NEUE REIFENZEITUNG 3/2010, Seite 42-79 - Reifenpresse.de

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54 Hiermit begann die Geschichte von Hayes Lemmerz sehr weitgehend das gleiche, das dem Räderhersteller seit 2003 nur Verlustjahre und die zweite Insolvenz innerhalb von acht Jahren beschert hatte: Angeführt vom Präsidenten, CEO und Chairman Curtis J. Clawson, der über die letzten Jahre wie sein COO Fred Bentley selbst mit Aktien des Unternehmens zugeschüttet worden war. Im Zusammenhang mit den „Fast“-Bankenpleiten hierzulande spricht man von „Halteprämien“, wobei diese doch eigentlich für den Erfolg der Arbeit ausgeschüttet werden sollen. Hatten Clawson und Co. nicht alles richtig gemacht in den letzten Jahren? Unprofitable Werke waren entweder geschlossen oder verkauft worden. Geschäftsbereiche aus Zeiten, an denen man sich der Diversifikation verschrieben hatte und die jetzt als außerhalb des Kerngeschäftes liegend galten, waren verkauft worden. Statt zwölf Personen machte der innere Führungszirkel nur noch fünf aus. Die langjährig große Abhängigkeit vom US-Markt gehörte der Vergangenheit an, 82 Prozent aller Umsätze erzielte Hayes Lemmerz im Jahre 2008 außerhalb der Vereinigten Staaten. Die Produktion in Hochkostenländern war massiv verringert und in Niedrigkostenländer verlagert, allerdings höchstens marginal aus dem schon damals von Überkapazitäten gebeutelten Markt genommen worden. Hayes Lemmerz hatte sich von fast 20 Prozent der Belegschaft getrennt und sich dabei vor allem von jenen, die gewerkschaftlich organisiert waren; lediglich das Räderwerk Akron (Ohio) war noch völlig gewerkschaftlich orientiert. Hörte sich alles prima an und wurde von Clawson als Garnierung jedes Quartalsberichtes auch ja nicht vergessen, sollte es doch die Hoffnung nähren, dass irgendwann in nicht allzu weiter Ferne der endgültige Turnaround gelingen möge. Der aber blieb aus. Was ist schief gelaufen? 54 Prozent der Umsätze hatte Hayes Lemmerz im Jahre 2008 mit den fünf Großkunden (in dieser Reihenfolge) Ford, General Motors, Re- TEIL ·1· 3/2010 nault/Nissan, Daimler und Toyota gemacht. Blicken Ronal oder Borbet in ihre jeweiligen Kundenportfolios, so werden sie ähnlich diversifiziert sein, vielleicht in anderer Reihenfolge, sicherlich mit einigen anderen Namen, die aber in ihrer Bedeutung ähnlich für den jeweiligen Zulieferer sind. Kein bedeutsamer Zulieferer lässt es zu, dass er von einem oder zwei Kunden abhängig ist wie im Übrigen auch kein Zulieferer zu bedeutsam für einen Automobilhersteller werden darf. Ein plötzlicher Ausfall eines dominanten Zulieferers bei nur einem Fahrzeugteil – das hatte das Beispiel Kiekert vor einigen Jahren gezeigt – würde zum Zusammenbruch der Automobilfertigung führen. Und so haben die relevanten Automobilhersteller bei Stahlrädern meist zwei bis drei (Ford und Volkswagen haben eigene Stahlradproduktionen), bei Aluminiumfelgen vier bis sechs (Toyota verfügt bei Gussrädern auch über Eigenkapazitäten) Zulieferer. Während die Anzahl der Stahlradhersteller damit als idealtypisch gilt, streiten sich die Gelehrten bei Aluminiumrädern über die sinnvolle Anzahl, sodass solch eine Zulieferliste beispielsweise bei einem französischen Automobilhersteller auch schon mal zehn Namen lang sein kann. Erklärtermaßen hatte Hayes Lemmerz in den letzten Jahren auch die sogenannte Plattformstrategie der Automobilhersteller aktiv begleitet, musste also beispielsweise bei manchem neuen Rad, das für ein Nissan-Modell zu entwickeln war, nicht bei null beginnen, sondern konnte auf den Entwurf für das Schwestermodell bei Renault zurückgreifen. Einige Zahlen sprechen durchaus für den Wandel im Unternehmen in den letzten Jahren, einige Beispiele. Erstens: Im Jahre 2004 hatte der globale Anteil des Rädergeschäftes 64 Prozent betragen, im Jahre 2008 – nach Verkauf und Stilllegung von Diversifikationsirrungen – bereits 97 Prozent; das nennt man „Besinnung aufs Kerngeschäft“. Zweitens: Die drei „Standbeine“ des Unternehmens waren im Jahre 2008 mit 35,6 Prozent (Pkw-Stahlräder), 31,7 Prozent (Pkw-Aluminiumräder) und 28,2 Prozent (Nfz-Räder, nach Aufgabe des Aben- teuers mit Aluminium ausschließlich aus Stahl) fast gleich groß; auch das senkt ja Abhängigkeiten von Automobilsegmenten. Drittens: 2004 stand der NAFTA-Raum (USA, Kanada und Mexiko) noch für jeden zweiten Umsatzdollar, 2008 nicht einmal mehr für jeden fünften; statt dessen nimmt Westeuropa gut ein Drittel ein, Osteuropa ein knappes Viertel und selbst Südamerika spricht mit einem Anteil von 14 Prozent für eine geografisch ausgewogene Verteilung. Natürlich möchte man darauf hinweisen, dass Asien mit einem Anteil von nur sechs Prozent am globalen Rädergeschäft klar unterrepräsentiert ist, das gilt für die maßgeblichen Wettbewerber im Stahlradbereich Meritor/Fumagalli (inzwischen Iochpe-Maxion) mit Fokus auf Amerika und die Mefro-Gruppe mit Fokus auf Europa aber ebenso gleichermaßen wie im Aluradbereich auf Superior (Fokus auf Nordamerika) sowie Ronal, Borbet (beide mit Dependancen im NAFTA-Raum, Borbet ferner in Südafrika) und Uniwheels mit Fokus auf Europa. Viertens: Hayes Lemmerz hat mit dem „VersaStyle“ ein patentiertes Hybridrad im Angebot, das die Designvorteile des Aluminiumrades mit den Kostenvorteilen des Stahlrades vereinen soll und einen weitgehenden Alleinstellungsstatus im internationalen Rädergeschäft hat; allerdings: Dem kleineren Stahlradhersteller Ambrosetti (ein Unternehmen der Alcar-Gruppe) ist es bereits locker gelungen, die patentrechtlichen Hindernisse zu umschiffen, wenigstens Fumagalli sowie Mefro scheinen in der Lage zu sein, kurzfristig Ähnliches zu kreieren, und wenn ein einflussreicher Kunde (in diesem Falle Volkswagen) partout die gleiche Technologie nutzen will (das Golf-Projekt ist dann überraschenderweise kurz vor Vollendung doch noch geplatzt), dann wird sich der kleine und obendrein schwer angeschlagene Zulieferer diesem Ansinnen nicht entziehen können. Im Geschäftsjahr 2008 (endete am 31. Januar 2008) hat Hayes Lemmerz, gegründet 1908 und Zulieferer des legendären Ford-Modells T, 48,9 Millionen Pkw-Stahlund -Aluminiumfelgen sowie Nfz-Stahlräder – hauptsächlich für Lkw und Busse,
aber auch für Gabelstapler, gezogene Fahrzeuge etc. – weltweit hergestellt. Das heißt, die Auslastung sämtlicher Räderfabriken zusammengenommen dürfte um die 80 Prozent geschwankt haben. Auch das ist so schlecht nicht. All das aber half der New Yorker Kanzlei Lazard Frères & Co. LLC jedoch nicht, als sie im Sommer letzten Jahres nach potenziellen Käufern für eines oder mehrere der damals noch 23 Werke in 13 Ländern mit insgesamt noch 6.250 Mitarbeitern (im März 2008 waren es 8.900 gewesen) weltweit fahndete und schnell von erst „etwa zwölf potenziellen Finanzinvestoren“, später sogar 40 berichtete, die man identifiziert habe. Hayes Lemmerz stellt Pkw-Aluminiumfelgen in Chihuahua (Mexiko), Santo Andre (Borlem)/Sao Paulo (Brasilien), Johannes- burg (Südafrika), Bangkok (Thailand), Manisa (Türkei), Dello (Italien) und Ostrau (Tschechien) her. Das Aluräderwerk in Barcelona (Spanien) war am 14. Januar 2010 erstes Restrukturierungsopfer, die 140 Mitarbeiter werden nach Hause geschickt. Das es die Produktgruppe Pkw-Aluminiumräder als erstes treffen würde, war keine Überraschung: Die automobile Welt benötigt den Stahlradhersteller Hayes Lemmerz, den Hersteller angesichts der weltweiten Überkapazitäten für Pkw-Aluminiumfelgen nicht. Stahlräder – für Pkw und Nutzfahrzeuge zumeist in enger Nachbarschaft – werden in Akron/Ohio und Sedalia (USA), Guarulhos/Sao Paulo (Brasilien), Pune (Indien), Manisa (Türkei), Manresa (Spanien), Ostrau (Tschechien) und Königswinter (Deutschland) gefertigt. DAS LEISTUNGSGEWICHT Besuchen Sie uns auf der „Reifen 2010“ in Essen: 01. - 04.6. 2010 Halle 1.0, Stand 110 ORIGINAL – WARUM? www.dionys-hofmann.de Angesichts der globalen Wirtschaftsund Finanzkrise und dem Zusammenbruch der Fahrzeugproduktion in weiten Teilen der Welt ist es nicht überraschend, dass bislang kein Deal zustandegekommen ist oder bekannt wurde. Mal sehen, was geschieht, wenn die Automobilkonjunktur wieder anspringt? Hayes Lemmerz sei wieder pleite gegangen, weil es dem Management nach der ersten Insolvenz an Demut gemangelt und man immer noch geglaubt habe, der absolut Größte und Beste in der Räderwelt zu sein, sagt ein Mitbewerber, der freilich nicht genannt werden will. Das sei der wahre Grund für die erneute Insolvenz gewesen. Daran wird man Hayes Lemmerz messen, wenn es wieder bergauf geht. detlef.vogt@reifenpresse.de 55
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