Unterlage 1 - Landratsamt Waldshut

Machbarkeitsuntersuchung 

Version 1 

1. März 2012 

Bericht-Nr. 4 / JB 

Auftraggebergemeinschaft: Landkreis Waldshut, Regionalverband Hochrhein- 

Bodensee, Stadt Bad Säckingen, Stadt Wehr und Schluchseewerk AG 

A 98.5/6 Schwörstadt - Wehr - Bad Säckingen 

Machbarkeitsuntersuchung für eine Konsenstrasse - Abschlussbericht

Landkreis Waldshut 2 


Inhaltsverzeichnis 

1 Zusammenfassung 4 

2 Hintergrund 5 

3 Vorgehensweise 5 

4 Aufgabenstellung 6 

5 Grundlagen 6 

6 Ergebnisse der Einzelgespräche 7 

6.1 Schwörstadt 7 

6.2 Wehr 7 

6.3 Schluchseewerk AG 8 

6.4 Bad Säckingen 8 

7 Beschreibung der Trasse 8 

7.1 Linienführung 8 

7.2 Anschlussstelle 9 

8 Einschätzung zu den einzelnen Bewertungskriterien 9 

8.1 Bewertung im Abschnitt 5 9 

8.1.1 Raumordnung 10 

8.1.2 Städtebau 10 

8.1.3 Verkehr und Wirksamkeit 11 

8.1.4 Wirtschaftliche Flächennutzungen 11 

8.1.5 Umwelt, Schutzgüter UVP 12 

8.1.6 Zulassungshemmende Kriterien 12 

8.1.7 Kosten des Vorhabensträgers 13 

8.2 Bewertung im Abschnitt 6 13 

8.3 Zusammengefasste Darstellung der Bewertungskriterien 15 

9 Weiteres Vorgehen 15 

10 Empfehlung 16 

1. März 2012 / Bericht 04.doc 

Rapp Regioplan GmbH



Anlagenverzeichnis 

Graphik Projektstrukturplan 

Übersichtskarte Trassenverläufe ohne Maßstab 

Lageplan Konsenstrasse Maßstab 1 : 5.000 

Übersichtshöhenplan Konsenstrasse Maßstab 1 : 10.000/1.000 

Planausschnitt Verschiebung der Anschlussstelle Maßstab 1 : 2.500 

Planausschnitt Anschlussstelle Variante Kreisverkehr Maßstab 1 : 2.500 

Planausschnitt Anschlussstelle Variante Einmündungen Maßstab 1 : 2.500 

Umweltfachliche Einschätzung der Konsenstrasse 


Rapp Regioplan GmbH



1 Zusammenfassung 

Die Konsenstrasse kombiniert eine Taltrasse im Bereich A 98.5 (Schwörstadt – Wehr) mit einer 

Bergtrasse im Bereich A 98.6 (Wehr – Bad Säckingen) und ermöglicht erstmals Einigkeit über eine 

mögliche Trassenführung der A 98 im Bereich zwischen Schwörstadt, Wehr und Bad Säckingen. Im 

Gegensatz zu den bisherigen Trassenüberlegungen des Vorhabensträgers (Regierungspräsidium 

Freiburg) ist eine Taltrasse unter Einhaltung aller Richtwerte für Autobahnen möglich. Dazu muss 

die Bahnstrecke auf ca. 1 km Länge um 50 m nach Süden verlegt werden. 

Die Taltrasse eröffnet neue Anschlussmöglichkeiten im Bereich des Knotens B 518/B 34. Das führt 

in allen Realisierungsstufen zu einer Erhöhung der Verkehrswirksamkeit gegenüber einer Bergtrasse 

mit Anschlussstelle bei Wallbach. Insbesondere wird die bestehende B 518 als leistungsfähige 

Verbindung zwischen Wiesental (B 317) und Hochrheinautobahn (A 98) deutlich gestärkt. 

Die Konsenstrasse vermeidet auf Gemarkung Wehr die Zerschneidung des FFH-Gebietes (Fauna- 

Flora-Habitate) „Dinkelberg“, den Neubau einer Wehratalbrücke und die Zerschneidung des Entwicklungsgebietes 

„Wihler“. Zudem wird die Trasse der Wehratalbahn offen gehalten. Auf Gemarkung 

Bad Säckingen werden die Auswirkungen auf die Heilquellen und auf die Natur durch die weit 

nach Norden abgerückte Tunnellage minimiert. 

Im Gegenzug müssen auf Gemarkung Wehr die Eingriffe in den Randbereich des Naturschutzgebietes 

„Wehramündung“ und die Auswirkungen auf den städtebaulichen Bestand im Ortsteil Brennet 

kompensiert werden. 


Rapp Regioplan GmbH



2 Hintergrund 

Der Raumkonflikt zwischen den beiden Großprojekten Hochrheinautobahn im Abschnitt A 98.5 und 

dem Unterbecken des geplanten Pumpspeicherkraftwerkes (PWS) Atdorf machte eine Koordination 

der Planungen aus regionaler Sicht unabdingbar (siehe in der Anlage de Übersichtsplan Trassenverläufe 

mit Abbildung des geplanten Haselbeckens). 

