NEUE REIFENZEITUNG 3/2010, Seite 42-79 - Reifenpresse.de

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en bei Ford oder Toyota die Bänder stehen wie in die letzten Jahren Ausfälle hierzulande bei Kiekert oder in Japan bei Riken passiert. Das Liefernetz bzw. die Lieferketten im internationalen Automobilbau sind in den letzten Jahren immer komplexer, verwobener und damit sensibler geworden. Dieses Netz darf nicht reißen, geht ein Glied der Kette zu Bruch, drohen auch die anderen zu brechen. Verstärkt wird die Gefahr ausgerechnet durch die Toyota-Revolution der Just-intime-Lieferungen. Sich Teile auf Vorrat hinzulegen kann sich heute kein Automobilhersteller mehr leisten oder meint sie sich leisten zu können, weil das zu kapitalintensiv sei, statt dessen will er der Gefahr eines Ausfalls eines Lieferanten dadurch begegnen, dass er einen zweiten oder gar dritten für ein bestimmtes Teil hat. Single-Sourcing ist als Gefahr identifiziert, bei Belieferung zusätzlich durch einen zweiten Anbieter aber schon mal fraglich, ob dieser in der Lage wäre, einen eventuellen Ausfall des ersten zu kompensieren. Die sogenannten Automobilexperten und hoch bezahlten Beratungsgesellschaften sehen aber nicht nur die zahlreichen kleineren Zulieferer dieser Welt – in Deutschland gibt es davon etwa 1.300 bis 1.500 je nach Definition – bedroht, sondern erwarten eine Konsolidierungswelle auch bei den größeren. Wer eher leicht austauschbare Standardprodukte (Reifen und Felgen gehören dazu) herstellt, ist in seiner Unabhängigkeit bedroht – ausscheiden würden die Kapazitäten kaum, sondern von Wettbewerbern geschluckt. Zulieferer, die von Private-Equity-Unternehmen übernommen worden waren, sind besonders in ihrer Existenz bedroht, weil „G“ wie Galactic von Autec Das Design des Radtyps G, auch Galactic genannt, des Räderanbieters Autec Gmbh & Co. KG (Schifferstadt) ist charakterisiert durch betont maskulin gestaltete, klar definierte Speichen, die geradlinig in einen dominanten Mittenbereich verlaufen. Für einen selbstbewussten Auftritt sorgt das Wechselspiel zwischen der anthrazitfarbenen, Neu im Autec-Räderprogramm matten Lackierung der Speichen und der polierten Oberfläche des Radzentrums. Galactic ist erhältlich mit ABE in den Größen 6,5x15, 7x16, 7,5x17 und 8x18 Zoll mit Fünf-Loch-Anbindung. dv 50 TEIL ·1· 3/2010 Kurzgefasst. sie ausgeblutet sind, ihre eigene Übernahme zu bezahlen hatten und so eine derart desaströse Eigenkapitalquote aufweisen, dass sie einer Krise nicht standhalten können, sondern den Gang zum Insolvenzverwalter anzutreten haben. Wer hochspezialisierte Produkte als Zulieferer anbietet, die er womöglich selbst entwickelt hat, ist zwar nicht so ohne Weiteres austauschbar, gegebenenfalls aber nicht minder in seiner Unabhängigkeit bedroht, weil er für diese Entwicklung dermaßen viel investiert hat, dass er eine Automobilkrise, die seinen Absatz einbrechen lässt, auch nicht aus eigener Kraft bewältigen kann. Ein Teufelskreis. Der langfristige Trend bei den Automobilherstellern beinhaltet eine stetige Verringerung der Fertigungstiefe. Betrug diese noch vor 30 Jahren knapp 40 Prozent, so wurde Mitte der 90er Jahre erstmalig die 30-Prozent-Marke unterschritten, heute sind es etwa 22 Prozent bei den deutschen Automobilherstellern. Etwaige Bestrebungen, von denen bisweilen zu lesen ist, bestimmte Bauteile (zum Beispiel im Bereich Achsen) zurück in die Autowerke zu holen, haben sich immer wieder als Strohfeuer erwiesen. Statt dessen – die Idee kommt aus den Vereinigten Staaten – ist gar die Rede von fabriklosen Autokonzernen, die sich auf den Vertrieb und die Markenpflege konzentrieren. Es gibt bis heute keinen nachhaltigen Gegentrend zum „Outsourcing“, um ein inzwischen etwas außer Mode gekommenes Wort zu strapazieren, das gleichwohl in den 90er Jahren in jedem Managervortrag der Automobilindustrie zwangsläufig fallen musste: Ohne eine leistungsfähige Zuliefererindustrie sind die hiesigen Automobilhersteller nichts! detlef.vogt@reifenpresse.de Autecs Radtyp „Fanatic“ Der Felgentyp F alias „Fanatic“ des Schifferstädter Aluminiumräderanbieters Autecs stehe für „Mut und Fortschritt“, so das Unternehmen. Seine 15 Speichen führen in einen dominanten Mittenbereich mit kantiger, außergewöhnlicher Optik. Die brillantsilber polierte Oberfläche bringt Fanatics Design besonders zur Geltung. Typ F ist erhältlich mit ABE in den Dimensionen 6,5x15, 7x16 und 7,5x17 Zoll mit Vier- und Fünf-Loch-Anbindung. dv Vielspeichenrad
