Thyssenkrupp Magazin Werkstoffe

magazin 

Das TK 

Denken, nachdenken, 

ausdenken – ThyssenKrupp 

formt aus Rohstoffen 

viele Werkstoffe, in jeder nur 

denkbaren Form. Die 

Faszination im Konzern für 

neue Werkstoffe kann man 

nicht nur sehen, sondern 

spüren, mit eigenen 

Händen. Weltweit.

Wir denken Werkstoffe weiter 

Von Prof. Dr. Ekkehard D. Schulz, 

Vorsitzender des Vorstands der ThyssenKrupp AG 

Welche Aufgabe der Wissenschaftler hat, darüber wurde zu 

allen Zeiten diskutiert. War er nur auf der Suche nach der 

Wahrheit oder wollte er im Kern doch die Welt verändern? 

Brachte er der Menschheit Segen oder war er der endgültig entfesselte 

Prometheus, der zügellos die Wissenschaft nutzte, um zur Bedrohung 

zu werden? ThyssenKrupp kommt als führender Technologiekonzern 

zwangsläufig mit der Naturwissenschaft in Berührung. Den Anspruch, 

die Welt verändern zu wollen, erheben wir nicht. Wohl aber stellen wir 

uns der Erwartung unserer Stakeholder. In Richtung Zukunft führt unser 

Weg, mit allem kreativen Potenzial, das unsere Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter nutzbringend einsetzen. 

Die neue Ausgabe des ThyssenKrupp Magazins führt Ihnen praktische 

Ergebnisse solch innovativen Denkens vor. Der Umgang mit 

Werkstoffen gehörte und gehört noch immer zur Kernkompetenz unseres 

Konzerns, angefangen bei den Gründern von Krupp, Thyssen und 

Hoesch. Auch durch ihre Erfindungen und ihr unternehmerisches Wirken 

blieb die Welt nicht so, wie sie war. 

Das Tempo des Wandels wurde sicher schneller. Denker unserer 

Zeit beobachten scharfsichtig die wahrnehmbaren Veränderungen – 

und ziehen daraus ihre Schlüsse. „Der rasche Wandel ist vor allem eine 

Folge der Wissenschaft“, hat vor mehr als drei Jahrzehnten der Philosoph 

und Physiker Carl Friedrich von Weizsäcker festgestellt. Bei aller 

Wahrheit dieser Aussage: Aus Sicht von ThyssenKrupp ist der Wandel 

vor allem eine Folge veränderter Kundenwünsche. Der Kunde und seine 

Bedürfnisse stehen am Ausgangspunkt aller unserer Überlegungen. 

Denn Kundeninteressen zu erkennen, ist eine Verpflichtung für uns alle 

und gleichzeitig die Basis zukunftsorientierten Handelns. 

Dass wir hier auf dem richtigen Weg sind, zeigt die ganze Vielfalt 

im Umgang mit Werkstoffen. Stahl bildet bei den Werkstoffen zweifellos 

noch immer den Schwerpunkt. Doch Stahl hat ein ungeahntes Potenzial. 

Im Autozuliefererbereich etwa ist es unseren Ingenieuren gelungen, 

mit dem „NewSteelBody“ eine extrem leichte Karosserie zu bauen. 

Ähnliches gilt für neuartige „Gebaute Nockenwellen“ mit großer Gewichtsreduzierung. 

Oder nehmen Sie das immer breiter werdende Angebotsfeld 

von Edelstahl: Auch hier denken wir diesen Werkstoff weiter, 

in der Anwendung im Haushalt, in der Lebensmittelherstellung, im Baubereich, 

nicht zu vergessen in einer der sehr schnellen Sportarten, dem 

Bobfahren. Sogar eine der nachhaltigsten Applikationen stammt aus 

unserem Haus: Edelstahlcontainer, in denen das so genannte „Kulturschutzgut 

Deutschlands“, Millionen verfilmte Schriftstücke, in einem 

Stollen im Schauinsland bei Freiburg für mindestens 500 Jahre verwahrt 

werden. 

Doch wir begnügen uns nicht mit dem Werkstoff Stahl. Magnesium, 

einem spannenden Werkstoff, dessen Erforschung für Kundeninteressen 

erst am Anfang steht, widmen sich unsere Ingenieure, Aluminium 

nicht weniger – hervorragend geeignet für die Anwendung in der 

Das TK Magazin | 1 | 2004 | 

EDITORIAL 1 

Automobilproduktion. Mit neuer Vakuumtechnik erhalten wir Werkstoffe, 

die höchsten Anforderungen in der Luft- und Raumfahrt gerecht 

werden. 

Der Kunde ist König – und übt damit den wichtigsten Einfluss auf 

unseren Umgang mit Werkstoffen aus. ThyssenKrupp Services bietet 

dafür eine Plattform: Ein Werkstoff-Auswahlprogramm präsentiert dem 

Kunden in Sekundenschnelle Vorschläge, welcher Werkstoff für ihn am 

besten geeignet ist. Über den direkten Werkstoff hinaus haben wir viel 

zu bieten. Blohm + Voss beispielsweise verfügt über „Oil Tools“, Werkzeuge, 

um tonnenschwere, aus spezifischen Materialien bestehende 

Teile auf Ölplattformen zu bewegen. Der Werkstoff war hier Ausgangspunkt, 

um das passende Werkzeug zu entwickeln. Im Schiffbau verhält 

es sich nicht anders: Mit einer neuartigen Laserschweißtechnik können 

wir meterlange Paneele mit engsten Toleranzen bearbeiten. 

Sind das Beispiele für die Arbeit des entfesselten Prometheus? 

Wohl kaum, im Gegenteil. ThyssenKrupp bekennt sich zu einem Grundsatz: 

dem Prinzip Verantwortung. Dem werden wir gerecht. Deshalb suchen 

wir den Kontakt zu jungen Werkstoffforschern in Universitäten und 

Instituten und unterstützen sie bei ihren Projekten. 

Das Prinzip Verantwortung hat seine nachhaltigen Seiten. Wenn 

wir in diesem Jahr Edelstahlprofile für den Besucherturm des Kölner 

Doms liefern, vereint sich die Technik mit der Kultur. Andere gelungene 

Beispiele für diese Annäherung finden Sie in dieser neuen Magazin- 

Ausgabe. Lassen Sie sich informiert und unterhaltend mitnehmen, auf 

der Reise durch die Welt der Werkstoffe bei ThyssenKrupp. 

Prof. Dr. Ekkehard D. Schulz, 

Vorsitzender des Vorstands der 

ThyssenKrupp AG

2 INHALT 

12 Wunderkerzen 

machen ihrem Namen 

in jeder Weise Ehre 

4 In ihrem pfeilschnellen 

Bob ist Susi 

Erdmann Weltspitze 

32 Werkzeuge 

für Bohrrohre greifen 

sehr sensibel zu 

Das TK Magazin | 1 | 2004 

4 Für rasende Fahrten geeignet 

Kufen aus Stahl im Eiskanal 

12 Mit Sterneneffekt getaucht 

Das Eisenpulver in der Wunderkerze 

20 Am gesägten Berg verlegt 

Schwellen für die Zahnradbahn in Montserrat 

30 Aus Komponenten gefertigt 

Gebaute Nockenwellen für moderne Motoren 

32 Auf Präzision getrimmt 

Oil Tools für tonnenschwere Bohrrohre 

38 Als Blickfang dienend 

Die Kultur des Kabinendesigns von Aufzügen 

42 Auf glänzendes Profil bedacht 

Die Kölner Dombaumeisterin Barbara Schock-Werner 

48 Bei der Stahlherstellung erzeugt 

LiDonit, eine stabilisierte Schlacke für den Straßenbau 

54 Von Leichtigkeit durchdrungen 

Der NewSteelBody als Schaustück feinster Stahlwerkstoffe 

58 Für Innovationen werbend 

„Wir brauchen Menschen, die sich für Werkstoffe begeistern“ 

Interview mit Prof. Dr. Ulrich Middelmann 

20 Zum Kloster 

Montserrat fährt die Bahn 

auf neuen Schwellen 

Das TK Magazin | 1 | 2004 |

62 In der „Hall of Fame“ gelandet 

Edward G. Budd, der Erfinder der Ganzstahlkarosserie 

68 In leichtem Gewand gestylt 

Die neue Aluminium-Karosserie des Lamborghini Gallardo 

74 Auf Pucksicherheit geprüft 

Die Bandenumrandung aus Kunststoff im Düsseldorfer Eisstadion 

76 Für Kunden erfunden 

Das Werkstoff-Auswahlprogramm von Jochen Adams 

84 Beim Vollanschluss unerreicht 

Laserschweißtechnik in der Schiffbaufertigung 

88 In der Hochreinheit unübertroffen 

Superlegierungen aus dem Vacuum Induction Melting Ofen 

92 Gegen Korrosion geschützt 

Anwendungen von Edelstahl im Alltag der Menschen 

94 Auf die Zukunft gerichtet 

Magnesium wird von Forschern als Werkstoff entdeckt 

100 Auf Jahrhunderte angelegt 

Container für Kulturschutzgut im Barbarastollen in Oberried 

110 Glossar 

112 Impressum 


68 Der Lamborghini 

Gallardo trägt verdeckt 

Aluminium zur Schau 

58 „Der Umgang 

mit Werkstoffen fördert 

die Kreativität“, 

sagt Prof. Dr. Ulrich 

Middelmann 

38 Das Kabinendesign 

von Fahrstühlen 

verrät viel über Land 

und Leute 

INHALT 3 

42 Dombaumeisterin 

Barbara Schock-Werner 

verbaut Edelstahl 

am Mahnmal Gottes 

in Köln

4 BOBFAHREN 

Susi Erdmann ist die 

amtierende Weltmeisterin im 

Zweierbob. Auch sie profitiert 

vom Know-how des Bob- 

Spezialisten Klaus Nowak. 

Er hat für sie neue Kufen 

entwickelt, in der Hoffnung, 

dass sie weiterhin in den 

Eiskanälen der Welt nur 

schwer zu schlagen ist. 

Das Gefühl ist mulmig. Schon das Erlebnis, einen Bobschlitten mit Tempo 150 

schnell wie einen Pfeil an einem vorbeirauschen zu sehen – Wahnsinn! Aber 

dann selbst im Gefährt zu sitzen, einen Helm auf dem Kopf, der jeden Millimeter 

des Hauptes fast liebevoll umfasst, um durch heftige Stöße ja keinen Schaden zu 

erleiden, das ist gar nicht mehr lustig. Denn was wird einen bei dieser Schussfahrt erwarten, 

außer dem garantierten „ultimativen Kick“? 

Welch ein Glück, dass man im Bob Platz nehmen darf und drei junge Männer das 

Gefährt anschieben. Nicht irgendwie, sondern mit aller Macht. Schön, die ersten 

zwanzig Meter im Eiskanal erinnern an eine Sight-Seeing-Tour, man blickt in die Landschaft, 

auf die schönen Hügel im beschaulichen Winterberg im Sauerland. Doch nur 

wenige Sekunden, bis der Bob in die erste Kurve einbiegt – die rasende Fahrt beginnt, 

unaufhaltsam, schnell und immer schneller werdend, ohne dass der von allem nichts 

ahnende Bobmitfahrer auch nur merkt, durch welche Kurve er gerade mit einer solchen 

Wucht schießt, als wolle ihm der Atem stocken. 

„Bobfahren ist kein Kinderspiel.“ Dies sagt einer mit ernster Stimme, aber deutlich 

glänzenden Augen, die eines auf Anhieb deutlich machen: Klaus Nowak ist von 

diesem Sport begeistert, und zwar restlos. Selbst in seinem kleinen Büro, mitten im 

weitläufigen Wittener Werksgelände der Edelstahl Witten-Krefeld GmbH, die zu Thys- 

Edelstahl 

pfeilschnell im 

Eiskanal 

Wer im Bob an der Weltspitze fahren 

will, braucht bestes Material für 

den Schlitten. Klaus Nowak von der 

Edelstahl Witten-Krefeld GmbH 

zählt zu den „Kufenpäpsten“ im 

eiskalten Rennsport 

Von Heribert Klein | Fotos Walter Schmitz 

senKrupp Steel gehört, springt der Bob-Funke über. Da 

sitzt er wie der Fahrlehrer, der die Theorie des Autofahrens 

erklärt, an seinem Computer und nimmt den Gast mit auf 

die Reise unter und durch den Bobschlitten, was sonst für 

Fremde so gut wie ausgeschlossen ist. Denn ein Bob ist 

ein Hightech-Produkt, in das der Konstrukteur außer den 

Bobpiloten niemanden hineinschauen lässt. Aus guten 

Gründen, denn wer die Weltspitze der Bobfahrer und –fahrerinnen 

betrachtet, sieht die Unterschiede nicht im Bereich 

von Sekunden, sondern von Hundertstel-Sekunden, 

das heißt im Abstand von Zentimetern, nicht von Metern. 

TECHNIK-FREAK FÜR DAS BOB-TUNING 

„Kufenpapst“ wurde Nowak hin und wieder genannt. Um 

damit auszudrücken, er sei einer der Top-Spezialisten, die 

sich mit diesem schwierigen Phänomen der Kufen und 

des Bobschlittens bestens auskennen. Dabei ist er 

zunächst einmal im Wittener Werk für die mechanische In- 


BOBFAHREN 5

6 BOBFAHREN 

Mit Fliehkräften im Randbereich 

Wer einen Bob steuern 

will, braucht sehr viel Gefühl 

in den Fingerspitzen. Nur 

so findet er zur Ideallinie und 

schießt mit gesteigertem 

Drive auf Kufen in die Kurve.

BOBFAHREN 7

8 BOBFAHREN

standsetzung einschließlich der Kraftfahrzeug-Technik und Hydraulik zuständig – angesichts 

der riesig daherkommenden Anlagen auf dem Werksgelände eine verantwortungsvolle 

Aufgabe. Doch wie das Leben so spielt: irgendwann, Ende der achtziger 

Jahre, kam er (und damit auch das Unternehmen) mit dem Bobsport in 

Berührung. „Ich bin ein Technik-Freak“ umschreibt er die Basis, um seit Jahren mit 

größter Leidenschaft einen Teil seines Lebens dem „Tuning“ von Bobs, wie er es 

nennt, zu widmen. Der Techniker, der unterdessen fünfunddreißig Berufsjahre im 

Edelstahlwerk auf dem Buckel hat, wurde rasch berühmt. So berühmt, dass er mehrere 

Jahre lang die Schweizer Bob-Nationalmannschaft technisch betreute und ausrüstete 

– die Edelstahl Witten-Krefeld als Sponsor der Teams im Rücken. Denn was 

spricht mehr für ein Unternehmen als ein Mitarbeiter, der seinen Arbeitgeber als Erstes 

herausstellt und sich selbst ganz und gar nicht in den Mittelpunkt des Geschehens 

rückt? 

GRENZERLEBNIS MIT EXTREMEN QUERBESCHLEUNIGUNGEN 

Wo er es doch mit Fug und Recht könnte. Susi Erdmann beispielsweise, die amtierende 

Zweierbob-Weltmeisterin, hat von Nowak gerade brandneue Kufen bekommen. 

Welche Legierung genau die Kufen ausweisen, verschweigt auch die blonde athletische 

Rennsportlerin. „Wenn man keine exzellenten Kufen hat, die bestens laufen, hat 

man keine Chance“, sagt die groß gewachsene Sportlerin, die von dieser Kombination 

aus Geschwindigkeit und Fliehkräften fast schon rauschhaft gefangen ist. Fast, 

denn das Lenken des Bobs ist mindestens so sensibel wie seine Herstellung. „Man 

lenkt mit den Fingerspitzen“, meint Susi Erdmann, „die Fingerspitzen spüren am ge- 

Auf Spitzenmaterial an die Spitze 

Die Bobbahn in Königssee 

kennt Susi Erdmann bis ins 

kleinste Detail. Hier, in ihrem 

heimatlichen Eiskanal, 

beweist sie einmal mehr, 

wie ungeheuer schnell sie 

reagieren kann. Die neuen 

Kufen aus geschmiedeten 

Stählen tragen dazu 

bei, dass sie noch bessere 

Zeiten fährt. 


Ohne intensive mentale 

Vorbereitung steigt Susi Erdmann 

nie als Pilotin in den Bob. 

Denn ihre Fähigkeit, die Leidenschaft 

für schnelle Fahrten 

zu kontrollieren, ist Teil ihres 

Erfolgs an der Weltspitze. 

BOBFAHREN 9 

nauesten, ob der Bob die Ideallinie trifft und er mit gesteigertem 

Drive aus der Kurve rausfährt. Man muss halt ungeheuer 

schnell reagieren können.“ 

Wohlgemerkt im Eiskanal. Denn Fliehkräfte im 

Randbereich sind das eine, sie machen diese talwärts rasende 

Fahrt zum unvergesslichen Erlebnis. Doch das 

„Rumhirnen“ im Edelstahlwerk, wie es Nowak nennt, das 

ist die andere Seite dieser berauschenden Sportart. 

Nowak, ein Mann jenseits der fünfzig, geht gern mit 

jungen Leuten um. Kann er doch das, was er sich als 

Techniker ausgedacht, verändert, neu hergestellt und 

selbst getestet hat, zusammen mit Topfahrern im Eiskanal 

ausprobieren. Am liebsten mit ihnen im Bob vor Ort: Es 

wundert nicht, dass Stefan Drescher, siebenundzwanzig 

Jahre alt und derzeit als Mitglied im B-Kader der deutschen 

Bobfahrer ein besonderer Schützling von Klaus 

Nowak, von ihm das beste Material erhält, was er momentan 

hat. Doch der Konstrukteur will selbst spüren, wie 

sich Innovationen im Bob auswirken. Also steigt er als 

Bremser in Dreschers Gefährt – viermal nacheinander rast 

er durch den Eiskanal in Winterberg, nachher mit größter 

Genugtuung darüber, dass das neue Material sage und 

schreibe zwei Zehntelsekunden Zeit Vorsprung bedeutet.

10 BOBFAHREN 

Im Bobschlitten verbirgt sich Hochtechnologie. Klaus Nowak ist höchst daran interessiert, um mit neuen Werkstoffen, 

ihrer Bearbeitung und ihrem Einsatz Pilotinnen wie Susi Erdmann den Platz an der Spitze zu sichern. 

Im Edelstahl-Chassis durch die Kurve 

Die Symbiose mutet merkwürdig an. Einerseits ein Bob, dem jeder Fahrkomfort 

fehlt. Ungedämmt hocken die Bob-Reisenden über den Kufen auf dem blanken 

Boden, eng in die Haube (aus Kohlefaser) gepfercht wie Heringe in der Dose. Doch 

Fahrkomfort, wer sucht dies schon bei dem Grenzerlebnis, das dem Körper mit heftigsten 

Querbeschleunigungen, abseits des Alltags, geboten wird, tatsächlich am 

Rand zum Rauschgefühl? 

„Ich bin kein Typ, der normale Stähle beim Bob verwendet“, grenzt Nowak seine 

Tuning-Arbeit von der Serienherstellung der schnellen Schlitten ab (auch für Skeleton 

und Rodeln betreibt er „Tuning“). Das sei eine ambitionierte Aufgabe, „denn Stähle, 

die hochlegiert sind, sind schwierig in den Griff zu kriegen, was die Bearbeitung betrifft. 

Für Susi Erdmann habe ich geschmiedete amagnetische Stähle eingesetzt, um 

ihr neue Kufen zu bauen. Sie leiten bei der Fahrt sehr schlecht die Wärme, was von 

Vorteil ist.“ 

MIT DER HAUBE IN DEN WINDKANAL 

Drücken wir es mal formal aus: Der Baustahl ST 37-2 (allgemeiner Baustahl, Zugfestigkeit 

360 Newton pro Millimeter) ist für den Bob-Gebrauch nicht unbedingt Nowaks 

Werkstoff. Dann bevorzugt der Freund des Schraubens, weniger des Schweißens 

(wegen der oft nicht definierbaren Spannungszustände), schon eher hochlegierte 

Stähle in der Art einer Sorte (um ein ganz schlichtes Beispiel zu nennen) wie 

X 7 Cr 13. „Man muss sehr viel Erfahrung mit den Werkstoffen haben“, fährt er fort, 

„denn ein widerspenstiger Stahl strebt in alle möglichen Richtungen, man muss ihn 

beginnen zu richten, der Präzision wegen. Das Ergebnis aber ist außergewöhnlich.“ 

Da steht er, neben seinem „Lehrling“ Stefan Drescher, in einer kleinen Werkstatt 

in Winterberg – eine Art Heiligtum, in das kein Fremder Zutritt hat. Stück für Stück wird 

der Bob auseinander genommen, langsam wird sichtbar, welche Hochtechnologie 

sich im Inneren des Edelstahl-Geräts verbirgt. Mit vorsichtiger 

Hand präsentiert Nowak seine neueste gefräste 

Blattfeder, hergestellt aus verzugsarmem, ausscheidungshärtendem 

Stahl, dazu den Lenkkopf, Kufenblätter, 

Stabilisatoren und all das, was sonst noch zur technischen 

Hexerei gehört. 

Hexerei? Bei aller Emotion, die Nowak verbreitet: In 

seiner zurückhaltenden, fast introvertierten Art ist er 

zunächst ein Analytiker, der absolut nichts dem Zufall 

überlässt. Nicht bei der Haube (die er sogar im Windkanal 

Die Datenanalyse von Werkstoffen und Bobfahrten am 

Computer ist für Klaus Nowak und seinen Schützling 

Stefan Drescher eine Selbstverständlichkeit. Ohne den 

technischen Aufwand gibt es keinen Erfolg. 


Der Techniker Klaus Nowak ist sich sicher, dass auch Stefan Drescher immer mehr in die Weltspitze hineinfahren wird. 

Denn mittlerweile kennt der Bob-Pilot ganz genau seinen Schlitten und dessen technische Raffinessen. 

eines Automobilherstellers testen kann), nicht bei den Kufen und sonstigen Bob-Feinteilen. 

An den physikalischen Gegebenheiten rüttelt er nicht: „Bei einer harten Bahn 

mit engen Kurvenkombinationen brauche ich weiche Elemente im Bob, diese führen 

zu besseren Ergebnissen.“ 

Das eng beschriebene technische Reglement des internationalen Bobverbands 

kennt er auswendig, doch was er noch besser kennt: die Toleranzbereiche des Reglements, 

die Neuentwicklungen zulassen. Hier, so scheint es, sieht Nowak sein eigentliches 

Arbeitsfeld, bei der Kreation neuer Werkstoffe, deren Bearbeitung und Einsatz 

– über deren letzte Einzelheiten er den Mantel des Schweigens deckt. Von Stefan Drescher 

abgesehen. „Stefan kennt jetzt genau sein Gerät. Er kann Lenkköpfe einbauen, 

Vorderachsen wechseln, Vorspannungen messen, kurzum, er weiß, mit welchem Material 

er fährt. Auf dem Weg zur Weltspitze ist dies unbedingt notwendig. Ich bin sicher, 

er wird in wenigen Jahren an der Weltspitze sein.“ 

MIT BLATTFEDERN INS ZIEL 

Um dann, fragt sich verzagt der Bob-Amateur, wie von der Tarantel gestochen auf 

dem Edelstahl-Chassis durch den Eiskanal zu rasen? Bob-Piloten sind nicht verzagt, 

Stefan Drescher nicht, noch weniger Susi Erdmann. „Alles, was schnell fährt, finde ich 

toll“, stellt sie mit ihrer fröhlichen Unbekümmertheit fest. „Zum Beispiel Go-Kart-Fahren: 

Einmal im Jahr setzen wir uns in die Karts, weil es zum Trainingsprogramm 

gehört. Ich bin begeistert, wie schnell man damit fahren kann – was natürlich durch 

den Bob noch übertroffen wird.“ 

Wer in eine solche Stahl-Kohlefaser-Hülse einsteigt, sollte wissen, dass es sich 

um einen Hochleistungs- und Rennsport handelt. Verdienen könne man nicht sehr viel, 

bemerkt die Weltmeisterin Erdmann. Andere Sportarten sieht sie im Vergleich zum Bobfahren 

sehr im Vorteil. Sponsoren hielten sich beim Bobsport mit Geldern lieber zurück, 


BOBFAHREN 11 

und dann brauche man gemessen daran eine „gigantische“ 

technische Unterstützung mit dem neuesten und 

besten Material. „Trotzdem fahre ich noch immer mit größter 

Begeisterung, möglichst bis zum Jahr 2006, den Olympischen 

Spielen in Turin.“ 

Klaus Nowak an der Seite, mag man hinzufügen, 

jener Mann, der irgendwie für Originalität, Seriosität und 

technisches Maximum steht. Immer auf der Suche nach 

Weiterentwicklung, nach Blattfedern, die er im Unternehmen 

mit einer Zweitausend-Tonnen-Presse kalt biegen 

kann und dadurch widrige Veränderungen vermeidet. So 

fällt am Ende das gleißende Licht, das im Eiskanal, übertragen 

gesagt, mit dem Namen Nowak verbunden wird, 

auf ihn und sein Unternehmen zurück. Denn auch daraus 

macht er kein Hehl: Ohne all die technischen Möglichkeiten 

bei Edelstahl Witten-Krefeld käme Nowak nicht zu den 

Ergebnissen, die er sich ausdenkt. 

Hätten mehr Menschen die Chance, selbst im Bob 

zu sitzen – die Faszination über diese (noch immer) Randsportart 

würde in höchste Höhen wachsen. Denn eines ist 

sicher: Wer nach einer Minute das Ziel erreicht, pfeilschnell 

in einem Hightech-Gefährt, der steigt aus, schüttelt 

sich, bringt seine etwas aus den Fugen geratenen 

Knochen wieder ins Lot und sagt sich: Wann beginnt die 

nächste Fahrt? So hat es Klaus Nowak, der ungekrönte 

„Kufen-Papst“ vorausgesagt. Recht hat er. 7

12 WUNDERKERZE 

Eisenpulver für goldene Sterne 

Von Sebastian Groß | Fotos Michael Wissing

WUNDERKERZE 13

14 WUNDERKERZE

WUNDERKERZE 15 

Stahldrähte im komponierten Brei


Wunderkerzen mit Sternen-Bukett

WUNDERKERZE 17


STICHWORT 

Schon der Name legt nahe, dass es bei der „Wunderkerze“ nicht 

mit rechten Dingen zugehen kann. Wie gern würde man da wissen, 

was genau sich hinter dieser „Wondercandle“ verbirgt. Am 

ehesten können die Poeten vielleicht noch weiterhelfen. Die Gnome beispielsweise 

in Goethes „Faust“: „Felschirurgen“ nennen sie sich, 

Wesen, die im Alltag „die hohen Berge schröpfen“, der Metallgewinnung 

wegen. Und genau die sollen im Laboratorium der Kerze das funkelnde 

Licht entlockt haben, das Faust so begeisterte, dass er nur noch 

ausrufen konnte: „Da sprühen Funken in der Nähe, / Wie ausgestreuter 

goldner Sand“. 

Georg Alef ist kein Poet, sondern ein fröhlicher Mann aus dem 

Rheinland, genau genommen aus Eitorf an der Sieg. In der pyrotechnischen 

Fabrik Weco entwickelt und erforscht er zusammen mit seinen 

Kollegen Feuerwerkskörper. Als Spezialisten für Großfeuerwerke, besonders 

für Musikfeuerwerke, haben sie es schon in Montreal zum Titel 

„Weltmeisters“ gebracht – der Lohn für eine grandiose Kombination 

von Musik und Feuerwerk. 

DIE WUNDERKERZE IST EIN SEHR KOMPLIZIERTES PRODUKT 

In der nüchtern wirkenden Produktionshalle in Eitorf ist von diesem 

betörenden Glanz wenig zu spüren. Alefs raschen Schritten folgend, 

führt die Besichtigung zum „Taucher“. Kein Gnom oder „Gezwergenfürst“, 

sondern ein absoluter Fachmann, dessen Tätigkeit darin besteht, 

ein ums andere Mal dünne verkupferte Stahldrähte, von denen 

vierhundert kerzengerade auf einem Brett sitzen, kurz in eine mausgraue 

Masse unterzutauchen, sie herauszuziehen, noch einmal kurz 

„abzudippen“ und sie dann in einem Metallregal zum Zwischentrocknen 

zu lagern. Hexerei? Mitnichten. Die Wunderkerze, siebzehn Zentimeter 

lang, ist wohl die schlichteste Art der Hexerei. Ein paar Sekunden Fun- 

kensterne, leises Knistern, sanftes Rauchen – fertig ist das Erlebnis. 

Wunderkerzenland ist abgebrannt. 

Was für ein grandioser Irrtum. „Für mich ist die Wunderkerze 

eines der kompliziertesten Systeme, das ich kenne“, stellt Alef, der 

Fachmann, fest. Leise Zusatzfrage: Was dies alles denn mit dem Thema 

Werkstoff zu tun habe? Viel, sehr viel, um mit Alefs Worten zu antworten. 

Denn was in der Wunderkerze vor allem verbrennt? Eisenpulver 

und so genannter Nadelschleifstaub, fein gemahlenes Eisen, dessen 

Körnung kaum noch mit dem Auge zu erkennen ist. Dieses brennt zusammen 

mit Bariumnitrat (als Sauerstoffträger) in einer Art hauseigenem 

Hochofenprozess ab, funkenstiebend, mehr oder weniger. 

DIE WUNDERKERZE IST EIN FASZINIERENDER GEGENSTAND 

Die Nachfrage, ob das denn alle Ingredienzen der Wunderkerze seien, 

beantwortet Alef eher zögernd. Es ist ihm noch zu entlocken, dass in der 

breiigen Tauchmasse zwei Sorten Aluminium, Dextrin (ein Abbauprodukt 

der Stärke) und Mehl als Bindemittel enthalten seien. Mehr will er 

nicht sagen, denn die genaue Rezeptur bleibt Geschäftsgeheimnis, 

über dessen Geheimhaltung mit Argusaugen gewacht wird. 

„Das Produkt ist sehr sensibel“, klärt Georg Alef weiter auf. Was 

insofern verständlich sei, als die Verbindung zwischen oxidierenden und 

metallischen Stoffen (etwa dem Aluminium) zu heftigen Reaktionen 

führen könne. Im schlimmsten Fall würde der Wunderkerzen-Brei aufkochen 

und sich am Ende selbst entzünden. 