Der Regionalverband Hochrhein-Bodensee und der Landkreis Waldshut haben zusammen mit den 

Städten Bad Säckingen und Wehr sowie der Schluchseewerk AG die Initiative ergriffen, einen Konsens 

der bisher widerstrebenden Interessen vor allem zwischen den Städten Bad Säckingen und 

Wehr zu erreichen. Durch die Planungen des PWS Atdorf wird die einzige Autobahnvariante im Abschnitt 

A 98.6 mit Aussicht auf kommunale Einigung unmöglich. Es wurde daher ein Projekt einer 

Machbarkeitsstudie formuliert mit dem Ziel, eine Autobahntrasse zwischen Schwörstadt und Murg 

zu finden, die sowohl das Haselbecken des PSW Atdorf ermöglicht, gleichzeitig aber auch die Interessen 

der Städte Bad Säckingen und Wehr berücksichtigt. 

3 Vorgehensweise 

Die fünf oben genannten Partner haben im Frühjahr 2011 gemeinsam das Planungsbüro Rapp Regioplan 

GmbH mit einer Machbarkeitsuntersuchung beauftragt. Die Federführung der Auftraggeber 

lag beim Landkreis Waldshut, die operative Koordinierung des Projektfortlaufs wurde durch den 

Regionalverband Hochrhein-Bodensee durchgeführt. 

Zunächst wurde ein ergebnisoffen angelegter Prozess mit einer ingenieurtechnischen Überprüfung 

und Abwägung möglicher Berg- und Taltrassenvarianten unter Berücksichtigung aller Randbedingungen 

sowie die Prüfung von optimierten Trassenführungen im Untersuchungsraum gestartet. Im 

Rahmen der Untersuchung wurden die tatsächlichen Konfliktpunkte mit den einzelnen Beteiligten 

ausführlich analysiert und erörtert. Abschließend erfolgte eine Gesamtabwägung unter Berücksichtigung 

aller Interessen und die Ermittlung eines konsensfähigen Plankonzepts für die optimale 

Trassenführung. 

Die Erstellung der Machbarkeitsstudie erfolgte in vier Phasen (siehe beigefügte Graphik Projektstrukturplan): 

1. Vorbereitungsphase (April – Juni 2011) 

• Aufstellen des Pflichtenheftes 

• Auftragsvergabe an das Ingenieurbüro Rapp Regioplan GmbH 

2. Diagnostische Phase (Juli – September 2011) 

• Fach- und Einzelgespräche mit allen Auftraggebern (inkl. Einbindung von Bürgerinteressen), 

der Gemeinde Schwörstadt, dem Landkreis Lörrach und dem Regierungspräsidium 

Freiburg 

• Bestandserhebung (Daten, Gutachten, etc), Klärung von Fragen und Wissenslücken 


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• Analyse und Ideenfindung bestehend aus Zusammenfassen der Ausgangslage und Entwickeln 

von ersten Lösungsansätzen mit Aussagen zu technischer Machbarkeit, Notwendigkeit, 

zeitlicher Umsetzbarkeit und Umweltverträglichkeit; Auflistung der Konfliktpunkte 

• Zwischenergebnis mit Präsentation der ersten Lösungsideen zur Trassenführung an die Auftraggeber; 

Rückkopplung Auftraggeber 

3. Konzeptionelle Phase (Oktober – Dezember 2011) 

• Konkretisierung und Ergänzung der Zwischenergebnisse 

• Gesamtabwägung unterschiedlicher Interessen 

• Konsens- und genehmigungsfähiges Konzept zur Linienführung 

• Abstimmung mit dem Regierungspräsidium Freiburg 

• Diskussion der Lösungsidee mit den Auftraggebern sowie mit der Gemeinde Schwörstadt 

und dem Landkreis Lörrach mit dem Ziel der Konsensfindung 

4. Abschlussphase (Januar – März 2012) 

• Empfehlung an Politik (Vorschlag für optimierte Trassenführung Konsenstrasse) 

• Koordination des weiteren Vorgehens mit dem Regierungspräsidium Freiburg 

• Beratung und Beschlussfassung der Konsenstrasse in den politischen Gremien (kommunale, 

Kreis- und Regionsebene) 

• Abschlussbericht zur Machbarkeitsstudie 

4 Aufgabenstellung 

Das Untersuchungsgebiet erstreckt sich vom Wolfsgraben (im Westen, auf Gemarkung Schwörstadt) 

bis zum Heimbachtal (im Osten, auf Gemarkung Bad Säckingen). Die Untersuchung soll unter 

Berücksichtigung der Planungen des Pumpspeicherkraftwerks Atdorf und der Interessen der 

Städte Wehr und Bad Säckingen die tatsächlichen Konfliktpunkte mit den bisher vorliegenden Varianten 

des Regierungspräsidiums Freiburg herausarbeiten und eine Trassenführung aufzeigen, die 

unter allen Auftraggebern konsensfähig ist. Dabei ist am Ziel des Vorhabensträgers festzuhalten, 

unter Einhaltung aller Richtwerte eine vollwertige Autobahnverbindung zwischen der Anschlussstelle 

Karsau (Abschnitt 4) und der Anschlussstelle Rothaus (Abschnitt 7) zu realisieren. 

