NEUE REIFENZEITUNG 3/2010, Seite 42-79 - Reifenpresse.de

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Erst konsolidiert, dann den 

Anschluss verpasst 

TEIL ·1· 

3/2010 

Die globalen Kräfte bei Aluminiumgussfelgen 

verschieben sich 

2010 – Zeit eine Bilanz der letzten ein, vielleicht zwei Jahrzehnte zu 

ziehen und den Status quo des Aluminiumfelgengeschäftes festzuhalten. Ja, 

das Material Aluminium hat im internationalen Rädermarkt einen Siegeszug 

hingelegt. Nein, so wird es nicht weitergehen, die Branche hat die Grenzen 

des Wachstums im Vergleich zum anderen für den Räderbau relevanten Material 

Stahl erreicht und auch innerhalb der Aluminiumfraktion gibt es wachsenden 

Wettbewerb durch die Schmiedetechnologie. Wachstum findet nicht 

mehr zu Lasten anderer Technologien oder Materialien statt, sondern nur 

noch aufgrund wachsender globaler Mobilität, das heißt wenn nicht mehr 60 

Millionen Autos jährlich in der Welt gebaut werden wie vor der globalen Wirtschafts- 

und Finanzkrise, sondern wenn im Jahre 2020 vielleicht 70 Millionen 

Neufahrzeuge entstehen, hauptsächlich zusätzlich in sogenannten 

„emerging markets“ wie China, Indien oder Brasilien. Und so wie der traditionelle 

Automobilstandort Nordamerika im letzten Jahr mit den Insolvenzen von 

zwei der „Big Three“ zusammengebrochen ist, ging es in den letzten Jahren 

auch den dortigen Herstellern von Aluminiumgussrädern. 

In Europa sah man den Ausleseprozess bei den 

nordamerikanischen Herstellern von Aluminiumgussfelgen 

als notwendige Konsolidierung an, mit 

der uns die Amerikaner – wie in vielen anderen Dingen 

des Lebens ja bekanntlich auch – mal wieder 

einige Jahre voraus waren. Die Starken würden 

überleben, die Schwachen – ganz nach Darwin – 

ausscheiden. Später, so war zu hören, würde sich 

nach diesem Vorbild auch der immer noch mit 

knapp 20 Anbietern heillos zersplitterte europäische 

Markt entwickeln. Jedenfalls bezogen auf den 

US-Markt war das eine grandiose Fehldiagnose! 

Ob American Racing, die mehrjährige Speedline-Muttergesellschaft 

Amcast und andere oder 

zuletzt der mit so viel Verve und einer neuen Technologie 

(Squeeze-Casting) aufwartende Japaner 

namens Ube in Kanada: Sie alle sind weggespült 

worden. 

Selbst der größte Räderhersteller der Welt Hayes 

Lemmerz musste innerhalb des letzten Jahrzehnts 

gleich zweimal Insolvenz anmelden, fertigt 

heute in den USA keine Aluminiumgussräder mehr 

und ist bei diesem Produkt weltweit überflüssig geworden. 

In Europa sind die Wettbewerber einfach 

besser, in Südafrika wird von den heutigen dortigen 

beiden Räderherstellern Hayes Lemmerz 

(ehemals NF Die) und Borbet (ehemals AWI) nur 

einer überleben, den Dritten im Bunde ATS/Tiger 

hat es ja bereits hinweggerafft. In Thailand ist Hayes 

Lemmerz ein Solitär im asiatischen Haifischbecken, 

in Mexiko ein Produzent genau in „the middle 

of nowhere“ und profitiert nur in Südamerika/Brasilien 

von einer Sonderkonjunktur. Immerhin könnte 

es sich noch als richtig erweisen, frühzeitig auf 

den Wachstumsmarkt Indien gesetzt zu haben, 

aber auch das ist zurzeit nicht mehr als eine ungewisse 

„Wette auf die Zukunft“. Dass es bei Aluminiumrädern 

für Nutzfahrzeuge keinen Sinn macht 

mitzuspielen, hat man wenigstens erkannt: Es fehlt

an der Expertise. Die verbliebenen europäischen Produktionsstandorte 

wurden in der letzten Insolvenz den Wettbewerbern und 

Investoren angeboten wie Sauerbier, aber wer wollte sich in Zeiten 

großer Überkapazitäten schon zusätzliche Produktionsvolumina 

ans Bein binden bzw. welche Automobilhersteller hatte Hayes 

Lemmerz als Kunden, bei denen man noch völlig außen vor war? 

Befragte Wettbewerber haben bei den Werken in Spanien und Italien 

gleich mal abgewunken, die würde man sich nicht mal genauer 

angucken. Beim Werk in der Türkei fürchtete man, nicht genügend 

Einfluss nehmen zu können, der dortige Joint-Venture-Partner 

Inci (hält 40 Prozent) sei schlicht zu finanzstark. Von einigem 

Interesse allenfalls der Standort Ostrau, aber wie gesagt: Der Zeitpunkt 

war äußerst ungünstig 2009, sonst wäre der Pkw-Aluradbereich 

von Hayes Lemmerz längst zerfleddert und der geordnete 

Rückzug aus diesem Geschäftsfeld möglich. So – ist zu befürchten 

– wird das Leiden bei Pkw-Aluminiumrädern im Hause Hayes 

Lemmerz erneut beginnen. Rette sich wer kann, rüber zu den Stahlradleuten! 

Auch nicht sehr erquicklich ist der Werdegang des einst größten 

und vor allem ertragreichsten Aluminiumgussradherstellers der 

Welt Superior Industries. In der Rückschau ist Superior so etwas 

wie „der Einäugige unter den Blinden“, der technologisch zwar 

nicht mit Ronal oder Borbet mithalten, aber seine nordamerikanischen 

Widersacher immer noch in die Schranken weisen konnte, 

vor allem aber seine drei großen US-amerikanischen Kunden – besonders 

Ford und General Motors, die allein für 90 Prozent des 

Umsatzes standen, aber auch Chrysler – gut im Griff hatte. Und in 

dreierlei Hinsicht Glück hatte: Erstens hatte man durch das Ungarn-Joint-Venture 

SUOFTEC im Gegensatz zu den anderen nordamerikanischen 

Räderherstellern wenigstens mal eine Ahnung davon 

bekommen, was BMW, Volkswagen oder Audi für Ansprüche 

haben, die weit über denen von Rädern für Buick, Dodge und 

Chevrolet liegen; Superior hatte die Chance zu lernen. Glück auch 

im fernen China, für das schon in den 90er Jahren ein Engagement 

angekündigt worden war, von dem man aber – aus welchen 

Gründen auch immer – nie wieder etwas hörte. Was da schief lief, 

bleibt dem Beobachter verborgen, die Wahrscheinlichkeit aber ist 

groß, dass Superior wenigstens nicht Gefahr lief, viel Geld in China 

zu versenken. Beim dritten Aspekt ist es wohl nicht ganz statthaft, 

von „Glück“ zu sprechen: Superior ist die Familie Borick und 

wird von der Familie Borick gelebt. Erwirtschaftetes Geld floss immer 

wieder ins Unternehmen zurück und versickerte nicht in den 

Kanälen nur an Profit interessierter Investoren. Gewiss: Es gab Diversifikationsbestrebungen, 

und Superior hat diese auch teuer bezahlt, 

aber in Zeiten des Überflusses konnte man sich diese Sperenzchen 

leisten. Das ist vorbei, Werke werden geschlossen, Kapazitäten 

deutlich runtergefahren, Superior wird in der Liste der 

weltweit größten Hersteller von Aluminiumgussrädern durchgereicht, 

die beiden deutschen Unternehmen Borbet und Ronal seien 

genannt, sicherlich auch Chinesen wie Wanfeng, auch wenn 

man da wegen einiger undurchsichtiger Konstellationen eine gewisse 

Vorsicht walten lassen sollte. Schon keimen erste Spekulationen 

über eine „Elefantenhochzeit“ zwischen einem außeramerikanischen 

Aluradhersteller und Superior, die würde uns dann gewiss 

als „Hochzeit im Himmel“ verkauft werden wie einst zwischen 

Daimler und Chrysler. Inzwischen weiß man, dass das damals 

erstens keine Hochzeit zweier gleichberechtigter Partner war und 

zweitens die Ehe längst geschieden ist und beide Partner aus der 

Verbindung keinen nachhaltigen Nutzen ziehen konnten. 

Vom amerikanischen Ersatzmarkt haben lange die chinesischen 

Aluminiumradhersteller profitiert. Sie haben Erträge erzielen 

können, die traumhaft waren, boten sich auch als Produzenten 

Die Marke BORBET steht für erstklassige Qualität, die durch festgelegte 

Standards und strenge Kontrollen gewährleistet wird. Die Zusammenarbeit 

mit namhaften Automobilherstellern bietet ein großes Knowhow im Bereich 

Technologie. Die damit verbundene starke Innovationskraft wendet BORBET 

auch auf das Fachhandelsprogramm an. Räder für das BORBET-Programm 

werden ausschließlich in Deutschland produziert und zu einem fairen Preis- 

Leistungsverhältnis angeboten. Mit BORBET-Rädern erhalten Sie ein sehr 

hochwertiges Produkt, an dem Sie über viele Jahre Freude haben werden. 

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amerikanischer Marken des Ersatzgeschäftes 

und Tuningmarktes an – und haben 

so zum Niedergang der Aluminiumräderproduktion 

in Nordamerika ihren 

nicht unbeträchtlichen Beitrag geleistet. 

Mehr als 40 Prozent Marktanteil (!) hatten 

in China hergestellte Räder in den 

USA, 24, 26 Zoll, der Verbraucher war bereit 

zu löhnen. Ohne großen Widerspruch, 

der US-Markt war für die Chinesen 

ein Eldorado – und genau das hat 

dazu geführt, dass sie entscheidende 

Fehler gemacht haben. Gewiss: Den Zusammenbruch 

des amerikanischen Automobil- 

und Alurädermarktes konnten 

auch sie nicht vorhersehen, jedenfalls 

nicht in diesem Ausmaß, aber sie hatten 

sich längst in eine Abhängigkeit begeben 

und andere Länder – so den europäischen 

Markt – mit größter Arroganz links 

liegen lassen. Warum soll ich mich in Europa – diesem wettbewerbsintensiven 

Markt – anstrengen, wenn mir in Amerika die gebratenen 

Tauben in den Rachen fliegen? Inzwischen ist die Bewegung 

für auch in Amerika produzierte Produkte groß, bekannt geworden 

sind die Strafzölle auf Reifen made in China. Die Container 

von Aluminiumrädern jetzt einfach umzuleiten geht nicht, in 

Europa benötigt man keinen Container voller 24-Zoll-Aluminiumräder 

für SUVs, der Markt ist ganz anders. Den Chinesen wird der 

Vorwurf gemacht, von staatlicher Subvention zu profitieren. (Eine 

Anmerkung: Wer hatte eigentlich gegen die subventionierten Erstausrüstungsfelgen 

für Mercedes, BMW oder Volvo in Europa protestiert, 

die jahrelang bei NF Die/Hayes Lemmerz, Tiger/ATS oder 

AWI/Borbet in Südafrika hergestellt worden sind?) Strafzölle auf 

Aluminiumfelgen made in China werden also in Brüssel geprüft. 

Vielleicht hat sich mit Abschluss der Prüfung die Sorge der hiesigen 

Hersteller bereits erledigt, denn die Chinesen machen auch 

Fehler und noch nicht alle haben verstanden, dass in Europa eine 

andere Qualitätsphilosophie herrscht. 

Bei Öffnung des Containers – Schrott 

Ein dieser Fachzeitschrift bekannter Großhändler wollte im Jahre 

2009 nicht mehr wie der „Trottel“ vor seinen Wettbewerbern dastehen 

und bestellte erstmals einen Container Räder in China. Das 

dortige Werk war inspiziert worden, der Preis sensationell, die Gespräche 

in Vertrauen schaffender Atmosphäre verlaufen und der 

Container sogar pünktlich auf dem Hof eingetroffen. Voller Vorfreude 

ging’s an das Innere des Containers – und der Schrecken war 

groß: Rost, Deformationen ... die ganze Bandbreite aller nur möglicher 

Schäden. Sämtliche (!) Räder hatten nur noch schrottwert! 

Und wieder will der Großhändler nicht als „Trottel“ vor seinen Wett- 

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Kein klarer Blick: Verteidigen die Europäer ihre überragende Stellung? 

bewerbern dastehen, der bereitwillig auf einen vermeintlich ertragreichen 

Zug aufgesprungen ist. Wir nennen also – wie versprochen 

– den Namen nicht. 

In China hat der Ausleseprozess längst begonnen, nur wenige, 

eher ganz wenige leistungsfähige Anbieter werden übrigbleiben. 

Und zwar die, die es qualitativ mit Borbet, Ronal oder 

Uniwheels aufnehmen können. Qualitative Abstriche verzeiht der 

Markt nicht auf Dauer. Wer meint, sich mit bei beispielsweise American 

Racing ausgeschlachtetem Equipment behaupten zu können, 

der hat die Lektionen nicht verstanden. Die teure Maschine in Italien 

oder Deutschland zu kaufen, dann detailgerecht nachbauen 

zu können, reicht aber nicht, wenn die Ersatzteile in der Schmiede 

nebenan des China-Werkes zusammengebastelt werden. Wenn 

nicht eine konsequente Qualitätskultur im gesamten Unternehmen 

entsteht, wird die China-Welle in sich zusammenbrechen. 

Schon gibt es erste Schwächezeichen: Ein auch hierzulande 

durchaus bekannter „Chinese“ will sich einkaufen, bringt aber die 

nötige Bankgarantie für die selbst genannte Summe nicht bei. Oder 

ein nach erster Einschätzung starker Firmenverbund fällt auf einmal 

auseinander und nicht mehr nur ein Unternehmer, sondern fünf 

wollen den schnellen Euro machen. Wer als fernöstlicher Räderhersteller 

bislang um den deutschen Markt einen Bogen gemacht 

hat, weil er – so die gelegentlich anzutreffende Argumentation – 

die hohen TÜV-Kosten scheut und seine Räder lieber woanders 

vermarktet, wo es keines Gutachtens bedarf und somit die Gewinnspanne 

größer ist, der erzählt nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich 

scheut er den Wettkampf über die Qualität. 

„Es gibt solche und solche“ in China und anderen fernöstlichen 

Ländern. Wer die Chance hatte (siehe oben das Beispiel Superior) 

bei Audi und Co. zu lernen, der hat vielleicht auch gelernt, was europäische 

Qualitätsphilosophie bedeutet. Wer Ford oder General

Motors in den USA mit China-Rädern beliefert hat, der hat die Fordoder 

GM-Qualitätsphilosophie Nordamerikas kennengelernt, nicht 

die Europas. Und wer Geely oder Brilliance im eigenen Markt beliefert, 

kann zwar mit OE-Status protzen, ob es für BMW oder Mercedes 

reicht, sei trotzdem mal dahingestellt. 

Wanfeng hat wohl die kritische Größe überschritten, bei der 

man sich qualitative Abstriche meint erlauben zu können, wohl 

auch Dicastal oder Liufeng. Advanti Racing ist hierzulande noch 

ein Newcomer, hat in vielen Ländern der Welt aber bereits einen 

Status wie andernorts BBS; und die schleichende „Sinologisierung“ 

einer Premiummarke 

des Ersatzmarktes 

wie 

Italiens OZ muss 

nicht zwangsläufig 

zum Scheitern verurteilt 

sein. Klar 

aber ist, dass die 

Traditionsmarke, die ihre Eigenständigkeit verloren hat 

Chinesen, Indonesier, 

Koreaner und Malaysier in einen europäischen Markt drängen 

wollen – ob Erstausrüstung oder Ersatzgeschäft –, der „gesättigt“ 

ist. Der Markt benötigt die zusätzlichen Volumina nicht. BSA aus 

Malaysia? Verschwunden! Xtra aus China? Das ist noch ein langer 

Weg zu echter Marktbedeutung. Wer als hiesiger Anbieter in Fernost 

fertigen lässt, geht nicht das Risiko ein, nur auf einen Produzenten 

zu setzen! Warum wohl? 

Kein Gold, was alufarben glänzt, aber ... 

Man wolle gestärkt aus der Krise hervorgehen, kaum ein Satz ist 

in den letzten Monaten so strapaziert worden wie dieser, bis zum 

Erbrechen. Kurzarbeit bei Uniwheels, Ronal, Borbet und Co., Borbet 

hat sein französisches Werk gar aufgegeben, für das just vor 

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TEIL ·1· 


Hier bei Alcoa: Beschränkt sich der internationale Großkonzern wirklich dauerhaft auf die Nische exklusiver 

Pkw-Schmiederäder? 

dem Zusammenbruch des Marktes ein ehrgeiziges 

Investitionsprogramm aufgelegt worden 

war. Pech und persönlich schmerzhaft für den 

Unternehmer Peter Wilhelm Borbet, Pech und 

persönlich sehr schmerzhaft für die betroffenen 

mehr als 150 Arbeitskräfte. Und Teil der immer 

wieder für Europa angekündigten Konsolidierungsrunde. 

Fundo in Norwegen? Begleitet von einigen 

Ungereimtheiten in Zusammenhang mit einem 

Gesellschafter aus Kanada kam das Aus; nicht 

überraschend, aber in der Rückschau wohl die 

Mitarbeiter in Wehmut bringend, dass von den 

vielen Gästen der Jahre zuvor, die alle ein Auge 

auf das Werk geworfen hatten, sich keiner 

zum Engagement durchringen konnte. Montupet 

in Frankreich? Mit der Aufgabe des Werkes 

in Nordirland und der Stornierung eines Fertigungsaufbaus 

für Dacia in Osteuropa war das 

Ende der Aluräderfertigung im Unternehmen eingeläutet, die Jahre 

zuvor gefallene Geschäftsentscheidung, in Aluräder zu investieren, 

revidiert, in Chateauroux werden wohl nur noch Aufträge abgearbeitet, 

ohne OE-Manager ist auch keine Neuakquise in Sicht. 