Es ist so eines der Aha-Erlebnisse, das Erforschen dieses unscheinbaren 

Gegenstands, das bei Weco in englischer Fassung natürlich 

nicht Wondercandle, sondern „Electric Sparklers“ heißt – Referenz 

an einen funkelnden Geist, der auf einer intelligent ausgedachten Mischung 

beruht. Die sich wer ausgedacht hat? Da streikt des Pyrotech- 

Gemahlenes Eisen mit richtiger Körnung 

Wunderkerzen herzustellen, 

ist ein schwieriger Vorgang. Die 

Tauchmasse muss stimmen, 

in der Mischung aus Eisenpulver, 

Nadelschleifstaub und allen 

anderen Materialien. Nur dann 

lässt die Wunderkerze die 

Funken stieben. 


nikers Auskunftslaune. Das wisse keiner, sagt Alef. Selbst sein Vorgesetzter 

Lutz Kegler, der Leiter der Weco-Forschung und -Entwicklung, 

der im Februar nach 35 Jahren und 32 Wochen in Ruhestand geht und 

zu den Experten seines Fachs zählt – er weiß es auch nicht. Seit dem 

neunzehnten Jahrhundert seien Wunderkerzen bekannt, weiß er zu berichten. 

Mit dem Einsatz von Erdalkalimetallen sei vermutlich auch die 

Wunderkerze zum Leben erwacht. Auch er hat in seiner langen Berufszeit 

immer wieder erlebt, wie sensibel die Produktion der Wunderkerze 

ist. Beispiel Eisenpulver: Glühender Stahl ins kalte Wasser gespritzt, ergibt 

einen Härtungseffekt, der Stahl platzt auseinander, was zu einem 

kantigen Korn führt. „Beim Erhitzen in der Wunderkerze gibt es wiederum 

Spannungsrisse. Der Funke wird abgesprengt, brennt, heizt sich auf 

und zerplatzt erneut in Teile, was zum Sterneneffekt führt.“ Doch in der 

Konsistenz des Eisenpulvers, darin lag oft das Problem, meint Kegler. 

Ist es zu weich, gibt dies nur Fäden, „das war nix“. Spröde muss das 

Pulver sein, damit es noch einmal auseinander platzt. 

Die exakt konzipierte Mixtur aus einer feinen und einer gröberen 

Körnung lässt ein äußeres und ein inneres Bukett entstehen – was entscheidend 

für jene hohe Qualität von Wunderkerzen ist, die wie im Fall 

von Weco mit der Hand getaucht werden. 

Es ist ein stilles Geschäft, dem der Taucher nachgeht. Mit geübtem, 

sicherem Griff nimmt er das Holzbrett, lässt es in den Kerzenbrei 

hinab und zieht es im selben Rhythmus wieder heraus. Nach dem Zwischentrocknen 

wiederholt er den Vorgang noch einmal. Die Masse darf 

nicht unausgewogen, mit Bläschen oder sonstigen Unebenheiten aufgebracht 

werden – der Wunderkerzennutzer hätte seine liebe Not. Tropfen 

bilden sich, Brandflecken hinterlassen bleibende Spuren auf dem 

Teppich oder auf dem Parkettboden, nicht weniger auf der Hand, am 

Arm, auf der Hose oder im Hemd. Vorbei wäre das Wunder dieser 


WUNDERKERZE STICHWORT 19 

freundlich brennenden, funkelnagelneuen Kerze. Vermaledeit sei der 

Traum vom Sternenglanz, der zum Albtraum wird. 

„Welch Schauspiel! Aber ach! Ein Schauspiel nur!“ würde Faust 

dazu sagen. Es ist auch nicht die aufwändige Technik, die im Falle der 

Wunderkerzenherstellung zum Staunen führt. Es sieht alles so harmlos 

aus, man wähnt sich eher in Fausts Laboratorium (Zweiter Teil) „im 

Sinne des Mittelalters, mit weitläufigen unbehülflichen Apparaten zu 

phantastischen Zwecken“. Immer wieder sei mit der Zusammensetzung 

der Wunderkerze experimentiert worden, sagt Alef. Zeitweise versuchte 

man es mit Metalliclacken, mit denen die Wunderkerzen beschichtet 

wurden. „Das sah gut aus, doch die Herstellung war zu aufwändig.“ 

Magnesium kam auch schon zum Einsatz, doch auch das führte zu keinem 

zufrieden stellenden Ergebnis. 

DIE WUNDERKERZE IST EIN BRENNENDES SYMBOL 

Also ließen die Weco-Wunderleute die Rezeptur so, wie sie war und 

ist. Das Eisenpulver und sein „güldener“ Glanz genügt, um noch 

immer die Menschheit für Wunderkerzen zu begeistern (übrigens mit 

derzeit steigender Tendenz). Sogar beim Verschweißen von Eisenbahnschienen, 

weiß Alef zu berichten, würden Eisenbrenner eingesetzt, 

um die Thermitmischungen zu entzünden – „ein richtiger industrieller 

Anzünder“. 

Längst ist die Wunderkerze zum Symbol geworden. Für die Funken, 

die von Herzen zu Herzen gehen, für den Menschen, der ein 

wenig Licht ins Dunkel bringt, aber auch für das Burnout-Syndrom, 

bei dem der arbeitende Mensch wahrhaft euphorisch die letzten Funken 

aus sich herausschlägt, bevor er erlischt. So bleibt sie am Ende 

doch geheimnisvoll, die wunderliche Kerze, deren Erfinder wir noch 

nicht einmal kennen. 7

20 Y-SCHWELLEN


Y-SCHWELLEN STICHWORT 21 

Schwellen für den gesägten Berg 

Zum Kloster Montserrat fährt wieder eine Zahnradbahn hoch – auf Y-Schwellen mit Dreieicksform 

Von Heribert Klein | Fotos Bernd Jonkmanns 

Was wäre das Kloster Montserrat ohne die Engel! Den Gebirgsstock, 30 Kilometer 

nordwestlich von Barcelona gelegen, hätte es so, wie er heute aus 

der Ferne zu sehen ist, nie gegeben. Denn in grauer Vorzeit ging die Mär, 

er sei so steil, dass kein Mensch jemals den Fuß auf das 1200 Meter hohe Massiv 

gesetzt habe. Erst Engel hätten mittels einer Säge den Felsen angesägt, um Platz zu 

schaffen für einen Palast, dessen Glanz das katalanische Land ringsumher erleuchtete. 

Was den Namen Montserrat einfühlsam erklärt, bedeutet er doch nichts anderes 

als „gesägter Berg“. 

Lassen wir die Legende zunächst Legende sein. Im Mittelalter war das entlegene, 

von Menschen kaum einnehmbare Massiv Ort eines Klosters, dessen Mönche 

nach der Gründung durch Abt Oliva de Ripoll zu Beginn des 11. Jahrhunderts nach 

der „Regula Benedicti“ lebten, nach der Regel des heiligen Benedikt von Nursia. 

Durch den Rückzug in die Einsamkeit, in die „Wüste“, wurden sie zu „monachoi“, zu 

Mönchen – genau dadurch aber erregten sie das Interesse der Menschen, die zu 

ihnen zogen, ihrer Lebensweise wegen. 

DER AUFSTIEG WAR UND BLEIBT UNWEGSAM 

Geändert hat sich daran nichts. Der Berg ist die Silhouette Katalaniens, der Jahr für 

Jahr gut und gern 2,5 Millionen Menschen folgen, hinauf zum Kloster (meist mit dem 

Auto), zur Basilika, zur „Schwarzen Madonna“. Was wie ein Eiland aus den flachen 

Wassern sich zu erheben scheint, ist (aus geologischer Sicht) ein Gebirgsstock aus 

einem Sockel aus eozänen Konglomerat- und Sandsteinschichten (rund 60 Millionen 

Jahre alt) und einem darüber liegenden Block aus oligozänem Sedimentgestein, gebildet 

aus Schottern, beeinflusst von Wind und Wetter und deswegen so eigenartig 

Eine neue Ära beginnt für 

Montserrat, in der Nähe von 

Barcelona gelegen. Erstmals 

seit 1957 fährt eine 

Schmalspurbahn den steilen 

Berg hoch. Die ThyssenKrupp 

GfT Gleistechnik GmbH 

hat dafür, präzis ausgedrückt, 

„gleislagestabile Schwellen“ 

geliefert.

22 Y-SCHWELLEN

Y-SCHWELLEN 23 

Einsiedelei für Millionen Menschen 

Der Klosterberg ist die 

Silhouette Katalaniens. Der 

Legende nach haben Engel 

mit einer Säge Hand an 

den Felsen gelegt, um Platz zu 

schaffen für einen glänzenden 

Palast, der das Land hell 

erleuchtet.

24 Y-SCHWELLEN

und unnachahmlich geformt. Unwegsam ist der steile Aufstieg geblieben. Mit dem 

Unterschied, dass er anders als früher komfortabel verläuft, zockelt doch eine moderne 

Bahn auf schmaler Spur hinauf und herunter. Dazu hat es viele Jahre gedauert, 

denn 1957 wurde die ursprüngliche Zahnradbahn stillgelegt. Beendet war die 

Fahrt, die 1892 im Ort Monistrol begonnen hatte und am Kloster endete. 

GENÜGEND PLATZ AM MONTSERRAT IST MANGELWARE 

Als sei die Bahn aus dem Dornröschenschlaf erwacht: Wenige Monate sind es her, 

dass die Triebwagen wieder fahren. Nicht irgendwie, sondern „auf gleislagestabilen 

Schwellen“. So spricht nur der Fachmann, und der heißt in diesem Fall Manfred 

Mahn, Verkaufsleiter bei der ThyssenKrupp GfT Gleistechnik GmbH, einem Unternehmen 

von ThyssenKrupp Services. Sein Büro in Hannover, im Stadtteil Vahrenwald, 

hat wenig Entrücktes von der Einsiedelei in Montserrat. Und doch besteht eine 

direkte Verbindung zwischen Mahn und Montserrat: Die Bahn zum Kloster, 8624 

Meter lang, brauchte neue Schwellen, knapp 5000 Schwellen wurden von der GfT 

Gleistechnik nach Katalanien geliefert. Nun ist Bahn nicht gleich Bahn, und Schwelle 

nicht gleich Schwelle. Die Strecke zum Kloster würde wohl kaum einen Hochgeschwindigkeitszug 

vertragen. Eher stellt man sich angesichts des meditativen Ortes 

eine beschauliche Eisenbahn vor, die sich auf leisen Sohlen gemächlich dem Orato- 

Schwellen mit 

eigener Geometrie 


rium in luftiger Höhe nähert. „Für solche Zwecke ist die Y- 

Stahlschwelle genau passend. Denn deren Dreiecksform 

ist auch für Schmalspurbahnen mit engen Radien besonders 

gut geeignet und im Vergleich zu Betonschwellen 

sind die Y-Schwellen leiser.“ 

Ausreichend Platz am Montserrat – das ist wahrhaft 

Mangelware. Allein die Überlegung, schwere Betonschwellen, 

gut zwei Meter lang, über zweihundert Kilogramm 

schwer, dort einzubauen, scheitert. Der Höhenunterschied 

ist enorm: 539 Meter sind auf den wenigen 

Kilometern zu überwinden. Schwere Maschinen wären 

kaum einzusetzen, die Räume sind zu eng. Die Y-Schwelle 

dagegen, 1,50 Meter lang und nur hundertzwanzig Kilogramm 

schwer, ist mit sehr viel geringerem Aufwand zu 

verlegen. Die schmalere Breite wird ergänzt durch einen 

anderen Vorteil: „Wir können die Y-Schwelle auf Altsubstanz 

legen und müssen nicht ein verkrustetes, lange 

liegendes und deswegen konsolidiertes Schotterbett verändern. 

Wir nutzen dieses vorhandene Planum zum Auf- 

Montserrat zieht Jahr für 

Jahr gut und gern zweieinhalb 

Millionen Besucher an. 

Mit der Schmalspurbahn können 

sie nun komfortabel zum 

Kloster hinauffahren, in engen 

Radien auf leisen Schwellen. 

Y-SCHWELLEN 25

26 STICHWORT 

Y-SCHWELLEN 

bau eines neuen Schotterbettes, was erst durch die geringe Bauhöhe der Schwelle 

von 95 Millimetern möglich wird “, berichtet Mahn aus mittlerweile langer Erfahrung 

mit der Y-Schwelle. 

Das Material in Verbindung mit der geometrischen Form – darin besteht das Besondere 

der „Schläfer“ („Y-Sleepers“), wie die Schwellen in Angelsachsen genannt 

werden. Vor knapp 20 Jahren wurden die „Schläfer“ von der Salzgitter-Tochter Peiner 

Träger ausgedacht und entwickelt, ThyssenKrupp GfT beteiligte sich am Nachdenken, 

beiden gehört je zur Hälfte das Patent dieser Innovation. 1997 hat das Eisenbahnbundesamt 

die Y-Klasse zugelassen, neben Stahltrog-, Beton- und Holzschwellen. 

Potenziell sieht Mahn dafür einen mehr als ausreichenden Markt, denn das Streckennetz 

der Bahn hat in Deutschland eine Länge von circa 33.000 Streckenkilometern, 

von denen zwei Drittel für den Einsatz der Y-Schwelle geeignet sind. Die Schwelle wird 

heute überwiegend im Geschwindigkeitsbereich bis 120 km/h eingesetzt. 

In Montserrat besteht dafür natürlich keine Notwendigkeit. Wer sein Auto in Monistrol-Vila 

abstellt (Parkplätze bestehen für tausend Fahrzeuge und hundert Busse) 

und die neue Zahnradbahn besteigt, eilt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h 

zur Endstation, über Brücken, durch Tunnel, mit wunderbarem Blick auf die Ebene am 

Fuß des Gebirgsmassivs, dem sich die Bahn Zahn um Zahn zu entschwinden scheint. 

Zeit und Zeitlosigkeit spielen, im Umkreis aller Klöster, eine wichtige Rolle – was ist im 

Das Kloster ist die 

Endstation der Bahn, die 

unten in Monistrol beginnt. 

Über Brücken und durch 

Tunnel gleitet die Zahnradbahn 

immer höher, mit 

wunderbarem Blick auf 

die Ebene am Fuß des 

Gebirgsstocks. 

Die Heimat der Schwarzen Madonna 

Gleisbau anders? Mahn stellt fest: „Wenn grundsätzlich 

Fehler beim Oberbau gemacht werden, merkt man dies 

erst nach vielen Jahren. Oberbau ist eine konservative 

Technik, die ihre Zeit braucht. Deswegen liegt die Abschreibungszeit 

beim Oberbau auch bei durchschnittlich 

fünfundzwanzig Jahren.“ Schwellen lägen ja im Schotter, 

einem grobkörnigen Gestein. Dieses müsse für Wasser 

durchlässig sein, „das Gleis muss atmen können“. 

DREIEICKSFORMEN WIE IM FACHWERKBAU 

Lückenlos verschweißte Gleise auch in engen Bögen verlegen 

zu können, ist ein weiterer Vorteil der Y-Schwelle. 

Mahn braucht gar nicht die Informationsbroschüre mit 

wirklich allen Details zu dieser Schwelle zur Hand zu nehmen: 

Der passionierte Techniker (der für die GfT Gleistechnik 

auch die Komplettlösung für die Herstellung des 

„Lückenlosen Gleises“ auf der Festen Fahrbahn im nördlich 

gelegenen Los A der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt 

verantwortete) beherrscht auswendig sämtliche rele- 


Y-SCHWELLEN 27

28 Y-SCHWELLEN 

vanten Daten dieses Schwellensystems. Vor allem die 

Form des Dreiecks, klärt er auf, führe zu den bekannten 

Vorteilen: „Die Dreiecksform, wie sie aus dem Fachwerkbau 

bekannt ist, hat gegenüber der Parallelogrammform 

des normalen Gleises den Vorteil, dass sie die seitlichen 

Kräfte, die auf das Gleis wirken, wesentlich besser aufnimmt.“ 

Rahmensteifigkeit und Querverschiebewiderstand 

– zwei Faktoren, die aus Mahns Sicht entscheidende 

Wettbewerbsvorteile haben, vom geringeren 

Schotterbedarf, dem niedrigeren Transportgewicht, einer 

langen Lebensdauer, hervorragenden Recyclingeigenschaften 

und größtmöglicher Flexibilität des Werkstoffs 

Stahl bei der Verwendung für Sonderbauarten abgesehen. 

Zuviel auf einmal? Das bestreitet Mahn entschieden. 

„Ich sehe mich trotz meiner Herkunft von der Technik her 

in erster Linie als Verkäufer, der gemeinsam mit der Fertigung 

die Wünsche der Kunden erfüllen muss. Meine 

lange Erfahrung kommt mir da nur entgegen.“ Erfahrung 

gerade mit Y-Schwellen: Die Auftraggeber in Monserrat 

Ein Symbol für Glück und Ruhe 

konnten sich schon in der Schweiz von der Funktionsfähigkeit des Y-Systems überzeugen. 

Denn bei der Furka-Oberalp Bahn wurden auf dem Abschnitt von Andermatt 

nach Oberalp erstmals Y-Stahlschwellen mit Zahnstangen eingebaut, genauso, wie 

sie in Montserrat zum Zuge kamen. 

Es dürfte nach Mahns Ansicht ganz und gar nicht das letzte Projekt dieser Art 

sein, im Gegenteil. Die Expansion nach Osteuropa, seine Erkundungen vor Ort in Ländern 

wie Ungarn, Polen, Tschechien, neben der Aussicht auf entsprechende Aufträge 

aus dem innerdeutschen Streckennetz stimmen ihn optimistisch. 

DER MENSCH AUF DEM WEG IN DIE INNERE WELT 

Dennoch dürfte die Strecke in Montserrat dank ihres Panoramablicks, ihrer Fahrt in 

klimatisierten Wagen hoch über Stock und Stein, Täler und Höhen, ein Ausnahmefall 

sein. Montserrat bleibt ein Symbol für Eigenständigkeit, Unangreifbarkeit, Festigkeit, 

für Religion und für Musik. Seit Jahrhunderten sind die Menschen dorthin gepilgert, 

sehnsuchtsvoll, enthusiastisch wie Wilhelm von Humboldt oder auch Friedrich Schiller. 

Montserrat, schrieb er einst, sauge den Menschen von der äußeren Welt weg in 

die innere Welt hinein. Nicht nur das: Goethe wünschte Montserrat jedem Menschen, 

davon überzeugt, „ganz allein der Mensch kann auf seinem eigenen Montserrat Glück 

und Ruhe finden“. 7 

Das Kloster Montserrat 

wurde von Benediktinern 

gegründet. Noch heute 

leben hier Mönche dieses 

Ordens in einer traumhaft 

schönen Umgebung. 

Während der Fahrt mit 

der Zahnradbahn wird 

deutlich, weshalb sich 

wunderbare Legenden um 

Montserrat ranken. 


Y-SCHWELLEN 29

30 NOCKENWELLE 

Wer sagt, er müsse sich mit der Nockenwelle nicht beschäftigen, 

dem kann man nur zurufen: Stimmt! Aber es würde sich dennoch 

lohnen. Denn in den vergangenen Jahren hat sich bei 

diesem in Verbrennungsmotoren so wichtigen Bauteil viel getan. Ganz 

vorn mit dabei: Das Unternehmen ThyssenKrupp Presta. Es hat sich in 

wenigen Jahren einen guten Namen erworben mit der Fertigung „Gebauter 

Nockenwellen“ – sehr exakt auf ihren Verwendungszweck ausgerichtete 

Bauteile, die aus dem modernen Motorenbau nicht mehr wegzudenken 

sind. Eine Nockenwelle werkelt in nahezu jedem Fahrzeug mit 

Verbrennungsmotor. Viertakt-Benzin- und Dieselaggregate brauchen sie 

wie die Luft zum Atmen, sonst gelangt das Treibstoff-Sauerstoff- 

Gemisch nicht in den Brennraum und das Abgas nicht wieder hinaus. 

Nur knatternde Zweitakter verzichten in ihrem Gehäuse auf so ein präzise 

gefertigtes Schmuckstück. 

Fragt man Autofahrer nach ihren Wünschen an das moderne Gefährt, 

rangieren zwei Antworten weit oben: Das Auto soll ökonomisch 

und ökologisch sein. Neben allen Faktoren, die dabei eine Rolle spielen, 

kommt natürlich dem Motor eine große Bedeutung zu: Verbraucht er 

wenig, freut sich der Besitzer. Die Fortschritte in der Motorentechnik 

während der vergangenen Jahre waren immens – Diesel- und Benzindirekteinspritzung 

sind nur zwei große Schlagworte, die das umreißen, 

was in und um die Brennräume herum stattgefunden hat. Und zum 

Drumherum gehört die Nockenwelle. Denn alle Elemente eines Motors 

sorgen im Zusammenspiel dafür, dass der ganze Motor noch präziser 

und effizienter läuft und der Kraftstoff besser genutzt wird. 

Ein Verbrennungsmotor funktioniert so: Durch ein Ventil wird ein 

Gas-Luft-Gemisch in einen runden Raum geleitet, den Zylinder. Dieser 

Atmen mit der Welle 

Eine Spezialität für moderne Motoren liefert 

ThyssenKrupp Presta: Gebaute Nockenwellen 

Von Rüdiger Abele | Foto Andreas Böttcher 

wird zu einer Seite durch einen beweglichen Schieber abgeschlossen, 

den Kolben. Beim Entzünden des Gases dehnt es sich schlagartig aus, 

drückt den Kolben weg, dessen Gleitbewegung durch eine Mechanik in 

eine Drehung der Kurbelwelle umgesetzt wird, die wiederum an die 

Räder geleitet wird: Das Gefährt rollt. Das verbrannte Gasgemisch wird 

durch ein weiteres Ventil aus dem Zylinder herausgeleitet. An den Ventilen 

kommt die Nockenwelle ins Spiel. Im Takt des Motors steuert sie die 

Öffnung der Ventile: „Auf“ bedeutet – Gemisch hinein, „zu“ meint soviel 

wie Abgas hinaus. Somit braucht man mindestens zwei Ventile je Zylinder, 

doch für eine bessere Verbrennung haben sich längst vier Stück 

durchgesetzt („Vierventiler“). Da etwa ein Automotor selten nur einen 

Zylinder hat, sondern in den häufigsten Fällen vier, hat er 16 Ventile, die 

zu steuern sind, in einem entsprechenden Sechszylinder sind es schon 

24 Ventile – die Rechnung lässt sich entsprechend fortsetzen. 

SCHMIEDESTAHL TRIFFT PRÄZISIONSSTAHL 

Zurück zur Nockenwelle: Sie besteht aus einem Rohr, an dem die Nocken 

angebracht sind, die in ihrer Form einem längs geschnittenen Hühnerei 

ähnlich sind. Sie rotiert kontinuierlich über dem Ventilstößel; an ihrer 

höchsten Stelle drückt sie das Ventil zu, an allen übrigen Punkten der Rotationsbahn 

ist es leicht bis ganz offen und lässt den Zylinder atmen. Je 

Brennraum ist mindestens eine Nocke für mindestens zwei Ventile zuständig 

und sorgt dann für Zu- und Abluft. 

Der besseren Steuerung wegen sind heute zwei Nockenwellen je Motor 

schon weit verbreitet (die eine für die Einlass-, die andere für die Auslassventile), 

manches Aggregat hat schon vier Wellen. „Die steigende 

Zahl freut uns natürlich“, sagt Hermann Weissenhorn, der für Nocken- 


wellen zuständige Geschäftsbereichsleiter bei ThyssenKrupp Presta. 

Zumal deren Spezialität der „Gebauten Nockenwelle“ von den Motorenbauern 

dieser Welt sehr gut angenommen wird. „Gebaut“ heißt: Die 

Nockenwelle wird nicht in Form geschmiedet oder aus flüssigem Metall 

gegossen, sondern aus einzelnen, separat gefertigten Komponenten zusammengesetzt: 

dem Rohr mit aufgeschobenen, aber äußerst fest sitzenden 

Nocken sowie den Lager- und Antriebselementen. Dabei können 

die Materialien sehr gezielt für ihren Einsatz und entsprechend des Kostenrahmens 

ausgewählt werden: Die Nocken beispielsweise aus sehr 

verschleißfestem Schmiedestahl oder Sintermaterial und das Rohr aus 

einem einfacheren Präzisionsstahl. 

ROHR UND NOCKEN GEHÖREN IRGENDWANN ZUSAMMEN 

Dieses funktioniert mit dem Presta-Verfahren folgendermaßen: Ein blankes 

Stahlrohr von exakter Länge wird mit dem Endstück versehen, etwa 

einem Zahnrad, das später dem Nockenwellen-Antrieb dient. Jetzt wird 

es genutzt, um das Rohr jederzeit in der Fertigung exakt auszurichten – 

das ist wichtig, damit die Nocken in die richtige Richtung zeigen und die 

Ventile sich nicht aus dem Takt bewegen. Ein Motor bringt das Rohr auf 

eine sehr hohe Drehzahl, um an der Stelle, wo in wenigen Augenblicken 

die Nocken sitzen, die „Rollierung“ anbringen zu lassen: Ein eher stumpfes 

Werkzeug drückt in den Rohrstahl, verdrängt gezielt Material nach 

außen, so dass feine, nebeneinander liegende Ringe entstehen, die im 

Durchmesser um einige Zehntelmillimeter größer sind als das Rohr. Das 

genügt, um die Nocke ganz fest zu fixieren: Das Rohr wird gestoppt und 

die vorgefertigte Nocke auf die Rollierung gepresst, in exakt der vorgegebenen 

Winkellage. Zerstörungsfrei sind Nocke und Rohr nun nicht 


Die „Gebaute Nockenwelle“ 

hat einen großen Vorteil: Sie wird 

aus einzelnen, separat gefertigten 

Komponenten zusammengesetzt. 

Die Werkstoffe werden sehr gezielt 

für den Einsatz ausgewählt . 

NOCKENWELLE 31 

mehr zu trennen. Wieder rotiert das Rohr für die nächste Rollierung, wird 

die zweite Nocke aufgesteckt – so lange, bis die gewünschte Zahl erreicht 

ist. Zwischendurch werden auch Lagerstellen aufgeschoben. 

Eine erste Qualitätsprüfung schließt sich an, bevor die Welle geschliffen 

wird – ThyssenKrupp Presta liefert die Nockenwellen einbaufertig 

an seine Kunden. Eine weitere, genauere Prüfung folgt, dann werden 

die Nockenwellen sicher verpackt und über den Globus expediert, 

um schon bald in einem Motor für das richtige Maß an Atmung zu sorgen. 

Das Bauen einer Presta-Nockenwelle findet vollautomatisch in Fertigungszellen 

statt, blitzschnell und mit sehr engen Taktzeiten. Für einen 

Personenwagen mit Vierzylinder-Motor ist sie etwa 60 Zentimeter lang 

und wiegt ein Kilogramm. 

„Bei optimaler Gestaltung lässt sich mit der Gebauten Nockenwelle 

im Vergleich zu herkömmlichen Verfahren bis zu 30 Prozent an Gewicht 

sparen“, sagt Hermann Weissenhorn. Dadurch laufe der Motor geschmeidiger, 

sei der Kraftstoffverbrauch niedriger. 

ThyssenKrupp Presta, ein traditionsreiches Unternehmen, ist im Geschäft 

mit Nockenwellen noch nicht lange vertreten. Alles begann 1986 mit dem 

Entschluss, in diesem Feld zu starten. „Erst einmal haben wir sechs Jahre 

lang Grundlagenentwicklung betrieben und uns mit Materialien beschäftigt“, 

erinnert sich Weissenhorn. Schließlich stand das Verfahren – und der 

erste Großauftrag kam von Ford, die Lieferung begann 1995. Seitdem 

ging es steil aufwärts. Im Jahr 2003 wurden mehr als 12 Millionen 

Nockenwellen für die großen Autohersteller der Welt gefertigt, in zwei Jahren 

sollen es mehr als 16,5 Millionen Stück sein. Und dies alles bei höchster 

Präzision, bei Toleranzen im Bereich von hundertstel Millimetern. „Was 

wir machen, ist Präzision wie bei einer Rolex-Uhr“, sagt Weissenhorn. 7

32 OIL TOOLS

Foto Gettyimages 

Der Vergleich mit dem rohen Ei scheint von weit hergeholt und 

liegt dennoch zum Greifen nahe: Ein Bohrrohr auf einer dieser gigantischen 

Bohrinseln anzufassen, es zu drehen, zu heben, zu 

wenden, ist ein diffiziler Akt. Ungeachtet der Lasten, die zu bewältigen 

sind. Was aber bei genauem Hinsehen wenig besagt, denn 1380 Tonnen 

Last sind für die speziellen Werkzeuge, so genannte Oil Tools, normalerweise 

kein Problem. Dies stellt Jens Lutzhöft fest, Fertigungsleiter 

der Blohm + Voss Repair GmbH, Oil Tool Division – einem Unternehmen, 

das zu ThyssenKrupp Technologies gehört. Mit hanseatischer 

Nüchternheit präsentiert er in der Werkshalle auf dem Werftgelände in 

Hamburg die aufwändig hergestellten Werkzeuge, die von außen betrachtet 

nach nichts aussehen. Kaum vorstellbar, dass ein solcher 

„Power Slip“ ein Bohrrohr, 750 Tonnen schwer, umfassen und halten 

kann. 

Was dieses mit dem Thema Werkstoff zu tun hat? „Sehr viel“, 

meint Lutzhöft, „denn ein Bohrrohr anzufassen, ist höchst sensibel. Der 

Rohrdurchmesser kann bis zu einem Meter betragen, das Rohr selbst 

hat aber eine vergleichbar dünne Wandstärke. Das Werkzeug muss 

genau darauf adjustiert sein, andernfalls kollabiert das Rohr.“ 

WELTMARKTFÜHRER BEI OIL TOOLS 

Der Markt, besser gesagt, die Anforderungen der Kunden haben sich 

zweifellos verändert. Die Zeiten, dass wie früher Bohrrohre, von welchem 

Durchmesser auch immer, mit der Hand bewegt und verschraubt 

wurden, gehören immer mehr der Vergangenheit an. Der Gefahr, dass 

schwere Teile auf einer Bohrinsel herabfallen und Menschen gefährden 

können, versucht man durch den verstärkten Einsatz von ferngesteuerten 

Werkzeugen zu entgehen. 