5 Grundlagen 

• Regierungspräsidium Freiburg: A 98 Hochrheinautobahn Rheinfelden – Schwörstadt – Wehr, 

Projektstand 24.11.2009, PowerPoint-Präsentation von Birgit Rabe-Lockhorn und Markus Zink. 

• Initiative Kownatzki und Ernst: Planungen zur Taltrasse im Bereich Wehr und Bad Säckingen. 


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• Initiative Schmidt-Ott, Kaskel, Tröndle und Metzger: Planungen zur Röthekopfvariante im Bereich 

Wehr und Bad Säckingen. 

• Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die Anlage von Autobahnen 

(RAA), Ausgabe 2008. Gewählte Einstufung: Entwurfsklasse 1 A. 

6 Ergebnisse der Einzelgespräche 

Um die tatsächlichen Konfliktpunkte mit den vorliegenden Varianten herauszuarbeiten, wurden 

Einzelgespräche mit den betroffenen Auftraggebern geführt. 

6.1 Schwörstadt 

Die Gemeinde Schwörstadt zählt nicht zu den Auftraggebern der Machbarkeitsstudie, ist aber als 

Nachbargemeinde von Wehr von der Trassenführung im Abschnitt 5 betroffen. Schwörstadt hat 

keine Kritikpunkte an der Vorzugstrasse des Regierungspräsidiums Freiburg und ist primär an einem 

zügigen Abschluss des Planfeststellungsverfahrens interessiert. 

In das Einzelgespräch wurde auch das Landratsamt Lörrach eingebunden. 

Als Kernforderungen für eine allfällige Alternativplanung haben sich herauskristallisiert: 

• Die Gemeinde Schwörstadt drängt auf die schnelle Realisierung einer A 98 als Umfahrung von 

Schwörstadt. Die Belastungen durch die B 34 im Dorf sind unerträglich geworden. 

• Die Umfahrung muss bereits im Abschnitt 5 voll verkehrswirksam sein. Die Entlastung von 

Schwörstadt darf nicht erst dann eintreten, wenn auch der Abschnitt 6 gebaut ist. 

• Alternativen zur Vorzugstrasse des Regierungspräsidiums Freiburg dürfen keine Verschlechterungen 

für die sensiblen Bereiche Wolfsgraben und Oberdorf bringen. Hauptsächlich ist hier auf 

die Thematik Lärm und Luft zu achten. 

6.2 Wehr 

Die Stadt Wehr hat der Initiative pro Taltrasse die Möglichkeit eingeräumt, im Einzelgespräch eigene 

Ideen vorzustellen. 

Als Kernforderungen der Stadt Wehr wurden formuliert: 

• Höchste Priorität hat die Schonung der Flächen auf dem Wihler. Diese Flächen sind laut Stadt 

Wehr die einzigen verbliebenen Entwicklungsflächen für Wohnen oder Gewerbe. Ein Zerschneiden 

dieses Gebietes durch die Röthekopfvariante wird kategorisch abgelehnt. Auf keinen Fall 

wird eine Trassenführung nördlich der südlichen Bergseevariante akzeptiert. 

• Eine Absenkung der Wehratalbrücke von ca. 60 m auf ca. 30 m (modifizierte Bergtrasse 1) wird 

nicht mitgetragen. 


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6.3 Schluchseewerk AG 

Die Schluchseewerk AG sind das einzige privatwirtschaftliche Mitglied der Auftraggeberrunde. Die 

Betroffenheit mit der A 98 liegt beim möglichen Raumkonflikt mit der eigenen Planung des Pumpspeicherkraftwerks 

Atdorf. 

Die einzige Kernforderung lautet: 

• Die Planung der A 98 muss mit der eigenen Planung für das Pumpspeicherkraftwerk verträglich 

sein. Insbesondere ist auf das geplante Haselbecken und die geplanten und bestehenden Stollen 

zu achten. 

6.4 Bad Säckingen 

Die Stadt Bad Säckingen hat der Initiative pro Röthekopfvariante die Möglichkeit eingeräumt, im 

Einzelgespräch eigene Ideen vorzustellen. 

Als Kernforderung der Stadt Bad Säckingen wurde formuliert: 

• Höchste Priorität hat die Schonung der Heilquellen. Dafür wird gefordert, die Trasse möglichst 

weit nördlich von Bad Säckingen zu schieben. Auf keinen Fall wird eine Trassenführung südlich 

der Röthekopfvariante akzeptiert (wie z. B. die südliche Bergseevariante). 

7 Beschreibung der Trasse 

7.1 Linienführung 

Aufgrund der Problematik Wihler war klar, dass eine konsensfähige Trasse im Bereich Wehr nur als 

Taltrasse konzipiert werden kann. Deshalb schwenkt die neue Trasse nach der Wolfsgrabenbrücke 

nach Süden ab und nimmt einen ähnlichen Verlauf wie die modifizierte Stefanslochtrasse. Allerdings 

wird die Höhenlage der Wolfsgrabenbrücke so belassen, wie bei der modifizierten Bergtrasse 

2. Dadurch kann im folgenden Verlauf auf einen Tunnel verzichtet werden. Nach Überquerung der 

B 34 verläuft die neue Trasse im Tal. 