Hayes Lemmerz in Belgien? Das Werk Hoboken wurde kurz nach 

dessen Übernahme durch den neuen BBS-Eigner Punch geschlossen, 

hartnäckig hält sich das Gerücht, Punch habe absichtlich 

nicht so genau hingesehen und den notwendigen Investitionsbedarf 

ausgeblendet, weil es in Wirklichkeit um die Immobilie ging, 

mit der eines Tages Geld zu machen sei. BBS selbst in Schiltach? 

Schon bevor Punch BBS aus der Insolvenz herausgekauft hatte, 

hatten alle anderen Interessenten recht offen bekundet, Schiltach 

könne man nur schließen, der Standort Herbolzheim das wahre 

Ziel der Begierde; keine Überraschung also, dass Punch genau das 

tat, was alle anderen auch getan hätten. Mapsa im Nordosten Spaniens? 

Gewiss ein Anachronismus und eigentlich nicht überlebensfähig; 

der Besitzer – eine gigantisch große Kooperative alias 

Genossenschaft – muss aber nicht zwangsläufig nach den gleichen 

kapitalistischen Regeln spielen wie die anderen Europäer 

oder hat vielleicht ein anderes „Ausstiegsszenario“ vor Augen; vielleicht 

ist Mapsa im Rahmen dieser Kooperative aber auch so unbedeutend, 

dass die Aluräderfertigung für das Spitzenmanagement 

nicht der Beachtung wert ist. 

Weitere Räderwerke werden folgen. Ronals Schließungen in 

Forst und in Frankreich sind schon Geschichte, Spanien, Frankreich, 

Belgien und vor allen Dingen die einstige europäische Aluräderhochburg 

Italien bluten aus. Melber ist vergessen, Mille 

Miglia/Fomb oder Toora geraten ebenfalls in das imaginäre Geschichtsbuch 

der Branche, Speedline ist eine Dependance von Ronal, 

OZ ohne Fernostknete nicht mehr vorstellbar. Blick in die Türkei: 

Dass die Finnen kein wahres Interesse an einem Werk haben, 

in dem früher Hunderttausende Räder für ATU oder ProLine entstanden, 

wird daran deutlich, dass die notwendige Investition in ei-

ne neue Lackieranlage ausbleibt und damit der Anschluss bei der 

Oberflächenbearbeitung verpasst wird. Cevher kommt über einzelne 

OE-Erfolge hinaus auch irgendwie nicht richtig in die Socken, 

und bei den Ösens ist man nicht sicher, ob sie wirklich „wheel 

guys“ oder nicht anderweitig interessiert sind. 

Wenn jemand ein „wheel guy“ ist, dann ganz bestimmt Peter 

Wilhelm Borbet. Der Markt wartet allerdings auf ein Zeichen von ihm, 

wie es weitergeht in der Ära nach dem Patriarchen, als der er ja 

durchaus mit Wertschätzung gesehen wird, übrigens sowohl von 

seinen eigenen Mitarbeitern als auch von Wettbewerbern und Kunden 

voller Respekt zu hören. Dieses Zeichen ist bislang ausgeblieben, 

aber Borbet hat nirgends in seinem Räderbereich einen echten 

Investitionsstau und selbst sein US-Engagement schnell an den 

Hausstandard herangeführt. Borbet ist nach wie vor „hungrig“, fahndet 

nach potenziellen OE-Kunden, bei denen man unterrepräsentiert 

erscheint und will ein größeres Stück vom Kuchen Ersatzmarkt. 

Nicht nur Borbet erscheint gut aufgestellt für die Zeit nach der 

Krise, aus der ja auch Ronal gestärkt hervorgehen will. Die Investoren, 

die in Ronal investiert hatten vor Jahren, gehören offensicht- 

lich der seltenen Spezies an, die nicht am schnellen Gewinn interessiert 

ist und dann schnell das Weite sucht. Das Unternehmen 

erscheint rundum gesund, clever diversifiziert von der Kundenstruktur 

her und von den Produktionsstandorten, die nicht zu klein 

und nicht zu groß und dort angesiedelt sind, wo die Arbeitskraft 

noch bezahlbar ist. 

So wie Ronal – das Unternehmen sieht sich als „Schweizer“ 

und nicht mehr unbedingt als Deutscher – Hightech in Landau bewahrt, 

Borbet sich auch bei den deutschen Standorten keine Blöße 

gibt, speckt der Dritte im Bunde Uniwheels in Werdohl quantitativ 

ab, rüstet aber qualitativ auf. Die adäquaten drei Beispiele: Was 

für Ronal Landau, das ist Solingen bei Borbet für Flow-forming und 

bei Uniwheels gar eine Kombination von Schmieden und Flowforming, 

von der sich allerdings erst zeigen muss, ob die Automobilhersteller 

sich dafür erwärmen werden. Um den Standort Europa 

und auch nicht um den Standort Deutschland für die Aluräderfertigung 

steht es derzeit jedenfalls nicht schlecht, die Sorgen und 

Nöte in Nordamerika und selbst in Fernost sind aktuell schwerwiegender. 

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Was wären die Autohersteller ohne ihre Zulieferer? Eine 

rhetorische Frage! Gewiss. In unserer arbeitsteiligen und 

wirtschaftlich so arg globalisierten Welt stammen die zahlreichen 

Komponenten für die Herstellung eines Autos heute 

aus aller Herren Länder. Es ist in den letzten Jahrzehnten 

ein gigantisches Netzwerk von Zuliefererfirmen entstanden, 

die die Fabriken der Automobilhersteller auf der ganzen Welt 

beliefern. Volkswagen, Ford, Daimler & Co. erwarten von ihren 

Zulieferern, dass sie Teile in den entferntesten Winkeln 

der Welt – in Vietnam, Kasachstan oder Venezuela – zur 

Verfügung stellen. 

Die Erwartungshaltung an die Zulieferer 

ist also groß. Zumal auch 

die Innovationen am Auto immer 

weniger von den Fahrzeugherstellern 

selbst kommen, sondern immer mehr 

von ihren Zulieferern, die dafür oftmals kräftige 

Investitionsaufwendungen geleistet haben, 

die sie aus eigener Kraft gar nicht stemmen konnten und so 

an ihre Eigenkapitalquoten gegangen sind. Während die Investitionsaufwendungen 

von Automobilherstellern im Allgemeinen 

zwischen drei und fünf Prozent des Umsatzes pendeln, sind es bei 

den Zulieferern schon mal sieben oder acht Prozent. 

Von einer Solidarität der Autohersteller mit den Zulieferern bzw. 

einem fairen Umgang miteinander allerdings hört man wenig, statt 

dessen heißt es, die Automobilhersteller würden sie wie Zitronen 

ausquetschen. Beide Seiten sind aufeinander angewiesen, doch 

oftmals gilt ihr Verhältnis als dermaßen zerrüttet, dass im zwischenmenschlichen 

Leben schon lange der Scheidungsanwalt aufgesucht 

worden wäre – kaum vom Autohersteller, wesentlich wahrscheinlicher 

vom unterdrückten Zulieferer. 

Perfide mutet da schon an, wie dieser auf Galaabenden hofiert 

und mit Awards wie „Zulieferer des Jahres“ oder „Premiumlieferant“ 

usw. überschüttet wird. Merkwürdigerweise funktioniert dieses 

plumpe Instrument gerade bei der mittelständisch strukturierten 

Zuliefererindustrie trefflich, die Unternehmenschefs fühlen 

sich „gebauchpinselt“ und blenden den Alltag aus. Hatten sie 

Investitionen an den Stückkosten und Gesamtvolumina über einen 

Lebenszyklus errechnet, die ihnen die Marketingstrategen der 

Autohersteller mit gutem Gewissen oder in Euphorie unter die Nase 

gerieben hatten – von bewusster Täuschung soll hier keine Rede 

sein, wäre das doch der totale Sittenverfall –, und wird dann just 

dieses Automodell zum Flop, dann ist jegliche Kalkulation perdu 

und die Hoffnung auf Beteiligung des Autoherstellers am finanziel- 

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TEIL ·1· 


Was wären die Autohersteller 

ohne ihre Zulieferer?

Große Zulieferer wie Michelin, Bosch oder Conti sind auf Augenhöhe mit 

den Autoherstellern 

len Desaster schwach. Geradezu schizophren: 

Der Automobilhersteller ist eigentlich 

für das Problem der Absatzschwäche 

verantwortlich, für die ausbleibenden Gewinne 

muss aber der Zulieferer bluten. 

Preissenkungen Jahr für Jahr von drei bis 

fünf Prozent hatten die Zulieferer bei eigentlich 

allen Autoherstellern zu schlucken, verborgen 

wird das hinter dem Wort „Savings“. 

Damit ist gemeint, dass der Zulieferer ja 

Produktivitätsfortschritte macht, an denen 

der Kunde teilhaben will. 

Übrigens eine Philosophie, die von den 

japanischen Autoherstellern stammt, die 

alljährlich ihre Zulieferer fragen, was diese 

getan hätten, um besser zu werden. Andererseits: 

Bei der japanischen Automobilindustrie 

ist die Verzahnung von Autohersteller 

und seinem Zulieferer viel enger als hierzulande, 

wie der Blick auf die Beteiligungsverhältnisse 

bei den Zulieferern verrät. In 

der deutschen Unternehmenskultur wäre 

das (noch?) undenkbar: Als Zulieferer Magna 

sich – letzten Endes wahrscheinlich für 

das Unternehmen zum Glück vergeblich – 

anschickte, bei Opel einzusteigen, drohte 

der Volkswagen-Konzern prompt mit Auftragsentzug. 

Andererseits hört man gelegentlich 

von „diskreter Hilfe“, ein Beispiel: 

Als in der wirtschaftlichen Krise der letzten 

anderthalb Jahre kleinere Zulieferer in wirtschaftliche 

Schwierigkeiten geraten sind, 

sollen einzelne Autohersteller – gelegent- 

lich auch mehrere zugleich in einer konzertierten, 

aber eher informellen und sehr „diskreten“ 

Aktion – ungewöhlich viel Kulanz 

gegenüber unverzichtbaren Bausteinen in 

der Zulieferkette gezeigt haben. Übrigens: 

Beispielsweise die Franzosen (mit Faurecia 

bei PSA) oder die Italiener (mit Magneti Marelli 

bei Fiat) sind mit Beteiligungen an Zulieferern 

viel weniger zimperlich als VW, 

BMW und Mercedes, die immer gleich einen 

Technologieabfluss zu Wettbewerbern 

zu wittern glauben. 

Die Notwendigkeit einer echten Partnerschaft 

ist offensichtlich. Allerdings muss 

wohl auch die Zuliefererbranche eine Kröte 

schlucken: Wenn der Ex-Conti-Vorstandsvorsitzende 

Dr. Hubertus von Grünberg 

von einem „Endspiel der Zuliefererbranche“ 

spricht, so meint er damit die immer 

noch zu stark zersplitterte Zunft, man 

spricht auch von einer Zulieferpyramide: 

Der „Systemlieferant“ Tier-1 (Zulieferer der 

ersten Reihe für die Automobilhersteller) 

hat diverse Zulieferer Tier-2 (Zulieferer der 

zweiten Reihe, also der Systemzulieferer) 

und diese wieder wären ohne kleinere Sublieferanten 

Tier-3 (Zulieferer der Tier-2), die 

vielleicht eher handwerkliche Strukturen 

und nur eine einstellige Mitarbeiterzahl haben, 

nicht denkbar. Das ist die Schattenseite 

der immer arbeitsteiliger werdenden 

Welt: Fällt Tier-3 aus, kann Tier-2 nicht mehr 

an den Systemlieferanten liefern und blei- 

dotzmag.com 

8,0 x 17 

8,0 x 18 

8,5 x 19 

9,5 x 19 

FACE 

PASSENGER 

CARS 

LIGHT

en bei Ford oder Toyota die Bänder stehen 

wie in die letzten Jahren Ausfälle 

hierzulande bei Kiekert oder in Japan bei 

Riken passiert. Das Liefernetz bzw. die 

Lieferketten im internationalen Automobilbau 

sind in den letzten Jahren immer 

komplexer, verwobener und damit sensibler 

geworden. Dieses Netz darf nicht reißen, 

geht ein Glied der Kette zu Bruch, 

drohen auch die anderen zu brechen. 

Verstärkt wird die Gefahr ausgerechnet 

durch die Toyota-Revolution der Just-intime-Lieferungen. 

Sich Teile auf Vorrat 

hinzulegen kann sich heute kein Automobilhersteller 

mehr leisten oder meint 

sie sich leisten zu können, weil das zu kapitalintensiv 

sei, statt dessen will er der 

Gefahr eines Ausfalls eines Lieferanten 

dadurch begegnen, dass er einen zweiten 

oder gar dritten für ein bestimmtes 

Teil hat. Single-Sourcing ist als Gefahr 

identifiziert, bei Belieferung zusätzlich durch einen zweiten Anbieter 

aber schon mal fraglich, ob dieser in der Lage wäre, einen eventuellen 

Ausfall des ersten zu kompensieren. 

Die sogenannten Automobilexperten und hoch bezahlten Beratungsgesellschaften 

sehen aber nicht nur die zahlreichen kleineren 

Zulieferer dieser Welt – in Deutschland gibt es davon etwa 

1.300 bis 1.500 je nach Definition – bedroht, sondern erwarten eine 

Konsolidierungswelle auch bei den größeren. Wer eher leicht 

austauschbare Standardprodukte (Reifen und Felgen gehören dazu) 

herstellt, ist in seiner Unabhängigkeit bedroht – ausscheiden 

würden die Kapazitäten kaum, sondern von Wettbewerbern geschluckt. 

Zulieferer, die von Private-Equity-Unternehmen übernommen 

worden waren, sind besonders in ihrer Existenz bedroht, weil 

„G“ wie Galactic von Autec 

Das Design des Radtyps G, auch 

Galactic genannt, des Räderanbieters 

Autec Gmbh & Co. KG (Schifferstadt) 

ist charakterisiert durch 

betont maskulin gestaltete, klar definierte 

Speichen, die geradlinig in 

einen dominanten Mittenbereich 

verlaufen. Für einen selbstbewussten 

Auftritt sorgt das Wechselspiel 

zwischen der anthrazitfarbenen, Neu im Autec-Räderprogramm 

matten Lackierung der Speichen 

und der polierten Oberfläche des Radzentrums. Galactic ist erhältlich 

mit ABE in den Größen 6,5x15, 7x16, 7,5x17 und 8x18 Zoll mit 

Fünf-Loch-Anbindung. dv 

50 

TEIL ·1· 


Kurzgefasst. 

sie ausgeblutet sind, ihre eigene Übernahme 

zu bezahlen hatten und so eine derart desaströse 

Eigenkapitalquote aufweisen, dass sie 

einer Krise nicht standhalten können, sondern 

den Gang zum Insolvenzverwalter anzutreten 

haben. Wer hochspezialisierte Produkte als 

Zulieferer anbietet, die er womöglich selbst 

entwickelt hat, ist zwar nicht so ohne Weiteres 

austauschbar, gegebenenfalls aber nicht 

minder in seiner Unabhängigkeit bedroht, weil 

er für diese Entwicklung dermaßen viel investiert 

hat, dass er eine Automobilkrise, die seinen 

Absatz einbrechen lässt, auch nicht aus 

eigener Kraft bewältigen kann. Ein Teufelskreis. 

Der langfristige Trend bei den Automobilherstellern 

beinhaltet eine stetige Verringerung 

der Fertigungstiefe. Betrug diese noch 

vor 30 Jahren knapp 40 Prozent, so wurde 

Mitte der 90er Jahre erstmalig die 30-Prozent-Marke 

unterschritten, heute sind es etwa 

22 Prozent bei den deutschen Automobilherstellern. Etwaige 

Bestrebungen, von denen bisweilen zu lesen ist, bestimmte Bauteile 

(zum Beispiel im Bereich Achsen) zurück in die Autowerke zu 

holen, haben sich immer wieder als Strohfeuer erwiesen. Statt dessen 

– die Idee kommt aus den Vereinigten Staaten – ist gar die 

Rede von fabriklosen Autokonzernen, die sich auf den Vertrieb und 

die Markenpflege konzentrieren. Es gibt bis heute keinen nachhaltigen 

Gegentrend zum „Outsourcing“, um ein inzwischen etwas außer 

Mode gekommenes Wort zu strapazieren, das gleichwohl in 

den 90er Jahren in jedem Managervortrag der Automobilindustrie 

zwangsläufig fallen musste: Ohne eine leistungsfähige Zuliefererindustrie 

sind die hiesigen Automobilhersteller nichts! 


Autecs Radtyp „Fanatic“ 

Der Felgentyp F alias „Fanatic“ 

des Schifferstädter Aluminiumräderanbieters 

Autecs stehe für 

„Mut und Fortschritt“, so das Unternehmen. 

Seine 15 Speichen 

führen in einen dominanten Mittenbereich 

mit kantiger, außergewöhnlicher 

Optik. Die brillantsilber 

polierte Oberfläche bringt Fanatics 

Design besonders zur Geltung. 

Typ F ist erhältlich mit ABE 

in den Dimensionen 6,5x15, 7x16 

und 7,5x17 Zoll mit Vier- und 

Fünf-Loch-Anbindung. dv 

Vielspeichenrad

Der Aktienkurs hatte 

schon seit Monaten 

nichts Gutes erwarten 

lassen. Als dann 

Moody’s Investors 

Service am 21. April 

2009 das Rating der 

Aktie des im Nasdaq gehandelten Räderherstellers 

Hayes Lemmerz International 

Operating Company, Tochtergesellschaft 

des weltgrößten Räderherstellers Hayes 

Lemmerz International (Northville/Michigan), 

von „Caa1“ auf „Caa3“ herabstufte 

und ihr damit endgültig Schrottwert bescheinigte, 

war die Insolvenzgefahr zum 

Greifen nahe. Moody’s wies darauf hin, dass 

es Hayes Lemmerz nicht gelungen war, die 

Bilanz des Vorjahres pünktlich vorzulegen, 

und erinnerte daran, dass das Unternehmen 

von 2001 bis 2003 etwa für anderthalb 

Jahre unter den Schutzschirm des amerikanischen 

Insolvenzrechts gemäß Chapter 

Eleven hatte flüchten müssen. Angesichts 

eines Schuldenstands von um die 630 Millionen 

Dollar drückte die Ratingagentur 

„substanzielle Zweifel“ am Überleben des 

Unternehmens aus und bleibe diesbezüglich 

in Sorge. Schön formuliert! 

