældne warbird kom ikke i 

luften under showet. Det lokale brandvæsen fik udvidet sine spidskompetencer ved at levere trykluft til YAK’ens air‐starter. Heldigvis kan vi tage på klubtur til Weser‐ 

Wümme i september (et show, der kan anbefales på det varmeste) og se den i sit rette element, og Niels har da også lovet at komme til Stauning en anden gang. 

tekst og fotos ‐ Thorbjørn Brunander Sund 

Luften var helt på tværs ‐ blæst og regn… 

Små 30 fremmødte fly, hvoraf næsten alle dukkede op lige før spærretid 

lørdag middag, trodsede de tvære vejrguder. 

En aflysning ville have været nærliggende, men alligevel blev det et rally 

med helt andre kvaliteter, end en blikstikke solrig sommerweekend ville 

have budt på. 

Endnu en gang ydede en lille flok hjælpere en stor indsats, og rallyudval‐ 


Glimt fra KZ Rally Stauning 2010 

get kunne bagefter i det store og hele nikke anerkendende til det stykke 

arbejde, som tilkaldte aktører ydede (herunder bl.a. Hjemmeværnet, 

Skjern‐Garden, Antonius‐gruppen og Hotel Smedegården). 

Ca. 150 mennesker hyggede sig i hangar 4 med god mad og musik fre‐ 

dag aften, og festaftenen lørdag blev også afviklet i fin stil. 

Det overvejes nu, hvordan rallyerne fremover kan fin‐tunes, så de er 

mindre afhængige af vejret og myndighedernes nåde samt adgang til 

frivillig arbejdskraft. 

Jacob Thomsen fra Vejle havde en stor dag i Stauning. Han fløj familiens nyrestaurerede Piper Cub til sit første rally, og som følge af de få fremmødte fly fik han også lov til 

at flyve en af dagens få demonstrationsflyvninger. Jacob nød det ‐ trods de uberegnelige vindstød ‐ og noterede sit første airshow‐display i logbogen. Siden rallyet har han 

fået job som First Officer på Airbus 320 for Air Sweden, men de mange optjente timers G/A‐flyvning glemmer Jacob ikke så let.

Den tyske Cessna 195 D‐ENRR fra Osnabrück (EDWO) var en rigtig stor overraskel‐ 

se på flightlinen. Mange vil genkende den som ex OY‐RUK, og de internationalt 

kyndige vil vide, at den har poseret for fotograferne i Oshkosh i begyndelsen af 

1990erne som N117DH. ”Shaky Jake”‐motoren tøffer derudaf i fin stil og gør det 

60 år gamle luksusfly til en fotogen oplevelse. 

Tage Sandholm ‐ travl leder af flyparke‐ 

ringen og mand for at løse alverdens 

praktiske rallyproblemer ‐ meddelte i år, 

at han slet ikke var stresset på noget 

tidspunkt … Her dirigerer han den 

”stornudede” 195’er på plads. 

STOR TAK TIL 

ALLE VORE 

RALLYHJÆLPERE 

Nils Holtermann satte sig op i cockpittet på sin YAK‐11, og alle glædede sig til et 

lowpass med 600 km/timen. Men ak, motoren gav kun nogle forkølede host fra 

sig, inden den løb tør for trykluft. Da luftproblemet var løst, blev sigtbarheden så 

dårlig, at Niels ikke ville risikere sit kostbare fly og egen sikkerhed. Det har vi 

forståelse for ‐ bedre held næste gang. 

Heftige regnbyger og en kuling lige ned ad bane 09 forhindrede ikke John Frede‐ 

rick Moore (bedre kendt som ”Cobby”) i at vise sin 1940 Percival Proctor i luften. 

Hans engelske groundcrew så dog ingen grund til at tage nogen chancer, da ma‐ 

skinen igen kørte sikkert på banen, så de eskorterede Cobby ind på det græs, som 

taildraggere nu engang befinder sig bedst på. 


Lago Laumark for til himmels i sin KZ III, holdt stille, fløj baglæns og lavede et par 

overskydninger. Og hvis ingen så ham lande, så hænger III’eren nok deroppe 

endnu i den friske vestjyske blæst :‐) 

Allan Jensen fløj lead i en fin lille formation af to berømte RDAF træningsfly, Chip‐ 

munk og T‐17. Allan havde vor forkvindes mand, Hartvig, med i bagsædet, og han 

taler stadig om den tur som en helt unik oplevelse. Det tror vi gerne ! 


To F‐16 fra Flyvevåbnets afvisningsberedskab Moonbeam Purple kom kortvarigt 

frem under skyerne over Stauning i fin formation, men de to piloter mente nu 

ikke, at det var forsvarligt at lave endnu en forbiflyvning, så de fik trænet deres 

IFR‐kundskaber for at finde hjem til Skrydstrup. 

Et par videoentusiaster fra Dragør var af Ilse og Karsten B. Hansen blevet anbefa‐ 

let at drage til Stauning for at få nogle levende billeder i kassen af de spændende 

gamle fly. Desværre viste lejligheden sig nok ikke at være den mest velegnede, og 

dette foto af de to TV‐folk illustrerer vist med al tydelighed, at et ophold på taget 

af lufthavnsbygningen hørte til de blandede fornøjelser. 

Thomas Damm (TOM) plejer at besidde både køligt overblik og have helt check på 

de fleste situationer. Men i Stauning lørdag eftermiddag kom hans blodtryk nu 

lidt højere op end sædvanligt. Lige efter, at dette billede var taget, valgte ECV at 

vippe mere end sædvanligt med vingerne og smide dens ejer af. 3 mand og et par 

jordspyd måtte til for at holde den løbske dame på plads. Og TOM lærte, at en 

flyparkering med næsen oppe i vinden ikke altid er ideel.

Vi var rigtig glade for, at Søværnet ville vise sin LYNX‐helikopter frem. Man lavede 

en fornem opvisning af verdens hurtigste helikopter. Selvom man har set det 

mange gange før, forbløffes man alligevel hver gang de tager den ”over the top”. 

Vores veloplagte stævnespeaker Jan‐Erik Messman og formand Jane frøs med 

anstand i speakertårnet, som Hans Lodberg konstruerede for nogle år siden. 

Tålmodigt publikum venter på de få, men udsøgte indslag i lørdag eftermiddags 

flyveopvisning. 

Skjern‐Garden musicerer som festlig optakt til airshowet. 


Overdommer Knud Høgh Jørgensen inspicerer Proctor G‐ALJF Cobby Moore, mangeårig deltager fra Biggin Hill, venter på starttilladelse 

Flybedømmelsen ved rally 2010 

tekst – Knud Høgh Jørgensen, overdommer 

fotos – Thorbjørn Brunander Sund 

Vejrguderne, eller hvem der nu er ansvarlige for rallyvejret, viste absolut 

ikke deres bedste vilje. Blæst og regn var hovedingredienserne det me‐ 

ste af tiden. Om lørdagen kom der dog en del fly, og show blev der også 

– dog uden den traditionelle KZ‐flåde fra museet. Cobby Moore og Me‐ 

lissa Saggers kæmpede sig frem gennem uvejret fredag aften, og Melissa 

fortalte, at de havde måttet flyve en stor del af turen ude over Nordsø‐ 

en for at undgå det værste vejr. 

Følgelig stillede kun få (5) fly op til flybedømmelsen, som kun gjaldt to 

klasser: Gruppe II (1940‐1945) og Gruppe III (1946‐1955). Desuden var 

et af disse fly tilmeldt ”Bedste restaurering”. 

Dommergruppen var velkvalificeret, og efter en briefing gik vi ud og 

prøvebedømte et par fly udenfor konkurrencen, før den egentlige be‐ 

dømmelse fandt sted. En af dommerne kom så langt væk fra som Cana‐ 

da. Det var KZ & Veterafly Klubbens eneste medlem derovre, Ejler L. 

Sørensen, Bolton, Ontario, som til daglig bygger og flyver veteranfly og 

nybyggede replicafly af forskellige 1. Verdenskrigs typer. Men Ejler har 

såmænd også en KZ‐III (OY‐ABA). 


I forbindelse med festmiddagen uddeltes følgende pokaler og præmier: 

Gruppe II ‐ Luscombe 8A (PH‐LUS) fra Early Birds Foundation, Lelystad, 

Netherlands 

Gruppe III ‐ YAK ‐11 (D‐FYAK), Niels Holtermann, Brockel, Deutschland 

„Længste distance“ fløjet til Stauning ‐ Cobby Moore i Proctor (G‐ALJF) 

”Bedste restaurering” blev givet til den gule Piper Cub (OY‐AFG), som 

oprindeligt tilhørte ”Lille Tom”. Den ejes nu af Mogens Hansen, men det 

var Jacob Thomsen, som demonstrerede dens flyveegenskaber på trods 

af rallydagens kraftige blæst. 

”Oldest pilot flying to Stauning” – pokalen, skænket af Jens Toft, gik 

også til Cobby Moore 

”Ladies’ Cup pokalen” fik Melissa Saggers, som i øvrigt også fik den i 

2002. Søde Melissa er en idealistisk veteranpilot, men hun flyver så‐ 

mænd også professionelt i Airbus A320. 

Vi ser frem til, at der næste år kommer mange flere fly til rallyet og der‐ 

med også rigtig mange, der stiller op til bedømmelse. Pokalerne står 

altså bedre ude hos piloterne end på hylden i klubhusets lagerrum. Jeg 

vil revidere bedømmelsesskemaerne til næste gang, så de kommer op 

på seneste EAA standard. I første omgang blev det nemlig ikke opdaget, 

at Cub’en var tilmeldt kategorien ”Bedste restaurering”. 

Jacob Thomsen taxier ud i Piper Cub OY‐AFG til sit første ”flying display” Dommerholdet ‐ (f.v.) Ejler Sørensen, Sven Hansen & Bjarne Gren

RDAF Åbent Hus Skrydstrup 2010 

fotos ‐ Alf Blume, Farum 

se et meget større udvalg på www.flickr.com/photos/alfblume/ 

ANNONCE: 

Boeing B‐17G ”Sally B” 

North American F86A Sabre 

Chip‐Chaps formationstræning 

BAe Harrier GR7 


eferent ‐ Thorbjørn Brunander Sund 

Generalforsamlingen afholdes i hangar 4, Stauning Lufthavn 

fredag d. 11. juni 2010 kl. 17. 

Til stede er ca. 60 klubmedlemmer. 

1. Valg af dirigent ‐ Kræn Hjortlund foreslåes og vælges med applaus. 

2. Aflæggelse af formandsberetning 

( Jane Hermansens manuskript gengives uforkortet) 

Bestyrelsen har i 2009/2010 været konstitueret som følger ‐ 

Formand Jane Hermansen 

Næstformand Jes Fransen 

Sekretær Thorbjørn Brunander Sund 

Bestyrelsesmedlem Egon Møller 

Bestyrelsesmedlem Palle Christensen 

Bestyrelsesmedlem Allan Jensen 

Bestyrelsesmedlem Bent Toft 

Tilforordnet grundet manglende hjemmebyggerkyndigt medlem af be‐ 

styrelsen Kaj Weldingh 

Regnskabsfører grundet manglende kasserer 

Ib Bentzien 

Bestyrelsesarbejdet ‐ Bestyrelsen har i det forløbne år afholdt 6 møder. 

Derudover har der været aktiviteter mellem møderne med deltagelse i 

udvalg og fysisk hårdt klubarbejde mellem møderne. Alle i bestyrelsen 

har erhvervsarbejde, hvilket i perioder har præget den indsats, vi gerne 

har villet gøre i klubregi, ligesom flere også har haft helbredsmæssige 

ting at slås med. Trods dette har vi taget hånd om flere ting i årets løb. 