Was einfach klingt, in Wahrheit aber schwierig zu realisieren ist. 

Denn die Vorschriften sind streng, sie unterliegen zum Beispiel dem 

American Petroleum Institute, der Klassifikationsgesellschaft American 

Bureau of Shipping, Det Norske Veritas, Lloyd´s Register und auch dem 

Germanischen Lloyd. Der weltweite Einsatz der Oil Tools von Blohm + 

Voss macht es notwendig, dass man die Sicherheitsstandards, in welchem 

Land auch immer, erfüllen kann. Im Übrigen gehört es zum 

Marktwert des, wie Lutzhöft feststellt, „Weltmarktführers bei solchen 


Von Benedikt Breith | Fotos Blohm + Voss 

OIL TOOLS 33 

Werkzeuge 

für große Lasten 

auf Bohrinseln 

Elevatoren von Blohm + Voss Repair haben eine 

Hebekraft von bis zu vierzehnhundert Tonnen 

Ein Bohrrohr zu umfassen, 

ist höchst sensibel. Die „Oil Tools“ 

müssen aus speziellen Werkstoffen 

gebaut sein, um auch Rohre mit 

einem Meter Durchmesser, 

aber sehr dünnen Wandstärken 

anzupacken, ohne sie zu zerstören.

34 OIL TOOLS 

Ein „Power Slip“ muss 

genau auf die Bohrrohre 

adjustiert sein. Andernfalls 

kollabiert das Rohr. 

Festigkeit und Streckgrenzen 

müssen für diese Zwecke 

sehr hoch sein. 

Werkzeugen“, sämtliche vorhandenen Sicherheitsstandards einzuhalten. 

Den Werkstoff für die Werkzeuge so verändern, dass die Lasten 

schwer und schwerer werden können, war eine der Herausforderungen 

für Lutzhöft und seine Mitarbeiter auf dem Werftgelände. Die frühere 

Spezifikation, wo hochfester Werkstoff abgegossen wurde, reicht nun 

nicht mehr. Festigkeit und Streckgrenzen waren zu erhöhen, „im Grunde 

genommen mit neuen Chrom-Nickel-Legierungen, aus denen kann 

man noch viel Potenzial herauskitzeln“, umschreibt der Fertigungsleiter 

die Gegebenheiten. Dies sei für den Vergütungsprozess relevant, über 

den sich auch die mechanischen Kenngrößen verändern ließen. 

GENAUER EINBLICK IN KRITISCHE BEREICHE 

Die Bilder, die er am Computer einspielt, machen einen spielerischen 

Eindruck, und der Detailblick in das Innere solcher Tools vermittelt 

eine eigene Ästhetik. Farbige Ansichten sagen dem Fachmann 

auf einen Blick, in welchen Bereichen sich die kritischen 

Spannungen befinden. Was wiederum jene Zone verdeutlicht, 

auf die der Blick des Ingenieurs besonders gerichtet werden 

muss. Andernfalls? Der eine oder andere „Elevator“ (so der 

Fachbegriff für die Werkzeuge, die über Verbindungsmuffen Lasten 

von Bohrrohren beim Absenken oder Anheben aufnehmen), 

der in der weitläufigen Werkshalle aufgebaut ist, zeigt durchaus auch 


Blessuren, Oberflächenrisse, die mit sehr viel Aufwand geschlossen 

werden müssen. Zumal wenn es sich um einen Prototypen handelt, der 

mit einer Überlast bis hin zur Zerreißung des Materials geprüft wird – mit 

einer 4000-Tonnen-Presse, deren Anblick allein Achtung, wenn nicht 

gar Ehrfurcht erzeugt. Ohne diese Art von Belastungstests verlässt 

nichts die Halle. „Unsere Elevatoren, Zangen und Elevatorenbügel müssen 

vor der Auslieferung einen Überlasttest mit anderthalbfacher Nutzlast 

bestehen“, sagt Lutzhöft. „Die Ölgesellschaften wollen lückenlos 

Zertifikate für alle Last tragenden Teile sehen. Dafür brauchen wir dieses 

Qualitätssystem.“ 

Die angelsächsische Sprache hat für das, was die Mitarbeiter herstellen, 

einen anschaulichen Begriff: „Pipe Handling Equipment“ heißt 

es dort, eine Umschreibung für ein Portfolio, das mittlerweile rund 200 

Werkzeuge umfasst, die ein Eigengewicht von mehr als zwei Tonnen 

haben können. 

Aller durch Computer gesteuerten Technik zum Trotz hat die Herstellung 

der Werkzeuge für die Öl- und Gasförderung viel mit Handarbeit 

zu tun. Deswegen sind die Mitarbeiter in den dafür eingerichteten 

Werkshallen absolute Spezialisten, eine Art Manufakturisten, die sich 

mit den Werkstoffen genauso auskennen müssen wie mit dem Wärmebehandeln, 

der Festigkeit, den Kerbschlagwerten und Dehnungen. Das 

Geschäft ist lukrativ. Sofern es gelingt, ganze Systeme zu verkaufen, 


Belastungstests 

für alle Fälle 

OIL TOOLS 35

36 OIL TOOLS

mit Power Slip und Elevatoren, ist ein solcher Auftrag gut 2,5 Millionen 

Euro wert. Sicher herrsche bei solchen Aufträgen meist hoher Termindruck. 

Großkunden wie beispielsweise die amerikanische Gesellschaft 

GlobalSantaFe haben extreme Vorstellungen von Werkzeugen, die 

tatsächlich in eine bisher nicht bekannte Dimension vorstoßen und Elevatoren 

mit fast 1400 Tonnen Hebekraft verlangen. Dies freilich in kürzester 

Zeit, denn Zeit ist Geld. Sieben Monate, das sollte genügen. Bedenkt 

man aber, dass drei Monate notwendig sind, um den passenden 

Werkstoff herzustellen, vier Wochen für die weitere Vorbereitung, dann 

bleibt für die Fertigung des Prototypen nicht mehr viel übrig. „Dies geht 

an die Grenze des Machbaren“, meint Lutzhöft. Er sagt dies aber auch 

gar nicht klagend, sondern stellt mit dem ihm eigenen Understatement 

sichtlich stolz fest: „Es gelingt uns trotzdem, den Kunden zufrieden zu 

stellen. Denn auf der Basis uns bekannter Werkstoffe finden wir in kurzer 

Zeit innovative Lösungen.“ 

SERVICE UND WARTUNG STEHEN AUCH IM MITTELPUNKT 

Von Hamburg aus, jener Stadt, für die schon immer die weite Welt das 

Feld war, machen die Elevatoren von Blohm + Voss Repair ihre Kunden-Reise 

zum Zielpunkt in Amerika, Skandinavien, Großbritannien, 

Singapur, China, Indien, Südamerika, Kanada. Es sind Präzisionsgeräte, 

die schwierigsten Anforderungen gerecht werden müssen. Vom 

Werkstoff angefangen, muss aber auch alles bei einem solchen Greifwerkzeug 

funktionieren. Andernfalls ist wieder die ganze Kompetenz 

von Fachleuten wie Jens Lutzhöft gefragt, die neben der Herstellung 

von Elevatoren eines mindestens genauso in den Mittelpunkt rücken – 

den Service und die Wartung. 7 

Die Ölgesellschaften 

haben immer größere Erwartungen 

an die Werkzeuge – dem muss 

Blohm + Voss Repair gerecht 

werden. Elevatoren und Power Slip 

stoßen in neue Dimensionen 

vor, gebaut aus innovativen Werkstoffen, 

die auch bei härtester 

Belastung nicht zerbersten. 


Qualitätswerkzeug 

für Handarbeiter 

OIL TOOLS 37

38 KABINENDESIGN

Von Sybille Wilhelm | Fotos ThyssenKrupp Elevator 

Ohne Aufzüge gäbe es keine Hochhäuser. Doch damit nicht genug: 

Die Erfindung des Fahrstuhls stellte das Haus auch gleich auf 

den Kopf. Während die Armen früher im kalten Dachstübchen 

hausen mussten – worüber zum Beispiel Spitzwegs „armer Poet“ Zeugnis 

ablegt –, waren die unteren Etagen den feinen Herrschaften vorbehalten. 

Doch dann kam vor rund 150 Jahren die bewegliche Fahrkabine 

und revolutionierte die vertikale Haushierarchie. Der Gesinderaum von 

einst wurde um das Jahr 1900 zunächst in amerikanischen Hotels, 

wenig später auch in Europa zum teuren Zimmer mit Aussicht. Aus der 

Personalkammer wurde das Penthouse. 

Da es sich weder damals noch heute schickt, die Mitfahrenden 

neugierig zu betrachten, weiß man meist nicht so recht, wohin man 

stattdessen blicken soll. Da empfiehlt es sich, die Innenausstattung des 

Aufzugs genauer in Augenschein zu nehmen: Die verrät nämlich viel 

über den Architekten, den Zeitgeschmack und das Land, in dem man 

sich gerade befindet. Anders ausgedrückt: Es gibt sie, die Kultur des 

Kabinendesigns. 

IN JEDER KABINE GLÄNZT EINE NEUE WELT 

Ist der gesamte Aufzug eher klein und die Decke niedrig, befindet man 

sich wahrscheinlich gerade in Spanien, Osteuropa oder Asien. „In diesen 

Ländern hat man kein Problem damit, dichter neben anderen Leuten 

zu stehen“, erläutert Dr. Rembert Horstmann, Leiter der Zentralabteilung 

Kommunikation und Marketing bei ThyssenKrupp Elevator. In 

westlichen Ländern hingegen baut man die Aufzüge heutzutage so großzügig 

wie möglich, damit ein jeder Fahrende seinen persönlichen 

Schutzraum hat – so ähnlich wie im Bus, bei denen der eine Fahrgast 

dem anderen instinktiv nicht zu dicht auf die Pelle rücken will, wenn viele 

Plätze frei sind. 

Sind die Seitenwände aus Edelstahl gefertigt, ist man in der Moderne 

des Aufzugsbaus angekommen. Denn früher wurden die Fahr- 

Die Kultur 

fährt immer mit 

Das Fahrstuhl-Design verrät vieles 

über Land und Leute 


Eckige Fahrstühle sind 

praktisch, runde dagegen ein 

Genuss. Mittlerweile verstecken 

Architekten die Aufzüge 

nicht länger, sondern bauen 

sie als Kleinod im 

Gesamtkunstwerk ein. 

KABINENDESIGN 39

40 KABINENDESIGN 

stühle überwiegend aus Holz gebaut – ein Material, das heute fast nur 

noch in Spanien und Amerika Anhänger findet. Allerdings sind die mobilen 

Holzräume heute aus Gründen des Brandschutzes nicht mehr 

opportun: Aufzüge sollen aus so wenig brennbarem Material wie möglich 

bestehen. Nicht zuletzt deshalb sind sieben von zehn Aufzügen aus 

dem Hause ThyssenKrupp innen mit dem hochwertigen korrosionsbeständigen 

Edelstahl ausgestattet. 

Mit dem edlen Stahl hat es noch eine weitere Bewandtnis: Die Aufzüge 

von ThyssenKrupp Elevator werden für den mittleren bis gehobenen 

Markt gebaut, und die Kunden wollen, dass die Kabinen dies auch 

ausstrahlen: „Zwar wirkt Edelstahl nicht gerade warm und gemütlich, ist 

aber dafür elegant und hochwertig“, sagt Bernd Scherzinger, Leiter der 

Vertriebszentrale in Neuhausen bei Stuttgart. Darüber hinaus ist das Material 

langlebig und pflegeleichter, als es die früher beliebten lackierten 

Bleche oder gar die Resopalplatten der siebziger Jahre waren. 

Der derzeitige „Renner“ ist aus Designer-Sicht der Edelstahl „Korn 

220“, der gebürstet und geschliffen satt und samtig glänzt, sowie der 

Edelstahl mit Leinenstruktur, auf dem selbst Fettfinger kaum Spuren 

hinterlassen. Auch in Rautenmuster oder mit einer Lederstruktur kann 

man den Edelstahl bestellen. 

Kommt es dem Bauherren mehr aufs Prestige und weniger aufs 

Putzen an, kann er den exklusiven, spiegelpolierten Edelstahl ordern und 

ihn je nach Geschmack mit geätzten Mustern verzieren lassen. Beliebt 

sind diese prunkvolleren Edelstähle eher im asiatischen Raum. In westlichen 

Industrieländern wird eine großflächige Spiegelwand im Aufzug 

höchstens auf der gegenüberliegenden Seite des Eingangs angebracht: 

Damit soll es Rollstuhlfahrern leichter gemacht werden, rückwärts aus 

dem Aufzug zu rangieren. Kunden vor allem aus dem arabischen Raum 

mögen Fahrkabinen, die noch mehr als „nur“ in Edelstahl glänzen: Dort 

funkeln die Bleche öfter mal in Kupfer, Messing oder Gold. „In Ländern 

wie Deutschland gibt es in aller Regel keine goldenen Aufzüge“, sagt 

Bernd Scherzinger. „Das wäre in unseren Breitengraden zu prunkvoll.“ 

ThyssenKrupp gilt zwar als der größte Produzent von Edelstahl auf 

der ganzen Welt, ist aber zum Glück nicht allein auf den Aufzugsbau angewiesen. 

Denn „dort werden nur Apothekermengen verarbeitet“, erläutert 

Rembert Horstmann. „Das, was man vom Aufzug sieht, erweckt 

den Eindruck, er besteht nur aus Edelstahl.“ Den Edelstahl, der auf der 

ganzen Welt im Jahr insgesamt in der Aufzugsbranche verbaut wird, 

kann ThyssenKrupp in rund zwei Wochen produzieren. 

DIE ZUKUNFT LEBT VON DER TRANSPARENZ 

Andere Trends deuten sich im Kabinendesign an. Seit ein paar Jahren 

liebt der Geschmack beim Fahrstuhlbau Durchsichtiges. Etwa jeder fünfte 

Aufzug, den ThyssenKrupp baut, besteht mittlerweile aus Glas. „Das 

verlangt auch ganz andere optische Maßstäbe an das Schachtgerüst“, 

erläutert Scherzinger. Bei „normalen“ Aufzügen gilt nämlich buchstäblich: 

All das, was man als Aufzugfahrer nicht sieht, muss nicht schön, 

sondern nur praktisch sein. Also sind die Kabinenbleche rückseitig beispielsweise 

mit Dämmmaterial verklebt, der Schacht besteht aus 

schmucklosem Beton und hinter wenigen Millimetern Edelstahl kommt 

gleich ein Stahlblech. Darüber hinaus sind alle Kabinen mit Fangsystemen 

ausgerüstet, die das aus Hollywood-Streifen bekannte Absturz- 

Szenario – das übrigens frei erfunden ist, denn seit 1853 sind Aufzüge 

absturzsicher konstruiert – unmöglich machen. Auch Glasaufzüge haben 

all diese Sicherheits-Elemente, die ein Aufzug braucht, doch dort sind 

sie eben so unsichtbar wie möglich – was natürlich kostspieliger ist. 

Gläserne Aufzüge werden meist als architektonische Blickfänge 

verwendet. Außerdem kann der König Kunde im Kaufhaus majestätisch 

Einblick in Vergangenheit und Gegenwart

durch die Halle schweben – und noch das ein oder andere entdecken, 

das er kaufen kann. In Bahnhöfen oder Flughäfen ist die Transparenz jedoch 

vor allem der Sicherheit geschuldet: Zum einen sollen Passagiere 

vor unbeobachteten Gewalttaten geschützt werden. Zum anderen soll 

das Verstecken etwa von Bomben unmöglich gemacht werden. 

Die Glasaufzüge haben sogar noch einen ganz anderen Vorteil: 

„Niemand kommt auf die Idee, aus Langeweile an die Wände zu kritzeln“, 

sagt Bernd Scherzinger. „Denn er fühlt sich beobachtet.“ Den 

gleichen psychologischen Effekt erzielt im Übrigen auch ein einfacher 

Spiegel. „Selbst wenn der Täter sich bloß selbst sieht, fühlt er sich beobachtet 

und nimmt davon Abstand, etwas zu zerstören.“ 

Der Aufzug steht nach langen Jahren als unbeachteter Lastenträger 

heute auch bei den Architekten hoch im Kurs. War er früher ein notwendiges 

Übel, das es möglichst zu verstecken galt, ist er heute oft ein 

architektonisches Kleinod, das sich in die Baukunst einpassen soll. So 

verzichten manche Architekten auf die Platz sparende Form des Rechtoder 

Vierecks und wählen ein verschwenderisches Rund. Der Übergang 

von der Empfangshalle zum Aufzug soll heute möglichst harmonisch 

sein – etwa durch die Wahl des gleichen Bodenbelags wie zum Beispiel 

Marmor oder Fliesen. Oder aber es wird ein nicht allzu dominanter Standarduntergrund 

gewählt. 

Die Aufzugsdecke besticht ebenfalls meist durch schlichte Eleganz. 

Licht und Luft soll sie spenden und ansonsten recht unauffällig sein. 

Allerdings lohnt sich ein Blick nach oben: Dort gibt es von der klassischen 

Lampe über Halogenspots oder einer Kassettendecke bis hin zur 

indirekten Beleuchtung oder mit Lasern geschnittenen Mustern im 

Deckenblech fast nichts, womit nicht auch große Räume illuminiert werden. 

Oft sind über den Köpfen auch Ventilatoren versteckt – in Asien beispielsweise 

ein Muss, um überhaupt das feuchtwarme Klima zu ertra- 

Facelifting schafft Emotionen: 

Im Stuttgarter SI-Centrum 

und im Ana Grand Hotel in Wien 

(Fotos ganz links) sehen die 

Fahrkabinen viel älter aus als 

sie wirklich sind. In Banken 

dagegen signalisieren moderne 

Fahrstühle von Beginn an 

nüchterne Professionalität. 

KABINENDESIGN 41 

gen. Immer aber sind im Türbereich Luftschlitze. „Ersticken kann man 

also nicht, selbst wenn man mal stecken bleibt“, räumt Bernd Scherzinger 

mit einem weiteren Vorurteil gegen Aufzüge auf. 

Ebenfalls unauffällig und praktisch sind die Fußleisten und der 

„Handlauf“. Die Stangen auf Hüfthöhe aus Holz oder Edelstahl sind zwar 

auch fürs gelegentliche Festhalten oder Abstützen gedacht, aber vor 

allem sollen sie Einkaufswagen und andere Dinge davon abhalten, 

gegen die Aufzugswand zu schlagen. Holz wirkt hier edel, ist aber empfindlicher 

als Edelstahl. 

DIE ÄSTHETIK REICHT BIS INS KLEINSTE TEIL 

Ohne das sichtbare Herzstück schließlich geht beim Aufzug gar nichts: 

Das so genannte Bedienpaneel bestimmt, wohin die Reise gehen soll. 

Das heute am häufigsten verwendete System ist der Druckknopf, der 

sich in den zwanziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts etablierte. 

Damals machte er den Berufsstand des Fahrstuhlführers überflüssig, 

weil der „Selbstfahrer“ den komplizierten technischen Vorgang im 

Hintergrund ganz einfach selbst bedienen konnte. 

Doch bald gerät der Knopf wohl selbst unter Druck. Die nächste 

Aufzugsgeneration wird mit Hilfe von so genannten Touchscreens bedient. 

Dabei berührt der Fahrgast bloß noch ein Feld auf einem kleinen 

Bildschirm und der muss sich nicht mehr im Aufzug befinden. Denn 

mittlerweile gibt es derlei Bediensysteme an einer zentralen Stelle auf 

der Etage, die die intelligentesten Fahrwege für die einzelnen Aufzüge 

heraussuchen. Das spart Energie, Zeit und auch Platz im Gebäude. Einmal 

mehr wird diese Zielauswahlsteuerung Teil jener Kabinen-Ästhetik, 

die auch in Zukunft mit welchen Materialien und mit welchem Design 

auch immer eines spiegeln wird: die Kultur des Landes, in welchem der 

Aufzug die Fahrgäste befördert. 7

42 DOMBAUMEISTERIN

Schätzungsweise neun Millionen Menschen im Jahr besuchen ihn, 

den Dom zu Köln. Stets mit dem Gefühl des Erstaunens über das 

schier nicht enden wollende Gebirge aus Steinen, das geradezu 

den Himmel berühren möchte. 

Gerieben freilich hat sich die Menschheit durch alle Zeiten an dieser, 

wie es der Dichter Heinrich Heine in seinen „Stänkerreimen“ ausdrückte, 

„Bastille des Geistes“. Ihm gefiel der Dom nicht. Er war ihm ein 

„kolossaler Gesell“, „er ragt verteufelt schwarz empor / Das ist der Dom 

von Köllen“. 

An der Schwärze seines Äußeren hat sich wahrhaftig nichts geändert. 

Auch nicht daran, dass der Dom, bautechnisch betrachtet, eine 

Baustelle ist und bleibt. Wer wüsste dies besser als Barbara Schock- 

Werner, die erste Frau, die seit dem 1. Januar 1999 im herausragenden 

Amt der Dombaumeisterin arbeitet? 

Baustelle hin, Baustelle her, natürlich hat die Dombaumeisterin 

zuerst klare Prinzipien: „Der Dom ist ein Mahnmal für Gott.“ Kein Mahnmal 

für Kriegszerstörung oder für den zerstörenden Einfluss schädlicher 

Stoffe in der Umwelt, auch kein Museum, sondern eine Kirche. Punkt. 

So ist es, und so bleibt es. 

Umso leichter lässt sich auf dieser unumstößlichen Basis der 

Dom als Baustelle mit unterschiedlichsten Anforderungen betrachten. 

Ein wunderbares Areal für Werkstoffe, zum Beispiel auch Stahl. Dazu 

hat Frau Schock-Werner eine klare Auffassung: „Stahl ist ein besonderes 

Produkt. Gerade in den höher gelegenen Teilen setzen wir gern Edelstahl 

ein, denn nur dieser ist der dauerhaften harten Beanspruchung 

bei Wind und Wetter gewachsen.“ Mit Edelstahl-Winkeln wird das Segment 

ThyssenKrupp Steel in diesem Jahr einen sprichwörtlich stabili- 


DOMBAUMEISTERIN 43 

Edelstahl für das Mahnmal Gottes 

Der Kölner Dom ist Deutschlands bekannteste Attraktion. 

Barbara Schock-Werner ist die Baumeisterin am Dom – „eine richtig tolle Aufgabe“ 

Von Heribert Klein | Fotos Barbara Klemm 

sierenden Beitrag leisten: Die Besucherumgänge am Südturm in luftiger 

Höhe von rund hundert Metern, Tag für Tag von Tausenden frequentiert, 

bedürfen neuer Stahlträger. Diese wird Steel liefern. „Die Witterung 

hat auch diese tragenden Winkel zerstört“, sagt lakonisch die 

Dombaumeisterin. Andererseits, die Beanspruchung ist groß, denn die 

zahlreichen Besucher nehmen die allein konditionelle Herausforderung 

gern an und stapfen Stufe für Stufe zu diesem Besucherumgang – der 

ungestörte Blick über die Weite von Köln, hinüber zum Horizont, der sich 

in der Ferne zu verlieren scheint, lohnt den körperlichen Aufwand. Die 

Frage, weshalb durchweg nur noch Edelstahl im und am Dom verwendet 

wird, wenn tragende Teile ersetzt werden müssen, lenkt Frau 

Schock-Werner ins Grundsätzliche: „Ziel jeder unserer Maßnahmen ist 

es, uns möglichst überflüssig zu machen. Anders gesagt: Das Material 

soll so lange wie möglich halten.“ 

DIE WITTERUNG HAT TRAGENDE WINKEL ZERSTÖRT 

Damit ist eine Weisheit bestätigt, die so alt ist wie der Dom selbst: Sollte 

er denn jemals vollendet sein, ist der Beginn der Ewigkeit gekommen. 

Das kann dauern. Also begnügt man sich mit der Nichtvollendung, 

und macht daraus gleich eine Theorie, wie sie der Dichter Heine 

entwickelt hat: „Er ward nicht vollendet – und das ist gut, / Denn die 

Nichtvollendung / Macht ihn zum Denkmal von Deutschlands Kraft / 

Und protestantischer Sendung.“ 

Mit dieser Art von Poesie kann die Baumeisterin wenig anfangen. 

Als sie vor wenigen Jahren, zur Überraschung vieler Außenstehender, 

in ihr Amt gewählt wurde, ordnete man sie gleich ein: katholisch, 

schwindelfrei, weiblich, tatkräftig, temperamentvoll, willensstark, ein 

Das Ziel der Dombaumeisterin 

ist nachhaltig: Das Material am 

Dom soll so lange wie möglich 

halten. Ein Netz aus Edelstahl 

bietet am Südturm den Besuchern 

Schutz – und gewährt dennoch 

Ein- und Ausblicke

44 DOMBAUMEISTERIN 

Wirbelwind, der die Hosen an hat. In ihrem Hosenanzug wirkt sie elegant, 

stilvoll, in ihrem kleinen Büro in einem Gebäude auf der Kölner 

Domplatte. Schreibtisch, Besuchertisch und Schränke strahlen den Charme 

von Möbelstücken aus, die die Vergangenheit überdauern. Doch 

der Computer auf dem Schreibtisch macht gleich deutlich, dass Barbara 

Schock-Werner nicht in der Vergangenheít lebt. Überhaupt nicht. 

„Wir leben in der Gegenwart und sind deswegen modern. Das möchte 

ich auch nach außen hin zeigen. Ich erfülle hier eine Funktion, ich verwende 

Materialien unserer Zeit – und werde in einigen Jahren auch 

wieder verschwinden, wenn das Alter gekommen ist.“ 

An Beispielen mangelt es ihr nicht. In der neu hergerichteten 

Schatzkammer seien mit Absicht moderne Materialien zum Einsatz gekommen, 

Edelstahl etwa, dem sie wegen der Eleganz, der Ästhetik und 

der Geradlinigkeit viel abgewinnen kann. 

Wie es nun mal mit den ästhetischen Kategorien ist: Sie sagen viel 

über denjenigen oder diejenige aus, die sie kundtun. Sicher ist der Dom 

für die Leiterin der Dombauhütte sehr viel mehr als eine schnöde Baustelle. 

Ihre Funktion würde sie dementsprechend auch nie als Job bezeichnen, 

dann schon eher als „richtig tolle Aufgabe“. Bei der es, wie 

sie ehrlich zugibt, mitunter Tage gibt, in denen sie den Eindruck habe, 

Normalität sei die Ausnahme – Abstrusitäten, Eigenarten, Verrücktheiten 

dagegen die Regel. Und dennoch: Sie sucht nicht die Konfrontation, 

sondern das Gespräch, den Ausgleich zwischen den unterschiedlichen 

Interessen. 

DIE DOMBAUMEISTERIN BEHERRSCHT VIELES 

Ein Glück nur, dass der Dom sich selbst gehört, keinem anderen. Der 

Dom ist, rechtlich gesehen, auf sich selbst eingetragen – weshalb auch 

niemand Besitzansprüche erheben kann. Was man erreichen kann, 

sind Patenschaften oder fürsorgliches Wirken, wie sie sich etwa das 

Domkapitel oder der Dombauverein zueigen macht. 

Wer im Brennpunkt solch unterschiedlicher Interessenlagen steht, 

bedarf der persönlichen Robustheit. Die würde der Dombaumeisterin 

niemand absprechen, schon von der Herkunft her. Heute Mitte fünfzig, 

wuchs sie in Stuttgart auf. Die schwäbische Handwerkerfamilie hinterließ 

Spuren: „Das deutsche Bildungswesen durchlief ich sozusagen diagonal. 

Mittlere Reife, danach Bauzeichnerlehre, weil ich mich schon 

immer einerseits für die Kunst, andererseits für die Mathematik interessierte. 

Dem folgte ein Architekturstudium an der Fachhochschule in 

Stuttgart.“ Um die Diagonale weiterzuführen: zwischendurch absolvierte 

sie auch ein Praktikum auf dem Bau als Maurer, später bei einem Zimmermann. 

Das Prüfstück verschweigt sie nicht: ein zweizügiger Kamin, 

Tragende Winkel 

aus Stahl


Die Besucherumgänge am 

Südturm, in einer Höhe 

von hundert Metern, brauchen 

neue Stahlträger. Die Edelstahlprofile 

von ThyssenKrupp Steel 

werden Wind und Wetter 

gewachsen sein.

46 DOMBAUMEISTERIN

von ihr selbst gemauert. Und all das hat sie prädestiniert – um in die 

Fußstapfen von Meister Gerhard zu treten, dem mittelalterlichen ersten 

Baumeister, der wiederum vom mittelalterlichsten aller Denker, dem 

Gelehrten Albertus Magnus, beeinflusst wurde? 

Dombaumeisterin in Köln zu sein, ist keine schöngeistige Arbeit. 

Es ist, wenn man so will, die Anwendung der Kenntnis der antiken Sieben 

Freien Künste – dem „Trivium” (der Grammatik, Rhetorik, Dialektik) 

und dem „Quadrivium” (Geometrie, Arithmetik, Astronomie, Musik). 

Himmlische Harmonie, in einem sehr irdischen Haus, das aber dank 

seiner Geometrie im Großen wie im Kleinen die Menschen bewegt. Wer 

ließe sich nicht dadurch beeindrucken, verloren in einem Raum zu stehen, 

dessen Inhalt 400.000 Kubikmeter misst? Da geht es Frau 

Schock-Werner nicht anders als jedem der Besucher, die durch den 

Dom schreiten, schlendern oder schlurfen. 

Ist es Arbeit an einer gigantischen Fassade, in einer Art Potemkinscher 

Kirche? Nein, das würde die Meisterin der Dombauhütte strikt 

bestreiten. Neueste wissenschaftliche Erkenntnisse kommen zum Einsatz, 

bei der Steinkonservierung (zum Beispiel mit dem Acryl-Volltränkungsverfahren, 

bei dem Steine mit dem Kunstharz Methyl-Methacrylat 

getränkt werden, was wiederum im Inneren der Steine polymerisiert). 

Gern würde sie auch mit Metallurgen zusammenarbeiten, um Erkenntnisse 

darüber zu gewinnen, welche Legierungen bei verwendeten 

Stählen besonders witterungsbeständig sind. Platz für entsprechende 

Versuche hoch oben an den Türmen des Steinhauses gibt es genügend. 