Angesichts eines Schuldenbergs von 

2,6 Milliarden Dollar bei der ersten Insolvenz 

erschien die von Moody’s genannte 

Summe der Verpflichtungen im April 2009 

noch geradezu übersichtlich. Aber das Unternehmen 

hatte seit der ersten Umstrukturierung 

im Jahre 2003 nie Jahresgewinne 

machen können. Obendrein war das Klima 

für die amerikanischen Automobilzulieferer 

im letzten Jahr äußerst schlecht: Man 

52 

TEIL ·1· 


Das schwere Jahr des weltgrößten 

Räderherstellers 

Hayes Lemmerz innerhalb eines Jahrzehnts 

das zweite Mal in der Insolvenz 

erinnere sich, mit 

zwei von drei der 

„Big Three“ – nämlich 

General Motors und 

Chrysler – schlidderten gerade zwei Großkunden 

der Zulieferer in die Pleite, die Automobilabsätze 

brachen im Heimatland dieser 

beiden Automobilhersteller (aber auch 

andernorts) dramatisch ein. Das musste 

auch Spuren bei den nachgeordneten Unternehmen, 

den Zulieferern, hinterlassen: 

Im Jahre 2009 hatten bereits die „Tier-1“- 

Zulieferer American Axle & Manufacturing 

Holdings Inc., die Lear Corporation und – 

erst wenige Tage zuvor – die Visteon Corporation 

den Fluchthafen Chapter 11 ansteuern 

müssen. Hayes Lemmerz war damit 

angesichts eines Jahresumsatzes von 

etwa zwei Milliarden Dollar 2008 in einer Liga 

prominenter, aber gescheiterter Zulieferer. 

Und sie alle hofften auf das Fünf-Milliarden-Dollar-Paket, 

mit dem die neue Obama-Regierung 

der in weiten Teilen maroden 

amerikanischen Zulieferindustrie unter die 

Arme greifen und sie nicht nur über Wasser, 

sondern langfristig überlebensfähig 

machen wollte. 

Wie sich später herausstellte war der 

tatsächliche Schuldenstand mit 731,5 Millionen 

Dollar noch etwas höher. Nahm man 

die Verpflichtungen für Pensionen und die 

Gesundheitsvorsorge noch hinzu, die die 

Gewerkschaften Hayes 

Lemmerz schon vor Jahren abgetrotzt 

hatten, so summierte sich 

die aktuelle Belastung des Unternehmens 

auf fast eine Milliarde Dollar. Und Hayes 

Lemmerz International war nicht mehr in 

der Lage, die Kredite zu bedienen bzw. die 

sogenannten Covenants, die in den Kreditbedingungen 

festgeschrieben waren, zu erfüllen. 

Der Aktienkurs brach ein: Hatte er 

sich am 3. Juni des Vorjahres mit 4,05 Dollar 

je Anteilsschein noch über die Sphären 

einer Teppichkante erhoben und einen Rekordwert 

aufweisen können, so schmierte 

er direkt vor der Bekanntgabe der Insolvenz 

auf 0,29 Dollar ab. 93 Prozent der Gesellschafter 

von Hayes Lemmerz waren zu der 

Zeit institutionelle Anleger, der größte – die 

Rutabaga Capital Management – hielt 9,1 

Prozent. Auf der Liste der anderen Anleger, 

die um ihr Geld bangten, auch prominente 

Namen, hier ein Ausschnitt: Barclays, Bank 

of America Merrill Lynch, JP Morgan und 

nicht zuletzt die Deutsche Bank. Sie alle 

hatten Hayes Lemmerz nach der ersten Insolvenz 

in ihre Portfolios genommen, weil 

sie an eine Zukunft des Zulieferers und seines 

Managements geglaubt hatten. Sie waren 

enttäuscht worden. Als aber Hayes 

Lemmerz kurz vor Weihnachten 2009 die 

Fesseln von Chapter 11 ein zweites Mal abwerfen 

konnte, da war das Management

54 

Hiermit begann die Geschichte von Hayes Lemmerz 

sehr weitgehend 

das gleiche, das 

dem Räderhersteller 

seit 2003 nur Verlustjahre 

und die zweite 

Insolvenz innerhalb von 

acht Jahren beschert hatte: 

Angeführt vom Präsidenten, CEO 

und Chairman Curtis J. Clawson, der über 

die letzten Jahre wie sein COO Fred Bentley 

selbst mit Aktien des Unternehmens zugeschüttet 

worden war. Im Zusammenhang 

mit den „Fast“-Bankenpleiten hierzulande 

spricht man von „Halteprämien“, wobei diese 

doch eigentlich für den Erfolg der Arbeit 

ausgeschüttet werden sollen. 

Hatten Clawson und Co. nicht alles richtig 

gemacht in den letzten Jahren? Unprofitable 

Werke waren entweder geschlossen 

oder verkauft worden. Geschäftsbereiche 

aus Zeiten, an denen man sich der Diversifikation 

verschrieben hatte und die jetzt als 

außerhalb des Kerngeschäftes liegend galten, 

waren verkauft worden. Statt zwölf Personen 

machte der innere Führungszirkel 

nur noch fünf aus. Die langjährig große Abhängigkeit 

vom US-Markt gehörte der Vergangenheit 

an, 82 Prozent aller Umsätze 

erzielte Hayes Lemmerz im Jahre 2008 außerhalb 

der Vereinigten Staaten. Die Produktion 

in Hochkostenländern war massiv 

verringert und in Niedrigkostenländer verlagert, 

allerdings höchstens marginal aus 

dem schon damals von Überkapazitäten 

gebeutelten Markt genommen worden. 

Hayes Lemmerz hatte sich von fast 20 Prozent 

der Belegschaft getrennt und sich dabei 

vor allem von jenen, die gewerkschaftlich 

organisiert waren; lediglich das Räderwerk 

Akron (Ohio) war noch völlig gewerkschaftlich 

orientiert. Hörte sich alles prima 

an und wurde von Clawson als Garnierung 

jedes Quartalsberichtes auch ja nicht vergessen, 

sollte es doch die Hoffnung nähren, 

dass irgendwann in nicht allzu weiter 

Ferne der endgültige Turnaround gelingen 

möge. Der aber blieb aus. 

Was ist schief gelaufen? 54 Prozent der 

Umsätze hatte Hayes Lemmerz im Jahre 

2008 mit den fünf Großkunden (in dieser 

Reihenfolge) Ford, General Motors, Re- 

TEIL ·1· 


nault/Nissan, Daimler und Toyota gemacht. 

Blicken Ronal oder Borbet in ihre jeweiligen 

Kundenportfolios, so werden sie ähnlich diversifiziert 

sein, vielleicht in anderer Reihenfolge, 

sicherlich mit einigen anderen 

Namen, die aber in ihrer Bedeutung ähnlich 

für den jeweiligen Zulieferer sind. Kein bedeutsamer 

Zulieferer lässt es zu, dass er 

von einem oder zwei Kunden abhängig ist 

wie im Übrigen auch kein Zulieferer zu bedeutsam 

für einen Automobilhersteller werden 

darf. Ein plötzlicher Ausfall eines dominanten 

Zulieferers bei nur einem Fahrzeugteil 

– das hatte das Beispiel Kiekert vor einigen 

Jahren gezeigt – würde zum Zusammenbruch 

der Automobilfertigung führen. 

Und so haben die relevanten Automobilhersteller 

bei Stahlrädern meist zwei bis drei 

(Ford und Volkswagen haben eigene Stahlradproduktionen), 

bei Aluminiumfelgen vier 

bis sechs (Toyota verfügt bei Gussrädern 

auch über Eigenkapazitäten) Zulieferer. 

Während die Anzahl der Stahlradhersteller 

damit als idealtypisch gilt, streiten sich die 

Gelehrten bei Aluminiumrädern über die 

sinnvolle Anzahl, sodass solch eine Zulieferliste 

beispielsweise bei einem französischen 

Automobilhersteller auch schon mal 

zehn Namen lang sein kann. Erklärtermaßen 

hatte Hayes Lemmerz in den letzten 

Jahren auch die sogenannte Plattformstrategie 

der Automobilhersteller aktiv begleitet, 

musste also beispielsweise bei manchem 

neuen Rad, das für ein Nissan-Modell 

zu entwickeln war, nicht bei null beginnen, 

sondern konnte auf den Entwurf für 

das Schwestermodell bei Renault zurückgreifen. 

Einige Zahlen sprechen durchaus für 

den Wandel im Unternehmen in den letzten 

Jahren, einige Beispiele. Erstens: Im 

Jahre 2004 hatte der globale Anteil des Rädergeschäftes 

64 Prozent betragen, im Jahre 

2008 – nach Verkauf und Stilllegung von 

Diversifikationsirrungen – bereits 97 Prozent; 

das nennt man „Besinnung aufs Kerngeschäft“. 

Zweitens: Die drei „Standbeine“ 

des Unternehmens waren im Jahre 2008 

mit 35,6 Prozent (Pkw-Stahlräder), 31,7 Prozent 

(Pkw-Aluminiumräder) und 28,2 Prozent 

(Nfz-Räder, nach Aufgabe des Aben- 

teuers mit Aluminium ausschließlich aus 

Stahl) fast gleich groß; auch das senkt ja 

Abhängigkeiten von Automobilsegmenten. 

Drittens: 2004 stand der NAFTA-Raum 

(USA, Kanada und Mexiko) noch für jeden 

zweiten Umsatzdollar, 2008 nicht einmal 

mehr für jeden fünften; statt dessen nimmt 

Westeuropa gut ein Drittel ein, Osteuropa 

ein knappes Viertel und selbst Südamerika 

spricht mit einem Anteil von 14 Prozent für 

eine geografisch ausgewogene Verteilung. 

Natürlich möchte man darauf hinweisen, 

dass Asien mit einem Anteil von nur sechs 

Prozent am globalen Rädergeschäft klar 

unterrepräsentiert ist, das gilt für die maßgeblichen 

Wettbewerber im Stahlradbereich 

Meritor/Fumagalli (inzwischen Iochpe-Maxion) 

mit Fokus auf Amerika und die 

Mefro-Gruppe mit Fokus auf Europa aber 

ebenso gleichermaßen wie im Aluradbereich 

auf Superior (Fokus auf Nordamerika) 

sowie Ronal, Borbet (beide mit Dependancen 

im NAFTA-Raum, Borbet ferner in Südafrika) 

und Uniwheels mit Fokus auf Europa. 

Viertens: Hayes Lemmerz hat mit dem „VersaStyle“ 

ein patentiertes Hybridrad im Angebot, 

das die Designvorteile des Aluminiumrades 

mit den Kostenvorteilen des Stahlrades 

vereinen soll und einen weitgehenden 

Alleinstellungsstatus im internationalen 

Rädergeschäft hat; allerdings: Dem kleineren 

Stahlradhersteller Ambrosetti (ein 

Unternehmen der Alcar-Gruppe) ist es bereits 

locker gelungen, die patentrechtlichen 

Hindernisse zu umschiffen, wenigstens Fumagalli 

sowie Mefro scheinen in der Lage 

zu sein, kurzfristig Ähnliches zu kreieren, 

und wenn ein einflussreicher Kunde (in diesem 

Falle Volkswagen) partout die gleiche 

Technologie nutzen will (das Golf-Projekt ist 

dann überraschenderweise kurz vor Vollendung 

doch noch geplatzt), dann wird sich 

der kleine und obendrein schwer angeschlagene 

Zulieferer diesem Ansinnen 

nicht entziehen können. 

Im Geschäftsjahr 2008 (endete am 31. 

Januar 2008) hat Hayes Lemmerz, gegründet 

1908 und Zulieferer des legendären 

Ford-Modells T, 48,9 Millionen Pkw-Stahlund 

-Aluminiumfelgen sowie Nfz-Stahlräder 

– hauptsächlich für Lkw und Busse,

aber auch für Gabelstapler, gezogene Fahrzeuge 

etc. – weltweit hergestellt. Das heißt, 

die Auslastung sämtlicher Räderfabriken 

zusammengenommen dürfte um die 80 

Prozent geschwankt haben. Auch das ist so 

schlecht nicht. All das aber half der New 

Yorker Kanzlei Lazard Frères & Co. LLC jedoch 

nicht, als sie im Sommer letzten Jahres 

nach potenziellen Käufern für eines 

oder mehrere der damals noch 23 Werke in 

13 Ländern mit insgesamt noch 6.250 Mitarbeitern 

(im März 2008 waren es 8.900 gewesen) 

weltweit fahndete und schnell von 

erst „etwa zwölf potenziellen Finanzinvestoren“, 

später sogar 40 berichtete, die man 

identifiziert habe. 

Hayes Lemmerz stellt Pkw-Aluminiumfelgen 

in Chihuahua (Mexiko), Santo Andre 

(Borlem)/Sao Paulo (Brasilien), Johannes- 

burg (Südafrika), Bangkok (Thailand), Manisa 

(Türkei), Dello (Italien) und Ostrau 

(Tschechien) her. Das Aluräderwerk in Barcelona 

(Spanien) war am 14. Januar 2010 

erstes Restrukturierungsopfer, die 140 Mitarbeiter 

werden nach Hause geschickt. Das 

es die Produktgruppe Pkw-Aluminiumräder 

als erstes treffen würde, war keine Überraschung: 

Die automobile Welt benötigt den 

Stahlradhersteller Hayes Lemmerz, den 

Hersteller angesichts der weltweiten Überkapazitäten 

für Pkw-Aluminiumfelgen nicht. 

Stahlräder – für Pkw und Nutzfahrzeuge 

zumeist in enger Nachbarschaft – werden 

in Akron/Ohio und Sedalia (USA), Guarulhos/Sao 

Paulo (Brasilien), Pune (Indien), 

Manisa (Türkei), Manresa (Spanien), Ostrau 

(Tschechien) und Königswinter (Deutschland) 

gefertigt. 

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Angesichts der globalen Wirtschaftsund 

Finanzkrise und dem Zusammenbruch 

der Fahrzeugproduktion in weiten Teilen 

der Welt ist es nicht überraschend, dass 

bislang kein Deal zustandegekommen ist 

oder bekannt wurde. Mal sehen, was geschieht, 

wenn die Automobilkonjunktur wieder 

anspringt? Hayes Lemmerz sei wieder 

pleite gegangen, weil es dem Management 

nach der ersten Insolvenz an Demut gemangelt 

und man immer noch geglaubt habe, 

der absolut Größte und Beste in der Räderwelt 

zu sein, sagt ein Mitbewerber, der 

freilich nicht genannt werden will. Das sei 

der wahre Grund für die erneute Insolvenz 

gewesen. Daran wird man Hayes Lemmerz 

messen, wenn es wieder bergauf geht. 


55

Kurzgefasst. 

„Felgenkatalog 2010” von 

JMS erschienen 

Ab sofort kann der neue „Felgenkatalog 

2010“ bei dem Unternehmen JMS-Fahrzeugteile 

e.K. (Walddorfhäslach) angefordert 

werden – innerhalb Deutschlands kostenlos, 

von anderen Ländern wie Österreich, 

Belgien, Luxemburg oder den Niederlanden 

aus gegen Zahlung von fünf Euro. In der aktuellen 

Produktübersicht sollen auf 96 Seiten 

mehr als 300 Felgendesigns der meisten 

etablierten Marken zu finden sein. Zu 

jeder Radvariante wird der Lochkreis mit 

aufgelistet, um eine schnelle Zuordnung zu 

den Fahrzeugen zu ermöglichen. cm 

Neuer Räderchef bei Alcoa 

Der Alcoa-Geschäftsbereich Engineered 

Products and Solutions (EPS), der für 4,7 

Milliarden Dollar Umsatz steht (2009), wurde 

umstrukturiert und hat in diesem Rahmen 

zwei neue COOs (Chief Operating Officer) 

erhalten. Für die Teilbereiche Engineered 

Products und Building Systems wurde 

Olivier M. Jarrault zum COO ernannt. Das 

Rädergeschäft „Alcoa Wheels and Transportation 

Products“ gehört wiederum zu Engineered 

Products. Jarrault ist seit 2002 im 

Konzern und war bislang Präsident der „Alcoa 

Fastening Systems“. dv 

56 

TEIL ·1· 


Werner Olm startet neu durch 

Mit Raddiebstahlsicherungen von Security 

Bolt den Ersatzmarkt abdecken 

Unter der italienischen 

Marke FARAD wird bereits 

seit 1974 automobiles 

Zubehör vertrieben, 

heute vor allem Dachboxen, 

Windabweiser, 

Schneeketten und Radsicherungen. 

Hersteller ist ein Familienunternehmen 

mit Werken in Ceresole Alba und 

Sanfre, die Orte liegen im Piemont südlich 

von Turin. Lanzaro Groppo, der die Firma zusammen 

mit seinem Bruder einst gründete, 

ist noch heute im Unternehmen, die Leitung 

der für Radsicherungen zuständigen Sparte 

Security Bolt hat sein Neffe Matteo Groppo 

inne. Laut Anbieter vertrauen mehr als 25 

Automobilhersteller weltweit auf die von 

FARAD angebotenen Felgenschlösser. 