KDA‐tilslutningen ‐ Det blev endeligt vedtaget på sidste generalforsam‐ 

ling, at vi skulle søge medlemskab i KDA. I efteråret holdt jeg møde med 

KDAs formand, og en kontrakt blev underskrevet, under forudsætning af 

KDA‐bestyrelsens godkendelse. Efterfølgende meddelte KDAs formand, 

at bestyrelsen ikke kunne godkende vores optagelse – og det var speci‐ 

elt DMU, der modsatte sig optagelsen. For at afklare, hvori modstanden 

består, blev der i foråret afholdt møde med repræsentanter for DMU, KZ 

& V samt formanden for KDA. Drøftelserne gik på en afklaring af af‐ 

grænsningerne mellem vores interesser, opgaver og ønsker i forhold til 

KDA. Primært var det vores opfattelse på mødet, at DMU ønsker, at alle 

motorflyvere organiseres i DMU, og derfor ikke bifalder, at vi tilsluttes 

som selvstændig organisation. Resultatet af mødet blev, at KZ & V ikke 

kan få et direkte medlemskab af KDA p.t., men også at både DMU og KZ 

& V har et interessefællesskab i at gøre noget for motorflyverne. For at 

afklare interessefællesskabet tog jeg i maj initiativ til at få et fællesmøde 

i stand. Det er ikke lykkedes at finde en fælles dato til mødeafholdelse 

inden denne generalforsamling, og der har heller ikke været enighed i 

bestyrelsen om interessen for at afholde det omtalte møde. 

Medlemssituationen og medlemsservice ‐ Det er med beklagelse, vi har 

måttet sige farvel til en del medlemmer grundet kontingentrestance, 

men det er også glædeligt, at vi siden sidste generalforsamling har fået 

30 nye medlemmer. Vi har d.d. 620 medlemmer. 

Medlemsregistreringsarbejdet, der både omfatter registrering af nye 

medlemmer, udsendelse af velkomstbreve, ajourføring af oplysninger, 

koordinering med regnskabsføreren, der registrerer betalinger, og ajour‐ 

føring af årbogen, har været fordelt på flere medlemmer. Dette har vist 

sig uhensigtsmæssigt og er nu samlet på én person. Grundet Thorbjørns 

store arbejdsbelastning er opgaven i årets løb blevet overtaget af for‐ 

manden. Listerne er nu ensrettet, men det er fortsat et stort arbejde at 

ajourføre dem. Indgår som særskilt emne senere. 

For at tage godt imod de nye medlemmer har de alle fået en speciel 

indbydelse til dette års Rally, hvor de får en introduktion til klubben og 

møder nogle af de mennesker, der kan være interessante for dem. Mor‐ 

ten Mølgaard Larsen er primus motor i dette initiativ. Da det er første 

gang, vil vi efter rallyet vurdere, om ordningen bør videreføres. 


Referat af KZ & Veteranfly Klubbens generalforsamling 2010 

Økonomi ‐ Det må konstateres, at sidste års forskellige tiltag for at få 

rettet op på økonomien er lykkedes. Set ud fra regnskabsåret 08/09, 

hvor vi endte med et underskud på ‐ 35.000 kr. viser regnskabet for 

09/10 et overskud på ca. + 40.639 kr. Herom mere under regnskabsfø‐ 

rerens redegørelse. 

Klubhuset, hangaren og reservedelslageret ‐ Det ”hemmelige rum” i 

klubhuset, har Allan givet en ordentlig omgang oprydning, og der er 

opsat hylder til diverse skruer og møtrikker. Samtidig har vi fået sat to 

brandsikre meget tunge stålskabe ind i rummet, så vi nu kan opbevare 

de gamle tegninger på forsvarlig vis. 

Fly‐tegningerne, der hidtil har været opbevaret hos Erik Gjørup, vil nu 

blive digitaliseret og opbevaret i klubhuset. Det er et stort arbejde, som 

Thorbjørn har påtaget sig. 

En del reservedele og rallyting opbevares i vores hangar. Der er alligevel 

plads til, at et fly kan stå i det store rum, og det er derfor besluttet at 

udleje dette for at minimere lejeudgifterne. 

Klubshoppen ‐ Ved sidste års rally blev der solgt en del, men kun 1 har 

henvendt sig i det forløbne år. Som noget nyt i år har Thorbjørn frem‐ 

stillet en flykalender, der kan købes for 75,‐ kr. 

Oscar Yankee ‐ Det er et flot blad, vi udsender med meget forskelligt 

stof. Det er en stor arbejdsbyrde at lave klubbladet, og der mangler 

indlæg fra medlemmerne. Desværre har både Ole Lindhardt, Bjarne 

Gren og Thorbjørn måttet trække sig fra bladudvalget, der p.t. består af 

Knud Jørgensen og formanden. Thorbjørn har dog lovet fortsat at lave 

lay out. Derfor efterlyses interesserede til bladudvalget. 

Webudvalget ‐ Der har tidligere været et ønske om at få en mere aktiv 

hjemmeside, hvilket Thorbjørn og Lars Arvid Nielsen har arbejdet med. 

Indgår som et emne til drøftelse senere. 

Projektudvalget ‐ Som bekendt er en repræsentant for udvalget indbudt 

til at deltage som observatør ved bestyrelsesmøderne, og Kaj Weldingh 

vil efterfølgende aflægge beretning for hjemmebyggerafdelingen (fuld 

ordlyd bringes i næste Oscar Yankee, for status på byggeprojekter henvi‐ 

ses til den faste bagsidespalte i klubbladet ‐ ref. anm.) 

Bestyrelsen har været inddraget, da SLV gennem lang tid har ”syltet” 

vores henvendelser vedr. ansøgninger og godkendelser. Sidste år blev vi 

lovet en opprioritering af sagsbehandlingen fra SLV. Der begyndte også 

at ske noget, men arbejdet er gået i stå igen, og der er rettet en fornyet 

henvendelse til SLV over de uacceptable lange sagsbehandlingsgange. 

I forbindelse med restaurering af fly vil jeg erindre om, at vi har en re‐ 

staureringsfond, hvor man kan søge tilskud. 

Under projektudvalget bliver der hvert år afholdt en 

”hjemmebyggerdag” i Ringsted. Jeg havde fornøjelsen at deltage i år, 

hvor de faglige emner var ”Prøveflyvning af hjemmebyggede fly” og 

”Konstruktion, bygning og flyvning med Danmarks første hjemmebygge‐ 

de rumfartøj”. Hardy Vad fortalte om formiddagen om arbejds‐ og pa‐ 

pirgangen fra beslutningen om at bygge et fly til en vellykket prøveflyv‐ 

ning var gennemført. Efter frokost kom en meget veloplagt og entusia‐ 

stisk Peter Madsen og indførte os i bygningen af en rumraket med alle 

de udfordringer dette medfører. Ifølge planen vil den blive opsendt 30/8 

øst for Bornholm. 

Lokalafdelingerne ‐ Struts og AAA ‐ Det er glædeligt at se, at der sker 

noget rundt omkring. Poul Horsdal vil give en status for Strut Nordjylland 

og Bjarne Green vil fortælle, hvad der sker i Avedøre. (Begge disse beret‐ 

ninger er stort set identiske med netop bragte indlæg i Oscar Yankee, 

hvorfor der henvises hertil ‐ ref. anm.) 

Møder med SLV ‐ Møderne former sig ofte som orienterende møder, 

hvor SLV har mulighed for at orientere luftrumsbrugere og desværre har 

flere møder været udskudt og indkaldt med så kort varsel, at deltagelse 

ikke altid har været mulig. Referater fra diverse møder kan læses i vores 

blad eller på vores hjemmeside.

Samarbejde med andre organisationer ‐ EFLEVA (European Federation 

and Light, Experimental and Vintage Aircraft). Formålet er at fremme og 

beskytte den rekreative brug af lette, experimentalfly og veteranfly i 

Europa, samt at støtte og repræsentere dets medlemmer på europæisk 

plan m.h.t. alle relevante reguleringer d.v.s. en organisation, der kan 

tale vores sag i EASA. Kaj Weldingh vil give en status for arbejdet (fuld 

ordlyd bringes i næste Oscar Yankee ‐ ref. anm.) 

EFHA (European Federation History Aircraft). Formålet er at sikre, at 

flyvning med historiske fly også i fremtiden vil kunne finde sted i Europa. 

Den hollandske forening vil arbejde for et fornuftigt og rimeligt regelsæt 

til regulering af flyvning med gamle fly. EFHA‐Ambassadør i Danmark 

Bent Esbensen vil orientere om arbejdet (der henvises til redegørelse i 

sidste nr. af Oscar Yankee ‐ ref. anm.) 

Andre samarbejdspartnere ‐ Danmarks Tekniske Museum, KZ Aero ud‐ 

valget, Dansk Flyvehistorisk Union, Danmarks Flyvemuseum. 

Turudvalget ‐ Der har som vanligt været arrangeret en forårs‐ en som‐ 

mer‐ og en efterårstur. Desværre blev sidste års sommertur aflyst grun‐ 

det manglende tilmelding. Dette års sommertur går til Sverige, og der er 

fortsat mulighed for tilmelding. En stor tak til alle, der har medvirket ved 

planlægningen af disse arrangementer. Jeg kan kun opfordre flere til at 

deltage fremover. 

Jubilæer og gaver ‐ Helge Petersens søn har givet klubben copyright til 

hans 3 bøger , der kan købes i klubshoppen. Bestyrelsen takker! 

Rally ‐ Vi har holdt 7 rallymøder. Som det er alle bekendt, har vi i år valgt 

temaet hjemmebyggerområdet, der går igen i krus, badges, klistermær‐ 

ker og sågar i menuen lørdag, hvor der serveres en Stauning hjemme‐ 

bygger‐ og eksperimental buffet. Et lille hold medlemmer – bestyrelsen 

+ 2 andre har i år stået for arrangeret. Vi har fået 14 henvendelser fra 

hjælpere. Grundet manglen på hjælpere har vi i år hyret cateringfirmaet 

Smedegården, der står for al bespisning i rallydagene. 

I år har vi ikke fået gratis fuel som tidligere fra Shell og har derfor måttet 

afsætte 20.000 kr. til fuel. Dette bevirker, at vi kun delvist kan dække 

fuelbehovet for de opvisende fly. Dette gav anledning til tanker om en 

evt. støtteafdeling, der er et senere emne. 

Grundet den store arbejdsbyrde på få medlemmer er afviklingen af ar‐ 

rangementet sat på som særligt emne til drøftelse. 

Til slut ‐ Jes har efter 4 år i bestyrelsen valgt ikke at genopstille. Jeg vil 

gerne takke dig for din arbejdsindsats i de forløbne år og fastholde dig i 

dit tilbud om fortsat at medvirke ved afviklingen af Rallyet. 

Ib Bentzien, der forlod bestyrelsen sidste år, har i det forløbne år vareta‐ 

get regnskabsførerfunktionen. En stor tak for dette. 

Tak til alle, der gør et godt stykke frivilligt arbejde for bevarelsen af de 

gamle fly og for arbejdet med hjemmebyggerområdet. 

3. Fremlæggelse af regnskab og forslag til budget ‐ Punktet varetages af 

regnskabsfører Ib Bentzien. Hvis medlemmer ønsker det, kan de få til‐ 

sendt det omdelte regnskab ved henvendelse til bestyrelsen. Regnska‐ 

bet godkendes af generalforsamlingen uden kommentarer. 

4. Fastlæggelse af kontingent ‐ Uforandret kontingent vedtages uden 

kommentarer. 

5. Valg af medlemmer til bestyrelsen ‐ Jane Hermansen modtager gen‐ 

valg. Trods tidligere udmelding modtager Egon Møller og Allan Jensen 

alligevel genvalg. Jes Franzen ønsker ikke genvalg. Bestyrelsen foreslår 

Lars‐Arvid Nielsen, Odense til den ledige bestyrelsespost. Jane, Egon og 

Allan genvælges. Lars‐Arvid nyvælges. (Den efterfølgende konstituering 

fremgår af kolofonen på dette blads side 3). 