Der Aktienkurs hatte schon seit Monaten nichts Gutes erwarten lassen. Als dann Moody’s Investors Service am 21. April 2009 das Rating der Aktie des im Nasdaq gehandelten Räderherstellers Hayes Lemmerz International Operating Company, Tochtergesellschaft des weltgrößten Räderherstellers Hayes Lemmerz International (Northville/Michigan), von „Caa1“ auf „Caa3“ herabstufte und ihr damit endgültig Schrottwert bescheinigte, war die Insolvenzgefahr zum Greifen nahe. Moody’s wies darauf hin, dass es Hayes Lemmerz nicht gelungen war, die Bilanz des Vorjahres pünktlich vorzulegen, und erinnerte daran, dass das Unternehmen von 2001 bis 2003 etwa für anderthalb Jahre unter den Schutzschirm des amerikanischen Insolvenzrechts gemäß Chapter Eleven hatte flüchten müssen. Angesichts eines Schuldenstands von um die 630 Millionen Dollar drückte die Ratingagentur „substanzielle Zweifel“ am Überleben des Unternehmens aus und bleibe diesbezüglich in Sorge. Schön formuliert! Angesichts eines Schuldenbergs von 2,6 Milliarden Dollar bei der ersten Insolvenz erschien die von Moody’s genannte Summe der Verpflichtungen im April 2009 noch geradezu übersichtlich. Aber das Unternehmen hatte seit der ersten Umstrukturierung im Jahre 2003 nie Jahresgewinne machen können. Obendrein war das Klima für die amerikanischen Automobilzulieferer im letzten Jahr äußerst schlecht: Man 52 TEIL ·1· 3/2010 Das schwere Jahr des weltgrößten Räderherstellers Hayes Lemmerz innerhalb eines Jahrzehnts das zweite Mal in der Insolvenz erinnere sich, mit zwei von drei der „Big Three“ – nämlich General Motors und Chrysler – schlidderten gerade zwei Großkunden der Zulieferer in die Pleite, die Automobilabsätze brachen im Heimatland dieser beiden Automobilhersteller (aber auch andernorts) dramatisch ein. Das musste auch Spuren bei den nachgeordneten Unternehmen, den Zulieferern, hinterlassen: Im Jahre 2009 hatten bereits die „Tier-1“- Zulieferer American Axle & Manufacturing Holdings Inc., die Lear Corporation und – erst wenige Tage zuvor – die Visteon Corporation den Fluchthafen Chapter 11 ansteuern müssen. Hayes Lemmerz war damit angesichts eines Jahresumsatzes von etwa zwei Milliarden Dollar 2008 in einer Liga prominenter, aber gescheiterter Zulieferer. Und sie alle hofften auf das Fünf-Milliarden-Dollar-Paket, mit dem die neue Obama-Regierung der in weiten Teilen maroden amerikanischen Zulieferindustrie unter die Arme greifen und sie nicht nur über Wasser, sondern langfristig überlebensfähig machen wollte. Wie sich später herausstellte war der tatsächliche Schuldenstand mit 731,5 Millionen Dollar noch etwas höher. Nahm man die Verpflichtungen für Pensionen und die Gesundheitsvorsorge noch hinzu, die die Gewerkschaften Hayes Lemmerz schon vor Jahren abgetrotzt hatten, so summierte sich die aktuelle Belastung des Unternehmens auf fast eine Milliarde Dollar. Und Hayes Lemmerz International war nicht mehr in der Lage, die Kredite zu bedienen bzw. die sogenannten Covenants, die in den Kreditbedingungen festgeschrieben waren, zu erfüllen. Der Aktienkurs brach ein: Hatte er sich am 3. Juni des Vorjahres mit 4,05 Dollar je Anteilsschein noch über die Sphären einer Teppichkante erhoben und einen Rekordwert aufweisen können, so schmierte er direkt vor der Bekanntgabe der Insolvenz auf 0,29 Dollar ab. 93 Prozent der Gesellschafter von Hayes Lemmerz waren zu der Zeit institutionelle Anleger, der größte – die Rutabaga Capital Management – hielt 9,1 Prozent. Auf der Liste der anderen Anleger, die um ihr Geld bangten, auch prominente Namen, hier ein Ausschnitt: Barclays, Bank of America Merrill Lynch, JP Morgan und nicht zuletzt die Deutsche Bank. Sie alle hatten Hayes Lemmerz nach der ersten Insolvenz in ihre Portfolios genommen, weil sie an eine Zukunft des Zulieferers und seines Managements geglaubt hatten. Sie waren enttäuscht worden. Als aber Hayes Lemmerz kurz vor Weihnachten 2009 die Fesseln von Chapter 11 ein zweites Mal abwerfen konnte, da war das Management
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Seite 23 und 24: jektarbeit in den letzten Jahren gr
Seite 25 und 26: Borbet präsentiert neues ECE-Rad
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Seite 29 und 30: Einsatz eines Doppelgreifers von M
Seite 31 und 32: Kulträder von Ronal Passend zur Ma
Seite 33 und 34: Flowformingrad „LW“ von Borbet
Seite 35: Weitere Farbvariante fürs Alutec-D

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