Dass der Name FARAD im 

deutschen Ersatzmarkt allerdings 

etwas unglücklich klingen 

würde, war Werner Olm (Wesseling) 

schnell klar, als er den Plan 

fasste, in diesem Segment noch 

einmal durchzustarten. Den Ersatzmarkt 

der Raddiebstahlsicherungen 

kennt er wie kein 

zweiter, hier ist er seit zweieinhalb 

Jahrzehnten zu Hause, in 

der Rückschau nicht immer auf 

der Sonnenseite, aber letztlich 

doch sehr erfolgreich. Wer im 

deutschen Rädermarkt an Radsicherungen 

denkt, der denkt 

unwillkürlich auch an Werner 

Olm. Für seinen Neustart hat er 

sich dennoch Verstärkung geholt: 

Thomas Wunderlich war 

rund zehn Jahre beim maßgeb- 

lichen Wettbewerber tätig. Olms 

Wunsch ist es, dass Wunderlich 

in den nächsten Jahren immer 

mehr Verantwortung in dem 

kleinen Team übernimmt, das unter dem Namen 

„Sicuplus“ mit den vier Radsicherungstypen 

„Sicurit“, „Sicubloc“, „Sicustar“ und „Sicutune“ 

von FARAD bzw. „Manufactured by 

Security Bolt“ startet und an die früheren unternehmerischen 

Erfolge anknüpfen soll. 

Familienbetrieb mit 

einem Schwerpunkt 

Radsicherungen 

Beinahe wären die Groppos in den Anfängen 

selbst Hersteller von Aluminiumrädern geworden, 

erinnern sie an die ersten Unternehmensjahre. 

Das war damals durchaus eine 

Option. Statt dessen aber wurden Formen für 

eine damals sehr bekannte und heute noch 

V. l.n.r.: Lanzaro Groppo, Thomas Wunderlich, Matteo Groppo und Werner 

Olm vor einer Wärmebehandlungsanlage, eine zweite wurde während 

des Besuchs der NEUE REIFENZEITUNG Mitte Januar gerade errichtet

aufsess.com 

bzw. wieder in der Erstausrüstung vertretene 

Marke hergestellt: Cromodora. Die 

Firmengründer wollten in den 70er, 80er 

Jahren unbedingt ein eigenes Produkt haben 

und müssen ein gutes Gespür gehabt 

haben. Denn die damals so erfolgreiche italienische 

Felgenindustrie ist sehr weitgehend 

in der Versenkung verschwunden. Die 

Groppos sind geblieben und setzen heute 

mit etwa 150 Mitarbeitern ca. 30 Millionen 

Euro jährlich um. 

Eines der ersten Eigenprodukte war im 

Jahre 1978 eine noch recht einfache Raddiebstahlsicherung 

mit drei Löchern im Bolzenkopf 

unter der Bezeichnung „Trilock Mk 

I“ – aber es war wohl die erste ernst zu nehmende 

Raddiebstahlsicherung weltweit 

überhaupt! Und wurde natürlich verfeinert, 

1984 folgte der Entwicklungssprung zum 

System „Mk III“, das unter dem Namen „Locky“ 

in Italien bei Radenthusiasten schnell Popularität 

erlangte. 1992 kam der wegen des 

optischen Kopfbildes „Flower Look“ genannte 

Radsicherungstyp „Mk IV“, 1998 als weitere 

Entwicklungsstufe „Mk V“, auch unter 

„Star“ bekannt und mit einem bis dahin für 

Radsicherungen unerreichten Anzugsmoment 

von 400 Newtonmetern. Das war auch 

international der Durchbruch, denn dieses 

Produkt wurde im Jahre 2001 erfolgreich 

dem sogenannten „Thatcham“-Test unterzogen. 

Dieser Test ist zwar bei Insidern technisch 

nicht ganz unumstritten, gleichwohl 

der international anerkannte Standard und 

schafft auch in versicherungstechnischer 

HIGHLIGHTS 2010 

C14 

C19 

Hinsicht eine allgemeingültige Grundlage; 

wer diesen Test besteht – beispielsweise 

zwei Minuten selbst rüdesten Methoden 

zwecks Knackens der Sicherung –, dem 

steht das Tor zur Erstausrüstung offen. Matteo 

zeigt beispielhaft die Zertifikate des 

Systems „Mk V“ für Volkswagen, Audi, Porsche 

und andere, die allesamt zur Entwicklung 

von Produktfamilien geführt haben. Etwa 

drei Viertel des Unternehmensumsatzes 

mit Radsicherungen wird direkt mit den Automobilherstellern 

bestritten, um kurze Wege 

zu den Kunden zu haben, gibt es Verbindungsbüros 

in Deutschland, Frankreich und 

Großbritannien. Auch außereuropäisch sind 

die Groppo-Systeme angekommen, gleichwohl 

gibt es in Ländern wie Japan oder in 

den USA noch reichlich Potenzial. Matteo 

Groppo: „Uns fehlen dort einfach die richtigen 

Verbindungen.“ 

Stillstand ist Rückschritt, 

weiß man auch in der Unternehmenssparte 

„Security 

Bolt“. Und so wird permanent 

daran getüftelt, potenziellen 

Raddieben das Handwerk 

noch weiter zu erschweren, 

den Look der Schrauben 

noch hochglänzender und 

damit hochwertiger zu machen, 

möglichst ohne dabei 

Einbußen bei der Sicherungsqualität hinzunehmen. 

Experte Werner Olm: „Verbraucher 

achten auf die Optik, verlangen beispielsweise 

hochglänzende Oberflächen bzw. Chrom- 

C18 

look, auch wenn das bezüglich der physikalischen 

Eigenschaften kontraproduktiv sein 

mag und eine graue Oberfäche vielleicht genau 

genommen technisch überlegen ist.“ 

Vor allem bei Premiumautos geht es 

beim Ersatz einer Schraube an jedem der 

vier Räder auch um Optik. Es gilt, die Konsumentenwünsche 

zu treffen, in der Erstausrüstung 

wie im Ersatzgeschäft. Gerade erst 

hat Security Bolt die erforderlichen Thatcham-Tests 

für ein Lkw-Verschlusssystem 

bestanden, das für Iveco gedacht ist. Aktuell 

in der Entwicklung sind neue Radsicherungen 

für Volvo und Porsche. 

Für jeden etwas 

Solch ein Radsicherungssatz ist mit Blick auf 

den Entwicklungs- und Fertigungsaufwand 

eigentlich erstaunlich preiswert, in der 

Erstausrüstung wie im Ersatzgeschäft. 

Preisunterschiede ergeben 

sich vor allem, weil beispielsweise 

eine Schraube unterhalb des Kopfes 

zwecks Differenzierung konisch verläuft 

oder wenn die Oberfläche 

hochglänzend ist bzw. Chromlook 

hat. Während die Radsicherungstypen 

„Sicurit“, „Sicubloc“ und „Sicutune“ 

in der Handhabung eher übersichtlich 

sind und die Anzahl der 

notwendigen Schlüssel, die sich ein Anbieter 

wie „Sicuplus“ wird ins Lager packen bzw. 

bei den europäischen Vertriebspartnern positionieren 

müssen, ist „Sicustar“ mit einer 

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großen Vielfalt schon anspruchsvoller. 

Werner Olm 

kann allerdings beim 

Handling auf eine lange 

Erfahrung zurückblicken 

und arbeitet permanent an 

Lösungen, die einen möglicherweise 

erforderlichen 

Ersatzbedarf für alle Beteiligten 

so unproblematisch 

wie möglich machen und 

dafür sorgen, dass selbst 

bei einem Verlust des 

Schlüssels oder auch des 

Schlüsselcodes möglichst 

schnelle Reaktionszeiten 

gewährleistet sind. „Ich bin 

im Notfall auch immer privat per Handy erreichbar.“ 

Als Massenproduzent mag man vielleicht 

die Produktvielfalt beklagen, die sich 

aus der großen Anzahl Automarken und 

-modelle ergibt. Unter dem Sicherheitsaspekt 

allerdings wäre eine Vereinheitlichung 

der Systeme fatal. Ein „Generaladapter“, 

noch dazu ganz legal erhältlich in Geschäften 

des automobilen Zubehörs, wäre 

wie eine Einladung zum Diebstahl. Übrigens 

müssen sich auch Reifenhändler damit abfinden, 

dass es einen Schlüssel für alle oder 

wenigstens für sehr viele Systeme nicht geben 

darf, obwohl sie sich den in ihrer täglichen 

Arbeit (besonders in der Umrüstzeit) 

vielleicht manchmal wünschen mögen. 

Denn sie kennen schon die „Pappenheimer“ 

58 

TEIL ·1· 


Der Kaltverformungsprozess gilt beim Schmieden als höchst anspruchsvoll 

Überraschend: In der Produktionsstätte Ceresole Alba ist der Frauenanteil sehr hoch 

unter ihren Kunden, die den Schlüssel irgendwie 

verlegt, verloren oder sogar den 

Schlüsselcode, der unkompliziert Ersatzbedarf 

ermöglicht, nicht mehr verfügbar haben. 

Ein wenig ähnelt die Entwicklung immer 

weiter differenzierter Radsicherungen dem 

Rennen zwischen Hase und Igel. Die Ingenieure 

in den Groppo-Entwicklungsbüros 

müssen sich immer wieder neue Varianten 

ausdenken – diese auch mit ihren eigenen 

alten abgleichen, um ja kein „Eigentor“ zu 

schießen –, damit sie den oftmals durchaus 

cleveren Räderdieben mindestens einen 

Schritt voraus bleiben. Dann müssen sie bei 

jeder Variante über Jahre Vorratshaltung betreiben 

sowohl was die Radsicherungsschraube 

selbst als auch den Schlüsseladapter 

betrifft. Matteo Groppo beim Gang 

Hier in der Version, die den Trend zu 

dunklen Oberflächen aufgreift 

Eigenes Alurad 

von Tyremotive 

Die Betreiber der Onlinereifenplattform 

Tyremotive legt jetzt ein eigenes 

Alurad auf. Wie der Geschäftsführer 

der Tyremotive GmbH (Kitzingen) Udo 

Strietzel schreibt, seien die Werkzeugaufträge 

erteilt, das Fünf-Speichen-Rad werde 

von 14 bis 20 Zoll für die gängigsten 

Fahrzeuge als ABE-Rad produziert und ab 

Ende April lieferbar sein. Strietzel: „Nach 

wie vor haben wir großes Interesse daran, 

Räder von anderen Aluradherstellern zu 

vermarkten, aber wir mussten den Schritt 

eines eigenen Rades gehen, damit wir in 

Spitzenzeiten lieferfähig sind, besonders 

erfreut sind wir darüber, dass wir von 

Kunden jetzt schon Vorbestellungen im 

vierstelligen Bereich haben. Man arbeitet 

mit Tyremotive einfach gerne zusammen, 

weil wir uns intensiv um unsere Kunden 

kümmern.“ dv

durch die Fertigungsanlagen: „Glücklicherweise 

ist unsere Produktion so ausgerichtet, 

dass wir im Branchenvergleich (es gibt weltweit 

kaum ein Dutzend Radsicherungen herstellende 

Unternehmen, mit denen sich 

Security Bolt messen lassen muss, d.Red.) 

auch eher kleine Losgrößen fertigen können. 

So haben wir beispielsweise auf Wunsch 

eines Automobilherstellers eine Serie fortgesetzt, 

die sich bei einem Mitbewerber 

wegen der geringen Stückzahlen einfach 

nicht mehr rentiert hat.“ 

Klassische „Insourcing“-Philosophie 

Das Rohmaterial für die Radsicherungen bekommt 

Security Bolt im Wesentlichen von 

zwei renommierten europäischen Stahlunternehmen 

in der gewünschten und genau 

definierten Legierung. Von da an erfolgt jeder 

der zahlreichen Produktionsschritte unter 

eigenem Dach. Diese Philosophie des 

„Möglichst-viel-Selbstmachens“ gilt übrigens 

analog auch für die „Schwesterprodukte“, 

auch wenn diese aus Kunststoff sind. Jeder 

Arbeitsschritt freilich werde wie ein „Profit 

Center“ gesehen und darauf getrimmt, 

stellt Lanzaro Groppo klar. Aber über all die 

Jahre ist das Unternehmen bei den vertriebenen 

Produkten dermaßen hochspezialisiert, 

dass eine Außerhausvergabe von Arbeitsschritten 

an Subunternehmer gar nicht 

in infrage kommt. 

Was gemeinhin als „Schmieden“ bezeichnet 

wird, lässt sich im Verständnis des 

Otto Normalverbrauchers vielleicht eher als 

Umformtechniken beschreiben. Eine Domäne 

von Security Bolt ist dabei die Kaltverformung 

in mehreren Schritten. „Das Produkti- 

ons-Know-how in diesem Bereich ist entsprechenden 

Fertigungen von Mitbewerbern 

überlegen“, kommentiert Werner Olm. 

Drehen, Entspanen, Fräsen – Arbeitsschritt 

reiht sich an Arbeitsschritt, bis die Rohlinge 

in die Wärmebehandlungsanlage kommen, 

um in einem dreistufigen Prozess von Aufheizen, 

Abkühlen und dem erneuten Hochfahren 

der Temperatur (Aushärten/Warmauslagern) 

genau die notwendigen mechanischen 

Eigenschaften des Produktes wie 

Festigkeit oder Widerstandsfähigkeit zu erreichen. 

Anfang dieses Jahres hat Groppo 

einen zweiten Ofen installiert, der nicht den 

ersten ersetzen, sondern ihn ergänzen soll. 

Bevor die aus zwei Einzelteilen bestehende 

Radsicherung per Hand (!) zum Endprodukt 

zusammengeführt wird, erfolgt die ebenfalls 

mehrschrittige Oberflächenbehandlung, die 

bei Security Bolt selbstverständlich den ge- 

Eine enorme Vielzahl nur im Detail 

und auf den ersten Blick gar 

nicht erkennbarer unterschiedlicher 

Teile zur Radsicherung: die 

Schrauben und die passenden 

Schlüsseladapter 

setzlichen Vorgaben entsprechend chromfrei 

erfolgt. Worüber man im Nachhinein 

schnell hinweggehen möchte, denn tatsächlich 

hatte das Schwermetall Chrom gegen 

Korrosion geholfen und bedurfte die Umstellung 

in der Fertigung Investitionen in die galvanischen 

Prozesse. Übrigens können aggressive 

und giftbelastete Felgenreiniger 

auch einer Schraubenoberfläche durchaus 

zusetzen. 

Radsicherungen sind keine Nullachtfünfzehnprodukte, 

sondern Sicherheitselemente 

am Automobil. Die Aufgaben sind differenziert: 

Die Schraube darf nicht brechen, sie 

soll die unberechtigte Demontage des Rades 

verhindern, sie muss den enormen Kräften, 

die zwischen dem Rad und seiner 

Befestigung auftreten, trotzen. 


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59

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60 

TEIL ·1· 


Von der Heyde sorgt für sichere Aluminiumgussräder 

3,2 x 10 -4 mbar x l/s – alles klar? Das ist der Zahlenwert, den eine Maschine zur Prüfung 

der Dichtheit von Aluminiumgussrädern versteht. Allgemeinverständlicher: Bei 

Überschreiten dieses Grenzwertes der Leckrate gilt das Rad als undicht und darf nicht 

an einem Automobil verbaut werden. 3,2 x 10 -4 mbar x l/s entspricht einem Luftverlust 

von 0,2 bar in einem Zeitraum von sechs Monaten bei einem Reifendruck von zwei bar 

und ist die Tolerenzschwelle, die mittels eines Heliumlecksuchverfahrens gemessen 

wird. Das ist der aktuelle Stand der Technik; um eine Maschine für solch einen Prüfprozess 

herzustellen, bedarf es einer sehr spezialisierten Expertise. Wer weltweit in 

den Fabriken, in denen Pkw-Erstausrüstungsräder aus Aluminium gegossen werden, 

einen Marktanteil von mehr als 90 Prozent für sich reklamieren kann, bei dem kann 

das Know-how vorausgesetzt werden. Der Spezialmaschinenbauer heißt Von der Heyde 

(siehe Kastentext) und ist im niedersächsischen Stade an der Elbe beheimatet. 

Nennenswerte Konkurrenz erfahre 

man eigentlich nur durch Maschinen, 

die das Unternehmen als 

Nachbauten der eigenen Prüfgeräte 

identifiziert, erklärt Wolfgang Fuhrmann, 

Die Wurzeln der W. Von der Heyde GmbH (Stade) reichen etwa 

130 Jahre tief. Heute als Maschinenbaufirma im Markt, mag 

manch kleinerer Auftrag aus der Region Elbe-Weser-Dreieck 

noch daran erinnern, dass das Unternehmen seinen lokalen Ruf 

als Schmiede begründete. Mittlerweile allerdings ist „VdH“ sehr 

weitgehend auf Hightechlösungen im Spezialmaschinenbau 

ausgerichtet. Ohne den traditionellen handwerklichen Hintergrund 

wären Aufträge für Reparaturarbeiten von eher einfacheren, 

aber oftmals sehr alten mechanischen Geräten – für die 

längst keine Baupläne oder Ersatzteile mehr verfügbar sind – 

bis hin zu sehr komplexen Maschinen mit hochautomatisierten 

Prozessen nicht denkbar. In der Region rund um Stade ist das 

Unternehmen Problemlöser für kommunale Einrichtungen sowie 

kleine bis große Firmen. Beispielhaft sei der Chemiekonzern 

Dow Chemical genannt, der bei Stade ein großes Werk hat 

und bei dem immer wieder Reparatur- oder Wartungsarbeiten 

anfallen oder bei dem Bedarf für Maschinenteile entstehen, die 

es sonst nirgendwo zu kaufen gibt. 

Von der Heyde ist bei der Entwicklung von Sondermaschinen 

absolut autark, von der Elektronikentwicklung über die benötigte 

Software bis zum eigentlichen Maschinenbau. Dazuge- 

bei VdH Leiter Entwicklung und Vertrieb. Allerdings 

sei die Technik einer Heliumlecksuchmaschine 

derart komplex, dass es 

kaum möglich erscheint, eine hundertprozentige 

Kopie herzustellen, Mängel solcher 

hergestellter Duplikate sind also zu erwarten. 