6. Valg af 2 revisorer ‐ Morten Munkesø nyvælges. 

7. Behandling af indkomne forslag: 

Drøftelse og beslutning om Klubbens fremtidige aktiviteter ifl. udleveret 

bilag. Da der ikke foretages skriftlige afstemninger under dette punkt, 

men kun vejledende håndsoprækning, foretages der ikke deciderede 

gyldige beslutninger (på nær beslutningen om samarbejde med andre 

organisationer), men bestyrelsen modtager en indikation af de frem‐ 

mødte medlemmers holdning. 

‐ Vedr. Oscar Yankee: Bent Esbensen foreslår at udgive bladet i elektro‐ 

nisk PDF‐format. Helle Toft mener, at elektronisk udgivelse er en god 

idé, men vil nok udelukke en del ældre medlemmer. Karl Nielsen er be‐ 

kymret for, at det vil koste mange medlemmer (sammenligner med 

egne erfaringer fra sit arbejde med Rebild‐selskabet). 

‐ Vedr. afskaffelse af årbog til fordel for en elektronisk medlemsliste: 

Helle Toft henviser til de konflikter, som kan opstå i henhold til person‐ 

dataloven og derfor kræver hvert medlems skriftlige tilladelse. Lars‐ 

Arvid Nielsen fremhæver, at en sådan liste lagt på internettet skal være 

password‐beskyttet. En rundspørge i salen giver mange tilkendegivelser 

for en elektronisk version. 

‐ Vedr. ny hjemmeside: Forsamlingen ser frem til et forbedret serviceni‐ 

veau ad denne vej. 

‐ Ændring af rallyafviklingen: Bent Esbensen lufter muligheden for et 

indskrænket program efter fly‐in modellen, hvor der ikke inviteres beta‐ 

lende publikum. Desuden foreslås udlicitering af ”tunge opgaver”. 

(Bestyrelsen har siden generalforsamlingen fra Orla Gravesen modtaget 

en udførlig og konstruktiv ideskitse til en ændret rallymodel. Kommen‐ 

tarerne drøftes ved førstkommende rallyudvalgsmøde). 

‐ KZ & V støtteafdeling: Bestyrelsen trækker forslaget tilbage. 

‐ Samarbejde med andre organisationer: DMUs formand Knud Nielsen, 

der netop har meldt sig ind i KZ & V, ønsker med et længere indlæg at 

udrydde sejlivede fordomme om DMU. Han fremhæver, at hans union 

interesserer sig for piloter og regler mere end flytyper. DMU vil samle 

alle PPL‐piloter. Pt. har unionen 1050 medlemmer, hvilket er halvdelen 

af PPL‐piloterne. Det er skadeligt at splitte sig op. Internationale organi‐ 

sationer som EASA vil kun kommunikere med én organisation pr. land ‐ 

derfor skal vi stå samlet. DMU har opbygget et godt forhold til SLV. Knud 

Nielsen henviser til at EGFU, der repræsenterer 75.000 piloter i 10 lande 

og er officiel EASA‐partner, opnår mærkbare resultater. KDA er en tvær‐ 

faglig paraplyorganisation, mens kun DMU varetager motorflyvernes 

interesser. Optagelsen af KZ & V er for DMU et åbent spørgsmål, som 

afhænger af en dialog mellem de to organisationer. Bent Esbensen ud‐ 

trykker stor respekt for DMUs arbejde. Han pointerer samtidig, at KZ & 

Vs spidskompetence er teknisk viden om gamle fly og hjemmebygning. 

Han foreslår derfor, at KZ & V omdanner sig til Dansk Veteranfly– og 

Hjemmebyggerunion, som umiddelbart kan søge tilslutning til KDA. 

Knud Nielsen mener, at KZ & Vs tekniske kompetencer omkring flyvedli‐ 

gehold også kan anvendes i DMU‐regi. Kaj Weldingh udtrykker sympati 

for Bent Esbensens forslag. Samtidig understreger han vigtigheden af en 

stor og stærk organisation og opfordrer klubben til at søge DMU‐ 

medlemskab. Han mener, at KZ & V er langt tættere beslægtet med 

DMU end de andre KDA‐unioner. Bent Esbensen taler igen for en unioni‐ 

sering af KZ & V ‐ gerne med LDB‐ansvar. Hvis CAMO‐lignende regler 

også kommer til at gælde for veteranfly, kommer endnu flere af dem til 

at stå i hangar. Veteranflyvning skal ikke være forbeholdt millionærer. 

De stemmeafgivende deltagere i generalforsamlingen henstiller med 

stort flertal til bestyrelsen at søge et arbejde med en anden organisati‐ 

on. 

‐ Aktiviteter for nye medlemmer: Der opfordres til flere ikke‐flyvende 

arrangementer. 

‐ Genoptagelse af Young Eagles: Der opfordres til at gennemføre et så‐ 

dant arrangement i Stauning, hvor nærhed til museum og klubhus er 

fordelagtig. 

8. Eventuelt ‐ 

Bent Christiansen (”Atomsmeden”) er bekymret over det træge samar‐ 

bejde med SLV og opfordrer alle med fælles interesser i veteranflyvning 

at stå sammen for at lægge pres på at få dette samarbejde til at fungere 

meget mere optimalt. 

Formanden og dirigenten takkede for en konstruktiv generalforsamling. 


8 dages Europa‐tur 

‐ et eksempel på, hvad hjemmebyggede fly også kan bruges til. 

af Erik Rhode, Smørum 

Måske tilskyndet af utålmodig venten på forår og sommer blev det i 

Homebuilders Corner i EKRK i år besluttet at udvide den årlige tur til RV‐ 

træf i Damme syd for Bremen med en tur til sydens sol og varme. 

Forslag til ruten blev drøftet, og nye kort blev anskaffet, hvorefter der 

blev indtegnet streger så langt som til Elba i Middelhavet, og ruten skul‐ 

le gå vest om Alperne ned og øst om Alperne hjem med stop i bl.a. Ve‐ 

nedig. 

RV‐træf i Damme. 

Det årlige træf i Damme var annonceret til weekenden 28. ‐ 30. maj, 

hvortil to hytter på pladsen allerede i januar var reserveret i lighed med 

forrige år. Fredag d. 28. sidst på eftermiddagen ankom, i lighed med 

sidste år, de to RV6, OY‐RVI og ‐RVA samt en RV4 ‐VRV og en RV8 ‐RVS 

med henholdsvis Palle Skovgård/Erik Rhode, Preben Rafn Larsen/Rene 

Byrholt, Leif Pedersen/fru Jette samt Jørn Møller/Hans Christensen. 

Endvidere fulgte Kurt Christensen/Max Albertsen i Mooney OY‐CBA 

med. 

Det meste af turen forgik flyvningen i løs formation, og kun et fly, RVA 

med René på radioen, kommunikerede med flyvekontrollen, hvilket er 

en klar fordel både for flyvekontrollen og for resten af formationen. 

På trods af at vejret visse steder i Europa ikke var det allerbedste, kom 

antallet af RV‐fly i løbet af lørdagen op på 32, og det vidner om stadig 

stor interesse for hjemmebyggertræf, hvor der er rig mulighed for ud‐ 

veksling af ideer og erfaringer. Endnu en bygger havde forsynet sin RV 

med ”glascockpit”, hvilket vi nok vil se mere af i fremtiden. 

Flyvepladsen i Damme med sin asfaltbane og flere store hangarer har til 

daglig stor aktivitet på adskillige områder som f.eks. skoleflyvning, fald‐ 

skærmsudspring og ultralet m.m., og på deres hjemmeside 

www.edwc.de får man et glimrende indtryk af aktiviteterne. 

En mindre restaurant på pladsen dannede rammen om et fællesarrange‐ 

ment lørdag aften, og til daglig benyttes den af flyveinteresserede og 

andet godtfolk. En facilitet man savner på mange danske flyvepladser. 

Der var stor tilfredshed med arrangementet. Det er altid en fornøjelse at 

komme til et arrangement som dette, hvor alting fungerer, og man for‐ 

nemmer engagement og fin service fra arrangørerne. 


Næste mål Cannes 

De to RV6’ere samt Mooney’en med Kurt og Max skulle sammen fort‐ 

sætte sydpå, og om søndagen skulle turen gå via Dijon for tankning og 

derefter mod Cannes, hvor det var planen at mødes med to Long‐EZ’er 

med Mogens Pind og Ivan Madsen/Kaj Christensen. Vejret drillede lidt 

på vejen, men efter ca. 4 timer landede vi i Dijon og tankede op, og der 

blev skrevet flyveplan til Cannes. Da vi atter holdt klar til start for enden 

af startbanen, gjorde flyvelederen opmærksom på, at Cannes lufthavn 

var lukket de næste tre dage p.g.a. topmøde med deltagelse af den fran‐ 

ske og en afrikansk præsident! Vi rullede tilbage til P‐pladsen og måtte 

erkende, at vi havde glemt at læse de seneste Notams. Det viste sig, at 

det havde vores venner, der var landet i Cannes også. De var ankommet, 

før forbudet var trådt i kraft, så nu var gode råd dyre! 

Da der er ganske rart i Dijon, besluttede vi at blive her til næste dag, og 

vi aftalte med vores ”strandede” venner i Cannes, at hvis det lykkedes 

for dem at slippe af sted næste dag, skulle vi mødes på Elba. 

Lige inden afgang næste dag fik vi en besked fra Mogens og Ivan om, at 

de med nød og næppe var sluppet ud af Cannes. De havde fået en mel‐ 

ding om, at der kunne søges om at starte inden kl 8.00, men at fristen 

var overskredet! Alligevel gjorde de klar til start, og i ly af forvirringen fik 

de starttilladelse tre min. i otte og stod nu på Elba. Humøret var højt! 

Kort tid efter startede vores 3‐skibs formation mod Elba med kurs via 

Sant Tropez og Corsica. Vi fik endnu en overraskelse. Efter ca. to timers 

flyvning forsvandt uden varsel Renés kommunikation med Marseilles 

Info midt i en melding! Vi blev hurtigt klar over, at der måtte være tale 

om radiofejl. Palle tog umiddelbart efter kontakt med info og overtog 

kommunikationen. Radioen udsendte bærebølge men ingen modulati‐ 

on, så der kunne ikke være tale om strømsvigt, og vi konstaterede tillige, 

at RVA’s antikollisionslys fungerede normalt. 

Vejret var flot, men over Provence fik vi en ny oplevelse i form af en 

markant hilsen fra Mistralen, idet vi med ca 60 kt medvind og kraftig 

downdraft oplevede en voldsom turbulens, hvor vi måtte stramme 

skuldreselerne maksimalt for ikke at banke hovederne mod ”loftet”. 

Efter 5 ‐ 10 min. åndede vi lettede op og nød atter den flotte udsigt, nu 

med udsigt til Alperne og det blå Middelhav.

Ankomst Elba 

Indflyvningen til Elbas lufthavn med bjerge til begge sider var meget 

smuk, og straks efter landingen blev Palles og Prebens radioer byttet 

om, og Palle klargjorde en bærbar VHF til resten af turen. Efter indloge‐ 

ringen vandrede vi de knap 200m til stranden, hvor vi nød solen og en 

dukkert i Middelhavet. Nydelsen blev ikke mindre af, at vi hjemmefra fik 

meldinger om en trøstesløs regn. 

Om aftenen blev en velsmagende fiskeret i den stedlige lille havn skyllet 

ned med en kølig lokal rosévin fra Elba, og i fuld enighed vedtoges det at 

blive her det næste par dage. 

Den følgende dag besluttede vi at udforske øen, her hvor Napoleon i sin 

tid havde haft stuearrest. Der blev bestilt 4 scootere og nu gik turen ad 

smalle bjergveje langs kysten, kun afbrudt af pauser for at nyde udsigten 

eller indtage frokosten. 