Die Untersuchungen der bisherigen Taltrassen durch das Regierungspräsidium Freiburg brachten 

alle das gleiche Ergebnis: Aufgrund der bestehenden Zwangspunkte war eine Trassierung im Bereich 

Wehr nur außerhalb der Richtwerte der RAA möglich. Bei jedem anschließenden Vergleich mit 

einer Bergtrasse musste die Taltrasse als Nicht-Autobahn zwangsläufig schlechter abschneiden als 

eine richtlinienkonforme Autobahn. 

Eine Möglichkeit, den Konflikt zu lösen, besteht darin, vermeintliche Zwangspunkte zu beseitigen. 

Durch eine Verlegung der bestehenden Eisenbahngleise im Umfeld des heutigen Haltepunktes 

Brennet nach Süden wird der notwendige Raum geschaffen, um eine Trassierung der A 98 im Tal 

unter Einhaltung aller Richtwerte zu ermöglichen. Die neue Trasse überquert die Wehra mit einer 

Brücke und taucht dann unter die bestehende B 34 ab. 

Anders als bei den bisher untersuchten Taltrassen schwenkt die neue Trasse viel früher nach Norden 

ab und unterquert das Wohngebiet Weckertsmatt und die stillgelegten Eisenbahngleise der 

alten Wehratalbahn mit einem Tunnel. Dafür wird ein Korridor ausgenutzt, der nahezu frei von 


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Bebauung ist. Dadurch wird eine Verbindung mit der Röthekopfvariante möglich, ohne den Wihler 

zu berühren. 

Die neue Trasse verläuft in einem Rechtsbogen im Tunnel um das geplante Haselbecken herum 

und schwenkt in eine nördliche Parallele zur Röthekopfvariante ein. Die Linienführung ist durch den 

Tiefpunkt der geplanten Stollen des Pumpspeicherkraftwerks Atdorf bestimmt. Hier ist der Abstand 

zwischen Tunnel A 98 und Stollen am größten. 

Die neue Trasse verläuft weiter im Tunnel und unterquert das Heilquellenschutzgebiet von Bad 

Säckingen. Nach Unterquerung der L 152 endet der Tunnel und die neue Trasse schwenkt vor dem 

Heimbachtal in offener Bauweise in die Linie ein, die bei allen bisherigen Varianten im Abschnitt 6 

gewählt wurde. 

Lage- und Höhenpläne liegen als Anlage bei. Es handelt sich um Pläne der Stufe „Machbarkeit“. Zu 

weiteren Optimierungen siehe Kapitel 9. 

7.2 Anschlussstelle 

Durch die veränderte Linienführung bietet sich die Möglichkeit, die geplante Anschlussstelle Wallbach 

vom Wihler ins Wehratal zu verlegen. A 98, B 34 und B 518 werden an einer zentralen Stelle 

direkt miteinander verknüpft, was zu einer Erhöhung der Verkehrswirksamkeit führt (siehe 8.1.3). 

Insbesondere wird durch die neue Lage der Anschlussstelle die Bedeutung der anbaufreien B 518 

als leistungsfähige Verbindung zwischen Wiesental (B 317) und Hochrheinautobahn (A 98) deutlich 

gestärkt. 

Die Trennlinie der Planfeststellungsabschnitte 5 und 6 verschiebt sich nach Südwesten. Der Abschnitt 

5 endet bereits vor der Unterquerung der B 34. 

Zudem entfällt die Notwendigkeit, die Anschlussstelle Wallbach als Provisorium auszubauen. Die 

neue Anschlussstelle bei der Wehra liegt ganz im Abschnitt 5 und könnte bereits für den Endzustand 

planfestgestellt und gebaut werden. 

Lagepläne zur Anschlussstelle liegen als Anlage bei. Es handelt sich um Pläne der Stufe „Machbarkeit“. 

Zu weiteren Optimierungen siehe Kapitel 9. 

8 Einschätzung zu den einzelnen Bewertungskriterien 

Die im folgenden behandelten Bewertungskriterien orientieren sich an der Vorlage „A 98 Hochrheinautobahn 

Rheinfelden – Schwörstadt – Bad Säckingen“, die am 24.11.2009 vom Regierungspräsidium 

Freiburg der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. 

Die Bewertung einer Trasse erfolgt erst im Zuge einer Linienplanung, die in der Zuständigkeit des 

Regierungspräsidiums Freiburg durchgeführt wird. Für die neue Trasse gibt es diese Linienplanung 

noch nicht. Die folgenden Ausführungen sollen eine erste Einschätzung geben. 

8.1 Bewertung im Abschnitt 5 

Die Linienführung der neuen Trasse im Abschnitt 5 ist ab dem Wolfsgraben ähnlich wie die Linienführung 

der modifizierten Stefanslochtrasse, für welche die Ergebnisse der Linienplanung vorliegen. 

Anhand der dort geäußerten Kritikpunkte ist eine Einschätzung für die neue Trasse möglich. 