Obendrein erfolgt eine permanente 

Weiterentwicklung der Maschinen, sodass 

seit der „Ur-Maschine“ vom Beginn der 90er 

Jahre bis jetzt deutliche Fortschritte erzielt 

werden konnten. Benötigte man früher beispielsweise 

drei bis fünf Liter Helium pro 

Rad, so kommt der aktuelle Maschinentyp 

mit weniger als einem Liter aus. Ein Literpreis 

von etwa 1,5 bis zwei Cent für das „Verbrauchsmaterial 

Helium“ ist bei einem Räderhersteller 

durchaus eine maßgebliche 

Kalkulationsgröße, wenn die Neuanschaffung 

solch einer Maschine in Erwägung gezogen 

wird zur Ergänzung bestehender Anlagen 

oder als Ersatzbedarf. Alternative 

Technologien zur Lecksuche mit dem Prüfmedium 

Helium wurden zwar erprobt – so 

VON DER HEYDE: ZWISCHEN TRADITION UND HIGHTECH 

kauft werden auf dem freien Markt Standardprodukte wie Motoren/Antriebe, 

Massenspektrometer, Pneumatik oder Steuerungen 

usw., wie sie für das Endprodukt passend sind. Gebaut 

werden zwar auch absolute Sonderentwicklungen, für die absehbar 

ist, dass sie den Status eines Einzelstückes behalten 

werden. Ziel aber ist immer wieder, daraus eine Art Serienproduktion 

abzuleiten, und zwar in speziellen Bereichen der industriellen 

Wirtschaft, genannt seien die Kältetechnik/Wärmetauscher 

und Kompressoren. Wichtigste Zielgruppe im Sondermaschinenbau 

allerdings ist die Autoindustrie. 

Innerhalb dieses Kerngeschäftsfeldes nimmt die Dichtheitsprüftechnik 

für Pkw-Aluminiumräder zwar den größten 

Raum ein. Dichtheitsprüfungen sind aber auch bei anderen 

Fahrzeugmodulen unverzichtbar, um qualitativ untadelige Produkte 

gewährleisten zu können. Maschinenbauingenieure wissen, 

dass hundertprozentiger Schutz vor Diffusion/Leckagen 

nahezu unerreichbar ist, zumindest wenn zwei oder gar mehr 

verschiedene Einzelteile zu einem Ganzen zusammengefügt 

werden. VdH allerdings bietet die Expertise, nicht tolerierbare 

Leckraten aufzuspüren. 

Hergestellt werden Maschinen zur Dichtheitsprüfung von

mittels Ultraschall unter Wasser –, erwiesen sich aber bislang 

immer als nicht wettbewerbsfähig. Vor allem weil ein massenspektrometrisches 

Prüfverfahren wie das aus Stade temperaturunabhängig 

funktioniert, ob bei tiefen arktischen Temperaturen 

oder in den Tropen. In welcher Klimaregion eine VdH-Maschine 

steht, hat keinen Einfluss auf ihre Funktionsfähigkeit. 

Und so findet man das Typenschild mit der Stader Adresse 

in Aluminiumgussradfabriken der ganzen Welt ob in China, Brasilien, 

Südafrika oder Deutschland – „außer in Japan“, gibt Fuhrmann 

ein Defizit preis. Allerdings gelte die Formel 3,2 x 10 -4 mbar 

x l/s auch dort, sie ist Standard bei allen Lieferanten von Aluminiumgussfelgen 

an die nennenswerten Automobilhersteller dieser 

Welt. 

Hundert Prozent aller OE-Räder durchlaufen die Prüfmaschinen, 

im Durchschnitt 200 Stück pro Stunde und Prüfeinrichtung. 

VdH hat drei Typen im Angebot: Die Standardversion deckt 13 

bis 20 Zoll ab, aufgrund der in der Erstausrüstung in den letzten 

Jahren gewachsenen Räderdurchmesser deckt ein weiterer 

Prüfmaschinentyp 13 bis 20 Zoll, seine Evolutionsstufe 17/18 Zoll 

Dämpfersystemen, vornehmlich für Autos der automobilen 

Oberklasse, von Kältemittelleitungen bei Fahrzeugklimaanlagen, 

für einen Airbaghersteller werden Airbagsysteme geprüft, 

für weitere Unternehmen Wärmetauscher, Ölkühler 

usw. – Kunden sind Automobilhersteller selbst, vor allem 

aber ihre Zulieferer. 

Beschäftigt werden aktuell etwa 75 Mitarbeiter, der Umsatz 

liegt im unteren zweistelligen Millionen-Euro-Bereich. 

Der Betrieb ist derzeit noch angesiedelt in einem gemischten 

Wohn-/Gewerbegebiet, ein völlig neues Areal allerdings 

wartet schon auf den Baubeginn – in direkter Nachbarschaft 

des großen Stader Airbus-Werkes und inmitten anderer 

Hightech-Unternehmen, die unter anderem dazu beigetragen 

haben, dass das neue Industriegebiet als CFK-Valley 

Stade überregionale Bekanntheit erlangt hat. VdH mag einerseits 

ein hochspezialisiertes Unternehmen sein, Grenzen 

der Anwendungstechniken von Sondermaschinen und der 

Dichtheitsprüftechnik sind andererseits allerdings nicht in 

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61

Räderlabel CarLine 

mit neuem 

Namen/Zuhause 

bei der SCC-Gruppe 

Nach der Insolvenz der CarLine-Tuning 

GmbH (Sinsheim/Baden-Württemberg) 

hat die Leichtmetallrädersparte des 

Unternehmens offenbar ein neues Zuhause 

unter dem Dach der SCC-Gruppe 

gefunden: Denn zum 1. Februar 2010 

hat die SCC Fahrzeugtechnik GmbH 

(Georgensgmünd/Bayern), die sich selbst 

als Spezialist für Dreh- und Frästeile sowie 

Tuning beschreibt, die Produktion und 

den Vertrieb der Leichtmetallfelgen für Individualisten 

unter dem Labelnamen Diamond 

übernommen. Das Produktportfolio 

soll unter der Internetadresse www.german-diamonds.de 

bereits online begutachtet 

werden können. Gleichzeitig erweitert 

die zur fränkischen SCC-Gruppe 

gehörende Wemar Autozubehör GmbH 

ihr Produktspektrum und vertreibt zukünftig 

CarLine-Aerodynamikkomponenten 

wie Spoiler, Stoßstangen und Schweller 

unter dem Markennamen Estilo-R. Nach 

erfolgtem Umzug der Baden-Württemberger 

nach Mittelfranken soll das Lager ab 

Ende Februar dieses Jahres wieder gefüllt 

sein. Bestellungen würden dann – so 

die SCC-Gruppe – „wie gewohnt zügig 

ausgeliefert“. cm 

62 

TEIL ·1· 


Der Name „Spectrotester“ ist bei den Erstausrüstern 

bestens bekannt 

Keine „Black Box“, aber die Technologie verlangt 

Know-how und Erfahrung 

Heliumlecksuchmaschine im Einsatz 

bis 24 Zoll ab. Je größer die Räder werden, 

desto eher wird der durchschnittliche Takt 

über-, je kleiner die Durchmesser desto 

eher unterschritten. Bis zu 13, 14 Jahre alte 

Heliumlecksuchmaschine befinden sich 

aktuell noch im Einsatz und sind Zeugnis, 

dass es sich durchaus um langlebige Produkte 

handelt und nicht um Investitionen, 

die schon nach kurzer Zeit von der technischen 

Weiterentwicklung überholt sind. 

Gleichwohl: Der Wartungsaufwand steigt 

natürlich mit den Jahren, immer moderner 

werdende Steuerungen und Baugruppen 

beeinflussen die Taktzeiten positiv usw. 

Geprüft werden gegossene Aluminiumräder 

egal welcher Legierung, nicht jedoch 

geschmiedete. Für das wesentlich günstigere 

Wasserbad, das bis zum Beginn der 

90er Jahre dominierte, können hinsichtlich 

Messgenauigkeit – Reproduzierbarkeit, Objektivität, 

Prozesssicherheit – überhaupt 

keine Argumente in die Waagschale geworfen 

werden, hinsichtlich der Taktzeiten ist es 

hoffnungslos unterlegen. Obsolet ist es 

dennoch nicht: Weil die Heliumlecksuchmaschine 

die Summe aller Leckagen errechnet, 

kann es durchaus sinnvoll sein, 

das mit unzweifelhafter Berechtigung aussortierte 

Rad dennoch zusätzlich dem Test 

im Wasserbad zu unterziehen, um zu ermitteln, 

wo denn genau der Defekt liegt. Durch 

die Lokalisierung des Lecks im Wasserbad 

lassen sich eventuelle Probleme im vorherigen 

Produktionsprozess des Aluminiumrad 

identifizieren und gegebenenfalls beheben, 

sodass insgesamt die Ausschussrate 

nicht aus dem Ruder laufen kann. 

In Zeiten wachsender Automatisierung 

in Produktionsprozessen und der gestiegenen 

Ansprüche der Automobilhersteller, die 

die Werke ihrer Zulieferer regelmäßig auditieren 

und zertifiziert sehen wollen, sind 

Prüfmethoden wie mit dem Wasserbad hoffnungslos 

veraltet und überholt. Nicht zuletzt 

sorgen hochkomplexe Verfahren wie hier 

bei der Heliumlecksuchmaschine aber für 

die Gewissheit, dass das Produkt technisch 

einwandfrei ist. Denn Fahrzeugräder sind 

nun mal sicherheitsrelevante Teile am Automobil. 

detlef.vogt@reifenpresse.de

DIE INNOVATION 2010 

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Drei neue CMS-Räder zum 

Saisonauftakt 

Als Erstausrüster hat sich 

CMS Wheels (deutsche 

Dependance in St. Leon- 

Rot) ebenso etabliert wie 

durch spezielle Räderdesigns 

für Porsche-Modelle 

und SUVs oder durch Innovationen 

in Opti-Tuning und Spurverbreitungstechnologie. 

Die Wörter „Diamant Matt Black“ stehen 

beim neuen Porsche-Spezialrad C12 DMB für Bicolor-Look: 

Feingliedrig verlaufen die diamantpolierten 

Außenseiten der fünf Speichen und des Felgenhorns, 

der markante Kontrast zum Mattschwarz 

in der Felgentiefe definiert das Design des klassischen 

C12 neu. Allein durch Aufteilung in zwei 

Farbebenen wurde ein Rad geschaffen, das optisch 

zu den aktuellen Porsche-Modellen 911 4s, Cayman 

oder Panamera passt. Allgemeine Betriebserlaubnis 

und TÜV-Gutachten liegen für die verfügbaren 

Größen 8x18, 9x18, 10x18, 8,5x19 und 11x19 

Zoll vor. 

Das Bicolor-Designrad C18 

DMB soll das Glanzlicht im Räderprogramm 

von CMS Wheels sein. 

Es wertet Fahrzeuge der Golf- und 

Mittelklasse auf, im Februar kam es 

in den Fachhandel. Fünf Speichen, 

markante Brüche in der Linienführung, 

kraftvolle Erscheinung: Das Design soll vor 

allem sportlich ambitionierte Kunden ansprechen, 

dabei sollen sich sowohl Tuner als auch stilbewusste 

Veredler für die Bicolor-Optik des Rades begeistern 

lassen. Diamantpolierte Elemente betonen 

die Dynamik des Rades in Laufrichtung. Sie heben 

sich besonders stark von den mattschwarzen 

Flächen rund um die Nabe und dem Felgenbett 

ab. Die schwarze Radlinse steht für 

Eleganz, alternativ dazu ist eine Nabenabdekkung 

in „CMS-Racing-Gelb“ erhältlich. Das C18 

DMB ist entsprechend den Nabenbohrungen und 

Originalschrauben der gängigen Kfz-Hersteller 

lieferbar. Allgemeine Betriebserlaubnis 

und TÜV-Gutachten liegen für die verfügbaren 

Größen 7x16, 7,5x17, 8x18, 8,5x19 

und 9,5x19’ Zoll vor. 

Mit dem C19 kam ferner ein Alurad auf 

den Markt, das sich an Besitzer von Kleinwagen, 

Kompakten oder Mittelklassefahrzeugen 

wendet. Das Allroundmodell in klassischem 

Silber mit fünf Speichen erinnert in seiner 

Form an die Aerodynamik von Flügeln. Die Dreischichtpulverlackierung 

ist ideal für Fahrer, die ein 

witterungsbeständiges und pflegeleichtes Alurad 

suchen. Alle gängigen Fahrzeugmodelle von 

Kleinwagen bis hin zur Mittelklasse 

können mit dem 

C19 veredelt werden. 

Hierfür bietet CMS eine 

besonders große Auswahl 

an Vier- und Fünflochausführungen 

an. 

Viele Anwendungen sind 

exakt auf die jeweiligen Nabenbohrungen und 

Originalschrauben der Hersteller angepasst. Allgemeine 

Betriebserlaubnis und TÜV-Gutachten liegen 

für die verfügbaren Größen 5x14, 6,5x15, 7x16 

und 7x17 Zoll vor. dv 

C12 

Klare Formen 

C18 

Wirkt größer als 

es ist 

C19 

Bedient die Zielgruppe 

vom Kleinwagen bis zur 

Mittelklasse 

63

64 

TEIL ·1· 


Alcoa zieht für Schmiederäder 

auch das Preisargument heran 

Gemeinhin gelten konventionell geschmiedete 

Aluminiumräder als deutlich teurer als ihre gegossenen 

Pendants. Deswegen werden sie bei 

Pkw fast ausschließlich bei Highend-Automodellen 

zum Einsatz gebracht, bei denen das Kostenargument 

– in Relation zum Gesamtpreis des 

Fahrzeugs – eine eher untergeordnete Rolle 

spielt. Dieser Kostenaspekt hat in der Vergangenheit 

dazu geführt, dass konventionell geschmiedete 

Aluminiumräder in der Gesamtstatistik der 

Pkw-Ausstattungen nur eine eher marginale Rolle 

gespielt haben. 

Anders ist dies schon bei den 

Schmiedeleichträdern, einer 

Entwicklung von Otto Fuchs 

(Meinerzhagen) aus den 90er- 

Jahren. Otto Fuchs hat diesen 

Rädertypus in seinem Heimatwerk 

Meinerzhagen und in dem 

ungarischen 50:50-Joint-Venture-Werk Suoftec Kft. 

in Tatabánya – 1995 gegründet mit dem amerikanischen 

Aluminiumgussradhersteller Superior – 

millionenfach hergestellt und an die Automobilindustrie 

geliefert, größter Kunde ist traditionell Audi. 

Suoftec verfügt nach eigenen Angaben über Kapazitäten 

von 1,5 Millionen Aluminiumgussrädern 

und 1,5 Millionen Aluminiumschmiedeleichträdern. 

Diese beiden unterschiedlichen Fertigungsverfahren 

erfordern nur für die ersten Arbeitsschritte getrennte 

Produktionsanlagen. Die Endbearbeitung 

der Räder einschließlich Lackierung ist gleich. Da- 

mit können Schmiedeleichträder tatsächlich preisgünstiger 

als die gegossenen Pendants sein, verlangen 

aber erstens nach höheren Losgrößen als 

diese, haben zweitens trotz diverser Fortschritte im 

Fertigungsprozess immer noch Designdefizite (bis 

auf die Oberfläche, die beim Schmiederad als unerreicht 

gilt) und sind drittens preislich doch ziemlich 

dicht am Gussrad dran, sodass sich der Kunde 

Automobilhersteller fragt, ob angesichts dessen 

diese Technologie wirklich opportun ist. 

Da der preisliche Abstand vom Gussrad zum 

konventionellen Schmiederad in der Vergangenheit 

beträchtlich war, kam letzteres für den Volumenmarkt 

so gut wie überhaupt nicht infrage. Das soll 

sich geändert haben, wie eine neuere Darstellung 

des Weltmarktführers bei Schmiederädern (für Pkw 

und Lkw) Alcoa Wheels nahelegt. Die Argumentation: 

Gerade in Zeiten der Absatzkrise wollen die 

Automobilhersteller beim Facelifting ihrer aktuellen 

Modelle und um diese attraktiver zu machen, nach 

nur minimalem Kostenaufwand fahnden, womit 

dann auch gemeint ist beim Einkauf der Zubehörteile. 

Alcoa bietet den Autobauern Lösungen mit 

neuen Raddesigns nicht nur in kürzester Zeit, sondern 

auch zu niedrigen Kosten an, heißt es. 

Alcoa hat den Produktionsprozess dahingehend 

verfeinert, aus einem bestimmten Rohling 

(Legierung 6061-T6, die Alcoa beispielsweise auch 

bei den Flugzeugschmiederädern für die Boeing 

747 nutzt, während die Gießer von Aluminiumrädern 

im Allgemeinen GK-AlSi 7 Mg oder GK-AlSi 

11 verwenden) verschiedene Raddesigns herauszuarbeiten. 

Mit dieser Technologie hergestellte Räder 

gehören zu den festesten und leichtesten, die 

überhaupt erhältlich sind, schreibt Alcoa in einer 

Presseaussendung, und verfügen über eine strukturelle 

Haltbarkeit, die den härtesten Anforderungen 

genügt. Eine optimierte Schmiedefelge könne 

verglichen mit einem typischen Gussrad gleicher 

Größe dank des Materials nur halb so viel Gewicht 

auf die Waage bringen. Darüber hinaus bietet das 

Unternehmen hochentwickelte Radoberflächen, 

darunter die patentierte „Dura-Bright“-Behandlungstechnologie, 

die Differenzierungsmöglichkeiten 

über das Design hinaus bietet.

Man könne das Styling und die Oberfläche 

sehr weitgehend variieren und komme 

dadurch zu einer Vielzahl verschiedener 

Stylings unter Nutzung einer einzigen 

Werkzeuginvestition, erklärt David Yates, 

Commercial Manager bei Alcoa Auto 

Wheels Europe. „Wir nutzen dieses Prinzip 

sehr weitgehend bei Erstausrüstungskunden 

in Europa und den USA“, erklärt er unter 

Nennung der Modellfamilie SRT bei 

Chrysler als Beispiel, die Räder würden sich 

optisch deutlich unterscheiden, obwohl das 

selbe Werkzeug zum Einsatz gekommen 

sei. Auch General Motors nutze für eine begrenzte 

Auflage von Automodellen eine Räderserie, 

die auf einem einzigen Werkzeug 

basiert und sei damit sehr erfolgreich. 