Die Verwendung von Edelstahl ist jedenfalls heute unverzichtbar, 

wenn neue Stahlprofile oder –träger gebraucht werden. 

Dem Detail in einer groß, ja gigantisch angelegten Konzeption gerecht 

zu werden, darin sieht die Dombaumeisterin ihre Aufgabe. Überreich 

an Details, die vom Fundament bis zu den Turmspitzen reicht, wird 

die Restaurierung nie zu einem Ende kommen. Eine frustrierende Aus- 

Die Meisterin für den 

„kolossalen Gesell“ 

Der Dom wird nie 

vollendet sein. Denn ein Raum 

mit vierhunderttausend 

Kubikmetern Inhalt instand 

zu halten, ist eine Aufgabe 

ohne Ende. Wenn jemals die 

Vollendung erreicht sein sollte, 

beginnt die Ewigkeit. Das 

aber kann dauern. 



sicht? Auch da ordnet sie sich in eine lange währende Tradition ein. Im 

direkten wie im übertragenen Sinn: „Kirche in säkularer Welt, das ist für 

mich das Bild dieses Doms, und es ist auch das Bild der Kirche in unserer 

Gegenwart. An dieser Kirche will ich mitarbeiten.“ 

DIE DOMBAUMEISTERIN STEHT MITTEN IM LEBEN 

Eine Sisyphus-Aufgabe ist es jedenfalls nicht. Der Fortschritt ist durchaus 

sichtbar. Die Kriegsschäden etwa geraten mehr und mehr aus dem 

Blickfeld. Ein im Krieg angeschossener Strebebogen im Chorbereich 

wurde durch einen neuen ersetzt, in diesem Jahr wird die so genannte 

Plombe verschlossen – eine Flickstelle, die 1944 notdürftig mit Ziegeln 

schnell vermauert wurde. „Eine sehr komplizierte Stelle mit aufwändiger 

Gliederung und anspruchsvollen Skulpturen, deren Restaurierung 

wir aber jetzt zum Abschluss bringen.“ 

Sisyphus, heißt es bei Camus, müsse ein glücklicher Mensch 

sein, finde er doch den Sinn im Nicht-Sinn. Ihre unbekümmerte, fast 

schon rheinisch unbeschwerte Art mag Frau Schock-Werner vor solcher 

nihilistischer Sinngebung bewahren. Gegen den Begriff konservativ hat 

sie nichts, schon von Berufs wegen, als Sachverständige in Fragen des 

Bewahrens und Erhaltens. Aber ihr Denken ist immer in die Zukunft gerichtet, 

was ihre Neugierde erklärt in Fragen der Werkstoffforschung, 

der Steinkonservierung. Im Übrigen, wenn man wie sie einen Betrieb 

wie die Dombauhütte mit mehr als 80 Angestellten, etlichen Millionen 

Jahres-Budget und einer beträchtlichen Außenwirkung leitet, darf man 

kein Traumtänzer sein, sondern muss mitten im Leben stehen. 

Das tut sie mit Verve, mit größter Überzeugung, dass die Aufgabe, 

Dombaumeisterin in Köln zu sein, ein Traumberuf ist, arbeitet sie 

doch an einem Haus, das die Brücke zur Ewigkeit schlägt und nicht, wie 

Goethe eher süffisant schrieb, einem „Märchen vom Turme zu Babel an 

den Ufern des Rheins“ gleicht. 7

48 LiDONIT 

Von Sebastian Groß | Fotos Rainer Kaysers 

Sprachlich sollte man in diesem Fall schon genau werden. Denn 

anfallen heißt nicht abfallen. „Schlacke ist kein Abfall, sondern 

wird bei der Stahlproduktion erzeugt.“ Die korrekte Formulierung 

stammt von Michael Joost, zuständiger Mitarbeiter in der Unternehmensentwicklung 

der DSU Gesellschaft für Dienstleistungen und Umwelttechnik, 

die zu ThyssenKrupp Services gehört und den Asphalt- 

Spezialisten DEUTAG als zweiten Gesellschafter hat. 

Was demnach anfällt, ist ein Fall für sich, der unterdessen einen 

eigenen Namen hat: LiDonit. Das Wort stammt nicht aus kryptischen 

Lautquellen, sondern gründet in ganz einfacher Herkunft. Joost, ein 

ausgebildeter Aufbereiter, vermittelt nicht den Eindruck, als sei er der 

Verkäufer eines Gegenstands, den er nur vom Hörensagen her kennt. 

Wenn er zum Ausdruck bringt, bei dem neuen Produkt stecke der Teufel 

im Detail, glaubt man ihm dieses auf Anhieb. Denn er kann auf 

Nachfrage auch über das letzte verborgene LiDonit-Detail aufklären. 

Beginnend beim Namen: „LiDonit ist ein eingetragenes Wortzeichen, 

das sich von den österreichischen Stahlwerken in Linz und Donawitz 

sowie dem danach benannten Stahlherstellungsprozess mit dem griechischen 

Wort für Stein (lithos) ableitet.“ Fortfahrend bei dem, was das 

Wortzeichen inhaltlich bedeutet: „LiDonit ist ein synthetischer Mineralstoff, 

der aus der calciumsilikatreichen Schmelze bei der Stahlerzeugung 

gewonnen wird.“ 

WIE DER MINERALSTOFF ZUM LEBEN ERWACHT 

Die abstrakte Erklärung in seinem Büro in Duisburg-Ruhrort wird greifbar, 

als er mit Helm, Schutzbrille, geeigneten Schuhen und Schutzjacke 

dorthin eilt, wo der wundersame Mineralstoff zum Leben erwacht: im 

Stahlwerk II der ThyssenKrupp Stahl AG in Duisburg-Beeckerwerth. 

Ein Abstich ist und bleibt ein Erlebnis. Denn die Urkräfte des Feuers, 

das im gefüllten Oxygenstahlkonverter mit Hilfe eingeblasenen 

Sauerstoffs einen einzigartigen Flammenrausch entfacht und nebenbei 

flüssiges Roheisen, Schrott und Zusätze zum Brodeln und Kochen 

bringt – der Vorgang scheint zurückzulenken zu den vulkanischen Aus- 

Edelsplitt, der 

unter die 

Räder kommt 

LiDonit ® heißt die stabilisierte Schlacke, 

die bei der Stahlherstellung erzeugt wird. 

Ihre Wirkung ist nachhaltig, denn sie 

wird beim Straßenbau verwendet

LiDonit ist am Ende ein körniges 

Material, das nach 

dem Erkalten von großen 

Brechern „runtergeknackt“ 

wird. Bagger haben zuvor 

das Beet geräumt, in denen 

die Schlacke aus Kübelwagen 

entleert wurde. 

LiDONIT 49

50 LiDONIT

LiDONIT 51 

Mineralstoff mit Potenzial 

Beim Abkippen aus dem 

Konverter wird die Schlacke 

vom Rohstahl getrennt. 

Eingeblasener Sauerstoff 

verwirbelt Quarzsand zusammen 

mit der Schlacke zu einem 

hochwertigen Rohstoff. Im Beet 

kühlt LiDonit eine Woche lang 

ab, um dann in aufbereiteter 

Form als Fertigprodukt 

gelagert zu werden.

52 LiDONIT 

brüchen in grauer Vorzeit, als die Erde langsam in Jahren und Jahrtausenden 

zu ihrer (erkalteten) Form fand. 

Doch es ist eben nicht nur die kostbare Rohstahlmasse, die im 

Konverter entsteht, sondern die oft genug verächtlich „Abfall“ genannte 

Schlacke. „Beim Abkippen wird jetzt der Rohstahl von der Schlacke 

getrennt“, erläutert Joost den Kipp-Vorgang, bei dem der Konverter 

sich einmal nach links, dann nach rechts neigt. 27 Tonnen der rötlichgelb 

siedenden Schlacke werden in den bereitgestellten Kübel abgegossen 

– der nur wenige Augenblicke später langsam weiter rollt: zur 

derzeit weltweit einzigen Anlage, in der, präzis ausgedrückt, die Linz- 

Donawitz-Schlacke stabilisiert wird. 

WESHALB LIDONIT EIN WERTVOLLER MINERALSTOFF IST 

Es ist schon erstaunlich, die spätere, endgültige Form von LiDonit zu 

sehen – ein körniges Material, das in großen Brechern, wie man sie aus 

herkömmlichen Steinbrüchen kennt, auf eine unterschiedlich große 

Körnung „runtergeknackt“ wird, wie der Fachmann sagen würde. Was 

immer noch nicht ahnen lässt, wo der synthetische Mineralstoff am 

Ende tatsächlich verwendet wird: als zentraler Bestandteil einer Asphaltdeckschicht, 

mit denen Straßen gebaut werden. „Die stabilisierten 

Schlacken weisen eine sehr hohe Griffigkeit und eine nicht weniger 

hohe Festigkeit aus“, sagt DSU-Mann Joost. „Im Sinne der nachhaltigen 

Verwendung ist LiDonit ein idealer Stoff, der für Straßenbauer genauso 

interessant sein müsste wie für Umweltpolitiker“, fährt Joost fort. 

Denn nicht nur der Stahl, sondern auch die Schlacke sei für sich genommen 

ein Produkt mit Wertschöpfungspotenzial – was erwarte man 

mehr von Werkstoffen in heutiger Zeit? 

Zwei Bereiche von ThyssenKrupp arbeiten in diesem Fall Hand in 

Hand. Carl-Heinz-Schütz, ein promovierter Ingenieur, der als Direktor 

für den Bereich Rohstahl, Division Metallurgie/Grobblech verantwortlich 

ist, verhehlt nicht seine Genugtuung über diese Verwendung von 

Schlacke mit 

hoher Griffigkeit 

Schlacke. Der Mann Ende fünfzig, der sich (kahlköpfig) durch Probleme 

im beruflichen Alltag keine grauen Haare mehr wachsen lässt, vermittelt 

jene Souveränität, die man mit den rhythmisch langfristig und 

übersichtlich geregelten Vorgängen im Stahlwerk verbindet. In der 

Ruhe liegt wie immer die Kraft – was in diesem Fall ganz und gar nicht 

ein durchschlagendes Argument gegen Schnelligkeit ist. Schütz berichtet, 

dass die Stahl-Leute gern die Idee Ende der neunziger Jahre 

aufnahmen, Edelsplitte zu produzieren, „unter Einsatz einer Lanze, die 

Sauerstoff und Quarzsand in die noch flüssige Schlacke einbläst“. Das 

Silicium verdünne die Schlacke. „Je geringer das Verhältnis von 

Calcium- zu Siliciumoxid, desto dünnflüssiger die Schlacke. Durch die 

Beimischung von Quarzsand werden freie Kalkanteile in den Calciumsilikaten 

gebunden.“ 

Sehenden Auges diesen Vorgang zu betrachten, verbietet sich. 

Die Einblaslanze erzeugt einen solch grell-weißen Lichtreflex, dass nur 

Farbfilter die Augen vor dauerhafter Schädigung schützen können. 

Knapp eine Viertelstunde vergeht – fertig ist die LiDonit-Masse angerichtet. 

Und dann? 

Die Idee für diesen Mineralstoff habe, sagt Joost, in der Absicht 

gelegen, kalkreiche Schlacken, die sonst nicht als Straßenbaustoff zu 

verwenden seien, trotzdem sinnvoll weiterzuverarbeiten. „Damit geben 

wir verstärkt Mineralstoffe in den natürlichen Kreislauf zurück. 

Schlacken mit hohen freien Kalkanteilen, die wegen der Volumeninstabilität 

für den Straßenbau normalerweise nicht zu gebrauchen sind, 

werden auf diese Weise richtig interessant.“ 

200.000 Tonnen LiDonit könnte das Stahlwerk II im Stabilisierungsverfahren 

bereitstellen. Die Nachfrage, weiß Joost zu berichten, 

steigt. Derzeit verlassen 120.000 Tonnen stabilisierter LD-Schlacke 

glühend heiß jährlich das Werk, um wenige hundert Meter entfernt aus 

dem flüssigen Zustand in einen festen zu wechseln. Dazu sind Beete 

angelegt, nicht in Manier des Kleingärtners, dessen „home“ sein 



LiDonit ist ein Beispiel 

dafür, dass die DSU innovative 

Produkte entwickelt. Die Nachfrage 

nach dieser Schlacke ist 

steigend, denn von ihr profitiert 

der Deutschen liebstes Kind – 

das Auto auf den Straßen 

LiDONIT 53 

„castle“ ist. Die Beete (auch Tröge genannt) verbreiten keine Ästhetik, 

sondern reine Funktionalität. Trotzdem, allein das Farbspiel würde 

jeden Schrebergärtner begeistern. Denn die Schlacke im Kübelwagen 

fließt in das schwarze Beet, auf schon vorhandene, merklich abgekühlte 

Schlacke, die bereits im Trog vor sich hin abkühlt. Mehrere Tage wird 

ein ums andere Mal der Kübelwagen entleert. Eine Woche muss die 

Masse abkühlen, um kristallin zu erstarren. Die Qualität erkennt man 

schon daran, dass die Oberfläche von LiDonit nicht wie grobe Schollen 

im Eismeer herausstechen. LiDonit erstarrt völlig eben und ausgeglichen 

– nach einer Woche rücken die Bagger an, um das Beet zu entleeren. 

Muldenkipper übernehmen den Transport zum Brecher, von dort 

geht die Reise der stabilisierten Schlacke zum Straßenbauer. Gemischt 

mit Bitumen, Faser- und Mineralstoffen entsteht das Material, das dem 

liebsten Kind der Deutschen, dem Auto, Griffigkeit (Grip) und Festigkeit 

gegen schwere Lasten garantiert. 

WARUM LIDONIT UNSERE UMWELT SCHONT 

„Schlackenmanagement“ lautet das Angebot, das Michael Joost und 

die DSU als Dienstleister unterbreiten. Auch wenn die LiDonit-Herstellung 

Geld kostet – Joost sieht große, von vielen bisher gar nicht erkannte 

Potenziale in diesem Mineralstoff. Noch so eine Devise: „LiDonit 

schont unsere Umwelt. Der Einsatz des Stoffes schont natürliche Ressourcen.“ 

Ob dieses vor allem Politikern, die ihr Dasein dem vorsichtigen 

Umgang mit den natürlichen Ressourcen verschrieben haben, 

schon bekannt ist – wo doch andernfalls Naturgestein in Steinbrüchen 

herausgebrochen und herbeigeschafft werden müsste? 

Die Zeiten, dass neue Deponien genehmigt werden, sieht er 

schwinden. Umso mehr sieht er die LiDonit-Zeit kommen. Von wegen 

Schlacke als schnöder Abfall! „Edelsplitt“ nennt Michael Joost den Stoff 

LiDonit, den die DSU im wahrsten Sinn des Wortes unter die Leute, 

noch mehr aber unter die Räder bringen will. 7

54 NEWSTEELBODY

Das Auto der 

Zukunft ist voller 

Leichtigkeit 

Der NewSteelBody von ThyssenKrupp Stahl ist 

ein Schaustück für feinste Stahlwerkstoffe 

Von Rüdiger Abele | Fotos ThyssenKrupp Stahl 

Der virtuose Umgang mit 

dem Werkstoff Stahl macht den 

NewSteelBody so leicht und 

stabil. Die vorderen Längsträger 

beispielsweise werden mit 

Hilfe von Wasser in Form 

gebracht und enthalten Stähle 

unterschiedlicher Festigkeit. 


NEWSTEELBODY 55 

Stabil und leicht – so soll die Rohkarosserie eines modernen Autos 

sein. Dabei kommt modernen Leichtbau-Werkstoffen, die bei 

hoher Festigkeit gut umformbar sind, eine große Bedeutung zu – 

Materialien, wie sie ThyssenKrupp Stahl zahlreich im Programm hat. 

Das Unternehmen sorgte auf der größten Automesse der Welt, der IAA 

2003 in Frankfurt, für eine Überraschung: Präsentiert wurde die Rohkarosserie 

eines Minivans, die genauso stabil ist wie das Referenzmodell, 

der bewährte und beliebte Opel Zafira, dabei aber um 24 Prozent 

leichter und kaum teurer – nicht nur für Techniker war dies eine kleine 

Sensation. Denn wenn der „NewSteelBody“, so der Name des Projekts, 

eines Tages in der Großserie zu finden ist, hat der Autokäufer davon 

großen Nutzen: Zum Beispiel verbraucht sein modernes Gefährt, weil es 

leichter ist, pro Kilogramm Autogewicht weniger Treibstoff. 

HOCHFESTER STAHL MIT MODERNER FERTIGUNG 

„Wir wollen mit dem NewSteelBody zeigen, was heutzutage möglich 

ist“, sagt Dr.-Ing. Markus Weber, Bereichsleiter in der Division Auto von 

ThyssenKrupp Stahl in Duisburg. Und stellt klar: „In den Automobilbau 

steigt ThyssenKrupp Stahl damit aber nicht ein.“ Der NewSteelBody 

verstehe sich vielmehr als ein fachliches Angebot an die Fahrzeughersteller, 

auf die Kompetenz des Werkstofflieferanten zuzugreifen. „Denn 

kaum jemand ist so nah dran am Stahl wie wir.“ 

Wichtig für das Konzept des NewSteelBody ist, dass er mit verfügbaren 

Technologien und Materialien hergestellt werden kann. So 

präsentiert er sich als ein Mix aus verschiedenen Ideen: hochfeste Stähle, 

die für manche Strukturen, bei denen Innovation gefragt ist, mit modernen 

Fertigungsverfahren verarbeitet, an anderen Stellen hingegen 

mit herkömmlichen Methoden in Form gebracht werden. „Die intelligente 

Mischung lässt den NewSteelBody bei absolut vertretbaren Kosten 

so leicht sein“, weiß der Projektleiter Bernhard Osburg. Der New- 

SteelBody koste gerade mal zwei Prozent mehr als eine herkömmliche

56 NEWSTEELBODY 

Struktur. „Ganz wichtig ist dabei die fachgerechte Konstruktion. Nur so 

lassen sich die Vorteile des Stahls optimal ausnutzen“, umreißt er das 

virtuose Spiel mit dem Material, das am besten durch eine Zahl charakterisiert 

wird: Hauchdünne 0,9 Millimeter messen beispielsweise die 

Wände einiger Hohlprofile des NewSteelBody. 

Eine unübliche Offenheit zeigte Opel für das Projekt: Der Hersteller 

stellte die gesamten Konstruktionsdaten des Zafira aus dem Computer 

Aided Design (CAD) zur Verfügung. „Das ist sehr selten, denn 

damit wird das gesamte Auto transparent“, freut Osburg sich über das 

Vertrauen. Doch die Daten sind sehr wichtig, denn sie geben die technischen 

Werte für die Steifigkeit und auch das Crashverhalten des New- 

SteelBody vor – absolut realitätsnah. Damit ging das Team von 

ThyssenKrupp Stahl ans Werk und konstruierte am Computer die Karosseriestruktur. 

Per Rechner wurden auch, wie bei jedem neuen Auto, 

Crashversuche nach neuesten Normen simuliert, um die Stabilität zu 

prüfen. Am Ende stand ein fertig aufgebauter Viertelschnitt des New- 

SteelBody in lebensechter Größe, wie er auf der IAA gezeigt wurde und 

nun für Kundenpräsentationen genutzt wird. Osburg ist zuversichtlich: 

Hochfest und formvollendet 

„In fünf Jahren könnte er in der Großserie sein.“ Diese Zeit brauche es 

einfach, um sich in die Entwicklung eines Neuwagens einzuklinken. 

Wobei, ein Vorteil des Konzepts, der NewSteelBody nicht nur bei einer 

vollständigen Neukonstruktion genutzt werden kann: Bei ihm heißt es 

bewusst nicht „ganz oder gar nicht“, denn auch einzelne Komponenten 

können nach und nach in die Serienfertigung einfließen. 

UMFASSENDES WISSEN ÜBER NEUE WERKSTOFFE 

Etwa die Hälfte der Rohkarosserie besteht aus Pressteilen, die andere 

Hälfte ist aus geschlossenen, dünnwandigen Hohlprofilen hergestellt. 

Ein fertigungstechnisches Schmankerl-Verfahren kam für die vorderen 

und hinteren Längsträger sowie den Dachrahmen des NewSteelBody 

zum Einsatz: Deren dünnwandige Rohre werden zunächst in annähernd 

endgültigen Maßen vorgefertigt und kommen dann in eine Presse, in 

der sie mit Wasser unter sehr hohem Druck von innen heraus in ihre 

endgültige Form gepresst werden – Innenhochdruckumformung nennt 

es der Fachmann. Die hinteren Längsträger bestehen darüber hinaus 

aus „Tailored Tubes“ („maßgeschneiderte Rohre“), die aus Stählen un- 


terschiedlicher Festigkeit zusammengefügt sind, je nach Belastung. 

Und die vorderen Längsträger sind aus konischen Tailored Tubes hergestellt, 

werden also wie eine Fanfarentrompete immer weiter im 

Durchmesser – bei überall gleicher Wandstärke. Diese Form lässt die 

Träger bei einem Crash die Verformungsenergie viel besser aufnehmen 

im Vergleich zu zylindrischen Stahlprofilen. 

Um so mit den Materialeigenschaften der hochfesten Stähle umgehen 

zu können, müssen die Techniker sie sehr gut kennen. So wissen 

sie zum Beispiel, dass mancher Stahl durch Verformung härter wird 

– so wird er nicht nur in Form gebracht, sondern gleichzeitig fester. „Die 

Gefügestruktur ändert sich“, erläutert Markus Weber und zieht den Vergleich 

zu einer Büroklammer: Bewegt man ein Drahtende hin und her, 

reißt es schließlich ab – nicht, weil das Metall weich geworden ist, sondern 

weil es durch die Verformung hart wurde und schließlich unter der 

Belastung bricht. Hochfeste Stähle im Auto sollen natürlich bei einem 

Aufprall nicht brechen. Deshalb sind die Bauteile so ausgelegt, dass sie 

aufgrund der Fertigung nicht an ihre Stabilitätsgrenze kommen, sondern 

immer noch eine Restelastizität bleibt, die im Fall des Unfalles Ver- 

Der Weg aus dem 

Computer in die Großserie 

ist für den NewSteelBody 

nicht weit: In fünf Jahren 

könnte er über die Straßen 

rollen. Denn als praxisnahes 

Vorbild dient ein aktueller 

Minivan. 


NEWSTEELBODY 57 

formungsenergie aufnimmt. „Dieses umfassende Wissen über unsere 

neuen Werkstoffe haben viele Autohersteller schlicht und einfach 

nicht“, sagt Weber ganz sachlich, „aber wir geben es gern weiter.“ Der 

NewSteelBody sei ein transparentes System: Wer an einer Verwendung 

interessiert ist, erhält von ThyssenKrupp Stahl sämtliche Daten und 

technischen Einzelheiten. „Wir öffnen uns den Autoherstellern“, sagt 

Weber. Von den Kunden sei das sehr positiv angenommen worden. 

DÜNNWANDIGE PROFILE IN FORM GEBRACHT 

Und die Zukunft des NewSteelBody? Neue Werkstoffe werden eine 

weitere Verbesserung bringen, etwa noch stabilere Stähle („höherfest“). 

Auch erwarten beide Fachleute von ThyssenKrupp, dass beispielsweise 

die Verformung und Festigkeit dieser Stähle in einem noch 

günstigeren Verhältnis stehen werden. Oder dass dünnwandige Profile 

noch besser in Form gebracht werden können. Was auch immer es 

sein mag: Der NewSteelBody wird seinen Anteil daran haben, dass 

das Auto von morgen leichter ist als heute. Aber mindestens so stabil 

und sicher wie heute. 7

58 INTERVIEW

Wir brauchen junge 

Menschen, die sich für 

Werkstoffe begeistern 

Interview mit Prof. Dr. Ulrich Middelmann, 

stellvertretender Vorstandsvorsitzender der ThyssenKrupp AG 

Fotos Claudia Kempf 

Die ThyssenKrupp AG, Herr Professor Middelmann, ist Deutschlands 

größter Werkstoff- und Industriegüterkonzern. Liegt in der Werkstoffkompetenz 

das eigentliche Kapital des Unternehmens? 

Tatsache ist, dass sich unsere Werkstoffkompetenz durch den gesamten 

Konzern hindurchzieht, beginnend bei der Entwicklung und Produktion 

im Segment Steel. Nehmen Sie weiterhin nur den Automobilbereich: 

Auf einer metallurgischen Basis haben wir weitestgehende 

Kompetenzen entwickelt, was die Umformung von Außenhautteilen 

betrifft. Durch das Hydroforming können wir Stahlhohlkörper unter 

Hochdruck in komplizierte Formen bringen. Oder nehmen Sie Kurbelwellen: 

Auch die zeugen von einer sehr hohen Werkstoffkompetenz. 

Ähnliches gilt für Stoßdämpfer oder Nockenwellen. Um es zusammenfassend 

zu sagen: Das Auto ist bestes Beispiel für unsere Art, innovativ 

mit Werkstoffen umzugehen und es unterstreicht unsere Kompetenz 

auf diesem Gebiet. 

Sie nennen den Werkstoff Stahl als Beispiel. Arbeiten Sie aber nicht mit 

einer Vielzahl unterschiedlichster Werkstoffe? 

Es ist richtig, dass wir mit vielen Werkstoffen zu tun haben. Neue kommen 

hinzu, Magnesium ist so ein Beispiel – in Freiberg/Sachsen wurde 

ein erstes Flachprodukt abgegossen. Wenn es uns gelingt, produktionstechnisch 

Magnesium-Flachprodukte kostengünstig herzustellen, 

wäre dies ein Durchbruch für uns. Denn für den gesamten Bereich 

Leichtbau könnten wir dann ein Full-Service-Konzept anbieten. Gerade 

im Sinne nachhaltigen Produzierens wäre dies ein Vorzeigeprodukt. 

Dennoch müssen Sie grundsätzlich in unserem Konzern eines sehen: 

Wir haben eine fest umrissene Werkstoffpyramide. In dieser Hierarchie 

befinden sich unten die Massenstähle, auf ihnen bauen die so genannten 

Qualitätsstähle auf, denen die Gruppen der rostfreien Edelstähle 

und die Nickelbasislegierungen bei ThyssenKrupp VDM mit einem Nickel-Gehalt 

von mehr als dreißig Prozent folgen. Ganz oben in der Spitze 

der Pyramide sind die Titanlegierungen angesiedelt. 

Wie hat man sich die Wertproportionen dieser Pyramide vorzustellen? 

Die Proportionen sind klar definiert. Der Wert einer Tonne VDM-Stahl beispielsweise 

liegt bei 15.000 Euro, der Titan-Wert liegt noch höher. Der Ni- 


INTERVIEW 59 

rosta-Preis bewegt sich pro Tonne zwischen 1500 und 2500 Euro, der 

Wert von normal beschichtetem Qualitätsstahl beträgt rund 500 Euro. 

Dies ist, wenn Sie so wollen, der Werkstoff-Fächer. Der Qualität müssen 

Sie aber die Quantität gegenüberstellen. Da stellt sich die Pyramide auf 

den Kopf, vom Qualitätsstahl stellen wir 15 Millionen Tonnen her, von den 

rostfreien Stählen 2,5 Millionen Tonnen, bei den VDM-Stählen sind es 

rund 29.000 Tonnen. 

Insofern hat der Werkstoff Stahl Potenzial, womöglich ungeahntes Potenzial? 

Beim Segment Steel heißt der Slogan: Wir denken Stahl weiter. Innovationen 

sind zwingend notwendig, schon wegen der rasanten technologischen 

Veränderungen und der damit einhergehenden Veränderung 

der Produktanforderungen. Der Lebenszyklus auch unserer Produkte wird 

dadurch immer kürzer. Da gibt es in der Tat auf Dauer eine Vielzahl neuer 

Potenziale, die man ständig erschließen muss. Im Mittelpunkt der Aktivitäten 

steht dabei der Kunde als Partner. Deshalb wird frühzeitig die Entwicklungsarbeit 

mit den Vertriebsbelangen verzahnt. 

Welche Aufgabe hat dann der Werkstoffforscher im Unternehmen? 

Der Forscher ist der Treiber der Innovationen, aber eines muss auch ihm 

klar sein: Unternehmerisches Agieren orientiert sich am Markt. Was der 

Kunde haben will, versuchen wir ihm in einem Wertschöpfungsprozess an 

die Hand zu geben. Damit müssen wir Geld verdienen. In erster Linie bestimmt 

also der Kunde, was gemacht wird. Dies müssen jede Mitarbeiterin 

und jeder Mitarbeiter im Konzern verinnerlichen. Danach muss stringent 

gehandelt werden. 

Ist dieses Denken Teil einer neuen Unternehmenskultur bei Thyssen 

Krupp? 

Lassen Sie mich den entscheidenden Unterschied aufzeigen: In der Vergangenheit 

haben die Ingenieure häufig erst einmal gefragt, worin ihre 

Kompetenz besteht, dann wurde eine Vielzahl von Werkstoffen entwickelt 

mit einer Vielzahl von Eigenschaften. Für diese Werkstoffe wurden dann 

Anwendungsgebiete gesucht. Die Erfahrung zeigt, dass dieser Weg weniger 

erfolgreich ist als die umgekehrte Denkweise: Erst werden die Kun-

60 INTERVIEW 

denbedürfnisse erforscht, darauf aufbauend wird durch eine Kombination 

der vorhandenen Kompetenzen die spezifische Lösung entwickelt, mit 

einem zu rechtfertigenden Aufwand. Aber ich mahne an: Hinter unserem 

unternehmerischen Handeln muss zwingend ein wirtschaftliches Ergebnis 

stehen, das Wertbeiträge schafft. All die modernen Produktionsanlagen, 

die wir haben, sind in erster Linie ein Instrument, um Gewinne zu erwirtschaften. 

Nur dann übrigens werden nachhaltig Arbeitsplätze 

geschaffen und erhalten. 

Wo bleibt da die Achtung vor der Kompetenz der Ingenieure? 