På vej til Venedig 

Efter to oplevelsesrige dage på Elba blev der sendt flyveplan til Venedig 

for de to RV’ere og Mooney’en. De to Long‐EZ’er foretrak Albenga. Mel‐ 

dinger om vejret omkring Venedig var ikke opløftende, men det var 

acceptabelt, så vi begav os på vej. Efter en lille times flyvning meddelte 

flyvekontrollen, at der nu ikke længere var VMC omkring Venedig, og at 

vi endvidere kunne forvente dårligt vejr de næste dage i hele området, 

så vi måtte se i øjnene, at en hjemtur øst om Alperne med de meldinger 

ikke længere var realistisk. 

Vi valgte at lande i Lucca tæt på kysten for rådslagning, og efter en fro‐ 

kost og passage af en CB besluttede vi også at flyve til Albenga med den 

risiko at blive mødt her med en bemærkning som: Hvad sagde vi! 

Kursen gik tværs over Genovabugten til Albenga, hvor mødet med d’her‐ 

rer Mogens, Ivan og Kai forløb som nævnt, og på anbefaling af Mogens 

blev vi indlogeret på et lille hyggeligt hotel på en bjergskråning omgivet 

af oliventræer og med en storslået udsigt. Ikke sært at vi besluttede at 

indtage middagen her, da dagen gik på hæld. Middagen blev aftalt til kl 

19, og her brugte man ikke menukort. Ægteparret, der ejer stedet tilbe‐ 

redte selv maden, og vi var naturligvis spændt på, hvad der ville blive 

serveret. 

Også middagen overraskede i positiv retning, idet der blev serveret ikke 

færre end syv forskellige retter af varierende størrelse, og de var abso‐ 

lut, som når italiensk mad er bedst. 

På vej hjemad 

Den følgende dag afleverede vi den sædvanlige flyveplan for formation, 

og overraskelserne var ikke slut, ‐ først umiddelbart før afgang blev vi 

høfligt men bestemt gjort opmærksom på, at der i italiensk luftrum skal 

søges om tilladelse til at flyve i formation! Tilbage til briefing og udfærdi‐ 

ge 3 separate flyveplaner. Det forhindrede os dog ikke i at følges ad i løs 

formation, som vi hidtil havde gjort, og efter godt 2½ time landede vi i 

Villedefrance nær Lyon for tankning og frokost, hvorefter vi fortsatte til 

dagens mål Colmar. Colmar er kendt for en meget idyllisk og gammel 

indre bydel præget af smukt bindingsværk og rigt dekoreret med blom‐ 

ster, og som vi tidligere har besøgt i forbindelse med et RV‐træf. Vi be‐ 

nyttede lejligheden til at nyde dens særpræg endnu en gang. 

Det skal lige nævnes, at hele holdet var i fin form, idet ‐ da vi efter endt 

aftenbytur havde ventet forgæves i over en halv time på en taxa – fore‐ 

trak vi apostlenes heste og vandrede de godt 4 km til hotellet nær flyve‐ 

pladsen. 

Det sidste track til Roskilde blev med 5 ‐ 10 kt. fra nord det tidsmæssigt 

længste på godt fire timer, men til gengæld var himlen stort set skyfri 

hele vejen. 

Turen var i realiteten problemfri ‐ kun med spændende udfordringer og 

flere overraskelser ‐ og hjemturen var ingen undtagelse, idet vi i nærhe‐ 

den af Karlsruhe fra 1. parket fik udsigt til en Airbus A380 i en væsentlig 

lavere højde, der lavede landingsøvelser. Vi var informeret af flyvekon‐ 

trollen, og det var en helt speciel oplevelse, som vi formentlig ikke får 

igen. 

I det hele taget blev det en uforglemmelig tur, der livligt blev diskuteret 

over en landingsøl ved hjemkomsten, og den er et godt eksempel på, 

hvad hjemmebyggede fly også kan bruges til. 


Sten Svensson boltrede sig i en italiensk U.S. Navy‐malet Boeing N2S‐5 Stearman 

(N52533) fra 1941. Sådan en 7‐cylindret Continental‐motor lyder supergodt, når 

den får lov til at arbejde for føden, og Sten sparer den ikke i de krappe manøvrer, 

hvor power management er afgørende for elegancen i de udførte luft‐tricks. 

CUB Fly‐in Eslöv 3. juli 2010 

tekst og fotos ‐ Thorbjørn Brunander Sund 

Det var alle de mange timer med DSB tværs over Danmark og Öresund 

værd! Den afslappede fly‐in stil, publikums nære adgang til flyene, god 

speakning, stor interesse for at flyve med unge mennesker og masser af 

flyverhygge gjorde opholdet her til en fornøjelse ‐ glimrende inspiration 

til en fornyelse af traditionerne omkring KZ‐rallyet i Stauning. 

Mindst 35 Piper Cubs fra hele Nordeuropa havde sat hinanden stævne 

på den hyggelige flyveplads nordøst for Malmø, og 24 af dem var på 

vingerne samtidig i den lune skånske sommeraften. Når jeg ikke kan 

fremvise billeder af denne aeronautiske begivenhed, skyldes det, at de 

desværre ikke befandt sig over pladsen samtidig, men i formationer på 5 

‐6 fly udforskede forskellige af de seværdige landskaber rundt omkring 

flyvefeltet. 

Hele det festlige flyve‐sceneri 

blev nøje inspiceret fra luften af 

ravne, musvåger og et par røde 

glenter, hvilket naturligvis glæde‐ 

de Deres udsendte, der med 

mindst lige så stort velbehag 

spotter fugle som flyvemaskiner. 

TAK til Skånes Veteranflygföre‐ 

ning for et flot arrangement ! 

Stjernemotorerne var også repræsenteret med Daniel Møllers YAK‐52 (SE‐KDD) 

fra 1980, der her er lige midt i et vinge‐vink til det begejstrede publikum. Flyet 

blev bygget som aerobatic‐træner for civile og militære sovjet‐russiske piloter, 

men i dag flyver de fleste i Vesten. Nye bygges stadig af rumænske Aerostar. 


Harvarden (”Check’er Tail”) indhylle‐ 

de hele det fredelige flyvefelt i grå 

dieselrøg, mens bagsædepassageren 

hyggede sig med at optage en video‐ 

sekvens fra det åbne cockpit. 

Hr. Svensson, der er synonym med det aktive veteranflyvemiljø i Eslöv, har anskaf‐ 

fet et råt støjende fartøj af en T‐28B Trojan (N428B). B‐versionen blev fremstillet i 

knap 500 eksemplarer og forsynet med den potente Wright R‐1820 ni‐cylindrede 

stjernemotor med 1425 HK. Steens low‐pass for fulde gardiner trak en mængde 

tiltrængt frisk luft ind over den steghede plads. 

Hr. Carlsson trækker sin Army Cub over toppen af et loop 

Matts Behrens fløj velbesøgte Young Eagles‐flyvninger i sin RV‐4 (SE‐XXI). Måske 

skulle den unge dame have haft en pude at sidde på, så hun bedre kunne have 

nydt udsigten :‐) Denne RV‐4 er ex‐N44GD og importeret i færdigbygget stand fra 

USA i 2007. Matts er flyingeniør, hjemmebygger og har også haft en Glastar.

En dansk pilot sagde en dag om sin første oplevelse med en Pitts, at det mest af 

alt føltes som et kontrolleret styrt … Og jeg var let at overbevise om, hvor levende 

det lille kunstflyvningsfly er på kontrollerne, når jeg betragtede dette halsbræk‐ 

kende show. 

BILTEMAs to Spitfires (Mk 16 SE‐BIR og Mk 18 SE‐BIN) 

lavede et fortræffeligt synkron‐show ‐ naturligvis med 

den super‐erfarne pilot Bertil Gerhardt som formationsle‐ 

der. Bertil er et fredstids flyver‐es mere end 30.000 timer i 

loggen fordelt på flere end 60 typer. 

Daniel Ryfa har opnået international berømmelse for sin aerobatic performance. 

Han har deltaget i og vundet flere store mesterskaber, og hans måde at håndtere 

YAK‐55’eren (N55XZ) henrykkede os alle. Himlen over Eslöv blev malet med hvid 

røg i fantastisk koreografi med den kværnende Vedeneyev M14P som lydkulisse. 

Eslöv blev beæret med en 3‐skibsformation af Klemm‐35’ere ‐ en tysk designet 

klassiker fra det svenske flyvevåben mellem 1940‐50 med Hirth‐motor. Dette fly i 

originalt farveskema har været vist frem så langt væk som til ”Warbirds over 

Wanaka”. 

En Cub skal være gul ‐ BASTA! Den store forsamling af Pipers klassiske sportsflyver 

viste dog nogle originale undtagelser fra reglen. Claes Hagenfeldts grønne J3C‐85 

har endog minder fra sin fortid som pudringsfly. Den er første medlem af det 

eksklusive selskab af Cub’er, som kaptajn Albin Ahrenberg skaffede til Sverige (i 

alt 90 stk.) lige efter 2. verdenskrig. Ahrenberg er en senere artikel værd, da hans 

flyvende bedrifter i første halvdel af århundredet er legendariske. 

Tiger Moth’er er ved at være et sjældent syn i DK ‐ kun et eksemplar flyver jævn‐ 

ligt. Derfor var det en sand fornøjelse at se denne Moth dumpe ned fra himlen i et 

gammelt Flygvapnet‐farveskema. Pär Cederquist åbnede ballet ved at blæse i et 

horn, men fandt dog hurtigt ud af, at en Tiger Moth ikke flyver sig selv og kræver 

begge hænder på styrepinden ... 


BOGANMELDELSE 

af Palle J. Christensen 


Ny flot fotobog 

om Flyvevåbnet 

”Flyvevåbnet” ‐ Scenes from Dan‐ 

ish military aviation history. 

Nordic Airpower # 1. 

Photography by Alf Blume & Jan 

Jørgensen. 

160 pages, 29.7 x 21.0 cm. 

ISBN 978‐87‐993688‐0‐8. 

DKK 199,‐ plus forsendelse. 

En billedbog om ”Flyvevåbnet” til 60‐årsdagen af to topfotografer, der 

personligt har fulgt militærflyene siden 70’erne – altså i 40 af de 60 år! 

Søværnets og Hærens fly fra perioden er også med. Kvaliteten af de 400 

billeder er i top, og for en stift indbundet bog er prisen rimelig. Adskilli‐ 

ge andre fotografer fra ind‐ og udland samt Flyvevåbnet har bidraget. 

Der er korte tekster om flytyperne, et eskadrille/heraldik afsnit og num‐ 

mersystemer forklaret. Nogle typer er ikke med. Der findes simpelthen 

ikke farvebilleder i god kvalitet af dem. 

Mine favoritter er ”luft‐til‐luft‐billederne”. En svær disciplin, som begge 

fotografer mestrer. ”Som at være der selv”. 

Man kan ikke klage over billedteksterne. Der er ikke nogen! Og det er 

min hovedklage. Jeg ville tro, tid og sted for langt de fleste billeder er 

tilgængelige og ville hjælpe gevaldigt for de interesserede, men ikke 

totalt ”nørdede”, der måske ikke kender forskel på et engelsk og et 

dansk kontroltårn. Eller om man er på FSN Vandel, på Station Nord eller 

i Kabul. 

Teksten er på engelsk. Forståeligt nok for at udvide markedet. Lidt ær‐ 

gerligt har man overset, at ”aircraft” også hedder ”aircraft” i flertal – 

uden ”s”. Nok ”nitpicking” (smålig kritik) på flyverjysk. 

Det er en flot ”coffee table book”, som må roses for kvaliteten af bille‐ 

derne. Fra den helt rigtige lysegrønne selvlysende farve på EH.101 til de 

mange, mange gange, man får genopfrisket gamle minder. Som regel 

med udgåede typer! 

En god gave til flyveinteresserede eller dig selv. 

Jeg glæder mig til de øvrige nordiske flyvevåben. 

Se også gallerierne på hjemmesiden, hvor bogen kan bestilles 

www.nordicairpower.com 

Aktivitetskalenderen 2010 

28.‐29. august 2010 

Göteborg Aero Show 

fejrer 100‐året for svensk flyvning med et gigantisk show over 2 dage. 