Rapp Regioplan GmbH



8.1.1 Raumordnung 

Bereits die Untersuchungen des Regierungspräsidiums Freiburg bescheinigen der Linienführung der 

modifizierte Stefanslochtrasse, dass alle übergeordneten Ziele der Raumordnung erfüllt werden. Da 

die neue Trasse im Abschnitt 5 große Ähnlichkeiten mit der modifizierten Stefanslochtrasse hat, 

kann auch hier von einer Erfüllung der Kriterien ausgegangen werden. 

Wir sehen zusätzlich folgende Vorteile gegenüber der modifizierten Bergtrasse: 

• Die Erreichbarkeit wird durch eine Anschlussstelle im Tal aus Sicht der B 518 wesentlich verbessert. 

Die B 518 wird als leistungsfähige Verbindung zwischen Wiesental (B 317) und Hochrheinautobahn 

(A 98) aufgewertet. 

• Den entwicklungs- und strukturpolitischen Zielen der Stadt Wehr wird durch eine bessere Flächenvorsorge 

mehr entsprochen, weil durch Schonung der Flächen auf dem Wihler eine dort 

angestrebte Entwicklung uneingeschränkt möglich bleibt. 

• Es kommt zu einer Trassenbündelung mit B 34, B 518 und Eisenbahnlinie im Tal. 

Kriterium 


Rapp Regioplan GmbH 

modifizierte 

Bergtrasse 2 

modifizierte 

Stefansloch 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

Raumordnung + + ++ 

8.1.2 Städtebau 

Kritikpunkte an der modifizierten Stefanslochtrasse waren die extremen städtebaulichen Eingriffe 

(Hardsiedlung, Weckertsmatt) angesichts der bereits heute extremen städtebauliche Dichte in 

Brennet. Eingriffe in den städtebaulichen Bestand sind auch bei der neuen Trasse erforderlich (z. B. 

Abbruch von Gebäuden). 

Dem gegenüber stehen Vorteile durch eine Bündelung der Verkehrswege entlang des heute schon 

stark belasteten Umfeldes der B 34 und der Eisenbahnlinie. Hinzu kommen die Schaffung von städtebaulichen 

Entwicklungsmöglichkeiten durch die Verlegung der Eisenbahnlinie nach Süden, die 

Aufwertung des verlegten Haltpunktes Brennet, die Freihaltung des Wihlers für städtebauliche Entwicklungen 

(Wohnen oder Gewerbe) und der Wegfall der geplanten Talbrücke über die Wehra mit 

direkter Betroffenheit der Siedlung Öflingen. 

Eine Abwägung der einzelnen Belange (städtebauliche Entwicklungsziele, Werteveränderungen, 

soziale Veränderungen und Einflüsse auf vorhandene Strukturen) geht über das Fachgebiet des 

Objektplaners für Verkehrsanlagen hinaus und erfordert Kompetenzen aus dem Fachgebiet der 

Städteplanung. Wir empfehlen deshalb, das Bewertungskriterium „Städtebau“ durch ein entsprechendes 

Fachgutachten bearbeiten zu lassen. Die erwartete Bewertung ist in der nachfolgenden 

Tabelle mit „neutral“ ausgefüllt. 

Kriterium 

modifizierte 

Bergtrasse 2 

modifizierte 

Stefansloch 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

Städtebau 0 - 0



8.1.3 Verkehr und Wirksamkeit 

Hauptkritikpunkte für die bisher vorgelegten Taltrassen waren: komplizierter Bau innerhalb städtebaulicher 

Infrastruktur und Trassierung lokal außerhalb der Richtwerte. Damit einhergehend lokal 

suboptimale Verkehrsqualität und -sicherheit. 

Durch die Einhaltung aller Richtwerte der RAA in der Entwurfsklasse 1 A (höchste Autobahnstufe) 

wird eine optimale Verkehrsqualität und -sicherheit erreicht (wie bei der modifizierten Bergtrasse). 

Durch die Verlegung der Eisenbahngleise und durch den Abbruch von Gebäuden wird Raum geschaffen. 

Dadurch wird der Bau innerhalb städtebaulicher Infrastruktur einfacher. Beide Kritikpunkte 

sind damit entschärft. 

Wir sehen zusätzlich folgende Vorteile gegenüber der modifizierten Bergtrasse: 

• Einfachere Baudurchführung, weil im Bereich von Wolfsgrabenbrücke bis Ende des Abschnittes 

5 keine Tunnelbauten mehr notwendig sind. 

• Wesentliche Erhöhung der Verkehrswirksamkeit durch die Verlegung der Anschlussstelle ins 

Tal. Die neue Anschlussstelle liegt direkt an den Bundesstraßen 34 und 518, dadurch entfallen 

Umwege über eine Anschlussstelle bei Wallbach. Das führt auch zu einer Verkürzung der Reisezeiten 

und zu einer Vermeidung von zusätzlichen Verkehrsemissionen. 