Neben den Stylingfreiheiten, der 

schnellen Marktverfügbarkeit für diesen 

Schmiedefelgentypus und der kosteneffizienten 

Gewichtsreduzierung wird auf die 

sich aus dem geringen Gewicht ergebenden 

Effekte verwiesen, die zur Treibstoffeinsparung 

beim Auto und zu geringeren Kohlendioxidemissionen 

führen, und – Stichwort 

ungefederte Massen – der Fahrdynamik 

und dem Federungskomfort zugute 

„Race 4“ und 

„Race 5“ von Autec 

kommen. Der Reifenkontakt mit der Fahrbahn 

ist durch ein geringeres Rad-Reifen- 

Gewicht optimiert, besonders bei Kurvenfahrten. 

All das führt zu einem Mehr an Grip, 

Traktion und besserem Bremsverhalten, 

besserer Fahrzeugkontrolle und ruhigerer 

Fahrt. 

Auch der Produktionsprozess profitiert 

und wird schlanker, das gilt auch für die Lagerhaltung 

durch die Verwendung eher von 

Standardrohlingen. Während bei eher exotischen 

Designs wie für den Lamborghini 

SV eine fünfaxiale Maschine zum Einsatz 

kommt, tut es normalerweise dreiaxiales 

Equipment und ist daher kostengünstiger. 

Prestigemarken wie Ferrari oder Lamborghini 

nutzen bereits ebenso die Alcoa- 

Produkte wie Volumenhersteller, Yates 

nennt Audi und Chrysler. „Die Anzahl der 

Anfragen wächst rapide, weil die Autostylisten 

die Designfreiheiten schätzen“, fährt er 

fort, „die Ingenieure freuen sich über das 

geringe Gewicht und die für die Kosten zuständigen 

Manager über die Kontrolle der 

Werkzeuginvestitionen. 


Das Design des Radtyps Race des Räderanbieters Autec (Schifferstadt) zeichnet sich 

durch kantige, zum Zentrum hin abknickende Doppelspeichen und einen markanten 

Mittenbereich aus. Das Rad besticht durch Aggressivität, die durch den spannungsgeladenen 

Kontrast zwischen der dunklen Lackierung des Felgenbetts und den polierten 

Speichen entsteht. „Race 4“ hat eine anthrazit polierte Oberfläche und ist mit ABE 

in den Größen 5,5x14, 6x15 und 6x16 Zoll mit 4-Loch-Anbindung verfügbar. Die Fünflochvariante 

„Race 5“ ist schwarz matt poliert und in den Dimensionen 6,5x15, 7x16 

und 7x17 Zoll mit ABE erhältlich. 

dv 

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66 

TEIL ·1· 


Neue Generation von Acrylic-Klarlacksystemen 

Mehr Sicherheit bei der Beschichtung von glanzgedrehten Rädern 

Ausführliche Tests gemäß der DIN- 

Klimanormen haben laut Anbieter 

die Überlegenheit des neuen Klarpulversystems 

gezeigt 

Dow Powder Coatings – ein Unternehmen der Rohm and Haas, die wiederum zu hundert Prozent 

zur Dow Chemical Company gehörte und von der aktuell an die Akzo Nobel N. V. (Niederlande) verkauft 

wird, sodass dieser Tage mit einer Umbenennung zu rechnen ist – stellt ein neues transparentes 

Pulverlacksystem vor, das herausragende Fortschritte bei der Filiformkorrosion zeige, heißt es. 

Das auf Acryl basierende Pulverlacksystem erfüllt die Spezifikationen der OEM als Einschichtsystem. 

Dow Powder Coatings versteht 

sich seit über 20 Jahren 

als Technologie- und 

Marktführer bei Pulverlacksystemen 

für die Beschichtung 

von Aluminiumrädern 

der Automobilindustrie. Es 

werden spezialisierte Lacksysteme angeboten, die 

ständig den Markt- und Kundenanforderungen entsprechend 

weiterentwickelt werden. Grundierungen 

in mehreren Farben, Klarlacksysteme und vereinzelt 

auch spezielle Basecoats (Pulverlack mit 

Silberoptik) sind weltweit auf Rädern bei allen namhaften 

OEM seit Jahrzehnten im Einsatz. Explizite 

Prozess- und Produktfreigaben unterstreichen die 

kontinuierliche Qualität und Zuverlässigkeit der 

Produkte, sodass die Automobilindustrie der Produktqualität 

weltweit vertraut. Zahlreiche Materialund 

Prozessfreigaben aller Automobilhersteller liegen 

seit Jahrzehnten vor. Die Labor, Service- und 

Vertriebsorganisation ist auf die Zusammenarbeit 

mit der Automobilindustrie abgestimmt. Am Standort 

Arnsberg in Deutschland arbeiten erfahrene 

Spezialisten an vielen Projekten für die 

Kunden/Partner und auch direkt mit den OEM. Das 

Laborteam „Automotive“ ist permanent mit kontinuierlichen 

Verbesserungen der Systeme beschäftigt. 

Mehrere neue Systementwicklungen seien, 

schreibt das Unternehmen, „in der Pipeline“ und 

stünden kurz vor der Markteinführung. Diese Entwicklungen 

werden immer im engen Kontakt mit 

ausgewählten Kunden/Partnern zur Marktreife geführt. 

Seit mehr als einem Jahrzehnt hat Dow Powder 

Coatings (Werk Arnsberg) Erfahrung mit der Herstellung 

von Klarpulverlacksystemen auf der Basis 

von Acryl (GMA). Bei den Zulieferbetrieben der Automobilindustrie 

und den Herstellern von Rädern 

für den Aftermarkt hat sich dieses Klarlacksystem 

als Einschichtsystem – auch auf glanzgedrehten 

Rädern – etabliert und wurde dafür ständig weiterentwickelt. 

Die vorrangige Problematik bei glanzgedrehten 

Aluminiumrädern ist die Korrosion, und hier speziell 

die Filiformkorrosion. Konstruktiv und Prozesstechnisch 

konnten durch eine gemeinsame Pro-

jektarbeit in den letzten Jahren große Verbesserungen erzielt werden. 

Seit einigen Jahren arbeitet Dow Powder Coatings mit Hochdruck 

in Zusammenarbeit mit namhaften Herstellern von Aluminiumrädern 

und einigen Automobilherstellern an der Verbesserung 

von Korrosionseigenschaften bei Klarlacksystemen. Insbesondere 

die Filiformkorrosion bei glanzgedrehten Rädern ist im Fokus 

der Entwicklung. Zahlreiche Versuche in Zusammenarbeit mit der 

Rohstoffindustrie, aber auch bei der Dow Powder Coatings internen 

Monomerchemie gingen den ersten praktischen Ansätzen eines 

neuen Pulverlacksystems voraus. Weitere Abstimmungen fanden 

mit den führenden Herstellern von Vorbehandlungssystemen 

statt, da bekanntlich dieser Prozessschritt einen wesentlichen Anteil 

am Erfolg eines guten Beschichtungssystems hat. Die glanzgedrehte 

Oberfläche eines Aluminiumrades stellt immer eine besondere 

Herausforderung dar. Auch die Hersteller der Vorbehandlungssysteme 

haben durch intensive Entwicklungsarbeit die 

Schutzeigenschaften ihrer Systeme deutlich verbessern können. 

Die konstruktive Zusammenarbeit von Herstellern der Vorbehandlungssysteme 

und des gesamten Lackaufbaus (Nasslackhersteller 

von Base-Coat- und Clear-Coat-Systemen) brachten ergänzende 

Erkenntnisse, die entscheidend zur Qualitätsverbesserung 

beigetragen haben. 

Weitere, notwendige und zahlreiche Feldversuche mit den 

Partnern in der Räderindustrie waren notwendig, um das neue 

Beschichtungssystem zu erproben und abzusichern. Die darauf 

folgende Auswertung aller Prüfergebnisse erfolgte in Abstimmung 

mit allen Partnern (Zulieferer und OEM). Während dieser Entwicklungsarbeit 

konnten alle Partner weitreichende Erkenntnisse 

sammeln, die in die laufenden Prozesse eingeflossen sind. 

Schlussendlich kann mit der Verwendung des neuen Klarlacksystems 

die Beständigkeit gegen Filiformkorrosion der Räder deutlich 

verbessert werden. 

VEDOC GS 

Dow Powder Coatings bietet nun ein neues Klarpulversystem (VE- 

DOC GS 90-60-0004-x) an, das die Korrosionsbeständigkeit des 

Vorgängersystems bei Weitem übertrifft. Anfängliche Schwächen 

bei den mechanischen Werten (hohe Filmschichtdicken) sind überwunden. 

Die ersten OEM-Freigaben sind erteilt und weitere stehen 

kurz bevor. Das Pulverlacksystem steht den Kunden ab sofort 

zur Verfügung. Dieses System verbessert die Korrosionseigenschaften 

der Beschichtungen beträchtlich, insbesondere auf glanzgedrehten 

Rädern. In enger Projektarbeit begleitet Dow Powder 

Coatings seine Kunden/Partner in der Erstbemusterungsphase bei 

der OEM. dv 

„Unique Forged Anodized“- 

Schmiederad von Hamann für 

BMW und Ferrari 

„Unique Forged Anodized“ heißt das neueste Leichtmetallrad aus 

dem Hause Hamann-Motorsport. Und der Name soll Programm 

sein: Ein einzigartiges Design gefertigt in modernster Schmiedetechnologie 

veredelt mit einer eloxierten Oberfläche sind namensgebend 

und Qualitätsmerkmal zugleich. Aus der Formgebung 

der filigranen Kreuzspeichen resultiert nicht nur eine sportlich 

markante Optik, sie zeichnet auch verantwortlich für eine 

gleichmäßige Lastenverteilung und garantiert dadurch hohe Traglasten. 

Die Fertigung im Schmiedeverfahren bietet zudem eine 

38-prozentige Gewichtseinsparung gegenüber einer herkömmlichen 

Gussfelge, schreibt der Anbieter. Erhältlich ist die Felge für 

BMW-Modelle in den Dimensionen 11x23 Zoll und 12x23 Zoll. 

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Kurzgefasst. 

Anteras 389 vor allem für SUVs 

Neue Designelemente – Edelstahleinsätze 

mit Carbon-Fiber-Effekt –, eine neue Lackierung 

in Anthrazit mit einem Mattfinish sowie 

der montierte Edelstahlring verleihen dem 

Antera-Radtyp 389 SUV eine noch intensivere 

Veredelung. Der optische Wechsel zwischen 

den Glanz- und Matt-Applikationen 

geben jedem mit diesen Rädern aufgewerteten 

Fahrzeug eine individuelle Note. Der 

Mehrteiler-Look und das angedeutete Doppel-Drei-Speichen-Design 

mit asymmetrisch 

verlaufendem Felgenstern erscheint 

für exklusive Fahrzeuge – die gängigen 

SAVs und SUVs – geradezu prädestiniert. 

Verfügbare Radgrößen sind 9,5x20 und 

10x22 Zoll jeweils für Fünf- und Sechs- 

Loch-Anwendungen, weitere Radgrößen 

seien in Vorbereitung, schreibt die Antera 

GmbH (Weinheim). dv 

AC-Schnitzer-Rad „Typ 

VIII“ jetzt auch in 19 Zoll 

Das schon im Herbst vergangenen Jahres 

vorgestellte Leichtmetallrad „Typ VIII“ des 

BMW-Tuners AC Schnitzer wird neuerdings 

auch in 19 Zoll angeboten. In dieser Variante 

ist das als pflegeleicht beschriebene Rad 

einteilig und ihm wird eine uneingeschränkte 

Alltagstauglichkeit attestiert. Gefertigt im 

Lowpressure-Verfahren und nach dem Gießen 

einer Wärmebehandlung unterzogen, 

habe man dem Rad mit seinen fünf Doppelspeichen 

ein noch filigraneres Design verleihen 

und zugleich sein Gewicht optimieren 

können, sagt der Anbieter selbst. In Kürze 

soll „Typ VIII“ im Bicolor-Finish in den Größen 

8,5Jx19 Zoll sowie 9,5Jx19 Zoll verfügbar 

sein. cm 

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TEIL ·1· 


„Customizing“ der Räder zu Hause 

am Bildschirm 

In Zusammenarbeit mit Foliatec bietet die Rädermarke Dotz bekanntlich seit einiger 

Zeit das sogenannte „Customizing“ ihrer Felgenkreationen an. Hinter dem 

„Dotz Custom Finish – Design Program“ verbirgt sich eine Art Baukasten, mit 

dem die „Tupac“, „Freeride peak“, „Touge graphite“ und „Mugello“ genannten Räder 

mittels Pin-Striping, Konturaufklebern und Flächenbeklebung individualisiert 

werden können. Insgesamt sollen so bis zu 2.000 unterschiedliche Arrangements 

möglich sein, wofür eigens ein Onlinedesignstudio im Web geschaffen 

wurde. Über www.dotzmag.com kann der Kunde per Software sein eigenes Styling 

am Bildschirm zusammenstellen. Über Pull-down-Menüs wird zunächst ein 

Fahrzeug ausgewählt, wobei danach dann die dafür passenden Räder nebst Größen 

angezeigt werden. Nach der Entscheidung für ein Grunddesign können die 

einzelnen Individualisierungsoptionen und die entsprechenden Farben per Menü 

selektiert werden, wobei für das gewählte Rad nicht verfügbare bzw. nicht 

kombinierbare Optionen gar nicht erst angezeigt werden. Ist die Auswahl getroffen, 

erscheint im rechten Fenster ein Abbild der selbst gestalteten Felge zusammen 

mit einem nach Einzelposten aufgeschlüsselten Kostenvoranschlag. 

Abgewickelt wird der weitere Bestellvorgang bis hin zur Auslieferung dann über 

den Foliatec-Webshop bzw. www.foliatec.com, da sich das fränkische Unternehmen 

direkt um den Vertrieb kümmert. cm 

Dotz Freeride peak 

Dotz Tupac

Borbet präsentiert neues ECE-Rad „XB“ 

zum Frühjahr 2010 

Zum Frühjahrsgeschäft 2010 will Räderhersteller Borbet mit 

seinem neuen, hochmodernen Rad Design XB groß auftrumpfen. 

Das einteilige Rad, welches ECE-geprüft und 

somit europaweit eintragungsfrei ist, besteche durch einen 

harmonischen Mix aus zwei verschiedenen Designelementen 

– fünf Doppel- sowie Y-Speichen. Mit dem neuen XB-Rad ergänzt 

Borbet sein reichhaltiges Rädersortiment um „ein weiteres interessantes 

und zugleich hochmodernes Design“, heißt es dazu in 

einer Mitteilung. Optisch setze das XB-Rad auf eine zweifarbige 

Oberflächenstruktur: Die Innenseiten der Speichen und Teile des 

Felgenhorns glänzen schwarz, während die Oberfläche der fünf 

Doppelspeichen in der klassischen Polierung gehalten ist. Durch 

die Wölbung der Speichenarme in Richtung Radzentrum strahle 

das XB-Design schon im Stand eine perfekte Eigendynamik aus. 

Der Felgenrand wurde optisch leicht abgesetzt, was den Felgenstern 

gekonnt hervorheben soll. Das XB-Rad ist in den Größen 

6,5x16 (ET 50), 7x17 (ET 54) und 7,5x17 (ET 47) für ausgesuchte 

Audi-, Seat-, Skoda- und VW-Modelle mit LK 112/5-L. einsetzbar. 

Natürlich trage auch das neue Rad das Borbet-Qualitätssiegel und 

stammt zu 100 Prozent aus deutscher Produktion. ab 

DESIGN R51T 

Grössen: 6.5 x 15“- 8.5 x 20“ 

Farbe: jetblack-frontkopiert 

DESIGN R51 

Grössen: 6.5 x 15“- 8.5 x 20“ 

Farbe: decor-titan 

DESIGN R52T 

Grössen: 5.0 x 14“- 6.0 x 16“ 

Farbe: schwarz-frontkopiert 

www.ronal.de

Der etwas kryptische Beginn des Firmennamens 

R 2 Felgenveredelung hat zwar eigentlich seine 

Bedeutung eingebüßt, er deutet auf die beiden 

Firmengründer mit den jeweiligen Anfangsbuchstaben 

„R“ hin. Aber bereits Anfang 2008 hat der 

vormalige Projektmanager Dirk Gather das, genauer 

die beiden Unternehmen übernommen. 

Denn die R 2 Felgenveredelung GmbH ist die Vertriebs- und Entwicklungsgesellschaft, 

die in den gleichen Räumen in Oranienburg bei 

Berlin ansässige GZO Oberflächentechnik GmbH ist die Produktionsgesellschaft. 

Als neue Partnerin der GZO hat Gather Petra Domnick 

gewinnen können. Nach zehn Jahren Aufbauarbeit den Namen R 2 

wieder zu ändern, wäre wohl eher kontraproduktiv gewesen, lacht Gather, 

schließlich kenne man das Unternehmen ja jetzt erst so richtig 

in der Aluräderräderbranche und habe sich vielleicht auch ein wenig 

wegen der ungewöhnlichen Firmierung 

bei den Zuständigen aufseiten der Räderhersteller 

eingeprägt. Nicht zu vergessen: 

Die R 2 Felgenveredelung hat bewiesen, 

dass man auch als Newcomer und Anbieter 

eines völlig neuen Verfahrens – Tauchschleifprozesse 

hatten bis dato für Räder 

keine Rolle gespielt – durchaus ein seriöser 

Partner sein kann. Mit dem Angebot, 

den Räderherstellern das „perfect Wheel 

Finishing“ – so der hauseigene Slogan – 

zu bieten, ist der Felgenveredler nicht Wettbewerber 

der Räderhersteller, sondern deren 

Dienstleister. Als das Unternehmen im 

Jahre 2000 startete, hatte man im Markt 

noch einen Alleinstellungsstatus in technischer 

Hinsicht, den gibt es so zwar nicht 

mehr, aber bezüglich Erfahrung und konsequenter 

Weiterentwicklung bei der 

Oberflächenveredlung ist der mittelständi- 

sche Betrieb – derzeitige Belegschaft etwas 

mehr als 40 Personen – sicherlich 

führend. 