Die stelle ich gar nicht in Abrede. Aber nicht nur die Entscheider in unserem 

Konzern müssen wachgerüttelt werden. Jahrzehnte lang haben die 

Stahlkonzerne viel zu sehr der Technologie den Vorrang gegeben. Ingenieure 

und Techniker besitzen jedoch eine eigene Mentalität. Sie wollen die 

Ergebnisse ihrer Arbeit mit Stolz publizieren. So war der Informationsaustausch 

in der überschaubaren Branche grenzenlos. Jeder wusste vom 

anderen, was er Neues entwickelt hat. Das können wir uns nicht mehr 

leisten. Wir arbeiten global unter äußerst harten Wettbewerbsbedingungen. 

Die Kunst besteht darin, über echte Innovationen zu schweigen. Entscheidend 

ist es, Kunden für unsere innovativen Produkte zu gewinnen. 

Wenn ich Sie recht verstehe, muss der Ingenieur demnach genauso Verkäufer 

sein? 

Nicht unbedingt, doch von den Ingenieuren muss ich erwarten, dass sie 

die Machbarkeit der Vermarktung ihrer Neuentwicklungen immer im Blick 

behalten. Ich orientiere mich in diesem Punkt am originären Unternehmertum 

der Vergangenheit. Die Beziehung Produkt – Markt – Profitabilität 

– Verantwortung konzentrierte sich auf einen sehr kleinen Kreis von 

handelnden Personen. In Großkonzernen ist dieser Regelkreis anonymisiert. 

Der eine forscht, der andere produziert, wieder ein anderer verkauft, 

jeder sieht nur sein funktionales Ressort. Damit geht das unternehmerische 

Zusammenspiel häufig verloren. Das darf nicht so bleiben, wir müssen 

zurückkehren zum Verständnis von Regelkreisläufen. Alle Verantwortlichen 

müssen homogen denken mit klar definierten wirtschaftlichen und 

technischen Zielen vor Augen. 

Sie sind Schirmherr eines Werkstoff-Innovationspreises, der von 

ThyssenKrupp und der Ruhr-Universität Bochum vergeben wird. Ist das 

ein Beispiel dafür, dass Sie die Werkstoffforschung aus dem Konzern verlagern 

wollen in die Forschungsabteilungen von Hochschulen? 

Technik und Werkstoffe haben Prof. h.c. (CHN) Dr. Ulrich Middelmann durch 

sein Berufsleben begleitet. Der 58-Jährige, seit 2001 stellvertretender 

Vorstandsvorsitzender der ThyssenKrupp AG und Vorstandsvorsitzender 

der ThyssenKrupp Steel AG, studierte Maschinenbau in Darmstadt und 

Wirtschaftswissenschaften in Aachen. Er promovierte 1976 an der 

Ruhruniversität Bochum und erhielt im September 2003 die Berufung zum 

Honorarprofessor der Universität Tongji in Shanghai. 1977 ging er zur 

Krupp Stahl AG in Bochum. 1992 wurde er zum Vorstandsmitglied der 

Fried. Krupp AG Hoesch-Krupp, Essen/Dortmund, berufen. Im Zuge der 

Fusion der Thyssen AG und der Fried. Krupp AG wurde er 1999 

Vorstandsmitglied der ThyssenKrupp AG. 


Die Antwort ist mehrschichtig. Zunächst arbeiten wir eng mit einer Reihe 

von nationalen und internationalen Universitäten zusammen, um rechtzeitig 

unseren Führungsnachwuchs zu rekrutieren. ThyssenKrupp beschäftigt 

allein in Deutschland insgesamt 8.837 Mitarbeiter mit einem 

Hochschulabschluss, darunter sind 6.430 Ingenieure. Da die Neigung 

der jungen Menschen, ein technisches Studium aufzunehmen, stark 

rückläufig ist, arbeiten wir mit der Ruhr-Universität Bochum an Programmen, 

den jungen Menschen die Attraktivität des Ingenieurberufs zu verdeutlichen. 

Darüber hinaus wollen wir die besonderen Leistungsträger, 

die diesen Studiengang begonnen haben, identifizieren. Hier ist der Werkstoff-Innovationspreis 

ein hervorragendes Instrument. Ich stehe mit den 

Verantwortlichen der Ruhr-Universität seit Jahren im Gespräch, um eine 

Reform der Ingenieurausbildung voran zu treiben. Die angehenden Ingenieure 

brauchen dringend kaufmännische Kompetenz. Als ausgebildeter 

Maschinenbauingenieur, der auch das Fach Wirtschaftswissenschaften 

studiert hat, weiß ich, wovon ich rede. Zwanzig Prozent der Studienzeit 

sollte zusätzlich kaufmännischen Inhalten gewidmet werden. Der Absolvent 

muss danach wissen, wie ein Unternehmen funktioniert, was Vertrieb 

bedeutet, Produktion, Beschaffung der Einsatzstoffe, Rechnungslegung 

und vieles mehr. Er sollte kalkulieren können, wissen, was hinter 

Projekt-Management steckt, was es mit Wertmanagement auf sich hat. 

Dann hat er auch verinnerlicht, dass sein Handeln letztlich dazu dient, den 

Wert eines Unternehmens zu sichern und zu mehren. 

Über das Mittel des Innovationspreises finden Sie dann zu dem dringend 

gesuchten Ingenieur-Nachwuchs, den es in Deutschland kaum gibt? 

Der Werkstoffpreis ist in der Tat ein geeignetes Medium, um mit jungen 

Menschen in Kontakt zu kommen, die für uns interessant sind. Wir suchen 

jedenfalls nicht primär erst unter den diplomierten Ingenieuren. Wir 

brauchen kreative Mitarbeiter, wie gesagt mit einem Feeling für Technik 

und kaufmännisches Denken. Über diesen Preis treten wir frühzeitig in 

einen interaktiven Dialog mit der Universität. 

Wo bleibt am Ende die Freiheit von Forschung und Lehre in der Universität, 

wenn Sie mit einer Universität kooperieren? 

Die Freiheit von Forschung und Lehre ist eine wichtige Funktion der Universität, 

die von uns respektiert wird. Jedoch kann eine Universität angesichts 

der leeren Kassen von Bund und Ländern nicht mehr ungehemmt 

zweckfrei forschen. Die öffentlichen Hände kürzen die Budgets. Daher 

wird der Wettbewerb unter den Unis härter. Sie müssen sich zunehmend 


INTERVIEW 61 

einem Ranking unterwerfen und möglichst attraktiv werden. Dann erhalten 

sie Mittel von Dritten. Kurz gesagt, die Universitäts-Mitarbeiter müssen 

Kontakt zu denen suchen, die ihnen Leistungen in geeigneter Weise 

finanziell honorieren. Dadurch wird Forschung und Lehre mitfinanziert. 

Die ThyssenKrupp AG unterhält ja viele Kooperationen zu anderen Hochschulen 

und Schulen. Die Mitglieder des Vorstands suchen den direkten 

Kontakt. Sind dies aber nicht doch unzureichende Versuche, für einen 

Hochtechnologiekonzern geeignete Mitarbeiter zu finden, die es – angefangen 

in den Schulen – immer weniger gibt? 

Ich stimme Ihnen darin zu, dass sich das gesamte Klima ändern müsste. 

Die Misere ist ungemein groß. Schüler begeistern sich immer weniger für 

Technik. Junge Leute lernen kaum noch Mathematik mit dem Argument, 

das verstehen wir nicht. Erst recht wächst dann die Phobie vor einem Ingenieurstudium, 

das sich in großer Tiefe mit Mathematik, Physik, Mechanik, 

Thermodynamik oder auch Chemie auseinandersetzt. Diese Technik- 

Skepsis wird durch verschlechterte politische Rahmenbedingungen 

verstärkt. So werden energieintensive Betriebe derzeit in Deutschland in 

ihrem Entfaltungsbereich durch unterschiedlichste Gesetzesvorhaben 

stark eingeschränkt und möglicherweise verdrängt. Dabei wird von der 

Politik verschwiegen, dass im nächsten logischen Schritt die Verarbeitungsindustrie 

in einem Zyklus von sieben bis zehn Jahren dem Weggang 

folgen wird. Ich habe den Eindruck, dass Juristen und Soziologen die Diskussion 

beherrschen. Mit ihnen und ihren Denkansätzen lässt sich jedoch 

keine Volkswirtschaft über Wasser halten. 

Wo bleibt Ihr Optimismus? 

Als Realist analysiere ich erst einmal die Fakten. Da müsste ich schwarz 

sehen für die technische Entwicklung in Deutschland. Aber ein Unternehmer 

muss auch die Eigenschaft Optimismus pflegen. Positiv stimmt 

mich, dass die Bundesregierung 2004 als Jahr der Technik geadelt hat. 

ThyssenKrupp beteiligt sich besonders aktiv an den verschiedenen Aktionen, 

die von der Bundesforschungsministerin Bulmahn initiiert werden. 

Denn wir müssen dringend für Technik und Innovationen werben, immer 

wieder. Wir müssen jungen Menschen vorführen, dass der Umgang mit 

Werkstoffen Kreativität, handwerkliches Geschick und fundiertes technisches 

Know-how fordert und die Mitarbeit an technischen Problemlösungen 

ein hohes Maß an persönlicher und beruflicher Befriedigung bringt. 

Die Fragen stellte Heribert Klein 

Forscher sind die Treiber der Innovationen

62 EDWARD. G. BUDD

Ein Unternehmer mit Visionen 

Von Carsten Knop | Fotos Hagley Museum and Library 

Er wurde mit einer 

bahnbrechenden Erfindung 

bekannt: Zu Beginn des 

vergangenen Jahrhunderts 

ersetzte Edward G. Budd 

konventionelle Werkstoffe mit 

modernen Materialien. In 

Amerika wurde er zum Vater 

der Ganzstahlkarosserie 


Sein Name steht heute in Amerika in der „Hall of Fame“, in Anerkennung 

seiner Verdienste um die amerikanische Autoindustrie. 

Doch bis es so weit war, dauerte es lang, genau genommen sehr 

lang. Denn die Anfänge – sie sahen anders aus. Überschriften wie die 

folgende wollten Unternehmenschefs in der Wirtschaftspresse nicht 

lesen, auch der amerikanische Stahlverarbeiter und Automobilzulieferer 

Edward G. Budd nicht: „Pionier ohne Profit“, hatte das amerikanische 

Wirtschaftsmagazin Fortune im Februar 1937 über Budd geschrieben. 

Die Redakteure hatten sich die Bilanzen der Edward G. 

Budd Manufacturing Company besorgt und dabei zusammengezählt, 

dass Budd mit seinem Unternehmen in den vorangegangenen elf Jahren 

einen Verlust von insgesamt 3,3 Millionen Dollar gemacht hatte. 

Das las sich nicht gut. Wer sich aber von der wenig verheißungsvollen 

Überschrift nicht zum Weiterlesen anregen lassen konnte, verpasste 

die Beschreibung einer interessanten Zwischenstation auf einem langen 

Erfolgsweg. Denn Budd, vorübergehend tatsächlich ein Pionier 

ohne Gewinn, hatte die Verluste als wahrer Unternehmer bewusst in 

Kauf genommen. Er wollte seine Firma mit neuen Produkten am eigenen 

Schopf aus der Wirtschaftskrise ziehen. Das dauerte damals zwar 

länger als gedacht. Doch es sicherte in schwieriger Zeit die Arbeitsplätze 

tausender Mitarbeiter. 

EIN ERFINDER, DER SEINEN EIGENEN WEG GING 

Die Zeiten haben sich längst geändert. Heute würde in einer vergleichbaren 

Situation eher von einem „visionären Unternehmer“ gesprochen 

werden. Vielleicht wäre auch von einem mutigen Gründer die Rede, der 

so etwas wie einen Garagenbetrieb zu einem Weltkonzern machte. Was 

sich seither nicht geändert hat: Unternehmer brauchen für ihren Erfolg 

Kapitalgeber, die das kalkulierbare Risiko nicht scheuen. Budd war in dieser 

glücklichen Lage. Es war ihm, der mit seinem Unternehmen mitten in 

der Wirtschaftskrise 1934 finanziell mit dem Rücken zur Wand gestanden 

EDWARD. G. BUDD 63 

Aus bescheidenen Anfängen 

in Philadelphia stieg Budd 

mit seinem Unternehmen unter 

anderem zum Anbieter 

modernster Edelstahlzüge auf. 

Sie verkürzten die Reisezeit 

zwischen Chicago und Denver 

um zehn Stunden.

64 EDWARD. G. BUDD


hatte, mit Hilfe der New Yorker Bank Ladenburg gelungen, seine Bilanz 

wieder auf gesunde Füße zu stellen. In den zwei Jahrzehnten zuvor hatte 

Budd die Automobilindustrie mit einiger Ausdauer davon überzeugt, dass 

eine Ganzstahlkarosserie in jeder Hinsicht Autos aus Holz überlegen war. 

Jetzt konnte er sich mit frischem Kapital daran machen, Eisenbahnen die 

Vorzüge aus Edelstahl gefertigter Waggons zu zeigen. 

HOLZ, DAS DEM STAHL WEICHEN MUSSTE 

Budd war sein gesamtes Arbeitsleben lang stur, wenn es darum ging, 

konventionelle Materialien durch moderne Werkstoffe zu ersetzen. Er 

schlug seinen eigenen Weg ein – und das ging, wie sich nach einigen 

Lehr- und Arbeitsjahren in anderen Unternehmen gezeigt hatte, nur in 

seiner eigenen Firma. Als Fortune den Bericht über Budd schrieb, war 

sein Unternehmen schon ein Vierteljahrhundert alt. Gerade einmal 

250.000 Dollar hatten dem Praktiker Budd, der nach der High School- 

Zeit niemals ein College oder eine Universität besucht hatte, zur Gründung 

im Jahr 1912 zur Verfügung gestanden. Die Firma war damit so 

arm, dass das erste Presswerk in dem einstöckigen Fabrikgebäude in 

Philadelphia keinen Platz fand und zunächst zwar nicht in einer Garage, 

wohl aber in einem Zirkuszelt betrieben werden musste. Wichtiger als 

das knappe Geld war hingegen, dass es Budd gelungen war, die hellsten 

Köpfe bei seinem vorherigen Arbeitgeber Hale & Kilburn abzuwerben 

und mit ihnen gemeinsam den Neuanfang zu wagen. Das galt vor 

allem für den Ingenieur Joseph Ledwinka, der aus Wien stammte und 

mit seinen Erfindungen für Budd unverzichtbar wurde. Zudem halfen 

Die Möglichkeiten des 

neuen Werkstoffs Stahl wurden 

anfangs wenig genutzt. Die 

ersten Ganzstahlkarosserien 

waren noch sehr von ihren 

Vorbildern aus Holz geprägt – 

Revolutionen brauchen 

eben ihre Zeit. 

Mit Stahl zum großen Erfolg

66 EDWARD. G. BUDD 

die schon bestehenden Kontakte zur Autoindustrie, um an Aufträge zu 

kommen. Der erste Kunde für die Ganzstahlkarosserie des jungen Unternehmens 

war kein Geringerer als der Chef des Autoherstellers General 

Motors, Charles Nash. Der Durchbruch für Budd kam aber erst mit 

dem Auftrag der Gebrüder Dodge, die sich 1914 als Autohersteller 

selbständig gemacht hatten und nicht mehr nur Zulieferer für Henry 

Ford sein wollten. John und Horace Dodge hatten in den beiden Jahren 

zuvor viel Gutes von den Ganzstahlkarosserien aus Philadelphia gehört, 

nicht zuletzt auch davon, dass sie 10 Dollar billiger waren als die Konkurrenz 

aus Holz. Sie bestellten 5000 Stück – doch mit diesem Auftrag 

war das provisorische Zelt für Budd keine Lösung mehr. Es folgte ein 

Umzug, und nur ein Jahr später kam aus dem Hause Dodge die nächste 

Bestellung über die zehnfache Menge von Karosserien. Bei Budd erhöhte 

sich die Mitarbeiterzahl sprunghaft auf 2000. Nur zwei Jahre 

zuvor hatte das Unternehmen lediglich 800 Mitarbeiter beschäftigt. 

Inzwischen verließ in jeder Minute ein Karosseriesatz das Werk. 

Mit der Hilfe von neuen Schweißmaschinen ließ sich der Takt bald auf 

zwei Sätze je Minute erhöhen. 

So ging es weiter. Knapp zehn Jahre später verließen Millionen 

Karosserien die Bänder; die Kunden hießen Ford, Chrysler und Studebaker. 

Budd selbst war bei seinen Mitarbeitern nicht nur wegen der sicheren 

Arbeitsplätze beliebt. Der in einer kleinen Stadt aufgewachsene 

Unternehmer, der mit 17 als Lehrling in einem Maschinenbaubetrieb 

angefangen hatte, war zugänglich, ließ sich häufiger in den Fabrikhallen 

sehen als im Büro, kannte die meisten Beschäftigten persönlich. Er 

spendierte seinen Mitarbeitern schon kurz nach der Gründung des Unternehmens, 

mitten im Ersten Weltkrieg, eine kostenlose Lebensversicherung, 

mied nach Möglichkeit aber glanzvolle öffentliche Auftritte. 

Budd handelte lieber, weniger wollte er mit seinen Errungenschaften 

glänzen. In einer eigenen Werksklinik arbeitete ein nur für die Budd 

Company tätiger Werksarzt. Frauen verdienten bei ihm stets genauso 

viel wie Männer. Und vom Tag der Gründung an waren seine Mitarbeiter 

am Erfolg des Unternehmens beteiligt. Edward Budd verstand mehr 

Die Fabriken von 

Edward G. Budd galten 

stets als sehr 

fortschrittlich. Davon 

zeugen auch die mehr 

als hundert Patente von 

Budd – im Automobil- 

und im Eisenbahnbau. 

Karosserien 

im Minutentakt 

von dauerhafter Mitarbeitermotivation als die meisten seiner Zeitgenossen. 

STAHLAUTOS, DIE DURCH STABILITÄT GLÄNZTEN 

Vor allem war Budd erfolgreich. Seine potentiellen Abnehmer waren 

meist mit dem Bau von Kutschen groß geworden, und die waren eben 

aus Holz. Zwar besaß Budd so viele Patente, dass auf Jahrzehnte kein 

Autohersteller Ganzstahlkarossen pressen lassen konnte, ohne sein 

Unternehmen zu fragen. Doch war es Budd wichtiger, die Welt von seinem 

Konzept zu überzeugen als die Industrie mit überhöhten Lizenzgebühren 

zu gängeln und damit den Siegeszug des fortschrittlichen Materials 

Stahl zu bremsen. Das ist bis heute ein auch in anderen 

Branchen häufig genutztes Vermarktungskonzept geblieben. Bei seiner 

Überzeugungsarbeit war Budd zudem ein Freund spektakulärer Werbeaktionen: 

Hin und wieder ließ er seine Stahlautos sogar Klippen herunterstürzen 

und forderte seine Holzwettbewerber dazu auf, das Gleiche 

mit ihren Produkten zu versuchen. Auch ein Elefant musste herhalten, 

um die Stabilität eines Budd-Stahldachs zu beweisen. 

EIN UNTERNEHMER, DER DEN WEG NACH EUROPA WAGTE 

Budd war niemals ängstlich, wenn es um den zügigen Ausbau der Unternehmensaktivitäten 

ging. Den Schritt, mit einem eigenen Werk in die 

amerikanische Autometropole Detroit zu gehen, wagte er eher zu früh 

als zu spät. Und nach Europa zog es ihn schon 1924. Damals zeigte 

Citroën Interesse an seinen Produkten. So entstand unter anderem die 

Ambi-Budd Presswerk GmbH in Berlin, die in den Jahren darauf zu 

einem Lieferanten der Frankfurter Adler-Werke, an der Ambi-Budd beteiligt 

war, aber auch von Porsche, BMW oder Mercedes-Benz werden 

sollte. Der Kübelwagen von Volkswagen hatte bis zur Zerstörung des 

Berliner Werks bei einem Bombenangriff kurz vor Kriegsende ebenfalls 

eine Stahlkarosse von Ambi-Budd. Das deutsche Unternehmen war damals 

natürlich schon längst nicht mehr mit dem amerikanischen Mutterkonzern 

verbunden. Leider hatte die Expansion nach Europa in den 




frühen dreißiger Jahren Budd nicht dabei helfen können, die Wirtschaftskrise 

besser zu überwinden. Im Gegenteil, der zeitgleiche Abschwung 

in Amerika und Europa traf Budd nun mit doppelter Härte. 

Plötzlich fand sich das Unternehmen mitten in eben jenen elf Verlustjahren 

wieder, die Fortune-Redakteure 1937 so akkurat zusammengezählt 

hatten. Doch Budd hielt durch. Er konnte 1934 nicht nur die 

Schwierigkeiten mit seinen Banken lösen. Im selben Jahr nahm auch 

der erste ausschließlich aus Edelstahl gebaute Eisenbahnzug seinen 

Dienst auf, der unter Eisenbahnfreunden legendäre Chicago, Burlington 

& Quincy „Zephyr“. Der aerodynamische, silbern glänzende Zug bestach 

mit einem niedrigeren Gewicht bei höherer Stabilität, einem 

neuen Dieselmotor von General Motors, neu entwickelten Sitzen, einer 

neuen Beleuchtung – und wurde trotz Wirtschaftskrise zu einem großen 

Erfolg, der zahlreiche Eisenbahngesellschaften dazu veranlasste, fortan 

vergleichbare Züge einzusetzen. Besonders die von den Budd-Ingenieuren 

entwickelte Schweißmethode für Edelstahl war revolutionär. 

Gleichwohl wurde Budd zunächst für die hohen Kosten der modernen 

Züge kritisiert. Er sagte darauf nur: „Ich bin an den Kosten nicht interessiert, 

es ist der Wert und der Nutzen, der zählt. Wir benutzen schließlich 

auch Diamanten, um Stahl zu schneiden.“ Doch blieb es zunächst 

noch für einige Zeit das Problem des Pioniers ohne Profit, beweisen zu 

können, dass sich Züge mit klangvollen Namen wie „Super Chief“, 

„Champion“, „Flying Yankee“, „Silver Meteor“, „Empire State Express“ 

oder „El Capitan“ von der Budd Manufacturing Company mit Gewinn 

bauen ließen. In den Jahren des Zweiten Weltkriegs brauchte sich Budd 

um die Auslastung seiner Fabriken ohnehin keine Sorgen mehr zu machen. 

Das Unternehmen wurde wieder in die Rüstungsproduktion eingebunden. 

Budd überlebte den Krieg, starb aber 1946 im Alter von 75 

Jahren. Damals übernahm sein Sohn Edward G. Budd Jr. die Leitung 

des Unternehmens. 1985, knapp 40 Jahre nach seinem Tod, wurde der 

Name des Pioniers der Ganzstahlkarosserie in die „Hall of Fame“, also 

in die Ehrenliste der Größen der amerikanischen Autoindustrie, in Dearborn 

im Bundesstaat Michigan aufgenommen. 7

68 GALLARDO 

Das Design ist Leitlinie: 

Luc Donckerwolke, der Designer 

des Lamborghini Gallardo, 

schuf eine Skulptur auf Rädern. 

ThyssenKrupp Drauz hat sie 

mit einer Aluminium-Karosserie 

zum Leben erweckt. 

In Sant’ Agata wird sie mit 

allerlei feinen Dingen gefüllt.


GALLARDO 69 

Von Rüdiger Abele | Fotos ThyssenKrupp Drauz, Lamborghini 

Man nehme am besten 384 Aluminiumblech-, strangpressprofil- 

und -gussteile, 864 Stanznieten, 181 Schrauben, jage die 

Nieten an verordneter Position in das Leichtmetall, ziehe 115 

Meter Schweißnaht, drehe die Schrauben am vorgesehenen Ort fest 

und füge an passender Stelle noch Klebstoff hinzu: Fertig ist die Rohkarosserie 

eines Lamborghini Gallardo. Wenn – ja, wenn das so einfach 

wäre. Denn Aluminium zu verarbeiten, ist kompliziert. Doch die 

ThyssenKrupp Drauz GmbH in Heilbronn hat in ihrer langen Geschichte 

soviel Know-how im Karosseriebau angesammelt, dass Lamborghini 

ihr die komplette Fertigung der Rohkarosserie des flotten Flitzers anvertraut 

hat – schließlich wirkte Drauz ja schon bei den Alu-Karossen 

der Modelle Audi A2 und A8 mit. Beweis für die Qualität von Drauz: 

Die kunstvollen Lamborghini-Metallgebilde gelangen bei Audi direkt in 

die hochmoderne Lackierstraße. 

SCHMACKHAFTE ZUTATEN FÜR EINE AUTOMOBILE DELIKATESSE 

Vor dem Ausflug in die Produktion bei ThyssenKrupp Drauz sei der Blick 

auf das fertige Produkt gestattet: Ein Hochleistungsportwagen ist der 

Lamborghini Gallardo, gerade mal 1,16 Meter hoch, ein Fahrzeug, dem 

man seine Rasanz abnimmt, auch ohne die technischen Daten zu kennen. 

Sie seien dennoch genannt, weil sie äußerst schmackhafte Zutaten 

dieser automobilen Delikatesse sind: Der Motor schöpft aus zehn 

Zylindern mit insgesamt 5,0 Liter Hubraum satte 500 PS (368 kW), die 

den fahrbereit rund 1600 Kilogramm leichten Sportwagen innerhalb 

von 4,2 Sekunden die 100-km/h-Marke erreichen lassen. Der Vortrieb 

endet erst jenseits von 300 km/h. Noch Fragen? 

Italienischer 

Sportwagen im 

leichten Kleid 

ThyssenKrupp Drauz fertigt die Aluminiumkarosserie 

des Lamborghini Gallardo

70 GALLARDO 

Auf einem schnöden Wagen 

kommt der Lamborghini zunächst 

(obendrein höhergelegt) ins 

Rollen. Zur Rohkarosserie gehören 

fast vierhundert Aluminiumteile, 

die mit Stanznieten, Schrauben 

sowie mit Schweißnaht und Klebstoff 

zusammengefügt werden. 

Vielleicht die nach dem Design. Denn die Form der Karosserie hat 

natürlich Folgen für die Fertigung, wie bei ThyssenKrupp Drauz deutlich 

wird. Der aus Belgien stammende Lamborghini-Hausdesigner Luc 

Donckerwolke schuf den Gallardo als Skulptur auf Rädern – und war sich 

dieses Auftrags offenbar sehr bewusst. Denn in der Karosserie spiegelt 

sich große künstlerische Freiheit wieder, die fertigungstechnisch eine 

Vielzahl an Herausforderungen birgt: nicht praktisch und glatt wie die Karosserie 

von Großserienautos, sondern exaltiert und extravagant, mit 

scharfen Linien und schnittigen Vertiefungen. Che bella machina! 

HÖCHSTE QUALITÄT IST EINE SELBSTVERSTÄNDLICHKEIT 

So wundert es nicht, dass die Gallardo-Karosserie zu 95 Prozent in 

Handarbeit entsteht, zumal nur eine relativ kleine Stückzahl gebaut 

wird. In der hellen, blitzsauberen Werkhalle von ThyssenKrupp Drauz 

tummeln sich rund 100 Mitarbeiter, um dem Aluminium die schnittige 

Endform beizubringen, dazugesellt haben sich zwei Roboter für Spezialaufgaben. 

Es gilt die Devise: Höchste Qualität ist zu produzieren. Deshalb 

wurden die Männer und Maschinen, bevor 2003 die Produktion 

anlief, fast anderthalb Jahre lang gründlich trainiert. Auch deswegen, 

weil Aluminium seine Eigenheiten hat und in vielerlei Hinsicht nicht vergleichbar 

ist mit Stahl. Mancher Mitarbeiter, der den Stahl-Karosseriebau 

von der Pike auf gelernt hat, musste sich stark umstellen. 

Teil um Teil wird so zusammengefügt – doch mittels Schweißen 

nur, wenn es konstruktiv absolut notwendig ist. Dieses Fügeverfahren 



Genauigkeit heißt die Devise 

Schon die Zeichnungen 

lassen erkennen, dass an 

ThyssenKrupp Drauz 

große Herausforderungen in 

der Fertigungstechnik 

gestellt werden. Um die 

Karosserie für den Lamborghini 

Gallardo vollenden zu 

können, ist auch eine Menge 

Handarbeit nötig. 

GALLARDO 71

72 GALLARDO 

ist in der Aluminiumfertigung nicht unbedingt beliebt: Zum einen muss 

das Werkstück immer so ausgerichtet sein, das die Naht zugänglich ist 

– und deshalb sieht man bei ThyssenKrupp Drauz zahlreiche maßgeschneiderte 

Drehvorrichtungen, um die Teile entsprechend auszurichten. 

Zum anderen breitet sich die entstehende große Hitze aufgrund der 

vorzüglichen Wärmeleiteigenschaften des Leichtmetalls großflächig im 

Material aus, lässt es ausdehnen – um beim Abkühlen mitunter nicht in 

die ursprüngliche Form zurückzugehen. Das aber darf nicht sein bei Toleranzen 

von einem Millimeter im gesamten Rahmen des Gallardo und 

sogar nur zwei Zehntelmillimeter bei sichtbaren Teilen, etwa dem Abstand 

zwischen Tür und Rahmen. Deshalb berücksichtigen die Ingenieure 

die besonderen Materialeigenschaften des Aluminiums schon bei 

der Karosserie-Konstruktion und legen auch fest, wie die Teile zusammengefügt 

werden. Nieten etwa produzieren keinen Wärmeverzug, man 

nimmt sie, wo immer es geht, oder auch Schrauben – deshalb trägt der 

Lamborghini Gallardo so viele davon an unsichtbaren Stellen in sich. 

Der Monteur bedient sich eines Handgeräts oder nutzt eine entsprechende 

Anlage, um die Stanznieten in die Materialverbindung, wie der 

Ingenieur sagt, einzupressen. Ein nachdrückliches „Pock“ ist zu vernehmen 

– der Niet sitzt, und schon landet der nächste an vorbestimmter 

Stelle. Viele „Pocks“ lassen eine wunderbar gepunktete Linie entstehen, 

die hohe Festigkeit verleiht. 

Für den Lamborghini Gallardo entsteht zunächst der untere Rahmen, 

je nach Konstruktions-Vorgabe geschweißt oder genietet. Und 

zwar aus drei Sektionen: Vorderwagen und Hinterwagen werden mit 

Lamborghini-Hausdesigner 

Luc Donckerwolke hat wiederum 

eine Vision wirklich werden 

lassen, mit Ecken und Kanten, 

Einschnitten und Wölbungen. 

