NEUE REIFENZEITUNG 3/2010, Seite 42-79 - Reifenpresse.de

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Was wären die Autohersteller ohne ihre Zulieferer? Eine rhetorische Frage! Gewiss. In unserer arbeitsteiligen und wirtschaftlich so arg globalisierten Welt stammen die zahlreichen Komponenten für die Herstellung eines Autos heute aus aller Herren Länder. Es ist in den letzten Jahrzehnten ein gigantisches Netzwerk von Zuliefererfirmen entstanden, die die Fabriken der Automobilhersteller auf der ganzen Welt beliefern. Volkswagen, Ford, Daimler & Co. erwarten von ihren Zulieferern, dass sie Teile in den entferntesten Winkeln der Welt – in Vietnam, Kasachstan oder Venezuela – zur Verfügung stellen. Die Erwartungshaltung an die Zulieferer ist also groß. Zumal auch die Innovationen am Auto immer weniger von den Fahrzeugherstellern selbst kommen, sondern immer mehr von ihren Zulieferern, die dafür oftmals kräftige Investitionsaufwendungen geleistet haben, die sie aus eigener Kraft gar nicht stemmen konnten und so an ihre Eigenkapitalquoten gegangen sind. Während die Investitionsaufwendungen von Automobilherstellern im Allgemeinen zwischen drei und fünf Prozent des Umsatzes pendeln, sind es bei den Zulieferern schon mal sieben oder acht Prozent. Von einer Solidarität der Autohersteller mit den Zulieferern bzw. einem fairen Umgang miteinander allerdings hört man wenig, statt dessen heißt es, die Automobilhersteller würden sie wie Zitronen ausquetschen. Beide Seiten sind aufeinander angewiesen, doch oftmals gilt ihr Verhältnis als dermaßen zerrüttet, dass im zwischenmenschlichen Leben schon lange der Scheidungsanwalt aufgesucht worden wäre – kaum vom Autohersteller, wesentlich wahrscheinlicher vom unterdrückten Zulieferer. Perfide mutet da schon an, wie dieser auf Galaabenden hofiert und mit Awards wie „Zulieferer des Jahres“ oder „Premiumlieferant“ usw. überschüttet wird. Merkwürdigerweise funktioniert dieses plumpe Instrument gerade bei der mittelständisch strukturierten Zuliefererindustrie trefflich, die Unternehmenschefs fühlen sich „gebauchpinselt“ und blenden den Alltag aus. Hatten sie Investitionen an den Stückkosten und Gesamtvolumina über einen Lebenszyklus errechnet, die ihnen die Marketingstrategen der Autohersteller mit gutem Gewissen oder in Euphorie unter die Nase gerieben hatten – von bewusster Täuschung soll hier keine Rede sein, wäre das doch der totale Sittenverfall –, und wird dann just dieses Automodell zum Flop, dann ist jegliche Kalkulation perdu und die Hoffnung auf Beteiligung des Autoherstellers am finanziel- 48 TEIL ·1· 3/2010 Was wären die Autohersteller ohne ihre Zulieferer?
Große Zulieferer wie Michelin, Bosch oder Conti sind auf Augenhöhe mit den Autoherstellern len Desaster schwach. Geradezu schizophren: Der Automobilhersteller ist eigentlich für das Problem der Absatzschwäche verantwortlich, für die ausbleibenden Gewinne muss aber der Zulieferer bluten. Preissenkungen Jahr für Jahr von drei bis fünf Prozent hatten die Zulieferer bei eigentlich allen Autoherstellern zu schlucken, verborgen wird das hinter dem Wort „Savings“. Damit ist gemeint, dass der Zulieferer ja Produktivitätsfortschritte macht, an denen der Kunde teilhaben will. Übrigens eine Philosophie, die von den japanischen Autoherstellern stammt, die alljährlich ihre Zulieferer fragen, was diese getan hätten, um besser zu werden. Andererseits: Bei der japanischen Automobilindustrie ist die Verzahnung von Autohersteller und seinem Zulieferer viel enger als hierzulande, wie der Blick auf die Beteiligungsverhältnisse bei den Zulieferern verrät. In der deutschen Unternehmenskultur wäre das (noch?) undenkbar: Als Zulieferer Magna sich – letzten Endes wahrscheinlich für das Unternehmen zum Glück vergeblich – anschickte, bei Opel einzusteigen, drohte der Volkswagen-Konzern prompt mit Auftragsentzug. Andererseits hört man gelegentlich von „diskreter Hilfe“, ein Beispiel: Als in der wirtschaftlichen Krise der letzten anderthalb Jahre kleinere Zulieferer in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten sind, sollen einzelne Autohersteller – gelegentlich auch mehrere zugleich in einer konzertierten, aber eher informellen und sehr „diskreten“ Aktion – ungewöhlich viel Kulanz gegenüber unverzichtbaren Bausteinen in der Zulieferkette gezeigt haben. Übrigens: Beispielsweise die Franzosen (mit Faurecia bei PSA) oder die Italiener (mit Magneti Marelli bei Fiat) sind mit Beteiligungen an Zulieferern viel weniger zimperlich als VW, BMW und Mercedes, die immer gleich einen Technologieabfluss zu Wettbewerbern zu wittern glauben. Die Notwendigkeit einer echten Partnerschaft ist offensichtlich. Allerdings muss wohl auch die Zuliefererbranche eine Kröte schlucken: Wenn der Ex-Conti-Vorstandsvorsitzende Dr. Hubertus von Grünberg von einem „Endspiel der Zuliefererbranche“ spricht, so meint er damit die immer noch zu stark zersplitterte Zunft, man spricht auch von einer Zulieferpyramide: Der „Systemlieferant“ Tier-1 (Zulieferer der ersten Reihe für die Automobilhersteller) hat diverse Zulieferer Tier-2 (Zulieferer der zweiten Reihe, also der Systemzulieferer) und diese wieder wären ohne kleinere Sublieferanten Tier-3 (Zulieferer der Tier-2), die vielleicht eher handwerkliche Strukturen und nur eine einstellige Mitarbeiterzahl haben, nicht denkbar. Das ist die Schattenseite der immer arbeitsteiliger werdenden Welt: Fällt Tier-3 aus, kann Tier-2 nicht mehr an den Systemlieferanten liefern und blei- dotzmag.com 8,0 x 17 8,0 x 18 8,5 x 19 9,5 x 19 FACE PASSENGER CARS LIGHT
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