Erklärt ist das besondere Verfahren am ehesten, wenn man das 

Kürzel GZO der Produktionsfirma auflöst: Gleitschliff Zentrum Oranienburg. 

„Geschliffen“ werden im Lohnauftrag nicht nur Räder, auch 

wenn die mit einem Umsatzanteil von etwa 50 Prozent das wichtigste 

Einzelprodukt darstellen –, sondern zahlreiche andere Produkte, 

so feingliedrige Brillengestelle oder für die Medizintechnik perfekt 

glatte, man möchte fast sagen geschmeidige Implantate. Aufgrund 

der Erfahrung mit dieser eher noch jungen Technologie täte man dem 

70 

TEIL ·1· 


Premiumräderglanz für Premiumautos 

Bei einem Dienstleister und Nischenanbieter für 

die Aluminiumräderhersteller 

Unternehmen unrecht, wollte man es auf die Funktion des Lohnbearbeiters 

reduzieren. Das Team mag klein sein, hat sich aber im Bereich 

Forschung & Entwicklung – beispielsweise in Kooperation mit 

der Technischen Universität Berlin – bereits einiges an Reputation 

erwerben können. Gather: „Zum Beispiel die chemischen Prozesse, 

die bei der Oberflächenbehandlung zur Anwendung kommen, verlangen 

schon einiges an Know-how.“ 

Dies mag auch einer der Gründe sein, dass die großen Räderhersteller 

kaum auf die Idee kommen dürften, sich diese Technologie 

ins eigene Unternehmen direkt holen zu wollen. Ein anderer Grund 

dürfte darin liegen, dass sich die Stückzahlen, die das Oranienburger 

Werk durchlaufen, für einen Volumenhersteller eher bescheiden 

ausnehmen. Kunden sind die Großserienhersteller von Aluminiumfelgen, 

nicht alle, aber einige sehr renommierte. 

Die in deren Werken geschmiedeten oder gegossenen Räder 

werden nach Oranienburg transportiert, 

dort auf Hochglanz poliert und 

fahren dann den gleichen Weg wieder 

retour, um in eben diesen Werken 

die Endlackierung zu erhalten und 

schließlich zur Montage an die Automobilhersteller 

geschickt zu werden. 

Wobei es bezogen auf die Fahrzeugmodelle, 

auf denen diese Räder verbaut 

werden, in den letzten Jahren 

einen Wandel gegeben hat. Ging es 

früher eher darum, die Premiumvarianten 

von vielleicht Mittelklassemodellen 

durch ein besonderes 

Räder-Shining aufzuwerten, so haben 

einerseits Kleinserienautohersteller 

und andererseits die Marketingstrategen 

bei den größeren Autoherstellern 

(die häufige Gäste in Oranienburg 

sind, weil sie ja auch wissen wollen, 

was es mit den Sublieferanten so auf 

sich hat) das Potenzial erkannt und 

lassen diese Räder gleich auf den 

Premiumlimousinen und Sportwagen ihrer Automarken montieren – 

manches Mal in Serie, was angesichts der kleinen Losgrößen solcher 

Premiumfahrzeuge verständlich ist, manchmal aber auch gegen 

satte Aufpreise, die aber angesichts von Modellen, die hohe sechsstellige 

Eurobeträge kosten, nun auch wieder relativ gesehen werden 

kann. Etwa 80 Prozent aller Räder, die den aufwendigen Produktionsprozess 

– inklusive sorgfältiger Pflege von Hand – in Oranienburg 

durchlaufen haben, gehen in die Erstausrüstung, schätzt Gather, viel- 

Tadelloser Hochglanz (auf beiden Fotos handelt es sich um Schmiederäder 

aus dem Hause Otto Fuchs)

Räder für Premiumkarossen 

leicht etwas mehr. Andere Kunden kommen aus dem traditionellen 

Ersatzmarkt und sind für den High-End-Bereich dieser Klientel vorgesehen, 

eine natürliche Zielgruppe ist verständlicherweise die der 

Edeltuner. Dem Verfahren von R 2 /GZO kommt darüber hinaus derzeit 

ein Markttrend zugute: Räder zu verchromen ist „aus der Mode“. 

Die Verchromung von Rädern stellt zwar so etwas wie den natürlichen 

technologischen Wettbewerb dar, wirft aber auch in Umwelthinsicht 

verschiedene Fragen auf – abgesehen davon, dass das Auftragen 

eines Schwermetalls Chrom und anderer Chemikalien auf das 

Leichtmetall ja irgendwie ein Widerspruch in sich ist. Die Verchromung 

von Rädern gilt ferner als nicht sehr prozesssicher, und das Endprodukt 

sieht auch weniger elegant aus als die Polierung mittels einer 

Tauchpolieroperation in den verschiedensten Poliermedien der 

verschiedensten Größen. Das letzte Argument hören Domnick und 

Gather besonders gerne, sie hören es von Automobilherstellern. 

Im Jahre 2003 war die erste, drei Jahre später die zweite Produktionslinie 

in Betrieb genommen worden, mittlerweile sind es vier. Im 

letzten Jahr kam eine Produktionseinheit für das „High-End-Finishing“ 

hinzu. Die monatliche Kapazität liegt bei etwa 5.000 Rädern bei 

einem Dreischichtbetrieb an fünf Tagen in der Woche. Da kann von 

einer Massenproduktion keine Rede sein, hätte ein Auto keine vier 

Räder, könnte man von der Losgröße eins in Oranienburg sprechen. 

Im Wesentlichen werden Räder von 18 bis 22 Zoll auf Hochglanz 

poliert, 17 Zoll ist schon fast zur Seltenheit geworden, 23 Zoll noch 

Rarität. Stolz ist man darauf, auch dem aktuellen Trend zu Bi-Color- 

Rädern eine Lösung bieten zu können, kurz vor dem Abschluss ist 

die Entwicklung einer Oberflächenbehandlung für ein geschmiedetes 

eloxiertes Rad, die einen einzigartigen graphitähnlichen Glanz 

Endkontrolle im Werk Oranienburg bei R 2 

erzeugen soll. Grenzen werden immer dann bei dem angebotenen 

Verfahren sichtbar, wenn die Speichenradien der Räder sehr eng sind 

oder bei Vielspeichenrädern wenig Abstand voneinander haben, weil 

sich dann das Poliermedium Porzellan schon mal verklemmen kann 

und es schwieriger wird, den perfekten Glanz an allen Stellen des 

Rades zu erzeugen. Wobei die Oberflächenexperten ins Schwärmen 

kommen, wenn sie auf die optische Wirkung zu sprechen kommen, 

die von bis hinten durchpolierten Innenbetten ausgeht. Der tuningaffine 

Verbraucher mag beim Blick auf den roten Bremssattel in 

Verzückunggeraten, der eher auf Understatement bedachte Fahrer 

einer Luxuslimousine braucht das nicht, sondern erfreut sich am 

perfekten Räderglanz. 

Der Produktionsplanung kommt ein besonderer Stellenwert zugute, 

denn schließlich ist der angebotene Arbeitsschritt ja nach Oranienburg 

verlegt, aber dennoch integriert in die Produktionskette vom 

Guss bis zum Endzustand in der Räderfabrik. Ein hohes Maß an Flexibilität 

habe man sich deshalb auf die Fahnen geschrieben, betonen 

Domnick und Gather unisono. In gewisser Weise hilfreich sei dabei 

im Nachhinein das Krisenjahr 2009 gewesen, so Petra Domnick, das 

nach einem Jahr 2008 mit Vollauslastung auch für ihre Firma erst 

eher frustrierend erschien. Aber es ist das Beste draus gemacht worden, 

denn einerseits hat man intern umstrukturiert und so den Produktionsprozess 

optimiert, vor allem aber wurden andererseits Mitarbeiter, 

die bislang beispielsweise mit dem Räderbereich gar nicht 

vertraut waren, eben in dieser nur wenige Meter entfernten Abteilung 

geschult. Die Voraussetzungen, wieder ziemlich schnell durchzustarten, 

sind also geschaffen worden. Bereits im letzten Quartal 2009 hat 

R 2 /GZO die Marktbelebung gespürt. detlef.vogt@reifenpresse.de 

71

Kurzgefasst. 

Sportliche Tricolore: Neues 

ASA-Rad AR1 RS 

Ein- und zweifarbige Felgen 

gibt es zuhauf. ASA – eine 

Marke, die dem Gewe Reifengroßhandel(Rodenbach 

bei Kaiserslautern) 

zuzurechnen ist – präsentiert 

jetzt das neue Rad AR1 

RS im dreifarbigen Finish. Das 

frontpolierte Radzentrum und das 

schwarz lackierte Felgenbett treffen sich 

auf halbem Weg. Zusätzlich ist das Felgenhorn 

glanzgedreht. Wem diese Vielfalt 

noch nicht genügt, der kann einen roten 

Akzentring inklusive ASA-Logo im Felgenbett 

anbringen. Darüber hinaus ist 

auch der Nabendeckel in den Trendfarben 

Schwarz und Rot gestylt. Die acht Ypsilon-Speichen 

und die Mehrteileroptik 

stammen vom ASA-Rad AR1. So erstrahlt 

der Klassiker im neuen Look. Das AR1 RS 

gibt es in den Dimensionen 7x17, 8x17, 

9x17, 8x18, 9x18, 8,5x19, 9,5x19, 9x20 und 

10,5x20 Zoll , selbstverständlich gehört 

ein TÜV-Teilegutachten zum Lieferumfang. 

dv 

Leichtmetallräderkatalog 

2010 von Oxigin 

Ab sofort ist der druckfrische 

Oxigin-Katalog 2010 

erhältlich. Der Felgenhersteller 

aus Esslingen (Baden-Württemberg)präsentiert 

im DIN-A4-Format 

seine aktuellen Designs. 

Der 2010er-Katalog 

besticht durch seine Vielzahl 

von Fahrzeugfotos, 

präsentiert vor einer „hippen“ 

Kulisse, wie es heißt. 

Das übersichtliche Inhaltsverzeichnis hilft 

bei der Designauswahl. Der Oxigin-Katalog 

ist kostenlos erhältlich und kann telefonisch 

unter 07022/979622 angefordert 

werden. dv 

72 

TEIL ·1· 


Felgenproduktion „im Griff“ 

Für die Müller-Maschinentechnik GmbH (Düren) gehören Handhabungstechnologien 

zum Entwicklungsalltag. Sowohl in der Kunststoff-, der Reifen-, der Papierindustrie als 

auch im Recycling und der Verpackungsindustrie finden sich Müller-Automationslösungen, 

die seit Jahren Fertigungsprozesse wesentlich vereinfachen. Zur Entwicklung 

gehören u.a. flexible Einzel- und Doppelgreifersysteme, die den Fertigungsbetrieb von 

Fahrzeugrädern rationalisieren und beschleunigen sollen. 

Aluminium- und Stahlfelgen haben 

eines gemeinsam: Bei ihrer Herstellung 

sind sie hohen Temperaturen 

ausgesetzt und gelten 

buchstäblich als „heiße Eisen“ für moderne 

Greifertechnologien in automatisierten Prozessen. 

Rohlinge für Felgen, die die Gießerei 

verlassen, sind auf ein automatisiertes 

Handling angewiesen, das Temperaturen 

von mitunter 300° C standhält. Das Handling 

erfolgt über ein geschlossenes System 

aus Greifer und Finger, das der enormen 

Hitze standhält und zudem noch hohe Lasten 

bewältigt. Während in heißer und lauter 

Umgebung der Trend zur Automatisierung 

von Handlingprozessen weiter auf dem Vormarsch 

ist, ziehen nur wenige Greiferanbieter 

mit Roboterherstellern an einem Strang. 

Anpassung von der Hand 

Heutzutage stellen sich Anbieter kompletter 

Handlinganlagen nicht auf Greifertechnologien 

ein, sondern überlassen die Anpassung 

Spezialisten wie Müller-Maschinentechnik. 

Einfache Regel: 

Intelligente Greifersysteme 

müssen sich herstellerunabhängig 

an alle 

Industrieroboter anflanschen 

lassen. Greifer von 

Müller stellen auf unterschiedlicheDurchmesser 

und Gewichtsklassen 

im Produktionszyklus eines 

Betriebs ein, der 

Roboter mit angeflanschter 

Greifertechnologie für 

große Durchmesser und 

hohe Gewichtsklassen 

HINTERGRUND 

Müller-Maschinentechnik GmbH entwickelt 

in enger Zusammenarbeit mit seinen 

Kunden individuelle Handlings- und 

Greiferlösungen – von einfachen Pickand-Place-Anwendungen 

bis hin zu 

kompletten Roboterfertigungszellen mit 

mehreren Arbeitsstationen. Weiterhin 

bietet Müller Maschinentechnik ein umfangreiches 

Angebot an Pneumatikkomponenten 

sowie Ventillösungen an. 

dv 

auch in chaotischer Fertigung auf zuverlässige 

Handlingprozesse angewiesen ist. 

Die Bandbreite der Werkstücke ist in 

den letzten Jahren insgesamt gewachsen: 

Pkw-Felgengrößen variieren zwischen 14“ 

und 24“, Gewichte von bis zu 30 Kilogramm 

bei Pkw- und 70 Kilogramm bei Lkw-Rädern 

sind mittlerweile eher die Regel als die Ausnahme. 

Um entsprechende Durchsätze zu 

erzielen, lösen zunehmend Doppelgreifer,

Einsatz eines Doppelgreifers von Müller-Maschinentechnik bei einem Felgenhersteller 

die parallel oder winklig angeordnet sind, Einfachgreifersysteme 

ab. Um der erhöhten Produktivität 

gerecht zu werden, gelten Wiederholgenauigkeiten 

von +/- 0,05 mm und Öffnungs-/Schließzeiten 

von ca. 0,2 Sekunden bei vollem Hub als 

wichtige Voraussetzung. Gerade die Verarbeitung 

variierender Felgengrößen und Gewichtsklassen 

ist auf ein analoges Wegmesssensorsystem angewiesen, 

das eine vorausschauende Positionierung 

zugunsten kürzerer Taktzeiten vornimmt. Ein 

solches Wegmesssensorsystem ist Bestandteil 

eines durchdachten „Greiferpakets“. 

Leichtbauweise für kürzere 

Taktzeiten 

Greifersysteme arbeiten grundsätzlich zulasten 

der Maximalkapazität von Handlingrobotern. 

Gerade in Gießereibetrieben, die Rohlinge für Felgen, 

Kurbelwellen oder Motorblöcke hervorbringen, 

sind Werkstückgewichte über 80 Kilogramm 

an der Tagesordnung. Fallen Greifersysteme 

deutlich ins Gewicht, ist die maximale Aufnahmekapazität 

der Roboter schneller erschöpft. 

Greiferanbieter Müller liefert Leichtbauversionen 

von Doppelgreifersystemen mit einem Eigengewicht 

von unter 70 Kilogramm. Neben dem 

Gewicht spielt die Stabilität und Bauweise der 

Greifer eine wichtige Rolle, da diese für höhere 

Momentaufnahmen bei reduziertem Gewicht 

ausgelegt sein müssen. 

Greiferfinger müssen für spezielle Anlagen 

wie das Flow-forming so ausgelegt sein, dass diese 

sehr schmal und dennoch stabil konstruiert 

sind, da der Durchmesser der Beladeöffnung 

nicht selten äußerst knapp bemessen ist. 

Steigen tendenziell die Lasten und Durchmesser, 

wirkt sich das kritisch auf die Prozesssicherheit 

aus. Runde und glatte Felgen neigen 

zum Durchrutschen, „griffige“ Systeme halten diese 

auch bei Stromausfall: Sie verfügen optional 

über eine Sicherung: Versagt bei einem Notausfall 

die Energieversorgung, während der Roboter 

in Bewegung ist, versagt üblicherweise auch die 

Greifkraft. Entweicht das Bauteil dem Greifarm, 

kann ein beträchtlicher Schaden entstehen. Über 

eine mechanische Sicherung wird der Greifer bei 

Druckabfall rechtzeitig blockiert. 

Die Anpassung der Greifertechnologie an die 

jeweilige Steuerung ist das Ergebnis genormter 

Schnittstellen und kaum Gegenstand individueller 

Betrachtungen. Doch bilden die vielfältigen 

Handlingprozesse in Gießereien – z.B. mechanische 

Bearbeitung, Palettierung, Lackierung, 

Handling im Gehänge, Zentrierung u.v.m. – Anlass 

zur Grundsatzüberlegung, welche Greifertechnologie 

den Betriebsabläufen am ehesten gerecht 

wird. Systemanbieter wie Müller-Maschinentechnik 

entwickeln, konstruieren und simulieren spezifische 

Lösungen, die letztlich sogar Temperaturen 

bis 1.300° C in Schmiedebereichen standhalten 

können. dv 

73

Ascona Wheelinspector 

Berührungslose Messung von 

Aluminiumrädern direkt im 

Fertigungsprozess 

Anlässlich der Präsentation einer neuartigen Rädermessmaschine 

hatten das Fraunhofer Institute 

for Factory Operation and Automation IFF 

(Magdeburg) und die Ascona GmbH (Meckenbeuren) 

vor einigen Wochen Entscheider aus der 

Räderherstellung geladen. „Den Ascona Wheelinspector 

kann man blind kaufen!“ zitiert Ascona 

Walter Anton, Technischer Leiter und Prokurist bei der Borbet 

Group (Hallenberg-Hesborn). So wird mit der neuen 3D-Laser-Rädermessmaschine 

erstmals die berührungslose Messung von 

Leichtmetallrädern direkt im Produktionsablauf möglich. 