Læs mere på www.aeroseum.se/goteborgaeroshow/ 

28.‐ 29. august 2010 

Sommerparty på Endelave 

Tilmelding senest 24.8.2010. 

29. august 2010 

Aeronautisk Dag, Avedøre Flyveplads 

10 – 16 ‐ Kun inviterede fly kan lande på dagen. 

Se mere på www.aaa‐avedore.dk 

11. – 12. september 2010 

KZ & V ‐ Efterårstur til Weser‐Wümme (Bremen), Tyskland 

Kontakt Jakob Møller på 2243 1992 for yderligere info. 

Flyshowet, som blev besøgt af flere klubmedlemmer i 2008, kan på det 

varmeste anbefales. Der er gode forhold for dem, der kommer i fly. De 

opvisende fly er mere end spændende. Og det vil være en god gestus at 

vise den lokale flyveklub, som meget generøst stiller et af årets rally‐ 

hovedattraktioner til rådighed (YAK‐11). 

”Our airfield is owned by our own aeroclub ”Airbus Bremen 

e.V.” (founded in 1960 as aeroclub Focke Wulff). If you like to arrive on 

Friday, which a lot of airshow participants will do, we can arrange a nice 

BBC in the evening. On Saturday night there will be a big hangar party. 

Sleeping can be arranged near by the planes in tents. You can use the 

bathroom facilities in our aero club. For guests who like to have more 

comfort, we have a nice 3‐star hotel nearby (50‐90€ pr. night). Free bus 

shuttle to the hotel.” (Nils Holtermann). 

Læs mere på den flotte hjemmeside www.flugtag2010.de 

6. – 7. november 2010 

Debriefing 

Rebild Vandrerhjem, Rebildvej 23, Rebild, Skørping 

Lørdag 

Ankomst kl. 14 ‐ Kaffe/kage i ”TOP KARENS HUS” 

Rundtur i hestevogn for dem, der har lyst ‐ ellers flyversnak, film, bille‐ 

der mv. 

19 ‐ Middag 2 retter, kaffe og kage + mere flyversnak. 

Søndag 

9.30 ‐ Afgang til: Lille Vildmosecentret, Birkesøvej 16, 

9280 Dokkedal www.lillevildmose.dk 

Rundtur i centret samt guidet tur i mosen i egne biler. Varighed ca. 2 

timer. 

HUSK KIKKERT. 

GÅ IKKE GLIP AF DENNE NATUROPLEVELSE 

Herefter let frokost på centret. 

Afslutning ca. kl.15 

Samlet pris ‐ 800 kr. pr. pers. i dobbeltværelse. 

Tillæg ‐ 170 kr for enkeltværelse. Husk sengelinned. 

Kontaktpersoner: Ann og Poul Horsdal aphorsdal@mail.dk 

Tilmelding senest 1/10 

TURUDVALGET ‐ John W. Andersen ‐ 5931 5797 ‐ jwa@post.tdcadsl.dk

Forårsturen til Drejø ‐ maj 2010 

af Kirsten & John Andersen, turudvalget 

Vi var til flyvestævne i Eslöv, og her fortalte Richard Hove, Nakskov, at 

der var lavet en god græsbane på Drejø, og at øen var et besøg værd. Vi 

skulle kontakte ejeren, Johannes Madsen, og det gjorde vi. 

Der var ni tilmeldte fly og i alt fjorten personer. Tre maskiner nåede ikke 

frem på grund af dårligt vejr. 

Vi overnattede på kroen og i hytter i haven, spiste på kroen og lavede 

selv kaffe. Yrsa havde nybagt brød med, og Birte bød på to slags hjem‐ 

mebag. Vi hyggede os i rigt mål til langt ud på natten. 

Søndag var vi øen rundt med traktor og gummivogn med Johs. som 

chauffør. Herefter var vi på museum, der også havde butik, galleri og 

café. Om sommeren har museet 100‐200 besøgende om dagen. 

Øen er meget spændende og indbydende, og alt er i gå‐afstand. Telt må 

gerne slås op under vingerne på flyene. 

Banens position er N5457,5265 E01024,5982. 

Længde 480m og 20m i bredden med god sikkerhedszone. 

Kontakt Johs. Madsen først. 

Der er gode muligheder for forårstur 2011 til Drejø. 

En meget informativ brochure kan downloades på 

www.visitfyn.com/modules/fsArticle/download.php?fileid=58 

Hjemmebygger‐ 

møde set udefra 

af Jane Hermansen, klubformand 

Selvom jeg ikke ved ret meget om at bygge flyvemaskiner, er jeg fuld af 

beundring over dem, som beslutter at gå i gang med et sådant stort 

projekt. Da jeg også gerne vil vide lidt mere om hjemmebyggerområdet 

som formand for klubben, besluttede jeg at deltage i dette års hjemme‐ 

byggermøde i Ringsted. 

Programmet lød spændende, da der både var noget om prøveflyvning 

og hjemmebygning af rumfartøjer. 

Ca. 30 deltog i mødet, der bar præg af erfaringsudveksling, nysgerrig‐ 

hed, god stemning, stor spørgelyst og masser af hyggesnak om alt vedr. 

hjemmebygning. Jeg fik plads ved et bord med bl. a. 2 gæve jyder, der 

næsten var ”høje” i forventning om, at de nu havde bestilt en helikopter 

som byggeprojekt og afventede kasserne med posten. De forventede at 

have projektet færdigt i februar 2011, og jeg ”truede” dem lidt med at 

holde øje med, hvordan deres projekt skrider frem undervejs. 

Hardy Vad fortalte på en meget klar og konkret måde om ”prøveflyvning 

af hjemmebyggede fly” ‐ d.v.s. sagsgangen (og især papirarbejdet) fra 

man havde besluttet at bygge flyet, til det havde gennemført prøveflyv‐ 

ningsperioden. 

Efter frokost kom en meget entusiastisk og spændende Peter Madsen 

og fortalte om ”konstruktion, bygning og flyvning med Danmarks første 

hjemmebyggede rumfartøj”. Han tegnede og fortalte uafbrudt i et par 

timer om de erfaringer, han og hans medbygger Kristian von Bengtson 

har fået gennem byggeriet. Det er planen, at deres rumraket skal opsen‐ 

des øst for Bornholm omkring den 30. august. 

Kaj Weldingh orienterede om nyt fra projektudvalget, hvor der ikke var 

sket så meget ud over, hvad man kan læse i klubbladet. 

Stærkt beriget med viden og gode indtryk fra mødet har jeg besluttet, at 

det ikke er sidste gang jeg deltager. 


Syv’eren i Californien 

af Carl‐Erik Olsen, Californien 

Mit restaureringsprojekt omkring min KZ VII (N159KZ ‐ ex OY‐DTY) skri‐ 

der fremad. Her følger en beretning om status og overvejelser. 

Stellet er klar til maling, men jeg har udsat det. I stedet vælger jeg at 

montere den nye motor for at ”organisere” beslag for benzinslanger, 

brandskot‐gennemføringer og hvad der ellers følger af, at motoren har 

fået fuel injection. 

Den beslutning har nok forlænget projektet med mere end et år. Det 

letteste havde været at forsætte med karburator og de gamle benzin‐ 

slanger. Men jeg ville gerne undvære karburatoris fremover. Jeg ved 

godt, at jeg har fået nogle andre problemer i stedet, som jeg dog mener 

at kunne overkomme. Det koster bare tid og penge. 

En almindelig karburator med gravity‐feed kan sikre, at flyet flyver vide‐ 

re i tilfælde af, at batteriet pludseligt mister power, og generatoren 

fejler. 

Benzinindsprøjtning kræver temmelig meget benzintryk. Der er to mu‐ 

ligheder for at håndtere dette ‐ enten en mekanisk drevet pumpe, sup‐ 

pleret med en elektrisk boost‐pumpe, eller to uafhængige elektriske 

benzinpumper. Det sidste kræver, at man bør have to uafhængige el‐ 

kredse og dobbelte batterier, for man kan ikke flyve uden strøm. 

Jeg har diskuteret fordele og ulemper med Don Rivera fra Airflow Per‐ 

formance, der har leveret systemet til min O‐300‐D ‐ specielt i forbindel‐ 

se med dual‐pumper contra en motordrevet pumpe suppleret med en 

elektrisk boost‐pump. Don har været ansat hos Bendix Corporation un‐ 

der Elmer Haase, som udviklede RSA Fuel Injection Systems (som Lyco‐ 

ming anvender). Senere blev han projektleder samme sted. I 1984 star‐ 

tede Don sit eget firma og videreudviklede egne indsprøjtningssystemer 

med den ballast af viden, som han havde fået. Airflow Performance’s 

produkter sælges udelukkende til experimental‐fly, herunder højt modi‐ 

ficerede aerobatic‐fly og racerbiler. Meget tyder på, at systemet er ble‐ 

vet forbedret i forhold til den certificerede RSA udgave. 

Det system, som han har leveret til min ”nye” IO‐300‐D, bygger på dual 

elektriske pumper med fuel return‐ledning fra fuel controller’en tilbage 

til den valgte tank via en Andair duplex tankvælger. Hver pumpe har en 

kapacitet på 35 gallons i timen kontinuerligt (jeg bruger kun 9 gallons 

under cruise). En trykventil med retur sikrer et konstant benzintryk på 

25 psi frem til fuel controlleren og videre op til benzindyserne. Dyserne 

er monteret direkte i indsugningskamrene, hvor man ellers kunne mon‐ 

tere en CHT‐bajonet‐føler. De elektriske pumper er meget pålidelige og 

skal ikke udskiftes, før motoren er udløbet for gangtid. Der er anbragt et 

in‐line benzinfilter umiddelbart før pumperne på 125 micron. Filteret 

skal renses første gang efter 5‐10 timers drift og derefter ved hvert an‐ 

nual eller 100 timer. Mængden af benzin, der pumpes rundt konstant, er 

så stor, at det er umuligt at anvende en normal gascolator. Tankene skal 

drænes og checkes for vand før hver flyvning. 

Og nu tilbage til Don Rivera. Han nævnte, at en Romec mekanisk benzin‐ 

pumpe nr. 17980 kan ombygges og tilpasses til formålet på en O‐300‐D 


og monteres på vacuum‐drevet. Så det er absolut en mulighed. Det giver 

to fordele: For det første medfører det to uafhængige benzinpumper. 

Dernæst behøver man ikke at benytte retur‐benzin‐ledninger til hver 

tank og anskaffe sig en dyr duplex‐tankvælger. Desværre har denne 

løsning også to ulemper. Den ene består i, at den mekaniske pumpe ikke 

kan levere tilstrækkeligt tryk ved lav RPM, som for eksempel under taxi 

eller ved tomgang, hvilket som regel medfører en ujævn motorgang 

med Airflow Performance system og dyser. Men hvad værre er, at en 

umiddelbar hot‐start ‐ f.eks. i forbindelse med mellemtankning under 

rejse eller ved start på en varm sommerdag, hvor flyet har stået i stærk 

sol ‐ kan være meget vanskelig, somme tider umulig, fordi ekstrem var‐ 

me får stående benzin i rørene til at danne luftlummer i benzintilførslen 

og pumpesystemet. Et forhold, der er almindeligt mange steder i USA, 

og især hvor vi bor. 

Indsprøjtningssystemet med return‐ledninger vil derimod kunne levere 

køligere og ”frisk benzin” helt frem til fuel controlleren ved den indle‐ 

dende opstart og omgående fjerne eventuelle luftlommer helt frem til 

controlleren. Flere aerobatic‐performers herovre har ombygget deres 

Lycoming/Bendix/RCA fuel injection system med mekanisk benzinpum‐ 

pe til dual‐elektriske pumper af samme årsag. (Mange aerobatic‐fly er 

alligevel indregistreret under experimental‐ordningen pga. den udbred‐ 

te anvendelse at tunede motorer, så det er ikke noget problem). Mine 

overvejelser er derfor endt med at holde fast i dual‐pumperne. 