Roboter und feinfühlige 

Sensoren sorgen dafür, dass 

die Rohkarosse zur Formvollendung 

findet. 

Ein schickes Kleid aus Aluminium 


dem Boden verbunden und geben ein erstes Gefühl, dass hier ein Auto 

entsteht. Ein wunderbares Beispiel, wie auf die Materialeigenschaften 

von Aluminium eingegangen wird, sind die FDS-Spezialschrauben 

(„Flow Drill Screw“), mit denen die Bodenbleche befestigt werden und 

um die sich einer der beiden Roboter kümmert: An seinem Arm ist ein 

Schraubautomat befestigt, dem per Luft die Schraube zugeschossen 

wird. Er lässt ihre Spitze auf dem nicht vorgebohrten Blech rotieren, so 

dass dort eine Temperatur von rund 200 Grad Celsius entsteht. Dabei 

wird das Aluminium weich, die Schraube dringt ein, furcht sich dabei ihr 

Gewinde, und die dosierende Steuerelektronik sorgt für ein Anzieh- 

Drehmoment von exakt sieben Newtonmeter. 

DIE ROHKAROSSERIE WIRD PENIBEL KONTROLLIERT 

Am Rahmen befestigen die Blechspezialisten die Außenhaut, Kotflügel 

für Kotflügel, Panel für Panel wird die schnittige Linie des Lamborghini 

erkennbar. Wiederum wird viel genietet, aber auch Schweißbrenner 

entzünden am Leichtmetall ihr verbindendes Feuer. Was er an Naht hinterlässt, 

wird zunächst grob mit einer Feile egalisiert. Für den letzten 

Feinschliff sorgen Karosseriespezialisten: Schmirgelnd wird jede noch 

so feine Unebenheit geglättet, fährt der Mann fühlend mit den Handschuhen 

darüber, nimmt noch einen Hauch Aluminium weg. Schließlich 

ist da, wo eben noch die Naht gut sichtbar war, eine absolut ebenmäßige 

Oberfläche. 

Nach all den Fertigungsschritten wird jede Rohkarosserie geprüft, 

ob sämtliche Maße so sind, wie Lamborghini es wünscht. Dazu 


Der Lamborghini-Gallardo 

ist ein Star auf den Straßen, 

Streets und Stradas dieser 

Welt. Fünfhundert Pferdestärken 

stehen bereit, um in knapp 

vier Sekunden auf Tempo 

100 zu kommen, mit leichter 

Karosserie. 

GALLARDO 73 

wird der künftige Sportwagen für kurze Zeit höher gelegt und gelangt 

in den „Lehrenwagen“, der den genauen Abmaßen entspricht. Weicht 

etwas ab, wird es gerichtet – doch an dieser Stelle der Produktion 

kommt das kaum noch vor. Eine Rohkarosserie wird jeden Tag noch 

rigoroser untersucht: Im Messraum tastet ein feinfühliger Sensor 

während vier Stunden rund Tausend Punkte ab und vergleicht sie mit 

den Computerdaten. 

Der Lamborghini-Torso ist noch nicht fertig. Das „Finishing“ 

steht auf dem Programm: Die Karosserie wird mit feinem und feinstem 

Schleifmittel komplett geglättet. Das Ganze passiert in einem abgeteilten 

Raum, der erstens von bestem Licht erleuchtet ist und zweitens 

eine Feinstaubabsaugung hat. Wer hier arbeitet, ist ein absoluter 

Fachmann: Das Gespür und das Augenmaß, wo noch ein Hauch Metall 

wegzunehmen ist oder wo mit dem Hammer ganz leicht geklopft 

werden muss, um die dann wirklich perfekte Oberfläche zu bekommen, 

entwickelt nicht jeder. Und man lernt: Glatt ist noch nicht glatt 

genug. Denn erst die Lackierung offenbart gnadenlos jede noch so 

feine Unebenheit. 

Damit hat ThyssenKrupp Drauz seinen Teil am Lamborghini 

Gallardo getan: Makellose Rohkarosserien zu fertigen, die per Lastwagen 

erst zu Audi in die Lackierstraße und dann nach Sant’Agata in Italien 

gelangen. Dort bekommt der Gallardo all das, was einen italienischen 

Supersportwagen ausmacht – damit er mit seiner Technik und 

seinem hübschen Aluminiumkleid auf den Straßen, Streets und Stradas 

dieser Welt brilliert. 7

74 EISSTADION 

Eishockey – die schnellste und eine 

der härtesten Mannschaftssportarten der 

Welt. Hautnah beim Spiel dabei zu sein, 

ist für die Fans das größte Erlebnis 

Von Benedikt Breith | Fotos Andreas Möltgen 

Der Reiz liegt in der Schnelligkeit. In einer solchen Schnelligkeit, 

dass sie für den Menschen nicht nachvollziehbar ist. Nicht weniger 

liegt der Reiz aber in der prickelnden Gefahr. Einer solchen 

Gefahr, dass der Mensch sie sucht – wohl wissend, dass er sicher ist. 

Wir reden vom Eisstadion, konkret vom Stadion der Düsseldorfer Eislauf 

Gesellschaft (DEG) – seit Jahren und Jahrzehnten bekannt für die Stimmung 

der Fans, die durch die Kreativität der Sprüche, der Gesänge, der 

überschäumenden, aber nicht ausufernden Emotion immer wieder auf 

sich aufmerksam gemacht haben. Aus gutem Grund, denn Spieler und 

Fans leben in diesem Stadion in unmittelbarer Nähe. Bei einem Spiel, 

dessen Schnelligkeit die Faszination und das größte Gefahrenpotenzial 

ausmacht. 

KUNSTSTOFF ALS SCHUTZ FÜR DIE ZUSCHAUER 

Denn der Puck – der Stein der Weisen im Eishockey, der über Triumph 

und Enttäuschung entscheidet, erreicht, amtlich festgestellt, eine Aufprallgeschwindigkeit 

von 50 Metern in der Sekunde, was einer Stundengeschwindigkeit 

von 180 Kilometern in der Stunde entspricht. Für 

Eine Stadionbande für die Emotionen 


die Zuschauer kann dies lebensgefährlich sein. Also wird Vorsorge getroffen. 

Im Fall des Düsseldorfer Stadions von ThyssenKrupp Services: 

Das Segment lieferte vor kurzem eine neuartige Bandenumrandung 

aus einem Werkstoff, den man natürlich nicht als Erstes mit Thyssen- 

Krupp assoziiert: Kunststoff. „Als Handelsorganisation besteht unsere 

Angebotspalette aus einem breiten Portfolio von Werkstoffen“, fasst 

Werner Eschbach, Vorstandsmitglied der ThyssenKrupp Schulte GmbH, 

einem Unternehmen von ThyssenKrupp Services, die Gegebenheiten 

zusammen. Er ist zuständig für die Kunststoffsparte, ein Fachmann, der 

alles in allem seit mehr als fünfundzwanzig Jahren in diesem Metier 

tätig ist. „Man muss von dem Material, das man verkauft, begeistert 

sein“, lautet seine Überzeugung. Nur so könne man in einem mittelständisch 

geprägten Markt, wie er bei Kunststoffen herrsche, erfolgreich 

tätig sein. 

Der Auftrag für die neue Bande im Eisstadion der DEG trägt sicher 

nicht zur gewaltigen Umsatzsteigerung des Kunststoffhandels bei 

(worin aber ThyssenKrupp Services Weltmarktführer ist). Doch es ist ein 

Referenzprojekt, das jeden überzeugt. Pucksicherheit, Transparenz, 


Das Produkt „Margard ® “, 

ist schlagzäher als Glas. So 

schnell der Puck auch auf die 

Bande trifft, die Zuschauer 

stehen sicher und können 

ungestört dem schnellen Spiel 

auf dem Eis zuschauen, mit 

größter Begeisterung. 

EISSTADION 75 

Lichtdurchlässigkeit – dem sind die „Margard ® “-Polycarbonatplatten in 

jeder Weise gewachsen. Dies ist nicht nur eine werbewirksame Aussage, 

sondern das Ergebnis von extremen Prüfungen. Ein Prüfungszeugnis 

listet genau auf, wem alles der transparente Werkstoff trotzen 

musste: Dreißig Mal wurde der Puck auf das Polycarbonat geschossen, 

im Auftreffwinkel von 90 Grad, insgesamt vierundzwanzig Mal dann 

noch in einem Winkel von 45 Grad, bei gemessenen Aufprallgeschwindigkeiten 

von 50 Metern in der Sekunde. 

EINE BANDE MIT GROSSER PUCKSICHERHEIT 

Das war nicht alles: „Das Verglasungselement wurde 24 Stunden vor 

der Prüfung in einer Klimakammer auf 0 Grad vorklimatisiert, da in Eissporthallen 

in Bodenhöhe derartige Temperaturen vorherrschen und 

entscheidenden Einfluss auf die Schlagfestigkeit der Verglasung ausüben.“ 

Das Ergebnis weist lakonisch aus: „Keine Veränderungen am 

Einbauelement. Das geprüfte Einbauelement überstand die Beanspruchung 

ohne Schäden. Es erwies sich somit als pucksicher gemäß den 

vorgenannten Prüfbedingungen.“

76 EISSTADION 

Frei war damit der Weg, den Fans in Düsseldorf neue Transparenz und 

ein Höchstmaß an Sicherheit zu gewähren. Das ist schon ein eigenartiges 

Gefühl. Hinter der Bande zu stehen, umgeben von einem ohrenbetäubenden 

Stimmengewirr, einer bunten Mischung aus Musik, Geschrei, 

anfeuernden Parolen und verächtlichen Sprüchen. Getrennt 

durch die kaum wahrnehmbare durchsichtige Bande, wähnt man sich 

umso mehr mitten im Spiel. Nicht zuletzt, weil einem die Pucks nur so 

um die Ohren fliegen – und vor der Bande gar keinen Halt machen, zur 

Begeisterung des Zuschauers, dem sie ins Gesicht donnern – gottlob 

nur scheinbar, dank der Schlagzähigkeit und Pucksicherheit des Polycarbonats. 

DURCHSICHTIGE SCHÖNHEIT IN EISKALTER UMGEBUNG 

Interessiert dies den Fan? Herzlich wenig. Doch wie es im Leben ist: Um 

Transparenz herzustellen, bedarf es großer Mühe. Eschbach argumentiert 

auch ganz grundsätzlich: „Wir sind Dienstleister und setzen uns auf 

den Stuhl des Kunden, um herauszufinden, was der Kunde braucht. 

Dieses liefern wir ihm.“ Rasch zieht er eine ganze Palette von Produkten 

hervor, die sich mit einem für ihn genauso wichtigen Werkstoff be- 

Der Puck bleibt sicher auf dem Eis 

schäftigen: Acryl – er vergisst nicht, die wunderbare Ästhetik von Acryl 

zu loben. Luxusmöbel aus Acryl, hoch kreative Kunstwerke aus Plexiglas®, 

„transparente Schönheiten“ genannte Lichtskulpturen, in der 

Licht und Plexiglas einander begegnen und miteinander in einen Dialog 

eintreten. „Die Marke Plexiglas® signalisiert Verlässlichkeit, Qualität 

und Innovationsfähigkeit.“ 

Es bildet, folgt man Eschbachs Darstellung, die ideale Ergänzung 

zum Polycarbonat (das 1953 von dem Bayer-Forscher H. Schell erstmalig 

hergestellt und schon 1958 in industriellem Maßstab umgesetzt 

wurde, dasselbe gelang auch D.W. Fox, der zur selben Zeit das Polycarbonat 

für General Electric entdeckte). Schier unbegrenzt sind die Anwendungen, 

als Überdachung von Wintergärten, als Material für in die 

Zukunft gerichtete Badewannenformen, als Tonnengewölbe, als 

Schutzschild und Visier, als Fahrzeugverglasung und schützende Geräteverblendung. 

Gemessen daran kommt die Bande im Düsseldorfer Stadion 

schlicht daher. Wie sollte es anders sein? Es geht hier nicht (was sonst 

aus Eschbachs Sicht auch ein interessantes Anwendungsgebiet ist) um 

die Verwendung von Kunststoffen in der Luft- und Raumfahrt. Gefragt 


ist hier eine Barriere, die trennt und dennoch alle miteinander vereint. 

Eine Schutzwand, die dennoch Emotionen durchlässt, dank der Lichtdurchlässigkeit 

im wahrsten Sinn des Wortes, gleichzeitig aber vor den 

Folgen der Härte und den Gefahren eines mitreißenden Eishockeyspiels 

jeden Besucher schützt. Zu fatal wären die Folgen, wenn ein Puck den 

ungehemmten Weg zu einem Zuschauer finden würde. 

Vergessen wir nicht den weit reichenden thermischen Einsatzbereich, 

der für Polycarbonat bei vierzig Grad unter Null beginnt und bei 

hundertfünfzehn Grad über Null endet. Und vergessen wir auch nicht 

die guten bis sehr guten Verarbeitungsmöglichkeiten. Denn das so genannte 

„Halbzeug aus PC“ (dazu zählt das Material der Stadionbande) 

lässt sich kalt biegen und warm formen, kalt und warm abkanten, 

sägen, bohren, fräsen, nageln und schrauben, ohne zu splittern. Obendrein 

ist es beständig gegen Chemikalien, gegen Benzin, Öle und aromatenfreie 

Fette. 

TRANSPARENZ LIEGT VOLL IM TREND 

Seine Begeisterung über diesen Werkstoff verhehlt Werner Eschbach 

nicht. Der Kunststoffhandel bewege sich in einem Wachstumsmarkt, 


Die Anforderungen an 

die Stadionbande sind hoch. 

Sie muss wie eine Schutzwand 

sein, doch sie muss vor allem 

die Emotionen begeisterter 

Fans passieren lassen. Unter 

den harten Bedingungen, wie 

sie im Eisstadion herrschen, 

wurden die Polycarbonatplatten 

geprüft – und dann zum Einbau 

genehmigt. 

EISSTADION 77 

umschreibt er die Lage aus der Sicht des Dienstleisters. „Hier sind wir 

extrem gut und breit aufgestellt, die Wertschöpfung ist überdurchschnittlich.“ 

Transparenz herzustellen, liegt im Trend. Zumal bei einem Konzern 

wie ThyssenKrupp, der sich mit voller Absicht an die Spitze der 

Transparenz stellt (bei der Corporate Governance). Diesen Vergleich 

würde Eschbach natürlich nicht machen, aber die Parallele hält er für 

interessant. Um gleich hinterher zu schieben, dass die neue und hoch 

transparente Bande ein richtig tolles Beispiel dafür ist, wie Thyssen 

Krupp Schulte interessante Aufträge mit einer breiten Öffentlichkeitswirkung 

an sich ziehen kann. 

Übrigens ohne Einfluss auf den Ausgang des Spiels. Denn das 

Ergebnis des 156. rheinischen Derbys zwischen den DEG Metro Stars 

und den Kölner Haien ging kurz vor Weihnachten so aus, wie es der in 

Düsseldorf arbeitende, aber aus Köln stammende Werner Eschbach 

vielleicht doch, dem Herzen folgend, ein wenig goutierte: 3 : 0 für die 

Haie aus der Domstadt. Gesehen haben es mehr als zehntausend Besucher, 

durch und über die neue Bande hinweg, die jeden Blick passieren 

ließ, aber jeden Puck aufhielt. 7

78 WERKSTOFFAUSWAHL

Werkstoffe aus 

Metall – und 

ein Mann, der 

sie alle kennt 

Von Heribert Klein | Fotos Claudia Kempf 


WERKSTOFFAUSWAHL 79 

Jochen Adams arbeitet bei ThyssenKrupp 

Schulte. Er gilt als Erfinder eines Werkstoff- 

Auswahlprogramms – für Kunden die 

ideale Datenbank, um in kürzester Zeit das 

richtige Material zu finden 

Was er denn sei, welche Funktion er genau ausübe – darüber 

lässt er nicht den Hauch eines Zweifels aufkommen. Jochen 

Adams, so weist es seine Visitenkarte aus, ist „Leiter Zentraler 

Technischer Verkauf/Qualitätsmanagement“ bei ThyssenKrupp Schulte, 

einem Unternehmen von ThyssenKrupp Services. Der Titel klingt 

sperriger, als Adams wirkt. Denn dahinter verbirgt sich ein Mann, dessen 

ganzes Berufsleben vom Wissen, dem Interesse und der Leidenschaft 

für die metallischen Werkstoffe geprägt ist. 

„Hier gibt es viel zu tun“, sagt er in seinem Büro sitzend, das 

überquillt vor Akten, Blättern und Ordnern. Zu jedem Thema aus der 

Werkstoffkunde fallen ihm tausend weiterführende Gedanken ein. Dieser 

Prokurist namens Adams scheint ein wandelndes Lexikon zu sein, 

ein Mensch, der sehr wohl den Computer zu nutzen weiß, der aber mindestens 

genauso auf dem Prinzip beharrt: „Man muss viel lesen, um zu 

wissen, wo etwas steht.“ Dies alles im Sinne eines Dienstleisters für die 

Niederlassungen von ThyssenKrupp Schulte in allen Fragen, die metallische 

Werkstoffe betreffen. 

EINE DATENBANK ENTSTEHT ZUERST IM KOPF 

Diplom-Ingenieur Adams gilt als der „Erfinder“ und Betreiber eines praxisorientierten 

Werkstoffauswahlprogramms. Dahinter verbirgt sich 

eine mittlerweile schon gigantisch anmutende Datenbank, auf deren 

Grundlage Adams jedem Kunden die exakt auf seine Bedürfnisse zutreffende 

Stahlsorte anbieten kann „Wir haben jeden Stahl genommen 

und seine Eigenschaften analysiert, wobei nicht die Grenzwerte einer 

Norm für uns entscheidend waren, sondern die realistischen Daten unserer 

Auswertungen. Insofern haben wir wirklich gemessene Ergebnisse, 

die wir an unsere Kunden weitergeben können.“ Er hält sich zugute, 

dass er weiß, wovon er spricht, wenn er Ratschläge gibt. Von Haus aus 

ist er Metallkundler, 1967 fing er bei Thyssen Röhrenwerke an, wechselte 

dann 1970 zum Grobblechwalzwerk nach Duisburg-Süd in den 

Bereich des Qualitätswesens. „Man muss in seinem Leben viel Glück 

haben, um zum Erfolg zu kommen“, stellt er fest. Dass er, um nur ein 

Beispiel zu nennen, in dem Grobblechwalzwerk einen Stapel Prüfergebnisblätter 

von Stählen vorfand, an denen keiner außer ihm selbst Interesse 

hatte, war so ein Glücksfall.

80 WERKSTOFFAUSWAHL 

Den Kunden genau im Blick 

Jochen Adams hat 

die Eigenschaften von jedem 

Stahl analysiert und im 

Computer gespeichert. Die 

erfassten Daten sind für die 

Kunden von wesentlichem 

Nutzen. Sie können die Daten 

käuflich erwerben.

WERKSTOFFAUSWAHL 81

82 WERKSTOFFAUSWAHL 

Suche nach der optimalen Lösung 

Adams machte sich die Mühe, alles, was er sah, was ihm vor die 

Augen kam, zu studieren, Werte zu berechnen, die Ergebnisse zu vergleichen 

– um alle diese Fakten nach und nach in einer Datenbank zu 

erfassen. Die Lebenserfahrung freilich hat ihn gelehrt, alle Vorteile der 

Computertechnik zu nutzen, ohne Gefahr zu laufen, sie überzubewerten. 

Für ihn bleibt unumstößlich: „Der Computer kann nicht alles ersetzen, 

aber man kann auch den Computer nicht ganz und gar ersetzen.“ 

Wie dieses in der Praxis funktioniert, führt er mit der ihm eigenen 

Leidenschaft vor. Oft steht er im Gespräch auf, eilt zu einem seiner 

Schränke, deren Inhalt er – für einen Außenstehenden kaum nachvollziehbar 

– Blatt für Blatt zu kennen scheint. Zielsicher zieht er einen Ordner 

heraus. Die Bemerkung „Ich kann Ihnen alles schwarz auf weiß zeigen“ 

ist in Adams Fall keine Koketterie, sondern Ausdruck von 

Seriosität – die er in Streitfällen so zu nutzen weiß, dass der Hinweis auf 

diese oder jene Literaturstelle einen Disput fast immer beendet. „Solche 

Erfahrungen sind bei Auseinandersetzungen überaus hilfreich“ 

sagt er, „vorausgesetzt, man hat all die technischen Berichte gelesen 

und weiß, wo man jedes Detail finden kann.“ 

DETAILKENNTNISSE BEENDEN AM EINFACHSTEN DEN DISPUT 

Im Normalfall sucht der Kunde bei Jochen Adams die ideale Stahl- 

Lösung. Mit den heutigen Möglichkeiten kann dieser ihn umgehend bedienen. 

Angenommen, der Hersteller von Nutzfahrzeugen sucht nach 

einem Vergütungsschaubild, gibt alle möglichen Eigenschaften wie 

Härtbarkeit, Streckgrenze, Abkantradius, Schweißeignung, Blechdicke 

vor – dann kann er mit Hilfe des Computers in wenigen Augenblicken 

einen Stahl oder eine Auswahl geeigneter Sorten präsentieren, die 

zudem, was in der Regel zum Wichtigsten gehört, auch noch verfügbar 

sind. „Was nutzt der schönste Stahl, wenn ich ihn dem Kunden nicht liefern 

kann?“ fragt Adams, diesmal in der Rolle des Händlers, über die 

Funktion des Metallkundlers hinaus. Doch findet er zu allen Parametern 

passend ein Ergebnis in seinem Computer, hellt sich Adams Miene auf. 

„Volltreffer.“ Der insofern nicht unwichtig ist, als er zu neuem Umsatz 

bei ThyssenKrupp Schulte führt und Adams einmal mehr zur Prosperität 

des Unternehmens auf seine Art beiträgt. Eine langweilige Tätigkeit? 

Überhaupt nicht, meint Adams, es habe keinen Tag in seinem langen 

Berufsleben gegeben, an dem er ungern in den Betrieb gegangen 

sei, nicht zuletzt wegen der ständig neuen Herausforderungen. 

DIE ANGABEN ENTSPRECHEN DEN ERFAHRUNGEN 

Und dann wird er noch lebendiger als sonst. „Zusammen mit den Kunden 

suche ich anwendungsorientierte Lösungen. Aber mit Forschung 

hat dies nichts zu tun.“ Trotzdem, die Grenzen verschwimmen. Bringt 

er die Werkstoffe „TS-ThermoCut 1, TS-ThermoCut 2“ ins Spiel, wird 

schnell deutlich, dass man ihn auch hier guten Gewissens als Erfinder 

bezeichnen kann. Denn diese beiden Stähle für thermische Trennverfahren 

– insbesondere das Laserschneiden – hat er entwickelt. Auch 

die farbige Broschüre, welche die Eigenschaften der Neuheiten darstellt, 

spiegelt das Wissen und den Anspruch der Person Adams. Nicht 

nur die Einzelheiten betreffend, die übersichtlich dargestellten Informationen 

über die chemische Zusammensetzung, thermische Trennverfahren, 

Laserstrahlschneiden, Laserstrahlschweißen oder Kalt-Umformen. 

Die Feststellung „Die Angaben, mit denen wir Sie beraten 

wollen, entsprechen unseren Erfahrungen“ könnte von ihm stammen. 

Seit langem beschäftigt sich Jochen Adams besonders auch mit 

Problemfällen bei den Werkstoffen. Von Natur aus ein Pragmatiker, auf 

der Basis gesicherten Wissens, holt er den einen oder anderen Gegenstand, 

legt ihn auf den Tisch und erklärt, worin denn das eigentliche 

und nicht das vermeintliche Problem besteht. Der Fahrzeugbauer etwa, 

der nicht mit dem vorgeschriebenen Radius von 10 Millimeter, sondern 

schon mit 1 Millimeter abkantet, woraufhin die Kante bricht: „Das kann 

so nicht funktionieren.“ Oder der Hersteller einer Maschine, die Fleisch 

in Vakuumfolie einschweißt: Die Maschine rostet an allen möglichen 

Ecken und Enden. Was, wie der Hersteller und Betreiber der Maschine 

ganz sicher zu wissen meint, am falschen Werkstoff liegt. Was aber, wie 

Adams noch sicherer weiß, in Wirklichkeit daran liegt, dass die Maschi- 


Jochen Adams ist ein 

Pragmatiker, der ein Leben 

lang Erfahrungen im Umgang 

mit Stahl gesammelt hat. Sein 

Werkstoff-Auswahlprogramm 

dient nur einem – dem Rat 

suchenden Kunden. 

ne mit Reinigern arbeitet, die nicht sauber weggespült werden – und 

dadurch aggressiv auf das Metall einwirken. 

Oder jemand fertigt einen Druckbehälter für Hausgasanschlüsse, 

indem er hierzu einen Rundstahl ausdreht. Da steigt die Stimmlage 

von Adams, weggeblasen ist seine Lockerheit, man hört nun Wörter 

wie „unglaubliche Fehler, eine ziemliche Katastrophe“. Weshalb? „Da 

wird ein Druckbehälter aus Rundstahl gebaut, indem dieser ausgedreht 

wird. Ich habe gleich gesagt, das geht nicht – weil Rundstähle 

dieser Dicke im Inneren nicht immer gasdicht sind und somit Gas ausströmen 

kann. Unglaublich!“ Wer aber gibt schon gern Fehler zu? Keiner, 

das hat Adams in vielen Jahren erfahren. Umso beharrlicher hat 

er die Grundlage geschaffen, Fehler dort zu orten, wo sie entstehen – 

wo auch immer dies ist. Selbst wenn es im eigenen Unternehmen 

wäre: Adams ist ein zu ehrlicher Vertreter seiner Zunft, als dass er mit 

der Wahrheit hinter dem Berg hielte. Besteht doch ein wesentlicher Teil 

seines beruflichen Erfolgs darin, ein System entwickelt und aufgebaut 

zu haben, das sowohl der Fehlerermittlung als auch der Fehlervermeidung 

dient. 

ERFAHRUNGEN MUSS JEDER MENSCH FÜR SICH SAMMELN 

Und wenn er einmal in den Ruhestand geht, wer übernimmt dieses Erbe 

eines intensiven Berufslebens? Adams setzt seine ganze Hoffnung auf 

drei Techniker, die mit ihm zusammenarbeiten und die in seine Fußstapfen 

treten sollen. Die Voraussetzungen stehen nicht schlecht, denn 

Adams wird alle seine erworbenen Kenntnisse weitergeben. Soviel, so 

gut. Doch eine Restunsicherheit bleibt: Erfahrungen muss jeder 

Mensch für sich selbst sammeln. Und Erfahrungen sind Bestandteil von 

Adams’ Werkstoffauswahlprogramm für unlegierte, legierte und hochlegierte 

Stähle. Kaum vorstellbar, dass einer (wie Adams) irgendwann 

nicht mehr wird sagen können: Lesen Sie nach bei der Literaturstelle 

hier, im Jahr 1968, oder jener aus dem Jahr 1978 oder studieren Sie 

dieses Werkstoffblatt von 1989. Keine Frage, dass Jochen Adams noch 

lange dringend gebraucht wird. 7 


WERKSTOFFAUSWAHL 83 

DAS WERKSTOFF-AUSWAHLPROGRAMM AUF EINEN BLICK 

Das Programm empfiehlt – entsprechend den vom 

Nutzer ausgewählten Anforderungen – den geeigneten 

Werkstoff für die jeweilige Anwendung. 

In drei Schritten zum richtigen Werkstoff: 

1. Branche auswählen 

2. Eigenschaften bestimmen 

3. Merkmale festlegen 

Auf die Branchenauswahl folgt die Anzeige von bis zu drei 

vorausgewählten Eigenschaften, die für diese Branche 

besonders relevant sind. Der Nutzer kann diese Eigenschaften 

bestätigen oder selbst neue auswählen. Zu jeder Eigenschaft 

können dann die erforderlichen Merkmale exakt festgelegt 

werden. Bei der Auswahl überprüft das Programm auch die 

geforderte Verfügbarkeit des Werkstoffes. 

Präzise Auswahlmöglichkeiten 

Bei den Eigenschaften werden 37 Gruppen wie zum Beispiel 

Schwingfestigkeit, Kaltumformbarkeit, Wärmeleitfähigkeit, 

Wetterbeständigkeit, Walzverfahren, Streckgrenze, Zugfestigkeit, 

Bruchdehnung, Schweißeignung, Abkantradius, 

Elastizitätsmodul, Oberflächenbehandlung etc. unterschieden. 

Jede der Eigenschaften lässt sich mit einem Wert präzisieren; 

dafür sind bis zu 50 Merkmale je Eigenschaft hinterlegt. 

Umfangreiche Inhalte 

Die Programmdatenbank enthält rund 500 Stähle inclusive 

der 32 gebräuchlichsten hochlegierten Stähle. Die Daten 

basieren auf gemessenen – und in Werkszeugnissen 

dokumentierten – Werkstoffanalysen aus der Stahlproduktion. 

Die Informationen werden laufend an den aktuellen Stand 

von Normung und Technik angepaßt. 

Für zahlreiche Stähle sind Werkstoffblätter abrufbar. Für 

wärmebehandlungsfähige Stähle stehen Zeit-Temperatur- 

Umwandlungs-Schaubilder zur Verfügung. 

Für Stahlsorten, die in Bauteilen mit schwingender 

Beanspruchung eingesetzt werden, sind Wöhlerkurven zur 

Beurteilung der Dauerfestigkeit hinterlegt. 

Alle Suchergebnisse sowie die hinterlegten ZTU-Schaubilder, 

Wöhlerkurven und Werkstoffblätter können ausgedruckt 

werden.

84 LASER

Für das Laserschweißen 

sind spezielle Stähle mit einer 

spezifischen Zusammensetzung 

notwendig. Bei diesen 

Werkstoffen mit einer Blechdicke 

zwischen drei und 

zwölf Millimetern ist die 

Genaufertigung mit dem Laser 

unübertroffen. 

Von Benedikt Breith | Fotos Blohm + Voss 

Was, gesellschaftspolitisch gesehen, so wünschenswert 

ist, wird in diesem Fall so klein wie 

möglich gehalten: die Toleranz. Denn die „Genaufertigung“, 

wie der Fachmann sagt, ist das Ziel wie 

das Kennzeichen einer Technik, die sich des Lasers bedient, 

um die Toleranzbereiche ganz eng zu halten. 