„Der Wheelinspector schließt eine große Lücke zwischen dem 

Bedarf am Markt und bisherigen Lösungen“, bestätigt Albert 

Schweser, Geschäftsführer bei Ascona, die durchweg positive 

Rückmeldung aus dem zweitägigen Workshop. „Der Kompetenz 

des Entwicklungsteams unter der Leitung von Dr. Jan Lugtenburg, 

JBL Consulting (Aalen), und Dr.-Ing. Dirk Berndt, Business Unit Manager 

am IFF, ist es zu verdanken, dass die Nachfrage nach sicheren 

Methoden der Räderprüfung im Automobilbereich nun befriedigt 

werden kann.“ 

1988 gegründet, ist Ascona – Gewinner der Innovationspreise 

2007 und 2008 – mit über 200 installierten Systemen heute international 

bekannt für messtechnische Lösungen in den Bereichen 

Aluminium, Kunststoff und Gummi. Anlagen und Software werden 

am Firmensitz Meckenbeuren und in Zusammenarbeit mit führenden 

Labors und Forschungseinrichtungen entwickelt. dv 

Mit der neuen 3D-Laser-Rädermessmaschine wird erstmals die berührungslose 

Messung von Leichtmetallrädern direkt im Produktionsablauf möglich 

74 

TEIL ·1· 


Die Retro-Rims GmbH (Friedland) hat es sich zur Aufgabe gemacht, alten 

BBS-Rädern zu neuem Glanz zu verhelfen 

Aufarbeitung alter BBS- 

Räder durch Retro-Rims 

Die Retro-Rims GmbH (Friedland) hat es sich zur Aufgabe 

gemacht, alten BBS-Rädern zu neuem Glanz zu verhelfen. 

Das Unternehmen, das sich selbst als Spezialist 

rund um die Felgen dieser Marke bezeichnet, nimmt sich 

demnach den bei älteren Rädern meist unvermeidlichen Gebrauchsspuren 

an und bietet beispielsweise eine Lackierung der 

Felgensterne nach Kundenwunsch ebenso an wie es BBS-Räder 

hochglanzverdichtet, verchromt oder pulverbeschichtet. Auch ein 

Ersatz der Verschraubung, die Neuabdichtung mehrteiliger Räder 

oder die Änderung von Felgenbreite und -durchmesser sollen zum 

Repertoire von Retro-Rims zählen. „Die teilweise aus eigener Produktion 

stammenden Felgenbetten sind für nahezu alle gängigen 

mehrteiligen BBS-Felgen von 15 bis 19 Zoll in den unterschiedlichsten 

Breiten von 0,5 bis neun Zoll lieferbar. Selbst eine Vergrößerung 

des Raddurchmessers ist möglich – so können etwa 15zöllige 

BBS-Räder auf 16 Zoll, 16 auf 17 Zoll und 17 auf 18 Zoll Durchmesser 

umgeschüsselt werden“, sagen die Friedländer. Durch unterschiedlichste 

Felgen- und Nabendeckel könne jeder Rädersatz 

zu einem echten Unikat im Neuzustand werden, heißt es darüber 

hinaus. Sonderanfertigungen wie mehrteilige 18- und 19-Zoll-BBS- 

Felgen will man in Kürze ebenfalls anbieten. cm

Kulträder von Ronal 

Passend zur Markteinführung des Designs Aero in 16 Zoll 

stehen die Gewinner des „Kultrad-Gewinnspiels“ von Ronal 

fest. Hierbei hatte jeder Besitzer eines mit dem „R10 

Turbo“ ausgerüsteten Fahrzeugs die Möglichkeit, bis zum 

30.9.2009 ein Bild seines Autos mit den Turbo-Rädern an den Räderhersteller 

zu senden. Die „Top Ten“ der eingereichten Bilder 

wurden ab Anfang Oktober 2009 unter www.ronal-kultrad.de veröffentlicht 

und die Sieger dann von den Besuchern der Webseite 

per Internet-Voting ermittelt. Mehr als 17.000 Votings wurden abgeben, 

und die so gekürten Sieger wurden 

bereits über ihre Gewinne informiert (der 

erste Platz über einen Radsatz Aero in 18 

Zoll, der zweite Platz über einen Radsatz 

Aero in 16 Zoll und der dritte Platz über ein 

Ronal-Package). Interessierte können die 

Gewinnerfahrzeuge unter der genannten Internetadresse 

einsehen. Das Aero-Rad in 16 

Zoll verleiht jedem Auto mit Vier-oder Fünf- 

Loch-Anbindung einen sportlich-individuellen 

Touch. 

Rechtzeitig zum Frühjahr 2010 belebt 

Aluminiumgussräderhersteller Ronal das bekannte 

Bärchenraddesign „Urs“ (zu Deutsch: 

Spectrotester für 

Aluminiumräder 

Von der Heyde 

Ein Design, mit dem Ronal in der Frühzeit der Aluräderbranche 

Akzente gesetzt hatte 

der Bär) wieder. Bereits Anfang der 90er Jahre hatte es im 

Aftermarket für Furore gesorgt. Nun wird das Design mit neuer 

Größe und in neuen Farbvarianten neu aufgelegt und soll vielen 

Kleinwagen und deren Besitzer verzaubern. Das Urs in der 

Größe 5,5x14 Zoll für Fahrzeuge mit Vier- und Fünf-Loch-Anbindung 

ist sowohl in silberner als auch in weißer Ausführung 

(jeweils mit schwarzen Tatzen) mit einem individuell-markanten 

Touch erhältlich. 

dv 

War Anfang der 90er Jahre ein echter Aufreger im Markt 

W. von der Heyde GmbH · Maschinenbau · Wetternstraße 2 · D-21680 Stade 

Telefon +49 (0)4141-99910 · Fax +49 (0)4141-2871 · info@von-der-heyde-gmbh.de 

www.von-der-heyde-gmbh.de 

75 

75

76 

Blick ins Innere der 3 VDZ 15-11 

TEIL ·1· 


Flowforming-Aluminiumfelgen noch 

kostengünstiger herstellen 

SSB entwickelt neue Drückmaschine 3 VDZ 15-11 

Der Sondermaschinenbauer SSB Maschinenbau 

GmbH fertigt unter anderem vertikale Drückmaschinen 

für die Aluminiumfelgenherstellung. Die 

neue „kleine“ Drückmaschine 3 VDZ 15-11 soll es 

Räderherstellern ermöglichen, kostengünstig 

leichte und gleichzeitig stabile Flowforming-Aluminiumfelgen 

(sowie Aluminiumgussteile) per 

Warmumformung wirtschaftlich herzustellen. 

Stabil und äußerst leicht – zur wirtschaftlichen 

Herstellung von Aluminiumfelgen 

kam bisher zumeist das Schmieden infrage. 

Durch optimierte Materialien, fortschrittlichere 

Prozesse und Herstellungsverfahren hat das 

Flowforming beziehungsweise Rotationswalzen in 

etwa gleichgezogen. Insbesondere lassen sich durch 

diese Technologie die Vorteile des Gussrades mit 

anspruchsvollem Design als auch des Schmiederades 

mit niedrigem Gewicht und hoher Festigkeit 

kombinieren. 

Thomas Beyer, Geschäftsführer von SSB: 

„Schmiedelinien rentieren sich nur, wenn die Stückzahlen 

stimmen. Bei kleineren Chargen steigen die 

Produktionskosten. Das ist beim Flowforming nicht 

der Fall. Mit diesem Verfahren lassen sich auch kleine 

Stückzahlen in einem vernünftigen Kostenverhältnis 

herstellen. SSB hat die Marktbedürfnisse nach 

Lösungen zur kostengünstigen Flowforming-Felgenherstellung 

erkannt und mit der 3 VDZ 15-11 eine 

,kleine’ Drückmaschine zur Warmumformung von 

Aluminiumgussfelgen entwickelt.“ 

Die neue Anlage ist angelehnt an die Plattform 

des vertikalen Dreirollendrückzentrums 3 VDZ 20- 

11 von SSB zur Warm- und Kaltumformung. So hat 

auch die 3 VDZ 15-11 getrennt programmierbare Rollenachsen 

sowie eine vertikale Spindelanordnung für 

die Warmumformung. Die Vorschubachsen werden 

mit Kugelrollenspindel, spielarmem Getriebe und 

Vorschubservomotor bewegt. CNC-gesteuerte Antriebe, 

Drückrollenachsen sowie ein CNC-geführter 

Reitstock, Rollenkopflager für beide Umformrichtungen, 

automatische, elektrische Werkzeugaufheizung 

und Temperaturkontrolle am Werkzeug für einen stabilen 

Umformprozess sind weitere Features. Alle 

Spindel- und Rollenkopflager haben Ölumlaufschmierung 

über ein Ölschmieraggregat mit Rückkühlung. 

Hohe Geschwindigkeiten und hohe Dynamik 

der Achsen ergeben kurze Taktzeiten. 

So wird beim Flowforming der 3 VDZ 15-11 das 

Felgenbett des Radrohlings in einem einzigen Schritt 

– während permanenter Rotation unter hohem Druck 

und Temperaturen bei rund 330 Grad – über einem 

Zylinder ausgewalzt. Auf diese Weise wird das Material 

umgeformt und verdichtet. Das Ergebnis sind 

Felgen mit dünnen Wandstärken bei hoher Stabilität 

sowie niedrigem Gewicht und Materialeinsatz. Dadurch 

bleibt die volle Leistungskraft des Aluminiums 

erhalten. Thomas Beyer: „In der Praxis lassen sich 

gegenüber konventionellen Verfahren pro Felge etwa 

mehrere 100 Gramm einsparen. Das ist für jeden 

Autobauer, der vor dem Hintergrund der Energieeinsparung 

um jedes Gramm Gewicht kämpft, eine 

wichtige Konstruktionshilfe.“ dv

Flowformingrad „LW“ von 

Borbet auf Focus RS in Genf 

Auch in diesem Jahr fanden die 

Messebesucher in Genf alle 

aktuellen Leichtmetallräder aus 

dem Hause Borbet auf dem 

Messestand des Schweizer Importeurs 

Carex. Aus dem umfangreichen 

Räderprogramm für 

das Fahrzeug Ford Focus RS 

wurde das trendige, im Flow-formingverfahren 

hergestellte 19- 

Zoll-Doppelspeichen-Rad im Design LW 

während des Autosalons präsentiert. Dieses Rad ist – wie auch 

alle weiteren aktuellen Räder aus dem Borbet-Programm – mit 

dem hauseigenen Gütesiegel versehen und stammt zu 100 Prozent 

aus deutscher Produktion. dv 

20 Zoll für Mercedes- 

Technologieträger 

Mit dem Forschungsfahrzeug F 800 Style will Mercedes- 

Benz die Zukunft des Premiumautomobils aus einer 

neuen Perspektive zeigen: Die fünfsitzige Oberklasse 

limousine steht auf Reifen der Größe 215/45 R20, 

die Räder belegen, dass das Auto nicht nur zum Technologieträger, 

sondern auch zum Showcar taugt. dv 

Künftiges Aluraddesign oder Spielerei? 

77

Superior nicht 

mehr der weltgrößteAluräderhersteller 

Es hat auch die maßgeblichen 

Wettbewerber erwischt, aber 

kein Hersteller von Aluminiumgussfelgen 

ist im Geschäftsjahr 

2009 dermaßen abgestürzt 

wie Superior Industries Int. (Van 

Nuys/Kalifornien), was auch damit zusammenhängt, 

das kein anderer dermaßen 

vom amerikanischen Markt abhängt. 

Der Umsatz des Jahres 2009 

brach um 44,5 Prozent ein und belief 

sich noch auf 418,8 Millionen US-Dollar. 

Aus dem noch moderaten Verlust 

(net loss) in Höhe von 26,1 Millionen 

aus 2008 ist ein Minus von 94,1 Millionen 

US-Dollar geworden, wozu auch 

das Joint-Venture-Werk mit Otto Fuchs 

in Ungarn mit 24,8 Millionen Dollar 

nicht unwesentlich beigetragen hat. Im 

Gesamtjahr sind 30,9 Prozent weniger 

Räder ausgeliefert worden, Hoffnung 

auf Besserung versprechen wieder 

anziehende Absatzzahlen bei den „Big 

Three“ in Nordamerika von um die 20 

Prozent im vierten Quartal 2009. dv 

78 

TEIL ·1· 


Montupet ist sein defizitäres 

Rädergeschäft endlich los 

Vor Jahren waren Gespräche zwischen 

verschiedenen Räderherstellern 

(bekannt wurden Borbet, 

Ronal, Punch und CMS) und dem 

französischen Automobilzulieferer Montupet 

SA (Chichy bei Paris) gescheitert, der 

bereits den Ausstieg aus diesem für ihn defizitären 

Bereich eingeleitet hatte. Am 1. Oktober 

2008 hatten die Franzosen dann offiziell 

verkündet, den Bereich Aluminiumgussräder 

veräußern zu wollen. Das Problem: 

Diese Geschäftseinheit nimmt im Werk 

Châteauroux (840 Mitarbeiter) etwa die 

Hälfte ein und lässt sich nicht so ohne Weiteres 

ausgliedern. Jetzt hat Montupet offensichtlich 

mit der Abspaltung als F2R (Française 

de Roues) einen gangbaren Weg gefunden 

und gibt die Räderproduktion zu einem 

nicht genannten Preis an den indi- 

Vom 4. bis 14. März 2010 hat die Automobilwelt 

wieder auf die Schweiz 

geblickt, wo der traditionsreiche 

Genfer Auto-Salon bereits zum 80. 

Mal seine Pforten öffnete. AEZ, Hersteller 

von Leichtmetallrädern, war mit seinen Produkten 

„Made in Germany“ in Genf vertreten. 

Mit dabei auch in diesem Jahr wieder das 

charmante „AEZ-Aushängeschild“ Caroline. 

Das Model stellte sachkundig die neuen Räder 

vor und hat so gezeigt, dass sie extravagantes 

Design schätzt. Darüber hinaus präsentierten 

sich in Genf auch die Partnermarken 

Dotz, Dezent und Enzo auf dem Stand 

von Partner Erny Fahrzeugtechnik in Halle 7. 

Insgesamt wurden von diesem Markenquartett 

in Genf sechs Neuheiten für das 

Jahr 2010 gezeigt. Bei AEZ standen das Designrad 

AirBlade und die schnittige Felge 

Yacht im Mittelpunkt des Interesses. Ersteres 

überzeugt den Betrachter mit seinen fünf 

Doppelspeichen, die schon im Stand dyna- 

schen Konzern Deltronic Industries ab, der 

eher für Telekommunikationsmaterialien 

(Kabel) bekannt ist und für dessen Interesse 

am Rädergeschäft keine Beweggründe 

erkennbar sind. Das Rädergeschäft bei 

Montupet, das sehr auf die beiden französischen 

Automobilkonzerne Renault und 

PSA und damit fast völlig auf die Erstausrüstung 

fokussiert ist, ist seit Jahren defizitär 

und konnte auch durch Schließung der 

Produktion zum Jahreswechsel 2006/2007 

nicht auf einen guten Weg gebracht werden. 

Im Konzern nahm der Bereich Aluminiumgussräder 

mit 2009 knapp 1,4 Millionen 

produzierten Einheiten (im Vergleich zu drei 

Millionen Stück im Jahre 2004) nur noch einen 

Anteil von 16 Prozent am Umsatz ein, 

im Werk Châteauroux von ca. 50 Prozent. 


AEZ zeigt in Genf neue Felgen 

für 2010 

Caroline ist das „Aushängeschild“ der 

Rädermarke AEZ 

mische Bewegung suggerieren. Das vornehme 

Rad Yacht stellt eine Hommage an den 

RC 44 Segel-Cup dar, in dem sich AEZ auch 

2010 wieder engagiert. Bei der Tuningmarke 

Dotz sind die aggressive Tupac sowie die 

markante Freeride peak brandneu. Zudem 

präsentierte Dezent die neuen Felgen RG 

dark und RI dark. dv

Weitere Farbvariante fürs 

Alutec-Design „Toxic“ 

Einzigartige Speichenform 

Ein einzigartiges Leichtmetallrad ist das Design 

„Toxic“ von Alutec mit einer widerstandsfähigen 

Beschichtung in Graphitmatt, 

das durch ganz besondere Kleberinge 

in sieben unterschiedlichen Farben zudem individualisiert 

werden kann. Und nun folgt eine Erweiterung 

der Angebotspalette: In der Lackierung Sterlingsilber 

bietet das Toxic nun Alternativen für alle, die es 

gerne etwas dezenter haben möchten. Angeboten 

wird es mit Fünf-Loch-Anbindung in 7,5x16, 8x17 und 

8,5x18 Zoll bei variierenden Einpresstiefen zwischen 

ET 30 und ET 45 mit einer vielseitigen Anwendung 

für nahezu alle gängigen Pkw von Alfa, Audi, BMW, 

Chrysler, Ford, Fiat über Honda, Jaguar, Lexus, Maz- 

Einteiliges Rad, 8 Speichen/4-Loch, 10 Speichen/5-Loch 

Ausführungen: metal-silver poliert, matt-black poliert 

Dimensionen: Lounge8 – 14", 15", 16", 17" / Lounge10 – 16", 17", 18" 

da, Mercedes, Nissan, 

Opel, Peugeot, 

Renault, Rover sowie Saab, Seat, Skoda, Subaru, 

Suzuki, Toyota oder auch VW. 

Wer das edle Toxic in Sterlingsilber trotz des per 

se schon individuellen Auftritts noch weiter personalisieren 

möchte, dem stehen selbstverständlich auch 

hierfür die entwickelten Kleberinge zum Aufbringen 

auf das Felgenhorn zur Verfügung. Die in sieben unterschiedlichen 

Farben erhältlichen Kleberinge sind 

im Handumdrehen selbst aufzubringen und als Zubehör 

direkt über den Fachhandel zu beziehen. Überdies 

bietet Alutec auch auf das Toxic in Sterlingsilber 

die bewährte Fünfjahresgarantie. dv 

oz-racing.de 

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NEUE REIFENZEITUNG 3/2010, Seite 42-79 - Reifenpresse.de

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