• Wesentliche Erhöhung der Verkehrswirksamkeit bereits beim Ausbau der Stufe 1 (dreistreifiger 

Ausbau der südlichen Fahrbahn), weil die A 98 nach der neuen Anschlussstelle direkt auf die B 

34 gelenkt werden kann. Dadurch wird die A 98 bereits in der ersten Ausbaustufe als Umfahrung 

von Schwörstadt voll wirksam. 

• Im Gegensatz zur modifizierten Bergtrasse liegt die Anschlussstelle bereits im Abschnitt 5 und 

kann planfestgestellt und gebaut werden. Ein Provisorium, dessen Endzustand erst nach der 

Planfeststellung des Abschnittes 6 bekannt ist, ist nicht mehr notwendig. Ein teurer Umbau 

oder gar Rückbau des Provisoriums entfällt. 

Kriterium 



modifizierte 

Bergtrasse 2 

modifizierte 

Stefansloch 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

Verkehr und Wirksamkeit + - ++ 

8.1.4 Wirtschaftliche Flächennutzungen 

Kritikpunkte für die modifizierte Stefanslochtrasse waren die erhebliche Inanspruchnahme der wenigen 

vorhandenen landwirtschaftlichen Flächen und das verbleibende Risiko für die Trinkwasserversorgung 

Wehr (Betrieb eines Tunnels innerhalb WSG II). 

Beide Kritikpunkte können entschärft werden. Durch die veränderte Linienführung werden landwirtschaftliche 

Flächen auf Gemarkung Schwörstadt und Wallbach geschont. Zudem schont die 

neue Trasse, im Gegensatz zur modifizierten Bergtrasse, alle heute noch landwirtschaftlich genutzten 

Flächen auf dem Wihler und hält sie offen für eine spätere Umnutzung (Wohnen oder Gewerbe). 

Die neue Trasse führt nicht mehr durch das Wasserschutzgebiet II, womit das Risiko für die 

Trinkwasserversorgung von Wehr minimiert ist. 

Wir sehen zusätzlich folgende Vorteile gegenüber der modifizierten Bergtrasse:



• Die Anschlussstelle wird in einen Bereich verlegt, der heute weder landwirtschaftlich noch 

forstwirtschaftlich genutzt wird. 

Kriterium 



modifizierte 

Bergtrasse 2 

modifizierte 

Stefansloch 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

wirtschaftliche Flächennutzung + - + 

8.1.5 Umwelt, Schutzgüter UVP 

Bereits bei der Bewertung vom 24.11.2009 schneidet die modifizierte Stefanslochtrasse vergleichsweise 

gut ab. Es wird lediglich die Durchschneidung eines Wildtierkorridors bemängelt. Dieser 

liegt durch die neue Trassierung jetzt außerhalb des Abschnittes 5 und bleibt auch bei Realisierung 

der Abschnittes 6 erhalten. 

Durch die Verlegung der Eisenbahnlinie nach Süden kommt es zu einem Eingriff in das Naturschutzgebiet 

„Wehramündung“. Der Eingriff erfolgt jedoch nur am nordöstlichen Rand des Gebietes 

und ist immer in Relation zu einer Durchschneidung des FFH-Gebietes „Dinkelberg“ bei Realisierung 

der modifizierten Bergtrasse zu sehen. Ein Ausgleich des Eingriffes in das Naturschutzgebiet kann 

durch eine Erweiterung des Gebietes in westlicher Richtung so erfolgen, dass eine zusammenhängende 

Fläche des Naturschutzgebietes in gleicher Größe bestehen bleibt. Bei einer Durchschneidung 

des FFH-Gebietes ist ein Ausgleich mit gleich großen zusammenhängenden Flächen nicht 

möglich. 

Bei Realisierung der Autobahntrasse im Tal ist die Einhaltung der aktuellen Richtwerte für Schallimmissionen 

erforderlich (der notwendige Schallschutz wurde in der Machbarkeitsstudie nicht berechnet 

und nicht dargestellt). Das gilt auch für die verlegte Eisenbahnlinie auf eine Länge von ca. 

1 km. Dadurch kommt es trotz des Neubaus einer Autobahn im Tal gegenüber dem heutigen Stand 

zu einer Reduzierung der verkehrsbedingten Lärmbelastung im Ortsteil Brennet. Abgesehen von 

der Hardsiedlung am westlichen Ortsrand hat der Ortsteil Brennet heute keinen aktiven Lärmschutz 

vor den Emissionen der B 34 und der Eisenbahnanlagen. 

Anhand einer umweltfachlichen Einschätzung der Trasse wurden die Betroffenheiten der für eine 

Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) relevanten Schutzgüter untersucht (die Einschätzung liegt als 

Anlage bei). Im Ergebnis kann festgehalten werden, dass es sich trotz der ökologischen Hochwertigkeit 

des Gebietes um eine annehmbare Variante handelt, bei der alle Eingriffe ausgeglichen werden 

können. 

Kriterium 

modifizierte 

Bergtrasse 2 

modifizierte 

Stefansloch 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

Umwelt und Schutzgüter -- - 0 

8.1.6 Zulassungshemmende Kriterien 

Die Linienführung der neuen Trasse ist so angelegt, dass im Untersuchungsraum zwischen Wolfsgraben 

und Heimbachtal keine FFH-Gebiete tangiert werden. Damit wird der Kritikpunkt an der 

modifizierten Stefanslochtrasse beseitigt, bei der ein Eingriff in das FFH-Gebiet bei Wallbach vorgesehen 

war.