Der Fachmann heißt Alfred Kahl, Leiter der Schiffbaufertigung 

in Hamburg bei Blohm + Voss, einem Unternehmen 

von ThyssenKrupp Technologies. Er ist ein nüchtern 

wirkender Ingenieur, der beim Thema Lasertechnik 

nicht in Überschwang gerät, wohl aber alle die Vorteile der 

Laserstrahltechnologie bis ins kleinste Detail zu benennen 

weiß. Dem Normalbürger kämen gleich mediale Assoziationen 

in den Sinn. Wie war das noch in einem James- 

Bond-Film? Hatte da nicht einer Laser benutzt, um Flugzeuge 

zerstören zu wollen, ja um die Herrschaft über die 

Welt zu erringen? 

Kahl bleibt, seinem Naturell entsprechend, lieber bei 

erdgebundenen Gedanken. Nun gut, nicht ganz, denn die 

Lasertechnologie – sie dient am Ende auch dazu, ein 

Schiff zu bauen, das sicher über die Meere der Welt 

schwimmt. Was wiederum zu dem zurückkehrt, worüber 

Kahl sehr gerne spricht: die Präzision beim Schiffbau. 

Allein die Halle mit der Lasertechnologie, durch die 

er den Gast führt, zeigt die riesigen Dimensionen, um die 

es hier geht. Was in gewisser Weise umgekehrt proportio- 


Der Laser 

richtet es perfekt 

Die neue Schweißtechnik von Blohm + Voss 

in Hamburg ist von der Qualität her Weltspitze 

LASER 85 

nal zu der Millimeter-Arbeit steht, die der Laser leistet. „Für uns sind beim Einsatz von 

Lasern Blechdicken zwischen drei und zwölf Millimetern relevant“, stellt Kahl fest. „Bei 

größeren Dicken setzen wir den Laser nicht mehr ein.“ 

Präzision und räumliche Größe gehen in der Schiffbauhalle 3 von Blohm + Voss 

eine bestaunenswerte Symbiose ein. Denn was sind 150 Meter Länge gegen einen 

Fügespalt von maximal 0,3 Millimetern? Nichts. Oder doch eben ungeheuer viel, und 

dies bei Deckelementen, die im Höchstfall 12 Meter lang und 4 Meter breit auf der Laseranlage 

zusammengeschweißt werden können. Der große Aufwand für diese Hightech-Anlage 

lohne sich für das Ergebnis, meint Kahl. „Allein der Aufwand für Richtstunden 

liegt im Schnitt bei dreißigtausend Stunden. Durch den Lasereinsatz sparen 

wir ungefähr die Hälfte und können gleich in die nächste Verarbeitungsstufe gehen, 

ohne langwierige Richtarbeiten.“ 

KUNSTVOLLE LASERTECHNIK FÜR FILIGRANE NÄHTE 

Wer vor einem Schiff steht, ist beeindruckt von der Größe. Haus-, turmhoch mutet die 

Mega Yacht oder das schnelle Kreuzfahrtschiff an, beide prinzipiell mit demselben Ziel: 

leicht und deswegen schnell fahren und manövrieren zu können. Was wesentliche Einflüsse 

auf die Werkstoffe hat, die verwendet werden müssen: Leicht und dennoch 

hochfest müssen sie sein, die Materialien mit sehr geringen Blech- und Profildicken. 

Wer unter die Hülle eines solchermaßen schwimmenden Wunderwerks blickt, 

erkennt auf Anhieb das weit verzweigte Netz von Schotten und Querwänden, die in 

einem Tragwerk miteinander verbunden sind, in einem kompliziert hergestellten, aber 

einfach angeordneten Geflecht von Längs- und Querbauteilungen. 

Nicht gebaut nach dem Prinzip „Villa Kunterbunt“, im Gegenteil. Wenn die beiden 

CO2-Laser ihre Maßarbeit, hell wie die Sonne beginnen, herrscht eine solche Präzision 

vor, wie sie nur sensorgesteuerte Maschinen, nicht mehr aber menschliche

86 LASER

Lasereintrag ohne Toleranz 

Hände erzeugen können. Nicht, dass der Mensch überflüssig würde, aber seine Funktion 

reduziert sich auf die Überwachung des Vorgangs, der sich vor seinen Augen im 

Leitstand abspielt. 

Um es, mit Kahls Worten, technisch exakt zu definieren: „Wir verwenden spezielle 

Stähle mit spezifisch chemischer Zusammensetzung. Der Lasereintrag findet bei 

diesen Stählen hoch komprimiert auf engstem Raum statt.“ Will sagen: die Schrumpfungen 

sind kaum merkbar, die Abkühlgeschwindigkeiten extrem hoch, die Aufhärtungen 

verschwindend gering. Der hoch konzentrierte Laserstrahl führt zu einer minimalen 

thermischen Belastung, was gleichfalls den Verzug der Bleche minimiert. 

Kahl mangelt es nicht an eindrucksvollen Vergleichsstücken, die er dem Besucher 

vorführt. Herkömmlich geschweißte Profile und Nähte, gleich neben einer Lasernaht 

– da liegt dann doch der Vergleich nahe, dass im einen Fall mehr der Grobschlächter, 

im andern Fall der Feinchirurg am Werk war. So uneben und 

unausgeglichen die Schweißnaht nach alter Methode, so filigran wirkt die kunstvolle 

Naht nach neuer Laser-Art. 

DAS MODERNSTE FERTIGUNGSZENTRUM FÜR DIE VORMONTAGE 

Neu? Kahl räumt ein, dass der Schiffbau Jahre gebraucht habe, um die Lasertechnologie, 

in der Automobilherstellung längst eingesetzt, für seine Zwecke anzuwenden. 

Forschungsinstitute und Universitäten leisteten die Pionierarbeit der Entwicklung, 

Blohm + Voss machte sich die Ergebnisse zugute und baute, sagt Kahl, „das zurzeit 

im Schiffbau modernste Fertigungszentrum für die Vormontage“. Schnelligkeit geht 

dort einher mit Genauigkeit, unbeeindruckt von großen Lasten. „Die maximale Bauteilgröße 

von 4 x 12 Meter hat ein Gewicht von rund 9 Tonnen“, sagt Kahl. Man solle 

sich vorstellen: Die Werkstückträger wögen 16 Tonnen, die aufliegenden Bauteile 

nochmals 10 Tonnen. Zum Aufbau der Laseranlage gehöre eine fliegende Optik bei 

feststehendem Portal und drei bewegliche Werkstückträger sowie ein Spann- und Positionierportal. 

Die Laserstrahlquellen selbst seien dagegen fest montiert. Einen Effekt 

stellt Kahl besonders heraus: die Qualität des Schweißens von Profilen auf die be- 

Die I-Naht am T-Stoß, simultan 

lasergeschweißt – so kommt das 

Profil zur Stahlplatte. Der 

Tiefschweißeffekt erreicht einen 

Vollanschluss zwischen Platte 

und Stegelement. „Eine haltbarere 

Schweißnaht gibt es nicht“, sagt 

Alfred Kahl, der Leiter der 

Schiffbaufertigung bei Blohm + Voss 


LASER 87 

schichteten Stahlplatten. Der Fachmann wüsste sofort: I- 

Naht am T-Stoß, simultan laserstrahlgeschweißt, darum 

geht es. Fotos und Grafiken, die Kahl zum Beweis in die 

Hand nimmt, zeigen überdeutlich den Unterschied zu konventionellen 

Kehlnähten. Während mit dieser Methode nur 

die Eckpunkte verbunden werden, wirken die Laser sehr 

viel intensiver auf die Werkstoffe ein. „Wir erreichen mit 

dem Tiefschweißeffekt einen Vollanschluss zwischen Platte 

und Stegelement. Eine haltbarere Schweißnaht gibt es 

nicht. Der Germanische Lloyd hat uns diese Technik zertifiziert.“ 

Chirurgische Präzision bei Produkten, deren Fläche 

ein ganzes Feld bedecken kann – darin besteht der Reiz 

der Lasertechnologie im Schiffbau. Womit, Kahls Worten 

folgend, der Leichtbau endgültig Einzug gehalten hat in 

den Bau von „schnellen Schiffen“. Stellt man sich vor, 

dass pro Schiff potenziell Laserschweißnähte in einer 

Länge von zweihundert Kilometern und Flächen von sechzigtausend 

Quadratmetern entstehen, erkennt man die 

gewaltigen Dimensionen. 

„Der Laser wird es schon richten“, mag man ausrufen. 

Doch was heißt „richten“? Hier muss nichts mehr 

warm- oder flammgerichtet werden, denn Winkelschrumpfung, 

Beulung und Biegung gehören der Vergangenheit 

an. Wenn der Laser seine komprimierte, gleißend 

helle Arbeit auf den Paneelen erledigt hat, passt alles 

haargenau. Nur mit den Toleranzen – da versteht der 

Laser keinen Spaß. Denn große Toleranzen und Genaufertigung, 

das geht nicht zusammen. Partout nicht. 7

88 VIM-OFEN 

Höchstreine 

Superlegierungen 

sind das Ziel 

Der Vakuum-Induktions-Schmelzofen (VIM) 

von ThyssenKrupp VDM in Unna ist in 

Europa erste Adresse – für Werkstoffe mit 

extremen Eigenschaften 

Von Dieter Vogt | Illustrationen Tobias Wandres 

Es gibt Edleres als die Edelmetalle, die Hals und Handgelenk der 

Damen schmücken. Feiner und anspruchsvoller sind die sehr reinen 

metallischen Legierungen, die nicht zur Abendgarderobe getragen 

werden. Die meisten haben unbekannte Namen und werden nie 

so prominent wie Gold und Silber sein. Es sind Hochleistungswerkstoffe, 

die an kritischen Nahtstellen der Technik wichtige Aufgaben erfüllen. 

Und meistens im Verborgenen: in Autokatalysatoren, Flugtriebwerken, 

Fernsehapparaten, Rauchgasentschwefelungsanlagen. 

ZWEIHUNDERTSECHZIG KREATIONEN IM ANGEBOT 

Gießerstraße, Formerstraße: Adressen am Rande der Stadt Unna, geprägt 

von der Stahlindustrie. Den blauen Werkhallen sieht man nicht an, 

dass sie Europas erste Adresse für besondere Legierungen sind. Das 

Schmelzwerk Unna ist die Spezialitätenküche der ThyssenKrupp VDM 

GmbH. Legierungen entstehen durch Verschmelzung verschiedener 

Metalle; manchmal sind es nur zwei, manchmal ein Dutzend. Es geht 

darum, bestimmte Eigenschaften der Elemente zu optimieren oder ganz 

neue hervorzubringen. Die Hauptforderungen lauten immer wieder: 

mechanischen, thermischen oder chemischen Belastungen standzuhalten, 

mitunter allen dreien. Das Schmelzwerk Unna hat nicht weniger 


Erst seit kurzem ist die 

Anlage in Unna in Betrieb. 

Gleichsam unter Weltraumbedingungen 

wird das 

Material im Ofen eingeschmolzen. 

Der Vakuumprozess im Ofen 

stellt sicher, dass die Legierungen 

frei von unerwünschten 

Verunreinigungen sind. 

VIM-OFEN 89

90 VIM-OFEN 

als 260 Legierungen anzubieten, und wenn Forschung und Entwicklung 

nicht zum Stillstand kommen, wird sich die Zahl noch vergrößern. Die 

Schwermetalle Nickel und Kobalt herrschen als Basiselemente vor. 

Der Standort Unna, 1972 von den Vereinigten Deutschen Metallwerken 

eröffnet, hat sich in drei Jahrzehnten nicht weniger gewandelt 

als die übrige Welt. Der jüngste Schritt in die Zukunft liegt gerade erst 

ein paar Wochen zurück. Unna erhielt für rund 15 Millionen Euro einen 

Vakuum-Induktions-Schmelzofen, unter Fachleuten „VIM-Ofen“ genannt, 

was für Vacuum Induction Melting steht. Das schlichte Wort Ofen 

taugt nicht recht zur Beschreibung dieser 30 Meter langen und 12 Meter 

hohen Anlage mit einer Anschlussleistung von 7000 kVA (Kilo Volt-Ampere). 

Die Metallkonstruktion ist über Treppen und Plattformen begehbar. 

Im hochgelegenen Steuerstand lässt sich der automatische 

Schmelz- und Abgussprozess auf Bildschirmen verfolgen und beeinflussen. 

Der eigentliche Ofen, Kern der Anlage, kann mit festem oder 

flüssigem Material beschickt werden. Er fasst maximal 30 Tonnen und 

ist damit größer als alle vergleichbaren Öfen in Europa. Bei Temperaturen 

bis zu 1750 Grad Celsius wird das Material gleichsam unter Weltraumbedingungen 

eingeschmolzen. Das Vakuum ermöglicht Legierungen, 

die frei von Sauerstoff, Stickstoff und anderen unerwünschten 

Verunreinigungen sind. Wie eine gute legierte Suppe muss das 

Schmelzbad gerührt werden, wofür ein elektromagnetisches Rührwerk 

sorgt. Nach dem Abguss landet die Schmelze in transportablen Kokillen 

und erkaltet. Aber die entstehenden Metallblöcke sind noch nicht 

der Feinheit letzter Schluss. Manche Werkstoffe müssen dreimal durchs 

Feuer: Das heißt, in Unna warten noch zwei Umschmelzanlagen darauf, 

den Werkstoff weiter zu säubern, zu homogenisieren, zu veredeln. Die 

Endprodukte sind höchstreine Superlegierungen. Sie werden zum Beispiel 

für Turbinenschaufeln in Strahltriebwerken gebraucht, wo sie bei 

hohen Temperaturen und extremen Fliehkräften eine lange Lebensdauer 

erreichen müssen. 

LEGIERUNGEN MIT EXOTISCH KLINGENDEN NAMEN 

Legierungen sind für Physiker das, was Rassepferde für Züchter sind. 

Liest man die lange Liste ihrer Schöpfungen, so stößt man auf exotisch 

klingende Namen: Nicorros, Nimofer, Pernifer, Conicro, Cunifer, Magnifer. 

Bei genauem Hinsehen sind es freilich nur schlichte Kunstworte, zusammengesetzt 

aus den chemischen Zeichen der beteiligten Metalle. 

Ni ist Nickel, Cro ist Chrom, Fer ist Eisen. Die Legierung Nicrofer 5219 

besteht aus nicht weniger als elf Elementen, darunter Eisen und Molybdän, 

doch sind Nickel mit 52 % und Chrom mit 19 % die wichtigsten. 

Was sich im Schmelzwerk Unna in all den Jahren nicht geändert hat, ist 

die sorgsame Kennzeichnung des Materials: vor und nach dem Feuer. 

Es darf keine Verwechslungen geben. Unter den Metallblöcken, die in 


der Schmelzhalle und im Hof lagern, ist kein einziges Stück ohne Namensschild. 

Was aus der Gießrinne der Öfen fließt, wird zu Bändern, 

Stangen, Drähten, Blechen und Folien verarbeitet. Das geschieht nicht 

gleich in Unna. Einige Werkstoffe verlassen das Gelände in Spezialtransportern 

als glühende Blöcke – sie nehmen einen Teil der ungeheuren 

Wärmeenergie mit, der sie ihre Entstehung verdanken. Die Weiterverarbeitung 

ist ein Wettlauf gegen die Temperatur. Im Werk 

Duisburg werden die Chromstahl-Blöcke zu 8 bis 9 Meter langen Platten 

gewalzt. Auch das ist nur ein Übergang. Weiter geht es nach Ruhrort 

zum Schleifen und dann ins Werk Bochum, wo sie zu vier Millimeter 

dicken Bändern verarbeitet werden – bei einer Resttemperatur von 

immer noch 300 Grad. 

EIN WERKSTOFF, DER DIE AUTOWELT REVOLUTIONIERT 

Das Endprodukt Aluchrom 7AI YHF ist eine Neuentwicklung, hervorgegangen 

aus einem Forschungsprojekt des Bundes und ausgezeichnet 

mit dem Umweltschutzpreis des BDI. Aus dem Werkstoff, dem so 

fremdartige Elemente wie Yttrium und Hafnium zulegiert sind, werden 

30-40 Mikrometer dünne Folien hergestellt. Sie sind Schlüsselbausteine 

moderner Metall-Katalysatoren für Automotoren, die dem klassischen 

Trägerwerkstoff Keramik einiges voraushaben. Wegen ihrer 

schnellen Erwärmung sind sie schon in der Startphase voll wirksam. 

Die Werkstoffe mit den 

härtesten Anforderungen 

müssen dreimal durchs 

Feuer, erst dann erreichen 

sie die Höchstreinheit. Was 

am Ende die Gießrinne der 

Öfen freigibt, wird zu Folien, 

Blechen, Stangen, Bändern 

und Drähten verarbeitet. 


Legierungen aus feinster Schmelze 

VIM-OFEN 91 

Was Unna zusammenbraut, ist vom Feinsten, und das in gar nicht geringen 

Mengen. Im Jahr 2002 wurden mehr als 32.000 Tonnen Nickelbasislegierungen 

geliefert, je ein Drittel nach Deutschland, nach Europa, 

nach Amerika. In der Nickelsparte, die Mitte des 19. Jahrhunderts 

mit Münzprägungen ihren Aufschwung nahm, ist ThyssenKrupp VDM 

führend auf dem Weltmarkt. Hinzu kommen gut 5000 Tonnen Sonderedelstähle 

im Jahr. Auch beim Fernsehabend ist Unna dabei. Hochwertige 

Schattenmasken in Bildröhren sind aus der Speziallegierung 

Pernifer 36 gefertigt. Sie gleichen einem Sieb mit Löchern im Abstand 

von 20 Mikrometern, eine Größenordnung, die für das menschliche 

Auge praktisch nicht mehr wahrnehmbar ist. Das Material dehnt sich 

bei hohen Temperaturen kaum aus und ermöglicht so die Erzeugung 

scharfer Farbbildpunkte auf dem Schirm. Pernifer 42 dient als Trägermaterial 

für integrierte Schaltungen. Conicro 5010 W heißt ein hitzefester 

Werkstoff für die Schubdüsen der Ariane-Rakete. 

Werksleiter Dr.-Ing. Jürgen Loh, ein kompetenter Führer durch 

das staunenswerte Labyrinth der Hochleistungswerkstoffe, malt die 

Möglichkeiten der Zukunft aus. Crofer 22 APU ist eine ganz neue Eisen- 

Chrom-Legierung, die sich durch Hitzebeständigkeit, Leitfähigkeit und 

einen niedrigen Ausdehnungskoeffizienten auszeichnet. Ein idealer 

Werkstoff für die Serienfertigung von Brennstoffzellen. Das ist der revolutionäre 

Antrieb, der einmal die Autowelt auf den Kopf stellen soll. 7

92 STAINLESS 

Ein Werkstoff 

für die Zukunft 

Edelstahl hat eine lange Tradition, 

die ungebrochen ist. Anwendungen findet 

man überall im Leben 

Von Christa Klein 

Der Membran- 

Hohlspiegel aus Nirosta 

erreicht durch seine 

präzis gefertigte Oberflächenform 

einen sehr hohen 

Wirkungsgrad in der Nutzung 

der Sonnenenergie 

Für Operateure ist 

Edelstahl der ideale 

Werkstoff, dank der 

klinischen Reinheit 

und Sterilität der 

Operationsbestecke 

Der Architekt 

Frank O`Gehry hat 

dem Edelstahl ein 

bleibendes Denkmal 

gesetzt, am Neuen 

Zollhof in Düsseldorf 

Der praktische 

Nutzen von Edelstahl 

liegt auf dem Tisch, 

als glänzendes 

Besteck fürs Essen 

Aus einer wegweisenden Erfindung wurde eine weltberühmte 

Marke: NIROSTA ® hieß die Abkürzung für NIcht ROstender STAhl. 

Das Patent wurde schon im Jahr 1912 der damaligen Firma Fried. 

Krupp erteilt, zur Herstellung von rostbeständigem Stahl. Zehn Jahre 

später, 1922, begann der Vertrieb von Edelstahl Rostfrei unter der Marke 

NIROSTA ® . Aber auch das Haus Thyssen begann ungefähr zur selben 

Zeit mit der Herstellung nichtrostender Stähle. Unter Beteiligung von 

Thyssen wurde 1927 die „Deutsche Edelstahlwerke AG“ gegründet. 

Der eigentliche Siegeszug der nichtrostenden metallischen Werkstoffe 

begann in der damaligen Zeit – und setzte sich bis heute ungebrochen 

fort. ThyssenKrupp Stainless zählt weltweit zu den wenigen Anbietern, 

die über ein komplettes Lieferprogramm verfügen aus Edelstahl 

Rostfrei, Nickelbasislegierungen und Titan. Vor allem der rostfreie Edelstahl 

ist zum Faszinosum geworden, das im Alltag in unterschiedlichster 

Weise anzutreffen ist. Gebrauchsgüter, Anwendungen in der Industrie 

oder auch in der Architektur nutzen die Möglichkeit, NIROSTA ® maßgeschneidert 

einsetzen zu können. Allein die Oberfläche des Edelstahls 

entfaltet eine eigene Ästhetik, die im Haushalt oft anzutreffen ist. Der Einsatz 

des Werkstoffs in der Medizin, in der Nahrungs- und Genussmittelindustrie 

macht sich dagegen einen anderen Vorteil der nichtrostenden 

und hitzebeständigen Erzeugnisse zugute: die Korrosionsbeständigkeit, 

die mit einem Höchstmaß an Reinheit und Sauberkeit einhergeht. 

Für viele ist der Edelstahl längst zum Symbol geworden – als die 

Welt spiegelnder und reflektierender Werkstoff, der Eleganz und praktischen 

Nutzen perfekt miteinander verbindet. Wäre sonst schon im Jahr 

1929 das spektakuläre Dach des Chrysler-Buildings in Manhattan mit 

rostfreiem Stahl verkleidet und dadurch weltberühmt geworden? 

Der Edelstahl wird auch in Zukunft die Phantasie beflügeln, bei den 

Designern und den Architekten, genauso aber bei den Werkstoffspezialisten, 

welche die Anwendungsmöglichkeiten immer wieder erweitern. 

Denn wenn diesem Werkstoff etwas gehört, dann die Zukunft. 

„Form follows function“, 

auch beim Edelstahl-Stuhl, 

der die Sicherheit mit 

der Ästhetik verbindet 


Selbst aggressiven 

Waschmitteln trotzt die 

Korrosionsbeständigkeit 

des Edelstahls, wenn 

er in Waschmaschinen 

zum Einsatz kommt 


Die Herstellung 

komplizierter Formen 

von Edelstahl- 

Anwendungen im 

Haushalt ist selbst 

bei der automatischen 

Fertigung kein Problem 

Die chemische 

Verfahrenstechnik 

braucht Edelstahl, 

der durch Festigkeit 

und große 

Formbarkeit besticht 

Für die Lebensmittelhersteller 

ist Hygiene 

unabdingbar, die 

der Edelstahl besser 

als jeder andere 

Werkstoff bieten kann 

Wer Alessi-Gegenstände 

genießt, erinnert sich 

gern an Aldo Rossi, den 

Designer, der die 

angewandte Kunst in 

den Haushalt brachte 

Stabilität und Leichtigkeit 

von nichtrostendem 

Edelstahl nutzen die 

Automobilhersteller bei 

der Anwendung 

dieses Werkstoffs 

Für Köche 

sind Edelstahltöpfe 

besonders geeignet, 

durch die dauernde 

Hitzebeständigkeit 

STAINLESS 93 

Mit Edelstahl 

umzugehen, ist eine 

Kunst. Manche Designer 

formen mit dem Werkstoff 

regelrechte Kunstwerke

94 MAGNESIUM 

Magnesium ist ein 

anspruchsvoller Werkstoff, 

der der Hitze länger standhält. 

Magnesiumblech ist viel 

schwieriger entflammbar 

als andere Bauteile in einem 

Fahrzeug.

Das Leichtgewicht 

unter den Werkstoffen 

Magnesium hat Zukunft – sofern die Magnesiumbleche 

im Preis konkurrenzfähig werden 

Von Sybille Wilhelm | Fotos Thomas Balzer 

MAGNESIUM 95

96 MAGNESIUM 

Ein nachhaltiger Werkstoff 

Magnesium in 

Karosserien einzusetzen, 

ist von Vorteil. Denn 

das Leichtmetall ist insofern 

nachhaltig, als das 

Gewicht eines Automobils 

geringer wird.

MAGNESIUM 97

98 MAGNESIUM 

Als Mineral ist der Werkstoff ein Geheimtipp gegen Kater: Wird Magnesium 

nach einer durchzechten Nacht rechtzeitig eingenommen, 

werden die Kopfschmerzen am folgenden Tag deutlich gemildert. 

Ohne Magnesium würde im menschlichen Organismus 

ohnehin nichts funktionieren. Die rund 25 Gramm im Körper eines erwachsenen 

Menschen sind für mehr als 300 biochemische Reaktionen 

verantwortlich. Der Mineralstoff unterstützt die Muskel- und Nervenfunktionen, 

hält den Herzrhythmus stabil und stärkt die Knochen. 

In der Medizin ist Magnesium seit Jahrhunderten bekannt; Verbindungen 

wie etwa das Bittersalz werden seit jeher als Heilmittel eingesetzt. 

Vor etwa 250 Jahren erkannte dann der englische Chemiker 

Joseph Black auch den Elementcharakter des Metalls. Magnesium 

bekam die Ordnungszahl 12 in der Periodentafel und kurz darauf die 

Abkürzung Mg. 

Dass Magnesium überdies ein Werkstoff mit einzigartigen Eigenschaften 

ist, wurde hingegen erst vor rund 80 Jahren entdeckt. Denn 

kein anderes bekanntes Metall ist so leicht wie Magnesium. Selbst ein 

vergleichbares Aluminiumblech wiegt ein Drittel mehr. Damit bietet der 

mit Abstand leichteste metallische Konstruktionswerkstoff die Möglichkeit 

der Diversifikation in technische Bereiche, die durch Stahl nicht abgedeckt 

werden. 

FERTIGUNG IN HÖCHSTER QUALITÄT 

Bei Werkstoffen kommt es im Wesentlichen auf drei Dinge an: spezifische, 

das heißt auf die Dichte bezogene Steifigkeit und Festigkeit, 

außerdem noch gute Formbarkeit und Fügbarkeit, erläutert Bernhard 

Engl, Geschäftsführer der zu ThyssenKrupp Stahl gehörenden Magnesium 

Flachprodukte GmbH mit Sitz in der sächsischen Universitätsstadt 

Freiberg. Im Vergleich zu anderen Werkstoffen schneidet Magnesium 

bei diesen Faktoren in vielen Anwendungen besonders gut ab: 

zum Beispiel bei großflächigen Bauteilen und dann vor allem, wenn 

das Leichtmetall als Blech zum Einsatz kommt. Es spricht also viel 

dafür, den Werkstoff Magnesium in Karosserien einzusetzen, sagt 

Bernhard Engl. 

Denn dort verbaut, würde der Werkstoff helfen, die Umwelt zu 

schonen. Einer amerikanischen Studie zufolge könnte der Einsatz von 

Magnesium hat 

besondere Eigenschaften. 

Kein anderes bekanntes 

Metall ist so leicht wie 

Magnesium. Schon dies 

spricht sehr für diesen 

Werkstoff und 

seine Erforschung. 


Magnesiumblechen einen Personenkraftwagen rund 100 Kilogramm 

leichter machen. Das würde bedeuten, dass man die Autoabgase reduzieren 

und mit der gleichen Menge Benzin weiter als bisher fahren 

könnte. 

Doch Magnesium ist kein ganz einfacher Werkstoff. Es hat einen 

relativ niedrigen Schmelz- und Siedepunkt. Erhitzt man es an der Luft, 

verbrennt es von rund 500 Grad an mit der charakteristischen blendend 

weißen Flamme zu Magnesiumoxid. Gefährlich aber erscheint Magnesium 

nur für diejenigen, die zu wenig darüber wissen – davon ist Bernhard 

Engl, promovierter Werkstoff- und Umformingenieur, überzeugt. 

Der Schmelz- und Verarbeitungsvertrieb in Freiberg weiß selbstredend 

um die heftige Reaktion von Magnesium und Hitze, das Team hat deshalb 

umfangreiche Vorkehrungen getroffen. Flüssiges Magnesium wird 

nur in einer Atmosphäre aus Schutzgas verarbeitet, und die ist gleich 

mit einem dreifachen Sicherungssystem ausgerüstet. 

Magnesium ist nämlich nur flüssig ein problematischer Werkstoff; 

ein Magnesiumblech hingegen ist schwerer entflammbar als andere 

Bauteile im Fahrzeug. Auch wenn einzelne Komponenten in einem Auto 

aus Magnesium sind, stellt das Material keine Gefahr dar, sagt Bernhard 

Engl. Die Feuerwehr kämpft im Falle eines Brandes zunächst mit 

den wesentlich schneller entflammbaren Stoffen. 

Dass es bis heute so wenige Teile aus Magnesium im Auto gibt, 

hat denn auch einen anderen Grund als die Sensibilität, die man bei 

dessen Verarbeitung an den Tag legen muss. Magnesiumbleche sind 

noch zu teuer. Nur etwa ein Prozent des weltweit produzierten Magnesiums 

wird für Bleche eingesetzt. Und das, obwohl es mehr als genug 

Magnesium auf der Welt gibt. Zwar kommt „Mg“ nicht einfach irgendwo 

in elementarer Form vor, sondern nur in Verbindungen. Aber dafür 

findet man es überall, etwa in der Erdrinde oder in dem Mineral Dolomit, 

aus dem die Dolomiten gebildet sind. 

Und auch im Meer: Wird das Meerwasser entsalzt, um daraus 

Trinkwasser zu gewinnen, fällt Magnesiumchlorid in großen Mengen an. 

Würde man aus diesen Abfällen Magnesium gewinnen, hätte man 

sogar zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Zum einen könnten die 

anfallenden Lagerkosten für den „Müll“ gespart werden. Zum anderen 

gibt es keine Entsorgungsprobleme mit den Blechen: Das verarbeitete 

Ein Rohstoff 

ohne Mengenproblem 


MAGNESIUM 99 

Magnesium ist ein wahres Recyclingwunder und kann wieder eingeschmolzen 

werden. 