Konsekvensen er, at jeg må montere to mindre Odyssey drycell batterier 

på i alt 30 lbs i stedet for et ”vådt” Gill syrebatteri på 25 lbs med dertil 

hørende store batterikasse. Den gamle rustfri stålkasse er kasseret. 

At bruge en Romec pumpe på vacuum‐drevet ville have medført tabet af 

vacuum, og man ville være tvunget til at indføre elektriske navigations‐ 

instrumenter overalt. Det bliver det samme resultat i forbindelse med at 

indføre dobbelte benzinpumper, såfremt jeg ønsker at montere en 8 

ampere alternator på vaccuum‐pumpe‐pladsen og bruge to adskilte 

elektriske kredse med hvert sit batteri og dedikerede instrumenter – 

sandsynligvis med en mulighed for cross‐feed. 

Alternativet er at undlade den ekstra generator og simplificere syste‐ 

met. Det væsentlige er at have to batterier (og udskifte et af dem hvert 

år) og to benzinpumper, der hver skal have power fra det valgte batteri. 

Måske skulle jeg blot vælge at have min 60 A alternator til at drive beg‐ 

ge adskilte kredse, hvor den ene f.eks. indeholder gyro‐horisont, com‐ 

munication med indbygget GPS og gyro‐kompas samt det ene batteri og 

benzinpumpe. Den anden kreds kunne bestå af gyro‐turn‐bank, JPI eller 

en Inflight engine monitor, Garmin 396, og det andet batteri og benzin‐ 

pumpe. Et Odyssey 680 batteri er på 17 Ah, og en pumpe bruger 7 A. 

Det skulle give tilstrækkelig sikkerhed for at finde en passende emergen‐ 

cy‐plads til landing, hvis den ene kreds svigter. 

Det er relativt dyrt at købe all‐electrical instrumenter, men sparer væg‐ 

ten af vacuum‐systemet. Så et andet alternativ er at montere en va‐ 

cuumpumpe med dermed billigere gyroer og have to adskilte drivmidler 

til instrumenterne. 

Men ellers kører projektet fint videre. Jeg er blevet færdig med at frem‐ 

stille nye alu‐krop‐stykker fra motorskottet og bagud. Side‐ og bundstyk‐ 

ker samt de såkaldte torpedostykker, der går fra motorskottet og bagud 

til vindspejlet, er ligeledes færdige. Alt blik‐arbejdet har været meget 

tidskrævende. Tilpasningen med på‐ og afmontage af hvert eneste styk‐ 

ke krævede meget tålmodighed. Nogle af stykkerne endte med at blive 

vældigt gode modeller, især torpedoerne. Jeg er ikke ekspert på metal‐ 

work, og som erstatning må jeg lære af mine fejl og blive ved, til resulta‐ 

tet er tilfredsstillende. De første torpedo‐stykker endte med at blive 

fremstillet to gange. Også et nyt gåsebryst er monteret. Det gik ret fint 

og relativt let. De gamle var udmærkede modeller. 

De to benzinpumper er blevet monteret på brandskottet og har fået en 

beskyttelseskappe, der skal forsynes med frisk luft til køling. 

Motoren blev hængt på fundamentet sammen med fuel‐controlleren for 

at få monteret kabler til styring af mixture (vernier‐type), power og et 

luftspjæld til alternativ luft. Et luftfilter vil blive brugt til taxi, start og 

landinger, samt under 1500 ft. AGL. I højere luftlag bliver der direkte 

RAM‐effekt ind i fuel‐controlleren. Det skulle give en lille smule bedre 

luftindtag.

I de sidste mange uger har jeg bygget et udstødningssystem bestående 

af stålrør og PVC‐plast rørføringer. Derefter sendte jeg min mock‐up til 

Aircraft Exhaust i Minnesota. Og i forrige uge modtog jeg en ny dobbelt 

3‐i‐1 udstødning til hver side. Rørenes længde er lige lange fra hver sides 

3 cylindre, før de samles i en collector til et udstødningsrør. Ved den 

udformning kommer udstødningspulsene som perler på en snor, før de 

mødes i collectoren. Det dæmper lyden så meget, at man ikke behøver 

at montere en lyddæmper ‐ i hvert fald ikke i dette land. Det kaldes også 

for tuned exhaust. En forbedring på 10‐12 HK påstår 

nogle. En tilsvarende HK‐forbedring fik jeg ved at montere nye 9:1 kom‐ 

pression‐stempler. Kortsagt, den go’e gamle O‐300 har fået forbedret 

åndedræt, forbrænding og brændstoføkonomi. Det hjælper benzinind‐ 

sprøjtning også med til. Det bliver spændende at se, hvordan den gamle 

dame kan stige og klare sig i de tyndere luftlag. 

Jeg overværede testkørslen af motoren hos mekanikeren. Det var den 

bedste gang ørecreme jeg havde oplevet i meget lang tid. Motorbygge‐ 

ren roste fuel controller systemet meget, og motoren startede omgåen‐ 

de hver gang. Den nye kværn havde en meget fin og rolig gang. Den 

havde også fået afbalancerede stempler og plejlstænger, statisk og dy‐ 

namisk afbalanceret krumtap, flugtboret krumtaphus, nye magneter, 

ledninger og tændrør med bedre spark (fine line). 

Den næste udfordring bliver at fremstille en ny næsecowling. Det er ikke 

usandsynligt, at jeg må gå den tunge gang via composite og bygge en 

form. Fuel controllerens luftindtag sidder nogle få centimeter dybere 

end den gamle karburator. Den gamle cowling passer ikke sammen med 

Mustang II klar til prøveflyvning 

den nye opbygning. Dernæst skal jeg have bygget nye motorskærme. 

Når det er klaret, skal det hele afmonteres, hvorefter jeg kan komme i 

gang med maling, lærred og hvad deraf følger. Jeg skal også lige have 

klaret arbejdet omkring et nyt ledningsnet, instrumenter og nye vinge‐ 

strut. Jeg skal nok have en expert til at bygge ledningsnettet. Resten 

mener jeg nok at kunne klare selv. 

Knud Aanæs, Herlufmagle, sendte redaktionen dette dejlige billede lige før deadline. Hans Mustang II (påbegyndt 1999) er næsten klar til prøveflyv‐ 

ning. Hjemmebyggere er jo perfektionister, så Knud understregede, at fairings til vingesamlinger og klistermærke på halen endnu ikke var monteret, 

men at de ville blive det inden prøveflyvningsprogrammets start. Vi ønsker Knud til lykke med at være nået så langt. 

Har DU, kære hjemmebygger, lignende lækre billeder liggende af dit halv– eller trekvartfærdige fly ‐ tøv ikke med at sende det til os ! 

Ny KZ VIII på vej 

Herluf Kristensen, Nr. Snede, tog i 2005 fat på at bygge 

en ny KZ VIII. Herluf var så flink at transportere det fore‐ 

løbige resultat til Stauning i forbindelse med årets rally, 

men kun ganske få fik desværre mulighed for at se den 

”in natura”. Vi lover hermed at aflægge Nr. Snede et 

besøg i en ikke fjern fremtid og høre mere om det spæn‐ 

dende projekt. (foto ‐ Allan Jensen) 


Sikorsky S‐61 pensioneres 

tekst & foto ‐ Palle Jørgen Christensen, Karup 

”Old soldiers never die. They just fade away”. 

“Gamle soldater dør ikke. De forsvinder lige så stille.” 

Nyd hver gang, du siden 16. juni 2010, deres officielle pensioneringsda‐ 

to, ser en dansk S‐61 i luften. De holdes et stykke tid endnu ”varme” og 

flyvende, mens de afventer en køber. 

”Det kunne være olieplatformen Piper Alpha’s eksplosion i Nordsøen 

1988? (226 ombord, 167 døde). Det var nok nærmere Alexander Kiel‐ 

land’s kæntring i 1980? (212 ombord, 123 døde). SAR, Search And 

Rescue, ”eftersøgning og redning”, er ofte en temmelig grusom beskæf‐ 

tigelse med få lyspunkter = reddede mennesker. 

Denne meget tidlige lørdag morgen landede en af Flyvevåbnets S‐61 

foran ”Tårnet” i Karup og skulle tankes. Efter en hård nat kom de fra 

”langt” mod nordvest i Nordsøen, langt udenfor Danmarks ansvarsområ‐ 

de. Men når det kræves, krydser man grænser, bogstaveligt talt, for at 

redde liv. Pga. diverse fejl på helikopteren havde de i bund og grund kun 

”spritkompasset” at følge i timevis med udelukkende ”håndstyring” af 

helikopteren. En Royal Air Force Nimrod, ”On Scene Commander” af 

redningsaktionen, havde lagt en stribe ”flares” (”magnesium‐lys”) på 

vandet. Hvis de fulgte den kurs ville de ramme Danmark! Og det gjorde 

de, selvfølgelig. Fuldførte opgaven, som Eskadrille 722 har gjort det i 

mange år. ”Nihil intentatum” – ”Intet uforsøgt”. Jeg var ikke den eneste, 

der havde ”røde øjne” den morgen” (”ESK 722” boganmeldelse). 

Kom man dengang i diskussion med nogle venstreorienterede om, hvor‐ 

for Danmark skulle have et Flyvevåben, måtte de indrømme, det var en 

rigtig god idé at have redningshelikoptere. 

Flyvelægen i Thorning, Iver Søndergaard, der fløj som læge i S‐61, har 

slået hovedet på sømmet for mig: ”Jamen, EH 101 er jo fantastisk. Den 

kan det hele. Den lugter som en ny bil. Men lidt kedelig endnu. Kommer 

du ind i en S‐61, tænker du ”rigtig gammel færge” – tung olielugt og 

fiskebiler. Og over alle de dramatiske historier, der gemmer sig her”. 

Der blev fra 1965 leveret 8 Sikorsky S‐61A‐1 ”Sea King” til afløsning af S‐ 

55 og Pembroke. U‐281 havarerede 10. feb. 1968 i Vadehavet. Hele 

besætningen på 5 omkom. U‐481 blev leveret som erstatningsfly 11/2 

1971 (En S‐61A‐5). De danske S‐61 havde ekstra store pontoner for at 

forbedre flydeevnen ved en landing på vand. I mange år kun brugt på 

ferskvand og senere holdt man helt op med at øve det. 

Som EH 101 var S‐61 for øvrigt også i pressen dengang midt i tresserne. 

Som ”skandalehelikopter” pga. manglende reservedele etc.! ”Skagerak” 

aktionen satte en stopper for kritikken. 

I det meget detaljerede, men desværre hedengangne, blad om Flyvevå‐ 

benets historie, ”Tinbox” (nr. 1/78), som nu heldigvis kan findes på net‐ 

tet http://tinbox.dk/da‐main.htm, er der en interessant artikel om øvel‐ 

se "Brilliant Ice", hvor man som forsøg fløj 2 S‐61 til Grønland! 

Kig ind på Danmarks Flymuseum i Stauning, hvor U‐240 er ført tilbage i 

”sølv og selvlysende”. Og tænk lidt over hvor mange mennesker, hun og 

besætningerne har reddet. 

U‐240, Danmarks Flymuseums Sea King, var på udstilling til rekrutteringsbegiven‐ 

heden ”Stud Luft” i 2004. Den havde da været i frontlinjen siden 1965. Og den så 

ud, som om den lige var rullet ud af fabrikken. 


T‐17 200.000 timer 

tekst ‐ Palle Jørgen Christensen, Karup 

fotos ‐ Thorbjørn Brunander Sund 

Fredag d. 7. maj 2010 blev der holdt fest i Flyveskolen på Karup for 

200.000 flyvetimer i T‐17. Det blev en fin fest, selvom vejrguderne ikke 

var med. På trods af voldsomt stødende vind blev der gennemført en 

flot 9‐skibs formation komponeret af Baby Blue i ”slot” med Aalborg og 

Skrydstrup T‐17 på forkanten. I hangaren var et fly i spøg armeret – en 

F/A‐17? ”Forfaderen”, en dansk civil, MFI 9 var også repræsenteret. 