Durch die neue Trasse ändert sich die Sachlage in Bezug auf zulassungshemmende Kriterien bei 

der Vorzugsvariante des Regierungspräsidiums Freiburg entscheidend. Die modifizierte Bergtrasse 

2 durchschneidet dass FFH-Gebiet am Dinkelberg westlich von Wehr, wobei festgestellt wurde, 

dass es zu erheblichen Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes in seinen für die Erhaltung oder den 

Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kann. Dadurch ergeben sich Verbotstatbestände 

nach § 34 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG). 

Das Regierungspräsidium Freiburg beruft sich deshalb auf eine Ausnahmeregelung in § 34 (3) 

BNatSchG. Dort heißt es: 

Abweichend von Absatz 2 darf ein Projekt nur zugelassen oder durchgeführt werden, soweit … zumutbare 

Alternativen, den mit dem Projekt verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne oder mit geringeren 

Beeinträchtigungen zu erreichen, nicht gegeben sind. 

So lange im Tal keine Autobahn trassiert war, konnte der mit dem Projekt verfolgte Zweck an anderer 

Stelle nicht erreicht werden. Es gab also keine Alternative zum Eingriff in das FFH-Gebiet und 

somit hatte ein Antrag auf Ausnahmegenehmigung Aussicht auf Erfolg. 

Mit Vorlage der neuen Trasse ist der „mit dem Projekt verfolgte Zweck an anderer Stelle ohne Beeinträchtigung 

[des FFH-Gebietes] zu erreichen“, somit liegt ein echte Alternative vor. Die modifizierte 

Bergtrasse 2 kann damit nicht bzw. nur unter Schwierigkeiten mit den Regelungen des § 34 

BNatSchG noch in Einklang gebracht werden. Ob Ausnahmetatbestände nach § 34 (3) BNatSchG 

greifen, ist aus unserer Sicht zumindest problematisch. 

Kriterium 



modifizierte 

Bergtrasse 2 

modifizierte 

Stefansloch 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

zulassungshemmende Kriterien ! ? √ 

8.1.7 Kosten des Vorhabensträgers 

Eine Kostenschätzung auf der Grundlage der Machbarkeitsstudie muss noch erstellt werden. Wegen 

der Vergleichbarkeit mit den Kostenschätzungen für die bisher untersuchten Trassen ist vorher ein 

Abgleich der Einheitspreise mit dem Regierungspräsidium Freiburg erforderlich. Deshalb ist bei der 

erwarteten Bewertung „neutral“ eingetragen. 

Aufgrund der kleineren Länge von großen Bauwerken (Tunnel und Talbrücken) bei der neuen Trasse 

kann in erster Näherung davon ausgegangen werden, dass die neue Trasse im Abschnitt 5 günstiger 

ist als die modifizierte Bertrasse 2. 

Kriterium 

modifizierte 

Bergtrasse 2 

modifizierte 

Stefansloch 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

Kosten des Vorhabensträgers + 0 0 

8.2 Bewertung im Abschnitt 6 

Die Linienführung im Abschnitt 6 ist ähnlich wie die Linienführung der Röthekopfvariante, für welche 

die Ergebnisse der Linienplanung vorliegen. In der Bewertung des Regierungspräsidiums Freiburg 

vom 24.11.2009 wurden keine einzelnen Kritikpunkte genannt. Deshalb fällt die Einschätzung 

hier globaler aus.



Hinsichtlich der Bewertungspunkte „Raumordnung“, „Städtebau“ und „Verkehr“ sind die neue Trasse 

und die Röthekopfvariante nahezu identisch. 

Kriterium 



Röthekopf südliche 

Bergsee 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

Raumordnung + + + 

Städtebau 0 - 0 

Verkehr und Wirksamkeit + + + 

Hinsichtlich der Bewertungspunkte „wirtschaftliche Flächen“ und „Umwelt“ gibt es bei der neuen 

Trasse dadurch Vorteile, dass der Tunnel länger ist. Somit werden weniger Flächen benötigt und es 

erfolgen weniger Eingriffe in die Umwelt. 

Kriterium 


Bergsee 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

wirtschaftliche Flächennutzung + + ++ 

Umwelt und Schutzgüter 0 - 0 

Zulassungshemmende Kriterien gibt es im Bereich bis zum Heimbachtal nicht. Allerdings folgt in 

Richtung Osten ein FFH-Gebiet, bei dem alle bisherigen Varianten erhebliche Beeinträchtigungen 

des Gebietes vorsehen. Die grundsätzliche Unzulässigkeit nach § 34 (2) BNatSchG ist deshalb bei 

jeder Variante im Abschnitt 6 zu beachten. 

Kriterium 


Bergsee 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

zulassungshemmende Kriterien ! ! ! 