Ein Mengenproblem für den Rohstoff Magnesium gibt es nicht, 

bestätigt Bernhard Engl. Aber die Preisgestaltung macht Schätzungen 

über den Einsatz von Magnesiumblechen in Automobilen so unsicher. 

Gleichwohl ist dies eine der wichtigsten Aufgaben der Freiberger Forschungsgruppe: 

Bernhard Engl und sein Team müssen herausbekommen, 

wie günstig ThyssenKrupp Magnesiumbleche anbieten könnte. 

Und da sein Unternehmen die Weltmarktpreise für den Werkstoff nicht 

beeinflussen kann, muss es in der Fabrikhalle Ideen entwickeln und die 

Abläufe intelligent optimieren. So hat ThyssenKrupp zusammen mit der 

Technischen Universität Freiberg eine Gießwalztechnik entwickelt und 

zum Patent angemeldet, mit der die Magnesiumbleche in höchster 

Qualität industriell gefertigt werden können und gleichzeitig der bisherige 

Preis von Magnesiumblechen unterboten werden kann. 

ANWENDUNG MIT VIELEN MÖGLICHKEITEN 

„Dass das geht, wissen wir schon. Und auch, dass die Bleche in ihren 

Maßen und ihrer Beschaffenheit sofort einsatzfähig wären. Denn die 

Bleche sind mit zu erreichenden 1,3 mm ziemlich dünn, aber trotzdem 

stabil.“ Die ersten tiefgezogenen Versuchsbauteile, die Bernhard Engl 

vorweisen kann, beweisen, dass Magnesiumbauteile nicht unbedingt 

gegossen werden müssen: Von der technischen Seite steht der Verwendung 

von Magnesiumblechen also nichts mehr im Weg. 

Das Problem ist jetzt noch der Absatz, denn die Kunden entscheiden 

schließlich, ob die Magnesiumbleche im stofflichen Leichtbau akzeptiert 

und im Preis gegenüber den anderen Werkstoffen konkurrenzfähig 

werden können. Doch genau diese Frage gestaltet sich bislang 

schwierig: Man müsste wissen, wie viele Bleche beispielsweise ein Autohersteller 

bereit wäre abzunehmen und wie viel er dafür zahlen würde. 

Sobald allerdings die Automobilbranche die Vorteile realisieren 

kann, könnten die ersten Hersteller Magnesiumbleche aus dem Hause 

ThyssenKrupp in die Serienproduktion übernehmen. Und der Einsatz 

der neuen Blechkonkurrenz in Auto und Luftfahrtindustrie zeichnet sich 

durch Vielfalt aus: Ob Haube, Dach, Instrumententräger oder Sitzschale 

– das Leichtgewicht hat noch eine große Zukunft vor sich. 7

100 OBERRIED 

In Oberried, südlich 

von Freiburg im Breisgau, 

liegt der Barbarastollen. 

Hier wird das Kulturschutzgut 

Deutschlands 

in Edelstahlbehältern 

verwahrt. Das weißblaue 

Zeichen in 

dreifacher Wiederholung 

gibt es fünf Mal in der 

Welt und nur ein Mal 

in Deutschland. Es 

weist darauf hin, dass 

das Kulturgut in 

Oberried unter Sonderschutz 

steht. 

Lagerstollen 

mit dem Segen 

der Barbara 

Von Heribert Klein | Fotos Walter Schmitz 


OBERRIED 101

102 OBERRIED 

Archiviert für immer und ewig 

Der Werkstoff der Container 

stammt von ThyssenKrupp Nirosta 

in Dillenburg. Die Spezialbehälter 

müssen im Stollen hohen 

Anforderungen gerecht werden. 

Denn von äußeren Einflüssen 

sollen die eingelagerten Mikrofilme 

unbehelligt bleiben.

OBERRIED 103

104 OBERRIED

OBERRIED 105 

Sicher vor Wind und Wetter 

Wenn die Container am Stolleneingang 

angekommen sind, 

stehen sie zum letzten Mal im 

Tageslicht. Die aufwändige 

Schweiß- und Verschlusstechnik 

garantiert die totale Abdichtung 

tief drinnen im Stollen, bei einer 

Temperatur von zehn Grad Celsius 

über Null.

106 OBERRIED 

Umgeben von Gneis und Granit 

Die Edelstahlcontainer sind 

ein Schatzhaus für die Kultur des 

gesamten Landes. Mehr als 

siebenhundert Millionen Dokumente 

lagern verfilmt in den blitzenden 

Hüllen, die luftdicht klimatisiert, 

von keinem Laut gestört, die 

Gegenwart überleben.

OBERRIED 107

108 OBERRIED 

Nichts, aber auch gar nichts weist darauf hin, dass sich mitten im Wald, tief in 

der Erde, ein einzigartiges Schatzhaus des deutschen Geistes verbirgt. Der 

Eingang liegt irgendwo im Forst. Das dreifach angebrachte weiß-blaue Zeichen 

hinter der Gittertür ist unscheinbar, nichts weist darauf hin, dass hier Kulturgut 

unter Sonderschutz steht. Der Besucher wähnt sich im Kyffhäuser, jenem Höhlenlabyrinth, 

in dem Rotbart Kaiser Barbarossa haust und seiner Wiederkehr harrt. In 

Wirklichkeit aber stapft der Besucher hinein in den Barbarastollen in Oberried bei 

Freiburg im Breisgau, den, wie es genau heißt, „Zentralen Bergungsort der Bundesrepublik 

Deutschland“. Roland Stachowiak von der Zentralstelle für Zivilschutz hat 

vielleicht wegen der schulterlangen Haare Ähnlichkeit mit dem mittelalterlichen Rotbart, 

doch im Barbarastollen wird der Verwaltungsbeamte, zuständig für den „Schutz 

von Kulturgut“, zum Fremdenführer, der mit Helm und gelber Jacke vorangeht, fünfhundert 

Meter weit, bei einer Temperatur von 10 Grad Celsius und einer relativen 

Luftfeuchtigkeit von fünfundsiebzig Prozent. 

„Hinter dieser Stahltür beginnt der eigentliche Lagerstollen“, stellt Stachowiak 

fest. Kaum hat er das Zahlenschloss eingestellt, braucht er zwei kräftige Arme, um die 

Stahltür (vor drei Jahrzehnten von Thyssen Industrie gebaut), gut und gern einen halben 

Meter dick, zu öffnen. Ein paar Schritte genügen – schon gibt die Schatzkammer, 

insgesamt hundert Meter lang, ihre Schätze preis. 

KULTUR IM SCHALBETON HINTER STAHLTÜREN 

Sie ist freilich von ganz eigenwilliger Art. Wer hier unschätzbare Relikte längst vergangener 

Zeiten zu sehen hofft, sieht sich enttäuscht. Rund dreizehnhundert Edelstahlbehälter 

sind doppelstöckig aufgereiht, fest verschlossen, unterschieden nur 

durch eine Kennnummer. Filme sind in den Containern enthalten, mikroverfilmte Archivalien 

mit Unikatswert und, wie es die Vorschrift sagt, „mit besonderer Aussagekraft 

zur deutschen Geschichte und Kultur“. 24.320 Meter Film fasst der Großbehälter 

aus V-2-A-Edelstahl, insgesamt sind es also knapp 32 Millionen Filmmeter, die 

dort unten im Schauinsland-Gebirge lagern, mit mehr als siebenhundert Millionen 

Dokumenten. 

Das Projekt wirkt skurril oder doch gespenstisch? Stachowiak ist vom Ernst der 

Angelegenheit überzeugt, restlos. „Die Haager Konvention von 1954 ist ein völkerrechtliches 

Kulturschutzabkommen. 1967 ist die Bundesrepublik Deutschland der 

Konvention beigetreten. 1975 fand hier im Barbarastollen die erste Einlagerung statt. 

Der Stollen selbst wurde mit Schalbeton ausgekleidet und mit Drucktüren abgesichert. 

An die Stahlbehälter wurden von Beginn an sehr hohe Anforderungen gestellt, 

schließlich sollen die Mikrofilme ja von äußeren Einflüssen in den Containern unbe- 

Was im Barbarastollen 

untergebracht wird, soll nach 

der Haager Konvention von 

1954 kulturell aussagekräftig 

sein. Roland Stachowiak 

von der Zentralstelle für den 

Zivilschutz wacht darüber, dass 

die Kulturdokumente ordnungsgemäß 

die letzte Ruhe finden. 

Das Endlager 

für die Geschichte 

helligt bleiben.“ Wer nun genau wissen will, was es mit 

diesen Containern auf sich hat, muss weit reisen. In Haiger 

bei Dillenburg findet er die Firma Ucon, den Lieferanten 

der Behälter. Klaus Kettner, dort für den Verkauf der 

Umformtechnik zuständig, kennt offenbar auch das letzte 

Detail dieses, wie er sagt, höchst anspruchsvollen zylindrischen 

Behälters. „Von ThyssenKrupp Nirosta in Dillenburg 

beziehen wir den fertigen Zuschnitt. Das Material 

muss tiefziehfähig sein, mit einer hohen Vergütung. Wir 

müssen, bei einer Tiefe von 350 Millimeter für jede Seite, 

einen relativ tiefen Corpus beim Ober- und Unterteil ziehen. 

Wichtig ist, dass beim Ziehvorgang ohne Glühen das 

Material nicht bricht. Hierfür haben wir spezielle Werkzeuge 

gebaut, über die nur wir verfügen. Nicht zuletzt wegen 

dieser Exklusivität sind wir seit vielen Jahren die Lieferanten 

der Container für den Barbarastollen in Oberried.“ 

Dass sie luftdicht und entsprechend klimatisiert im 

Stollen gelagert werden, versteht sich von selbst. Kein 

Laut dringt hierher, nichts von der draußen lärmenden 

Welt. Früher wusste, von Eingeweihten abgesehen, kaum 

einer etwas von dem verborgenen kulturellen Schatz. 

„Schöpferische Landschaft“ hat die Gegend um Todtnau 

der Philosoph Martin Heidegger (1889 – 1976) genannt, 

beeindruckt von der strengen Einfachheit der tief verschneiten 

Flächen, „all das schiebt sich und drängt sich 

und schwingt durch das tägliche Dasein dort oben“. Wo 

besser kann sich die Kultur ausruhen, der DIN-Norm entsprechend, 

wie Stachowiak erklärt, mindestens für fünfhundert 

Jahre? Es könnten aber auch fünfzehnhundert 

Jahre sein, welche die Mikrofilme überdauern. „Wir jedenfalls 

werden es nicht mehr überprüfen können“, stellt 

er lakonisch fest. 

Für die Ungestörtheit wurden von Beginn an Vorkehrungen 

getroffen. Auch wenn nach Stachowiaks Worten 

von „Atombombensicherheit“ hier keine Rede sein 

kann: der aus Granit und Gneis bestehende Fels ist schon 

resistent. Obendrein gilt noch immer ein Überflugverbot 


für Militärmaschinen, und auch Panzer dürfen sich dem Stollen nicht näher als fünf Kilometer 

nähern. Von all dem abgesehen: „Wir legen Wert auf größtmögliche Qualität 

bei den Behältern“, lautet die Maxime des Bergungsort-Beauftragten. 

Fürwahr, allein die Darstellung der Verschlusstechnik, wie sie Klaus Kettner erklärt, 

lässt die Qualität ahnen. Die Container müssen hochdruckbelastbar sein, die 

Edelstahlflansche werden innen und außen verschweißt, in sie ist jeweils eine Nut eingearbeitet, 

in diese hinein wird ein Kupferring gelegt. „Früher war dies ein Gummiring, 

doch der war zu weich und wurde porös“, erinnert sich Kettner. Also probierte man es 

mit Ringen aus Kautschuk, die aber rissen durch das Quetschen und lösten sich auf. 

„Heute verwenden wir reine Kupferdichtungen. Diese werden gerundet, an beiden 

Endstellen geschweißt, es entsteht ein leichter Wulst, der wird kalibriert. Die Schweißnaht 

muss absolut präzis auf den Durchmesser passen, der im Ursprungsmaterial ist. 

Nur so ist die totale Abdichtung gewährleistet.“ Am Ende werde alles verschraubt, in 

der Regel für Jahrhunderte. Sollte allerdings mal ein Container geöffnet werden, 

müsse der Ring erneuert werden, denn dieser werde durch das Öffnen zerstört. „Das 

alles ist ein relativ komplizierter Produktionsvorgang, der viel handwerkliches Geschick 

erfordert.“ 

Zu sehen ist davon nichts tief im Berginnern. Nur, dass die heute eingelagerten 

Container sich von den Vorgängern insofern unterscheiden, als diese sehr viele 

Schweißnähte aufwiesen. Die Nachfolger lassen nichts davon erkennen. Die Unversehrtheit 

des Äußeren lässt sich auf das Innere übertragen. Sechzehn Filmrollen à 

1520 Meter können auf den „Tortenböden“ in einem Edelstahlbehälter gelagert werden, 

für immer und ewig. Nur zur Ansicht liegen auf einigen wenigen Containern Farbkopien 

von den Dokumenten, die archiviert sind. Wenn in fernen Zeiten ein Zeitgenosse 

Genaueres über den Frieden von Venedig 1174, das Titelblatt zur Goldenen 

Bulle König Wenzels um 1400, die Grundrechte des Deutschen Volkes vom Reichsverweser 

Johann oder ein „Ausschreiben“ von Friedrich August I. vom 27. Juni 1694 

wissen will: im Barbarastollen wird er fündig werden. 

CONTAINER FÜR DAS VOLK DER DICHTER UND DENKER 

Stellt sich die Sinnfrage. Gerade einmal drei Millionen Euro stellt das Bundesinnenministerium 

pro Jahr für diese Art von Archivierung bereit. Verschwindend wenig „für 

das Volk der Dichter und Denker“, wie Stachowiak gar nicht süffisant feststellt. Es bestehe 

doch geradezu eine Verpflichtung, Kulturgüter für zukünftige Generationen mit 

aller Sorgfalt zu verwahren. Solches müsse langfristig durchdacht werden und dürfe 

keinesfalls kurzfristigen monetären Überlegungen (wenn Geld fehlt) zum Opfer fallen. 

„Ich versuche seit Jahren klar zu machen, was hier auf dem Spiel steht, aber die Re- 


OBERRIED 109 

sonanz lässt sehr zu wünschen übrig, bei den mit Kulturgutschutz 

beauftragten Ministerien in Bund und Ländern“, 

sagt Stachowiak mit leicht resignierendem Ton. Wo 

doch dieser Stollen ein in Deutschland einzigartiges Projekt 

ist. Das weiß-blaue Zeichen in dreifacher Wiederholung 

ist weltweit nur fünf Mal vergeben worden – ein einziges 

Mal in Deutschland, allein dies erklärt den Stollen 

unter dem Schauinsland-Gebirge zum Unikat. 

SCHUTZGUT FÜR TAUSEND JAHRE 

Ob digitale Archivierung dies alles einmal überflüssig machen 

wird? Stachowiak widerspricht nachdrücklich. Zusammen 

mit dem Fraunhofer-Institut für physikalische 

Messtechnik werde daran gearbeitet, digitale Daten auf 

analogen Farbfilm zu bringen. Denn die digitalen Datenträger 

hielten sich nicht lange, Filme dagegen sehr wohl. 

Das Internet biete davon abgesehen die aktuelle Nutzung 

von verfilmten Archivalien an, wenn man die Idee in die 

Tat umsetze. Durch die Entgelte für die elektronische Webdarstellung 

ließe sich ein ziemlicher Teil der Kosten der Archivierung 

in Oberried amortisieren. 

So wird denn der Barbarastollen auf ferne Zeiten 

gebraucht werden. Mehr und mehr, glaubt man Roland 

Stachowiak. Die Firma Ucon mag sich darüber freuen, 

dass vom Jahr 2004 an noch mehr Container gebraucht 

werden, denn mit der Verfilmung auch von wichtigen Bibliotheksbeständen 

steigt die Zahl einzulagernder Behälter. 

Schon weist der Fachmann für den Schutz von Kulturgut 

darauf hin, dass ein zweiter Lagerstollen in 

absehbarer Zeit erschlossen und ausgebaut werden 

müsse. Um der Zukunft willen, welche die Vergangenheit 

bewahrt: im Dunkeln, vorbildlich klimatisiert, erdbebensicher, 

von Edelstahl rundherum umgeben. Fünfhundert, 

tausend, zweitausend und mehr Jahre lang. Beruhigend 

zu wissen, dass hier kein Barbarossa herumirrt, der am 

Ende den Stollen verlässt und sein Unwesen unter der 

Menschheit treibt. 7

110 GLOSSAR 

Werkstoffe mit einem Blick gesehen 

Was sie voneinander unterscheidet und wie viele dennoch zusammenhängen 

Erz. Erze sind Mineralien, in denen nutzbares 

Metall so stark angereichert vorkommt, 

dass sie sich zur Metallgewinnung eignen. 

Bestandteile der Erze sind aber nicht nur die 

nutzbaren Metalle oder ihre chemischen 

Verbindungen, sondern auch andere Minerale 

(z.B. Kalk oder Quarz). Sie werden als 

„taubes Gestein“ oder als „Gangart“ bezeichnet. 

Eisenerze. Die wichtigsten Eisenerze sind 

Eisen-Sauerstoff-Verbindungen wie Magneteisenstein, 

Rot-und Brauneisenstein (Pyrit und 

Eisenkies zählen zu den Eisen-Schwefel-Verbindungen). 

Aus ihnen wird im Hochofen 

durch Reduktion mit Kohlenstoff Eisen gewonnen. 

Dazu setzt man in der Regel Koks ein. 

Die Eisenoxide werden ferner mit Zuschlägen 

wie Sand oder Kalkstein versetzt, damit diese 

mit dem restlichen „tauben Gestein“ eine 

Schlacke bilden, die sich gut vom Roheisen 

trennen lässt. 

Roheisen. Das Roheisen, das den Hochofen 

verlässt, ist sehr hart und spröde. Es lässt 

sich mechanisch nicht verformen. Der Grund 

liegt darin, dass im Roheisen, welches zu 90 

% aus Eisen besteht, auch noch bis zu 5 % 

Kohlenstoff sowie andere Elemente wie beispielsweise 

Mangan (2 %), Silicium (1 %), 

Phosphor (0.3 %) und Schwefel (0.4 %) enthalten 

sind. 

Schlacke. Als Schlacke bezeichnet man das 

Gemisch, das sich beim Hochofenprozess aus 

dem „tauben Gestein“ und den Zuschlägen 

bildet. Es besteht unter anderem aus Kieselsäure, 

Metalloxiden und Kalk. Die Schlacke 

schwimmt auf Grund ihrer geringeren Dichte 

auf dem flüssigen Roheisen und erstarrt nach 

dem Abkühlen zu einer glasigen Masse. 

Schlacke wird zu Hochofenzement oder Düngemittel 

verarbeitet. Als so genannte stabilisierte 

Schlacke (die durch die Mischung zwischen 

Sauerstoff und Quarzsand zu LiDonit verarbeitet 

wird) kommt sie im Straßenbau als 

Deckschichtbelag mit hoher Griffigkeit und 

Belastungsfähigkeit zum Einsatz. 

Stahl. Stahl ist ein Sammelbegriff für eine 

sehr große Gruppe von Eisenwerkstoffen, 

die durch ihre Festigkeit, ihre gute Verarbeitbarkeit 

und Zähigkeit zu den wertvollen 

Werkstoffen zählen. Entfernt man weitestgehend 

die Verunreinigungen aus dem Roheisen 

und senkt den Kohlenstoffgehalt auf 

höchstens 2 %, erhält man ein schmiedbares 

Eisen – eben den Stahl. Der Kohlenstoff ist 

wichtigstes Legierungselement des Stahls. 

Er beeinflusst schon in geringen Mengen die 

Verformbarkeit und Härtbarkeit des Stahls. 

Man unterscheidet heute zwischen rund 2000 

Sorten Stahl. Die Einteilung der Stahlsorten 

richtet sich nach ihrer chemischen Zusammensetzung 

und nach ihren Gebrauchseigenschaften: 

Es gibt entsprechend der 

chemischen Zusammensetzung unlegierte 

und legierte Stähle sowie im Hinblick auf 

die Gebrauchseigenschaften Grundstähle, 

Qualitätsstähle und Edelstähle. 

Edelstahl. 1912 wurde der Firma Fried. Krupp 

erstmals in der Welt ein Patent zur Herstellung 

von rostbeständigem Stahl erteilt. Von diesem 

Zeitpunkt an wurde Edelstahl Rostfrei in die 

gesamte Welt geliefert. Seit 1922 wird Edelstahl 

Rostfrei unter der Marke NIROSTA ® vertrieben 

– eine Abkürzung für Nicht Rostender 

Stahl. Beim Edelstahl werden die physikalischen 

und chemischen Eigenschaften durch 

andere Legierungsmetalle, die Stahlveredler, 

verbessert. Chrom trägt zur Korrosionsbeständigkeit 

bei und steigert die Härte. Zusammen 

mit Nickel verbessert es die Korrosionsbeständigkeit 

(Nirosta-Stahl). Molybdän und Wolfram 

vergrößern die Hitzebeständigkeit, so dass der 

Stahl auch bei Rotglut noch fest bleibt. Vanadium 

erhöht zum Beispiel die Festigkeit, Mangan 

vermindert die Abnutzung von Stahlwerkzeugen. 

Je nach Kohlenstoffgehalt und 

zulegierten Metallen weisen die verschiedenen 

Edelstähle je unterschiedliche Eigenschaften 

auf. ThyssenKrupp Stainless bietet sämtliche 

nichtrostende metallische Werkstoffe an: Edelstahl 

Rostfrei, Nickelbasislegierungen und 

Titan. 



Titan. Als 22. Element im Periodensystem 

der chemischen Elemente kommt Titan 

häufig in der Erdkruste vor (mit einem 

Prozentanteil von 0,6 Prozent liegt es insgesamt 

an 9. Stelle). Es ist in der Natur sehr 

verteilt und jeweils nur in kleinen Konzentrationen 

anzutreffen. 

Besonders findet man Titan in eisenhaltigen 

Erzen. In den frühen fünfziger Jahren wurde 

eine Technik entwickelt, um Titan aus Erz als 

Basiswerkstoff zu gewinnen. Heute unterscheidet 

man zwei Kategorien: Reintitan (zu 

mehr als 99 Prozent bestehend aus Titan, 

ergänzt um die Begleitelemente wie etwa 

Sauerstoff, Kohlenstoff und Eisen. Die andere 

Kategorie bilden Titanlegierungen mit 

Anteilen dieses Werkstoffs zwischen 2 und 

20 Prozent. Die Anwendungsmöglichkeiten 

von Titan sind sehr vielfältig. Man findet 

Titan in der Medizintechnik, im Automobilbau, 

in der Schmuckherstellung. Die entscheidenden 

Gründe für die vielfältige Anwendung 

von Titan sind leicht zu benennen: 

hervorragende Korrosionsbeständigkeit, 

hohe Festigkeit bei niedriger Dichte, optimale 

mechanische und thermische Belastbarkeit 

und Körperverträglichkeit. Somit 

ist Titan alles andere als ein exotischer 

Werkstoff. 

Aluminium. Aluminium ist ein silberweißes 

Leichtmetall, das durch eine sich an Luft 

bildende Oxidschicht an der Oberfläche besonders 

korrosionsbeständig ist. In reiner 

Form als Metall kommt es wegen seiner 

großen Sauerstoffaffinität nicht vor. 

In Verbindungen ist es das am meisten auftretende 

Metall der Erde, circa 8 % der 

Erdrinde bestehen daraus. Trotz der Häufigkeit 

wurde es als Metall erst 1827 entdeckt, 

da seine Darstellung technisch sehr 

aufwändig ist. Drei Eigenschaften machen 

es zu einem wichtigen technischen Werkstoff: 

Einmal wird sein günstiges Verhältnis 

von Festigkeit zur Dichte (geringes Gewicht 

bei starker Festigkeit) in der Luftfahrt und in 

der Fahrzeugtechnik genutzt. 

GLOSSAR 111 

Magnesium. Magnesium ist ein silberglänzendes 

(unedles) Leichtmetall. In grellweißem 

Licht verbrennt es zu Magnesiumoxid. 

An der Luft bildet es eine undurchlässige 

Schicht von Magnesiumoxid und schützt so 

das Magnesium vor weiterer Oxidation. In 

der Natur existiert es in mineralischen Magnesiumverbindungen, 

zum Beispiel im Magnesit 

und Dolomit oder in gelöster Form im 

Meerwasser. Magnesium und Magnesium- 

Legierungen werden mittlerweile vielseitig als 

Werkstoffe genutzt. 

Polycarbonat. Polycarbonat ist ein so genannter 

Thermoplast und zählt zu der Gruppe 

der technischen Kunststoffe. 1953 wurde es 

erstmals von H. Schell bei Bayer hergestellt, 

1958 ging es in die industrielle Fertigung. 

Ähnlich entdeckte D.W. Fox, ein Mitarbeiter 

von General Electric, das Polycarbonat. General 

Electric stellte es ebenfalls industriell 

danach her. Konkret gehört das Polycarbonat 

zur Gruppe der Polyester. Zu seinen besonderen 

Eigenschaften zählen die glasklare 

Transparenz und die außerordentlich hohe 

Schlagzähigkeit. Es lässt sich nageln und 

schrauben ohne die Gefahr des Zersplitterns 

– dies bei Temperaturen von -40 Grad bis 

+115 Grad. Es eignet sich gut für Sichtschutzverkleidungen 

im industriellen Einsatzbereich, 

zum Beispiel in Kraftfahrzeugen als 

Seiten- und Heckscheiben. Das Polycarbonat 

hat eine lange Lebensdauer bei hoher und 

dauerhafter Farbechtheit. Es ist beständig 

gegen Benzin, Öle und Fette, die elektrischen 

Isoliereigenschaften sind sehr gut. Polycarbonat 

ist bruchsicherer als Glas und lässt 

sich auf Grund des niedrigen spezifischen 

Gewichts leichter handhaben. ckl

112 PUBLIKATIONEN 

Das ThyssenKrupp Magazin 

Nachhaltigkeit war das Thema, das dem 

ThyssenKrupp Magazin, das vor Jahresfrist 

erschien, inhaltlich den roten Faden gab. Viele 

Beispiele wurden vorgestellt, die nachweisen, 

wie nachhaltig und damit zukunftsorientiert 

ThyssenKrupp arbeitet. Mit Wasserdruck lässt 

sich härtester Stahl formen, der neue Stahl FR 

30 ist eine halbe Stunde lang feuerresistent, 

das Konzept des so genannten TWIN-Aufzugs 

(zwei übereinander fahrende Aufzüge in einem 

Schacht) revolutioniert die Vorstellung von 

Fahrstühlen, neue Spundwände stabilisieren 

Deiche auf lange Zeit. ThyssenKrupp beweist 

mit all diesen Beispielen eines: Der Konzern 

entwickelt Produkte, die bei der Produktion 

Ressourcen, Energie und damit insgesamt 

Kosten sparen – ThyssenKrupp bekennt sich 

damit zur Nachhaltigkeit. 

Impressum 

Die Magazine können Sie 

unter www.thyssenkrupp.com in 

der Service-Navigation unter 

„Publikationen“ bestellen. 

„Wer etwas bewegen will, muss sich selbst bewegen“, lautete das Motto 

des ThyssenKrupp Magazins, das im Sommer des Jahres 2003 erschien. 

Vorstandsvorsitzender Prof. Dr. Ekkehard D. Schulz brachte es auf den Punkt: 

„Wir bringen Bewegung ins Denken.“ Was damit gemeint ist, lässt sich in 

20 Geschichten in dieser Magazin-Ausgabe nachlesen. Fahrtreppen in 

Toledo, Mega Yachten von Blohm + Voss, eine Wasser-Achterbahn mit 

stählernen Pylonen von ThyssenKrupp, Großwälzlager von Rothe Erde, die 

auf höchstem Niveau den richtigen Dreh finden – der Konzern beweist ein 

ums andere Mal, wie innovativ er aufgestellt ist. In Asturien wurde ein 

neuer Fahrsteig entwickelt, der seine Geschwindigkeit ändert; in England 

lieferte der Konzern Schienen für eine Hochgeschwindigkeitstrasse und 

restaurierte die legendäre Forth Rail Bridge in Schottland. Dank spezieller 

Kenntnisse und Fähigkeiten wird ThyssenKrupp ein unverzichtbarer 

Systempartner der Automobilhersteller, dank Simultaneous Engineering, 

das Kosten und Zeit spart. Zum wichtigsten Partner wurde der Konzern 

aber auch in anderer Art: als Partner der Tournee der Gruppe PUR. Wer 

wissen will, was hinter Hartmut Engler, dem Sänger der Kultband, steckt – in 

diesem Magazin erfährt er viel darüber. 

Herausgeber: ThyssenKrupp AG, Dr. Jürgen Claassen, August-Thyssen-Straße 1, 40211 Düsseldorf, Telefon: +49 211-824-0 

Projektleitung: Dr. Heribert Klein (verantwortlich für den redaktionellen Inhalt) • Art Director: Peter Breul 

Projektleitung bei ThyssenKrupp: Barbara Scholten 

Anschrift der Redaktion: Redaktionsbüro Dr. Heribert Klein, Wichernweg 8, 65549 Limburg, 

Telefon: +49 6431 47610, Fax: +49 6431 408916, e-Mail: H.Klein@teliko.net 

Autoren: Rüdiger Abele, Benedikt Breith, Sebastian Groß, Christa Klein, Carsten Knop, Sybille Wilhelm, Dieter Vogt 

Schluß- und Bildredaktion: Christa Klein • Layout: Esther Rodriguez 

Verlag: F.A.Z.-Institut für Management-, Markt- und Medieninformationen GmbH, 

Mainzer Landstraße 195, 60326 Frankfurt am Main, Telefon: +49 69–75 91-0, Fax: +49 69–75 91-1966 

Geschäftsführung: Dr. Gero Kalt, Volker Sach, Peter Steinke 

Litho: Goldbeck Sytem-Litho, Frankfurt am Main 

Druck: SocietätsDruck, Mörfelden 

Der Inhalt der Beiträge gibt nicht in jedem Fall die Meinung des Herausgebers wieder. Nachdruck nur mit Quellenangabe und Belegexemplar

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