Kendt fra mange spektakulære aktioner i Afrika med den svenske pilot 

Carl Gustaf von Rosen. 

Der blev fra 1975 leveret 32 T‐17 til Hærens Flyvetjeneste og Flyvevåb‐ 

net som erstatning for Piper Cub, KZ VII og Chipmunk. T‐17 har altså 

gjort tjeneste i 35 år mod Chipmunkens 26! Der er ingen afløser i hori‐ 

sonten. Fire er havareret, to med dødelig udgang. 

MFI 17, civilt benævnt MFI 15, er bygget af SAAB/Malmö FlygIndustri og 

konstrueret af Björn Andreasson. Björn arbejdede for Kramme & Zeu‐ 

then på KZ VII og KZ VIII. Senere for McDonnell og Convair i USA. Hvorfor 

Sverige valgte Beagle Bulldog i stedet for MFI, kan jeg ikke lige huske. 

Men f.eks. i Pakistan fik den licensbyggede ”Mushak” sin største produk‐ 

tion – 208 stk. 

De Havilland kunne kendes på deres altid smukke fly – Mosquito, Chip‐ 

munk, Comet m.fl. T‐17 må, som mange af os andre, klare sig på, hvad vi 

gør. Og ikke på udseendet. ”Og det var jo heller ikke saa galt”. For at (fejl 

‐)citere H. C. Andersen.

KZ IV smider Dannebrog 

Jeg har lige holdt "flyttedag" med mit hobbyrum, der bl.a. indeholder 

200 modelfly og en anselig mængde ting fra tiden omkring 2. verdens‐ 

krig. Bl.a. har jeg fået en stor stak "gamle aviser" ‐ de fleste Nationalti‐ 

dende fra 1938‐45. I en af disse aviser var der en billedserie om Kong 

Christians 75 års fødselsdag (27. september 1945). Det ene billede viser 

vores gode gamle KZ IV i færd med at smide Dannebrog ned over Råd‐ 

huspladsen i København ‐ et lille stykke KZ‐historie. 

Allan Andersen, Nyborg 

KZ VII OY‐ABF på udenlandstur 

Årstal og sted efterlyses! Foto via Østergaard Vejvad, Esbjerg 

Politiken 19. februar 1950 

‐ et scan af det originale pressebille‐ 

de indsat. 

Modtaget fra 

Bent Esbensen, Esbjerg 


Plastfilmen er fjernet, før nitterne er sat i Plastfilmen trækkes af før overfladebehandling 

Alclad‐skin (alu‐beklædning) 

af Knud Høgh Jørgensen 

Når man bygger eller restaurerer et metalfly, er det Alclad‐plader, man 

bruger til at beklæde vinger og haleplan/finne samt rorflader og flaps. 

Den mest brugte type er 2024 T3, som har en kerne af aluminium, lege‐ 

ret med kobber. Da denne kerne ikke er særlig korrosionsbestandig, er 

der til beskyttelse af den et tyndt lag ren aluminium på begge sider af 

pladen. Deraf navnet Alclad, som betyder ”beklædt med aluminium”. 

For at beskytte den blanke aluminiumsoverflade under bearbejdningen i 

værkstedet, er der desuden lagt en tynd plastfolie på begge sider. Den‐ 

ne må man naturligvis fjerne, før man kan sætte nitter i, men det er 

bedst kun at gøre det, hvor det er absolut nødvendigt. Det gøres bedst 

ved at lade en varm loddekolbespids glide langs en lineal på begge sider 

af nittehul‐rækken og så trække plastfoliestrimlerne af. Det efterlader 

den største del af pladerne med en god beskyttelse mod ridser i overfla‐ 

den. Man kan bibeholde den blanke aluoverflade og bare trække folien 

af, når flyet er ved at være færdigt, eller man kan mattere hele overfla‐ 

den med en speciel 3M slibeplade og derefter grundbehandle overfla‐ 

den før slutmalingen. Nogle foretrækker, før matteringen, at smøre 

Alodine, som er en ætseprimer, på og lade den sidde nogle få minutter, 

før den skylles af med vand. 

En større overflade matteres hurtigst ved at klippe 3M slibepladen til, så 

den passer til en excentersliber. 

Jeg har selv valgt at male alle aluminiumsfladerne på min Glastar, og jeg 

har undladt ætseprimeren men har grundet de matterede plader umid‐ 

delbart efter matteringen med to‐komponent cromat‐primer og deref‐ 

ter toplakering med en to‐komponent polyurethanmaling. Begge disse 

malingstyper er giftige, hvorfor man skal bruge passende åndedræts‐ 

værn, evt. indblæsning af luft i en fuldmaske. Kemidragt og beskyttelses‐ 

handsker skal også anvendes. 

God byggelyst til jer, som vil kaste sig over et metalfly‐projekt. 

Højderoret er påført strontiumcromatgrunder, som også skal matteres før slut‐ 

maling med hvid polyurethanlak 


Flot blank Alclad ses på Glastar‐haleplanet ‐ næsten synd at mattere og male det 

Men excentersliberen med 3M skiven skal i gang

af Knud Høgh Jørgensen 

Sport Aviation 

af Kaj Weldingh 

Som medlem af EAA får man tilsendt bladet Sport Aviation, som for 15‐ 

20 år siden altid var yderst læseværdigt med spændende annoncer, 

artikler om interessante projekter, for ikke at tale om den månedlige 

artikel om hjemmebygningsteknik af legendariske Tony Bingelis. 

Men efterhånden som hjemmebygningen blev sat på skinner med fær‐ 

diglavede kits, domineret at nogle ganske få typer, blev bladet mere og 

mere forudsigeligt og kedeligt, indtil det til sidst var nogenlunde lige så 

interessant at læse som Hjemmet og Familiejournalen, set fra en hjem‐ 

mebyggers synspunkt. 

Men nu ser det minsandten ud til, at man har taget sig sammen på bla‐ 

det. Det har fået et nyt format (fysisk). Der er igen begyndt at komme 

hjemmebyggerstof, og niveauet er højnet i ganske betydelig grad. Som 

et eksempel på denne kvalitetsforbedring kan nævnes den række ud‐ 

mærkede artikler om flymotorer, der har været bragt i de seneste num‐ 

re. Specielt én af disse artikler (feb. 2010) har budt på den yderst inte‐ 

ressante konstatering, at nyligt overhalede motorer er de mest upålide‐ 

lige. Ja, det er et faktum. Kurver og statistikker viser fuldstændig signifi‐ 

kant, at havarier, der skyldes motorfejl, er langt hyppigst de første 500 

timer efter overhaul. Derefter aftager havariraten gradvist, indtil den 

næsten er nul ved 2500‐3000 timer. Det samme gælder over tid. De 

første fire år efter overhaul er havariraten meget stor, og ved 25 år næ‐ 

sten nul. Ganske tankevækkende! 

I øvrigt har man som EAA‐medlem mulighed for at downloade samtlige 

numre af Sport Aviation ‐ lige fra den sort‐hvide begyndelse i 1953 og til 

i dag ‐ fra EAAs hjemmeside. 

Selv om du kun flyver VFR, er du forpligtet til at kalde op på de relevante frekvenser (står på 

flyvekortet) og opnå tilladelse, før du flyver ind i en kontrolzone eller et TMA. 

For en TIZ (Traffic Information Zone) gælder det, at du skal etablere radiokontakt med den på‐ 

gældende AFIS enhed, før du flyver ind i zonen. 

Moderne håndholdte GPS’er viser disse områder, men ved VFR flyvning skal du i tillæg altid føl‐ 

ge med på et officielt og opdateret flyvekort. 

Franskmand krydser Atlanten i en hjemmebygget helikopter 

Oversat af Knud Høgh Jørgensen 

En hel uge før ”Air Venture” åbningsdagen var der parkeret en enlig helikopter i ultralet‐ 

området. Den ankom mandag eftermiddag – fra Frankrig! 

Ugen før var piloten Mattheiu de Quillaco endnu i sin have i det sydlige Frankrig. Hans rejse 

til Oshkosh førte ham gennem UK, Færøerne, Island, Grønland, Canada og frem til Wittman 

Regional Airport. 

”Jeg havde planlagt med, at det ville tage to uger”, sagde han, ”men jeg glemte, at over 

Island og Grønland bliver det ikke mørkt, så dér kunne jeg også flyve om natten. 

”Matt”, som han kaldes af de frivillige, han arbejder sammen med, sagde, at han så en bog 

om Oshkosh, da han var ung, og at han siden da havde ønsket at komme derover. ”Jeg kan 

stadig ikke forstå, at jeg nu er her – det er magisk”. 

Matt byggede sin Kompress CH‐7 helikopter for ti år siden. Den er normalt to‐sædet i tan‐ 

dem, men han modificerede bagsædepladsen til at rumme en ekstra benzintank, hvilket gav 

ham 58 gallons totalt. Den turboladede Rotax motor bruger kun 4,5 gallons i timen, så med 

en marchhastighed på 100 mph, har Matt en rækkevidde på mere end 900 miles mellem 

optankningerne. Motoren kan også bruge bilbenzin uden bly, og det er praktisk i de fjernere 

områder af Grønland og Canada, hvor flybrændstof ikke er så nemt at skaffe. 

På sin ugelange rejse sov Matt i en sovepose under helikopteren i et lille telt, men da han ankom til Oshkosh, fandt nogle Air Venture frivillige et bedre 

sted, hvor han kunne sove. Dagen efter bar han også den lysende orange skjorte som de frivillige og var i gang med forberedelserne til Air Venture 

2010. Når Air Venture er slut, er det Matts intention at flyve rundt om jordkloden op over Canada og vestpå gennem Rusland, men han venter stadig 

på de russiske myndigheders tilladelse. 

Matt er hurtig til at understrege, at han er en ganske almindelig person, som bare besluttede at gøre noget, han havde ønsket, siden han var ung. ”Jeg 

håber, at min tur vil hjælpe andre til at indse, at de kan få deres drømme opfyldt”. 



Robert Svendsens 

Øresundsflyvning 

17. juli 1910 mindes 

af Knud Høgh Jørgensen / luftfotos ‐ Gorm Christensen 

Robert Svendsen fik dansk flyvercertifikat No.1, og et halvt år senere 

blev han også berømt, idet han som den første fløj over Øresund ‐ fra 

Kløvermarken til Limhamn. 

Jeg vil ikke her skrive en hel masse om den flyvning men henvise til Fly‐ 

vehistorisk Tidsskrift No. 2, juni 2010, hvor der er en særdeles omfatten‐ 

de omtale af Robert Svendsen og hans flyvemaskine, selve flyvningen og 

i det hele taget om flyvning i Danmark på det tidspunkt. 

Det var Flyvehistorisk Forening i samarbejde med Aeronautisk Aktivitets‐ 

center Avedøres flyveklub, der stod for mindearrangementet på 100 års 

dagen. I hangaren var der en flot udstilling af memorabilia i form af 

plancher, fotografier og genstande, lånt på Teknisk Museum. Der blev 

fløjet en postsæk med mindekuverter fra Avedøre via Kløvermarken og 

Limhamn tilbage til Avedøre i AAA’s KZ‐III, OY‐DVA, med Gorm Christen‐ 

sen som pilot. Efter landingen blev der budt velkommen til de fremmød‐ 

te af Bjarne Gren fra AAA, og derefter fortalte Flyvehistorisk Forenings 

formand, Carsten Jørgensen, en hel masse om Robert Svendsen og hans 

bedrift. Nogle af Robert Svendsens efterkommere var også med og 

”kastede glans” over arrangementet. Der var god tilslutning til begiven‐ 

heden i det hele taget, og vejret blev heldigvis meget bedre, end det 

oprindeligt så ud til. Efter at have skålet i champagne for jubilarens be‐ 

drift for 100 år siden samt at have fået en masse hyggesnak, gik folk 

glade hver til sit – en god oplevelse rigere. 