Eine Kostenschätzung auf der Grundlage der Machbarkeitsstudie muss noch erstellt werden. Wegen 

der Vergleichbarkeit mit den Kostenschätzungen für die bisher untersuchten Varianten ist vorher 

ein Abgleich der Einheitspreise mit dem Regierungspräsidium Freiburg erforderlich. Deshalb ist bei 

der erwarteten Bewertung „neutral“ eingetragen. 

Aufgrund der größeren Länge von großen Bauwerken (Tunnel und Talbrücken) bei der neuen Trasse 

kann in erster Näherung davon ausgegangen werden, dass die neue Trasse im Abschnitt 6 teurer 

ist als die Röthekopfvariante. 

Kriterium 


Bergsee 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

Kosten des Vorhabensträgers 0 0 0



8.3 Zusammengefasste Darstellung der Bewertungskriterien 

A 98.5 von Karsau bis Wehr 

Kriterium 



modifizierte 

Bergtrasse 2 

modifizierte 

Stefansloch 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

Raumordnung + + ++ 


Verkehr und Wirksamkeit + - ++ 

wirtschaftliche Flächennutzung + - + 

Umwelt und Schutzgüter -- - 0 

zulassungshemmende Kriterien ! ? √ 

Kosten des Vorhabensträgers + 0 0 

A 98.6 von Wehr bis Rothaus 

Kriterium 


Bergsee 

Konsenstrasse 

- erwartet - 

Raumordnung + + + 


Verkehr und Wirksamkeit + + + 

wirtschaftliche Flächennutzung + + ++ 

Umwelt und Schutzgüter 0 - 0 

zulassungshemmende Kriterien ! ! ! 

Kosten des Vorhabensträgers 0 0 0 

9 Weiteres Vorgehen 

Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie wurden dem Regierungspräsidium Freiburg vorgestellt und 

übergeben. „Das Regierungspräsidium wird den neuen Trassenvorschlag in der gleichen Tiefe wie 

die bereits geprüften Varianten untersuchen. Die in der Machbarkeitsstudie vorgesehenen Geländeeinschnitte, 

Dammlagen und Stützmauern werden im Hinblick auf die städtebaulichen und naturschutzfachlichen 

Erfordernisse geprüft und eventuelle Optimierungen ausgearbeitet, Lärm- und 

Schadstoffeinwirkungen ermittelt und die Notwendigkeit von Lärmschutzwänden und Einhausungen 

untersucht. Weiter sind die Eingriffe in das Naturschutzgebiet „Wehramündung“ und in die ökologischen 

Funktionsbeziehungen zu bewerten und schließlich die Kosten u. a. für den Tunnelaufstieg 

zum Röthekopf sowie für die Verlegung der Bahnlinien zu ermitteln.“ 

„Das Ergebnis des Variantenvergleichs wird das Regierungspräsidium nach Ostern den Auftraggebern, 

Kommunalvertretern, Abgeordneten und Bürgerinitiativen vorstellen.“ 

(Zitate aus Pressemitteilung des Regierungspräsidiums Freiburg vom 27.01.2012)



10 Empfehlung 

Wir empfehlen, die neue Trasse zwischen Wolfsgraben und Heimbachtal als Vorzugstrasse in ein 

Planfeststellungsverfahren aufzunehmen. Wir begründen die Empfehlung im Wesentlichen mit drei 

Punkten: 

1. Politische Dimension: Die Konsenstrasse erfüllt alle im Rahmen der Einzelgespräche von den 

betroffenen Kommunen geäußerten Kernforderungen. Gleichzeitig wird der mit dem Projekt 

verfolgte Zweck (die Realisierung einer vollwertigen Autobahnverbindung zwischen den Anschlussstellen 

Karsau und Rothaus) richtlinienkonform erreicht. Im Gegensatz zur modifizierten 

Bergtrasse kann sich die Konsenstrasse damit auf die Akzeptanz aller politischen Verantwortlichen 

der Region stützen. 

2. Rechtliche Dimension: Die Konsenstrasse tangiert keine FFH-Gebiete, es gibt keine Verbotstatbestände 

nach § 34 BNatSchG. Im Gegensatz dazu kann die modifizierten Bergtrasse 2 nicht 

bzw. nur mit Schwierigkeiten mit den Regelungen des § 34 BNatSchG noch in Einklang gebracht 

werden. Ob Ausnahmetatbestände nach § 34 (3) BNatSchG für die modifizierte Bergtrasse 

2 greifen, ist aus unserer Sicht zumindest problematisch. 

3. Fachliche Dimension: Die Konsenstrasse führt durch die verlegte Anschlussstelle zu einer wesentlichen 

Erhöhung der Verkehrswirksamkeit im Endausbau, vor allem aber bereits im Ausbau 

der 1 Stufe (dreistreifige südliche Fahrbahn) im Abschnitt 5. Zudem wird durch die neue Lage 

der Anschlussstelle die Bedeutung der anbaufreien B 518 als leistungsfähige Verbindung zwischen 

Wiesental (B 317) und Hochrheinautobahn (A 98) deutlich gestärkt. 


Johannes Brandsch 

Lörrach, 1. März 2012 / 2392 

Bericht-Nr. 4 


Rapp Regioplan GmbH

Unterlage 1 - Landratsamt Waldshut

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