Flere billeder kan ses på www.aaa‐avedore.dk 

fra Dansk Flyvehistorisk Forening 

Robert Svendsens barnebarn, Knud Smal (født Robert Svendsen) kom med sin 

familie fra Florida. Det er sønnen Jon, datteren Pia og hans kone Ann. Knud fik af 

Flyvehistorisk Forening foræret den flotte model af Robert Svendsens Voisin bi‐ 

plan, som havde en 50 hk roterende Gnome motor. Den ene af de originale cylind‐ 

re ses på billedet i montren 

Robert Svendsens danske familie var også med. Det er Jørgen Maack‐Petersen i 

midten med Johan til venstre og Mei Na Chen til højre. 

Mindekuverterne blev efterfølgende 

håndstemplet på Glostrup Posthus og 

afsendt derfra 

Robert Svendsens Voisin‐biplan et par timer efter landingen i Limhamn

Carsten Jørgensen giver er resumé af Robert Svendsens flyvning i 1910. 

Propellen på væggen er den, som blev brugt på den aktuelle flyvning 

Flyvehistorisk Forenings formand, Carsten Jørgensen, overgiver sækken med 

mindekuverterne til piloten, Gorm Christensen 

DVAs motor håndstartes 

Avedøre set fra oven 

Kløvermarken set fra OY‐DVA 

MD‐80 på banen i Kastrup" da Gorm fløj over 

Efter flyvningen skal der skrives i logbogen 


Avedøre‐samarbejde med Andelslandsbyen Nyvang 

tekst ‐ Bjarne Gren / fotos ‐ Poul Eberhardt 

AAA er i de indledende faser i forbindelse med at indgå et samarbejde med det meget spændende område ved Holbæk ‐ Andelslandsbyen Nyvang. 

Andelslandsbyen Nyvang er et kulturhistorisk oplevelsescenter, beliggende lidt sydøst for Holbæk. Området er på 44 ha. og har tidligere været land‐ 

brugsjord under proprietær‐gården Nyvang. Området huser mere end 25 spændende oplevelser fra perioden 1870 ‐ 1950, de år hvor andelsbevægel‐ 

sen var en del af dagligdagen på landet. Man kan bl.a. opleve et fuldt fungerende husmandssted, en smedie, et mejeri, en brugs, en Zonen redningssta‐ 

tion og meget mere, noget som mange af os stadigt husker fra barneårene. 

Zonestationen, der er tæt knyttet til Nyvangs veteranbilsamling, er den del, AAA har indledt et samarbejde med. Det er herigennem, vi i første omgang 

har fælles interesser. Interessen og samarbejdet består i at oprette en flyvende enhed på baggrund af et af de fire KZ‐III fly, Zonen fik leveret som am‐ 

bulancefly. Det er tanken, at der skal anlægges en lille flyveplads med tilhørende hangar på Nyvangs arealer, og herfra skal flyet opereres. 

AAA overtager og restaurerer KZ‐III flyet, så det bliver, som da det blev leveret af SAI i 1946. Ligeledes vil det være AAA, der håndterer flyet, både i 

forbindelse med de flyvninger, der skal foretages for Andelslandsbyen Nyvang, og ved andre relevante flyvninger rundt omkring i landet. 

AAA får således en lille ”afdeling” på Nyvang. 

Vi mener, at et samarbejde mellem to så spændende kulturhistoriske områder ‐ Andelslandsbyen Nyvang og Aeronautisk Aktivitetscenter Avedøre, og 

dermed også Avedøre gl. Flyveplads, der, hver med deres særkender, formidler historisk viden til den danske befolkning ‐ er til stor gavn for alle parter. 

Vi ser derfor frem til dette samarbejde. 

Billederne er fra et arrangement på Nyvang, weekenden den 3. og 4. juli med tilnavnet ”Zonen brand‐ og redningsweekend”, hvor AAA deltog med OY‐ 

DVA, forklædt som et af Zonens ambulancefly, dog ikke i den helt rigtige bemaling. Flyet blev fløjet af Henrik Gabs‐Pedersen denne weekend. 

26 | Oscar Yankee 2‐2010

KØB & SALG 

2 anparter på OY‐CLH sælges 

Pris pr. anpart: 30.000.kr. (flyet er på 4 anparter) 

Fællesudgifter pr. anpart ca. 10.000. kr. årligt (højt sat) 

Pris pr. tachotime 500 kr. 

De fleste faste omkostninger er forudbetalt for perioden indtil jan./feb. 

2011 (disse penge sparer du) 

Stationeret i EKAH – flyttes gerne til Randers. 

Altid i hangar. 

CAMO tilmeldt januar 2010. 

Flyet er ikke så hårdt ramt af de nye eftersynsregler som fx PA28 og 

C172. 

VFR‐NAT godkendt 

VFR radioudstyr – Transponder – ELT – GPS 

Airframe: 4200 timer 

Motor: 825 timer 

Propel: 375 timer 

Interiør: Pænt, og nyere 

Exteriør: Pæn 

Nyt 1000‐timers eftersyn pr. 12/2007 og 100‐timers pr. 12/2009 

Ring venligst for demonstration af GPS, besigtigelse, prøveflyvning og 

økonomi 

Per Rassing – tlf. 22800895 

Henrik Petersen – tlf. 28705630 

Transponder til låns efterlyses 

Ligger du inde med en funktionsduelig transponder ? 

Ønskes da gerne til låns indtil jeg kan foretage et kvalificeret valg af ny 

transponder med mode S. 

Skal bruges i min Mustang II som nu er klar til prøveflyvning. 

Henvendelse ‐ knud.aanaes@adr.dk 

Dele til Stampe biplaner sælges 

To nye og en brugt Stampe krop med kontrolboxe og ”hardware” til 

montering 

• Et sæt nye vinger (4) med nye balanceklapper og et sæt brugte 

vinger (4) + balanceklapper 

• Venstre og en højre overvinge i god stand samt fire andre vinger 

• Tre nye finner med sideror 

• Nogle haleplaner og højderor i forskellig stand 

• En ny og to brugte ”cabanes” med benzintanke 

• Flere understel og halehjul, vinge og cabane stræbere 

• En masse smådele og bolte 

• Gipsy Major cowlings 

• Renoveret G.M 10MK2 med JAA form 1 

• 3 G.M. motorer ‐ skal renoveres). 

• Ny propel (ex Belgisk Flyvevåben) til G.M. 10MK2’eren. 

Jeg har også en masse nye Cirrus Minor II motordele til salg fra min tidli‐ 

gere Miles Gemini. 

Jeg leder efter en Rectimo AR 1200 motor til min Fournier RF3. Jeg vil 

gerne købe Fournier RF3/4 flystel og motordele, selv komplette eller 

ukomplette og motorer til genopbygning eller restaurering. 

Guy Valvekens valvekens.stampe@portima.be 

Piper Tripacer PA22‐160 sælges 

OY‐DCL ‐ årg 1959 

Airframe: TT 4308 hrs 

Alt lærred er udskiftet til ceconite, tonet frontrude 

Motor: Lycoming O320B2B / 160 HP TT 3108 hrs 

Avionics/ Radioer: 2 Stk com radio, transponder mode C, Intercom, ELT 

Henvendelse: 

Alex Hansen 

Tlf.:97161513 Mobil:40350202 mail: stalbaek@post1.tele.dk 

Olaf Skov Olesen 

Tlf.:96268233 Mobil:20822894 mail: osolesen@fibermail.dk 


Returadresse ‐ Søndervang 13, DK ‐ 6862 Tistrup / Eftersendes ikke ved vedvarende adresseforandring 


Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P‐museet 

PROJEKTHJØRNET 

Byggesag nr. 2010‐02 

Stampe SV‐4 OY‐EFF 

Bygger: Erik (Bill) Christoffersen 

Dette projekt er en restaurering af en gammel Stampe fra 1948, som har 

ligget mere eller mindre adskilt i mange år. Denne Stampe er bygget i 

Frankrig og er derfor forsynet med Renault motor i stedet for den Gipsy 

motor, der sidder i de belgisk byggede Stamper (som f.eks. OY‐DBC). Bill 

Christoffersen har i øvrigt tidligere restaureret Chipmunk OY‐ATF, som 

han flyver i som medlem af opvisningsholdet The Chip Chaps. 


Zodiac CH‐640 

Bygger: Martin Freundt 

chaptersekretær Kaj Weldingh, 

Nørretoft 16, 6400 Sønderborg 

7446 8156 4wings@stofanet.dk 

foto ‐ Mogens Wahl, oy‐reg.dk 

I Danmark er vi jo så heldige, at det er tilladt at amatørbygge 4‐sædede 

fly. Der har således været bygget en Dynaero MCR‐4S, og der er en Lan‐ 

cair ES og en RV‐10 under bygning. Her er så et nyt af slagsen. Zodiac CH 

‐640, der er konstrueret af Chris Heintz (kendt for fly som Zenair og Zo‐ 

diac CH‐601) er et lavvinget helmetalfly med fast næsehjulsunderstel og 

som nævnt med plads til 4 personer. De fleste kitfabrikanter sælger ikke 

konstruktionstegninger, da fortjenesten jo er meget større ved at sælge 

flyet som mere eller mindre færdige dele. Men Zodiac CH‐640 kan både 

bygges såvel efter tegninger som udfra kit og fast‐build kit. Martin 

Freundt har valgt at gå den lange vej og bygge flyet efter tegninger. 


Rotorway A600 Talon 

Bygger: Jan Holmer 

Byggesag nr. 2010‐ 05 

Rotorway Exec 162F 

Bygger: Klaus Nissen 

Denne helikopter, der vil blive bygget af en gruppe på 5 mand med 

hjemsted i Tønder, er en videreførelse af et opgivet projekt (BT nr. 2006‐ 

09, Christian Krag) 


Rotorway A600 Talon 

Bygger: Nuno Aunsager 

Med disse 3 helikopterprojekter er vi helt oppe på 10 igangværende 

byggerier og 2 færdigbyggede Rotorways, hvilket gør disse ”piskeris” til 

de mest populære projekter næstefter RV‐ typerne. Selv om prisen for 

et byggesæt, så vidt jeg ved, er omkring en halv million kroner, er det 

uden tvivl den billigste måde at erhverve sig sin egen helikopter på. 

Samtidigt får man også retten til vedligeholdelse, så en sådan helikopter 

bliver helt økonomisk at flyve med. 

Byggerapporter og andet vigtigt for hjemmebyggere 

Jeg bliver nødt til at komme ind på dette kedelige emne, for det har 

været til irritation både for undertegnede og tidligere chaptersekretæ‐ 

rer, at så mange hjemmebyggere ikke kan tage sig sammen til at indsen‐ 

de den årlige byggerapport på formular F/5 senest 1. oktober. Formålet 

med disse rapporter er simpelthen, at Projektudvalget har pligt til at 

have et overblik over, hvilke byggerier der er i gang. Det sidste par år har 

jeg faktisk ikke orket at sende rykkere ud til de ca. 20% byggere, der 

aldrig sender rapporten, men i år bliver der ingen pardon. Hvis ikke jeg 

får rapporten nogenlunde rettidigt, vil jeg med hjemmel i Byggehåndbo‐ 

gen afmelde det pågældende projekt overfor SLV. Når I skriver rappor‐ 

ten, må I meget gerne selv tilføje den procentsats, som I mener, at jeres 

byggeri har nået. Så bliver den mere nøjagtig, end hvis jeg skal vurdere 

den ud fra rapporten. 

I en del tilfælde vil Projektudvalget forlange, at der udføres en prøvebe‐ 

lastning af vingerne på et byggeprojekt. Jeg vil i den forbindelse gøre 

opmærksom på, at inden denne prøve foretages, skal den godkendes af 

Projektudvalget. Der skal indsendes en beregning og en skitse af opstil‐ 

lingen med fordelingen af sandsækkene. Grunden er naturligvis den, at 

man med en forkert beregning af vægtene og fordelingen meget vel kan 

komme til at beskadige vingestrukturen, og det var jo ikke meningen 

med øvelsen.

download 2/2010 - KZ & Veteranfly Klubben

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?